Análise Dos Padrões de Veículos Na Logística Urbana de Cargas

D ISSERTAO
DE
M ESTRADO
No 000
ANLISE DOS PADRES DE VECULOS NA

LOGSTICA URBANA DE CARGAS
FERNANDO DE ARAJO
UBERLNDIA, 15 DE MARO DE 2013
UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL
Fernando de Arajo
Dissertao apresentada Faculdade de Engenharia Civil da

Universidade Federal de Uberlndia, como parte dos
requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Carlos Alberto Faria
Uberlndia, 15 de Maro de 2013
Aos meus pais, pelo carinho e apoio; minha esposa e

minha filha, pela presena constante neste perodo
importante de minha vida.
AGRADECIMENTOS
Agradeo, primeiramente, a Deus, pela oportunidade de alcanar mais este objetivo.
Agradeo a todos os meus amigos e famlia, pela fora e pacincia durante todo este
perodo.
Agradeo, em especial, minha esposa Flvia e minha filha Nicole, pelo apoio
incondicional e pacincia durante esse trabalho.
Aos meus colegas da Faculdade de Engenharia Civil, que contriburam de forma direta e
indireta para a realizao deste trabalho.
Ao meu orientador, Prof. Dr. Carlos Alberto Faria, pelas ideias e empenho no
desenvolvimento da dissertao.
Universidade Federal de Uberlndia e Faculdade de Engenharia Civil, que forneceram

o apoio necessrio realizao da pesquisa.
CAPES, pelo apoio financeiro.
ARAJO, F. Anlise dos Padres de Veculos na Logstica Urbana de Cargas. 113 p.

Dissertao de Mestrado, Faculdade de Engenharia Civil, Universidade Federal de
Uberlndia, 2013.
RESUMO
O objetivo deste trabalho analisar, com base na logstica urbana de cargas, a viabilidade
operacional do emprego de veculos urbanos de cargas (veculos com capacidade de carga
lquida at 2,5 toneladas), com a utilizao do software TransCAD. O estudo de caso foi
realizado em uma empresa do segmento de atacado e distribuio, situada na cidade de
Uberlndia/MG. Trata-se de uma empresa tradicional que opera h 60 anos, destacando-se
no cenrio brasileiro em processos de logstica. Devido alta complexidade em garantir
adequados nveis de servios logsticos nas regies centrais das cidades de grande e mdio
porte, as empresas tm buscado constantemente melhores alternativas para viabilizar esse
tipo de operao. Na gerao de cenrios, o software TransCAD foi utilizado para
obteno da roteirizao tima na distribuio das cargas. O mtodo escolhido apoiou-se
em conceitos de Logstica Urbana de Cargas e na importncia da distribuio urbana de
cargas, principalmente na rea central. As anlises realizadas permitiram estudar o
comportamento de diferentes tipos de veculo de distribuio urbana de cargas, apontando
as melhores condies do ponto de vista da viabilidade operacional.
Palavras-chave: Logstica Urbana Veculo Urbano de Carga - TransCAD Logstica de

Distribuio Modelagem e Simulao
ARAJO, F. Analysis of Vehicle Standards in City Logistics. 113 p. Master`s Thesis,

Faculty of Civil Engineering, Federal University of Uberlndia, 2013.
ABSTRACT
The aim of this paper is to analyze, based on city logistics, the operational feasibility of the
use of urban freight vehicles (vehicles with a load capacity up to 2.5 tons), using the
software TransCAD. The case study was conducted in a wholesale and distribution
company in Uberlndia / MG. This is a traditional company that has been operating for 60
years and that stands out in the Brazilian scenario when it comes to distribution logistics
processes. Due to high levels of complexity in providing logistics services in the central
areas of large and midsize cities, companies have constantly been trying to find alternatives
to allow this type of operation. In scenario generation, the TransCAD software was used to
obtain the optimal routing in the distribution of loads. The method chosen was based on
concepts of city Logistics and on the importance of urban distribution of loads, mainly in
the central area of Uberlndia. The analyses will allow us to study the behavior of the
vehicle profiles of urban distribution of loads, showing the better conditions from the point
of view of the operational performance.
Keywords: City Logistics - Urban Load Vehicle - TransCAD Scenario generation Modeling and Simulation.
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Caractersticas Operacionais das Modalidades de Transportes .........................22
Tabela 2 - Pesquisa sobre a importncia atribuda aos indicadores de desempenho...........25
Tabela 3 - Indicadores financeiros e no financeiros para a Cadeia de Suprimentos por
processo................................................................................................................................26
Tabela 4 - Indicadores de desempenho para a logstica e suas frmulas de apurao........28
Tabela 5 - Classificao dos caminhes de acordo com sua finalidade..............................48
Tabela 6 - Exemplos de sistemas e seus componentes........................................................57
Tabela 7 Relao de Frota................................................................................................73
Tabela 8 Localizao dos clientes....................................................................................74
Tabela 9 Dimenses dos caminhes utilizados................................................................76
Tabela 10 Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do veculo VUC.......................77
Tabela 11 Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do Veculo Leve.......................78
Tabela 12 Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do Veculo Semi-pesado..........79
Tabela 13 Dados de entrada para o clculo do custo de transporte..........................................80
Tabela 14 Dados de sada Custos fixos e Administrativos...................................................81
Tabela 15 Dados de sada Custos variveis por km............................................................81
Tabela 16 Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do Veculo Leve no bairro Santa
Mnica..................................................................................................................................90
LISTA DE GRFICOS
Grfico 1 - Principais desafios das transportadoras na distribuio de cargas......................4
Grfico 2 - Custos Logsticos em relao ao PIB................................................................11
Grfico 3 - Diviso dos custos de operao do veculo.......................................................14
Grfico 4 - Composio dos custos fixos............................................................................15
Grfico 5 - Composio dos custos variveis......................................................................15
Grfico 6 - Concentrao dos clientes analisados...............................................................75
Grfico 7 Tempo total de viagem dos veculos................................................................88
Grfico 8 Comparao do tempo total de viagem dos veculos.......................................89
Grfico 9 Anlise de custo dos caminhes.......................................................................89
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Composio dos custos logsticos......................................................................9
Figura 2 - Atividades da distribuio fsica........................................................................18
Figura 3 - Relao entre distncia e tempo.........................................................................23
Figura 4 - Relao Geral entre Distncia e Custo do Transporte........................................31
Figura 5 - Relao Geral entre Peso e Custo do Transporte/Quilo.....................................32
Figura 6 - Relao Geral entre Densidade e Custo do Transporte/Quilo............................33
Figura 7 - Abordagem sistmica para a Logstica Urbana..................................................40
Figura 8 - Atores-chave na Logstica Urbana.....................................................................41
Figura 9 - Exemplo de Roteirizao otimizada e no otimizada.........................................42
Figura 10 - Suprimento tradicional Collection (4 pontos - 4 Veculos)...........................44
Figura 11 - Suprimento consolidado - Milk Run (4 pontos - 1 Veculo).............................44
Figura 12 - Distribuio tradicional Delivery (4 pontos - 4 Veculos).............................44
Figura 13 - Distribuio consolidada - Peddling (4 pontos - 1 Veculo)............................45
Figura 14 - Tipos de Veculos.............................................................................................49
Figura 15 - Tipos de Carroceria e Semi-Reboque...............................................................50
Figura 16 - Exemplo de Veculo Urbano de Carga (VUC).................................................51
Figura 17 - Mapa da Zona de Mxima Restrio de Circulao de Caminhes (ZMRC)..52
Figura 18 - Metodologia de simulao................................................................................55
Figura 19 - SIG (Sistemas de Informaes Geogrficas)....................................................59
Figura 20 - Ciclo de tomada de deciso com SIG...............................................................59
Figura 21 - Estrutura do SIG...............................................................................................61
Figura 22 - Apresentao do TransCAD.............................................................................64
Figura 23 - Apresentao da caixa Vehicle Routing do TransCAD....................................67
Figura 24 - Caixa para criar e editar a tabela de veculos no TransCAD............................68
Figura 25 Rota analisada entre o centro de distribuio e clientes..................................75
Figura 26 Croqui do cruzamento da Avenida Floriano Peixoto com Duque de Caxias...........76
Figura 27 Dataview de Entregas gerado pelo TransCAD......................................................83
Figura 28 Dataview do Armazm gerado pelo TransCAD....................................................84
Figura 29 Tela da TransCAD com os pontos de entrega e armazm.......................................84
Figura 30 Abas de dados da ferramenta Vehicle Rounting.....................................................85
Figura 31 Tela da rota criada pelo TransCAD.......................................................................86
Figura 32 Tela da rota criada pelo TransCAD no bairro Santa Mnica...................................91
SIGLAS E SMBOLOS
SIGLAS
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
CAD Central de Armazenagem e Distribuio
CD Centro de Distribuio
CDA Centro de Distribuio Avanado
CET/SP Companhia de Engenharia de Trfego SP
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
EUA Estados Unidos da Amrica
FICCDC - Federal Interagency Coordinating Committee
GISDK - Geographic Information System Developments Kit.
ILOS Instituto de Logstica e Supply Chain
IMAM Instituto de Movimentao e Armazenagem de Materiais
JIT Just In Time
M&A Movimentao e Armazenagem
MIDIC Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior
PBT Peso Bruto Total
PIB Produto Interno Bruto
PRONCOVE Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores
PRV - Problema de Roteirizao de Veculos
SIG - Sistemas de Informaes Geogrficas
SP So Paulo
TIRRA Trucking Industry Regulatory Reform Act
UFU Universidade Federal de Uberlndia
VUC Veculo Urbano de Carga
ZMRC Zona de Mxima Restrio de Circulao
SMBOLOS
kg Quilograma
km Quilmetro
m Metro
m2 Metro Quadrado
% Porcentagem
US$ Dlar Norte Americano
SUMRIO
1. Introduo................................................................................................................... 01
1.1 Objetivos do Trabalho............................................................................................ 03
1.2 Justificativas do Trabalho....................................................................................... 04
1.3 Estrutura do Trabalho............................................................................................. 05
2. Reviso bibliogrfica.................................................................................................. 07
2.1 Logstica................................................................................................................. 07
2.1.1 Custos Logsticos.............................................................................................09
2.1.2 Nvel de Servio Logstico............................................................................. 16
2.1.3 Distribuio Fsica......................................................................................... 17
2.1.4 Gesto de Transportes.................................................................................... 19
2.1.5 Indicadores de Desempenho Logstico............................................................ 24
2.2 A Estrutura do Transporte Rodovirio no Brasil.................................................... 29
2.2.1 O Transporte de Cargas................................................................................... 29
2.2.2 Operaes de Transporte................................................................................. 29
2.2.3 Economia e Formao de Preo no Setor de Transportes............................... 30
2.2.4 Fatores Econmicos.........................................................................................30
2.2.5 Estratgia de Formao de Preos das Transportadoras.................................. 35
2.2.6 Tarifas e Classes de Tarifas............................................................................. 37

2.3 Logstica de Distribuio Urbana........................................................................... 37
2.3.1 Logstica Urbana............................................................................................. 37
2.3.2 Roteirizao e Programao de Veculos........................................................ 41
2.3.3 Tipos de Veculos para Transporte de Carga Urbana...................................... 45
2.3.4 Veculos Urbanos de Carga............................................................................ 51
3. Simulao Computacional......................................................................................... 53
3.1 Elementos Bsicos da Simulao Computacional.................................................. 56
3.1.1 Eventos............................................................................................................
58
3.2 Sistemas de Informaes Geogrficas (SIG).......................................................... 58

3.2.1 TransCAD........................................................................................................
61
3.2.1.1 Roteirizao com o TransCAD.................................................................
64
4. Estudo de Caso............................................................................................................ 70
4.1 Descrio Geral da Organizao............................................................................ 70
4.2 Composio da Frota de Caminhes...................................................................... 73
4.3 Coleta de Dados e Parametrizao para Simulao da Logstica de Distribuio. 74
4.4 Simulao Utilizando o Software TransCAD........................................................ 82
4.5 Anlise e Discusso dos Resultados....................................................................... 87
5. Concluses................................................................................................................... 93
Referncias...................................................................................................................... 95
Captulo 1 Introduo
CAPTULO 1
INTRODUO
O Brasil um pas que tem apresentado um ndice de crescimento econmico nos ltimos
20 anos. Esse crescimento tem gerado reflexo nas movimentaes de produtos, atendendo
um perfil de demanda com maiores exigncias, associado frequncia na distribuio. O
varejista da dcada de 1990 tinha uma estratgia de compra baseada em volumes, em
funo do poder de compra, da instabilidade econmica e consolidaes de transportes
com maiores capacidades de movimentao. A oferta de servios de transportes, que
viabiliza a movimentao de insumos e produtos para a concretizao da atividade
econmica, tem a influncia de variveis que determinam os atributos de custo e nvel de
servio. (CAIXETA-FILHO e MARTINS, 2012).
O comportamento da demanda atual baseado na frequncia, caracterizando alta

capacidade de reposio. O cliente atual busca alternativas para reduzir os custos com
estoques, alinhando, estrategicamente, com parceiros-chave da cadeia de suprimentos para
fortalecer as condies de compras com um bom nvel de servio logstico. As
organizaes devem implantar estratgias, planos e programas, para estarem capacitadas a
fornecer nveis aceitveis de qualidade e servios aos seus clientes. (NOGUEIRA, 2012).
Para garantir bom desempenho na logstica de distribuio urbana, necessrio fazer uma
configurao tima no perfil da frota. O mercado oferece vrios tipos de caminhes,
diversificando conforme os modelos, marcas, capacidade, etc.. Para atender a regio
central das grandes cidades, o perfil timo so os caminhes com menor capacidade de
carga, em funo do tamanho. Essas caractersticas operacionais geram grandes eficincias
Captulo 1 Introduo
na descarga, pois proporcionam maior facilidade de estacionamento e maior aproximao

do cliente. (ILOS, 2012).
De acordo com Ogden (1992 apud CARRARA, 2007), os veculos urbanos de carga
(caminhes), no Brasil, so classificados conforme suas dimenses e com a relao entre o
peso ou tonelagem transportada. Em outra situao, so considerados veculos de cargas
aqueles com 2 ou mais eixos e cujo Peso Bruto Total (PBT) exceda a 4,5 toneladas.
As montadoras de caminhes tiveram que adaptar o mix de produtos, flexibilizando a linha

de produo para a configurao e incluso de um modelo que at ento no tinha uma
participao significativa de vendas no mercado, que so os Veculos Urbanos de Cargas
(VUC). Esse tipo de veculo atende os centros expandidos com alta capacidade de
reposio. (MERCEDES BENZ, 2012).
Uma rede logstica de distribuio urbana deve ser baseada e estruturada em estratgias de
distribuio com a utilizao de Centros de Distribuio (CD), Transit Point, CrossDocking que so meios para diluir os custos operacionais da logstica de distribuio. Essas
estratgias de distribuio adotam regras de descentralizao de processos de
gerenciamento de estoques, armazenagem e distribuio. Aliado a todas essas condies
operacionais, de fundamental importncia considerar a diviso da frota baseada no perfil
de veculos, considerando capacidades de cargas, comportamento da demanda e distncias
a serem percorridas em rodovias e na regio urbana. (WANKE et al., 2009).
Conforme Lima et al. (2005 apud CARRARA, 2007), as empresas de transportes de cargas
utilizam terminais logsticos caracterizados por centros de distribuio e transit point para
facilitar as operaes de distribuio de mercadorias, distante das fontes de produo. Esse
tipo de operao viabiliza toda a cadeia logstica, visando garantir agilidade nos processos
e qualidade no nvel de servio. Portanto, importante conhecer a caracterstica regional
para compreender a necessidade de implantao desses locais estratgicos a fim de garantir
a distribuio mais pulverizada dos produtos. A escolha do local ideal para instalar um
centro de distribuio ou um transit point pautada nas condies econmicas da regio,
potencial de vendas e mo de obra disponvel.
Captulo 1 Introduo
De acordo com o ILOS (2012), as grandes cidades tm enfrentado enormes dificuldades

em manter a estrutura de transporte na regio central em funo do crescimento da
demanda de veculos. Os centros das grandes cidades contemplam uma pulverizao dos
setores comerciais de diversos segmentos como: redes de farmcia, lojas em geral, bancos,
bares, etc.. Esses setores da economia concentram grande parcela nas demandas de
transportes para a entrega de produtos.
Ao observar tais aspectos relacionados logstica de distribuio urbana, existe a

necessidade tambm de avaliar a viabilidade econmica, caracterizando os tipos e perfil de
veculos oferecidos no mercado, o que significa garantir o dimensionamento adequado da
frota para atender o ponto de equilbrio com custo competitivo e nvel satisfatrio de
servio. (NOVAES, 2008).
Portanto, esse trabalho visa apresentar o cenrio da logstica urbana de cargas,

considerando a utilizao dos veculos urbanos de cargas (VUC) e de outros veculos
utilizados regularmente nesse tipo de operao. O caso estudado ser baseado e cenrio
real obtido por empresas do setor atacadista distribuidor que atuam na cidade de
Uberlndia-MG.
1.1 OBJETIVOS DO TRABALHO

Fazer anlises, com base na logstica urbana de cargas, para verificao da viabilidade
operacional do emprego de veculos urbanos de cargas (veculos com capacidade de carga
lquida at 2,5 toneladas).
Os objetivos especficos so:
estudar e configurar o cenrio de distribuio urbana, utilizando o software

TransCAD;
analisar as alternativas de entregas com padres de veculos de pequeno porte

compatvel com a logstica urbana de cargas;
avaliar o desempenho operacional com base em indicadores.
Captulo 1 Introduo
1.2 JUSTIFICATIVA DO TRABALHO

O sistema de transporte um dos principais pontos de anlise na cadeia logstica, pois sua
utilizao est relacionada diretamente com o processo de atendimento e entrega ao
cliente, tornando-se o principal alvo de trabalho das organizaes. (FLEURY et al., 2000).
Segundo Ballou (2001) com um sistema de transportes precariamente desenvolvido, a

abrangncia do mercado fica limitada s reas imediatamente ao redor do local de
produo. O usurio compra o desempenho do sistema de transporte.
De acordo com ILOS (2012) o crescimento da distribuio urbana no Brasil e a ampliao

das polticas de restrio de circulao urbana vm criando novos desafios para as
empresas de transporte deste pas. O Grfico 1 ilustra uma pesquisa realizada por ILOS
(2012) com vrios executivos de empresas de transportes, visando identificar os principais
desafios para a realizao da distribuio de carga nas grandes cidades.
Grfico 1: Principais desafios das transportadoras na distribuio de cargas

Fonte: ILOS (2012)
Na pesquisa, cujos resultados esto apresentados no Grfico 1 foram destacados os

principais fatores que influenciam a empregabilidade do veculo urbano de carga com
maior intensidade nas regies centrais das grandes cidades.
Captulo 1 Introduo
Novaes e Alvarenga (1994) destacam que o objetivo principal do transporte o

deslocamento de bens de um ponto (origem) ao outro (destino) da rede logstica,
respeitando as restries de integridade da carga e de confiabilidade.
As caractersticas ligadas ao tempo de espera, estacionamento, desempenho dos veculos,

so fundamentais para determinar a otimizao da logstica de distribuio. Outro fator
importante, de acordo com Ballou (2001), a roteirizao adequada dos veculos, visando
aprimorar a utilizao da frota e das operaes de coleta e entrega das cargas.
Para Caixeta-Filho e Martins (2012), a circulao de veculos de grande capacidade de

transporte de carga contribui diretamente com o aumento de congestionamentos, emisso
de poluentes e desenvolve menor velocidade operacional, gerando desgaste no sistema
virio. Portanto, torna-se necessrio desenvolver pesquisas com o objetivo de identificar os
principais gargalos operacionais que comprometem o nvel de servio desejado pelo cliente
no momento da entrega do produto.
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO

