ENTRENAMIENTO OPERACIONES Y MEJORA DEL DESEMPEO

Referencias del Participante

Para

Sistema del Tren de Potencia del

Camin CAT 793C
MMHTTAR203-A

Proyecto Corp. Newmont - MYSRL

Cajamarca, Per
2006

MMHTTAR203

Referencias del Participante

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Aprobacin

Aprobado por:

Gerente:

__________________________________________
Entrenamiento y Mejora de Desempeo

Fecha:

Enero 2006

Persona de contacto:
Case Debruijn
Gerente Entrenamiento y Mejora de Desempeo
Corporacin Newmont MYSRL
Cajamarca, Per
Telf.:
Fax:
Correo Electrnico:

+58 4000 (22112)

+58 4036

case.debruijn@newmont.com

Este material es de propiedad intelectual de la Corp. Newmont - MYSRL. Bajo convenios

internacionales, ninguna parte puede ser reproducida sin previo permiso de MYSRL o de la Corp.
Newmont - MYSRL.

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Contenidos
Contenido:
Pagina

Modulo 1

Tren de Potencia del Camin CAT 793C

Leccin 1.1.- Introduccin al Tren de Potencia
Leccin 1.2.- Ubicacin de Componentes del Tren de Potencia
Leccin 1.3.- El Convertidor de Torque
Leccin 1.4.- Flujo de Potencia en el Convertidor de Torque
Leccin 1.5.- El Embrague Unidireccional
Leccin 1.6.- Mando Convertidor
Leccin 1.7.- Mando Directo
Leccin 1.8.- La Transmisin Powershift
Leccin 1.9.- El Diferencial
Leccin 1.10.- El Mando Final
Leccin 1.11.- El Sistema Hidrulico de suministro de la Transmisin y del Convertidor
Leccin 1.12.- Vlvula de Alivio de Entrada y Vlvula de Alivio de Salida del
Convertidor
Leccin 1.13.- Sistema de Lubricacin del Eje Posterior
Leccin 1.14.- Sistema de Control Hidrulico del Convertidor
Leccin 1.15.- Funcin de los componentes de la vlvula moduladora de lockup y de
las estaciones
Leccin 1.16.- Operacin de los Componentes del Control Hidrulico del Convertidor y
de la Transmisin.
Leccin 1.17.- Sistema de Control Hidrulico de la Transmisin
Leccin 1.18.- Estacin D
Leccin 1.19.- Sistema Electrnico de la Transmisin
Leccin 1.20.- Componentes Electrnicos de la Transmisin
Leccin 1.21.- Funciones del Tren de Potencia controlados por el TCEC
Leccin 1.22.- Funciones Controladas por el Mdulo TCEC
Leccin 1.23.- Pruebas y Ajustes en el Convertidor de Torque
Leccin 1.23.1.- Prueba de Calado del Convertidor
Leccin 1.24.- Pruebas y Ajustes en la Transmisin
Leccin 1.24.1.- Toma de Presiones
Leccin 1.24.2.- Pruebas y Ajustes en el Sistema Electrnico de la Transmisin
Leccin 1.24.3.- Procedimiento de Prueba con el ET
Leccin 1.24.4.- Procedimiento de Prueba con el Generador de Seales 8T-5200
Leccin 1.25.- Evaluacin de la Transmisin con el ET

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MODULO 1

Tren de Potencia del Camin CAT 793C

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Leccin 1.1.- Introduccin al Tren de Potencia

Fig. 1.1.- Componentes del Tren de Potencia.

La funcin principal del Tren de Potencia es la de transmitir la potencia generada en el

motor hacia las ruedas posteriores.
Los componentes principales del Tren de Potencia son:
Convertidor de Torque.- Proporciona un acoplamiento por medio de aceite que permite
la amortiguacin de impactos y a su vez por su configuracin proporciona
multiplicacin de torque y reduccin de RPM. En el caso del camin es posible
la transmisin en mando directo.
Engranajes de Transferencia.- Transmiten la potencia desde el eje cardnico hacia la
transmisin y ocasionan un incremento de velocidad.
Transmisin.- Es del tipo ICM (Individual Clutch Modulation), controlada
electrnicamente y operada hidrulicamente. Permite diferentes proporciones
de reduccin de velocidad y tambin el cambio de sentido de giro en el eje de
salida (reversa).
Diferencial.- Cambia la direccin del giro del eje de la transmisin hacia un eje
perpendicular. Divide la potencia hacia los ejes izquierdo y derecho de
manera que el torque dirigido a cada eje sea el mismo. Permite velocidades
de giro diferentes entre los ejes para los giros. Se produce tambin una
reduccin de velocidad.
Mandos Finales.- Proporcionan una doble reduccin final planetaria.
La transmisin proporciona 6 velocidades de avance y una de reversa, para lo cual
cuenta con 6 paquetes de embragues.
Los cambios se realizan automticamente, controlados electrnicamente por el TCEC
(ECM de la transmisin) el que de acuerdo a la velocidad de la mquina determina el
cambio.

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La posicin en la que se coloque la palanca de cambios determina la marcha mxima a

la que llegar la transmisin, lo que no quiere decir que esa sea la marcha actual.
Tabla 1.1.- Tabla de puntos para los Cambios de Marcha de la Transmisin

PUNTOS PARA LOS CAMBIOS

Cambio Arriba

1C a 1L
1L a 2

Velocidad del motor (RPM)

Cambio Abajo

Velocidad del motor (RPM)

171050
185530

6a5
5a4

129030
129030

2a3
3a4

185530
184030

4a3
3a2

129030
129030

4a5

184030

2 a 1L

130030

5a6

184030

1L a 1C

125030

Si bien quien determina el cambio es la velocidad de la mquina, esta est relacionada

con las RPM del motor de acuerdo al cambio ya que la mquina se encontrar en
mando directo.
El sistema de control permite tambin el funcionamiento en mando de convertidor (a
travs del fluido en el convertidor), para las exigencias de mayor torque, y mando directo
(transmisin mecnica de la potencia), para las exigencias de mayor velocidad, con lo
que se reducen las prdidas en el convertidor. Para esto se usa un sistema de
embrague de traba (lockup).
El tren de potencia funciona en mando de convertidor en Reversa, Neutro y Primera, y
en mando directo desde primera hasta sexta. El caso especial es el de primera, que
funciona en mando de convertidor al inicio y luego pasa a mando directo al llegar a
aproximadamente 1700 RPM.
Tabla 1.2.- Tabla de paquetes de embrague para cada Marcha de la Transmisin

Operacin de la Transmisin y el Convertidor de Torque en los cambios de Velocidad

Velocidad en la
Transmisin
NEUTRAL 1
NEUTRAL 2
REVERSA
PRIMERA
SEGUNDA
TERCERA
CUARTA
QUINTA
SEXTA

Mando de
Convertidor de
Torque
X

Mando Directo con el

Embrague LockUp
enganchado

X
X

Paquetes de Embrague
enganchados en la
Transmisin
3
1
1y6
1y5
2y5
1y4
2y4
1y3
2y3

X
X
X
X
X
X

Tabla 1.3.- Tabla de Velocidades Mximas para cada Marcha de la Transmisin

Retr.

