Yamaha YZF-R1 2009

Tarea 2
Motocicleta: Yamaha YZF-R1 2009
Francisco Aros, Favio Inostroza, y Sebastin Ramrez.
Estudiantes de Ingeniera Civil Mecnica, Universidad de Concepcin, Edmundo Larenas 270 Interior,
Concepcin, Chile.

Cristian G. Rodriguez.
Profesor gua.

Cronologa de tarea:
- Propuesta 30 Octubre 2015.
- Entrega 12 Noviembre 2015.
En el siguiente informe se presenta un anlisis de las caractersticas tcnicas de la motocicleta
Yamaha YZF-R1 2009. De la cual se determinara las fuerzas y cuplas de trepidacin que produce la
novedosa configuracin crossplane del cigeal, adicionalmente se disea de forma esquemtica un
mecanismo que permite balancear de forma completa el motor, adems de determina un orden de
encendido adecuado u ptimo para la configuracin de los pistones. Luego, tras un anlisis
termodinmico de los pistones del motor, se obtiene la presin mxima en el cilindro para la potencia
nominal dada 180 [] a 12.500 []. Por otra parte se calcula el volante necesario para satisfacer
los requerimientos de un coeficiente de fluctuacin de velocidad ( ) de valor 0,01 para cuando la
moto opera en sexta marcha a 200

1. Introduccin.
El ao 2009 la marca fabricante de
motos japonesa Yamaha lanza su
nuevo modelo YZF-R1, lo que
significa un gran avance tecnolgico en
la
produccin
de
motocicletas
deportiva de 1000 cc. La principal
caracterstica que presenta este modelo
es su avanzado motor de carrera corta,
heredado de MotoGP, con cigeal
tipo crossplane que produce un
intervalo asimtrico del encendido.
Segn el fabricante el motor tipo
crossplane produce un par motor de
combustin, que permite al piloto
sentir la traccin del neumtico trasero,
al contrario que el par motor inercial
que crea confusin con sus reacciones
en la conexin acelerador-neumtico
trasero, es decir, Yamaha afirma que su
nueva configuracin obtiene un torque

motriz nicamente producido por la

combustin de los gases reduciendo al
mnimo el torque de inercia y, por
ende, otorgando un mejor control en la
traccin al piloto. Es as que el objetivo
de este documento es verificar la
veracidad de la afirmacin hecha por
Yamaha en su estudio dinmico del
motor.

2. Caractersticas generales del

motor.
La Tabla 1 expone las caractersticas
geomtricas del motor.
La Tabla 2 expone las caractersticas de la
motocicleta.
La Tabla 3 expone masas relevantes del
motor, motocicleta y piloto.
La
Tabla
4
expone
datos
termodinmicos del motor.

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Yamaha YZF-R1 2009
Tabla 1: Geometra del motor.
tem

Nomenclatura

Magnitud

Unidad

Dimetro de cilindro

78

mm

Carrera

52,2

mm

Longitud de biela

81

mm

Longitud centro de masa de biela al pasador cigeal

61

mm

Longitud eje de rotacin al pasador cigeal

26,1

mm

Desfase entre manivelas

-90

Distancia axial entre pistones

85

mm

Tabla 2: Datos de la motocicleta.

tem

Nomenclatura

Magnitud

Rueda delantera

120/70Z R17

Rueda trasera

190/55Z R17

Reduccin Primaria

65 / 43

Reduccin Secundaria

47 / 17

Marcha 1

38 / 15

Marcha 2

33 / 16

Marcha 3

37 / 21

Marcha 4

35 / 23

Marcha 5

30 / 22

Marcha 6

33 / 26

Cambio de marcha

13.000

Unidad

cpm

Tabla 3: Masa motor, motocicleta y piloto.

tem

Nomenclatura

Magnitud

Unidad

Masa del cigeal

3,4

kg

Masa de la biela

246

Masa del pistn

235

Masa motocicleta con estanque lleno

205

kg

64

kg

Masa piloto

Tabla 4: Datos termodinmico del motor.

