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CHAPITRE 2

LES AERODROMES

SOURCES/ G. MEUNIER - INTERNET

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CHAPITRE 2
LES AERODROMES
Un arodrome est une surface (sur terre ou sur l'eau)
destine tre utilise, en totalit ou en partie, pour l'arrive, le
dpart des aronefs et pour leurs volutions. Le Port-Aviation,
inaugur en 1909 sur le territoire de la commune de ViryChtillon dans lEssonne, en France et anctre de l'aroport
Paris-Orly, fut le premier arodrome organis au monde.

1/ LE MATERIEL AERIEN
1.01/ Catgories daronefs
Le matriel de transport arien est constitu par les aronefs, parmi lesquels on distingue habituellement quatre
catgories :
-

Les avions,
Las hydravions,
Les giravions,
Les planeurs.

1.01.01/ Les avions


Les avions sont des aronefs moteur et ailes fixes. Ils reprsentent la majeure partie du matriel arien.

1.01.02/ Les hydravions


Les hydravions sont des avions conus pour manuvrer non sur le sol, mais sur leau.
Pendant un certain nombre dannes et tant que la vitesse des aronefs nexcdait pas 250 300 km/h, les
hydravions, grce leur grande capacit et au fait, quen principe, ils posent peu de problmes dinfrastructures, ont paru
destins un grand avenir.
Par la suite, il est apparu que les hydravions
prsentaient de nombreux inconvnients dont le plus grand
est celui dimposer une marge de hauteur importante entre
le niveau de leau et celui des moteurs, ce qui donne ces
aronefs un matre couple important qui soppose la
ralisation de grandes vitesses.
Actuellement, les hydravions ont peu prs disparu
comme lments de transport, sauf dans quelques rgions
trs particulires o les conditions dutilisation des avions
sont difficiles.
1.01.03/ Les giravions
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Ces appareils se soutiennent sur lair, non par des ailes fixes, mais par des ailes rotatives. Les autogires, assez
frquemment utiliss avant la guerre dans larme, ne sont plus en service. Les seuls types de giravions actuellement utiliss
sont les hlicoptres.

Autogire

Hlicoptre

1.01.04/ Les planeurs


Les planeurs sont des avions sans moteur ; ils ne peuvent se soutenir sur lair quaprs avoir t lancs.
Les planeurs ne sont gure utiliss que comme moyen dentranement au vol, mais ils constituent une excellente
mthode dinitiation aux problmes aronautiques et la connaissance des caractristiques du vol.
On a cru une certaine poque que les planeurs
seraient utiliss comme moyens de transport en faisant
assurer la desserte dune ligne par un avion tranant un ou
deux planeurs qui auraient pu tre dtachs au dessus des
villes desservir. Cette mthode a t ralise sur le plan
militaire pour lexcution de certaines oprations ou pour le
rapatriement de prisonniers de guerre, mais elle nest pas
envisageable sur le plan civil du fait que les conditions de
scurit ncessaires ne seraient pas assures.

1.02/ Influence du matriel arien sur linfrastructure


Ltude du matriel arien intresse les responsables des problmes dinfrastructure du fait que la conception des
ouvrages en cause rsulte :
- Des caractristiques des aronefs puisque leur envergure et hauteur influent sur les dimensions des hangars,
limplantation des ouvrages, la dimension des aires ; leur poids et les caractristiques de leurs trains datterrissage et de
leurs pneumatiques influent sur la structure et lpaisseur des pistes.
- Des performances des aronefs : les performances de dcollage influent sur la longueur des pistes ; langle de
monte, sur les dgagements ; le rayon de virage, sur les circuits dattente. De plus, il doit tre tenu compte de la
susceptibilit de lavion aux vents traversiers pour lorientation des pistes ;
- Des conditions de scurit qui introduisent la marge de scurit ncessaire entre les caractristiques minimales
et les caractristiques relles des ouvrages.

1.03/ Performance des avions


1.03.01/ La vitesse
Compte-tenu de la diversit des avions en service, la gamme de vitesses est peu prs continue comme lindique le
tableau ci-aprs.
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AERONEFS

VITESSE (km/h)

Avions de tourisme
Avions de transport moteurs pistons type DC 3
Avions de transport moteur pistons modernes
Avions de transport turbopropulseurs
Avions de transport raction
Avion de transport subsonique
Avions de transport supersoniques

150 200
200 250
400 450
500 650
800 950
950 1 150
2 400 3 500

Avion de tourisme

DC 3

Avion turbopropulseurs

Avion raction

Avion subsonique

Avion supersonique

1.03.02/ Laltitude
Laltitude de croisire du DC 3 est de lordre de 1 500 mtres. Les appareils raction volent une altitude de 8 000
10 000 mtres. Les avions subsoniques, entre 9 000 et 11 000 mtres et les appareils supersoniques entre 15 000 et
20 000 mtres.
Laccroissement des altitudes de croisire prsente un intrt dans la diminution de la consommation de carburant
par suite de la faible densit de lair et prsente lavantage de faciliter le contrle de la circulation arienne.
1.03.03/ Le virage
Les problmes de virage sont lis aux procdures, cest--dire aux conditions dvolution des avions aux abords des
arodromes.
La rgle normale en matire de virage est de pratiquer le virage standard suivant lequel lavion tourne de 3 par
seconde. Le rayon de virage varie donc suivant la vitesse et ceci pose des problmes de procdures pour les avions
rapides. On ne peut nanmoins serrer beaucoup plus les virages, car il en rsulterait des acclrations centrifuges
gnantes tant pour le pilote que pour les passagers.
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1.03.04/ Le dcollage
Pour ltude du dcollage, il est ncessaire de partir dun certain nombre de dfinitions de vitesses :
a/ Vitesse de scurit au dcollage V2 : Cest la vitesse minimum laquelle le pilote est autoris faire dcoller
lavion. Elle est fixe par le constructeur pour chaque type davion.
b/ Vitesse critique V1 (dite aussi vitesse de dcision) : Cette vitesse est choisie par lexploitant de laronef et peut
varier pour un avion donn suivant le vol effectuer ; elle est donc laisse linitiative du pilote agissant suivant les
instructions de sa Compagnie. Cette notion de vitesse critique peut sanalyser de la faon suivante : imaginons quau cours
dune procdure de dcollage, entre sa mise en route et le moment o il aura atteint la vitesse de dcollage V2, il se
produise un incident, par exemple larrt dun moteur.
Si cet incident se produit vers le dbut de la procdure de dcollage, il est vident que le pilote va freiner et sarrter.
Cette procdure sappelle acclration-arrt.
Si cet incident se produit en fin de procdure de dcollage, le pilote naura probablement plus devant lui une
longueur de piste suffisante pour sarrter. Il va donc continuer la procdure de dcollage quil a entreprise, dcoller, faire un
tour de piste et se reposer pour faire rparer.
Les conditions de ce choix sont trs nettes lorsque lincident se produit en un point situ tout au dbut ou tout la fin
de la procdure de dcollage ; la limite entre les deux solutions se trouve en un point intermdiaire C dit point critique o
lavion atteint la vitesse critique V1.

d1 : Distance de roulement au dcollage - d2 : Distance dacclration-arrt - d3 : Distance de dcollage


AA : Longueur de la piste classique.

