SISTEMAS DE ENCENDIDO AUTOMOTRIZ

JULIAN RIVERA QUINTERO

MOTORES A GASOLINA

Prof. Rodrigo A. Londoo Perez

MEDELLIN
I.U.P.B
2013

INTRODUCCION

El automvil es la es uno de los inventos ms susceptibles a desarrollos tecnolgicos, y esto lo vemos

en todos sus componentes y sistemas auxiliares; es por eso que en este trabajo se muestra tiene
como finalidad mostrar el avance en los sistemas de encendido del motor, para ello se hizo una
consulta en diferentes autores; tanto en libros como de forma virtual.

CONTENIDO

INTRODUCCION

ENCENDIDO CONVECIONAL

FUNCIONAMIENTO

EL DISTRIBUIDOR

ENCENDIDO CONVENCIONAL CON AYUDA ELECTRONICA

VENTAJAS
FUNCIONAMIENTO
ENCENDIDO TRASISTORIZADO
EL GENERADOR DE IMPULSOS DE INDUCCIN
FUNCIONAMIENTO
GENERADOR DE IMPULSOS DE EFECTO HALL
FUNCIONAMIENTO
FUNCIONAMIENTO ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
ENCENDIDO ELECTRONICO INTEGRAL

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17
23
23
27
29

FUNCIONAMIENTO

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UNIDAD DE CONTROL

33

ENCENDIDO ESTATICO (SISTEMA DIS)

EVOLUCIN EN EL SISTEMA DIS

37
38

CONCLUSIONES

45

BIBLIOGRAFIA

46
6

ENCENDIDO CONVENCIONAL
Este sistema es el ms sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas las
funciones que se le piden a estos dispositivos. Est compuesto por los siguientes elementos que se
van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido ms evolucionados que
estudiaremos ms adelante.

Bobina de encendido (tambin llamado transformador): su funcin es acumular la energa

elctrica de encendido que despus se transmite en forma de impulso de alta tensin a
travs del distribuidor a las bujas.

Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en

cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensin de arranque.

Ruptor (tambin llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de

encendido, que acumula energa elctrica con los contactos del ruptor cerrados que se
transforma en impulso de alta tensin cada vez que se abren los contactos.

Condensador: proporciona una interrupcin exacta de la corriente primaria de la bobina y

adems minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizaran en
poco tiempo.

Distribuidor de encendido (tambin llamado delco): distribuye la alta tensin de

encendido a las bujas en un orden predeterminado.

Variador de avance centrfugo: regula automticamente el momento de encendido en

funcin de las revoluciones del motor.

Variador de avance de vaci: regula automticamente el momento de encendido en

funcin de la carga del motor.

Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensin,
adems la buja sirve para hermetizar la cmara de combustin con el exterior.

Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es alimentado
por la tensin de batera, el circuito primario est formado por el arrollamiento primario de la
bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del
ruptor cerrados la corriente elctrica fluye a masa a travs del arrollamiento primario de la bobina.
De esta forma se crea en la bobina un campo magntico en el que se acumula la energa de
encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el
condensador que est conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara
absorbiendo una parte de la corriente elctrica hasta que los contactos del ruptor estn lo
suficientemente separados evitando que salir un arco elctrico que hara perder parte de la tensin
que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el circuito primario de un
sistema de encendido puede alcanzar momentneamente algunos centenares de voltios.

Debido a que la relacin entre el nmero de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1
aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a
travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta
tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensin a cada
una de las bujas.

En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensin (primaria y secundaria
de sus circuitos correspondientes) en funcin del tiempo. En la curva correspondiente a la corriente
primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el momento de abrirse
los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensin primaria. En la curva
correspondiente a la tensin secundaria, pueden observarse el mximo valor alcanzado por la
tensin de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensin), para descender tambin
bruscamente al valor de inflamacin, en un cortsimo espacio de tiempo. La tensin de inflamacin
es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duracin de la chispa supone un
corto espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.

El distribuidor:
Es el elemento ms complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El
distribuidor reparte el impulso de alta tensin de encendido entre las diferentes bujas, siguiendo un
orden
determinado
(orden
de
encendido)
y
en
el
instante
preciso.
Funciones:

Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la
bobina.

Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada

una de las bujas a travs del rotor y la tapa del distribuidor.

Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de revoluciones y de la carga del

motor, esto se consigue con el sistema de avance centrfugo y el sistema de avance por vaco
respectivamente.

El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a travs del rbol de levas del
motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al rbol de levas que impide en el mayor de los casos el
errneo posicionamiento. El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en
la que estn labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje
que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante
similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lmina metlica contra la que se
aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de
7

la tapa. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50
mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posicin de montaje, para que
exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posicin en su giro del rotor y la leva.
Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estn prcticamente
exentas de mantenimiento.

Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor est impregnada de un barniz
especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente elctrica as como repele
el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede tambin provocar derivaciones de
corriente.

La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida para las
diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin, formados en general por
un hilo de tela de Rayon impregnada en carbn, rodeada de un aislante de plstico de un grosor
considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parsitos que afectan a
los equipos de radio instalados en los vehculos.