Mx. Veloc. (Km/h)

10.9

11.8

15.9

21.5

29.0

39.4

54.3

Mx. Veloc. (Mph)

6.8

7.3

9.9

13.4

18.1

24.5

33.7

Nota.- estas Velocidades son con Neumticos 44.00 R57

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Leccin 1.2.- Ubicacin de los Componentes del Tren de Potencia

1.- Engranaje de Transferencia

2.- Transmisin
3.- Diferencial

1.- Vlvula de Alivio de Entrada

2.- Vlvula de Alivio de Salida
3.- Vlvula de Control de Embrague Lockup
(Traba)
4.- Sensor de Temperatura de Salida
5.- Sensor COS

Bomba de 4 Secciones
1.- Seccin de Lubricacin de la Transmisin
2.- Seccin de Carga de la Transmisin
3.- Seccin de Carga del Convertidor
4.- Seccin de Barrido de la Transmisin
5.- Rejilla de Retorno de Aceite de la Transmisin

1.- Filtro de Carga del Convertidor

2.- Interruptor Bypass del Filtro de Carga del
Convertidor
3.- Puerto de Suministro de la Vlvula de Alivio de
Entrada del Convertidor

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1.- Rejilla de Salida del Convertidor de Torque

2.- Filtro de Carga de la Transmisin
3.- Rejilla de Barrido del Convertidor de Torque y
de la Transmisin
4.- Toma SOS del Convertidor de Torque y de la
Transmisin

1.- Mirilla de Nivel de ceite del Convertidor de

Torque y de la Transmisin
2.- Tubo de Llenado de Aceite del Convertidor de
Torque y de la Transmisin

1.- Enfriador de Aceite Motor

2.- Enfriador de Aceite del Convertidor de Torque
y Transmisin

Leccin 1.3.- El Convertidor de Torque

El convertidor de par es propulsado por el volante del motor. El convertidor de par
consiste en un impelente, una turbina, un embrague de traba y un estator que tiene un
embrague unidireccional.
El embrague de traba permite que la maquina funcione en mando directo para reducir al
mnimo la perdida de potencia. El embrague unidireccional sujeta al estator cuando se
usa el modo de mando convertidor. El embrague unidireccional permite que el estator
gire libremente cuando no se usa el modo de mando convertidor
La caja del convertidor de par esta sujeta a la caja de la volante. La caja del convertidor
de torque proporciona el depsito de aceite para el sistema hidrulico de la transmisin
y del convertidor. Adems una bomba y tres vlvulas estn conectadas a la caja del
convertidor de torque. La brida del eje de salida del convertidor de torque esta
conectada al eje de impulsin.

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El convertidor de torque impulsa a la transmisin en Neutral y en Retroceso. En Primera

se usa el modo de mando convertidor a velocidades de desplazamiento bajas, pero para
velocidades de desplazamiento ms altas, estando en Primera, se puede usar el modo
de mando directo. El embrague de traba (lockup clutch) se activa en Primera cuando la
maquina alcanza cierta velocidad de desplazamiento. Durante los cambios de marcha
de Primera a Sexta, el mando convertidor se activa momentneamente para
proporcionar cambios ms suaves. Cuando los embragues de la transmisin estn
conectados, el embrague de traba (lockup clutch) se conecta y la transmisor esta en
mando directo.

1.- Pistn de Lockup

2.- Turbina
3.- Impeler
4.- Estator
5.- Entrada de aceite
6.- Eje de salida
7.- Pasaje aceite de lockup
8.- Cuerpo Fijo
9.- Embrague unidireccional
10.- Embrague lockup
11.- Conexin a la volante

Leccin 1.4.- Flujo de Potencia en el Convertidor de Torque

Fig. 1.2.- Flujo de Potencia en el Convertidor

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Leccin 1.5.- El Embrague Unidireccional

El embrague unidireccional se mantiene fijo cuando la mquina est en mando de
convertidor, mientras que al pasar a mando directo, gira libremente

1.- Rodillos
2.- Leva
3.- Resorte
4.- Cubo

Leccin 1.6.- Mando Convertidor

Fig 1.3.- Convertidor en Mando Convertidor

Leccin 1.7.- Mando Directo

Fig. 1.4.- Convertidor en Mando Directo

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Leccin 1.8.- La Transmisin PowerShift

La transmisin tiene seis velocidades de avance y una de retroceso. Retroceso y
Neutral se usan solamente con el modo de mando convertidor.
A velocidades de desplazamiento bajas, Primera usa el modo de mando convertidor y a
medida que la velocidad de desplazamiento aumenta en Primera, se conecta el
embrague de traba del convertidor y se activa el modo de mando directo.
La transmisin tiene una combinacin de tres embragues giratorios, tres embragues
estacionarios y cuatro unidades planetarias. Esta combinacin proporciona seis
velocidades de avance y una de retroceso. Los embragues 1, 2 y 3 son los embragues
giratorios.

Fig. 1.5.- Esquema detallado de la Transmisin

12
11
8
1 al 6

Eje de Entrada
Eje Intermedio
Eje de salida
Paquete 1 al 6

9
7
13
10

Juegos Planetarios
Embragues rotatorios
Embragues estacionarios
Eje Fijo

Fig. 1.6.- Esquema de la Transmisin

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Leccin 1.9.- El Diferencial

El diferencial divide y equilibra la cantidad de potencia que se enva a cada rueda.
Durante un giro, el diferencial permite que la rueda interior gire a menor velocidad que la
rueda exterior. El diferencial sigue enviando la misma cantidad de par a cada rueda.

Fig. 1.7.- Diagrama del Diferencial

1
2
3
4
5
6
7
8
9

Calces
Cruceta
Caja de diferencial
Piones conicos del diferencial
Tuerca de ajuste
Cojinete
Pasador de tope
Corona
Cojinete

10
11
12
13
14
15
16
17
18

Engranajes laterales
Caja del diferencial
Jaula de cojinete
Calces
Pion conico
Conjunto de portador
Cojinete
Tuerca de ajuste
Arandela de tope

Fig.1.8.- Diagrama: Partes del Diferencial

Bomba de aceite del eje posterior

Rejilla de Succion

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1
2

Tuberias de aceite
Envolvente de fibra

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3
4

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Leccin 1.10.- El Mando Final.

El mando final produce la ltima reduccin de velocidad y el ltimo aumento de par en el
tren de potencia. Cada uno de los mandos finales tienen los mismos componentes.
Los mandos finales se lubrican por la rotacion de los engranajes en el aceite, el
diferencial y los mandos finales usan el mismo aceite.