Dans lhypothse o lincident se produit au moment o lavion a atteint la vitesse (V1 ), le pilote freine et sarrte
en D. Si au contraire, lincident survient la vitesse (V1 + ), le pilote continue la procdure de dcollage mais, ayant un
moteur en moins, lavion natteindra la vitesse V2 quau point B, point o il dcollera et montera avec une pente un peu
faible pour atteindre une altitude de 15 m au point E.
Nous avons donc dfini ainsi trois distances :
AB, distance de roulement au dcollage,
AD, distance acclration-arrt,
AE, distance de dcollage.
Nous avons vu que la vitesse V2 atteinte en B ou B, donne par le constructeur, est fixe, mais que nous pouvons
jouer sur la vitesse V1 choisie par lexploitant.
Si nous augmentons V1, la longueur AC ncessaire pour atteindre cette vitesse et la longueur CD ncessaire pour
arrter lavion sous leffet du freinage vont augmenter et le point D se dplacera vers la droite.
Par contre, laugmentation de V1, entraine une diminution de AB puisque la fraction de la trajectoire parcourue par
lavion pleine puissance est augmente ; la distance BE correspondant la monte puissance rduite est indpendante
de V1 : la longueur AE est donc rduite et le point E se dplacera vers la gauche. Il y a donc une possibilit pour les points
D et E dtre confondus en un point A.
Cette thorie est celle qui relie la performance de dcollage des avions la longueur des pistes : la longueur de
piste ncessaire est la longueur AA correspondant la distance acclration-arrt et la distance de dcollage lorsquon
choisi la vitesse critique de manire que ces deux distances soient gales.
Outre cette rgle P = AA, on se fixe une rgle complmentaire destine couvrir des incidents ventuels
nentrainant pas de panne de moteur, cest la condition P 1,15 AB.
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1.03.05/ Latterrissage
La longueur de la piste doit galement satisfaire la distance datterrissage.

Lorsque lavion va atterrir, il doit passer 15 mtres au-dessus de lorigine A de la piste, faire un arrondi, se poser et
freiner pour sarrter en un point L. la longueur AL est la distance datterrissage et la longueur de la piste P doit tre telle
que lon ait P (AL / 0,6).
La longueur rellement respecte pour latterrissage peut varier considrablement suivant que lavion prend la piste
trop long ou trop court ; dautre part la piste peut tre glissante ou les freins susceptibles de mal fonctionner et cest ce qui
justifie le coefficient assez important de 0,6.

2/ LINFRASTRUCTURE AERIENNE
2.01/ Les pistes
Les pistes sont les surfaces d'un arodrome
rserves au dcollage et l'atterrissage des avions. Les
dimensions et le revtement sont fonctions de la masse et
de la vitesse des avions qu'elles doivent accueillir.

2.01.01/ Dimensions
Les pistes pour avions lgers font en gnral de 600 1 000 mtres de long pour 25 45 mtres de large mais les
plus courtes peuvent ne faire que 200 m de long et 8 m de large. Celles des grands aroports avec un trafic d'avions de
ligne important font entre 2 500 et 3 000 mtres et mme 4 000 mtres de long pour 45 mtres de large.
2.01.02/ Revtement
Les pistes peuvent tre en bton, en bitume, en asphalte, en herbe ou juste en terre battue comme souvent dans les
petites les ou la savane.
2.01.03/ Balises
Les pistes sont bordes de balises lumineuses pour tre facilement reprables de nuit, ou lorsque les conditions
mtorologiques sont mauvaises (pluie, brouillard), et pour une aide visuelle l'atterrissage. De plus, l'installation comprend
un systme de balises radio pour les appareils de reprage automatique intgrs notamment dans les avions de ligne.
2.01.04/ Dispositions des pistes
La plupart des pistes servent la fois l'atterrissage et au dcollage. Ceci suppose une organisation et une
synchronisation sans faille des mouvements d'avions.
Lorsque l'aroport accueille un trafic important, il est courant de construire les pistes par groupe de deux pistes
parallles, afin de sparer les mouvements de dcollage et les mouvements d'atterrissage. On peut ainsi avoir des pistes
accueillant chacune un mouvement par minute et demie, parfois un peu plus en tenant compte de la priode pour dissiper la
plus grande partie de la turbulence de sillage.
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Les pistes sont normalement orientes dans le sens des vents dominants, de manire faire profiter les avions des
courants ariens, qui vont faciliter le dcollage et amliorer le freinage lors de l'atterrissage, les avions se prsentant
toujours face au vent.
Les plus grands aroports et ceux pour lesquels il n'y a pas de vent dominant marqu ou pour lesquels il y a deux
grands types de vents dominants, peuvent avoir plusieurs pistes ou groupes de pistes, chacun orient d'une manire
diffrente. Lorsqu'il y a deux axes, ils peuvent tre perpendiculaires si aucune orientation de vent dominant n'est marque,
de manire toujours trouver une orientation favorable peu prs face au vent. Si deux grands types de vents dominants
sont identifis, les orientations des pistes vont marquer l'angle entre ces orientations de vents dominants.
Exceptionnellement, on peut trouver des aroports o trois orientations de pistes coexistent, avec un angle de 60 degrs
entre elles.
Dans le cas o l'aroport comporte plusieurs pistes ou groupes de pistes, les pistes d'une orientation donne
croisent souvent les autres pistes, afin de rduire l'emprise globale de l'ensemble. Ceci ne pose pas de problme particulier,
puisqu'une seule orientation de piste est utilise et signale un moment donn.
2.01.05/ Numros des pistes
Les pistes sont identifies par un nombre de deux chiffres indiquant leur orientation magntique en dizaine de
degrs lors du mouvement de l'aronef. Pour cela, on divise par dix l'orientation de la piste exprime en degrs et on
arrondit le rsultat l'unit la plus proche (par exemple : une piste oriente 124 porte le numro 12). Si l'aroport a des
pistes parallles, celles-ci sont distingues par les lettres L (pour Left, gauche) et R (pour Right, droite). Exemple : piste
12L.
2.01.06/ Sections de la piste