ENCENDIDO CONVENCIONAL CON AYUDA ELECTRNICA

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los
contactos del ruptor. Estos contactos solo puede trabajar con corrientes elctricas de hasta 5 A, en
efecto si la intensidad elctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo, tambin
resultara de bajo valor la corriente de alta tensin creada en el arrollamiento secundario y de
insuficiente la potencia elctrica para conseguir el salto de la chispa entre los electrodos de la buja.
Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina
para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho est en
contradiccin con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el
ruptor abre sus contactos salta un arco elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de
un contacto a otro. En la figura inferior se ve la disgregacin de los puntos de contacto del ruptor; los
iones positivos son extrados del contacto mvil (positivo) creando huecos y depositando el material
al contacto fijo (negativo) formando protuberancias.

Con la evolucin de la electrnica y sus componentes este problema se soluciono. La utilizacin del
transistor como interruptor, permite manejar corrientes elctricas mucho ms elevadas que las
admitidas por el ruptor, pudindose utilizar bobinas para corrientes elctricas en su arrollamiento
primario de ms de 10 A. Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por
el ruptor de modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de
ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente elctrica procedente
de la batera entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a travs del transistor
cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. En este
caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional, pero la corriente que
circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el
juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder
a la proteccin del transistor (T).Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el
movimiento de la leva, la polarizacin negativa de la base del transistor desaparece y entonces el
transistor queda bloqueado cortando la corriente elctrica que pasa por la bobina. El corte de
corriente en el arrollamiento primario de la bobina es mucho ms rpido que en los encendido
convencionales de modo que la induccin se produce en unas condiciones muy superiores de
efectividad.

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Ventajas

Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos
son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su
vida til rpidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes
de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda su vida til, por lo que los periodos
de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.

Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de
encendido con arrollamiento primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con la
reduccin del nmero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinduccin se consigue
alcanzar el valor mximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor,
cuando se cierran los contactos del ruptor, pues la oposicin que presenta la bobina
(autoinduccin) a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formacin
del campo magntico es mucho ms rpida, almacenndose la mxima energa en un corto
espacio de tiempo, lo que en regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de
encendido convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen
cerrados.

En el encendido con ayuda electrnica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa de conmutar

la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el "chispeo" clsico que se
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produce en los encendidos convencionales no tiene lugar aqu y no es preciso utilizar el

condensador, cuya funcin de corte rpido de la corriente primaria ya no es necesaria,
porque esta funcin la desempea el transistor.

En la figura de la inferior puede verse otra tipo de encendido con ayuda electrnica. El transistor T1
tiene un circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que estando cerrados le hacen
conducir y de esta forma se establece el circuito base-emisor del transistor T2, lo cual permite que
circule la corriente por el arrollamiento primario de la bobina a travs del colector-emisor del T2.
Cuando los contactos de ruptor se abren queda interrumpido el circuito emisor-base de T1,
bloquendose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la conduccin de T2 cuyo circuito
base-emisor esta ahora interrumpido. El conjunto electrnico formado dispone de otros
componentes (resistencias, diodos y condensadores), algunos de los cuales no se han representado
en la figura, cuya misin es la de proteger a los transistores contra sobrecargas. Como a los
transistores empleados para la conmutacin en los sistemas de encendido, se les exige una alta
potencia y gran resistencia a tensiones elctricas. Actualmente suele emplearse para esta funcin un
transistor de tipo doble de Darlington.

El encendido con ayuda electrnica puede ser tan simple como aadir un circuito electrnico
adecuado, al sistema de encendido que ya tenemos montado en el vehculo, sin necesidad de
cambiar ningn componente, solo habra que desconectar o suprimir el condensador. En la figura
inferior tenemos un "kit" de encendido de este tipo.

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Tambin hay la opcin de comprar un "kit" (figura inferior) que trae una bobina de mayor potencia,
una centralita electrnica y unas resistencias adicionales. Este "kit" proporciona mejores
prestaciones que la solucin anterior.

El encendido con ayuda electrnica esta generalmente reservado a la instalacin en el sector de

recambios o "after market" a nivel de los profesionales, aunque los particulares pueden realizar ellos
mismos la transformacin, montando la centralita, una bobina adecuada (baja impedancia) con
resistencias adicionales, suprimir el condensador, siendo recomendable poner nuevo el ruptor, las
bujas, cables de alta tensin.
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Funcionamiento:
En el esquema inferior se puede ver el esquema un kit de encendido con ayuda electrnica del
fabricante BOSCH. El suministro de tensin al primario de la bobina se lleva a cabo a travs de un par
de resistencias adicionales (3), normalmente conectadas en serie. Al efectuar el arranque se puentea
la resistencia izquierda a travs del terminal (4), al motor de arranque. Con ello se dispone de un
mayor suministro de energa a travs de la resistencia adicional derecha, en la bobina de encendido.
Esta compensa la desventaja derivada del proceso de arranque y de la cada de tensin en la batera
(por el gran consumo de corriente elctrica que necesita el motor de arranque). Las resistencias
previas sirven para limitar la corriente primaria en bobinas de encendido de baja resistencia y rpida
carga. Con ello evitan, especialmente a bajas revoluciones, una sobrecarga en la bobina de
encendido
y
protegen
el
contacto
del
ruptor
de
encendido.
Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rpida permiten conseguir la
optimizacin del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.