Fig. 1.9.- Esquema de Mando Final

Leccin 1.11.- Sistema Hidrulico de Suministro de la Transmisin y del

Convertidor.

Fig. 1.10.- Circuito de Suministro de Aceite del Tren de Potencia

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Los sistemas de suministro de aceite de la transmisin y del convertidor utilizan el

mismo aceite y tienen como tanque principal al sumidero del convertidor.
El sistema posee una bomba de 4 secciones:

La primera (pegada al convertidor) es la bomba de barrido, que se encarga

de enviar de retorno al tanque el aceite que se encuentre en el sumidero de
la transmisin luego de pasar por las rejillas de la transmision.
La segunda es la bomba de carga del convertidor, que envia el aceite hacia
el filtro de carga del convertidor y luego hacia la vlvula de alivio de entrada
al convertidor. El aceite que sale del convertidor a travs de la vlvula de
alivio de salida, se dirige hacia la rejilla del convertidor y luego al enfriador de
aceite para retornar al tanque.
La tercera es la bomba de carga de la transmisin, que se encarga de enviar
el aceite hacia la vlvula de control de la transmisin a travs del filtro de
carga de la transmisin. Parte de este aceite, se deriva a travs de una
restriccin hacia el sistema de lubricacin de la transmisin. Otra parte del
flujo se dirige hacia el sistema de control del embrague lockup. El aceite
tambin va hacia dicha vlvula cuando se energiza el solenoide de lockup. El
aceite que sale de la vlvula de control se dirige hacia la vlvula de alivio de
entrada al convertidor.
La ultima seccin es la bomba de lubricacin, que se encarga de enviar el
aceite a los componentes de la transmisin para su lubricacin y
especialmente a los paquetes de embragues.

Leccin 1.12.Convertidor.

Vlvula de Alivio de Entrada y Vlvula de Alivio de Salida del

Fig. 1.11.- Circuito de Suministro de Aceite del Tren de Potencia

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Antes de ingresar el aceite al convertidor, ste pasa por la vlvula de alivio de entrada
que deriva hacia el sumidero del convertidor el exceso de aceite. Esta vlvula trabaja
cuando el aceite esta fro y por lo tanto muy viscoso y evita que el convertidor trabaje
con aceite muy espeso.
Mientras el aceite circula por el convertidor y se produce el funcionamiento de ste,
parte del aceite cae al sumidero.
Una vez cumplido el ciclo, el resto del aceite sale por el orificio de salida, pasando a su
vez por la vlvula de alivio de salida que compara la presin en el convertidor con la
presin de salida.

Leccin 1.13.- Sistema de Lubricacin del Eje Posterior

Fig 1.12.- Circuito de Lubricacin del Eje Posterior

La bomba del diferencial est engranada a ste, por lo que solamente bombea aceite
cuando el camin est en movimiento. El aceite se enva hacia la vlvula de control de
presin y temperatura, para luego salir hacia el filtro del diferencial de donde se dirige a
la vlvula de control de flujo y temperatura. Finalmente se dirige a lubricar el diferencial
y los mandos finales. El exceso de aceite se enva de retorno al sumidero del eje
posterior.
La vlvula de control de presin y temperatura es parte de la vlvula de control de flujo y
temperatura y evita la sobre presin cuando el aceite est fro (por debajo de 43 C. A
su vez deriva el aceite si la presin excede de los 100 PSI (690 kPa).
La vlvula de control de flujo evita el exceso de flujo de aceite en los mandos y el
diferencial, para evitar el dao en los componentes cuando la velocidad es alta.

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Leccin 1.14.- Sistema de Control Hidrulico del Convertidor

Fig. 1.13.- Esquema del Sistema de Control Hidrulico del Convertidor

Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de embrague lockup del

convertidor de par en DIRECT DRIVE (Mando directo). Se utiliza un aceite de suministro
de la bomba de carga de transmisin para proveer presin piloto, presin de seal,
presin primaria y presin de embrague lockup.
La presin de suministro es reducida a presin piloto (RV).
Primero la presin de suministro es reducida para proveer presin piloto (RV). El aceite
de suministro de la vlvula de reduccin piloto (RV) fluye a travs de orificios de
perforacin cruzados que estn en el carrete, pasa a una vlvula de control y entra a la
cmara slug. La vlvula de control humedece el movimiento del carrete y reduce la
posibilidad del traqueteo de la vlvula y la fluctuacin de presin. La presin de aceite
mueve el slug en la punta del carrete hacia la derecha y el carrete se mueve hacia la
izquierda contra una fuerza de resorte. La fuerza de resorte y la fuerza hacen que la
presin en la cavidad slug balanceen y el aceite sea medido dentro del pasaje de
presin de aceite piloto. La fuerza de resorte puede ser ajustada con lainas para
controlar la presin piloto (RV). La presin piloto (RV) est entre los250 10 psi (1725
70 kPa)
El solenoide lockup energizado comienza la modulacin del embrague.
La presin de la seal es menor que la seal provista por la bomba.
El solenoide cerrado es energizado y dirige presin de suministro de la bomba (seal) a
la vlvula relay. La seal de presin de aceite de mueve el carrete en la vlvula relay y
fluye al puerto de entrada de la bomba de lubricacin de la transmisin. Ya que el flujo
de aceite de seal es restringido, la presin medida de seal en la vlvula relay ser
inferior a la presin de la bomba. Cuando el carrete de la vlvula relay es movida por la