Este trabalho constitudo de cinco captulos, organizados da seguinte maneira: o primeiro
captulo apresenta uma abordagem sobre as mudanas no perfil da demanda em relao s
operaes da logstica de distribuio de cargas. Em seguida, so apresentados os objetivos
e a justificativa do trabalho. O segundo captulo descreve a logstica e suas principais
atribuies no contexto de custos logsticos, nvel de servios logsticos, distribuio fsica,
gesto de transportes e os indicadores de desempenho logstico, tambm apresenta a
estrutura do transporte rodovirio no Brasil, destacando o transporte de cargas, as
operaes de transportes, economia e formao de preo no setor de transportes, fatores
econmicos, estrutura de custo, estratgia de formao de preos das transportadoras e as
tarifas e classes de tarifas. Descreve tambm a logstica de distribuio urbana,
caracterizando a logstica urbana, a roteirizao e programao de veculos, os tipos de
veculos para transporte de carga urbana e os veculos urbanos de carga (VUC). O terceiro
captulo apresenta a metodologia, os elementos bsicos para modelagem e simulao
computacional, alm de apresentar o software de modelagem/simulao TransCAD. O
quarto captulo apresenta o caso estudado, cujos dados foram fornecidos por uma empresa
do segmento de atacado e distribuio, situada na cidade de Uberlndia/MG. Neste
Captulo 1 Introduo
captulo, faz-se a caracterizao dessa empresa, o levantamento dos dados por meio de
pesquisa em campo, a montagem da estrutura de dados necessria para alimentar a
modelagem/simulao desenvolvida no TransCAD. Nesse captulo, tambm se desenvolve,
passo a passo, a modelagem/simulao da logstica de distribuio urbana, considerando os
veculos normalmente utilizados e o VUC apresenta os resultados obtidos mediante seu
relatrio de sada. Em seguida, apresenta-se a discusso dos resultados com a anlise
realizada, utilizando conceitos de logstica de distribuio urbana apresentando, assim, as
propostas para melhoria e adequao do veculo mais vivel para realizar a distribuio
urbana na rea central. O quinto, ltimo captulo, apresenta a concluso do trabalho,
mostrando os objetivos alcanados, os resultados apresentados e considerados e as
avaliaes necessrias.
Captulo 2 Reviso Bibliogrfica
CAPTULO 2
REVISO BIBLIOGRFICA
2.1 LOGSTICA
Segundo Ballou (2007), logstica uma atividade ligada a servios e de extrema
competitividade para as organizaes. So consideradas as partes de todas as atividades de
movimentao e armazenagem necessrias, contribuindo para o fluxo de produtos do ponto
de aquisio da matria-prima, distribuio fsica at o local de consumo final, como
tambm dos fluxos de informao que colocam os produtos em movimento, obtendo nveis
de servio satisfatrios aos clientes, a um custo competitivo.
Bertaglia (2009) afirma que logstica pode ser definida como sendo a juno de quatro
atividades bsicas: as de aquisio, movimentao, armazenagem e entrega de produtos. O
sucesso dessas atividades pode ser percebido na cadeia de suprimentos de forma integrada.
Para Council of Logistics Management1 (2001), logstica a parte do Gerenciamento da
Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento
eficiente e econmico de matrias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados,
bem como as informaes a eles relativas, desde o ponto de origem at o ponto de
consumo, com o propsito de atender s exigncias dos clientes.
De acordo com Bowersox e Closs (2009), o objetivo da logstica tornar disponveis

produtos e servios no local onde so necessrios, no momento em que so desejados. A
logstica representa as reas que envolvem operaes complexas de compras,
1
Council of Logistics Management - Entidade norte-americana de profissionais de logstica. reconhecido como o maior frum de
logstica do mundo.
armazenagem e distribuio de produtos, portanto, devido a sua particularidade de

aplicao, seu processo est sempre se renovando, sendo que a implantao das melhores
prticas logsticas tornou-se uma das reas mais desafiadoras e interessantes da
administrao nos setores privado e pblico.
A logstica trata de todas as atividades de movimentao e armazenagem, as quais

facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisio da matria prima at o ponto de
consumo final, assim como dos fluxos de informaes que colocam os produtos em
movimento, com o propsito de providenciar nveis de servio adequados aos clientes a um
custo razovel. (BALLOU, 1993).
Ballou (2006) define logstica como sendo o conjunto de planejamento, operao e

controle do fluxo de materiais, mercadorias, servios e informaes da empresa, integrando
e racionalizando as funes sistmicas desde a produo at a entrega, assegurando
vantagens competitivas na cadeia de abastecimento e a consequente satisfao dos clientes.
A concepo logstica agrupa as atividades relativas ao fluxo de produtos e servios para
administrao coletiva. Essas atividades englobam atividades de comunicao, transporte e
estoques. A empresa precisa, portanto, focalizar o controle e a coordenao coletivos das
atividades logsticas para alcanar ganhos potenciais.
Segundo Novaes (2001), a Logstica moderna procura coligar todos os elementos do

processo, tais como prazos, integrao de setores da empresa e formao de parcerias com
fornecedores e clientes para satisfazer as necessidades e preferncias da demanda final.
Em funo do mercado competitivo, as empresas tm buscado alternativas constantemente

para reduo de custos na infraestrutura de logstica, seja em aquisio, manufatura ou
distribuio fsica. Algumas medidas so tomadas como maior controle e identificao de
oportunidades para minimizao dos custos, menores prazos de entrega, disponibilidade
constante dos produtos nos clientes, roteirizao eficientes de entregas, facilidade no
tratamento dos pedidos e melhoria continua dos negcios. Portanto, fundamental ter uma
viso abrangente de todos os processos logsticos que atuam na cadeia de suprimentos para
identificar gargalos e oportunidades que sejam tratados no contexto de planejamento.
2.1.1 Custos Logsticos
De acordo com ILOS (2012), os custos logsticos correspondem a 10,6% do PIB brasileiro.
No mbito das empresas, sabe-se que os gastos com logstica representam 8,5% da receita
lquida, considerando custos com transporte, estoque e armazenagem (ILOS, 2012).
Os custos so percebidos nos processos de logstica de suprimentos, logstica de produo

e logstica de distribuio. Os gestores de logstica tm enfrentado grandes desafios para
reduzir os custos logsticos, garantindo custo mnimo de distribuio e simultaneamente
agregando um nvel de servio nos padres de competitividade.
Segundo Lima (2002), o nvel de exigncias dos servios tem aumentado, mas estes
clientes no esto dispostos a pagar mais por isso. O preo est caminhando para ser um
qualificador e o nvel de servio, um diferencial, perante o mercado. Portanto, a logstica
ganha a responsabilidade de agregar valor ao produto em funo do perfil de servio
oferecido para o mercado.
De acordo com Ballou (1993), os custos afetam o nvel de servio, uma vez que custos
logsticos tendem a aumentar com taxas crescentes medida que nvel de servio
empurrado para nveis mais altos. Portanto, proporcional a relao do custo com a
melhoria do nvel de servio que ser ofertado para o cliente. O Instituto ILOS (2012)
destaca, na Figura 1, os principais itens que compem a estrutura e anlise dos custos
logsticos no Brasil:
Transporte (modalidades)
Estoques
- Rodovirio
- Custo Financeiro
- Ferrovirio
- Seguro, Obsolescncia, Depreciao, Perdas e
- Aquavirio
Danos.
- Dutovirio
- Aerovirio
Armazenagem
- Manuseio de carga nos armazns
Administrativo
- Custos com a estrutura administrativa da logstica
- Acondicionamento
Figura 1: Composio dos custos logsticos

Fonte: ILOS (2012)
10
A centralizao de operaes produtivas uma tendncia para garantir melhores resultados

de reduo de custo, pois aumenta o poder de compra, reduz o elo de contato entre origem
e destino, concentrando a produo e armazenagem de produtos. As indstrias
automobilsticas aplicam o modelo Just-in-Time (JIT)2, visando manter o custo logstico de
estoque mnimo, em funo de os produtos apresentarem alto valor agregado. As
economias de escala representam ganhos, em termos de custos de produo, que as
organizaes obtm com o aumento da sua dimenso e da quantidade produzida. Estes
ganhos ocorrem devido existncia de custos fixos na produo. Aumentando o nvel de
produo, esses custos fixos diluem-se por um nmero maior de unidades produzidas,
fazendo, assim, baixar o custo mdio de produo. (MARTINS, 2006). Plantas
descentralizadas necessitam de polticas mais elaboradas para garantir vantagens
competitivas em relao ao mercado e estrutura dos custos. (BALLOU, 2006).
Conseguir gerenciar a relao entre custo e nvel de servio tem-se tornado um dos maiores
desafios no contexto da logstica. Os clientes esto exigindo melhores nveis de servios,
mas, simultaneamente, no esto dispostos a pagar mais pelo servio. Perante o mercado, o
custo do frete tem se tornado um indicador no competitivo, pois o mercado oferece as
mesmas similaridades de produto, j o nvel de servio apresenta diferencial diante da
concorrncia. Portanto, cabe logstica assumir o papel de agregar valor ao produto por
meio do servio oferecido. A seguir so apresentadas algumas das principais exigncias
por servio:
Reduo do tempo de entrega;
Maior disponibilidade de produtos;
Entrega com hora agendada;
Maior cumprimento dos prazos de entrega;
Maior facilidade de entrada do pedido.
A aplicabilidade de uma ferramenta de custeio pode auxiliar o critrio de seleo de

fornecedores, na definio de parmetros do tamanho dos lotes de compra e na
determinao da poltica de estoque. A falta de informaes compromete toda a gesto de
Just In Time - um sistema de administrao da produo que determina que nada deve ser produzido, transportado ou comprado
antes da hora exata. Pode ser aplicado em qualquer organizao, para reduzir estoques e os custos decorrentes. O just in time o
principal pilar do Sistema Toyota de Produo ou produo enxuta..
11
custos logsticos de uma cadeia de suprimentos e prejudica o processo decisrio e controle

das atividades. O Grfico 2 apresenta o resultado de uma pesquisa realizada pelo Instituto
ILOS (2012), comparando os custos logsticos do Brasil e Estados Unidos em relao ao
PIB.
Grfico 2: Custos Logsticos em relao ao PIB

Fonte: Pesquisa ILOS (2012)
Percebe-se, no Grfico 2, que o maior GAP3 de custos logsticos apresentado em

transportes e estoques. O Brasil possui uma estrutura logstica que gera um grande gargalo
em funo das ineficincias das operaes. E, isso, se torna um fator de grande impacto,
onerando os custos do produto e servios.
A compra de um produto no passa a ser vista apenas como custo de aquisio, assim,
necessrio considerar os custos de colocao do pedido, operaes de transportes,
recebimento fsico e gesto de estoque dos produtos. Portanto, possvel identificar
fornecedores que consigam ofertar produto a um custo mais competitivo, por oferecerem
um sistema com: maior frequncia de entregas, alta disponibilidade de produtos, menor
ndice de devoluo e cumprimento dos prazos de entrega.
As transportadoras devem ficar muito atentas nos processos oramentrio para ofertarem a
melhor condio de frete ao mercado sem comprometer as condies de custos da
3
GAP - Termo em ingls que significa um distanciamento, afastamento, separao, lacuna ou um vcuo.
12
operao. Na elaborao do oramento, fundamental o conhecimento de cada servio a

ser realizado. imprescindvel que se faa uma boa previso dos custos de operao dos
veculos.
Cabe rea administrativa avaliar continuamente os impactos de suas decises sobre os

custos. O gestor eficaz acompanha de perto o resultado da operao. O conhecimento sobre
o resultado da operao facilita o tratamento das informaes em subsdios que propiciem
decises certas.
De acordo com Ribeiro (2009), o custo se distingue da despesa, porque enquanto aquele
vai para o produto, esta vai para o resultado. Martins (2006, p. 25-26) define custo como
sendo o gasto relativo a bem ou servio utilizado na produo de outros bens ou
servios, enquanto a despesa o bem ou servio consumidos direta ou indiretamente
para a obteno de receitas.
A classificao dos custos operacionais de transportes pode ser definida como custos
diretos (custos fixos e variveis) e indiretos (custos administrativos).
Custos Diretos: So aqueles que correspondem aos custos fixos e variveis.
a) Custos Fixos:
Segundo Bowersox (2007), as despesas que no se alteram no curto prazo e devem ser
pagas mesmo quando a empresa no est operando, como durante um feriado ou uma
greve, so denominados custos fixos. A categoria de custos fixos inclui custos que no so
diretamente influenciados pelo volume da carga. No caso de empresas de transporte, os
componentes de custo fixo incluem veculos, terminais, direitos preferenciais de passagem,
sistemas de informao e equipamento de apoio. A seguir so apresentados alguns
exemplos de custos fixos:
Depreciao: corresponde reduo do valor que o veculo vai sofrendo com o

decorrer do tempo;
Remunerao do capital: qualquer investimento que se faa pressupe um retorno

ou remunerao do capital aplicado;
13
Salrio dos colaboradores: corresponde ao pagamento dos motoristas, ajudantes,

etc.;
Licenciamento do veculo;
Seguro do veculo.
b) Custos Variveis
Ainda para Bowersox (2007), os custos que mudam de modo previsvel e direto em relao
a algum nvel de atividade so denominados custos variveis. Os custos variveis nos
transportes s podem ser evitados se o veculo no for operado. Algumas empresas
administram esse custo no contexto de conta variabilizada, baseando-se em quilometragem
percorrida, ou seja, se o caminho no efetuar viagens, no possvel apurar os custos
variveis que compreendem combustvel, pneus, lubrificantes entre outros. Executando-se
circunstncias excepcionais, as tarifas de transporte devem, ao menos, cobrir os custos
variveis. A categoria de custos variveis inclui os custos diretos da transportadora
associados movimentao de cada carga. Essas despesas geralmente so medidas como
um custo por quilmetro ou por unidade de peso. Os tpicos componentes do custo varivel
incluem combustvel, pneus e manuteno. No possvel uma transportadora cobrar de
seus clientes um frete abaixo de seu custo varivel e ter esperana de se manter no mercado
por muito tempo. A seguir so apresentados alguns exemplos de custos variveis:
Combustvel;
leo Lubrificante do motor;
leo Lubrificante da transmisso;
Lavagem e Lubrificao;
Material rodante: correspondem a pneus, cmaras, recapagens e protetores;
Peas, acessrios e material de oficina;
Mo de obra para manuteno do veculo.
Custos Indiretos ou Administrativos: So os custos necessrios para manter o sistema de

transportes da empresa.
Pessoal de armazns, escritrios e respectivos encargos sociais;
Impressos;
Publicidade;
Aluguis de armazns e escritrios;
Comunicaes;
Impostos e taxas legais;
Construo, conservao e limpeza;
Viagens e estadias;
Despesas financeiras;
Despesas diversas.
14
O Grfico 3 apresenta uma viso macro da diviso dos custos fixos e variveis aplicados
na operao de transporte. Segundo a Revista Transporte Moderno (2012), essas anlises
foram feitas considerando um veculo pesado com idade mdia de 5 anos e quilometragem
mdia mensal de 10.000 km.
Grfico 3: Diviso dos custos de operao do veculo

Fonte: Revista Transporte Moderno (2012)
O Grfico 4 destaca os cinco componentes de custos fixos na estrutura da frota. notrio

perceber que o principal custo fixo est diretamente ligado mo de obra. Portanto, tornase um dos mais importantes indicadores de gesto de frota.
15
Grfico 4: Composio dos custos fixos

No Grfico 5, possvel perceber a relevncia dos custos variveis na estrutura da frota. O

combustvel o principal custo que necessita maior foco de gesto operacional.
Grfico 5: Composio dos custos variveis

16
As empresas de transportes possuem uma preocupao continua em garantir um custo

logstico timo na cadeia de suprimento, visando otimizao mxima dos veculos
alocados dentro de uma determina operao de logstica de distribuio.
2.1.2 Nvel de Servio Logstico
As operaes que envolvem estratgias de logsticas sempre aplicam esforos para

eliminar gargalos e ofertar melhores nveis de servios. No cenrio de qualidade, existem
diversas vises para interpretar o nvel de servio. Algumas organizaes enxergam o nvel
de servio a partir do momento que a carga expedida na empresa, outras aplicam o
conceito quando entra o pedido do cliente. Mensurar o nvel de servio no to simples,
dependem de recursos tecnolgicos para facilitar a gesto operacional e, em seguida,
anlise do comportamento real. Isso possvel com o apoio de tecnologia embarcada nos
caminhes, como, por exemplo, o sistema de monitoramento e rastreamento que determina
a localizao em tempo real do veculo em trnsito. possvel obter informaes da
efetividade da entrega no cliente por meio de comando de macros instalados no painel do
caminho. A efetividade do nvel de servio ocorre quando a organizao comea a atacar
os gargalos dos processos envolvidos.
De acordo com Novaes (2001), o nvel de servio proporciona maior confiabilidade para o
cliente e garante a continuidade da empresa no mercado. As companhias que atuam na rea
de logstica adotam o indicador de nvel de servio como sendo ferramenta estratgica de
evoluo junto ao cliente. O grande desafio para as operaes logsticas atender
prontamente necessidade do cliente, garantindo as condies que aprimoram vantagens
competitivas, tais como rapidez e flexibilidade de entrega, seja tempo ou produto.
Para Ballou (1993), o nvel de servio pode ser descrito como o desempenho que
fornecedores oferecem aos seus clientes no atendimento de pedidos. A disponibilidade de
entrega tem sido fator decisivo para abastecer alguns mercados. Em funo desse perfil e
comportamento do mercado, algumas empresas do segmento de atacado e distribuio, tm
investido em operaes de Centros de Distribuio, Transit Point e Cross-Docking.
17
Segundo Bowersox e Closs (2009), o nvel de servio logstico pode ser alcanado
avaliando disponibilidade, desempenho operacional e confiabilidade conforme destacado
abaixo:
Disponibilidade a capacidade de ter imediatamente o produto para atender ao

cliente assim que for solicitado. De acordo com Lavalle (2003), esta a dimenso
de maior importncia do servio ao cliente. importante o tratamento adequado do
pedido, visando garantir constantemente os acordos realizados nas operaes
envolvidas.
Desempenho operacional o tempo decorrido desde o processo do recebimento

de um pedido at a entrega do respectivo produto. percebido como sendo a
necessidade de agilizar o processo de atendimento ao cliente.
Confiabilidade a forma de avaliar a disponibilidade de estoque e o desempenho

operacional das atividades ofertadas para o cliente. Representa o grau de confiana
do cliente em relao compra do produto ou servio.
Para Lima (2000), o nvel de servio um grande indicador e, pela sua importncia,
necessrio que as organizaes mantenham-se, continuamente, em processo de mensurao
e monitoramento.
2.1.3 Distribuio fsica
De acordo com Ballou (2006), as atividades logsticas a serem desenvolvidas variam de

acordo com o negcio da empresa. Tambm defende que a logstica pode ser definida
como a integrao da administrao de materiais com a distribuio fsica.
Ainda para Ballou (2006), a distribuio fsica a parte da logstica que movimenta
mercadorias desde o incio da produo at o cliente final.
Segundo Novaes (2001), a distribuio fsica trata de processos operacionais e tambm de

controle que permitem transferir os produtos desde o ponto de fabricao at o ponto em
que a mercadoria finalizada e entregue ao consumidor.
18
Para Lacerda (2003), a distribuio fsica segue um ciclo de atividades para atender as
operaes de entregas, conforme apresentado na Figura 2:
Figura 2: Atividades da distribuio fsica - Ciclo