El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se encierran en una caja de
aluminio provista de aletas de refrigeracin, evacundose as el calor al que son muy sensibles los
transistores. Por esta razn la situacin de esta caja debe ser lo ms alejada posible del motor en el
montaje sobre el vehculo.

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EL ENCENDIDO ELECTRNICO SIN CONTACTOS TAMBIN LLAMADO "ENCENDIDO

TRASISTORIZADO"
Con la introduccin de la electrnica en los sistemas de encendido convencionales (con "ayuda
electrnica") solo faltaba dar un paso y sustituir el sistema mecnico que supone el ruptor, siempre
sometido a desgastes y a los inconvenientes debidos al rebote de los contactos a altos regmenes del
motor que producen fallos de encendido en el motor. En el encendido convencional mediante
bobina, el nmero de chispas suministradas est limitado a unas 18000 por minuto y en el
encendido con ayuda electrnica a unas 21000. A partir de aqu sobreviene el consabido rebote de
contactos, por lo que estos tipos de encendido, sobre todo en motores de altas prestaciones estn
limitados. Adems el ruptor est sometido a desgastes en su accionamiento, como es el desgaste de
la fibra sobre la que acta la leva que abre y cierra los contactos. El desgaste de esta pieza implica un
desfase del punto de encendido y variacin del ngulo Dwell, lo que obliga a reajustar la separacin
de los contactos peridicamente, con los consiguientes gastos de mantenimiento que ello supone.
La estructura bsica de un sistema de encendido electrnico (figura de la derecha), donde se ve que
la corriente que atraviesa el primario de la bobina es controlada por un transistor (T), que a su vez
est controlado por un circuito electrnico, cuyos impulsos de mando determinan la conduccin o
bloqueo del transistor. Un generador de impulsos (G) es capaz de crear seales elctricas en funcin
de la velocidad de giro del distribuidor que son enviadas al formador de impulsos, donde
debidamente conformadas sirven para la seal de mando del transistor de conmutacin. El
funcionamiento de este circuito consiste en poner la base de transistor de conmutacin a masa por
medio del circuito electrnico que lo acompaa, entonces el transistor conduce, pasando la
corriente del primario de la bobina por la unin emisor-colector del mismo transistor. En el instante
en el que uno de los cilindros del motor tenga que recibir la chispa de alta tensin, el generador G
crea un impulso de tensin que es enviado al circuito electrnico, el cual lo aplica a la base del
transistor, cortando la corriente del primario de la bobina y se genera as en el secundario de la
bobina la alta tensin que hace saltar la chispa en la buja. Pasado este instante, la base del
transistor es puesta nuevamente a masa por lo que se repite el ciclo.

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Un encendido electrnico est compuesto bsicamente por una etapa de potencia con transistor de
conmutacin y un circuito electrnico formador y amplificador de impulsos alojados en la centralita
de encendido (4), al que se conecta un generador de impulsos situado dentro del distribuidor de
encendido (4). El ruptor en el distribuidor es sustituido por un dispositivo esttico (generador de
impulsos), es decir sin partes mecnicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el
movimiento del eje del distribuidor generando una seal elctrica capaz de ser utilizada
posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de la bobina. Las otras funciones
del encendido quedan inmviles conservando la bobina (2), el distribuidor con su sistema de avance
centrfugo y sus correcciones por depresin.

En el encendido electrnico o llamado tambin transistorizado ha sido utilizado mayoritariamente

por los constructores de automviles debido a su sencillez, prestaciones y fiabilidad. Este tipo de
encendido se llama comnmente "breakerless" utilizando una palabra inglesa que significa sin
ruptor.
Teniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor se pueden diferenciar
dos tipos de encendido electrnico:

Encendido electrnico con generador de impulsos de induccin. BOSCH lo denomina TZI otros fabricantes lo denominan TSZ-I.

Encendido electrnico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H.

El generador de impulsos de induccin

Es uno de los ms utilizados en los sistemas de encendido electrnicos. Este instalado en la cabeza
del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la unidad electrnica
(centralita) que gestiona el corte de la corriente del bobinado primario de la bobina, para generar la
alta
tensin
que
se
manda
a
las
bujas.
El generador de impulsos est constituido por una rueda de aspas llamada "rotor", de acero
magntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imn permanente
que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad electrnica. El imn
permanente, el arrollamiento de induccin y el ncleo del generador de induccin componen una
unidad constructiva compacta, "el estator". La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el
motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo
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cada vez con ms rapidez hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina y el aspa estn frente a
frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su
valor
negativo
mximo
(-V).
El valor de la tensin (V) depende de la velocidad de giro del motor: aproximadamente 0,5 V a bajas
revoluciones y cerca de 10 V a altas revoluciones. En este cambio de tensin se produce el
encendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrnica. Cuando
las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el encendido.