tem

Nomenclatura

Magnitud

Unidad

Relacin de compresin
Presin mxima

Presin de admisin

atm

0,8

Presin de descarga

1,1

atm
atm

Presin atmosfrica

atm

Presin de inicio de compresin

0,8

atm

Exponente politrpico expansin

Exponente politrpico compresin

**

Rendimiento del ciclo real

*
%

3
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3. Desarrollo.
3.1. Fuerza De Trepidacin. Segn lo
expuesto por la teora, la fuerza de
trepidacin para cada pistn se obtiene
mediante la siguiente formula:

= (4 + ) 2 [cos +
cos 2] (1)
Donde:
- : masa biela perteneciente al pistn.
-4 : masa pistn.
-: radio cigeal ( = 0.0261 []).
-: velocidad angular del cigeal
(imponiendo movimiento y sentido positivo
el giro anti-horario, adems de imponer su
velocidad constante).
-: angulo entre cigeal y eje del pistn en
la direccin de . Adems = .
En la Figura 1 se puede observar la geometra
que describe la ecuacin (1).

Donde:
-1 : angulo de referencia.
- : angulo de diferencia entre 1 y ( =
1 ).
La ecuacin (2) es desarrollo de la ecuacin
(1), al sumar fuerzas de trepidacin de varios
pistones. Para obtener la fuerza de trepidacin
se necesita encontrar la masa de la biela
perteneciente al pistn, para ello se plantean
las siguientes ecuaciones:
+ = 3 (3)
+ = (4)

= (5)
3

Con:
- : masa de la biela perteneciente al
cigeal.
- : masa de la biela perteneciente al pistn.
-3 : masa de la biela.
- : longitud desde el pasador del cigeal
hasta el centro de masa de la biela.
- : longitud desde el pasador del pistn
hasta el centro de masa de la biela.

- : inercia de la biela.
Del sistema (3), (4), (5) y de los datos
expuestos en tabla 1 y 3 en el sistema
internacional, se tiene:
= 0.0607[]
= 0.1852[]
= 3.0012[ 2 ]

Figura 1: Sistema cigeal-biela-piston.

Pero cuando se trata de motores con varios
pistones, es ms conveniente utilizar la
siguiente formula:
= (4 + ) 2 [cos 1 cos

sin 1 sin + cos 21 cos 2

sin 21 sin 2 ]

(2)

Ahora la masa de la biela est repartida entre

el pistn y el cigeal, esto para facilitar el
anlisis de las fuerzas. En la Figura 2, se
puede observar la configuracin de los
pistones escogida para el anlisis. Adems de
obtener los ngulos de cada uno de los
pistones. Para el anlisis se ha escogido el
ngulo 1 como ngulo de referencia, as se
tiene:
1 = 1 1 = 0 (6)
2 = 2 1 = 270 (7)
3 = 3 1 = 90 (8)

4
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4 = 4 1 = 180 (9)

La Tabla 5 resume los datos necesarios para

desarrollar la ecuacin (2).

Figura 2: Configuracin de los pistones del motor.

0
270
90
180

( )
1
0
0
-1
0

Tabla 5: Datos de .
( )
0
-1
1
0
0

( )
1
-1
-1
1
0

( )
0
0
0
0
0

Figura 3: Fuerzas de trepidacin.

Las fuerzas se suman directamente ya que
todas se encuentran en la misma direccin.
Luego se tiene:
= + (10)

= (4 + ) 2
[cos 1 cos sin 1 sin ]
(11)

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= (4 + )
2

cos 21 cos 2

sin 21 sin 2 ]

(12)

[cos + cos 2] (13)

Remplazando los datos de la tabla 5 en (11) y

(12), las fuerzas primarias y segundarias
quedan:
= 0 []
= 0 []
Entonces de (10) se obtiene que la fuerza de
trepidacin total actuando sobre el motor es:
= 0 []
La Figura 3 muestra la grfica de las fuerzas
de trepidacin (primaria, secundaria y total)
variando respecto al ngulo de rotacin 1
para cuatro giros, tomando una velocidad
angular del cigeal () unitaria.