Bande de piste
Il s'agit de la zone autour de la piste elle-mme. Elle est dpourvue de tous les obstacles qui pourraient interfrer
avec le vol et le roulage des avions, mais elle n'est pas forcment en bonne condition. C'est normalement juste une surface
herbeuse, marque par des cnes ou des pignons.
Zone anti-souffle / Prolongement darrt (PA)

La zone anti-souffle est souvent construite juste avant le dbut de la piste, l o le souffle d'air chaud produit par les
avions durant le dcollage pourrait roder le sol et endommager la piste. Cette zone peut galement tre conue pour servir
d'espace d'urgence en cas de problmes durant le dcollage (prolongement d'arrt). Elle est souvent moins rsistante que
la piste principale et est marque par des chevrons jaunes. Il est interdit de rouler ou de stationner sur cette zone durant le
dcollage ou l'atterrissage, sauf en cas d'urgence.
Seuil dcal

Le seuil est en bout de piste. Il est normalement marqu par une ligne blanche (mais pas toujours pour les petites
pistes). Un seuil dplac (voir l'image) est marqu par des flches qui mnent au seuil lui-mme. Il peut tre utilis pour le
roulage et le dcollage, mais pas pour l'atterrissage. Cela peut tre d trois raisons: des obstacles sont prsents juste
avant la piste, la rsistance de la piste ou des restrictions de bruit.

2.02/ Les voies de circulation


Les pistes sont relies entre elles et aux aires de stationnement par des taxiways destins aux avions et parfois
des voies de service plus troites rserves aux vhicules de service et de secours (pompiers). Lorsque l'aroport est d'une
dimension telle que le parcours entre les pistes et le parking ncessite de suivre un trajet prcis, un vhicule spcial
(dit follow-me) peut venir prcder l'avion pour le guider.
Une voie de circulation (communment nomme taxiway dans le langage aronautique) d'un aroport ou
d'un arodrome est une voie dlimite et amnage prvue pour que les avions puissent y circuler par leurs propres
moyens depuis ou vers les terminaux, hangars ou pistes de dcollage et d'atterrissage. Ces voies sont souvent construites
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en dur (asphalte, bton ou tarmac) pour les grands aroports, mais sont souvent faites de terre nue ou couverte d'herbe,
pour les aroports de moindre importance.
Sur les aroports o le trafic est le plus important, des
voies de sortie rapide de piste ont t amnages pour que
les appareils puissent les emprunter grande vitesse et
dgager la piste plus rapidement.
Les voies de circulation sont signales par une
identification alphanumrique en noir et jaune ; des balises
jaunes rgulirement espaces et parfois une double ligne de
la mme couleur en dlimitent les cts. Une ligne jaune
continue proche du centre de la voie reprsente la trajectoire
suivre par le cockpit de l'avion pour viter les obstacles
Afin de permettre une utilisation de nuit, des lumires
bleues dlimitent les bords de la voie, la diffrence
des pistes qui sont balises de blanc, de jour comme de nuit.
L'clairage central est incrust dans la voie, ce qui permet aux
avions de rouler dessus.

2.03/ Les aires de stationnement ou parkings


Les aires de stationnement, ou parkings (parfois encore
appels tarmacs) sont les parties de l'aroport o les avions
sjournent, que ce soit pour le transbordement des passagers et du
fret ou pour l'entretien.
Les compagnies ariennes sont factures par les aroports en
fonction du temps pass par leurs avions sur la section de parking qui
leur est attribue. Ceci, en plus du cot de revient de l'avion lui-mme
et du personnel de bord, incite les compagnies minimiser au
maximum le temps d'immobilisation de l'appareil au sol. C'est
pourquoi, lors d'une escale o les passagers quittent l'avion, tout est
fait pour que l'avion immobilis soit remis en tat de repartir le plus
vite possible : les pilotes prparent leur liste de vrification de
dcollage, les quipes de nettoyage interviennent dans la cabine, le
plein de krosne est fait et les toilettes sont vides.
Le parking est galement conu pour faciliter ces oprations :
en particulier, sur la plupart des grands aroports, un rseau de
canalisations souterraines permet d'acheminer le carburant des
avions directement au pied de ceux-ci. Un camion assure alors le
branchement entre le point de ravitaillement le plus proche et l'avion.
Les parkings destins au stationnement des avions pour les oprations de transbordement se trouvent
naturellement au contact de l'arogare. La plupart du temps, un systme de passerelles tlescopiques et orientables permet
aux passagers d'accder directement aux portes de la cabine depuis l'arogare, sans avoir descendre sur le parking.
Exceptionnellement, lorsque les parkings les plus proches sont saturs, les passagers transitent jusqu' l'avion par bus ou
minibus. Ils montent dans l'avion par un escalier mobile.
Les parkings destins aux oprations de maintenance des avions (inspection technique, entretien) sont plutt situs
aux abords des hangars, dans une partie loigne de l'arogare.

2.04/ Les passerelles

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Certains aroports sont quips de passerelles


destines la monte des passagers bord des avions.
Ces passerelles relient la porte d'embarquement l'entre
principale de l'appareil.

2.05/ La manche air


La manche air, parfois appel la manche vent est un
dispositif destin indiquer non seulement la direction du vent,
mais aussi contrairement la girouette une estimation de
sa vitesse.
Description
La manche air est constitue d'un mt auquel est
attach un manchon conique en tissu, resserr son extrmit.
Ce manchon comporte cinq anneaux alternant trois rouges et
deux blancs. L'air entre par le gros bout du manchon, celui prs
du mt, et est soulev dans la direction oppose celle d'o
vient le vent. Chacune des bandes de couleur, lorsque gonfle
par le vent, correspond environ 5 nuds (environ 9 km/h) ; le
manchon est donc l'horizontale lorsque le vent souffle plus de
25 nuds (environ 45 km/h). Cela donne une estimation
relativement prcise de la direction et de la vitesse du vent
jusqu' cette force.
Usage
Ce dispositif, trs simple,
est situ proximit de la piste
des arodromes pour indiquer
au pilote la direction et la vitesse
du vent.
En effet, un avion dcolle et atterrit face au vent et la
plupart des avions ne peuvent pas dcoller ou atterrir lorsque le
vent de travers est trop important.
La manche air est souvent le seul instrument pour donner ce renseignement sur les petits arodromes. Sur un
arodrome contrl, les vents sont mesurs avec prcision par un anmomtre et toutes les donnes mtorologiques sont
transmises par radio au pilote.