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presin de aceite de seal, el aceite piloto fluye a una vlvula corrediza. El aceite piloto
mueve la vlvula corrediza hacia la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la vlvula de
control. El aceite piloto luego fluye al pistn selector. El movimiento del pistn selector
bloquea un pasaje de drenaje y comprime los resortes del pistn de carga.
Presin primaria del embrague lockup.
Despus que el embrague se llena, pero el pistn de carga est aun en la parte superior
contra el pistn selector, la presin de embrague lockup est en su valor controlado ms
bajo. Este valor se llama presin primaria. La presin primaria es de 150 5 psi (1030
35 kPa). La presin primaria es ajustado con las lainas en el pistn de carga despus
que el tapn del pistn de carga se saca.
Llenado del embrague lockup y modulacin a presin mxima.
Cuando el pistn selector se mueve hacia abajo, el pistn de carga tambin se mueve
hacia abajo y comprime los resortes del pistn de carga y mueve el carrete de la vlvula
de reduccin de modulacin hacia abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este
movimiento inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de carga de
transmisin) y permite que el aceite de presin fluya al embrague. Mientras el embrague
se llena, el aceite de presin abre la llave de la vlvula de control esfrica y llena la
cmara (de metal) slug en la parte inferior del carrete de la vlvula de reduccin. Al
mismo tiempo el aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmara
entre el final del pistn de carga y el pistn selector. Mientras el embrague se est
llenando, la presin en la cmara no es lo suficientemente elevada para mover el pistn
de carga dentro del pistn selector. Despus que el embrague se llena el orificio del
pistn de carga ayuda a controlar la magnitud de modulacin.
Al final de la modulacin el pistn de carga se ha movido completamente hacia abajo
contra el freno y la presin del embrague est en su ubicacin mxima. Porque esta es
una vlvula de reduccin de modulacin la configuracin de presin mxima del
embrague es ms baja que la presin de carga de transmisin. Al final del ciclo de
modulacin, la presin en la cmara (de metal) slug mueve un poco hacia arriba la
vlvula de reduccin para restringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es
la posicin de calibracin del carrete de la vlvula de reduccin. En esta posicin la
vlvula mantiene un control preciso de la presin de embrague. La presin de embrague
lockup es de 310 a 340 psi (2150 y 2350 kPa) a 1300 r.p.m.
No ajuste la presin final del embrague lockup. Si la presin primaria es correcta y la
presin de embrague lockup final es incorrecta, controle si hay algn componente
suelto, pegado o si hay basura en la vlvula. Si estos componentes no son el problema,
cambie los resortes del pistn de carga. Si los resortes del pistn de carga se
reemplazan, asegrese de reprogramar la presin primaria de embrague lockup.

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Leccin 1.15.- Funcin de los Componentes de la Vlvula Moduladora de LockUp y

de las Estaciones

Figura 1.1.- Vlvula moduladora

1. Pistn Selector: Bloquea el drenaje de aceite y permite el inicio del ciclo de

modulacin.
2. Vlvula Moduladora y de Reduccin: Permite el paso controlado de aceite hacia
el pistn de carga para regular el incremento de presin en los embragues.
3. Pistn de Carga: Regula la presin inicial de enganche de los embragues
mediante lainas y tambin la presin final mediante sus resortes.
4. Orificio del Pistn de Carga: Regula la velocidad del incremento de presin en los
embragues al regular el paso de aceite hacia el pistn de carga. En la estacin D
el paso est bloqueado.
5. Orificio de Drenaje: Regula la velocidad de desenganche de los embragues al
limitar el flujo de aceite hacia el tanque.
6. Tapn del Pistn de Carga: Bloquea el drenaje a tanque del aceite que va al
pistn de carga, permitiendo el incremento de presin luego del enganche inicial.

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Fig. 1.25.- Vlvula Moduladora en posicion de llenado del embrague

Fig. 1.16.- Vlvula Moduladora posicion final embrague enganchado.

Fig. 1.17.- Vlvula Moduladora en posicion de descarga del embrague.

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Leccin 1.16.- Operacin de los Componentes del Control Hidrulico del

Convertidor y de la Transmisin

Fig. 1.18.- Grupo Selector

1.

2.

3.
4.

5.

6.
7.
8.
9.

Vlvula de Reduccin de LockUp: Recibe aceite de la bomba de carga de la

transmisin y genera presin piloto que se dirige a la vlvula rel de lockup.
Tambin enva presin de carga de la transmisin reducida hacia la vlvula
moduladora de Lockup.
Vlvula Rel de LockUp: Cuando recibe presin proveniente del solenoide de
lockup, permite el paso de presin piloto hacia la vlvula moduladora de lockup.
Parte del aceite se dirige tambin a la lubricacin de la transmisin.
Vlvula Moduladora de LockUp: Permite el incremento controlado de la presin
de enganche del embrague de lockup.
Vlvula Shuttle en la Vlvula Moduladora de LockUp: Permite la descarga
rpida de aceite piloto que se dirige al pistn selector de la vlvula moduladora de
lockup.
Solenoide LockUp: Este solenoide enva aceite de seal para activar el
embrague lockup del convertidor. Tambin activa la estacin D en mando
directo para reducir la presin en la zona de suministro de los embragues.
Solenoide DownShift: Este solenoide controla el movimiento del actuador
rotatorio durante los cambios hacia abajo.
Solenoide UpShift: Este solenoide controla el movimiento del actuador rotatorio
durante los cambios hacia arriba.
Actuador Rotatorio: Controla el movimiento del carrete selector rotatorio en la
vlvula selectora y de control de presin.
Carrete Selector Rotatorio: El carrete Selector Rotatorio dirige el aceite piloto a
las estaciones apropiadas de acuerdo a cada velocidad de la transmisin.

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10. Vlvula de Prioridad y Reduccin: En mando de convertidor, la vlvula de

prioridad y reduccin controla el aceite piloto. En mando directo, la vlvula de
prioridad y reduccin controla el aceite de carga de la transmisin y el aceite
piloto. La vlvula de prioridad y reduccin tiene lainas para regular ambas
presiones. Las lainas no actan durante el mando de convertidor. La presin
piloto en mando directo es el resultado de la regulacin de la presin de carga de
la transmisin.
11. Vlvula de Alivio de dos presiones: En mando de convertidor, la vlvula de alivio
controla el aceite de carga de la transmisin y de suministro de los embragues.
En mando directo la vlvula controla solamente la presin de suministro a los
embragues. En mando directo la accin de la estacin D en la vlvula de alivio
reduce la presin de suministro a los embragues. En mando de convertidor, las
lainas en la vlvula de alivio regulan la presin de carga de la transmisin y de
suministro a los embragues.
12. Estacin D: En mando de convertidor, la estacin D no est activada. En
mando directo, la accin de la estacin D mantiene reducida la presin de
suministro a los embragues. La estacin D tiene lainas para regular la presin
de suministro a los embragues en mando directo.
13. Estaciones A, B, C, E, F y G: Cada estacin se usa para controlar cada
embrague en la transmisin planetaria.
14. Vlvula Neutralizadora: Cuando la transmisin no est en NEUTRAL y se
enciende el motor, esta vlvula detiene el flujo de aceite piloto al carrete selector
rotatorio.
15. Vlvula Shuttle en la Vlvula Selectora y de Control de Presin: Esta vlvula
permite que el aceite piloto que fluye a la estacin D se drene rpidamente al
tanque cuando se libera la estacin D.

Leccin 1.17.- Sistema de Control Hidrulico de la Transmisin.

Fig.1.19.- Sistema Hidrulico de la vlvula de control en posicin NEUTRO

MMHTTAR203

Referencias del Participante

Pgina 22

Fig.1.20.- Sistema Hidrulico de la vlvula de control en posicin PRIMERA en MANDO DIRECTO.

Fig. 1.21.- Solenoides y lneas de aceite.