3.2. Cupla
trepidacin
mediante la
cuenta que

trepidacin se asume una velocidad angular

del cigeal () constante.
= (4 + ) 2

De Trepidacin. La cupla de
para cada pistn se obtiene
siguiente formula, teniendo en
al igual que en la fuerza de

=
Donde:
- : distancia entre un plano de referencia
escogido para obtener la cupla y la fuerza de
trepidacin.
De la tabla 1 y de la Figura 2 y tomando
como referencia el plano del pistn 1, se
obtiene la distancia para la ubicacin de
cada pistn, con lo cual se obtiene las
longitudes siguientes:

1 = 0[] (14)
2 = 0.085[] (15)
3 = 0.170[] (16)
4 = 0.255[] (17)

Al igual que en la fuerza de trepidacin, en la

cupla cuando se trata de motores con varios
pistones, es ms conveniente utilizar la
formula (18). La Tabla 6 resume los datos
para desarrollar la ecuacin (18) y obtener la
cupla
de
trepidacin.

= (4 + ) 2 [cos 1 cos sin 1 sin + cos 21 cos 2

0
270
90
180

[m]
0
0.085
0.170
0.255
0.510

sin 21 sin 2 ] (18)

Tabla 6: Datos de .
( )
0
0
0
-0.085
0
0.170
-0.255
0
-0.255
0.085

( )

( )
0
-0.085
-0.170
0.255
0

( )
0
0
0
0
0

Luego se calcula la cupla de trepidacin

sumando algebraicamente cada cupla, ya que

la direccin de las cuplas de trepidacin

es la misma. Entonces se tiene lo
siguiente.
= + (19)

= (4 + ) 2
[cos 1 cos
sin 1 sin ]

(20)

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= (4 + ) 2

[ cos 21 cos 2

sin 21 sin 2 ]

(21)

Remplazando los datos de la tabla 6 en (20) y

(21), las fuerzas primarias y segundarias
quedan:
= 0.000932 2
(3 cos 1 sin 1 ) [ ]
= 0 [ ]
El valor de la cupla de trepidacin primaria
est en funcin de una velocidad angular
constante evaluada en el ngulo de rotacin
1 , se puede observar que dicha cupla no
est balanceada. La cupla de trepidacin
segundaria es nula para todo ngulo de
rotacin 1 . Por lo tanto de la ecuacin
(19), se obtiene que la cupla de trepidacin
total actuando sobre el motor, para un ngulo

de rotacin 1 y una velocidad angular del

cigeal constante es:
= 0.000932 2
{3 cos 1 sin 1 } [ ]
La Figura 4 muestra la grfica de las cuplas
de trepidacin (primaria, secundaria y total)
variando respecto al ngulo de rotacin 1
para cuatro giros, tomando una velocidad
angular del cigeal () de 1306.99 cte.
En la Figura 4 la curva representativa de la
cupla de trepidacin total se superpone a la de
la cupla total primaria, ya que tienen el
mismo valor.

Figura 4. Cuplas de trepidacin.

3.3. Balance De Motor. Para balancear el motor por completo
presentan eslanecesario
misma velocidad
anular soloangular
la cuplaque
de trepidacin que se
ayudaremos de 2 sistemas compuestos de tres
este, a su vez, los engranes 2 y 3 tienen cada
engranes cada uno, y se cumple para el
uno una masa concentrada, y giran en sentido
sistema formado por los engranes 1-2-3
contrario uno del otro, es decir si uno de estos
donde
el engrane 1 estn conectados
engranes gira en el sentido de las agujas del
directamente al cigeal, por lo cual,
reloj el otro gira en sentido contrario a las

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agujas del reloj. Esta condicin, en conjunto
con la igualdad en magnitud de las masas
concentradas en los engranes, es necesaria
para que se anulen las componentes
horizontales de las fuerzas producidas por el
giro de las masas concentradas al rededor del

eje respectivo de su engrane. Por otra parte,

para el sistema formado por los engranes 45-6 el engrane 4 es el que est conectado al
cigeal, por lo que presenta la misma
velocidad angular de este, mientras que los
engranes 5 y 6

Fig. 5 Esquema del sistema de engranaje utilizado para el balance del motor
presentan similar distribucin a los engranes
2 y 3 en sus sistema respectivo. Adems de
estas propiedades todos los engranes
empleados en este mecanismo de balance
amiento presentan el mismo dimetro y
producto de la configuracin que presentan
todos giran con la misma velocidad angular.
Un esquema del mecanismo descrito es
mostrado en la Figura 5. Puesto que el
sistema de balance ya fue descrito ahora se
explica el procedimiento para determinar el
valor de las masas concentradas en los
engranes, las ubicaciones relativas de estas
masas respecto al centro de giro de sus
respectivos engranes y la distancias de los
sistemas respecto a el plano de referencia 1
sealado en la Figura 5. Como se conoce de

la seccin anterior que la expresin para la

cupla de trepidacin total es:

, = 2 [ sin(1 ) 3

cos(1 )] (22)
Solo por disminuir la expresin de la
ecuacin se utiliza = (4 + ) 2.
Ahora para simplificar la explicacin se
subdivide la ecuacin (22) en dos cupla de
trepidacin diferentes, estas son las cuplas
producidas por el coseno del ngulo de giro y
las producidas por el seno del ngulo de giro.