Fonte: Adaptado de (LACERDA, 2003)
No contexto que envolve o sistema logstico, a distribuio fsica tem papel fundamental e
apresenta grande influncia nas decises estratgicas das operaes. A distribuio de
produtos deve ser tratada com grande ateno nas empresas que buscam repassar maior
satisfao para o cliente, agregando melhores condies de custos e, como consequncia,
melhor vantagem competitiva.
Uma rede logstica de distribuio bem estruturada determina um diferencial competitivo

para a organizao e seus clientes. Criar uma rede logstica estruturada demanda
conhecimento de cenrios, processos e comportamento do mercado. Esses fatores
apresentam estratgias preliminares para evoluo do projeto da rede logstica. Algumas
aes podem ser criadas para ampliar a abertura de novos Centros de Distribuio, Transit
Point e Cross-Docking.
As organizaes esto ampliando, cada vez mais, a oferta de produtos para o cliente,
gerando um comrcio e negociao de produtos e servios de todos os gneros e tipos. De
acordo com Bowersox e Closs (2009), a rea de distribuio fsica trata da movimentao
de produtos acabados para entrega aos clientes. Na distribuio fsica, o cliente o destino
final dos canais de marketing. A disponibilidade do produto parte vital do trabalho de
marketing de cada participante do canal.
19
A localizao estratgica de instalaes de centros de distribuio fator fundamental para

garantir eficincia na distribuio fsica, pois determina as melhores condies de executar
o processo operacional. Outro fator considerado estratgico nos processos de distribuio
fsica a aplicabilidade da tecnologia da informao que visa monitorar todas as condies
da carga em trnsito de forma flexvel e rpida, repassando para o cliente toda
movimentao efetiva no processo de transporte da mercadoria.
Bowersox e Closs (2009) afirmam que importante as empresas obterem sofisticados

instrumentos analticos associados a teorias slidas capazes de orientar a seleo de
localizao de fbricas, proporcionando maiores vantagens competitivas e econmicas.
Os processos que envolvem a distribuio fsica esto ligados diretamente s condies

operacionais de movimentao de produtos, visando agregar valores como diferencial
competitivo para o negcio. Nessa viso, considervel ponderar o fator nvel de servio.
A distribuio fsica possui foco direcionado para prover a pulverizao dos produtos
ofertados pela empresa na estrutura conhecida como Supply Chain, composta pelos
membros fornecedores, fabricantes, atacadistas, varejistas e cliente final. A cadeia de
suprimentos torna-se estratgica a partir do momento que os membros priorizem o
escoamento dinmico e rpido dos produtos.
Um dos fatores que contribui para a eficincia da distribuio fsica est relacionado com o
planejamento da roteirizao. Nessa etapa, os ajustes so realizados, ponderando cada
pedido, formao da carga, tipo de caminho e escala de viagem. Para determinar as
melhores condies de distribuio de produtos, necessrio alocar o recurso correto,
visando otimizar a capacidade e atender a programao dos pedidos.
Uma rede logstica de distribuio bem definida garante uma melhor desempenho na
distribuio fsica e facilita a Gesto de transportes com custos mais competitivos.
2.1.4 Gesto de Transportes
O transporte fator decisivo nas operaes de logstica. uma atividade que concretiza a
movimentao fsica do produto do ponto de origem at o destino. Algumas organizaes
20
apontam como sendo um dos principais processos logsticos, tanto pela quantidade e pelo
custo dos recursos que consome, como por movimentar fisicamente produtos de um local
ao outro.
De acordo com Taboada (2002), o transporte uma parte da logstica que tem grande
destaque e muito visvel no processo, pois a entrega das mercadorias efetiva a finalidade
dos processos. A visibilidade do transporte na cadeia logstica perceptvel em todos os
momentos, desde quando a matria-prima expedida pelo fornecedor at o processo de
manufatura e, em seguida, a distribuio fsica.
A gesto de transportes muito importante para o sistema logstico. A complexidade de

gerenciamento de transportes se deve pelo grande nmero de ativos espalhados, garantindo
a pulverizao de produtos em pontos geograficamente distantes das bases de expedio.
De acordo com MDIC (2008), os transportes so classificados quanto forma e a

modalidade. A seguir, apresentada a aplicabilidade de cada classificao:
Quanto formalidade:
Terrestre
-
Rodovirio
Ferrovirio
Dutovirio
Aqutico
-
Martimo
Fluvial
Areo
Quanto forma:
Modal ou unimodal
-
Envolve apenas uma modalidade de transporte
21
Multimodal
-
Envolve mais do que uma modalidade de transporte
Regido por um nico contrato
Intermodal
-
Envolve mais do que uma modalidade de transporte
Regido por um contrato em cada modalidade
Sucessivo
-
Envolve transbordos para veculos da mesma modalidade
Regido por um nico contrato
Conforme a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que o rgo

regulamentador dos transportes no Brasil, basicamente tm-se cinco modalidades de
transporte de cargas e cada uma tem suas particularidades prprias:
1) Rodovirio Usa o servio porta a porta sem a necessidade de carga e descarga entre
origem e destino obrigatoriamente. Apresenta maior frequncia entre as modalidades, alm
de enorme disponibilidade, boa velocidade e comodidade ao servio.
2) Ferrovirio Utilizado para distncias maiores e mais utilizado no transporte de
matrias-primas como minrio, madeiras, produtos qumicos e manufaturados de baixo
custo, como alimentos e papel. Ferrovias oferecem diversos servios, como a carga e
descarga parciais entre a origem e o destino.
3) Aquavirio Possui objetivo de servios bastante limitados. O tempo para transporte e
entrega de produtos chega a ser menor que o ferrovirio. Tem a vantagem de ter
possibilidade de transportar grandes volumes e o custo no ser muito alto.
4) Aerovirio O grande diferencial do transporte areo a sua agilidade, incomparvel
dos outros mais comuns. Mas seu custo , proporcionalmente, muito elevado. Segundo
Bowersox e Closs (2006), as taxas so mais de duas vezes maiores que as do transporte
rodovirio e 16 vezes mais elevadas que a do transporte ferrovirio.
5) Dutovirio Bastante limitado, embora seja uma das modalidades mais econmicas de
transporte para grandes volumes, como de leo, gs natural e derivados, especialmente
quando comparados com os mais utilizados como rodovirio e ferrovirio.
22
Segundo Alvarenga e Novaes (2000), para se ter um sistema de transporte organizado,

necessrio uma viso sistmica e planejada, conhecendo-se, pelo menos, o nvel de servio
atual e o nvel de servio esperado.
O resultado da qualidade do servio prestado ao cliente est diretamente ligado

modalidade do transporte de cargas. Cada modalidade de transportes apresenta seus custos
e caractersticas para tornar decisiva a escolha.
De acordo com Ballou (2001), a escolha da modalidade de transporte pode ser utilizada
para se obter uma vantagem competitiva no servio prestado.
A escolha da modalidade deve ser pautada com base nas caractersticas da carga e do
acordo feito com o cliente. Existem demandas que a integrao de modalidades pode
ocorrer no processo de movimentao de produtos, materiais e componentes. De acordo
com Nazrio et al. (2000), em relao aos modos de transportes, h cinco pontos
importantes para se classificar o modo ideal: velocidade, disponibilidade, confiabilidade,
capacidade e frequncia.
A Tabela 1 apresenta a comparao entre as caractersticas operacionais das diversas

modalidades de transportes, sendo que a pontuao de menor valor indica a melhor
classificao.
Tabela 1: Caractersticas Operacionais das Modalidades de Transportes.
Modalidade
Caracterstica
de operao
Rodovirio
Ferrovirio
Hidrovirio
Aerovirio
Dutovirio
Velocidade
Disponibilidade
Confiabilidade
Capacidade
Frequncia
10
14
18
16
17
Fonte: Nazrio et al (2000)
23
A velocidade o tempo decorrido em dada rota, sendo a modalidade area a mais rpida de
todos. Disponibilidade a capacidade que cada modalidade tem de atender as entregas,
sendo mais bem representado pelo transporte rodovirio, que permite o servio porta a
porta. Confiabilidade reflete a habilidade de entregar consistentemente no tempo declarado
e em uma condio satisfatria. Nesta caracterstica, os dutos ocupam primeiro lugar.
Capacidade a possibilidade de a modalidade de transporte lidar com diferentes requisitos
de transporte, como tamanho e tipo de carga. Neste requisito, o transporte hidrovirio o
mais indicado. Frequncia caracterizada pela quantidade de movimentaes
programadas, liderada pelos dutos, devido ao seu contnuo servio liderado entre dois
pontos.
A preferncia pelo transporte rodovirio , em parte, explicada por sua classificao de
destaque em todas as cinco caractersticas. No Brasil, ainda existe uma srie de barreiras
que impedem que todas as alternativas de modalidades, multimodais e intermodais, sejam
utilizadas da forma mais racional.
A Figura 3 demonstra a relao entre a distncia e o tempo mdio de trnsito. A origem
dos dados foi baseada nos estudos realizados por Piercy (1977 apud BALLOU, 2006, p.
152), com mais de 16 mil carregamentos militares e industriais. notrio perceber na
Figura 3 a vantagem da modalidade area sobre as demais, quando for considerado o
tempo de entrega:
Figura 3: Relao entre distncia e tempo entre as modalidades

Fonte: (PIERCY, 1977 apud BALLOU, 2006, p.152).
24
A relao custo e nvel de servio determina a melhor escolha de modalidade de

transportes. A fim de atender uma determinada demanda, a logstica conta com diversos
tipos de transportes para que produtos cheguem de forma mais gil e eficaz dependendo da
urgncia ou emergncia, levando em considerao o tipo e especificao dos produtos que
devem ser transportados.
No Brasil, a modalidade ferroviria apresenta o transporte de menor velocidade

operacional, porm torna-se vivel para longas distncias e movimentao de produtos de
baixo valor agregado. Essa modalidade oferece uma reduo no custo do frete e tem a
possibilidade de transportar maior volume de produtos em uma nica vez, como alimentos
em gros de soja, milho, carvo, cimento entre outros produtos pesados que ainda no
passaram pelo processo de transformao.
O modo de transporte ferrovirio apresenta uma vantagem de executar as viagens sem

problemas de congestionamento. No entanto, um transporte lento de matrias-primas ou
manufaturados de baixo valor para longas distncias. No Brasil, o meio de transporte mais
utilizado o rodovirio. Na sequncia, destaca-se o transporte ferrovirio. O transporte
rodovirio de cargas responsvel pela movimentao de entregas de produtos em
diversos pontos de atendimento, correlacionado o perfil de peso e volume de cargas. o
transporte mais adequado para realizar pequenas cargas e entregas de mercadorias nas
reas urbanas.
Portanto, a atividade de transporte apresenta atributos de desempenho passveis de serem

determinados como: disponibilidade de entregas, quilometragem percorrida, operaes de
transferncias entre unidades, tempo de viagem e tempo de espera. Garantir uma operao
de transporte eficiente maximizar os recursos de suas operaes, ofertando para a
demanda melhores condies de nveis de servios e custos competitivos.
2.1.5 Indicadores de Desempenho Logstico
Os indicadores de desempenho logstico determinam o cenrio estratgico do negcio. A

direo de algumas aes surge do comportamento dos indicadores. importante
caracterizar o tipo e natureza do indicador, como, por exemplo, produtividade, qualidade,
financeiro, entre outros.
25
De acordo com Fleury e Lavalle (2000), praticamente impossvel satisfazer os objetivos

de custo da organizao sem trabalhar de forma conjunta com outros integrantes da cadeia
de suprimentos. As empresas esto mais conscientes da tarefa de atender s expectativas de
nvel de servio dos clientes e, concomitantemente, oferecer reduo de custos.
Os indicadores de desempenho logsticos so instrumentos de suma importncia e

intermediam no monitoramento das operaes logsticas de uma organizao. Processos
bem geridos apresentam condies de maximizar lucros, reduzir perdas e ainda melhorar a
relao entre os clientes e fornecedores.
Segundo Ballou (2006), os indicadores proporcionam encontrar uma mensurao com

abrangncia suficiente, garantindo uma avaliao efetiva do desempenho logstico.
Para a verificao efetiva da utilizao dos indicadores, Lavalle (1995) realizou uma
pesquisa com dez empresas de diversos segmentos com 49 indicadores de desempenho
(representando seis dimenses de desempenho), sendo que elas foram perguntadas sobre
quais daqueles eram utilizados. As empresas revelaram um alto grau de utilizao dos
indicadores. Segundo esse pesquisador, as empresas utilizam 84,7% dos indicadores
analisados e duas utilizavam todos, denotando que existe uma nfase na melhoria de seu
desempenho. Na Tabela 2 so representados os indicadores mais utilizados e a importncia
que lhes foi atribuda.
Tabela 2: Pesquisa sobre a importncia atribuda aos indicadores de desempenho

Conjunto de indicadores
Benchmarking
Custos
logsticos
Servio ao
cliente
Qualidade
Ativos
Produtividade
Mdia
% uso
88
85,8
82,2
84
83,3
82,9
84,7
Importncia
4,4
4,2
4,2
3,9
3,8
3,6
Fonte: Lavalle (1995).
Percebe-se, na Tabela 2, que Benchmarking est com 88%, ou seja, o indicador mais
utilizado e ao qual est sendo dada a maior importncia, seguido pelo monitoramento dos
custos logsticos, com 85,8%, e servio ao cliente, com 82,2%, nas empresas pesquisadas.
26
A Tabela 3 apresenta a definio dos indicadores de desempenho no processo de planejar,

abastecer, produzir/montar e distribuir.
Tabela 3: Indicadores financeiros e no financeiros para a Cadeia de Suprimentos por processo
Processo
Indicadores de Desempenho
- Tempo total de ciclo da cadeia de suprimentos
- Tempo de ciclo de desenvolvimento do produto
- Tempo total do fluxo de caixa (cash to cash)
Planejar
- Mtodo de entrada de pedidos

- Preciso das previses de vendas
- Gama de produtos e servios (mix)
- Custos de tecnologia de informao
- Retorno sobre investimentos (ROI)
- Desempenho das entregas
- Lead Time do fornecedor para a empresa
- Nvel das entregas sem defeitos pelo fornecedor
Abastecer
- Tempo do ciclo para pedido de compra

- Taxa de rejeio do fornecedor
- Iniciativas de economias de custos pelo fornecedor
- Habilidade para resoluo de problemas de
qualidade
- Utilizao da capacidade
- Custos de produo
- Tempo de ciclo do processo produtivo
Produzir/Montar
- Efetividade do programa-mestre de produo

- Nveis de estoques (matria prima, produto em
processo, produto acabado)
-
Nvel
de
perdas/desperdcios
no
processo
produtivo
- Nmero de entregas com problemas
- Lead time do pedido e da entrega
- Efetividade do programa de distribuio planejada
Distribuir
- Flexibilidade no atendimento das necessidades do

cliente
- Nvel de satisfao do cliente
- Custo total da distribuio
Fonte: Gunasekaran, Patel, Tirtiroglu (2001) e pires (2004, p. 231).
27
Keebler (1999) destaca uma pesquisa realizada com 500 executivos de logstica pela
Computer Sciences Corporation e pela University of Tennessee, na qual foi apontado que
os indicadores mais utilizados pelas empresas na logstica nos EUA, so:
Custos de transporte de distribuio (87%);
Preciso do inventrio (86%);
Atendimento do pedido (81%);
Giros do inventrio de produtos acabados (80%);
Tempo de ciclo da distribuio (79%);
Reclamaes dos clientes (77%);
Nveis de perda/avarias (72%);
Produtos acabados que no sero comercializados (71%);
Descontos e cancelamentos (69%);
Atendimento do item na linha de produo (69%);
Custos de transportes e abastecimentos (69%);
Obsolncia do inventrio (63%);
Tempo de ciclo perdido (62%);
Satisfao dos clientes (61%);
Custos de manuteno do inventrio (60%);
Prazo mdio de recebimento das vendas (59%);
Custo da tercerizao da estocagem (59%);
Preciso do planejamento (54%);
Custos logsticos por unidade comparados ao oramento (52%), entre outros.
Percebe-se que os indicadores dos custos logsticos so sempre lembrados tanto pelos
pesquisadores quanto pelos profissionais na rea de logstica. Com a definio dos custos e
de sua importncia no contexto da logstica, demonstra-se, na Tabela 4, como forma de
clculo, os indicadores de desempenho especfico para a logstica, citados por Bowersox e
Closs (2006).
Os indicadores devero ser usados como forma de avaliar os custos e desempenho do fluxo
logstico, cujo objetivo de integrar os recursos ao longo do trajeto que se estende do
fornecedor at o consumidor final.
28
Tabela 4: Indicadores de desempenho para a logstica e suas frmulas de apurao.