3/ CONCEPTION GENERALE DES AERODROMES


3.01/ Destination des arodromes
Les arodromes sont classs en trois catgories :

Les arodromes civils utiliss pour les activits de transport, de travail arien ou pour le tourisme et
lentrainement. Les arodromes civils destins au transport arien sont dnomms aroports.

- Les arodromes militaires, siges descadrilles oprationnelles ou destins recueillir, le cas chant, des
units et qui, par consquent, ne sont pas utiliss en permanence.
- Les arodromes techniques qui peuvent tre accols des usines et sont utiliss par des avions qui viennent
dtre construits ou rviss, ou pour tre des arodromes dessais sur lesquels se rendront les aronefs pour effectuer leurs
essais.
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Dans le prsent document, nous examinerons la conception gnrale des arodromes civils uniquement.

3.02/ Classification des arodromes civils


La classification franaise des arodromes civils est la suivante :
Catgorie A Arodromes destins aux services grande distance, assurs normalement en toutes circonstances.
Catgorie B Arodromes destins aux services moyenne distance, assurs normalement en toutes
circonstances et certains services grand distance, assurs dans les mmes conditions mais qui ne comportent pas
dtapes longues au dpart de ces arodromes.
Catgorie C Arodromes destins :
-

Aux services courte distance et certains services moyenne et mme longue distance, qui ne
comportent que des tapes courtes au dpart des ces arodromes.

Au grand tourisme.

Catgorie D Arodromes destins la formation aronautique, aux sports ariens et au tourisme et certains
services courte distance.
Les longueurs de piste prvoir suivant les catgories darodromes sont les suivantes :
Caractristiques
Longueur de base des pistes
principales (1), (2) :
- Minimum actuel
- Minimum rserver
- Optimum
(1)
(2)
(3)
(4)

Catgorie A

Catgorie B

Catgorie C (3)

2 100 m
2 500 m
3 000 m

1 500 m
1 800 m
2 100 m

900 m
1 000 m
1 500 m

Catgorie D (4)
390 m
740 m
900 m

Ces chiffres sont corriger en fonction de laltitude, de la temprature et de la pente.


Les pistes secondaires de mme catgorie peuvent avoir une longueur infrieure de 10 20 % la longueur de la piste principale.
Lamnagement de pistes est facultatif dans la catgorie C.
En catgorie D, les arodromes sont quips dune simple bande gazonne qui peut, dans certains cas, comporter une piste lgre.

Dans ce tableau, figurent pour chaque catgorie, trois longueurs caractristiques. Il faut interprter les chiffres de la
faon suivante :
- Le minimum actuel est la longueur que doit ncessairement dpasser la piste pour quun arodrome
puisse tre class dans une catgorie donne ;
-

Le minimum rserver est la longueur minimale laquelle la piste doit pouvoir tre porte pour
satisfaire aux besoins de la catgorie o il est class ;

Loptimum est la longueur laquelle la piste devrait pouvoir tre porte pour que larodrome satisfasse
toutes les conditions de sa catgorie.

Par consquent, un arodrome de catgorie A doit ncessairement tre dot dune piste dau moins 2 500 mtres et
le site de cet aroport devra permettre de porter cette longueur 3 000 mtres, qui nest plus juge suffisante de nos jours
et on devra sefforce de choisir un site permettent une piste de 3 500 mtres.

3.03/ Constituants dun arodrome


On admet quun arodrome est constitu de trois lments distincts :
- La plateforme qui est lensemble de tout ce qui est destin permettre latterrissage ou le dcollage des avions,
ainsi que leurs mouvements au sol. On appelle parfois la plateforme aire de manuvre ou aire de mouvement ; ces trois
termes ne sont pas exactement synonymes.
En effet le terme plateforme semploie pour dsigner la totalit de lemprise de larodrome, dduction faite dune
part, des zones nayant pas dintrt aronautique et dautre part, de la ou des zones dinstallations. Le terme aire de
mouvement dsigne lintrieur de la plateforme, toutes les surfaces sur lesquelles peuvent voluer les avions, y compris
leurs annexes (aires de circulation, parkings, etc.) Enfin le terme aire de manuvre dsigne toutes les zones utilises
pour le dcollage et latterrissage des avions et pour les manuvres au sol qui en dcoulent.
- Les installations, ensemble des btiments, des amnagements et des quipements ncessaires au service des
avions et de leurs cargaisons.
Cest lexistence dinstallations qui transforme un arodrome civil en un aroport. En effet, un arodrome est un
ensemble destin recevoir les avions, cet ensemble pouvant comporter uniquement les installations techniques
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ncessaires permettre le mouvement des avions, qui peuvent mme tre inexistantes dans certains cas. Si ces
installations techniques sont compltes par des installations commerciales, dites aussi installations terminales, destines
permettre la rception dun trafic commercial, larodrome devient un aroport.
Les termes arodrome et aroport ne doivent pas tre utiliss lun pour lautre ; il ny a, par exemple, pas
daroports militaires, il y a des arodromes militaires. Un arodrome militaire est dsign parfois par le terme base
arienne sil est complt par des installations techniques destines aux aronefs et matriels militaires et des
installations destines au logement et linstruction du personnel militaire.
- Lespace arien associ larodrome : pour quun arodrome puisse fonctionner, il est ncessaire que la zone
situe aux alentours soit conue dans des conditions telles que lvolution des aronefs soit possible, cest la question des
dgagements de larodrome.
Lensemble de ces trois lments : plateforme, installations et espace arien sont, pour chaque arodrome,
matrialiss par un plan de masse de larodrome. Ce plan de masse qui rsume lensemble des caractristiques
techniques de larodrome devra tre approuv par le Ministre des transports.
Une partie importante du travail des techniciens des Bases Ariennes consiste tablir, faire approuver et
appliquer par la suite, le plan de masse de larodrome.