, = 2 sin(1 )
(23)

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, = 3 2
cos(1 ) (24)

Para anular la cupla de trepidacin generada

por la el coseno del ngulo de giro se emplea
el sistema ubicado a la distancia 1 del plano
de referencia 1 (ver Figura 5). Dicho sistema
es presentado en la Figura 6.

, = 2 (2 1 )
2 cos(1 ) (28)
Se suman las ecuaciones (24) y (28), y se
igualan a cero, y se reemplaza la constante
por su valor. Esto asegura que se cumpla
la condicin de que la cupla de trepidacin
total, debido a (1 ), sea nula.
(2 1 ) 2
cos(1 ) = 3 2 (4 + )

( 2 2 ) cos(1 ) (29)

De la relacin anterior se despejan las

variables requeridas para disear el sistema
de balanceo.
(2 1 ) =
32 (4 + ) 2
2

Figura 6: Sistema empleado a la distancia

para anular la cupla de trepidacin.
Por otra parte, la fuerza debido a las dos
masas desbalanceadas se cuantifica
por la ecuacin (25)
, = 2 2
cos(1 ) (25)
Luego, las cuplas que generan los dos
sistemas de engranajes colocados para
balancear el motor respecto al plano de
referencia 1 quedan definidas por las
siguientes ecuaciones (26) y (27). Asumiendo
que las fuerzas desbalanceadas de cada
sistema estn en direccin contraria, es decir,
las masas que rotan estn ubicadas a 180
respecto al otro sistema de engranes.
,,1 = 1 2
2 cos(1 ) (26)
,,2 = 2 2
2 cos(1 ) (27)
Sumando (26) y (27) se tiene la cupla que
balancea el motor debido al coseno del
ngulo de giro.

= 1 (30)

Donde 1 es un valor numrico que

depende slo de la geometra y datos de la
configuracin de los pistones. Ahora, para
anular la cupla de trepidacin generada por la
el seno del ngulo de giro se emplea el
sistema ubicado a la distancia 2 del plano de
referencia 1 (ver Figura 5). Dicho sistema es
presentado en la Figura 7.

Figura 7: Sistema empleado a la distancia

para anular la cupla de trepidacin.
Por otra parte, la fuerza debido a las dos
masas desbalanceadas se cuantifica
por la ecuacin (31)

9
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, = 2 2
sin(1 ) (31)
Luego, las cuplas que generan los dos
sistemas de engranajes colocados para
balancear el motor respecto al plano de
referencia quedan definidas por las siguientes
ecuaciones. Asumiendo que las fuerzas
desbalanceadas de cada sistema estn en
direccin contraria, es decir, las masas que
rotan estn ubicadas a 180 respecto al otro
sistema de engranes.
,,1 = 1 2
2 sin(1 ) (32)
,,2 = 2 2
2 sin(1 ) (33)

de alguna masa desbalanceada y el radio de

desbalanceo de aquella masa, o bien
seleccionando las distancias 1 y 2 , se
obtiene.
3 (2 1 ) = 1

(38)
(2 1 ) = 1 (39)
Entonces el sistema de engranajes
seleccionado para balancear al motor se
puede observar en la Figura 8 y proviene de
la superposicin de los sistemas mostrados en
las Figuras 6 y 7.

