CAPITULO 18

FRENOS Y EMBRAGUES
18.1 INTRODUCCION. En este capitulo trataremos de los frenos, que son
dispositivos de friccion empleados para regular el movimiento de los cuerpos
(retardandolos, manteniendo constante su velocidad, man- teniendolos en
reposo, etc.) y de los embragues, que son dispositivos de friccion usados para
conectar ejes (acelerando los cuerpos conducidos hasta que alcancen la
misma^yelocidad angular que el eje impulsor). Podemos clasificar estos
dispositivos de friccion en los tipos siguiente. zapata externa sobre tambor,
zapata interna sobre tambor, disco sobre disco, cono en superficie conica,
bandas o cintas envolventes sobre tambores y bandas o cintas de expansion
sobre tambores. Cualquiera de estos tipos fundamentales puede ser empleado
para un freno o bien para un embra- gue, aunque los detalles de diseno del
freno seran diferentes de los detalles de diseno del embrague. Sin embargo,
cada tipo tiene un uso caracteristico; una zapata externa sobre un tambor
constituira probablemente un freno, un disco sobre un disco es mas probable
que sea un embrague, pero los conos y discos y otros pueden tener ambas
aplicaciones. Estudiaremos algunos de estos dispositivos de friccion, no
exhaustivamente, sino breve- mente en sus formas mas corrientes, en la
seguridad de que el lector podra aplicar el estudio tanto a un freno como a un
embrague, pasando de uno a otro cuando sea necesario.
18.2 TRABAJO DE FRICCION Y POTENCIA. El trabajo de friccion o rozamiento
es simplemente el realizado por una fuerza de friccion F. Si se emplea an freno
sobre un cuerpo movil, produce una reduction de la energia cinetica KE o se
opone a la perdida de energia potential PE, o ambas cosas a la vez, siendo la
primera consecuencia un aumento en la energia molecular interna de los
cuerpos en contacto (mayormente cerca de las superficies en contacto). Esto
equivale a decir que la tempe-

ratura de los cuerpos aumenta, como resultado del trabajo de friction que
eventualmente se disipa como calor en el ambiente o en los cuerpos
circundantes. La disipacion de la energia como calor requiere un tiempo, y por
esta razon la capacidad de un freno se suele especificar en funcion de la
cantidad de trabajo de rozamiento U, que puede absorber en un tiempo
determinado o en funcion de la potencia de friccion o rozamiento (fCV).
Algunas veces tiene que ser aplicado un freno constantemente en periodos
largos de tiempo, y en este caso el freno debe ser capaz de radiar y transmitir

el calor por convection a la atmosfera, a la velocidad conveniente para que la

temperatura de estado estacionario no llegue a alcanzar un valor perjudicial,
18.4. Algunas veces el freno se aplica durante cortos intervalos de tiempo
intermitentemente, con tiempo suficiente entre las aplicaciones para que se
enfrie hasta un valor proximo al de la temperatura ambiente, y en este caso
puede absorber energia a una velocidad mucho mayor, siendo empleada esta
energia en su mayor parte en calentar las partes metalicas. La velocidad de
conduction del calor a traves del metal es mucho mayor que la velocidad a que
es radiado y transferido por conduction a la atmosfera. Si la vida de las
personas depende de la accion de un freno, este debe ser seguro y eficaz.
La teoria de este capitulo pertenece a la mecanica elemental. Un pa- rametro
importante para frenos y embragues es el par de friccion o rozamiento T,
(casi siempre interviene un cuerpo giratorio), y la capacidad del freno se suele
expresar en funcion de T,. El lector lo recordara mas ade- lante por el analisis
de fuerzas de varias configuraciones en que interviene T>. Recordemos
ahora que el trabajo es igual a fuerza por distancia)) y que en un cuerpo
giratorio ei trabajo es T dtp, donde d\p radianes es el angulo que gira el cuerpo
mientras esta sometido a un determinado par de torsion T. Si T, es constante o
admitimos que tiene un valor medio, el trabajo de una fuerza de rozamiento
sobre la superficie de un tambor giratorio de diametro D metros (o bien
pulgadas) (fig. 18.1) es
(a) U, = FxDNt = T,(2-Nt) = T,\j> o T, =
donde Nt es el numero de revoluciones del tambor mientras F kilogramos (o
bien libras) y T/ estan actuando (1p = 2-Nt radianes) y Ut y Tt tienen las
mismas unidades, ordinariamente kilogramos-metros (o bien pulgadas- libras o
pies-libras). Ademas, para una aceleracion angular constante a
radianes/segundo2, T, = I a kg-cm (o bien pies-libras), donde / que viene dado
en kilogramosge-m2 (o bien en slug-pie2) (para metro, o bien pie, segundos) es
el momento polar de inercia de los miembros giratorios alrededor del eje de
rotation.
La potencia asociada con Tf es T,m, donde a> radianes/unidad de tiempo es
la velocidad angular del tambor: o_> = 2zn, donde n esta expresado en rpm o
rps. A veces se utiliza un freno para mantener en movimiento descendente a
un cuerpo con velocidad mas o menos constante, pero lo mas frecuente es que
la velocidad vane, ordinariamente basta el estado de reposo. Tenemos:
en unidades metricas,
_ (Ti kg-cm) _ (T,kgm)n {b)
en unidades inglesas,

fCV 71 500 715

^7_ {Tt pies-lb)wm _ (T, pulg-lb)