3.04/ La plateforme
Nous nous limiterons, dans cet expos, qu dfinir la plateforme, seul constituant de larodrome qui intresse les
voies de communication et nous examinerons les diffrents lments qui la caractrisent : dabord les directions denvol ou
datterrissage, ensuite les pistes et les bandes, puis les voies de circulation et enfin, les aires de stationnement.
3.04.01/ Directions denvol
Laugmentation du trafic et le poids des appareils a conduit les faire dcoller suivant une ou plusieurs directions
privilgies. Cette notion de direction denvol peut tre matrialise en utilisant lexpression frquence dutilisation .
Les directions denvol choisies sur un arodrome seront dautant meilleures quelles pourront tre plus frquemment
utilises.
On caractrise cette frquence par le coefficient dutilisation, qui est le rapport entre le nombre des cas pour
lesquels on a souhait utiliser une direction et le nombre des cas o on a pu utilisera rellement la direction considre. Ce
coefficient dutilisation est alors gal au pourcentage des cas o les observations mtorologiques ont t favorables. Si
donc, on dispose de N observations mto et si dans N1 cas on a pu senvoler dans la direction donne, le coefficient
dutilisation sera C = (N1/N) x 100.
Cette dfinition du coefficient dutilisation dune direction denvol stend un ensemble de directions lorsque
larodrome en comporte plusieurs.
Il nest pas absolument indispensable, et ce serait extrmement difficile quun arodrome ait un coefficient
dutilisation de 100 %. On admet que dans certains cas exceptionnels, la force et la direction du vent crent des difficults
pour lutilisation dun arodrome. Ces difficults sont rsolues par lutilisation dun arodrome de droutement ou de
dgagement.
Les coefficients minimums utiliss sont les suivants :
-Catgorie A : 95 % - Catgorie B : 95 % - Catgorie C : 80 % - Catgorie D : 70 %
La rgle qui permet de dterminer la possibilit dutilisation dune direction repose sur la considration du vent
traversier.
Vent traversier :

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Cest la composante du vent perpendiculairement la piste. En effet,


supposons un appareil en vol ayant une vitesse propre Vp et subissant un vent de
vitesse Vv , lavion se dplacera suivant la direction V, diagonale du
paralllogramme. Vu du sol, lavion, dont la direction de laxe est Vp et qui se
dplace suivant V, semble voler obliquement.
Dans ces conditions, lors de latterrissage, lavion avanant obligatoirement
suivant laxe de la piste, les roues du train datterrissage, au moment du contact
avec le sol font avec la direction de la piste, un angle gal langle de drive et
appliquent lavion un effort latral tendant le faire pivoter et basculer.
Latterrissage par vent de travers est une opration assez dlicate qui
dpend des caractristiques de lavion. Par consquent, puisquil existe un lien
entre les caractristiques dun avion et celles de larodrome, pour chaque
catgorie darodrome, il y a un vent traversier admissible dfini sous la forme
Vt = Vv sin . La force du vent traversier admissible exprime en mtres /seconde
ou en nuds (un nud = 0,5 m/s) est la suivante :
-

Arodromes de catgorie A
Arodromes de catgorie B
Arodromes de catgorie C
Arodromes de catgorie D

:
:
:
:

13 m/s ou 26 nuds.
10 m/s ou 20 nuds.
7 m/s ou 14 nuds.
5 m/s ou 10 nuds

Calcul du coefficient dutilisation


Pour calculer le coefficient dutilisation dune direction denvol, on doit disposer dobservations mtorologiques
portant sur la direction et la force du vent faites pendant 5 ans raison de 8 observations par jour, cest--dire des
observations faites toutes les 3 heures. La direction du vent est releve suivant seize directions et sa force est caractrise
par sa vitesse en mtres/seconde.
On opre ainsi partir de 14 600 observations, nombre ncessaire pour rduire les causes derreur dues aux
variations instantanes de la direction du vent, ses variations continuelles de vitesse, aux incertitudes de lvolution du
temps et limprcision des appareils.
Ces renseignements sont fournis par le service mtorologique et des logiciels sont conus pour donner le
coefficient dutilisation C.
Ce problme des directions denvol na plus limportance quil avait au dbut de laviation o les appareils en service
taient plus sensibles aux vents traversiers. Nanmoins chaque tude darodrome doit comporter un examen prcis des
directions denvol, mme, si en dfinitive, la prsence dobstacles obligent prendre des directions denvol qui ne sont pas
les meilleurs, car cet examen permet davoir des renseignements complets sur la valeur du site, sur les conditions dans
lesquelles il pourra tre utilis et permet de renseigner sur la qualit de larodrome.
Mauvaise visibilit
Le vent traversier nest pas le seul lment qui intervienne dans la dtermination des cas dutilisation possibles de
larodrome : sur les grands aroports, utiliss par des avions qui tolrent des vents traversiers importants, limpossibilit
datterrir est beaucoup plus souvent due au brouillard et dune faon gnrale aux mauvaises conditions de visibilit quau
vent traversier, tant not toutefois que sur ces aroports, il y a en gnral deux directions de piste.
Les conditions de mauvaise visibilit doivent donc, elles aussi, faire lobjet dtudes importantes et dlicates pour
lesquelles il est ncessaire davoir des renseignements souvent difficiles obtenir.
3.04.02/ Diffrentes catgories de pistes
Les directions denvol tant dtermines, il convient dimplanter les pistes sur larodrome. Les pistes sont
concentriques un rectangle qui les entoure et qui constitue la bande denvol.
Les pistes principales : elles sont en principe les plus longues de laroport ; ce sont celles qui correspondent aux
meilleurs dgagements et, si possible, la direction ayant le meilleur coefficient dutilisation.
Ce sont celles qui sont normalement utilises ; cest donc, par rapport elles quen premier lieu, sera dtermin
lemplacement des installations pour rduire les distances que les avions auront parcourir au sol.
Les pistes secondaires de mme catgorie que la piste principale : ces pistes sont utilises lorsque la direction
du vent ne permet pas lutilisation de la piste principale, ou lorsque des circonstances particulires rendent la piste
principale indisponible.
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Quoique de mme catgorie, ces pistes secondaires sont en principe plus courtes que la piste principale ; cette
diffrence ne parait pas normale premire vue, mais ces pistes tant utilises lorsque la force et la direction du vent sont
telles quil en rsulte un vent traversier interdisant lutilisation de la piste principale, la piste secondaire se trouve alors
pratiquement oriente dans la direction du vent et bnficie dun vent longitudinal violent qui rduit les distances de
dcollage et datterrissage et permet, par consquent, lutilisation de pistes plus courtes.
Les pistes secondaires de catgorie infrieure celle de la piste principale : un arodrome peut recevoir des
avions de catgorie infrieure celle pour laquelle a t prvue sa piste principale. Pour certains arodromes, il peut arriver
quune piste unique soit suffisante pour recevoir les appareils de toute catgorie avec un coefficient dutilisation satisfaisant.
Mais il peut arriver galement :
-

Soit que certaines conditions lies aux caractristiques du trafic fasse souhaiter que les avions lgers
nutilisent pas la piste destine aux avions lourds ;

Soit que les appareils de catgorie infrieure, nadmettant que des vents traversiers plus faibles,
ncessitent une deuxime direction denvol suivant laquelle sera tablie une piste secondaire.