Se suman las ecuaciones (32) y (33), y se

igualan a cero, y se reemplaza la constante
por su valor. Esto asegura que se cumpla
la condicin de que la cupla de trepidacin
toral, debido a (1 ), sea nula.
, = 2 (2 1 )
2 sin(1 ) (34)
De la relacin anterior se despejan las
variables requeridas para disear el sistema
de balanceo.
(2 1 ) =
32 (4 + ) 2
2

= 2 (35)

Donde 2 es un valor numrico que

depende slo de la geometra y datos de la
configuracin de los pistones. Luego, si se
elige el mismo radio que sita las masas
y respecto al centro de su
respectivo engrane, se puede obtener la
relacin de masas desbalanceadas dividiendo
las ecuaciones (30) y (35).
= = (36)

= 3 = 3 (37)

Gracias a la relacin (36), se obtiene el

siguiente sistema de 2 ecuaciones y 2
incgnitas. Luego, si se seleccionan el valor

Fig. 8
Sistema seleccionado para el
balance del motor.
3.4. Orden De Encendido. El orden de
encendido u orden de explosin ms
adecuado es el 1-3-2-4 (numeracin
perteneciente a cada pistn mostrado en La
Figura 2) [1]. Este orden queda ms claro con
su diagrama, el cual se muestra en La Figura
9.

3.5. Diagrama de encendido. El diagrama de

encendido se puede observar en la Figura 9,
el cual se realiza en base al orden de
encendido. Para el desarrollo del diagrama, se
ubica el punto muerto superior (psm) del
pistn 1 en la posicin de giro en 0 y se
adecuan los dems pistones segn sus puntos
muertos, tal que el torque total que entregue

10
Yamaha YZF-R1 2009
la configuracin sea el ptimo. La Figura 10
muestra la grfica del diagrama de torque del
motor v/s el ngulo de giro (1 ). Esto es el
comportamiento del torque en el diagrama de
encendido.

Fig. 9 Diagrama de encendido.

Fig. 10 Grafico Fig. 9 v/s .

3.6. Presin Del Cilindro. La presin que
acta sobre el cilindro de un pistn se debe al
proceso termodinmico que ocurre en l.
Dicho proceso consta de varios subprocesos
los cuales se pueden observar en la Figura 11
y se describen a continuacin.
Admisin: En este proceso el cilindro recibe
aire y combustible, por lo cual, ocurre una
expansin del volumen contenido en el
cilindro. Esta expansin es adiabtica, es
decir, la expansin de volumen ocurre a una
misma presin en todo momento, dicha
presin es igual a la presin de admisin cuyo
valor es = 0,8 []. Compresin: En
este proceso el pistn comprime la mezcla de
aire y combustible consumiendo trabajo. Esta
etapa se modela como una compresin
politrpica, es decir, la presin y volumen en
el cilindro, varan en todo momento durante

la expansin, por lo cual, la presin y el

volumen son definidos por la ecuacin (40).
= (40)

Figura 12: Diagrama de Clapeyron para

un piston.
Explosin: En este proceso se detona la
mezcla de aire y combustible elevando de
forma drstica la presin en el cilindro. Esta
etapa es considerada como un aumento de
presin isocrica, es decir, se aumenta la
presin manteniendo el volumen en el
constante, con esto se llega a la presin
mxima del ciclo. Expansin: En este proceso
el pistn vuelve a su punto muerto inferior
debido a que el gas se expande y entrega
trabajo al eje. Este proceso es modelado
como una expansin politrpica, por lo que la
ecuacin (41) describe el cambio de presin y
de volumen en la etapa.
= (41)
Expulsin: En este proceso el cilindro
descarga los gases de combustin producidos
por la ignicin de la mezcla aire-combustible
a la atmosfera. Esta etapa se considera como
una compresin isobrica, es decir, una
compresin en la que la presin en el cilindro
se mantiene contante y es igual a la
atmosfrica, por lo cual la presin de
descarga de valor = 1.1 []
= (42)
= (43)
Donde:
= 2.7 104 [3 ]
= 2.13 105 [3 ]

11
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Para continuar se utiliza lo planteado por
Shigley [2] el cual seala que, el torque
motriz de un pistn y el torque de inercia
generado por su movimiento, se pueden
describir por las ecuaciones (44) y (45)
respectivamente.
= , tan( ) (44)
= , tan( ) (45)
Donde
-,
: Fuerza generada por los gases en el
pistn i en [N].
-
: Posicin del pistn i medida
respecto del centro del cigeal en [m].
-
: Angulo de la biela respecto al plano
horizontal del cigeal.
Ahora, como y , se pueden expresar
como una funcin del ngulo del radio del
cigeal con respecto al plano horizontal en
el que se mueve este, tal como lo muestran
las ecuaciones 46 y 47.
=