Principio de funcionamiento

Como hemos dicho anteriormente el generador de impulsos se encuentra situado en el distribuidor

en el mismo lugar en el que se encontraba el ruptor. Exteriormente, solo el cable de dos hilos que se
enchufa al distribuidor revela que se trata de un generador de impulsos inductivo. El distribuidor
utilizado en este sistema de encendido como en los utilizados en los encendido convencionales, la
variacin del punto de encendido se obtiene mecnicamente, mediante un dispositivo de avance por
fuerza centrifuga y otro por depresin o vaco. Los dispositivos de avance al punto de encendido
siempre funcionan desplazando el punto de encendido en sentido de avance. El corrector por
depresin realiza una variacin suplementaria del punto de encendido. En algunos regmenes de
funcionamiento del motor, por ejemplo al ralent o al rgimen de freno motor la combustin de la
mezcla es particularmente mala y la concentracin de sustancias txicas en los gases de escape es
entonces ms elevada que lo normal. Para mejorar esta combustin, una correccin del encendido
en el sentido de retraso ser necesario en muchos casos; esta se realiza mediante un segundo
corrector
de
avance
por
depresin.
Uno de los tipos de distribuidor utilizado en este sistema de encendido es el que est compuesto por
una rueda de aspas o disparadora (Trigger Wheel) que hace de rotor y funciona como la leva de los
distribuidores para encendidos convencionales y un generador de impulsos que hace las veces de
ruptor y que detecta cada vez que pasa una de los salientes del rotor. El generador de impulsos est
fijado en el plato que era antes porta-ruptor.
Funcionamiento:
En la figura se muestra el esquema de esta disposicin, donde el imn permanente (1) crea su flujo
magntico en el entrehierro (2) que afecta a la bobina (3), de tal forma, que las variaciones del
entrehierro producidas con el giro del rotor (4) cada vez que se enfrentan los salientes del rotor,
producen variaciones del flujo que afectan a la bobina, crendose en ella impulsos de tensin, que

17

son
enviados
a
la
centralita
de
Para ver un esquema completo de un distribuidor (Trigger wheel) ver la figura inferior.

encendido.

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Como se ve en distribuidor de la figura (inferior derecha), la estructura del generador de impulsos no

tiene mucho que ver con el estudiado anteriormente de forma terica aunque su principio de
funcionamiento sea el mismo. El ncleo ligeramente magntico del arrollamiento inductivo tiene la
forma de un disco, llamado "disco polar" (3). El disco polar lleva en su parte exterior el dentado del
estator dirigido hacia arriba. Correspondientemente el dentado del rotor (9) est dirigido hacia
abajo.
La rueda generadora de impulsos, comparable a la leva del encendido del ruptor, va montada fija en
el eje hueco ("4" figura inferior), el cual rodea el eje del distribuidor ("3" figura inferior izq.). El
numero de dientes de la rueda del generador y del disco polar coincide por regla general con el con
el
numero
de
cilindros
del
motor.
Entre los dientes fijos y mviles hay, en oposicin directa, una distancia aproximada de 0,5 mm.

19

20

La unidad de control o centralita electrnica de encendido (tambin llamada "amplificador" en

muchos manuales) recibe los impulsos elctricos que le enva el generador de impulsos desde el
distribuidor, esta centralita est dividida en tres etapas fundamentales como son:

modulador de impulsos

mando de ngulo de cierre

estabilizador

El modulador de impulsos transforma la seal de tensin alterna que le llega del generador de
induccin, en una seal de onda cuadrada de longitud e intensidad adecuadas para el gobierno de la
corriente primaria y el instante de corte de la misma. Estas magnitudes (longitud e intensidad de
impulsos),
son
independientes
de
la
velocidad
de
rotacin
del
motor.
El estabilizador tiene la misin de mantener la tensin de alimentacin lo ms constante posible. El
mando del ngulo de cierre varia la duracin de los impulsos de la seal conformada de onda
cuadrada en funcin de la velocidad de rotacin del motor.

En la figura superior se muestra la transformacin que sufre la seal del generador de induccin una
21

vez que entra en la centralita y como es adecuada en las diferentes etapas de la misma para ms
tarde salir y alimentar al primario de la bobina y as provocar el encendido. La tensin alterna que se
crea en el generador de impulsos es enviada a la unidad de control (centralita) donde el modulador
2a, que es un circuito electrnico multivibrador, la transforma en una onda cuadrada, adecuada para
el gobierno de la corriente primaria. Esta seal de onda cuadrada pasa a continuacin al circuito
electrnico 2b de mando del ngulo de cierre, que realiza una modificacin de la longitud de los
impulsos, adaptndolos a la velocidad de rotacin del motor para as poder gobernar el ngulo de
cierre, es decir, para poder adecuar el tiempo de conduccin del primario de la bobina al rgimen de
giro del motor, de manera que en cualquier condicin de funcionamiento, se alcance siempre el
valor mximo de la corriente primaria y se obtenga la saturacin magntica, lo cual se logra
haciendo que el instante de comienzo del paso de corriente por el arrollamiento primario se
adelante en el tiempo a medida que aumenta el rgimen de giro del motor, en lo que se conoce
como ngulo de cierre variable. Seguidamente, la seal pasa a la etapa de excitacin 2c, que
amplifica los impulsos y los adapta para el gobierno posterior por medio de un transistor Darlington
en la etapa de potencia 2d, que es la encargada de cortar o dar paso a la corriente primaria para que
se
produzca
la
alta
tensin
en
el
secundario
de
la
bobina.
Las unidades de control de estos sistemas de encendido estn construidas casi exclusivamente en
tcnica hbrida, por lo que ofrecen gran densidad de integracin con reducido peso y buena
fiabilidad.
En algunos sistemas de encendido, la unidad de control se acopla al mismo distribuidor, fijndose a
l mediante tornillos en el exterior de la carcasa como se ve en la figura inferior, lo cual facilita el
conexionado del generador de impulsos del distribuidor con la centralita de encendido.