Suministro de la vlvula de control de la

Transmisin

Puerto de Retorno Aceite de Transmisin

Solenoide de Lockup

MMHTTAR203

Manguera de Aceite piloto de la

Lockup
Toma de presin de la Bomba de la
Transmisin

Referencias del Participante

4
5

Pgina 23

Fig. 1.22.- Tomas de presin y la estacin D

Toma de presin del embrague de la

Transmisin

Tapn de presin piloto

Estacin D Controla la Vlvula de

alivio de dos estados
Vlvula de alivio de lubricacin de la
transmisin

3
4

Leccin 1.18.- Estacin D

Fig. 1.22.- la estacin D en Mando Convertidor

MMHTTAR203

Referencias del Participante

Pgina 24

Leccin 1.19.- Sistema Electrnico de Control de la Transmisin

Fig. 1.23.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrnico

La funcin del ECM de la Transmisin es determinar el cambio deseado de la

transmisin y energizar los solenoides necesarios para realizar el cambio hacia arriba o
hacia abajo segn se requiera, basado en la informacin proveniente tanto del operador
como de la mquina.
El ECM de la Transmisin recibe informacin (seales elctricas) de varios
componentes de entrada tales como el interruptor de la palanca de cambios, el sensor
de velocidad de salida de la transmisin (TOS), el interruptor de posicin de cambios de
la transmisin, el sensor de posicin de la tolva y el sensor de la palanca de levante.
Basado en la informacin de entrada el ECM de la transmisin determina si la
transmisin debe realizar el cambio hacia arriba, abajo, enganchar el embrague de
LockUp o limitar el cambio mximo de la transmisin. Estas acciones van acompaadas
del envo de seales a varios componentes de salida.
El ECM del motor, el Sistema de Control Electrnico de Control (ARC/TCS), el VIMS y el
ECM de la Transmisin se comunican entre s por medio del Data Link. La comunicacin
entre los controles electrnicos permite que se compartan los sensores de cada
sistema. Se tienen muchos beneficios adicionales tales como el Cambio Controlado
(Controlled Throttle Shifting (CTS)), el cual reduce los esfuerzos de la transmisin.

MMHTTAR203

Referencias del Participante

Pgina 25

El ECM de la transmisin tambin proporciona al personal de servicio la capacidad de

diagnstico a travs del uso de la memoria a bordo, la cual almacena los cdigos de
falla para tenerlos a la mano al momento del servicio.
El ECM de la transmisin tambin se usa para controlar el sistema de levante, el
sistema de lubricacin automtica (grasa), el sistema de arranque en neutro y el sistema
de la alarma de retroceso.
Algunos de los sensores e interruptores (switches) que antes proporcionaban seales
de entrada al VIMS, ahora lo hacen al ECM de la transmisin. Estos son:

Presin Baja de Direccin (Low Steering Pressure)

Temperatura de Aceite de la Transmisin (Transmission Oil Temperature)
Derivacin del Filtro de la Transmsin (Transmission Lube Filter Bypass)
Derivacin de la Rejilla de Levante (Hoist Screen Bypass)

El ET puede usarse para realizar varias funciones de diagnstico y programacin.

Algunas de estas funciones son:
1. Mostrar el estado de los parmetros de entrada y salida en tiempo real.
2. Mostrar la lectura de los hormetros internos.
3. Mostrar el nmero de veces que ocurri y la hora de la primera y ultima vez para
cada cdigo de falla almacenado y para cada evento.
4. Mostrar la descripcin de cada cdigo de falla almacenado y de cada evento.
5. Mostrar el contador de cargas.
6. Mostrar el contador de enganches del LockUp.
7. Mostrar el contador de Cambios de la Transmisin.
8. Programar le cambio mximo y el levante mximo de la tolva.
9. Cargar los nuevos archivos de programacin (Flash Files)
Leccin 1.20.- Componentes Electrnicos de la Transmisin

Fig. 1.24.- Componentes elctricos de la vlvula de control.

1
2

Interruptor de cambio actual de la Transmisin

Solenoide Upshift

MMHTTAR203

3
4

Referencias del Participante

Solenoide Downshift
Solenoide Lockup

Pgina 26

Fig. 1.25.- Componentes Electrnicos del Tren de Potencia

Solenoide de Lockup

ECM de la Transmisin (TCEC)

Solenoide de bajada

Sensor de velocidad del motor (EOS)

Sensor de posicin de tolva

Sensor de presin del diferencial

Solenoide Upshift

Sensor de posicin de la palanca de levante

Switch de posicin de la palanca de cambios

Solenoide Downshift

Solenoide de levante

Switch de presin de freno de parqueo

Sensor de temperatura del convertidor

Switch de presin de freno de servicio

Sensor de velocidad de salida del convertidor (TCO o
COS)
Sensor de temperatura del diferencial

Sensor de velocidad de la transmisin TOS

Switch de posicin de la transmisin

Leccin 1.21.- Funciones del Tren de Potencia controlados por el TCEC

El TCEC tiene como principal funcin controlar la ejecucin de los cambios en la
transmisin. Para esto recibe la informacin sobre la posicin de la palanca de cambios,
la posicin de los cambios en la transmisin y la velocidad de la transmisin. Los
cambios se realizan controlando la energa suministrada a los solenoides Upshift y
Downshift. Adems se debe controlar el funcionamiento en mando directo para lo cual
tambin controla al solenoide de Lockup.
Los cambios se realizan uno a la vez, ya sea en aumento o en disminucin. En los
cambios N, R y 1, se tiene mando de convertidor, por lo que el solenoide de Lockup no
se energiza, sin embargo cuando se llega a 6 km/h, a pesar de continuar en 1, se pasa
a mando directo, por lo que es necesario que se energice el solenoide de Lockup.
Los puntos para los cambios se muestran en la tabla 3.1. Cada vez que se realiza un
cambio entre marchas que tienen mando directo, se desenergiza el solenoide de Lockup
por un momento y las RPM del motor se incrementan (si la marcha se reduce) o se
reducen (si la macha se incrementa), luego se energiza el solenoide para el cambio
respectivo (Downshift o Upshift) y una vez realizado el cambio se desenergiza este y se
energiza el solenoide Lockup al mismo tiempo que se disminuyen o incrementan las
RPM del motor segn sea el caso.

MMHTTAR203

Referencias del Participante

Pgina 27

Este comportamiento no se da en los siguientes casos:

El TCEC no permite que se produzca el cambio hacia NEUTRO mientras que la
velocidad de la mquina no sea inferior a 8 km/h. Esto evita el deslizamiento en
neutro (neutral coast) a altas velocidades, lo que reducira la vida de la
transmisin.
La reversa no se engancha hasta que la velocidad de la mquina sea inferior a
4.8 km/h. Esto protege la transmisin de daos por cambios direccionales
bruscos.
El TCEC no permite que se reduzca la marcha cuando el operador selecciona
una marcha que no es apropiada para la velocidad de salida de la transmisin,
En lugar de eso, continuar funcionando el cambio automtico de marchas hasta
que se reduzca la velocidad a una adecuada para permitir que se llegue a la
marcha deseada. Una vez logrado esto, la marcha seleccionada recin se
transforma en la marcha mxima.
El TCEC realiza un incremento de una marcha por encima de la seleccionada si es que
la velocidad de la transmisin alcanza un valor crtico. Esto ayuda a proteger al motor
contra la sobre revolucin. Si la transmisin llega a la marcha mxima y contina el
problema, entonces se desengancha el embrague de lockup para proteger al motor.