2
4

cos(2)]
4

tan() =

+ [cos() +
(46)
sin()

1[sin()]

(47)

Donde, es el ngulo medido desde el plano

horizontal del cigeal al punto donde se
unen el cigeal con la biela. Y por otra
parte, el trmino , se obtiene de derivar dos
veces la ecuacin (46) con respecto al tiempo,
esto es posible, puesto que es un parmetro
que vara respecto al tiempo.
Adicionalmente se sabe, que la fuerza que
generan los gases en un pistn est dada por
la multiplicacin entre la presin de los gases
y el rea del pistn, donde las ecuaciones (48)
y (49) se pueden utilizar para obtener
respectivamente, dicha fuerza y rea.
, = (48)
=

2 (49)

Como, las presiones en cada pistn dependen

del orden de encendido. Se elige el orden de

encendido obtenido en la seccin 3.2, pues

este hace que el torque sea el ms uniforme
posible durante un ciclo. Adicionalmente, la
presin en un pistn del motor depende de la
etapa del ciclo en la que ste se encuentra y
del volumen de los gases contenido por el
pistn. Y tambin se debe garantizar que el
volumen calculado en funcin de la posicin
angular del cigeal para un pistn
cualesquiera del motor que tenga una
distancia entre la pared superior y el PMS de
0.00445 [m], lo que corresponde a el valor
que hace que los volmenes mostrados en la
Tabla 7 coincidan. Se obtiene la ecuacin
siguiente.
= [0.00445 +
{1 + cos( )} + {1 +
2

1 { sin( )} }] (50)

Por otro lado, el torque motriz es igual a la

sumatoria de los torques motrices que
produce cada pistn ms los torques de
inercia que stos generan cuando se mueven.
Lo que se expresa en la ecuacin (51):
= 4=1( ) (51)
Luego como la disposicin del cigeal logra
que la suma de los torques de inercia sea
cercana a cero, lo que se puede apreciar en la
Figura 12. Y el torque motriz depende la
presin y esta ltima del volumen y este a su
vez del ngulo , es posible expresar el
torque que genera un ciclo como una funcin
de dicho ngulo.
Ahora para determinar la presin mxima en
que hay en un ciclo se debe calcular el torque
motriz que esta genera. Es as que mediante
un proceso iterativo se encuentra el valor de
la presin mxima que produce que el torque
medio en el ciclo sea igual al torque nominal
indicado por el fabricante, el cual se calcula
con la ecuacin.

12
Yamaha YZF-R1 2009
=

(52)

diferencia porcentual de un 3,37% con

respecto al valor nominal.

3.7. Calculo Del Volante. Para mantener una

velocidad angular casi constante en un
mecanismo rotatorio se emplea el uso de un
volante de inercia, el cual es bsicamente un
almacenador de energa cintica que debido a
su masa evita estos cambios bruscos de
velocidad angular. Para mantener esta
velocidad acotada por una tolerancia se
emplea la siguiente ecuacin:

=
(54)

Figura 12: Torque de inercia vs Angulo de

giro.

Con:
- : Coeficiente de Fluctuacin
- : Velocidad angular mxima en el

En donde es la velocidad angular cuyo

valor es de 12500 [cpm], mientras que el
valor de la potencia nominal =
180 [hp], con lo que se obtiene un torque
nominal
= 102,5

ciclo [

Luego, como el torque motriz es funcin de la

presin mxima del ciclo y se puede escribir
en funcin de , y el torque medio del ciclo
se puede obtener segn la ecuacin (53).
4

0
4

(53)

Iterando hasta encontrar la presin mxima,

tal que cumpla con la condicin anterior. Se
encuentra que la presin mxima del ciclo en
el cilindro del pistn es:
= 110.25[]
La cual hace que el torque medio tenga un
valor de 99.05 [Nm], por lo que hay una

- : Velocidad angular minima en el ciclo

[

- : Velocidad angular media del ciclo

[

Ahora para calcular la inercia necesaria para

el volante se ocupa la ecuacin siguiente:

( )

(55)

Dnde:
- : Posicin angular de
- : Posicin angular de
-I: Momento de inercia del volante
- : Torque motriz
- : Torque resistente
Se calcula el volante para la moto sometida a
las condiciones mostradas en la Tabla 7.