22

En la figura superior se aprecia el esquema elctrico de la unidad de control, en el se ven de manera

simplificada la etapa de entrada, indicada por tres cuadrados (6a, 6b, 6c), la etapa de amplificacin
(6d), y la etapa de salida (6e) constituida por un montaje Darlington.

Generador de impulsos de efecto Hall

El otro sistema de encendido electrnico utilizado, es el que dispone como generador de impulsos el
llamado de "efecto Hall". El funcionamiento del generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en
crear una barrera magntica para interrumpirla peridicamente, esto genera una seal elctrica que
se enva a la centralita electrnica que determina el punto de encendido.
En el distribuidor se dispone el generador de efecto Hall que est compuesto por un tambor
obturador (1) de material diamagntico, solidario al eje del distribuidor de encendido, con tantas
ranuras como cilindros tenga el motor. El tambor obturador, en su giro, se interpone entre un cristal
semiconductor alimentado por corriente continua y un electroimn. Cuando la parte metlica de
pantalla (2) se sita entre el semiconductor y el electroimn, el campo magntico de este ltimo es
desviado y cuando entre ambos se sita la ranura del semiconductor, recibe el campo magntico del
imn y se genera el "efecto Hall".
Funcionamiento:

Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el campo magntico Hall generando una
seal de onda cuadrada que va directamente al modulo de encendido.
El sensor Hall est alimentado directamente por la unidad de control a una tensin de 7,5 V
aproximadamente.

23

24

La unidad de control tiene la misin de hacer conducir o interrumpir el paso de corriente por el
transistor de potencia o lo que es lo mismo dar paso o cortar la corriente a travs del primario de la
bobina de encendido; pero adems tambin efecta otras funciones sobre la seal del primario de la
bobina como son:
1.- Limitacin de corriente: Debido a que este tipo de encendidos utilizan una bobina con una
resistencia del arrollamiento primario muy bajo (valores inferiores a 1 ohmio) que permite que el
tiempo de carga y descarga de la bobina sea muy reducido: pero presentando el inconveniente de
que a bajos regmenes la corriente puede llegar hasta 15 A lo cual podra daar la bobina y la
centralita. Para evitar esto la unidad de control incorpora un circuito que se encarga de controlar la
intensidad del primario a un mximo de 6 A.
2.- Regulacin del tiempo de cierre: La gran variacin de tiempo entre dos chispas sucesivas a altas
y bajas revoluciones hace que los tiempos de carga sean a la vez muy dispares produciendo tiempos
de saturacin de la bobina de encendido excesivos en algunos casos y energa insuficiente en otros.
Para evitar esto el modulo incorpora un circuito de control que acta en base a la saturacin del
transistor Darlington para ajustar el tiempo de cierre el rgimen del motor.
Como la regulacin del ngulo de cierre y la limitacin de la corriente dependen directamente de la
corriente primaria y del tiempo, se regulan los efectos de las variaciones de tensin de la batera y
los de la temperatura u otras tolerancias de la bobina de encendido. Esto hace que este sistema de
25

encendido sea especialmente adecuado para los arranques en fro. Puesto que, debido a la forma de
la seal Hall puede fluir corriente primaria estando parado el motor y conectado el conmutador de
encendido y arranque, las unidades de control estn dotadas de una conexin adicional capaz de
desconectar
despus
de
algn
tiempo
esa
"corriente
de
reposo".
Las unidades de control utilizadas en este tipo de encendido al igual que las utilizadas en encendido
con generador inductivo estn construidas en tcnica hbrida. Esto permite agrupar en un solo
elemento por ejemplo la bobina de encendido y la unidad de control o la unidad de control junto
con el distribuidor. Debido a la potencia de prdida que aparece en la unidad de control y la bobina
de encendido, es necesaria una refrigeracin suficiente y un buen contacto trmico con la
carrocera. La unidad de control de este sistema de encendido es similar al del generador de
impulsos de induccin. La figura inferior muestra su esquema elctrico de conexiones, donde se
aprecia que dispone de tres etapas funcionales: la de potencia (6c) que incluye el transistor
Darlington que comanda el primario de la bobina de encendido, la etapa moduladora y
amplificadora (6b) de los impulsos y la etapa estabilizadora (6a) de la tensin.
El generador de impulsos se conecta en este caso con la unidad de control por medio de tres hilos
conductores (como se ve en el esquema de la figura), que permiten alimentar de corriente el circuito
Hall (bornes + y -) y transmitir las seales de mando a la unidad de control (borne o).