Viso
Indicadores de desempenho
Frmulas
- N de reclamaes + n total de pedidos atendidos
pelo perodo x 100%
- N de pedidos atendidos no prazo + n total de
entregas no perodo x 100%
- N de avarias + n total de pedidos expedidos no
Satisfao
dos
clientes
- Reclamaes dos clientes
perodo x 100%
- Desempenho na entrega (prazo)
- N de produtos devolvidos/cancelados e/ou
- Avarias
retornados + n total de pedidos expedidos no
- Retornos/Devolues/Cancelamentos
perodo x 100%
- Tempo de ciclo do pedido
- Data de entrega do pedido data de solicitao do
- Acuracidade de previso
pedido (dias)
- Pedido perfeito (acuracidade)
- (quantidade expedida quantidade prevista) /
- Lanamento de novos produtos
quantidade expedida x 100%

-
(pedidos
atendidos
pedidos
separados,
embalados e expedidos corretamente) / total de

pedidos atendidos x 100%
- Receita operacional lquida com novos produtos +
receita operacional lquida total x 100%
- Quantidade de itens com saldo correto +
quantidade de itens verificados x 100 %
Foco
Interno
- Acuracidade do inventrio
- Quantidade de pedidos atendidos prontamente +
- Atendimento de pedidos
total de pedidos recebidos x 100%
- Falhas nas compras
- Erros de ordem de compra / ordens de compra
- Obsolescncia do inventario
auditadas
- Quantidade de itens obsoletos / quantidade total de
itens x 100%
Fonte: Bowersox, Cross (2001, p.562); Instituto de Movimentao e Armazenagem de Materiais

(IMAM) (2001) e Martins; Alt (2000, p. 277-278).
Complementando a questo, uma sugesto relevante de Christopher (1997) que, alm da

definio e do desenvolvimento dos indicadores, sejam estabelecidos pesos (ponderaes)
para cada um deles, tais como:
Entregas pontual = 20%
Execuo completa do pedido = 35%
Preciso do pedido = 20%
Devoluo = 15%
Preciso da fatura = 10%
29
O sistema de mensurao do desempenho deve ser revisto de forma contnua a fim de

verificar se os itens esto sendo teis e se seus resultados no esto ultrapassando as
margens estipulados pela alta gerncia e pelos gestores da empresa.
2.2 A ESTRUTURA DO TRANSPORTE RODOVIRIO NO BRASIL
2.2.1. O Transporte de Cargas
De acordo com Novaes (2008), o transporte de cargas pelo sistema rodovirio, no Brasil,
tem uma estrutura respeitvel e responsvel pelo escoamento, que vai desde safras
inteiras da agricultura at simples encomendas. Ainda para Novaes (2008), essa estrutura
gira em torno de 7,5% do Produto Interno Bruto (PIB), ou seja, chega a aproximadamente
US$ 30 bilhes por ano.
Segundo Novaes (2008), esse sistema o principal modo de transporte de cargas no pas e
desempenha um papel vital para a economia e para o bem-estar da nao. Sabe-se que
assumir essa responsabilidade implica em busca constante de eficincia e de melhoria nos
nveis dos servios oferecidos, o que passa, necessariamente, pela absoro de novas
tecnologias e novos procedimentos. A prtica dessa poltica, com certeza, contribui e
continuar ajudando esse sistema a se manter em tal posio.
2.2.2. Operaes de Transporte
Para Bowersox (2007), o transporte o maior elemento do custo logstico. A viso

histrica de departamentos de transportes repletos de indivduos sentados entre estantes
repletas de tarifas e tarifrios um cenrio bem distante da realidade do ambiente
competitivo atual. Os departamentos de transportes utilizam e administram mais de 60%
dos gastos logsticos de uma tpica empresa. Os gerentes de transportes so responsveis
por fazer com que o estoque esteja posicionado de modo oportuno e econmico.
30
Uma responsabilidade fundamental determinar se os servios de transporte devem ser

realizados por meio de transportadora prpria ou de contratados. As decises relacionadas
a desempenho interno versus terceirizao no so totalmente diferentes daquelas
enfrentadas em muitas outras reas da empresa. O que difere, quando se trata de
transportes, o impacto crtico que essas operaes tm sobre o desempenho logstico.
medida que as expectativas operacionais se tornam mais precisas, os ciclos de atividades
do pedido at a entrega se tornam mais compactos e as margens de erro se reduzem a quase
zero, as empresa bem sucedidas percebem que no existe transporte barato. A menos que
os transportes sejam administrados de modo eficaz e eficiente, o desempenho de compras,
manufatura e atendimento ao cliente ficar abaixo das expectativas.
2.2.3. Economia e Formao de Preo no Setor de Transportes
De acordo com Bowersox (2007), a economia e a formao de preo no setor de

transportes preocupam-se com os fatores e as caractersticas que orientam o custo. Para
desenvolver uma estratgia logstica eficaz necessrio entender esses fatores e essas
caractersticas. Negociao bem sucedida exige compreenso total da economia nos
transportes. A viso geral da economia e da formao de preos no setor de transportes
consiste em quatro tpicos interrelacionados:
Fatores econmicos;
Estrutura de custo;
Estratgia de formao de preos da transportadora;
Tarifas e classes de tarifas dos transportes.
2.2.4. Fatores Econmicos
A economia nos transportes orientada por sete fatores. Embora no sejam componentes
diretos nos preos de transportes, cada fator influencia os preos. Bowersox (2007) destaca
os seguintes fatores:
Distncia;
Peso;
Densidade;
Capacidade de acondicionamento;
Manuseio;
Riscos;
Mercado.
31
a) Fator distncia
A distncia exerce uma grande influncia sobre o custo dos transportes, porque contribui
diretamente para as despesas variveis, como mo-de-obra, combustvel e manuteno. A
Figura 4 ilustra a relao geral entre distncia e o custo do transporte. Dois pontos
importantes so ilustrados. Primeiro, a curva de custo no comea em zero, porque h
custos fixos associados coleta e entrega da carga, independentemente da distncia.
Segundo, a curva de custo aumenta em uma taxa cada vez menor, em funo da distncia.
Essa caracterstica conhecida como princpio da diluio.
Figura 4: Relao Geral entre Distncia e Custo do Transporte

Fonte: Bowersox (2007).
b) Fator peso
O segundo fator o peso da carga. Assim como ocorre em outras atividades logsticas,
existem economias de escala para a maioria das movimentaes de transportes. Essa
relao, ilustrada na Figura 5, indica que o custo do transporte por unidade de peso diminui
32
medida que o tamanho da carga aumenta. Isso ocorre porque os custos fixos de coleta,
entrega e administrao so distribudos pelo peso incremental. Essa relao limitada
pelo tamanho do veculo de transporte. Quando o veculo est completo, a relao comea
novamente com cada veculo adicional. A implicao gerencial que pequenas cargas
devem ser consolidadas em cargas maiores para melhorar as economias de escala.
Figura 5: Relao Geral entre Peso e Custo do Transporte/Quilo

c) Densidade do produto
O terceiro fator a densidade do produto. Densidade a combinao de peso e volume.

Peso e volume so importantes, porque o custo de transporte para qualquer movimentao
normalmente cotado por unidade de peso. Geralmente, o frete de transporte cotado por
tonelada. Em termos de peso e volume, os veculos normalmente so mais limitados pela
capacidade volumtrica do que pelo peso. Uma vez que as despesas reais com veculos,
mo de obra e combustvel no so significativamente influenciadas pelo peso, produtos
com maior densidade permitem que o custo fixo do transporte seja dividido por uma
quantidade maior de peso. Como resultado, produtos com maior densidade normalmente
apresentam custo de transporte mais baixo por unidade de peso. A Figura 6 ilustra que o
custo do transporte por unidade de peso diminui medida que a densidade do produto
aumenta.
33
Figura 6: Relao Geral entre Densidade e Custo do Transporte/Quilo

d) Capacidade de Acondicionamento
A capacidade de acondicionamento refere-se a como as dimenses do produto se encaixam

no equipamento de transporte. Tamanhos e formatos estranhos de embalagens, bem como
tamanho ou comprimento excessivo, podem no se encaixar bem nos equipamentos de
transportes, resultando em utilizao menor que a capacidade volumtrica.
Embora a densidade e a capacidade de acondicionamento sejam semelhantes possvel ter

itens com densidades semelhantes, mas com capacidade de acondicionamento muito
diferente. Itens com formato retangular so muito mais fceis de acondicionar do que itens
com formatos estranhos. Por exemplo, embora blocos e barras de ao possam ter a
mesma densidade fsica, as barras so mais difceis de acondicionar do que os blocos por
causa do comprimento e formato.
A capacidade de acondicionamento tambm influenciada por outros aspectos do

tamanho, visto que grandes quantidades de itens podem ser aninhadas em carregamentos
em que seja difcil acondicion-los em pequenas quantidades. Por exemplo, possvel
conseguir um aninhamento significativo para um caminho repleto de latas de lixo, embora
uma nica lata seja difcil de acondicionar.
34
e) Manuseio
Pode ser necessria a utilizao de equipamentos especiais de manuseio para carregar e

descarregar caminhes, vages ou navios. Alm dos equipamentos especiais de manuseio,
o modo como os produtos so fisicamente agrupados em caixas ou paletas para transporte e
armazenamento ter impacto sobre o custo de manuseio.
f) Risco
Os riscos incluem as caractersticas de produtos que podem resultar em danos. As

transportadoras podem ter aplices de seguro para se protegerem contra danos potenciais
ou aceitar a responsabilidade financeira. Os clientes podem reduzir o risco e, em ltima
instncia, o custo de transporte, ao melhorarem as embalagens ou reduzirem a
suscetibilidade a perdas ou danos.
g) Mercado
Os fatores relacionados ao mercado, como volume e equilbrio das rotas, influenciam o

custo do transporte. Uma rota de transporte refere-se s movimentaes entre pontos de
origem e destino. Visto que os veculos e os motoristas normalmente retornam origem,
eles devem buscar uma carga de retorno ou o veculo voltar completamente vazio.
Quando ocorrem movimentaes de retorno com veculo vazio, os custos de mo de obra,
combustvel e manuteno devem ser atribudos movimentao de ida original no trecho
inicial. Portanto, a situao ideal conseguir uma movimentao de carga na ida e na
volta, ou seja, equilibrada. No entanto, isso raramente acontece, devido a desequilbrios na
demanda entre os locais de produo e consumo. Por exemplo, muitos produtos so
fabricados e processados na parte leste dos Estados Unidos e depois enviados para
mercados consumidores na parte oeste do pas. Isso resulta em um desequilbrio na
movimentao de volume entre essas duas regies geogrficas. Esse desequilbrio faz com
que as tarifas sejam mais baixas para movimentaes em direo ao leste. O equilbrio
entre as movimentaes tambm influenciado pela sazonalidade, como a movimentao
de frutas e vegetais, que deve coincidir com as estaes de colheita. O local da demanda e
a sazonalidade resultam em fretes de transporte que mudam de acordo com o sentido do
35
deslocamento e das estaes do ano. O projeto do sistema logstico deve considerar esses
fatores para obter economias nas viagens de retorno sempre que possvel.
2.2.5. Estratgia de Formao de Preos das Transportadoras
De acordo com Bowersox (2007), ao estabelecer preos de fretes, as transportadoras

normalmente seguem uma estratgia baseada no custo do servio a ser ofertado para o
cliente e no produto a ser transportado. Embora seja possvel utilizar apenas uma
estratgia, o mtodo da combinao considera as compensaes entre o custo do servio
em que a transportadora incorre e o valor do servio para o cliente.
a) Custo do Servio
A estratgia de custo do servio um mtodo de acrscimo em que a transportadora

estabelece a tarifa com base no custo de prestar o servio acrescido de uma margem de
lucro. Por exemplo, se o custo de prestar um servio de transporte $200 e a margem de
lucro 10%, a transportadora deve cobrar $220 do cliente. O mtodo do custo do servio,
que representa a base ou o mnimo para as tarifas de transporte, mais comumente usado
como mtodo de formao de preos para produtos de baixo valor ou em situaes
altamente competitivas.
b) Valor do Servio
Uma estratgia alternativa, que cobra um preo com base no valor percebido pelo cliente
em vez de cobr-lo no custo real de prestao do servio pela transportadora,
denominada valor do servio. Por exemplo, um cliente percebe que transportar uma
tonelada de equipamentos eletrnicos mais crtico ou valioso que uma tonelada de
carvo, pois os produtos eletrnicos tm valor substancialmente mais alto que o carvo.
Assim, um cliente provavelmente estar disposto a pagar mais por esse transporte. As
transportadoras tendem a utilizar, na formao de preos, o valor do servio no caso de
produtos de alto valor unitrio ou quando h concorrncia limitada no transporte.
A estratgia de valor do servio ilustrada no mercado de frete especializado durante a

noite. Quando a FedEx lanou a entrega durante a noite, havia poucos concorrentes com
36
capacidade de prestar um servio comparvel; portanto, o servio era percebido pelos

clientes como uma alternativa de grande valor. Eles estavam dispostos a pagar um preo
maior pela entrega durante a noite de uma nica encomenda. Depois que concorrentes
como UPS, DHL e United States Postal Service entraram no mercado, as tarifas desse tipo
de entrega diminuram para nveis que refletem o valor e o custo desse servio.
c) Combinao
Uma estratgia de formao de preos por combinao estabelece a tarifa de transporte em

um nvel intermedirio entre o mnimo do custo do servio e o mximo do valor do
servio. Na prtica, a maioria das empresas de transporte usa a formao de preos
intermediria, determinada por meios administrativos. Os gerentes de logstica precisam
entender a faixa de preos e as estratgias alternativas de modo a terem condies de
negociar adequadamente com cada cliente conforme seja a sua necessidade especfica.
d) Tarifa Lquida
Tirando vantagem da liberdade regulatria gerada pela Trucking Industry Regulatory

Reform Act (TIRRA) [lei da reforma regulatria do setor rodovirio dos EUA], de 1994, e
da aplicabilidade reduzida da doutrina de tarifas registradas, diversas transportadoras
comuns esto experimentando uma formao de preos simplificada, denominada
formao de preo lquido. Visto que a TIRRA eliminou as exigncias de registros de
tarifas para transportadoras rodovirias que estabeleciam as tarifas individualmente com os
clientes, as transportadoras agora so, de fato, capazes de simplificar a formao de preos
para se adequar s circunstncias e s necessidades de cada cliente. Especificamente, as
transportadoras podem substituir as tabelas de desconto e as tarifas especiais por uma
tabela de preo simplificada. O mtodo da formao de preo lquido elimina as estruturas
complexas e administrativamente cansativas de descontos sobre preos, que se tornaram
prtica comum depois da desregulamentao inicial.
37
2.2.6. Tarifas e Classes de Tarifas
A discusso anterior apresentou as estratgias bsicas usadas pelas transportadoras para

estabelecer preos. Esta seo apresenta a mecnica da formao de preos usada pelas
transportadoras. Essa discusso aplica-se, especificamente, s transportadoras comuns,
embora as contratadas sigam o mtodo semelhante.
De acordo com Bowersox (2007), na terminologia de transportes, o preo em dlares por

tonelada para movimentar um produto especfico entre dois locais denominado tarifa. A
tarifa listada em tabelas de preos ou em arquivos de computador conhecidos como
tarifrios.
O termo classe de tarifas evoluiu a partir do fato de que todos os produtos movimentados
por transportadoras comuns so classificados para atender os objetivos de formao de
preos. Todos os produtos transportados legalmente no comrcio interestadual podem ser
embarcados de acordo com a classe de tarifas.
A determinao das classes de tarifas de uma transportadora comum um processo em

duas etapas. A primeira etapa determinar a classificao ou o grupo do produto a ser
transportado. A segunda etapa determinar a tarifa ou o preo exato com base na
classificao do produto e nos pontos de origem/destino da carga.
2.3 LOGSTICA DE DISTRIBUIO URBANA

2.3.1. Logstica Urbana
Thompson (2003) afirma que Logstica Urbana um processo de planejamento integrado
para distribuio de carga urbana, baseado em um sistema de aproximaes, as quais
promovem esquemas inovadores que reduzem o custo dos movimentos de carga nas
cidades.
38
Para Crainic et al (2004) a Logstica Urbana possui os seguintes objetivos:
Reduo do congestionamento e aumento da mobilidade;
Reduo da poluio do ar e rudo - para alcanar as metas do Protocolo de Kyoto;
Melhorar as condies de vida da populao;
Evitar punio indevida das atividades comerciais nos centros urbanos.
Segundo Taniguchi et al. (2001), existem muitos modelos de esquemas na Logstica

Urbana que aplicam uma ou mais das aes seguintes, as quais podem ser viabilizadas para
garantir a otimizao dos veculos, garantindo melhores custos e nvel de servio no
transporte de carga:
Sistemas de Tecnologia da Informao: facilitam as operaes logsticas,

garantindo interface de comunicao entre o motorista que faz a entrega e a base de
controle e ainda informam a situao do trfego em tempo real. As empresas de
transportes que possuem sistemas de tecnologia da informao conseguem manter
um banco de dados, gerando histricos detalhados para contribuir com as operaes
de coleta e entrega dos veculos;
Sistemas Cooperativos de Transporte de Carga: visam otimizar o sistema de

distribuio de cargas, reduzindo o nmero de caminhes que sero usados para
realizar as operaes de coleta e entrega;
Terminais Logsticos Pblicos: expressam a concentrao estratgica para

recebimento de cargas de grandes volumes a fim de atender clientes no segmento
de varejo. Nas grandes cidades potencial o uso de terminais para viabilizar os
sistemas de transporte de carga cooperativos. Terminais logsticos pblicos
contribuem para reduzir o nmero de caminhes utilizados nas operaes de
entregas e coletas nos locais determinados, sendo essa operao conhecida como
logstica reversa;
Controles do Fator de Carga: so utilizados para determinar a relao entre o perfil

da carga no caminho, visando caracterizar se a expedio dos produtos ser por
39
peso ou volume. So empregados como referncia s restries dos veculos como,

por exemplo, os limites de peso dos veculos (PBT Peso Bruto Total), tempos
parametrizados para entrar na regio central da cidade, controle de emisso e
dimenses dos caminhes (largura x comprimento x altura). Essa referncia
demonstra que altos fatores de carga geram baixo impacto no meio ambiente;
Sistemas Subterrneos de Transporte de Carga: so estratgias inovadoras para

solucionar os grandes problemas do transporte urbano de carga. Essa ao ter um
investimento muito elevado, porm ser viabilizada pela reduo das emisses de
NOx e CO2, reduo do consumo de energia e melhor desempenho de entregas.
De acordo com Taniguchi et al. (2001), possvel propor um mtodo para o projeto do
Sistema da Logstica Urbana, que obtm os seguintes impactos:
Problemas devem ser mensurados e tratados, podendo ser:

planejamento e controle da frota;
impactos ambientais;
congestionamento do trfego urbano de veculos.
Critrios de avaliao devem ser holsticos conforme os objetivos da Logstica

Urbana, que podem ser:
Sociais: deve eliminar congestionamento do trfego pelo sistema mais
eficiente de transporte na coleta e entrega, otimizando a dimenso da frota e
melhorando o fator de carga;
Econmico: deve refletir melhorias nos custos fixos e operacionais;
Ambiental: deve reduzir emisses e rudo;
Consumo de energia: deve melhorar o desempenho no consumo de
combustvel.
O mtodo acima, proposto por Taniguchi et al.(2001), pode ser formalizado logicamente
no diagrama apresentado na Figura 7:
40
Figura 7: Abordagem sistmica (systems approach) para a Logstica Urbana.

Fonte: TANIGUCHI et al. (2001), p.9.
Para Taniguchi et al. (2001), fundamental que o uso de programas para computador seja
mais acessvel s partes interessadas para determinar a melhor proposta de metodologia e
dimensionamento do projeto e anlise dos sistemas da Logstica Urbana. A lgica do
sistema deve ser baseada na pesquisa operacional, visando o desenvolvimento de uma
ferramenta de tomada de deciso. Segundo Taniguchi et al. (2001), a Roteirizao e os
Modelos de Programao de Veculos disponibilizam tcnicas fundamentais para
determinar a modelagem da Logstica Urbana.
A Figura 8 ilustra os principais elementos chaves na Logstica Urbana e suas relaes

diretas.
41
Figura 8: Atores-chave na Logstica Urbana.

Fonte: TANIGUCHI et al. (2001), p.3.
A Figura 8 apresenta uma viso integrada dos principais membros que compem uma
cadeia de suprimentos, sendo fundamental para garantir a movimentao dos produtos
desde os fornecedores iniciais at o destino final.
2.3.2. Roteirizao e Programao de Veculos
De acordo com Ballou (2001) os princpios para uma programao e roteirizao adequada
so: carregar os caminhes com volumes de cargas que estejam prximas entre si e as
paradas em dias diferentes devem ser combinadas para produzir agrupamentos mais
densos.
Quando uma empresa aplica o conceito de reduo de custos em transportes notrio

perceber que a utilizao dos maiores veculos viabiliza as rotas mais eficientes. Para rotas
mais longas, interessante usar o processo de logstica reversa, combinando entregas e
coletas na mesma rota. Cabe empresa determinar parmetros de nveis de servios para
no impactar a demanda final.
Uma lgica interessante para o processo de roteirizao e programao de veculos a

anlise de agrupamento (cluster) que determina as melhores posies estratgicas de
entregas e coletas. As empresas de software de roteirizao personalizam o sistema para
atender necessidade do cliente. Portanto, as parametrizaes devero ser baseadas e
analisadas nas condies de localizao e impacto no nvel de servio.
42
Segundo Ballou (2001), usar o capital humano para dimensionar roteiros possvel obter
alguns resultados satisfatrios como, por exemplo, evitar que rotas se cruzem na mesma
rea delimitada de distribuio. A Figura 9 ilustra o efeito do cruzamento.
Figura 9: Exemplo de Roteirizao otimizada e no otimizada.