Hay Tres Eventos que se registran en el TCEC:

Tabla 4.- Eventos Registrados por el TCEC

Evento

Condicin

Abuso de Transmisin

El operador cambia de NEUTRO a avance o reversa

(Transmission Abuse) con el motor por encima de 1500 RPM
Deslizamiento en Neutro
La velocidad de la mquina excede los 19.3 km/h y la
(Coasting in Neutral) mquina est en NEUTRO
Sobre revolucin de la mquina
El operador cambia a la marcha mxima y el motor
(Machine Overspeed) excede las 2300 RPM

Adicionalmente a estas funciones, el TCEC tambin controla otras, tambin importantes

como:
El funcionamiento del sistema de levante
El contador de cargas
La Prelubricacin

Leccin 1.22.- Funciones Controladas por el Mdulo TCEC.

1.

Funcin Antideslizamiento en Neutro(Neutral Coast):No permite cambiar de

avance o reversa a NEUTRO si la velocidad sobre el terreno es mayor a 8
km/h o 5 mph. Sin embargo es posible que el operador evada esta funcin
cuando est en bajada en NEUTRO, pero se almacena en el contador de
deslizamiento en neutro un evento si la velocidad sobre el terreno es mayor a
19 km/h o 12 mph.
2. Proteccin contra cambio de avance a reversa: No se engancha la reversa si
la velocidad sobre el terreno es mayor a 4,8 km/h u 3 mph para evitar
esfuerzos torsionales por el cambio direccional.

MMHTTAR203

Referencias del Participante

Pgina 28

3.

Proteccin contra la Sobre revolucin: Evita bajar la marcha si la velocidad

de la mquina (TOS) no es lo suficientemente baja como para realizar el
cambio. El ECM realiza el cambio a una marcha superior a la seleccionada si
la velocidad de salida del TC alcanza el valor crtico. Si se llega a la mxima
marcha, se desengancha el embrague de lockup.
4. 3 solenoides: Lockup, Downshift y Upshift. El Solenoide de Lockup se
engancha durante cada marcha y se desengancha en cada cambio para
permitir un enganche suave y evitar golpes en la transmisin. Los solenoides
Downshift y Upshift actan para realizar los cambios.
5. Funcin de Lmite de Marcha con Tolva Levantada (Body up Gear Limit):
Limita la marcha mxima entre 1 y 3 (dependiendo de la programacin)
cuando la tolva est levantada luego de descargar.
6. Funcin de Arranque en Neutro (Neutral Start): No permite que encienda el
motor si es que la palanca de cambios no est en NEUTRAL. Tambin la
velocidad del motor debe ser 0 y debe haber terminado el ciclo de
prelubricacin. Tambin evita el arranque si el voltaje en el sistema es superior
a 36V. Desengancha el arrancador automticamente si la velocidad del motor
es 300 RPM superior a la del arrancador.
7. Funcin de Lmite de Marcha Mxima (Top Gear): Limita la marcha mxima
entre 4 y 6 (dependiendo de la programacin) durante la operacin normal de
la mquina.
8. Funcin de Cambio Controlado (Controlled Throttle Shifting): Permite que los
cambios se realicen de manera suave al reducir momentneamente las RPM
del motor durante los cambios hacia arriba y eleva las RPM del motor durante
los cambios hacia abajo. Cuando se aplican los frenos, no se usa esta funcin.
9. Funcin de Administracin de Cambios Direccionales (Directional Shift
Management): Protege el tren de potencia si los cambios de N a reversa o
avance se hacen a RPMs del motor mayores a 1350, mandando el motor
brevemente a baja.
10. Neutralizacin en Reversa (Reverse Neutralizer): Evita que se enganche la
reversa cuando se est descargando (tolva levantada). Para retroceder ms,
coloque la palanca de levante en posicin FIJA, FLOTANTE o de BAJADA.
11. Funcin de Rpida Reduccin de Marcha (Rapid Downshift Antihunt):
Durante la operacin normal, los cambios contrarios se realizan con un
intervalo de 2.3 segundos, pero cuando se aplican los frenos, los cambios se
realizan inmediatamente como resultado de la disminucin de la velocidad de
salida de la transmisin, lo que permite una frenada rpida
12. Funcin de Incremento en la Reduccin de Marcha (Elevated Downshift):
Permite que, cuando se aplica el retardador, la reduccin de los cambios se
realice a mayores velocidades, lo que permite un mayor flujo de aceite y un
mayor enfriamiento. La velocidad del motor requerida para el incremento de
marcha se eleva en 250 RPM y para la reduccin en 75 RPM.
Totalizadores
13. Funcin de Registro de Cargas (Load Counter): Cuenta una carga cuando el
sensor de tolva arriba est encendido por ms de 10 segundos. Hay dos
contadores, uno para el total de cargas de la mquina y el otro es un contador
reseteable.

MMHTTAR203

Referencias del Participante

Pgina 29

14. Contador de Cambios (Shift Counter): Hasta 1.28 millones de registros.

Registra el nmero de cambios de una marcha a la otra cuando se ha estado
en esa posicin por ms de 0.5 seg.
15. Contador de Enganches del LockUp (Lockup Clutch Counter): Hasta 12
millones de registros. Registra cuntas veces se han hecho cambios en mando
directo.
16. Contador de Deslizamientos en Neutro (Coasting in Neutral Counter):
Registra el nmero de veces en que se ha excedido de 19.3 km/h (12 mph) y la
mquina ha estado en NEUTRAL.
17. Contador de Cargas (Load Count): Cuenta el total de cargas en un periodo
determinado.
18. Contador Total de Cargas (Total Load Count): Cuenta el total de cargas
durante toda la vida de la mquina o del ECM.
19. Contador de Abusos de Transmisin (Transmission Abuse): Registra cuando
se cambia de NEUTRAL a avance o reversa con el motor por encima de 1500
RPM.
20. Sobre velocidad de la Mquina (Machine Overspeed): Registra cuando se
cambia a la marcha mxima a mas de 2100 rpm. Si se excede de 2300 RPM
se almacena un evento.
Otras funciones adicionales del TCEC
21. Funcin de Alarma de Retroceso (Backup Alarm): Se activa cuando se
coloca la palanca de cambios en reversa
22. Funcin de Lubricacin y Prelubricacin (Prelubrication): La lubricacin con
grasa es controlada realmente por el VIMS. La prelubricacin del motor es
controlada realmente por el ECM del Motor.