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En la figura inferior se presenta un esquema de encendido electrnico por transistores. Consta de

tres etapas que vienen determinadas por los bloques de captacin de impulsos, de pre
amplificacin y de amplificacin de potencia.

Su funcionamiento es el siguiente:
Cuando la rueda generadora de impulsos se encuentra en posicin neutra, sin alimentar la base de
T1, ocurre que el transistor de potencia (T4) est pasante ya que la corriente le llega a travs de la
resistencia R1 y le proporciona polarizacin positiva de base, con lo que la corriente principal lo
atraviesa desde +BAT a masa dando una buena alimentacin al arrollamiento primario de la bobina
de encendido. Por otra parte, en el circuito preamplificador, la entrada de corriente por la lnea
positiva +BAT alimenta la base del transistor T2 a travs de las resistencias R2 y R3. Esta polarizacin
positiva de la base permite el paso de la corriente desde R4 y R6 a masa. En estas condiciones el
condensador C1 se carga pero permanece inactivo mientras no haya cambio en el flujo de la
corriente
principal
de
T2.
Cuando se percibe una seal procedente de la sonda del generador de impulsos que circula hacia la
27

base del transistor T1, polarizndolo positivamente a travs de la resistencia R8, este transistor se
vuelve conductor y acapara el paso de la corriente desde R2 hasta R5; la base de T2 se queda sin
corriente y T2 se bloquea. Esta situacin se hace sensible en C1, el cual sufre una descarga positiva
que alimenta la base de T3. Ello establece el paso de la corriente desde R1 a -BAT de modo que la
base de T4 se queda ahora polarizada negativamente. Como consecuencia de ello se bloquea T4 y la
corriente que alimentaba el arrollamiento primario de la bobina se queda sin corriente. Es el
momento de la induccin y del inmediato salto de la chispa en la buja. Cuando el impulso de base
del transistor T1 cesa, se vuelve a la situacin inicial y la bobina vuelve a tener masa a travs del
transistor T4. Este ciclo se reproduce constantemente durante el estado de funcionamiento del
dispositivo.
En el segundo esquema inferior tenemos otro tipo de esquema para encendido electrnico.

28

ENCENDIDO ELECTRONICO INTEGRAL

Una vez ms el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido, esta vez
desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo"
y "regulador de vaci") y tambin el generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes
electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre
indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrnico
integral y sus particularidades con respecto a los sistemas de encendido estudiados hasta ahora
son el uso de:

Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor.

Un sensor de presin que mide la presin de carga del motor y sustituye al "regulador de
vaco" del distribuidor.

Las ventajas de este sistema de encendido son:

1. Posibilidad de adecuar mejor la regulacin del encendido a las variadas e individuales

exigencias planteadas al motor.
2. Posibilidad de incluir parmetros de control adicionales (por ejemplo: la temperatura del
motor).
3. Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralent y menor consumo de
combustible.
4. Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
5. Viabilidad de la regulacin antidetonante.
La superioridad de este encendido se aprecia claramente observando la cartografa de encendido
donde se aprecia los ngulos de encendido para cada una de las situaciones de funcionamiento de
un motor (arranque, aceleracin, retencin, ralent y etc.). El ngulo de encendido para un
determinado punto de funcionamiento se elige teniendo en cuenta diversos factores como el
consumo de combustible, par motor, gases de escape distancia al lmite de detonacin, temperatura
del motor, aptitud funcional, etc. Por todo lo expuesto hasta ahora se entiende que la cartografa de
encendido de un sistema de encendido electrnico integral es mucho ms compleja que la
cartografa de encendido electrnico sin contactos que utiliza "regulador centrifugo" y de "vacio" en
el distribuidor.

29

Si adems hubiese que representar la influencia de la temperatura, que normalmente no es lineal, u

otra funcin de correccin, sera necesaria para la descripcin del Angulo de encendido de un
"encendido electrnico integral" una cartografa tetra dimensional imposible de ilustrar.
Funcionamiento:
La seal entregada por el sensor de vacio se utiliza para el encendido como seal de carga del
motor. Mediante esta seal y la de rpm del motor se establece un campo caracterstico de ngulo de
encendido tridimensional que permite en cada punto de velocidad de giro y de carga (plano
horizontal) programar el ngulo de encendido ms favorable para los gases de escape y el consumo
de combustible (en el plano vertical). En el conjunto de la cartografa de encendido existen, segn
las necesidades, aproximadamente de 1000 a 4000 ngulos de encendido individuales.
Con la mariposa de gases cerrada, se elige la curva caracterstica especial ralent/empuje. Para
velocidades de giro del motor inferior a la de ralent inferior a la de ralent nominal, se puede ajustar
el ngulo de encendido en sentido de "avance", para lograr una estabilizacin de marcha en ralent
mediante una elevacin en el par motor. En marcha por inercia (cuesta abajo) estn programados
ngulos de encendido adecuados a los gases de escape y comportamiento de marcha. A plena carga,
se elige la lnea de plena carga. Aqu, el mejor valor de encendido se programa teniendo en cuenta el
lmite de detonacin. Para el proceso de arranque se pueden programar, en determinados sistemas,
un desarrollo del ngulo de encendido en funcin de la velocidad de giro y la temperatura del motor,
con independencia del campo caracterstico del ngulo de encendido. De este modo se puede lograr
un mayor par motor en el arranque.
La regulacin electrnica de encendido puede ir integrada junto a la gestin de inyeccin de
combustible (como se ve en el esquema inferior) formando un mismo conjunto como ocurre en el
sistema de inyeccin electrnica de gasolina denominado "Motronic". Pero tambin puede ir la
unidad de control de encendido de forma independiente como se ve en el sistema de inyeccin
electrnica denominado "LE2-jetronic".