Tabla 7: Condiciones para el clculo del volante.

tem
Nomenclatura
Coeficiente de Fluctuacin de la velocidad

Velocidad de la moto

Marcha
6
Neumtico Trasero
2
Reduccin primaria
1
Reduccin secundaria
2

Magnitud
0.01
200
33/26
190/55Z R17
65/43
47/17

Unidad

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Yamaha YZF-R1 2009
Dadas las especificaciones del neumtico
trasero expuestas en la Tabla 2, donde se
tiene que:
- Ancho del neumtico pared a pared:
190 [mm]
- Aspecto radial: 55
- Dimetro del rin: 17

( , )

(60)

Dadas las ecuaciones en el tem anterior se

grafica el torque motriz de un solo pistn y el
de la suma de todos para un ciclo mostrado en
la Figura (13) y (14).

Se necesita obtener el radio exterior del

neumtico y la altura del perfil del mismo
definida por:
=

55190
100

(56)

= 10.45
Sumando el radio del rin de 17 se obtiene r:
= 10.45 +

1725.4
210

(57)

= 32.04

Conociendo el radio exterior y con la

velocidad conocida, adems se asume que no
desliza la rueda respecto al suelo se calcula la
velocidad angular de la rueda como:
=
=

(58)

2001000
0.32043600

Figura 13: Torque Motriz en un ciclo de

un pistn.

= 173.39 []

Ahora se necesita relacionar la velocidad

angular de la rueda con la velocidad angular
del eje del motor, para esto se utiliza la
siguiente ecuacin relacin.

= 1 2 6 (59)

654733
431726

= 5.304

Lo que resulta:
= 919.73 []
Con como la velocidad angular media en
cada ciclo.
Siguiendo con la ecuacin (55), se debe
considerar que el eje no est acelerando
indefinidamente en cada ciclo, por lo tanto el
torque resistente y el torque medio del motor
deben ser iguales para cada ciclo por lo que la
ecuacin (x) se modifica a:

Figura 14: Torque motriz total en un ciclo.

Siguiendo las consideraciones anteriores, se
separan las integrales de la ecuacin (60)
dando como resultado:

=
(61)

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Yamaha YZF-R1 2009
La primera integral define el mayor trabajo
motriz en el ciclo. Para la segunda integral el
torque motriz medio es una magnitud
constante por lo tanto sale de la integral para
luego ser multiplicado por la diferencia de
los ngulos. En la figura (14) se puede
observar lmites de integracin en la parte
donde se produce el mayor trabajo (el rea
ms grande bajo la curva), resultando como:
= 7.871 []
= 11.57 []
Con estos datos se realiza la primera integral
por medio de MatLab.

= 666.21 [] (62)

Por ltimo el momento de inercia da como

resultado:
=

666.21 (11.577.871)99.05
0.01919.732
4

0.0354 [ ]

Ahora con el momento de inercia que debe

tener el volante se calcula un disco delgado
con espesor despreciable con la ecuacin
siguiente:
1
= 2 (2 ) (63)
Eligiendo arbitrariamente una longitud del
radio, las dimensiones quedan:
= 7.08 []
= 0.1[]

4. Conclusin.
A partir de los resultados obtenidos en este
informe, se obtuvo que las fuerzas de
trepidacin totales son nulas, es decir, el
motor est correctamente balanceado para la
configuracin de los pistones. Sin embargo
las cuplas de trepidacin total no resultaron
ser cero, por lo cual hubo que disear un
sistema de balanceo para compensar las
vibraciones que causaban este problema, este
sistema consta de masas rotativas ubicadas en
dos sistemas de engranajes de tres girando a
la misma velocidad angular que el cigeal.
Adems se determin el orden de encendido
adecuado para la configuracin de pistones
propuesta por el motor la cual coincide con la
del fabricante.
Con el motivo de mantener el torque brindado
por los pistones al cigeal lo ms constante
posible se calcul un volante de inercia que
cumpliera con la definicin de este.

5. Referencia.
[1] Explicacin del orden de encendido.
https://www.youtube.com/watch?v=UvTXMt
TTKQw
[2] Shigley, Joseph E. 1996. Teoria de
Mecanismos. McGraw Hill. International
student edition.
[3]
Nomenclatura
neumticos.
http://www.goodyear.cl/tire_know/tire_learn/