MMHTTAR203

Referencias del Participante

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ANEXOS

MMHTTAR203

Referencias del Participante

Pgina 31

Leccin 1.23.- Pruebas y Ajustes en el Convertidor

Materiales Necesarios.
Camin 793C
Caja de Herramientas
6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisin
1U-5481 Pressure Gauge Group
1U-5482 Pressure Adapter Group
6V-6064 Transmission Test Cover Assy
8T-5200 Signal Generator
Lap Top con ET
7X1700 Communication Adapter/ 171-4400 Communication Adapter II
Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia SENR1540.

Leccin 1.23.1.- Prueba de Calado del Convertidor

Preparacin de la Prueba
1. Estacione la mquina en un lugar seguro y coloque tacos para evitar el
movimiento de la mquina
2. Revise los niveles de aceite
3. Instale un manmetro de 140 PSI para medir la presin de salida del convertidor
4. Encienda la mquina y Conecte el ET para observar la presin de refuerzo (de
preferencia active un data logger).
5. La temperatura del aceite de la transmisin (Convertidor) durante las pruebas
debe estar entre 60C y 120C (parmetro 313 en VIMS) y la del motor por
encima de 70C.
Realizacin de la Prueba.
1. Presione el pedal de freno de servicio.
2. Coloque la palanca de la transmisin en PRIMERA.
3. Presione el pedal del acelerador a fondo.
4. Mida el tiempo que demora en llegar a las RPM de Calado
5. Registre el valor de las RPM de Calado (Cuando se Estabiliza)
6. Registre el valor de la Presin de Refuerzo.
7. Registre el valor de la Presin de Alivio de Salida del Convertidor
8. Coloque la palanca en NEUTRO y mantenga el Motor a 1200 RPM para permitir
que se enfre el aceite del convertidor
9. Una vez que la temperatura este por debajo de 90C puede repetir la prueba
Puede activar un Data Logger con el ET con los siguientes parmetros:
RPM del Motor
Presin de Refuerzo
Posicin del Pedal del Acelerador (esto permite determinar el inicio)
Temperatura del Convertidor.
Esto le evitar el tener que concentrarse en el cronmetro y lo nico que adicional que
tendr que registrar ser la presin de alivio de salida.

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Referencias del Participante

Pgina 32

Cale la mquina hasta que la temperatura de convertidor llegue a unos 105 C en la

pantalla del VIMS y luego deje enfriar hasta llegar a 90 C y repita la prueba, dejando
enfriar nuevamente. Esto permite evaluar tambin el sistema de enfriamiento de aceite
de la transmisin (Tiempo de enfriamiento). Tambin puede registrar otros parmetros
referentes al motor, como temperaturas de escape y posiciones de combustible.

Descripcin

Especificacin

Valor Ledo

Datos Generales
N Serie de la Mquina
Hormetro de la Mquina (VIMS)
Fecha
N Serie del Convertidor
Hormetro del Convertidor
N Serie del Motor
Hormetro del Motor

Preliminar
930 35 kPa
(135 5 PSI)

Presin de Alivio de Entrada al Convertidor

NEUTRO-ACEITE FRIO-ALTA

Prueba de Calado
Temperatura de Aceite del Convertidor
DURANTE LAS PRUEBAS

82C - 138C

Tiempo de Calado
1672 50 RPM

RPM de Calado
Presin de Refuerzo
Presin de Alivio de Salida del Convertidor DURANTE
EL CALADO

207 35 kPa
(30 5 PSI)
345 550 kPa
(50 80 PSI)

Presiones
Presin de Alivio de Salida del Convertidor
ALTA
Presin de Seal de la Vlvula Rel de LU
NEUTRO-MANDO DIRECTO-1300 RPM

Presin Piloto de LU
TOMA RV-NEUTRO-BAJA
Presin Primaria de LU
TOMA LU-NEUTRO-MANDO DIRECTO-BAJA
Presin Mxima de LU
TOMA LU-NEUTRO-MANDO DIRECTO-1300 RPM

550 35 kPa
(80 5 PSI)
2050 kPa (mn)
300 PSI
1725 70 kPa
(250 10 PSI)
1030 35 kPa
(150 5 PSI)
2150 2350 kPa
(310 340 PSI)

Notas adicionales.
1) La presin de refuerzo es afectada por la altura.
2) Para medir la presin primaria es necesario retirar el tapon del piston de carga.
3) Evale primero la presin de mxima de Lockup. Slo si esta no es correcta
evale los siguientes parmetros. Luego evale la de Alivio del Convertidor.
MMHTTAR203

Referencias del Participante

Pgina 33

4) Recuerde que el Solenoide Downshift permanece energizado en Neutro.

5) Para mantener las RPM del motor a 1300 RPM, retire la cubierta de la parte
delantera de la cabina y desconecte el conector correspondiente al sensor de
posicin del pedal del acelerador. Luego presione el botn de aceleracin de
respaldo en la cabina.
6) Para obtener MANDO DIRECTO en NEUTRO, retire la cubierta de los solenoides
de la transmisin y desconecte el cable que alimenta al SOLENOIDE DOWNSHIFT
(al medio) y alimente con este al SOLENOIDE LOCKUP(adelante).

Leccin 1.24.- Pruebas y Ajustes en la Transmisin

Datos Generales
N Serie de la Mquina
Hormetro de la Mquina (VIMS)
Fecha
N Serie de la Transmisin
Hormetro de la Transmisin
N Serie del Motor
Hormetro del Motor
Leccin 1.24.1.- Toma de Presiones
Evale primero estas presiones antes de proceder a evaluar las presiones de las
estaciones.
Note que la presin de la Bomba difiere de la presin en la estacin C
Evale la presin piloto slo si las presiones de las estaciones no son correctas.

Presiones Generales
Baja

Descripcin

Especificacin
Bomba de la Transmisin
2515 kPa min
Neutro Mando Conv.
(365 PSI)
Presin de Suministro a los
162070 kPa
Embragues (Estac. C)
Neutro - M Direc - 1300 RPM (23510 PSI)
Presin de Suministro a los
213070 kPa
Embragues (Bomba)
Neutro.-M. Direc - 1300 RPM (33510 PSI)
Presin Piloto
258570 kPa
Neutro Mando Conv. (37510 PSI)
Presin de Lubricacin
Neutro

Valor Ledo

Alta
Especificacin Valor Ledo
3065 kPa mx
(445 PSI)

5 65 kPa
(0.79.4 PSI)

16050 kPa
(237 PSI)

Evale primero las presiones en Mando de Convertidor y luego las presiones en Mando
Directo. Si estas no son correctas entonces proceda a evaluar las Presiones Primarias.