Fonte: Ballou, (2001).
Novaes (2001) descreve as principais operaes de transportes aplicadas na roteirizao e

programao de veculos, baseadas no comportamento da rede logstica. Os principais
modelos de anlise, para determinar o cenrio, so apresentados abaixo:
Coletas (Collection)
Transportes de longo curso (Linehaul)
Entregas (Delivery)
Retorno (Backhaul)
As estratgias logsticas so fundamentais para identificar as oportunidades ofertadas ao

mercado, garantindo a otimizao dos recursos. H grandes possibilidades de viabilizar
uma operao, aplicando algumas das estratgias logsticas. A seguir so apresentadas 04
das estratgias logsticas.
43
Suprimento (Fsico):
Coleta tradicional direta (Collection);
Coleta consolidada (Milk Run).
Transferncias:
Carga fechada TruckLoad (TL); CarLoad (CL);
Carga consolidada Less Than TruckLoad (LTL); Less Than CarLoad
(LCL).
Distribuio Fsica:
Entrega tradicional direta (Delivery);
Entrega consolidada (Peddling).
Operaes reversas:
Devolues por erros (quantidade/tipo) ou danos (transporte/manuseio);
Retornos de paletes; equipamentos em garantia; produtos fora de validade;
Retornos para reciclagem ou por questes ambientais/ecolgicas.
Chopra e Meindl (2003) apontam que existem vrios tipos de rede de distribuio,
destacando a rede de entrega direta, entrega direta com milk runs (coletas programadas),
entregas via centro de distribuio centralizado, entregas via centro de distribuio
utilizando milk runs.
De acordo com Wanke (2009) importante o planejamento de redes de distribuio para as

operaes de logstica e supply chain. Nesse processo, os investimentos so extremamente
elevados e representam grandes impactos no custo total e desempenho logstico (nvel de
servio).
Nas operaes de Suprimento (Fsico) possvel aplicar 02 cenrios para fazer a

maximizao dos recursos: a coleta tradicional direta (Collection) e coleta consolidada
(Milk Run). Na coleta tradicional ocorre o envolvimento de 4 pontos e 4 veculos para
determinar o fluxo operacional de cargas e, na coleta consolidada, ocorre o envolvimento
de 4 pontos e um veculo. As Figuras 10 e 11 ilustram o modelo das operaes:
44
Figura 10: Suprimento tradicional Collection (4 pontos - 4 Veculos)

Fonte: elaborada pelo autor
Figura 11: Suprimento consolidado - Milk Run (4 pontos - 1 Veculo)

Nas operaes de distribuio fsica possvel aplicar 02 conceitos convencionais para

realizar o processo de distribuio de forma competitiva. A entrega tradicional direta
(Delivery) realizada na mesma equivalncia de oferta de veculos e pontos de contatos.
Na Figura 12 apresentado um exemplo contendo 4 pontos e 4 veculos.
Figura 12: Distribuio tradicional Delivery (4 pontos - 4 Veculos)

45
A outra caracterstica de distribuio fsica a realizao de entregas consolidadas

(Peddling). Nessa operao possvel perceber um processo otimizado em relao
disponibilidade de recursos. Porm, importante ressaltar o comportamento do nvel de
servio como um fator criterioso para a escolha. A Figura 13 ilustra um exemplo contendo
4 pontos de entregas e 1 veculo, realizando a operao com 100% da carga at a primeira
entrega, carga parcial e 100% vazio.
Figura 13: Distribuio consolidada - Peddling (4 pontos - 1 Veculo)

2.3.3. Tipos de veculos para transporte de carga urbana
Existe uma gama enorme de opes de caminhes no mercado. O maior desafio para as
empresas realizar a configurao tima do caminho, respeitando legislao e perfil de
carga baseado no comportamento da demanda.
As cidades brasileiras crescem constantemente em funo do cenrio econmico e

tecnolgico. Esses fatores apontam maior movimentao e consumo dos produtos na
cadeia de suprimentos e, como consequncia, nas regies urbanas.
O caminho o elo principal entre a produo e venda do produto, apresentando grande

importncia para o pas. A diversificao dos caminhes tem aumentado recentemente em
funo de algumas restries de movimentao nas vias urbanas. As montadoras
acompanham o comportamento do mercado consumidor para ofertarem a melhor categoria
de veculo. (MERCEDES BENZ, 2012).
46
De acordo com Novaes (2001) a escolha do recurso a ser utilizado deve ser baseada no
modelo mais adequado para atender s necessidades ou aos problemas enfrentados por
cada transporte.
Para Rodrigues (2003) os veculos utilizados no transporte rodovirio de cargas so

classificados por sua capacidade de carga, quantidade e distncia entre eixos. Essa relao
determina se o caminho ser Veculo Urbano de Carga (VUC), Toco ou Truck.
Segundo Novaes (2001) alguns dados so extremamente importantes para se determinar a

escolha correta do equipamento, tais como:
Caracterstica da carga:
Tipo (slida, granel, sacaria);
Peso especfico (kg / m3) ou unitrio;
Volume (m3);
Fragilidade;
Tipo de embalagem;
Limites de empilhamento;
Possibilidade de unitizao;
Temperatura de conservao;
Nvel de umidade admissvel;
Prazo de validade;
Legislao.
Caractersticas do Transporte:
Identificao dos pontos de origem e destino;
Determinao da demanda e frequncia de abastecimento e atendimento;
Sistemas de carga e descarga (identificao/compatibilizao);
Horrios de funcionamento dos locais de origem e destino;
Dias teis disponveis no ms;
Tempo de carga e descarga (espera, pesagem, conferncia e emisso de
documentos).
47
Caractersticas das rotas:

Distncia entre os pontos de origem e destino;
Tipo de estrada (pavimento e trnsito);
Topografia (rampa mxima e altitude);
Pesos mximos permitidos em pontes e viadutos;
Legislao de trnsito (federal, estadual, municipal e interestadual);
Distncia mxima entre os pontos de abastecimento, assistncia tcnica,
etc..
Caractersticas tcnicas do equipamento:

Relao peso/ potncia;
Torque;
Tipo de trao;
Relao de transmisso;
Tipo de pneumtico;
Motor turboalimentado ou no;
Manobrabilidade;
Tipo de cabina (simples ou leito);
Tipo de composio (simples, articulada ou combinada);
Entre eixos;
Capacidade de subida de rampa;
Carga lquida;
Crculo de viragem;
Tipo de suspenso;
Autonomia (combustvel);
Sistema de freios;
Componentes especiais (filtros, regulador baromtrico, tomada de fora);
Tipo e dimenso de carroceria;
Dispositivos especiais relativos carga (equipamentos de refrigerao,
moto-bomba, dispositivos de amarrao e fixao de carga, etc..)
48
A Tabela 5 classifica alguns equipamentos rodovirios de transportes de cargas:

Tabela 5: Classificao dos caminhes de acordo com sua finalidade.
Tipo de carroceria
Plataforma
Principais caractersticas
Transporte de contineres e cargas de grande
volume ou peso unitrio.
Possui uma estrutura semelhante a dos contineres
Ba
que
protege
das
intempries
toda
carga
transportada.
Tremonha ou com Caamba
Transporte de cargas a granel, descarregado por

gravidade pela basculao da caamba.
Transporte
Aberto
de
mercadorias
no
perecveis
pequenos volumes. Em caso de chuva, so cobertos

com encerados.
Transporte de gneros perecveis. Semelhante ao
Refrigerado
caminho ba, porm, possui mecanismos prprios

para a refrigerao e manuteno da temperatura no
compartimento de cargas.
Sua carroceria um reservatrio dividido em
Tanque
tanques, destinados ao transporte de derivados de

petrleo e outros lquidos a granel.
Possui carroceria adequada para o transporte de
Graneleiro ou Silo
granis, slidos. Descarrega por gravidade atravs

de portinholas que se abrem.
Podem ser: rebaixados e reforados para o transporte
Especiais
de carga pesada, possuir guindaste sobre a

carroceria e cegonha projetadas para o transporte de
automveis.
Carrocerias de diversos tipos e tamanhos, sem
propulso prpria, para acoplamento a caminhestrator ou cavalos-mecnicos, formando os conjuntos
Semi-Reboques
articulados, conhecidos como carretas. Este tipo de

equipamento muito verstil, uma vez que podem
ser desengatados e deixados em terminal de carga,
liberando o cavalo-mecnico para prosseguir em
outros servios de transporte.
Fonte: Rodrigues (2003, p.52).
49
As Figuras 14 e 15 apresentam os tipos de caminhes usados no transporte das mais

variadas cargas e suas respectivas carrocerias:
Veculo Urbano de Carga (VUC) tem como

caracterstica: largura mxima de 2,2 metros,
comprimento mximo de 6,30 metros e limite de
emisso de poluentes.
Caminho leve (conhecido popularmente como 3/4):
Permite maior agilidade nas operaes urbanas do
transporte de cargas.
Caminho semi-pesado (conhecido popularmente
como Toco): Caminho que tem eixo simples na
carroceria, ou seja, no duplo.
Caminho pesado (conhecido popularmente como

Truck): Caminho que tem eixo duplo na carroceria,
ou seja, so dois eixos juntos. O objetivo suportar
mais peso e proporcionar um melhor desempenho do
veculo.
Caminho extra-pesado (unidade tratora cavalomecnico): o conjunto monoltico formado pela
cabina, motor e rodas de trao do caminho. Pode
ser engatado em vrios tipos de carretas e semireboques.
Caminho extra-pesado (cavalo-mecnico trucado):
Possui eixo duplo em seu conjunto para suportar
mais peso.
Figura 14: Tipos de Veculos.

Fonte: FRETTA.LOG Transporte e Logstica (2009).
50
Carrocerias
Semi-Reboque
Carga seca ou carroceria aberta
Carga seca ou carroceria aberta
Guindaste ou Munck
Ba lonado ou Sider
Ba lonado ou Sider
Ba de alumnio
Ba de alumnio
Porta Continer ou Bug
Figura 15: Tipos de Carroceria e Semi-Reboque.

Fonte: FRETTA.LOG Transporte e Logstica (2009)
51
2.3.4. Veculos urbanos de carga
Os Veculos Urbanos de Carga (VUC) so caminhes de menor porte, adequado para

realizar as operaes de entregas em reas urbanas, principalmente nas regies centrais das
grandes cidades. Trata-se de um caminho que apresenta baixo impacto na fluidez do
trnsito em reas urbanas.
Figura 16: Exemplo de Veculo Urbano de Carga (VUC).

Fonte: Google (2012)
De acordo com Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo (2012), os Veculos

Urbanos de Carga esto liberados por perodo integral na Zona de Mxima Restrio de
Circulao ZMRC, desde que devidamente cadastrados. O cadastro uma forma de
restringir e controlar o perfil dos caminhes nas reas centrais.
Na Figura 17, possvel perceber a delimitao feita no mapa para restringir a circulao
dos caminhes VUC.
52
Figura 17: Mapa da Zona de Mxima Restrio de Circulao de Caminhes (ZMRC)

Fonte: Prefeitura de So Paulo (2012)
Segundo o SP Despachante (2012), o VUC o caminho de menor porte, mais apropriado

para reas urbanas. De acordo com o inciso I do artigo 2 do Decreto Municipal n 48.338,
de 10 de maio de 2007, os Veculos Urbanos de Carga - VUC - so caminhes que
possuem conjuntamente as seguintes caractersticas:
largura mxima: 2,20 m (dois metros e vinte centmetros);
comprimento mximo: 6,30 m (seis metros e trinta centmetros);
limite de emisso de poluentes: os especificados para o PROCONVE L-4 ou P-5,

conforme o caso e, a partir de 1 de janeiro de 2009, PROCONVE L-5 ou P-6,
conforme o caso, cujos parmetros tcnicos so estabelecidos pelas alneas "a" a
"h" dos artigos 5 e 6 (PROCONVE L-4 e L-5) e Tabelas 1 e 2 do artigo 15 da
Resoluo CONAMA n 315, de 29 de outubro de 2002. Esta caracterstica de
emisso de poluentes pode ser verificada junto s montadoras, mediante nmero do
chassi.
Ainda para o SP Despachante (2012), o comprimento total a medida do para-choque

dianteiro at o para-choque traseiro e a largura total a largura medida no ponto mais largo
do conjunto veculo/carroceria. No so considerados os acessrios tais como espelhos,
engates para reboque, batentes de borracha ou fechaduras que, eventualmente, excedam as
dimenses da cabine ou da carroceria, tanto na largura quanto no comprimento.
53
Captulo 3 Simulao Computacional
CAPTULO 3
SIMULAO COMPUTACIONAL
Ao final dos anos 80, a introduo de computadores pessoais no mercado e a possibilidade
de realizar animaes, facilitando a visualizao dos resultados, possibilitaram que a
simulao ganhasse espao nas grandes empresas. Apesar de ainda ser usada
majoritariamente para analisar sistemas com falhas, em muitos casos, a simulao passou a
ser solicitada antes do incio do funcionamento do sistema e, em algumas empresas
maiores, passou a ser pr-requisito para grandes investimentos.
A simulao usada como uma ferramenta padro na maioria das empresas norteamericanas, sendo que os softwares tm interfaces cada vez mais amigveis no mercado.
No Brasil, a simulao ainda pouco difundida, sendo usada principalmente por empresas
na anlise de grandes investimentos para verificar sua viabilidade e potencial retorno do
capital.
A simulao computacional tem se tornado uma ferramenta bastante conhecida e utilizada,

uma vez que apresenta habilidade inerente de avaliar sistemas complexos e considerar seu
comportamento dinmico.
O uso de simulao, como empregado hoje, comeou no incio dos anos 80 medida que
os computadores foram ficando mais rpidos e financeiramente acessveis. Segundo Kelton
et al. (2004) a simulao era usada principalmente como uma ferramenta para determinar a
causa de acidentes e a quem culpar. A simulao foi definida por vrios autores. Schriber
(1974), citado por Freitas (2001), define-a como a modelagem de um processo ou sistema,
de tal forma que o modelo imite as respostas do sistema real numa sucesso de eventos que
54
ocorrem ao longo do tempo. Pode-se perceber que Schriber no define como necessrio
para a simulao o uso de um computador. Freitas (2001) explica isso com o fato de que,
na poca, ainda era comum a utilizao de modelos analgicos e fsicos para se estudar e
analisar o comportamento de sistemas.
Kelton et al.(2004) explicitaram a possibilidade do uso de computadores quando definiram

a simulao com sendo uma vasta coleo de mtodos e aplicaes para imitar o
comportamento do sistema real, geralmente em um computador com o software
apropriado.
A metodologia de simulao computacional faz uso, em uma de suas fases, da modelagem

conceitual de processos. O uso de tcnicas de modelagem aumenta a qualidade dos
modelos de simulao e ainda reduz o tempo necessrio para a construo destes modelos
computacionais. Esta a principal razo para muitos pesquisadores como Perera e
Liyanage (2000); Chwif e Medina (2007); e Leal (2008) focarem seus trabalhos na
obteno de uma interligao entre as ferramentas de modelagem e processos de
simulao.
Segundo Law (2006) a etapa de criao do modelo conceitual o aspecto mais importante
de um estudo de simulao. Trabalhos como de Greasley (2006), Leal et al. (2008), Kumar
e Phrommathed (2006), utilizam o mapeamento de processo como forma de descrever a
lgica e determinar os pontos de deciso, antes mesmo do modelo computacional ser
construdo.
A simulao tem se tornado uma das mais populares tcnicas para analisar problemas
complexos em sistemas de manufatura. De acordo com Harrel et al. (2000) simulao a
imitao de um sistema real, modelado computacionalmente, para avaliao e melhorias no
desempenho deste sistema. J para Montevechi et al. (2007)
ela a importao da
realidade para um ambiente controlado, no qual seu comportamento pode ser estudado sob
diversas condies, sem riscos fsicos e/ou altos custos envolvidos.
Chwif (1999) prope trs fases para a conduo de um projeto de simulao: a concepo,
a implementao e a anlise dos resultados do modelo. Segundo o mesmo autor, na
primeira fase, o analista de simulao deve entender claramente o sistema a ser simulado,
55
decidir qual a abrangncia do modelo e o nvel de detalhe, para, enfim, transformar o

modelo abstrato (na mente do analista) em modelo conceitual por meio de uma tcnica
apropriada de representao do modelo. Hoje, sabe-se que a simulao envolve muito mais
que a simples construo de um programa, sendo esta atividade apenas uma, dentre as
inmeras de um estudo de simulao. A Figura 18 ilustra as etapas que ocorrem para
determinar a metodologia de simulao.
Figura 18: Metodologia de simulao

Fonte: Chwif e Medina (2007), adaptado pelo autor.
Para Nethe e Stahlmann (1999) o desenvolvimento de modelos de processos antes do

desenvolvimento dos modelos de simulao apresenta vantagens tais como grande auxlio
na coleta de informaes relevantes e reduo de esforos e tempo consumidos no
desenvolvimento de um modelo de simulao.
Em seu trabalho, Sargent (2004) procura explicar a diferena entre o modelo conceitual e o
modelo computacional. Segundo o autor, o modelo conceitual a representao
matemtica, lgica ou verbal do problema, e o modelo computacional o modelo
conceitual implantado em um computador.
56
Para a representao do modelo conceitual diversas tcnicas podem ser empregadas. Para
Hernandez-Matias et al. (2008) no h um nico mtodo de modelagem conceitual que
pode modelar completamente um sistema complexo de manufatura. Como resultado das
limitaes destas tcnicas, diferentes mtodos integrados de modelagem tm sido
desenvolvidos.
Com ou sem o uso de computadores, a simulao uma ferramenta potente, mas possui
algumas limitaes. Os sistemas reais, geralmente, apresentam uma maior complexidade
devida, principalmente, a sua natureza dinmica e a sua natureza aleatria (CHWIF e
MEDINA, 2007). O website da Paragon, representante no Brasil do software de simulao
ARENA, mostra que pode no ser possvel a representao total de um sistema, ao definir
simulao como a tcnica de estudar o comportamento e reaes de um determinado
sistema por meio de modelos que imitam, na totalidade ou em parte, as propriedades e
comportamentos deste sistema em uma escala menor, permitindo sua manipulao e estudo
detalhado.
3.1 Elementos Bsicos da Simulao Computacional
Banks e Carson II (2004) definem os elementos bsicos da simulao como:
ENTIDADES - So as partes que circulam no modelo, elas tm seu estado

alterado, afetam e so afetadas por outras entidades, ocupam recursos e filas, e
interferem no estado do sistema. As entidades podem ser criadas individualmente
ou em lotes.
ATRIBUTOS - So caractersticas prprias da entidade, porm podem assumir

valores distintos, diferenciando cada uma. Um exemplo de atributo o horrio de
entrada no sistema, cada entidade ter seu prprio horrio de chegada.
VARIVEIS - So informaes que refletem algumas caractersticas do sistema,

independente das entidades circulando. As variveis so nmeros reais, vetores ou
matrizes, de acordo com a necessidade de organizar as informaes.
57
RECURSOS - Os recursos fornecem servios s entidades. No geral, as entidades

competem entre si para ocupar os recursos que, geralmente, representam pessoas,
mquinas ou espao em rea de estocagem.
FILAS - As filas so os locais ocupados pelas entidades enquanto elas esperam por
um recurso ocupado com outra atividade ou entidade. A fila pode ser processada de
acordo com diferentes regras como prioridades e ordem de chegada, entre outros.
A Tabela 6 apresenta exemplos dos elementos bsicos de simulao para alguns sistemas.
Tabela 6: Exemplos de sistemas e seus componentes.