30

Para saber el n de rpm del motor y la posicin del cigeal se utiliza un generador de impulsos del
tipo "inductivo", que est constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia
del motor y un captador magntico frente a ella. El captador est formado por un imn permanente,
alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensin cada vez que pasa un diente de la
corona dentada frente a l. Como resultado se detecta la velocidad de rotacin del motor. La corona
dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, ms ancho que los dems, situado 90
31

antes de cada posicin p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensin que se induce es
mayor, lo que indica a la centralita electrnica que el pistn llegara al p.m.s. 90 de giro despus.

Para saber la carga del motor se utiliza un captador de depresin tiene la funcin de transformar el
valor de depresin que hay en el colector de admisin en una seal elctrica que ser enviada e
interpretada por la centralita electrnica. Su constitucin es parecido al utilizado en los
distribuidores ("regulador de vaci"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a
mover un ncleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia
elctrica vara en funcin de la posicin que ocupe el ncleo con respecto a la bobina.
La seal del captador de depresin no da una medida exacta de la carga del motor para esto es
necesario saber la cantidad de masa de aire que entra en los cilindros (caudalimetro) y esto en los
motores de inyeccin electrnica de gasolina es un dato conocido por lo que la seal de carga
utilizada para la preparacin de la mezcla puede usarse tambin para el sistema de encendido.

Adems del sensor de rpm y del captador de depresin, el encendido electrnico integral utiliza
otros parmetros de funcionamiento del motor:

Sensor de temperatura situado en el bloque motor para medir la temperatura de

funcionamiento del motor. Adicionalmente o en lugar de la temperatura del motor puede
captarse tambin la temperatura del aire de admisin a travs de otro sensor situado en el
caudalimetro.

32

Posicin de la mariposa, mediante un interruptor de mariposa se suministra una seal de

conexin tanto de ralent como a plena carga del motor (acelerador pisado a fondo).

Tensin de la batera es una magnitud de correccin captada por la unidad de control.

Captador de picado, aplicado a los sistemas de encendido ms sofisticados y que explicamos

ms adelante.

Unidad de control (encendido electrnico integral EZ)

Tal como muestra el esquema de bloques, el elemento principal de la unidad de control para
encendido electrnico es un microprocesador. Este contiene todos los datos, incluido el campo
caracterstico (cartografa de encendido), as como los programas para la captacin de las
magnitudes de entrada y el clculo de las magnitudes de salida. Dado que los sensores suministran
seales elctricas que no son identificadas por el microprocesador se necesitan de unos dispositivos
que transformen dichas seales en otras que puedan ser interpretadas por el microprocesador.
Estos dispositivos son unos circuitos formadores que transforman las seales de los sensores en
seales digitales definidas. Los sensores, por ejemplo: el de temperatura y presin suministran una
seal analgica. Esta seal es transformada en un convertidor analgico-digital y conducida al
microprocesador en forma digital.

Con el fin de que los datos del campo caracterstico (cartografa de encendido) puedan ser
modificados hasta poco antes de ser introducidos en la fabricacin en serie, hay unidades de control
dotadas
de
una
memoria
elctricamente
programable
(EPROM).
La etapa de potencia de encendido: puede ir montada en la propia unidad de control (como se ve en
el esquema de bloques) o externamente, la mayora de las veces en combinacin con la bobina de
encendido. En el caso de una etapa de potencia de encendido externa, generalmente la unidad de
control de encendido va montada en el habitculo, y esto sucede tambin, aunque con poca
frecuencia, en el caso de unidades de control con etapa de potencia integrada.
Si las unidades de control con etapa de potencia integrada estn en el compartimento motor,
33

necesitan un sistema de evacuacin de calor eficaz. Esto se consigue gracias a la aplicacin de la

tcnica hibrida en la fabricacin de los circuitos. Los elementos semiconductores, y por tanto, la
etapa de potencia, van montados directamente sobre el cuerpo refrigerante que garantiza contacto
trmico con la carrocera. Gracias a ello, estos aparatos suelen soportar sin problemas temperaturas
ambiente de hasta 100C. Los aparatos hbridos tienen adems la ventaja de ser pequeos y ligeros.
La unidad de control de encendido adems de la seal de salida que gobierna la bobina de
encendido suministra otro tipo de salidas como la seal de velocidad de giro del motor y las seales
de estado de otras unidades de control como por ejemplo, la inyeccin, seales de diagnostico,
seales de conexin para el accionamiento de la bomba de inyeccin o rels, etc.
Como hemos dicho anteriormente la unidad de control de encendido puede ir integrada con la
unidad de inyeccin de combustible formando un solo conjunto. La conjuncin de ambos sistemas
forman el sistema al que el fabricante Bosch denomina "Motronic".