Dans ces deux cas, cette piste secondaire sera plus courte que la piste principale puisque destine des appareils
plus lgers.
Cest le cas, en particulier, des arodromes sur lesquels sexercent la fois une activit de transport et une activit
daro-club et qui comportent une piste pour les avions de transport et des bandes denvol gnralement non revtues pour
les avions de catgorie D.
3.04.03/ Longueur des pistes
Lorsquon tablit un avant-projet de plan de masse darodrome, on dfinit la longueur des pistes en se rfrant la
catgorie de larodrome et pour chaque catgorie, aux longueurs de base minimum rserver ou optimum telles que
dfinies en page 34.
Ces longueurs correspondent aux longueurs ncessaires en condition standard, cest--dire pour des conditions
normales de pression atmosphrique (1 013,2 millibars), de temprature (15 C) et pour des pistes dont le profil en long est
horizontal.
Les performances latterrissage et au dcollage dun avion sont fonction de la pression atmosphrique (elle-mme
fonction de laltitude et de la temprature) et de lacclration possible (fonction de la pente de la piste). Ces longueurs
doivent donc subir une triple correction. On adopte gnralement la formule suivante :
N1
N2
N3
L = L0 (1 + -------) (1 = -------) (1 + -------)
100
100
100
N1 Correction daltitude gale (300/7h), h tant laltitude en mtres au-dessus du niveau de la mer du point
moyen de larodrome.
N2 Correction de temprature gale (T t), T tant la temprature moyenne diurne du mois le plus chaud de
lanne et t, la temprature en atmosphre standard, laltitude de larodrome. (La temprature en atmosphre standard
est de 15 au niveau de la mer et diminue ensuite de 00065 par mtre daltitude jusqu 11 000 mtres pour rester ensuite
constante et gale 565 au dessus de cette altitude).
Les statistiques mtorologiques ne fournissant pas directement la temprature moyenne diurne, on remplace T par
le valeur approche suivante :
T2 T1
T = T1 + ------------3

T1 est la temprature moyenne quotidienne, cest--dire calcule sur 24 heures du mois le plus chaud.
T2 est la moyenne des tempratures maximum diurnes du mois le plus chaud.

N3 Correction de pente.
La correction N3 dfinie par les rgles franaises est :
-

Pour une pente p 1 % : N3 = 3,5 p


Pour une pente p > 1% : N3 = 10 p

Pistes non classiques


Les pistes telles que dfinies ci-dessus son appeles pistes classiques. Nous avons vu en page 29 que la longueur
de ces pistes doit rpondre deux conditions.
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d1 : Distance de roulement au dcollage - d2 : Distance dacclration-arrt - d3 : Distance de dcollage.


AA : Longueur de la piste classique.

Lorsquun avion part de lextrmit A dune piste et dcolle en un point B, la longueur de la piste doit tre : P 1,15 AB.
Lorsquun moteur de lavion a une panne au point C situ entre les points A et B, le pilote freine et sarrte en point
D ; ou bien il continue sa procdure et dcolle en un point B pour atteindre en un point E daltitude 15 m.
Le point C tant choisi de telle sorte que les points D et E se confondent en un point A, la longueur de la piste
classique doit tre : P = AA.
On observe que dans cette solution, la piste nest pas trs bien utilise puisque lavion ne roule que dans des
circonstances tout fait exceptionnelles sur la partie comprise entre les points B et A.
Il nest donc pas absolument indispensable de construire la piste entre les points B et A avec la mme rsistance
que sur la partie AB qui, elle, sera parcourue par lavion dans tous les cas.
On peut mme aller plus loin et choisir une vitesse critique assez faible et ne raliser aucun revtement, mais
seulement un dgagement du sol sur la partie DE.
De l est ne lide de la piste non classique qui consiste remplacer la piste classique de longueur AA par un
complexe constitu :
-

Une longueur de piste AB construite avec toute sa rsistance et normalement utilise (Runway) ;

Une longueur supplmentaire BD utilise exceptionnellement et appele prolongement


occasionnellement roulable (P.O.R.) ou prolongement darrt (Stop-Way) ;

Un second prolongement DE
(Clearway).

qui sera uniquement survol et appel prolongement dgag

On observe que dans cette solution, la piste nest pas trs bien utilise puisque lavion ne roule que dans des
circonstances tout fait exceptionnelles sur la partie comprise entre les points B et A.
3.04.04/ Largeur des pistes
Pratiquement, la plupart des pistes de catgories A et B sont des pistes de largeur minimum 45 mtres. Laroport
Charles DEGAULLE en France dispose de pistes de largeur 60 mtres.
Pour les arodromes de catgories infrieures, cette largeur de 45 mtres nest applique que lorsque se posent
des problmes datterrissage par mauvaise visibilit. On peut descendre jusqu une largeur de 30 mtres et mme
25 mtres, mais on ne descend pas en-dessous de 20 mtres.
3.04.05/ Profils des pistes
Profil en long
Pour les pistes de catgories A et B, le profil en long ne doit pas dpasser une pente moyenne de 1 %, mais peut
atteindre en certains points des pentes localises de 1,25 %. Pour la catgorie C, la pente moyenne peut atteindre 1,5 % et
la pente localise 2 %.
Lensemble du profil en long dune piste doit tre conu pour assurer des raccordements et une visibilit
longitudinale convenables. Il est recommand que tout point situ 3 mtres de haut soit visible de tout autre point situ lui
aussi 3 mtres de haut sur une distance gale la moiti de la longueur de la piste.
42