SISTEMA
Banco
Trem de alta
velocidade
ENTIDADES
Clientes
Passageiros
ATRIBUTOS
Saldo em conta
Origem e destino
ATVIDADES
Realizar
depsito
Viajar
EVENTOS
Nmero de caixas
Chegada; Sada
Mquinas
capacidade; Taxa
ocupados; nmero de
clientes esperando
Chegada na
Nmero de
estao de
passageiros
origem;
esperando em cada
Chegada na
estao; nmero de
estao de
passageiros em
destino
trnsito
Velocidade;
Produo
VARIVEIS
Estado da mquina
Soldagem
Quebra
de quebra
(ocupada, livre,
quebrada)
Comunicaes
Mensagens
Tamanho; destino
Transmisso
Inventrio
Estoque
Capacidade
Sadas
Chegada ao
Nmero esperando
destino
para ser transmitido
Demanda
Nvel de estoque;
pedidos atrasados.
Fonte: Banks e Carson II (2004)
Com uma boa integrao dos sistemas e seus componentes possvel perceber a sinergia
nos processos que iro compor toda a estrutura de uma simulao computacional,
caracterizando adequadamente o perfil do cenrio a ser analisado.
58
3.1.1 Eventos
De acordo com Chwif e Medina (2007) a simulao de eventos discretos utilizada para
modelar sistemas que mudam o seu estado em momentos discretos no tempo a partir da
ocorrncia de eventos. A simulao de eventos discretos, diferentemente da simulao
Monte Carlo, tem, na passagem de tempo, uma varivel importante que usada para
representar o comportamento de um modelo no decorrer do tempo.
Os modelos de simulao so desenvolvidos e executados criando-se um histrico artificial

de um sistema. Com base nas consideraes feitas e a partir das observaes realizadas e
coletadas possvel estimar os indicadores do sistema real (BANKS et al., 2004).
Como a simulao baseada em modelos reais, contm muitos dados e informaes,

sendo, na maioria das vezes, necessrio o uso de computadores e softwares especficos
para esta funo. No mercado existem vrios softwares de simulao, tais como o ARENA,
AutoMod, QUEST, ProModel, SIMUL8, entre outros. A seguir apresentada a estrutura
de um SIG com aplicabilidade em simulao.
3.2 Sistema de Informaes Geogrficas (SIG)
Sistema de Informao Geogrfica (SIG) so, essencialmente, sistemas de informao

projetados especialmente para capturar, armazenar, manipular, atualizar, analisar, mapear
os dados espaciais e apresentar todas as informaes referenciadas geograficamente.
Segundo Federal Interagency Coordinating Committee (FICCDC), SIG um conjunto de

sistemas composto por software e hardware e por procedimentos desenvolvidos para dar
suporte captura, ao gerenciamento, manipulao, anlise e apresentao de dados
espaciais referenciados com o fim de resolver problemas complexos de gerenciamento e de
planejamento.
A informao geogrfica no SIG organizada em camadas ou nveis de informao

(layers), consistindo, cada uma, em um conjunto selecionado de objetos associados e
respectivos atributos. A Figura 19 apresenta cenrios de um SIG.
59
Figura 19: SIG (Sistemas de Informaes Geogrficas).

Os atributos dos objetos espaciais ex: as vias - podem ser armazenados em um banco de
dados comum. Vrias ferramentas permitem anlises para serem empreendidas nas redes
de trabalho espaciais. Sob certo ponto de vista, o processo de implantao de um SIG
divide-se em trs grandes fases: criao do banco de dados geogrfico, modelagem do
mundo real e a simulao. A figura 20 apresenta o ciclo de tomada de deciso com SIG.
Deciso
Definio do
Problema
Definio do
critrio SIG
Sada
Anlise SIG
Gerao de Dados
Figura 20: Ciclo de tomada de deciso com SIG.

60
O SIG fornece uma estrutura para integrar a rede viria de trabalho e os dados de
desempenho, permitindo uma representao real da rede construda. O Software de um SIG
um facilitador para trabalhar as informaes/dados estruturados nos procedimentos de
modelagem/simulao de transportes, que coleta, armazena, processa e analisa
determinados dados geogrficos, envolvendo o aumento da velocidade, a facilidade de seu
uso e a segurana no manuseio destas informaes, direcionando para uma perspectiva
multidisciplinar de sua utilizao. O software possui cinco mdulos:
1. Coleta de Dados, Padronizao, Entrada e Validao dos mesmos;

2. Armazenagem e Recuperao dos Dados;
3.Transformao ou Processamento de Dados;
4. Anlise e Gerao de Informao;
5. Sada e Apresentao de Resultados.
O SIG um software que contm procedimentos para processamento de dados

referenciados espacialmente e empregados na manipulao de dados de diversas fontes,
possibilitando a recuperao e o cruzamento de informaes, bem como a realizao dos
mais diversos tipos de anlise espacial.
O hardware utilizado em um SIG definido como conjunto de peas e equipamentos

necessrios para que se possam desenvolver as funes citadas acima. Compe-se do
computador e de seus perifricos, como impressora, plotter, scanner e unidades de
armazenamento. A comunicao entre computadores tambm pode ser realizada por meio
de um ambiente de rede.
Os SIG tm aplicaes numa enorme variedade de reas da engenharia, tais como

planejamento e preservao de recursos naturais, transportes e logstica e muitos outros.
Em quase todos esses campos, h necessidade de nfase na coleta, integrao e anlise de
dados espaciais que, naturalmente, podem ser tratados por um SIG, razo pela qual a
tecnologia dos SIG pode ser considerada uma enabling technology, no sentido que tem
potencial de atender s necessidades e aplicaes em outros campos do conhecimento. A
Figura 21 aponta a estrutura de um SIG.
61
SIG
Layer 1
(Topologia A)
Entidade Geogrfica
A
Layer 2
(Topologia B)
Atributo A
Entidade
Geogrfica B
Layer n
(Topologia n)
Atributo B
Figura 21: Estrutura do SIG.

O SIG no garante a eficincia nem a eficcia de sua aplicao. Como em qualquer

empresa ou rgo, tcnicas e ferramentas novas ou reformuladas apenas se tornam
eficientes quando se consegue interagir adequadamente a todo o processo envolvido. No
basta apenas investimento em hardware e software, mas fortemente tambm no
treinamento das pessoas envolvidas, usurios e gestores para maximizar o potencial de uso
de uma nova tecnologia.
Esto totalmente ligadas ao conhecimento e experincia do profissional que submete seus

dados a um tratamento especfico de acordo com objetivo cientfico para obter os
resultados desejados. A qualidade dos resultados do SIG no est ligada to somente a sua
sofisticao ou capacidade de processamento, mas proporcional experincia do usurio.
3.2.1 TransCAD
O TransCAD uma poderosa ferramenta computacional para o planejamento,

gerenciamento e anlise de redes e sistemas de transporte. O mesmo possui uma
plataforma de SIG que lhe permite uma combinao de competncias para mapeamento
digital, gesto de base de dados georreferenciados e apresentao grfica. Possibilita a
construo de redes virias de simulao com qualidade cartogrfica, criao e
personalizao de mapas, alm de vrios tipos de anlises espaciais (CALIPER, 2006).
62
um software robusto para modelagem, simulao e de gerao de cenrios futuros que

tm plataforma de GIS integrada, podendo ser aplicado em problemas de quaisquer das
modalidades de transportes, independente da complexidade de planejamento e
operacionalizao.
As recentes conquistas no mercado internacional e a estabilidade econmica so alguns dos

fatores que tm impulsionado grandes avanos nas empresas brasileiras, de tal forma que
uma das principais preocupaes destas empresas tem sido a logstica associada questo
computacional.
Os avanos computacionais das ltimas dcadas permitiram o surgimento de novas

ferramentas computacionais, principalmente para o setor de logstica. Neste contexto, esto
os softwares que utilizam SIG integrados a mtodos eficientes de otimizao, alm de
sadas grficas como mapas (CMARA et al., 1996).
Dentre os diversos softwares existentes, tem se destacado o TransCAD o qual conhecido,

na literatura, como tendo uma plataforma de SIG aplicada aos transportes. Alguns autores
inclusive o classificam como um Sistema de Informaes Geogrficas para Transportes
(SIG-T) (SILVA e WAERDEN, 1997). O TransCAD tambm apresenta uma linguagem de
programao conhecida como
Geographic Information System Development's Kit
(GISDK) no muito explorada na literatura.
Segundo Novaes (1989), o principal problema logstico associado ao transporte o de

roteirizao de veculos, conhecido, na literatura, como Problema de Roteirizao de
Veculos (PRV). Este problema tem sido bastante estudado por diversos autores que
buscam melhorias, visando uma maximizao dos lucros e/ou minimizao dos custos. Nas
duas ltimas dcadas, os avanos foram significativos, porm os problemas a serem
considerados tambm cresceram. Fatores como o crescimento urbano sem um
planejamento adequado, crescimento econmico e, principalmente, o surgimento e
crescimento do comrcio eletrnico, tm afetado a distribuio de cargas em reas urbanas
(CUNHA, 2000).
Em um PRV clssico veculos deixam um depsito e coletam mercadorias de um conjunto

de clientes. Para facilitar a operacionalizao, as empresas procuram agrupar os clientes
63
em zonas segundo algum critrio de similaridade, como por exemplo, a distncia. Assim
cada uma atendida por um veculo. Sob o ponto de vista terico essa estratgia
conhecida na literatura como Agrupar-Primeiro e Rotear-Depois (GILLET E MILLER,
1974) e vem apresentando bons resultados.
Nesta pesquisa o foco do trabalho baseado na frota de veculos para realizar os servios
de coleta e entrega. Foi feita uma anlise de roteirizao por onde circulam os caminhes
na regio central de uma cidade de porte mdio. O software fez a anlise em um horrio
especfico do comportamento da demanda na regio central e dimensionou a quantidade de
caminhes necessria para atender a regio analisada.
O TransCAD simula o comportamento agregado do trfego e adequado para a anlise de

grandes redes, como malhas rodovirias ou urbanas. Possui recursos para definio de
links unidirecionais, proibio de movimentos em intersees e atributos como velocidade
e capacidade de trfego, permitindo, por exemplo, a reproduo fiel do plano de circulao
de um municpio.
O TransCAD utilizado para planejar, analisar e gerenciar um sistema de transporte e

ideal para suporte a tomadas de decises. O TransCAD cria e edita mapas temticos e
dados geogrficos, faz combinao de mapas digitais com bases de dados e produz
grficos. O seu modelo de dados inclui:
Informao e direo do fluxo de cada trecho;
Extenso de dados topolgicos e no topolgicos para representar os passos e
desnveis;
Dados de atrasos e restries;
Melhor representao de rotas;
Confecciona e administra os dados mediante matrizes (fluxo, tempo de viagem e
custos);
Ferramenta para manuteno e clculo de dados;
A Figura 22 ilustra a apresentao do sistema fictcio do software TransCAD e as
caractersticas do sistema real.
64
Figura 22: Apresentao do TransCAD.

Por meio da disponibilizao de tais recursos o TransCAD pode ser utilizado em diversas
aplicaes: modelagem de um sistema de transporte, roteirizao, anlise de fluxos de
cargas e passageiros, estudo de localizao e de instalaes, alm de permitir a resoluo
de problemas de redes, de logstica e a construo de modelos estatsticos. Alm disso,
pode ser utilizado para construir sistemas de apoio tomada de deciso, utilizando-se a
linguagem de programao GISDK.
3.2.1.1 Roteirizao com o TransCAD
Cunha (2000) aborda que a roteirizao a forma utilizada para designar o processo para
determinar uma ou mais rotas (sequncias) a serem cumpridas por determinados veculos
de uma frota, objetivando-se em ir ao encontro de clientes geograficamente dispersos e em
locais previamente determinados.
De acordo com Galvo (2003), existe um problema em transporte e logstica para

determinar qual o sistema de distribuio de produtos e quais veculos sero utilizados para
efetuarem entregas, cobrindo determinada regio, identificando clientes associados a
65
veculos que percorrem determinada distncia para satisfazer restries espaciais e

temporais com o intuito de minimizar o custo de operao da frota.
Para verificar a viabilidade da operao dos veculos urbanos de cargas (VUC) foram
considerados tambm o uso de caminhes leves (3/4) e caminhes pesados (tocos) em
uma rota de entrega contendo 9 paradas com clientes regularmente atendidos e posterior
retorno para o CD. As viagens dos trs tipos de veculos de carga foram monitoradas e os
dados foram obtidos pelo acionamento de macros4 pelos motoristas, desde a expedio dos
caminhes, paradas para as entregas nos clientes e, posterior, retorno para o CD em
entregas piloto realizadas nos meses de setembro e outubro de 2012. Os apontamentos das
macros informavam o horrio de sada do veculo de carga do CD no incio da rota, nas
paradas nos clientes informavam a quilometragem do odmetro e os horrios de chegada e
sada, paradas extras para abastecimento ou por problemas mecnicos quando necessrio,
horrio de almoo, etc.. O sistema de gesto da frota capturava os dados on line usando
tecnologia de comunicao via satlite que eram tratados na forma de relatrios
armazenados em banco de dados.
De acordo com essas informaes sobre roteirizao, SIG e o software TransCAD, tem-se
ento, um conjunto de ferramentas dispostas a simular e propor a melhor forma para
otimizar as rotas e a utilizao de veculos, seja pelo custo, pela qualidade ou para
atendimento ao total da demanda no menor tempo. O software TransCAD proporciona
solues para vrios tipos de problemas de roteirizao,
dentre estes o conjunto de
procedimentos Rounting/Logistics. Neste conjunto de procedimentos, a ferramenta

aplicada no estudo de caso deste trabalho a Vehicle Routing. Esta ferramenta otimiza
rotas e seleciona veculos mais adequados buscando minimizar os custos para atender a
demandas de entregas e/ou coletas. Os passos necessrios para realizar a otimizao por
meio da ferramenta Vehicle Routing so definidos nas cinco abas da ferramenta Vehicle
Routing, conforme Figura 23.
Mode - definio do modo de operao; indica se haver entregas, coletas ou

ambos; se os veculos devem retornar ao depsito e qual a durao mxima da
viagem.
Macros Padronizao de tarefas repetitivas. Em logstica de distribuio essa funo aplicada no momento que o veculo
liberado do centro de distribuio at a chegada aos clientes. Trata-se de um teclado disponvel na cabine do caminho com sequncia
de processos padronizados.
66
Depot e Stop - definio dos pontos de depsito e de entregas; indicao de

demandas, janelas de tempo e posio geogrfica.
Matrix - definio da matriz de roteirizao por tempo ou distncia
Vehicle - definio da frota de veculos disponvel; indicao de capacidade, custos

e depsito de origem.
Na configurao desse cenrio no TransCAD foi criado o layer de clientes contendo a

localizao geogrfica do CD (depot) e dos clientes a serem visitados (stops) em uma rota
atendidas por um VUC. Alm disso, tambm foram informados a demanda de cada cliente
e a capacidade do VUC.
De acordo com Carrara (2007) esse procedimento de atendimento a clientes determina a

rota pelo mtodo de caminho mnimo viajado pelos veculos fazendo as entregas. Os dados
de tempo de deslocamento e distncias percorridas so armazenados em uma Matriz de
Roteirizao com base na rede viria configurada para uma dada rea urbana.
Para simular um cenrio de roteirizao no TransCAD deve-se, inicialmente, obter e

carregar um mapa georreferenciado criando os arquivos geogrficos correspondentes, os
quais devero conter as devidas localizaes dos depsitos (depots) e das paradas (stops),
enquanto que outros parmetros operacionais devero ser adicionadas em sua base de
dados (dataview).
Esses arquivos geogrficos e a base de dados devero conter as seguintes informaes

necessrias para a roteirizao:
ID identificador dos clientes e depsitos criados automaticamente pelo
TransCAD quando so marcados geograficamente;
Name so os nomes dados aos depsitos ou paradas para identificao na rede;
Open Time a identificao da hora de abertura dos depsitos ou paradas;
Close Time a identificao da hora de fechamento dos depsitos ou paradas;
Node ID corresponde ao ID do n mais prximo na rede viria dos depsitos e
paradas;
Delivery Demand demanda gerada para entrega;
67
Pickup demanda gerada para coleta;

Fixed Time tempo fixo para realizar as entregas e/ou coletas nos pontos de
paradas;
Time per Unit tempo unitrio relativo exclusivamente operao de entregas e/ou
coletas nos pontos de paradas.
A Figura 23 mostra a caixa Vehicle Routing do TransCAD, quando a aba Stop foi
selecionada.
Figura 23: Apresentao da caixa Vehicle Routing do TransCAD.

A matriz de roteirizao essencial para iniciar o procedimento de roteirizao de

veculos e um arquivo matriz (matrix file) que contm a distncia e/ou o tempo de
viagem entre o CD e clientes (CARRARA, 2007).
Ainda segundo Carrara (2007) deve-se determinar os parmetros referentes aos
clientes e o CD que sero considerados e o procedimento a ser utilizado para
68
determinar a distncia e tempo entre os pontos, para, assim, criar a matriz de

roteirizao. Deve-se, ainda, criar uma tabela com informaes dos veculos
disponveis para expedio do centro de distribuio. Essa tabela de veculos dever
conter as seguintes informaes:
Depot ID o nmero da identificao do depsito ao qual o veculo est

vinculado;
Type corresponde determinao dos diferentes tipos de veculos;
Capacity o valor da determinao da capacidade do veculo de acordo com

o tipo especificado;
Number of Vehicles a quantidade disponvel por tipo de veculos nos

depsitos;
Cost o valor do custo operacional do veculo.
A Figura 24 ilustra a caixa para criar e editar a tabela de veculos no software TransCAD.
Nessa etapa ocorre a alocao de recursos para parametrizar o processo de roteirizao.
Figura 24: Caixa para criar e editar a tabela de veculos no TransCAD.