Una versin ampliada es la combinacin del encendido electrnico con una "regulacin
antidetonante". Esta combinacin es la que se ofrece principalmente, ya que la regulacin en
retardo del ngulo de encendido constituye la posibilidad de actuacin mas rpida y de efectos ms
seguros para evitar la combustin detonante en el motor. La regulacin antidetonante se caracteriza
por el uso de un captador de picado que se instala cerca de las cmaras de combustin del motor,
capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una
pendiente) y la velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a
34

producir una detonacin a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para
corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de
avance inferior.
El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin cuando el material
piezoelctrico del que esta construido sufre una deformacin provocada por la detonacin de la
mezcla en el interior del cilindro del motor.

35

Distribuidor de encendido.

En los sistemas de encendido electrnico integral el distribuidor suprime los reguladores mecnicos
de avance al encendido como era la cpsula de vaci. El distribuidor en este caso se limita a
distribuir la alta tensin generada en la bobina a cada una de las bujas. En algunos casos como se ve
en la figura el distribuidor conserva el "generador de impulsos" de "efecto Hall" cuya seal sirve a la
centralita de encendido para detectar en que posicin se encuentra cada uno de los cilindros del
motor. Hay casos que el generador de impulsos tambin se suprime del distribuidor.

36

ENCENDIDO ESTATICO (SISTEMA DIS)

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambin llamado: sistema de encendido sin
distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en
suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecnicos, siempre propensos
a sufrir desgastes y averas. Adems la utilizacin del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:

- Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay ms tiempo para que la bobina
genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce
el nmero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad
de
la
chispa
que
impide
inflamar
la
mezcla.
- Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del
funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que se reduce
la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya
veremos.
- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al
encendido con mayor precisin.

En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura inferior) pero se mantenan los
cables de alta tensin como vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina: sistema
de encendido sin distribuidor o tambin llamado encendido "esttico".

Esquema de un sistema de encendido sin

distribuidor para un motor de 4 cilindros

37

EVOLUCIN EN EL SISTEMA DIS

Una ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la buja (se eliminan los cables
de alta tensin). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o tambin conocido
como encendido esttico integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del
distribuidor.
Esquema de un sistema de encendido
directo para motor de 4 cilindros.
1.- Mdulo de alta tensin
2.- Modulo de encendido, unidad
electrnica.
3.- Captador posicin-rgimen.
4.- Captador de presin absoluta.
5.- Batera.
6.- Llave de contacto.
7.- Minibobina de encendido.
8.- Bujas.

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:

Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

38

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto
con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra buja.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

39

A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta la
chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el
cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en los
cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las
chispas ser aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el
cilindro que est en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra chispa no se aprovecha
debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de "escape".
Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como
caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la separacin
de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin de los
electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la presin
reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir teniendo en
cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitara ms tensin
para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a
que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape est sometido a la presin atmosfrica por
lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. Si comparamos un sistema de encendido DIS
y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin necesaria para hacer saltar la chispa
en la buja prcticamente es la misma. La tensin que se pierde en los contactos del rotor del
distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que
se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.

En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del
electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del
electrodo de masa al electrodo central.

40

El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre dentro del
sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:

"simultneo"

Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.

"independiente".

Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo;
3.- circuito de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente
constante.

Otra una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la
bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.

41

Su esquema elctrico representativo seria el siguiente:

Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de encendido
para el que son aplicadas.

"simultneo": Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la
diferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintas caracterstica
constructivas de los motores.

42

"independiente". La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensin

para un rpido corte del encendido en el bobinado secundario.

Bobina y modulo de encendido integrados en el mismo conjunto.

Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la bobina

llegan 4 hilos cuyas seales son:

+ Batera.

IGT.

IGF.

masa.

La ECU puede distinguir que bobina no est operativa cuando recibe la seal IGF. Entonces la ECU
conoce cuando cada cilindro debe ser encendido.

43

El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos
probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo
de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un
diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.

44

CONCLUSIONES

Los sistemas de encendido con ayuda de la electrnica han dado un salto tecnolgico que ayuda a
que los motores de hoy posean una mayor eficiencia en su funcionamiento; dejando atrs al viejo
sistema convencional de menor rendimiento y mayor desgaste por depender de muchas partes
mviles.

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BIBLIOGRAFIA

ARIAZ PAZ Manuel. Manual de automviles. Editorial DOSSAT.Madrid. 2004. Edicin 55.Pagian 677 a
718
Equipo automotriz JAVAZ. Tcnicas de diagnostico. 2010. 22 paginas.
Universidad de Atacama. Manual del estudiante. Electrnica automotriz. Sistemas de encendido
electrnico. 2008. Atacama, Per.
USIEL. Blog de auto mecnico. Sistemas de encendido automotriz. http://mecanicacars.blogspot.com 2012.

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