MMHTTAR203

Referencias del Participante

Pgina 34

Paquete Estacin

Mando de Convertidor

Cambios en que
acta

N2, R, 1, 3, 5

N1, 5, 6

4
5
6

E
F
G

Baja*

Alta*
1620 kPa
(235 PSI)

Baja / Sin LP**

525 kPa
(76 PSI)

2425 kPa
(352 PSI)

2400 kPa
(348 PSI)

1620 kPa
(235 PSI)

475 kPa
(69 PSI)

1620 kPa
(235 PSI)

480 kPa
(70 PSI)

1620 kPa
(235 PSI)

425 kPa
(62 PSI)

1620 kPa
(235 PSI)

450 kPa
(65 PSI)

2470 kPa
(358 PSI)

3, 4

1, 2

Presin Primaria

Alta*

2, 4, 6

Mando Directo

2720 kPa
(395 PSI)

2585 kPa
(375 PSI)

2805 kPa
(407 PSI)

2585 kPa
(375 PSI)

425 kPa
(62 PSI)

Notas.
1. Tolerancia: +240 100 kPa (+35 15 PSI)
2. Tolerancia: +50 35 kPa (+7 5 PSI)
3. Cada vez que se realice un cambio manualmente, reduzca las RPM del motor y
luego de realizado el cambio, la persona que lo hace debe retirarse para luego
proceder a elevar las RPM del motor.
4. Para realizar los cambios manualmente:
Retire los ejes de los mandos finales o desconecte el eje de mando
en el yugo del convertidor.
Desconecte los solenoides de la transmisin.
Retire el tapn del carrete selector rotatorio (Dado 1).
Utilice un ratchet con encastre de y una extensin
Gire el ratchet totalmente en sentido horario.
Gire en sentido antihorario paso por paso para obtener la marcha
deseada (N1, N2, R, 1, 2, 3, 4 5 y 6)

Leccin 1.24.2.- Pruebas y Ajustes en el Sistema Electrnico de la Transmisin

Material y Equipo necesario
Camin 793C
Llave de Batera
Llave de Mquina
Lap Top con ET
7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
Manual de Operacin de Sistemas del Tren de Potencia RENR2675
Manual de Operacin de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrnico del Tren de Potencia SENR1502

MMHTTAR203

Referencias del Participante

Pgina 35

Leccin 1.24.3.-Procedimiento de Prueba con el ET

1.
2.
3.
4.

Conecte una Lap Top con ET a la Mquina

Cierre Contacto
Ejecute el ET, e ingrese al ECM de la transmisin
Ingrese a la Pantalla de Status y elija un grupo donde se observe la
velocidad del motor (EOS) y la del convertidor (TCO) y el estado de los
tres solenoides
5. Coloque la llave de encendido en la posicin START y encienda la
mquina
6. Imprima la pantalla y observe la diferencia de velocidades entre EOS y
TCO en neutro y el comportamiento de los solenoides
7. Ponga la palanca en 1 y cale, registre nuevamente ambas velocidades
y el comportamiento de los solenoides
8. Apague la mquina sin regresar a Neutro
9. Trate de encender la mquina
10. Regrese la palanca a Neutro
11. Encienda nuevamente la mquina y observe que pasa con la marcha
actual
12. Levante la tolva y coloque el cable de seguridad
13. Conecte el cable de suministro del Solenoide Downshift al Solenoide
Lockup
14. Observe nuevamente las velocidades
15. Apague la mquina.

En lugar de el procedimiento manual, se puede utilizar un generador de seales (8T5200, Publicacin SEHS 8579), para lo cual se debe conectar este al conector que
alimenta al sensor de velocidad de la transmisin.
Leccin 1.24.4.- Procedimiento de Prueba con el Generador de Seales (8T-5200)
1. Desconecte la varilla del sensor de posicin de la tolva (para que no se genere la
seal de tolva levantada)
2. Desconecte el Sensor de velocidad de la transmisin
3. Coloque el generador de seales en la alimentacin del sensor
4. Bloquee correctamente la mquina
5. Desconecte el eje de mando del lado del convertidor
6. Cierre Contacto
7. Ejecute el ET, e ingrese al ECM de la transmisin
8. Ingrese a la Pantalla de Status y elija un grupo donde se observe la velocidad del
motor (EOS), la del convertidor (TCO), la de la transmisin (TOS) (originada en
realidad por el generador de seales), las condiciones de los tres solenoides, la
posicin de la palanca y la posicin de la transmisin (marcha actual)
9. Coloque la llave de encendido en la posicin START y encienda la mquina
10. Coloque la palanca de cambios en 6
11. Mantenga el generador de seales y acelere al mximo
12. Observe el comportamiento de los solenoides y de la marcha actual
13. Suelte el acelerador

MMHTTAR203

Referencias del Participante

Pgina 36

14. Gire el generador de seales en distintos sentidos y observe nuevamente el

comportamiento de los solenoides y de la marcha actual

Registre los puntos para los cambios y si estos ocurren an as el motor este a bajas
RPM o si es necesario pisar el acelerador.
Observe si influyen las RPM del motor y la posicin de la tolva.
_

Repita los pasos anteriores y pise los frenos, variando las RPM del motor y
observe el comportamiento de la transmisin y de las RPM
_ Cambie el valor de marcha mxima con el ET y repita los pasos anteriores
_ Coloque nuevamente el sensor de posicin de la tolva y repita los pasos
anteriores
_ Coloque la palanca en Reversa y gire nuevamente el generador de seales y
observe el comportamiento.

MMHTTAR203

Referencias del Participante

Pgina 37

Leccin 1.25.- Evaluacin de la Transmisin con el ET

Pantalla de Datos de Configuracin del ECM
Descripcin
Valor
Unidad

Cambios

Identificacin del Equipo

Nmero de Serie del ECM
Num Parte del Mdulo de Personalidad (Flash-File)
Fecha de Desarrollo del Mdulo
Descripcin del Mdulo de Personalidad
Codigo de Ubicacin del ECM
Cdigo de Ubicacin deseada del ECM
Identificacin del Producto
Nmero de Serie de la Transmisin
Mximo cambio en Avance
Cambio Lmite con la Tolva Arriba
Modo Econmico
Estado de activacin del sistema de levante
Estado de ajuste de la vlvula de bajada
Adaptive Shift Control
Total de Cambios a la Configuracin

Totales Actuales
Descripcin

Valor

Unidad

Contador de Cargas
Contador de Enganches de Lockup
Contador Total de Cargas

Parmetros de Anulacin
Descripcin
Valor

Unidad

Modo

Anulacin de Solenoide de Auto lubricacin

Alarma de Retroceso
Corriente del Solenoide de Bajada
Corriente del Solenoide de Levante
Anulacin del Solenoide de Lockup
Rel de Arranque
Solenoide Downshift
Solenoide Upshift

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Referencias del Participante

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