69
O procedimento Routing with Time Window do TransCAD soluciona problemas de

roteirizao complexos com janela de tempo, frota heterognea, restries de rota e
ainda considera mltiplos centros de distribuio. Esse procedimento, de acordo com
Carrara (2007), examina as restries da janela de tempo e os tempos de servio nas
paradas. As rotas geradas asseguram que as paradas so feitas na janela de tempo
determinada.
70
Captulo 5 Concluses
CAPTULO 4
CASO EM ESTUDO
O estudo de caso foi realizado na cidade de Uberlndia (MG) com a colaborao de uma
empresa do segmento de atacado e distribuio para entregas realizadas em uma rota com
clientes prximos da rea central da cidade. A cidade de Uberlndia est localizada no lado
Oeste do estado de Minas Gerais, na regio conhecida como Tringulo Mineiro. A empresa
do setor de atacado e distribuio uma empresa tradicional que opera h
aproximadamente 60 anos no mercado, destacando-se no cenrio brasileiro em processos
de logstica de distribuio. A empresa possua em 2012 uma frota de 1.100 veculos
prprios alocados em operaes de distribuio e transferncia de produtos. Na
distribuio os veculos utilizados so os VUC, os caminhes leves (conhecidos no
mercado como caminhes ) e os semi-pesado (tecnicamente conhecido como caminhes
toco) que atendem diretamente ao varejo. As operaes de transferncia so caracterizadas
pela movimentao de produtos entre a matriz e o CD, realizada por veculos de grande
capacidade de transportes, semi-reboques, tipo 2S3, de 27 toneladas de capacidade lquida.
4.1 DESCRIO GERAL DA ORGANIZAO
A empresa estudada teve incio em 1953, na cidade de Uberlndia. O fundador iniciou as

operaes com um armazm de secos e molhados, numa loja com 110 m2 que, em seguida,
apresentou crescimento.
Captulo 5 Concluses
71
As vendas no atacado iniciaram quando passou a comprar grandes quantidades de produtos

para conseguir preos mais competitivos, vendendo o excedente s necessidades do prprio
negcio para outros comerciantes da regio.
Depois de 1964, passou a atuar somente no atacado, iniciando a expanso por Gois, Mato
Grosso e Braslia e hoje atendendo todo o territrio nacional.
Em 1982, com o aumento do volume de compras, a empresa inaugurou a sua Central de

Distribuio Avanada em Uberlndia com rea de 13 mil m2.
Novos mercados foram sendo inseridos no contexto da empresa e o consequente volume de

distribuio a levou a nova ampliao de sua rea de armazenagem que, em 1987, passou
para 29 mil m2.
A partir de 1996, a empresa inaugurou o seu depsito totalmente automatizado, com cerca
de 10 mil m2 e 20 m de p direito.
O desafio de ser o maior atacadista-distribuidor da Amrica Latina confere enorme

complexidade s operaes logsticas, demandando tecnologia de ponta em todos os
processos. Para que o gerenciamento de toda esta estrutura seja alinhado com o ideal de
excelncia e baixos custos, foram aplicados em seu sistema operacional ideias inovadoras e
muito trabalho.
Atualmente, a empresa estuada est presente em todos os estados brasileiros, sendo

composta por 06 Centrais de Armazenagem e Distribuio (CAD), localizados em
Uberlndia-MG, Joo Pessoa-PB, Manaus-AM, Jaboato dos Guararapes-PE, AnanindeuaPA e Camaari-BA e tambm contam com Centros de Distribuio Avanados (CDA)
distribudos em diversas cidades do pas.
Assim, a empresa tem, como objetivo, representar mais que uma ponte de conexo entre a
Indstria e o Comrcio, sempre atento s constantes transformaes do setor varejista,
buscando promover oportunidades para o comerciante de qualquer parte e de qualquer
lugar do pas, entregando o produto certo, na hora e lugar corretos, com qualidade e preo
justo, alavancando a eficincia dos canais de distribuio, construindo e consolidando
marcas lderes junto ao consumidor final. Os nmeros que caracterizam essa empresa so:
Captulo 5 Concluses
Colaboradores (funcionrios): 4.730
Frota prpria: 1.100 veculos de carga
Representantes comerciais autnomos: 3.470
Itens comercializados: 17.000
Lojas de varejo: mais de 850 lojistas filiados
Clientes ativos do atacado: 376.850
Centrais de Armazenagem e Distribuio: 06
Filiais de Cross Docking: 41
72
A misso da empresa o atendimento s necessidades e expectativas do mercado global,

com solues de gesto e operao dos processos logsticos de qualidade, buscando
aperfeioamento contnuo e competitividade com base em princpios ticos, criando
valores para clientes, colaboradores e scios.
A viso da empresa ser um referencial de empresa tica, competitiva, inovadora e com

marca forte.
A estrutura de equipamentos de movimentao e armazenagem composta pelo perfil

abaixo:
Elevadores de carga;
Empilhadeiras eltricas tri-laterais com guia mecnico;
Empilhadeiras eltricas retrteis;
Empilhadeiras eltricas tri-laterais com guias por induo magntica;
Empilhadeiras eltricas pantogrficas;
Empilhadeiras a gs;
Paleteiras hidrulicas;
Transelevadores;
Transpaletes eltricos duplos;
Transpaletes eltricos simples;
Rampas niveladoras.
Totalizam-se 704 equipamentos de movimentao e armazenagem (M&A).
73
Captulo 5 Concluses
4.2. COMPOSIO DA FROTA DE CAMINHES
A organizao estudada possui uma frota de caminhes diversificada em suas

dependncias em todo Brasil, atendendo todo o cenrio nacional, sendo dividida a
quantidade de frotas proporcionalmente para cada filial, conforme o volume de pedidos e
vendas, resultando em um total de veculos conforme descrito abaixo:
Tabela 7: Relao da Frota (2012).

Fabricante
Tipo
Modelo
Total Geral
Daily 45S14
62
Daily 55C16
65
Daily 70CE16
67
Eurocargo Cursor 450
Stralis 450S38 4X2
91
Stralis 570S38 6X2
21
Tector 170E22
431
Vertis 130V19
123
Leve
Vertis 90V18
77
Pesado
Tector 230E24
40
Semi-Pesado
MB 1718
30
Leve
MB 915C
22
Semi-Pesado
VW 15.180
21
Leve
VW 9.150
44
VUC
Extra-Pesado
Iveco
Semi-Pesado
Mercedes Benz
Volkswagen
Total Geral
1.100
A empresa possui um plano de renovao de frota que determina o momento ideal para
realizar a substituio. A idade mdia da frota para renovao de 6 anos. Os principais
fatores que determinam a renovao da frota so baseados no custo operacional que
influencia, diretamente, o processo de distribuio dos produtos, comprometendo a
margem de contribuio e tambm o efeito depreciao do bem (ativo).
74
Captulo 5 Concluses
4.3 COLETA DE DADOS E PARAMETRIZAO PARA SIMULAO DA

LOGSTICA DE DISTRIBUIO
A metodologia utilizada na pesquisa de campo para coleta de dados consistiu na utilizao

do sistema de monitoramento e rastreamento da frota via satlite. Os dados foram
transferidos para uma planilha com o objetivo de consolidar e tratar as informaes.
Para iniciar o processo de simulao da logstica de distribuio foi determinada a

sequncia das entregas, considerando a origem e destino o prprio centro de distribuio da
empresa analisada. O centro de distribuio alocado no distrito industrial de Uberlndia.
Os clientes selecionados ficam na regio central da cidade. Foram selecionados 09 locais
(clientes varejo) para fazer a anlise do comportamento da rota, com a aplicabilidade de 03
modelos de caminhes de cargas. A Tabela 8 apresenta a localizao dos clientes
selecionados para a simulao.
Tabela 8: Localizao do CD e clientes.

Status da Operao
Endereo/Cliente
Bairro
Origem CD
Av. Jose Andraus Gassani, 4380
Industrial
1 Entrega
Av. Floriano Peixoto, 2735
Aparecida
2 Entrega
Centro
3 Entrega
Centro
4 Entrega
Centro
5 Entrega
R. Santos Dumont, 538
Centro
6 Entrega
R. Olegrio Maciel, 522
Centro
7 Entrega
Av. Cesrio Alvim, 309
Centro
8 Entrega
Av. Afonso Pena, 766
Centro
9 Entrega
Av. Cesrio Alvim, 818
Centro
Destino CD
Av. Jose Andraus Gassani, 4380
Industrial
O Grfico 6 mostra a concentrao dos clientes analisados na regio central de Uberlndia.

Percebe-se que a maior quantidade de paradas para realizao das entregas na Avenida
Floriano Peixoto.
75
Captulo 5 Concluses
Grfico 6: Concentrao dos clientes analisados

Fonte: elaborado pelo autor
A Figura 25 ilustra a rota analisada entre o centro de distribuio e a sequncia de entregas

para cada cliente. Nessa operao os clientes so denominados como os varejistas que
atendem diretamente ao consumidor final.
Figura 25: Rota analisada entre o centro de distribuio e clientes.

76
Captulo 5 Concluses
Os 03 modelos de caminhes aplicados na logstica de distribuio da rota analisada

possuem as seguintes caractersticas:
Tabela 9: Dimenses dos caminhes utilizados.

Tipo
Largura Mxima (m)
Comprimento Mximo (m)
Capacidade (ton)
VUC
2,20
5,50
2.50
Leve
2,30
6,50
4,50
Semi-Pesado
2,62
12,00
8,00
Percebe-se que o caminho VUC apresenta uma dimenso inferior quando comparado aos
demais tipos de caminhes. Todos os caminhes realizaram a mesma sequncia de
entregas, mantendo a mesma origem, porm, em dias diferentes. Os cenrios analisados
tinham o objetivo de identificar quais os principais gargalos existentes entre a
operacionalizao de cada de tipo de caminho na logstica de distribuio urbana. A
Figura 26 apresenta um dos principais pontos crticos identificados nas operaes de
entregas. O caminho VUC possui maior flexibilidade de estacionamento na regio central
devido ao seu perfil dimensional, enquanto os caminhes semi-pesado e leve apresentam
maior dificuldade em funo de exceder a limitao do estacionamento, comprometendo a
fluidez do trnsito.
Figura 26: Croqui do cruzamento da Avenida Floriano Peixoto com Duque de Caxias.
77
Captulo 5 Concluses
As Tabelas 10, 11 e 12 apresentam os dados da demanda de cada cliente em kg, a

quilometragem lida no odmetro e o percorrida no trecho, o tempo de deslocamento no
percurso e o tempo de parada em cada cliente para descarregamento da carga, obtidos do
sistema de monitoramento e rastreamento da empresa. A Tabela 10 mostra os dados do
VUC para as entregas realizadas no dia 18 de setembro de 2012, a Tabela 11 mostra os
dados do caminho leve para as entregas do dia 09 de outubro de 2012 e a Tabela 11
mostra os dados do caminho semi-pesado para as entregas do dia 30 de outubro de 2012.
Esses dias foram na tera-feira e o atendimento para os mesmos clientes.
Tabela 10: Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do veculo VUC
Lotes de
carga
(kg)
Clientes
Sada do CD
Quilometragem (km)
Lida no
Percorrida
Odometro
Tempo (min)
Atendimento do
Percurso
cliente
Total
89.723,2
1 Entrega
372
89.731,3
8,12
00:17:18
0:37:12
0:54:30
2 Entrega
176
89.733,6
2,3
00:06:37
0:17:36
0:24:13
3 Entrega
173
89.733,9
0,27
00:01:21
0:17:18
0:18:39
4 Entrega
245
89.734,3
0,44
00:02:12
0:24:30
0:26:42
5 Entrega
127
89.734,6
0,25
00:01:18
0:12:42
0:14:00
6 Entrega
345
89.735,2
0,59
00:03:17
0:34:30
0:37:47
7 Entrega
315
89.735,9
0,69
00:03:49
0:31:30
0:35:19
8 Entrega
455
89.736,5
0,60
00:03:21
0:45:30
0:48:51
9 Entrega
298
89.737,1
0,65
00:03:41
0:29:48
0:33:29
Retorno ao
CD
89.748,4
11,30
00:29:19
0:29:19

VUC = Viagem realizada no dia 18/09/12 (Tera-feira)
A primeira viagem foi realizada com o veculo VUC para identificar o comportamento na
logstica de distribuio urbana, depois foi analisado o caminho leve (3/4) e por ltimo o
semi-pesado (toco). A viagem com o VUC foi realizada no dia 18/09/12 (tera-feira),
obtendo os seguintes dados consolidados:
Carregamento total.........................................................................................2.506 kg
Quilometragem total percorrida....................................................................25,21 km
Tempo total de percurso..............................................................................01:12:13 h
Tempo total de Parada nos clientes.............................................................04:10:36 h
Tempo Total desde a sada at o retorno ao CD.........................................05:22:49 h
78
Captulo 5 Concluses
Tabela 11: Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do Veculo Leve.

Lotes de
carga
(kg)
Clientes
Sada do CD
Quilometragem (km)
Lida no
Percorrida
Odometro
Tempo (min)
Atendimento do
Percurso
cliente
Total
114.041,7
1 Entrega
335
114.051,6
9,92
00:22:09
0:33:30
0:55:39
2 Entrega
192
114.054,7
3,1
00:13:41
0:19:12
0:32:53
3 Entrega
155
114.055,2
0,49
00:09:14
0:15:30
0:24:44
4 Entrega
295
114.055,7
0,51
00:06:07
0:29:30
0:35:37
5 Entrega
148
114.056,1
0,42
00:05:49
0:14:48
0:20:37
6 Entrega
365
114.056,9
0,78
00:12:56
0:36:30
0:49:26
7 Entrega
275
114.057,7
0,77
00:14:31
0:27:30
0:42:01
8 Entrega
425
114.058,4
0,74
00:12:17
0:42:30
0:54:47
9 Entrega
312
114.059,2
0,77
00:13:22
0:31:12
0:44:34
Retorno ao
CD
114.071,1
11,90
00:33:34
0:33:34

3/4 (Veculo Leve) = Viagem realizada no dia 09/10/12 (Tera-feira)
O segundo cenrio foi analisado com a utilizao do veculo leve (caminho 3/4). A
viagem com o veculo leve (caminho 3/4) foi realizada no dia 09/10/12 (tera-feira),
obtendo os seguintes dados consolidados:
79
Captulo 5 Concluses
Tabela 12: Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do Veculo Semi-pesado.

Lotes de
carga
(kg)
Clientes
Quilometragem (km)
Lida no
Percorrida
Odometro
Tempo (min)
Atendimento do
Percurso
cliente
Total
Sada do CD
35.876,18
1 Entrega
348
35.886,9
10,7
0:27:12
0:34:48
1:02:00
2 Entrega
212
35.890,6
3,7
0:21:08
0:21:12
0:42:20
3 Entrega
196
35.891,4
0,79
0:11:49
0:19:36
0:31:25
4 Entrega
255
35.892,2
0,82
0:14:21
0:25:30
0:39:51
5 Entrega
135
35.893,0
0,76
0:09:53
0:13:30
0:23:23
6 Entrega
357
35.893,9
0,96
0:18:52
0:35:42
0:54:34
7 Entrega
295
35.894,8
0,91
0:19:27
0:29:30
0:48:57
8 Entrega
415
35.895,8
0,99
0:22:14
0:41:30
1:03:44
9 Entrega
296
35.897,0
1,20
0:24:41
0:29:36
0:54:17
Retorno ao
CD
35.908,8
11,77
0:32:23
0:32:23

Toco (Semi-Pesado) = Viagem realizada no dia 30/10/12 (Tera-feira)
O ltimo cenrio foi analisado com a aplicao do veculo semi-pesado (toco). A viagem
com o este veculo foi realizada no dia 30/10/12 (tera-feira), obtendo os seguintes dados
consolidados:
Outro parmetro importante e relevante para a considerao dos dados econmicos e

operacionais foram os valores obtidos para se determinar os custos fixo e varivel de cada
tipo de veculo. A Tabela 13 destaca os principais dados de entrada para calcular os custos
fixos e variveis. As informaes contidas na Tabela 13 foram extradas da empresa
analisada no caso de estudo.
80
Captulo 5 Concluses
Tabela 13: Dados de entrada para o clculo do custo de transporte.

Tipo de veculos
Dados de entrada
VUC
Leve
Semi-pesado
(Caminho 3/4)
(Caminho toco)
Salrio do motorista
R$/ ms
1.700,00
1.700,00
1.700,00
Horas homem/ ms
h.h./ms
200
200
200
Encargos e benefcios do motorista
R$/ ms
1.152,00
1.152,00
1.152,00
Taxa de oportunidade
% a.a.
12%
12%
12%
Custos administrativo
R$/ ms
1.895,00
1.895,00
1.895,00
Consumo de combustvel
Km/ litro
5,8
Km
20.000
20.000
20.000
Litros
18
18
18
Km
80.000
80.000
80.000
Nmero de recapagens
Custos de manuteno
R$/ Km
0,20
0,21
0,23
R$
126.079,00
160.774,00
226.898,00
Meses
72
72
72
R$
76.000,00
89.000,00
135.000,00
Preo do leo
R$/ litro
8,50
8,50
13,30
Preo do combustvel
R$/ litro
1,89
1,89
1,89
Preo do pneu
R$
935,00
935,00
1.138,00
Preo da recapagem
R$
298,00
298,00
319,00
R$/ ano
5.043,16
6.430,96
9.075,92
Intervalo entre troca de leo

Litros de leo por troca
Nmero de pneus
Intervalo entre troca de pneu/ recapagem
Valor de aquisio do veculo

Vida til do veculo
Valor residual do veculo
IPVA/Seguro Obrigatrio
Fonte: elaborada pelo prprio autor
A Tabela 14 apresenta o cenrio de custo fixo dos 03 veculos analisado. Para determinar o
clculo dos custos fixos, foram utilizadas as informaes da Tabela 13. Nota-se que o
veculo VUC apresenta o menor custo fixo para a operacionalizao.
81
Captulo 5 Concluses
Tabela 14: Dados de sada Custos fixos e Administrativos

Tipo de veculos
Dados de sada Custo Fixo e
Administrativo
VUC
Leve
Semi-pesado
(Caminho 3/4)
(Caminho toco)
Depreciao
R$/ ms
695,54
996,86
1.276,36
Remunerao de capital
R$/ ms
1.196,34
1.525,55
2.152,99
Mo de obra
R$/ ms
2.852,00
2.852,00
2.852,00
IPVA/Seguro Obrigatrio
R$/ ms
420,26
535,91
756,33
Custo Fixo
R$/ ms
5.164,14
5.910,33
7.037,68
Custos administrativo
R$/ ms
1.895,00
1.895,00
1.895,00
R$/ ms
7.059,14
7.805,33
8.932,68
Custo fixo c/ custos

administrativos
Na Tabela 15 apresentado o clculo dos custos variveis por km dos 03 veculos

analisados. notrio perceber que o veculo VUC tambm se destaca com o menor custo
varivel para a operao.
Tabela 15: Dados de sada Custos variveis por km.
Tipo de veculos
Dados de sada Custos Variveis
VUC
Leve
Semi-pesado
(Caminho 3/4)
(Caminho toco)
Combustvel
R$/ Km
0,21
0,33
0,47
leo
R$/ Km
0,01
0,01
0,01
Pneu
R$/ Km
0,04
0,04
0,04
Manuteno
R$/ Km
0,20
0,21
0,23
Custo varivel
R$/ Km
0,46
0,58
0,76
Diante dos cenrios analisados e considerando o fator tempo total de viagem como tambm
os custos fixos e variveis, o veculo ideal para realizar a distribuio de cargas nas regies
centrais das grandes cidades o VUC, pois agrega vantagem competitiva em relao
agilidade nas entregas e proporciona maior desempenho operacional e financeiro.
Captulo 5 Concluses
82
4.4 SIMULAO UTILIZANDO O SOFTWARE TransCAD

O TransCAD um software de simulao que utiliza a base de informaes geogrficas
para a configurao do sistema de transportes. Os dados geogrficos podem ser importados
de mapas criados no AutoCAD em extenses dwg, sendo posteriormente convertidos para
extenses dxf.
Ao carregar o mapa no TransCAD deve-se tambm prepar-lo para a sua utilizao no

prprio programa. Para isso, selecionam-se as opes de All layers, escolhendo todos os
layers apresentados no Mapa e dado um nome (no caso, criando um layer de linha
inicialmente). Em seguida, configurou-se o sistema de coordenadas para a regio local.
Nesse caso foi selecionado Universal Transverse Mercator (UTM). Na opo Zone,
selecionou-se UTM 22; Longitudes 54W to 48W, caracterstico do local onde foi
realizado o estudo de caso. No Elipsoid, selecionou-se GRS 1980. Na opo, Unit
Conversion Interpret selecionou-se Meters e ajustou-se opo Adjust for southern
hemisphere.
Alm do mapa necessrio criar o layer de rede, ou Network. O Network usado pelo
TransCAD para encontrar rotas, calcular distncias e calcular tempos de viagens, alm de
apoiar outras anlises e aplicaes de modelos. O Network est vinculado a um layer de
linha e associado a uma camada de Endpoints (layer criado automaticamente pelo
programa quando um layer de linha criado).
De acordo com Carrara (2007), estruturas de dados dos Networks so otimizados para
armazenar eficientemente e processar rapidamente algoritmos de maneira que se encontre
o melhor caminho, identifique o mnimo custo do modelo e o desempenho do trfego.
Tanto o mapa quanto a rede contm, em sua base de dados, todas as vias, sentidos e
velocidades mximas regulamentares na rede viria da cidade de Uberlndia MG.
Assim, esse arquivo foi utilizado no software TransCAD para a modelagem e simulao
das entregas em uma rota com o uso dos 03 modelos de caminhes, considerando como
origem e destino, o centro de distribuio.
Em seguida, uma base de dados de pontos, ou layer de pontos foi configurada

posicionando-se exatamente o armazm e entregas em suas devidas localizaes, que nesse
Captulo 5 Concluses
83
caso o centro de distribuio e a relao de clientes. Trata-se de 09 pontos de entregas e

01 ponto referente ao centro de distribuio, portanto, totalizando 10 pontos no mapa.
Nessa mesma base de dados de pontos, criaram-se os seguintes campos:
Centro de Distribuio;
o Open Time: horrio de abertura do estabelecimento;
o Close Time: horrio de fechamento do estabelecimento;
o Node_Id: ponto mais prximo no layer end_point;
Entregas;
o Demanda: demanda em kg de cada ponto de entrega;
o Open Time: horrio de abertura do estabelecimento;
o Close Time: horrio de fechamento do estabelecimento;
o Node_Id: ponto mais prximo no layer end_point;
o Nome: identificador textual do estabelecimento.
Uma das etapas importantes para referenciar a localizao do ponto especifico da entrega
o apontamento do NodeID. Essa parametrizao ocorre aps a escolha do ponto no mapa.
Logo, foi selecionada a opo New Endpoint Layer e, em seguida, o cone Info, sendo
necessrio clicar sobre o ponto e obter as informaes do ID. Na sequncia, basta incluir
no Dataview Entregas no campo NodeID. A Figura 27 ilustra os principais campos do
Dataview Entregas. Nesses campos, so lanados os pontos de entregas (sequncia), a
referncia do NodeID e peso de entrega para cada cliente (demand).
Figura 27: Dataview de Entregas gerado pelo TransCAD

Captulo 5 Concluses
84
A Figura 28 mostra o dataview do armazm com o apontamento que referencia o NodeID.