Les rayons de courbure aux changements de pente doivent tre particulirement grands : pour la catgorie A, ils
doivent dpasser 20 000 mtres et respectivement 15 000 mtres, 10 000 mtres et 3 000 mtres pour les catgories B, C
et D.
Enfin la distance entre deux points de changement de pente doit au moins tre gale au produit de 7 500 mtres par
la somme des valeurs absolues des deux changements de pentes : d 7500 (P1 + P2).
Profil en travers
Le profil en travers doit prsenter des pentes assez fortes et une forme telles que les eaux scoulent facilement
mais doivent tre assez rduites pour ne pas gner la circulation des avions. Dans ces conditions, on est amen prvoir,
soit des profils en travers une seule pente, soit des profils convexes avec rejet des eaux sur les cts. Dans les deux cas,
la pente du profil en travers ne doit pas dpasser 1,5 % pour les pistes de catgorie A. On tolre toutefois 2 % pour les
pistes des catgories infrieures revtues en bton bitumineux.
3.04.06/ Rsistance des pistes
Les pistes doivent tre calcules pour rsister aux charges quelles doivent supporter, cest--dire en principe au
poids de la roue isole quivalente de la catgorie laquelle rpond larodrome.
- 45,00 tonnes pour la catgorie A (avec pression de 10 bars)
- 20,00 tonnes pour la catgorie B (avec pression de 7 bars)
9,00 tonnes pour la catgorie C (avec pression de 5 bars)
2,25 tonnes pour la catgorie D (avec pression de 3 bars)
On est toutefois le plus souvent conduit calculer une piste pour quelle rsiste exactement ou avec une certaine
marge aux efforts occasionns par le type davion dont la mise en service sur larodrome parait probable au cours des
annes venir.
Les extrmits de piste doivent tre renforces, non pas que les avions au moment o ils posent leurs roues
exercent un effort plus important que lorsquils roulent, car ils sont largement soutenus par lair, mais cause des effets du
stationnement des avions sur ces extrmits. La prise de contact des roues avec la piste produit bien un cisaillement d au
choc et la brusque mise en rotation des roues sur la piste ; cest ce phnomne qui produit ces longues tranes noires
lendroit o les avions prennent contact avec la piste (tranes noires rsultant de larrachement du caoutchouc du pneu et
non de larrachement du matriau de la piste) ; mais lexprience a prouv que les efforts qui rsultent des ces prises de
contact sont bien moins importants que ceux occasionns par un avion immobile mettant ses moteurs pleine puissance et
bloquant ses roues.
Le rglement franais prconise que les extrmits soient calcules pour des charges majores de 25 %, ce qui est
un taux de majoration lev rarement atteint.
3.04.07/ Les bandes
La bande est un rectangle concentrique la piste. Sa longueur se dtermine partir de la longueur de la piste en
ajoutant 60 mtres chaque extrmit pour les arodromes de catgories A et B, 50 mtres pour les arodromes de
catgorie C et 30 mtres pour les arodromes de la catgorie D.
La largeur des ces bandes est gnralement de 300 mtres pour les arodromes de catgories A et B. pour les
catgories C et D, ce mme chiffre est employ, mais on peut descendre jusqu 150 mtres ou mme 100 mtres.
Les bandes doivent tre amnages de faon permettre, le cas chant, un avion qui aurait scarter
accidentellement de la piste, de ne pas avoir un incident. Il faut, par consquent, en assurer un certain nivellement.
Normalement les bandes sont donc des parties gazonnes que lon draine pour leur donner une certaine portance et que
lon dresse suivant des surfaces convenablement raccordes et dont la pente nexcde pas 2,5 %.
3.04.08/ Les voies de circulation
Les voies de circulation sont des lments qui relient la piste aux aires sur lesquelles se fait le trafic des avions. On
dsigne assez frquemment ces voies par le terme anglais taxiways .
Le trac des voies de circulation est tudier de manire faciliter la circulation des avions, donc pour tre aussi
court que possible et ne prsenter que peu de virages. Ces voies devront aboutir aux deux extrmits de la piste, pour
permettre lavion de prendre la piste ou den sortir, sil fait un atterrissage long, ainsi quau tiers et au quart de la piste de
manire permettre aux avions de quitter la piste aussi rapidement que possible.

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Si on dsigne par f le coefficient de frottement des pneus sur la voie de circulation, gnralement compris entre 0,15
et 0,25, le rayon minimum R des virages admis sur ces voies est de R = V2 / fg (V2 tant la vitesse de scurit au dcollage
et g, lacclration de la pesanteur).
La largeur des voies de circulation est pratiquement normalise 30 mtres en catgorie A et 22,5 mtres en
catgorie B. Cette largeur est rduite 15 mtres en catgorie C et 10 mtres en catgorie D.
La pente longitudinale des voies de circulation ne doit pas excder 2,5 %. La pente en profil en travers ne devra pas
excder 1 % dans le cas des chausses rigides, 1,5 % pour les chausses souples et 2 % dans le cas des voies non
revtues. La rsistance des voies de circulation devra satisfaire aux mmes conditions que celles des extrmits de piste
denvol.
3.04.09/ Les aires
Les aires dattente
Lorsque les oprations dembarquement des voyageurs et de chargement de fret sont termines, lavion quitte la
zone de larogare pour venir prendre sa piste. Avant de faire son opration de dcollage, le pilote doit faire un certain
nombre doprations numres dans une check-list. Certaines de ces oprations se font lorsque lavion roule, dautres
doivent tre faites larrt, proximit immdiate de la piste denvol (les avions pistons doivent par exemple faire ce
quon appelle un point fixe pendant lequel il faut faire monter la temprature de lhuile afin de vrifier si les moteurs peuvent
donner toute la puissance ncessaire).
Il peut se produire quun deuxime avion se prsente avant que le premier ait termin les oprations prescrites sa
check-list ; il est donc ncessaire davoir un panouissement de la voie de circulation pour permettre deux ou plusieurs
avions de stationner.
Les dispositions de laire dattente peuvent tre les suivantes :
A. On peut doubler le raccordement de la voie de circulation la piste par
une deuxime bretelle parallle et situ 70 ou 80 mtres de la premire en raison
de lenvergure des appareils. Ce procd a linconvnient de faire perdre une
certaine longueur de piste au deuxime appareil.
B. Afin dviter cette perte de longueur de piste, on peut construire la
deuxime bretelle pour quelle rejoigne lextrmit de la piste.
C. Sur les arodromes militaires et sur certains arodromes civils, la
bretelle de liaison est largie pour permettre le stationnement simultan de
plusieurs avions. Ce systme est gnralement utilis sur les arodromes
militaires, du fait que les avions dcollent souvent en escadrille.
Les aires de stationnement
1/ Les aires de trafic
Les aires de trafic sont les aires sur lesquelles seffectuent les diffrentes
oprations ncessaires lembarquement ou au dbarquement des voyageurs, au
chargement ou au dchargement du fret, au ravitaillement en carburant, et toutes
les oprations de nettoyage et de prparation de lavion pour son prochain vol.
Ces aires sont en contact troit avec les installations terminales et doivent
ncessairement tre situes proximit des arogares de voyageurs et de fret
dont les dispositions conditionnent troitement celles des aires de trafic.
Les aires de trafic sont constitues par une srie de postes de stationnement dont les dimensions sont fonction des
caractristiques de lavion. En principe, la largeur dun poste mesure paralllement lalignement des installations
terminales doit tre gale au quatre tiers de lenvergure de lavion et sa profondeur gale lenvergure.
Les avions en stationnement sur les aires de trafic donnent lieu au cours de lescale une intense activit : il faut,
dans les dlais les plus courts, assurer indpendamment du transport des passagers et de lquipage, la manutention des
bagages et du fret, amener le personnel charg du nettoyage, vacuer les dchets de toute sorte, alimenter lappareil en
carburant, approvisionner leau et les aliments ncessaires au voyage suivant, effectuer le cas chant les rparations dont
la ncessit est signale par lquipage, etc. l tude des aires de trafic au voisinage des arogares pose de ce fait des
problmes particulirement importants.
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Lorsquil sagit dun arodrome de faible importance, larogare est gnralement constitue par un btiment
rectangulaire en face duquel viennent se placer les avions. Laire pourra alors tre constitue par un rectangle bord, dun
cot par une voie de circulation, et de lautre par le front des installations. On amnagera entre la voie de circulation et les
postes de stationnement une largeur suffisante pour que lenvergure des avions qui circulent nanticipe sur lenvergure des
avions en stationnement et entre ces mmes postes et les btiments, une zone pour la circulation des vhicules assurant
les divers services.