A rotina para obter o sequenciamento dos parmetros similar ao Dataview-Entregas,
porm no contempla o fator demanda.
Figura 28: Dataview do Armazm gerado pelo TransCAD

Assim, um workspace do TransCAD ficou pronto para ser utilizado dentro do TransCAD,
para criar um Modelo Computacional que avalia a aplicabilidade de 03 tipos de caminhes
(VUC, Leve e Semi-pesado), considerando a origem no centro de distribuio e destinos os
pontos de entrega. Este workspace pode ser visto na Figura 29:
Figura 29: Tela da TransCAD com os pontos de entrega e armazm

Captulo 5 Concluses
85
A ferramenta de otimizao/simulao do TransCAD, utilizada para cumprir este objetivo,

a caixa Vehicle Routing do grupo Routing/Logistics e Vehicle Routing. As capacidades e
custos fixos dos veculos bem como as demandas dos pontos de entrega foram baseados na
pesquisa realizada em campo e apresentada anteriormente entre as pginas 79 e 81.
Para configurar a ferramenta Vehicle Routing so necessrios preencher 5 abas de dados:

Mode (delivery), Depot (layer armazem), Stop (layer entregas), Matrix e Veculos. As duas
ltimas abas so descritas a seguir:
Figura 30: Abas de dados da ferramenta Vehicle Rounting

A Figura 30 apresenta, alm da tela da ferramenta, a aba onde so parametrizados os tipos

de veculos conforme a capacidade de carga lquida e custo. No parmetro cost, foi
considerado o custo fixo de cada veculo. O veculo tipo 1 referente ao leve (3/4), o tipo 2
refere-se ao VUC e o tipo 3 ao semi-pesado (toco). Para determinar os parmetros dos
veculos, basta apenas clicar no cone Create Vehicle Table. Logo, ser aberta a tabela para
lanamento dos dados desejados. Os dados referentes capacidade (capacity) foram
lanados conforme constam na Tabela 9 (Dimenses dos caminhes utilizados) e com relao
aos custos (cost) conforme Tabela 14 (Dados de sada Custos fixos e administrativos).
86
Captulo 5 Concluses
Na aba de dados Matrix foi gerada a matriz que minimiza o tempo das entregas. Na Figura
31 ilustrada a rota gerada pelo TransCAD aps executar a rotina Vehicle Routing.
Figura 31: Tela da rota criada pelo TransCAD

Essa rota obtido no TransCAD semelhante a que foi realizada pela empresa, que opta por
fazer um percurso mais direto porm um pouco mais longo. possvel perceber que o
software TransCAD otimizou a rota (simulao), quando considerado os parmetros de
tempos de percurso, apontamento da demanda (capacidade) e tambm a janela de tempo.
87
Captulo 5 Concluses
4.5 ANLISE E DISCUSSO DOS RESULTADOS

A discusso dos dados obtidos nas simulaes inicia-se com a apresentao do relatrio
Itinerary Report que apresenta os resultados obtidos aps parametrizao no TransCAD.
Percebe-se que o software TransCAD viabilizou a utilizao do veculo tipo 2 (VUC) para
a realizao das 09 entregas na regio central da cidade de Uberlndia. possvel perceber,
no relatrio, que o sistema otimizou a rota em relao viagem realizada. Todos os
veculos (tipo 1, 2 e 3) fizeram a mesma rota, porm apresentando maior km percorrido
quando comparado rota otimizada pelo TransCAD. O veculo tipo 1 (Leve ou 3/4)
percorreu 29,41 km, o veculo tipo 2 (VUC) percorreu 25,21 km e o veculo tipo 3 (semipesado ou toco) percorreu 32,62 km. Portanto, conforme o relatrio extrado do sistema
TransCAD, o mesmo viabilizou a utilizao do veculo tipo 2 (VUC) com a rota otimizada
gerando 18, 67 Km.
Itinerary Report
Route # : 1
Veh. Type: 2
Tot Time: 0:19

Tot Dist: 18674.7
Capacity : 2510.0
Depart Load: 2506.0
No.
Name
Arrival-Depart
Dist
Delivery
---------------------------------------------------------------------2
0:00am
1
0:06am- 0:06am
5999.7
372.0
2 10
0:09am- 0:09am
2621.6
245.0
3 11
0:09am- 0:09am
165.7
127.0
4 12
0:10am- 0:10am
467.8
345.0
5 14
0:11am- 0:11am
506.1
455.0
0:11am- 0:11am
292.2
176.0
0:11am- 0:11am
236.0
173.0
8 13
0:12am- 0:12am
170.9
315.0
9 15
0:12am- 0:12am
477.9
298.0
END
Total
0:19am
7736.4
----------------18674.7
2506.0
De acordo com o Grfico 7 o menor tempo total de viagem foi realizado com o veculo
VUC com tempo de 5:22:49, em seguida o veculo leve (3/4) apresentou um tempo
intermedirio de 6:33:52 e o veculo semi-pesado (toco) com maior tempo total de viagem
88
Captulo 5 Concluses
de 7:32:54. Trata-se de um fator estratgico apontar a escolha do veculo VUC para

realizar as operaes de entregas em funo do tempo total de viagem. Escolhendo o
veculo VUC possvel realizar 02 ciclos de viagens diariamente, atendendo os processos
logsticos e comerciais da empresa.
Grfico 7: Tempo total de viagem dos veculos

No Grfico 8, foi possvel apresentar o comportamento do tempo total de viagem dos 03

veculos. Percebe-se que em todas as entregas o veculo VUC destacou-se com o menor
tempo de viagem. O veculo VUC obteve um tempo total de viagem menor na ordem de
22,01% quando comparado ao veculo leve (3/4) e 40,30% quando comparado ao veculo
semi-pesado (toco).
89
Captulo 5 Concluses
Grfico 8: Comparao do tempo total de viagem dos veculos

Outras anlises importantes foram as apuraes dos custos fixo e varivel dos 03 veculos
analisados. De acordo com o Grfico 9, o veculo VUC apresentou um custo fixo de R$
7.059,14 e custo varivel de R$ 0,46 por km rodado. J o veculo leve (3/4) apresentou um
custo fixo de R$ 7.805,33 e custo varivel de R$ 0,58 por km rodado. E, por ltimo, o
veculo semi-pesado (toco) destacou-se com o maior custo fixo de R$ 8.932,68 e custo
varivel de R$ 0,76 por km rodado.
Grfico 9: Anlise de custo dos caminhes

90
Captulo 5 Concluses
Foi realizada a comparao dos custos fixos dos veculos, sendo possvel concluir que o
VUC apresenta um custo fixo menor de 10,57% quando comparado ao veculo leve (3/4) e
26,54% quando comparado ao veculo semi-pesado (toco). Tambm foi possvel obter a
variao dos custos variveis dos veculos. O VUC destacou-se com o menor custo
varivel ao ser analisado com os demais. Com relao ao veculo leve (3/4), o VUC
apresentou um menor custo varivel de 27,61% e, quando comparado ao veculo semipesado (toco), a reduo de 66,45%.
Tambm foram utilizadas informaes de uma viagem realizada no dia 22/11/12 com um
veculo leve (3/4) na regio do bairro Santa Monica, com o objetivo de comparar a
aplicabilidade do veculo VUC. Os dados da tabela 16 foram extrados do sistema de
monitoramento da empresa estudada.
Tabela 16: Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do Veculo Leve no bairro Santa Mnica.
Clientes
Lotes de
carga
(kg)
Quilometragem (km)
Lida no
Percorrida
Odometro
Percurso
Tempo (min)
Atendimento do
cliente
Total
Sada do CD
52345,1
1 Entrega
212
52.357,0
11,90
0:23:11
0:22:06
0:45:17
2 Entrega
297
52.357,7
0,65
0:07:12
0:29:42
0:36:54
3 Entrega
187
52.359,3
1,60
0:16:11
0:18:42
0:34:53
4 Entrega
196
52.360,2
0,93
0:13:09
0:19:36
0:32:45
5 Entrega
265
52.360,5
0,30
0:05:09
0:26:30
0:31:39
6 Entrega
192
52.361,2
0,76
0:12:09
0:19:12
0:31:21
7 Entrega
345
52.361,9
0,70
0:10:11
0:34:30
0:44:41
8 Entrega
365
52.362,3
0,38
0:07:41
0:36:30
0:44:11
9 Entrega
335
52.362,6
0,33
0:06:02
0:33:30
0:39:32
10 Entrega
245
52.363,1
0,47
0:09:11
0:24:30
0:33:41
11 Entrega
255
52.363,3
0,21
0:05:13
0:25:30
0:30:43
12 Entrega
290
52.364,0
0,68
0:15:41
0:29:00
0:44:41
13 Entrega
375
52.364,8
0,83
0:17:06
0:37:30
0:54:36
14 Entrega
432
52.366,2
1,40
0:19:39
0:43:12
1:02:51
15 Entrega
155
52.368,3
2,10
0:17:13
0:15:30
0:32:43
16 Entrega
341
52.368,7
0,38
0:06:07
0:34:06
0:40:13
Retorno ao
CD
52.382,5
13,80
0:31:12
0:31:12

Veculo Leve (3/4) = Viagem realizada no dia 22/11/12 (Quinta-feira)
91
Captulo 5 Concluses
Aps o apontamento das informaes no sistema TranCAD, foi gerado a rota abaixo
conforme a figura 32.
Figura 32: Tela da rota criada pelo TransCAD no bairro Santa Mnica
Foram considerados os mesmos dados de custos fixos e variveis conforme constam nas
tabelas 14 e 15 da pgina 81. Tambm foi considerado o mesmo perfil de capacidade de
carga de acordo com a tabela 9 na pgina 76.
Aps realizar a aplicao do veculo VUC (simulao/modelagem) na rota realizada pelo

veculo leve (3/4) no sistema TransCAD, foram obtidos as seguintes informaes, aps
analisar os 02 tipos de veculos:
Tot Time: 11:38
Capacity
: 4500.0
Veh. Type: 1
Tot Time: 6:33
Capacity
: 2510.0
Veh. Type: 2
Captulo 5 Concluses
92
O veculo Type: 1 foi parametrizado no sistema TransCAD como veculo leve (3/4) e o
veculo Type: 2 como VUC. Foi utilizado 02 parmetros no sistema para identificar qual
seria a escolha do tipo de veculo pelo TransCAD. O primeiro parmetro tinha o objetivo
de identificar a escolha do veculo sem considerar a janela de tempo de viagem e o sistema
TransCAD selecionou o veculo Type: 1, gerando tempo total de viagem de 11:38 horas.
No segundo cenrio foi habilitado a opo de janelas de tempo das 07:00 s 12:00 hs e das
14:00 s 18:00 hs, ou seja intervalo operacional de 9:00 hs por dia e o sistema TransCAD
selecionou o veculo Type: 2, demandando 02 veculos VUC para fazer a logstica de
distribuio, conforme tabela 16 na pgina 90. Na viagem considerando o veculo VUC o
sistema gerou ciclos de viagens igual a 06:33 hs. Portanto conclui-se que a modelagem
atravs do TransCAD deste tipo de problema pode ser utilizada para escolher o melhor
veculo e a melhor rota de forma a otimizar o custo e o tempo de viagem considerando
janelas de tempo nas operaes de entregas. No foi feito a anlise de atendimento dos
clientes usando o TransCAD com o caminho semi-pesado (toco) porque esse veculo est
sendo empregado somente em rotas interurbanas.
93
Captulo 5 Concluses
CAPTULO 5
CONCLUSES
No final de todo esse desenvolvimento, tem-se o resultado de que o software TransCAD
uma ferramenta slida para descrio e simulao de qualquer processo envolvendo a rea
de logstica urbana de cargas.
O TransCAD um software preciso para definio de rotas, mostrando a rota tima, os

custos mnimos para atender uma demanda necessria, seja de entrega ou coleta. Nesse
estudo de caso, envolvendo uma empresa de logstica de distribuio, foi analisado o
comportamento de 03 tipos de veculos de cargas para determinar o melhor perfil no
processo de distribuio de cargas na regio central. Sendo assim, o TransCAD foi
utilizado a fim de avaliar o perfil do veculo ideal para realizar a distribuio de cargas na
regio central da cidade de Uberlndia. Assim, o veculo VUC foi identificado como ideal
para ser aplicado nas operaes de logstica urbana de cargas na regio central da cidade de
Uberlndia.
Pode-se concluir que o uso do software TransCAD permitiu uma anlise mais precisa e
confivel dentro do conceito de distribuio de cargas, verificando-se o comportamento de
03 veculos com perfil diferente (capacidade de carga), como tambm opes para otimizar
a melhor rota do ponto de vista da logstica urbana de cargas.
Fica, tambm, evidenciado que os principais impactos econmicos e operacionais da

aplicabilidade de veculos maiores (caminhes com capacidade acima de 2.500 quilos) nas
regies centrais das grandes cidades so percebidos em congestionamento, transtorno
provocado pela obstruo da via, nvel do trfego (pois interfere no progresso do fluxo
causando atrasos), estacionamento longe do local de destino, diminuindo, assim, sua
Captulo 5 Concluses
94
produtividade, tempos perdidos e desperdcio de energia. Outro ponto relevante o

impacto ambiental, pois acaba gerando um nvel maior de emisso de gases que causam o
efeito estufa.
Sendo assim, pode-se concluir que se obteve sucesso na utilizao do software TransCAD
para modelar e simular o processo da logstica urbana de cargas com os 03 caminhes, pois
todas as etapas foram devidamente caracterizadas, seus dados coletados e conferidos e o
comportamento dos 03 veculos analisado, modelado e simulado em sua melhor situao,
mostrando, dessa forma, que o uso do software de simulao de suma importncia para
qualquer modelagem e simulao envolvendo logstica e transportes, alm do que a
logstica est aplicada a qualquer situao que envolva depsitos, paradas, entregas,
coletas, rotas e frotas determinadas.
95
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Análise Dos Padrões de Veículos Na Logística Urbana de Cargas

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Análise Dos Padrões de Veículos Na Logística Urbana de Cargas

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D ISSERTAO

ANLISE DOS PADRES DE VECULOS NA

UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

Dissertao apresentada Faculdade de Engenharia Civil da

Orientador: Prof. Dr. Carlos Alberto Faria

Uberlndia, 15 de Maro de 2013

Aos meus pais, pelo carinho e apoio; minha esposa e

Universidade Federal de Uberlndia e Faculdade de Engenharia Civil, que forneceram

CAPES, pelo apoio financeiro.

ARAJO, F. Anlise dos Padres de Veculos na Logstica Urbana de Cargas. 113 p.

Palavras-chave: Logstica Urbana Veculo Urbano de Carga - TransCAD Logstica de

ARAJO, F. Analysis of Vehicle Standards in City Logistics. 113 p. Master`s Thesis,

2.2.6 Tarifas e Classes de Tarifas............................................................................. 37

3.2 Sistemas de Informaes Geogrficas (SIG).......................................................... 58

3.2.1.1 Roteirizao com o TransCAD.................................................................

O comportamento da demanda atual baseado na frequncia, caracterizando alta

na descarga, pois proporcionam maior facilidade de estacionamento e maior aproximao

As montadoras de caminhes tiveram que adaptar o mix de produtos, flexibilizando a linha

De acordo com o ILOS (2012), as grandes cidades tm enfrentado enormes dificuldades

Ao observar tais aspectos relacionados logstica de distribuio urbana, existe a

Portanto, esse trabalho visa apresentar o cenrio da logstica urbana de cargas,

1.1 OBJETIVOS DO TRABALHO

Os objetivos especficos so:

estudar e configurar o cenrio de distribuio urbana, utilizando o software

analisar as alternativas de entregas com padres de veculos de pequeno porte

avaliar o desempenho operacional com base em indicadores.

1.2 JUSTIFICATIVA DO TRABALHO

Segundo Ballou (2001) com um sistema de transportes precariamente desenvolvido, a

De acordo com ILOS (2012) o crescimento da distribuio urbana no Brasil e a ampliao

Grfico 1: Principais desafios das transportadoras na distribuio de cargas

Na pesquisa, cujos resultados esto apresentados no Grfico 1 foram destacados os

Novaes e Alvarenga (1994) destacam que o objetivo principal do transporte o

As caractersticas ligadas ao tempo de espera, estacionamento, desempenho dos veculos,

Para Caixeta-Filho e Martins (2012), a circulao de veculos de grande capacidade de

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

De acordo com Bowersox e Closs (2009), o objetivo da logstica tornar disponveis

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

armazenagem e distribuio de produtos, portanto, devido a sua particularidade de

A logstica trata de todas as atividades de movimentao e armazenagem, as quais

Ballou (2006) define logstica como sendo o conjunto de planejamento, operao e

Segundo Novaes (2001), a Logstica moderna procura coligar todos os elementos do

Em funo do mercado competitivo, as empresas tm buscado alternativas constantemente

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

2.1.1 Custos Logsticos

Os custos so percebidos nos processos de logstica de suprimentos, logstica de produo

- Seguro, Obsolescncia, Depreciao, Perdas e

Figura 1: Composio dos custos logsticos

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

A centralizao de operaes produtivas uma tendncia para garantir melhores resultados

Reduo do tempo de entrega;

Maior disponibilidade de produtos;

Entrega com hora agendada;

Maior cumprimento dos prazos de entrega;

Maior facilidade de entrada do pedido.

A aplicabilidade de uma ferramenta de custeio pode auxiliar o critrio de seleo de

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custos logsticos de uma cadeia de suprimentos e prejudica o processo decisrio e controle

Grfico 2: Custos Logsticos em relao ao PIB

Percebe-se, no Grfico 2, que o maior GAP3 de custos logsticos apresentado em

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operao. Na elaborao do oramento, fundamental o conhecimento de cada servio a