Aire de trafic

Les arogares pour trafic moyen ont une longueur de 100 150 mtres, celles qui sont destines un plus gros
trafic peuvent atteindre 300 mtres. On ne peut donc, si la largeur moyenne dun poste est de lordre de 50 mtres et ds
que le trafic a une certaine importance, placer la totalit des avions devant les arogares ; les postes de stationnement
dbordent de part et dautre du btiment et on est alors conduit transporter les voyageurs par bus aux postes loigns.
La figure ci-dessus prsente un inconvnient pour la circulation des avions : lorsquun avion quitte un poste, il risque
de gner un autre avion se rendant un poste libre. Lorsquil y a un grand nombre de postes, on est amen doubler la
voie de circulation avec une liaison desservant 5 ou 6 postes.

Aire de trafic avec voie de circulation express

Pour viter les grandes distances entre larogare et les postes de stationnement loigns, il est possible de
disposer les postes suivant deux lignes parallles larogare et suffisamment espaces pour permettre la circulation entre
les deux sries de postes.
Linconvnient rside dans les conditions daccs aux
postes les plus loigns. Les passagers pourraient sy rendre
pied, mais les aires sont le sige dun grand nombre de
mouvements de vhicules, et les avions en mouvement sont
lorigine dautres dangers. Il nest pas souhaitable de laisser les
passagers circuler sur les aires. Il en rsulte la ncessit de
grouper les passagers dans une salle dattente do ils sont
conduits par bus aux postes loigns.
La ncessit dutiliser les bus pour transporter les passagers
jusqu lavion a fait naitre lide quil ntait pas obligatoire que
les postes de stationnement soient proches de larodrome.
Cest ainsi que sur larodrome de Washington, les aires de trafic
sont trs loignes de larogare.
Aire de trafic avec voie de circulation accs central
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Une autre solution pour viter les


inconvnients que prsentent ces courts
dplacements en bus consiste tablir des
jetes (dnommes fingers en anglais)
branches sur larogare et qui permettent
de desservir facilement les postes loigns.

Aire de trafic avec jetes

Enfin, nous avons la solution des


arogares satellites (aroport de Genve)
qui consiste placer, au large de chaque
arogare principale, des arogares
secondaires avec un accs par des
passages souterrains. Les postes sont
distribus autour de ces arogares
satellites.
Aire destins
de trafic avec
arogares
satellites
Les aires de trafic comportent gnralement des quipements
faciliter
les cheminements
des avions
(marques de guidage et darrt traces la peinture), un clairage de nuit et des dispositifs de protection contre le souffle
des racteurs.
2/ Les aires de garage
Lune des plus grandes difficults que lon rencontre lorsquon tablit un plan daroport est damnager aux abords
de larogare une place suffisante pour tous les besoins satisfaire. Pour dgager cet emplacement au maximum, les
avions qui sont en stationnement prolong, par exemple ceux qui, arrivs le matin ne repartiront que le soir, ou mme ceux
qui doivent attendre plus dune heure, sont mis en attente sur une aire de garage. Ce sont des aires revtues que lon
place lendroit o cela arrange le mieux lorsquon tablit le plan de masse. Il peut quelques fois sagir dune ancienne piste
dclasse et simplement amnage.
3/ Les aires dentretien

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La zone destine aux oprations dentretien et


de rparation des avions comporte le plus souvent un
ou plusieurs hangars dentretien gnralement
complts par un atelier situ larrire du hangar et
accol, ou proximit de cet atelier un magasin.
Il est ncessaire qu cot de ces installations,
se trouve une zone sur laquelle pourront se faire les
rparations de courte dure qui ne ncessitent pas la
mise labri de lavion : cette zone est constitue par
une aire dentretien comportant un certain nombre
de poste.

4/ Dispositions et rsistance des aires de stationnement


Les dimensions des aires de stationnement seront dfinies en fonction de lenvergure E des appareils. Lorsquils
sont destins des avions manuvrant au moteur, les postes de stationnement auront une largeur gale 4/3 E et une
profondeur gale E.
Si les appareils ne doivent accder aux postes de stationnement que remorqus, la largeur des postes pourra tre
rduite la dimension de lenvergure de lavion type.
Au point de vue rsistance, les aires de stationnement seront calcules comme les extrmits de piste, cest--dire
en majorant les charges relles pour tenir compte des fatigues dues au stationnement (surcharges de longue dure) et aux
vibrations.
Les aires de trafic sont souvent dotes dun rseau enterr, permettent lalimentation des avions en carburant, avec
de bouches arases au niveau des aires, ainsi que de branchements lectriques et tlphoniques.

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