(b

fCV 3JOOO

63 000

para radianes/minuto, n rpm, donde la potencia de friccion fCV (o bien fhp)

corresponde a una velocidad instantanea n\ frecuentemente se calcula una
potencia de friccion media para una velocidad media. La capacidad limite de
un freno se expresa comunmente en funcion de la maxima velocidad
instantanea de absorcion de energia, Fv,n o fCV (o bien fph), pero la cantidad
total de energia que interviene es tambien de vital importancia. Por ejemplo,
algunos frenos de discoen los coches de tranvias o ferrocarriles pueden estar
sometidos sin deterioro a una absorcion maxima de energia de 1000 fCV (o
bien fhp) por aplicacion durante un corto tiempo, pero solo de 75 fCV (o bien
fhp) para aplicacion en estado estacionario tI8,8i. Dicho de otra manera, este
freno absorbe 0,97 X 106 kg-m (o bien 7 X 106 pies-lb) de energia sin
deteriorarse, durante 20 segundos, pero tarda unos 8 minutos para que la
mayor parte de esta energia sea radiada y transferida por convection a la
atmosfera.
18.3 CALCULO DE LA ENERGIA QUE DEBE SER ABSORBIDA.
El cuerpo que se frena experimenta un cambio de energia potencial de A PE,
(c)

A PE = mhl hj,

donde un cuerpo de peso W se mueve desde una altura hx hasta otra /u,
medida cada una desde el mismo nivel de referencia. El signo menos aparece
delante de A PE en virtud de que se ha convenido en interpretar Ax como x2
xly convenio que hace que la energia absorbida por el freno corresponda a un
numero negativo calculado por el cambio de movimiento del cuerpo frenado;
es decir, la unica finalidad del signo menos es hacer que las cantidades de
energia sean positivas, pero A PE puede ser positivo o negativo, segun el
sentido del movimiento. El cambio de energia cinetica (mv2j2) de un cuerpo en
traslacion de peso W kilogramos (o bien libras) es
(d)

-M=^(vn!-v2) kgm (o bien pies-lb), [traslacion]

2g

donde v,, mps (o bien fps) es la velocidad inicial, v,2 mps (o bien fps) es la
velocidad final, g mps2 (o bien fps2) es la aceleracion de la gravedad local
[W/g = m kilogramosge (para W kg y g mps2) o bien Wjg = m slugs (para W

libras y g fps2) es la masa del cuerpo]; cerca de la superficie de la tierra se

emplea g = 9,81 mps2 (o bien g = 32,2 fps2).
En un cuerpo en rotaeion el cambio de energia cinetica es
(e)

i\KE -y- (uj2 <u22) kgm (o bien pies-lb),

[rotaciOn]

donde / kilogramosge-m2 (o bien slug-pie2) es el momento de inercia del

cuerpo alrededor de su eje de rotaeion, w, y radianes/segiindo son,
respectivamente, las velocidades angulares inicial y final. En un cuerpo
sometido a movimiento de rodadura,
W

-I

(f)

AKE =

g2*

t>,22) + -^(uh2 w-2) kgm (o bien pies-lb),

[CUERPO RODANTE]
donde la raya encima de los simbolos sigmfica que las velocidades corresponden al centro de gravedad y que el momento de inercia se toma con
respecto a este eje de gravedad perpendicular al piano de rotaeion. La energia
es una cantidad escalar; la energia total U, que absorbe un freno es el
decremento de la energia mecanica almacenada, originado por el frenado. Se
utiliza la ecuacion (a) para hallar la fuerza de rozamiento o par
correspondiente, y (b) para convertir en unidades de potencia. Si hay mas de
un cuerpo que experimenta un cambio importante de energia, se halla el
cambio que corresponde a cada uno de ellos y se suman algebrai- camente las
energias correspondientes, para obtener la energia total que debe ser
absorbida por el freno.
18.4 ABS0RCI6N ADMISIBLE DE ENERGIA Y OTROS DATOS DE CALCULO. Para
los valores de calculo del coeficiente de rozamiento, vease tabla AT 29; y
tambien 18.14 para algunas notas respecto al mismo.
Las presiones normales admisibles entre las superficies de frenado de- penden
en grado variable del material de forro o guarnicion del freno, del coeficiente
de rozamiento y de la maxima velocidad a que debe ser absorbida la energia.
Cuanto mas. alta es la presion, mayor es la velocidad de desgaste y la energia
absorbida a una determinada velocidad de movimiento. Los valores
recomendados de proyecto de p se dan en la tabla AT 29, pero los valores
indicados son excedidos ocasionalmente. Por otra parte, pueden ser menores
que los indicados cuando los periodos de aplicacion sean frecuentes y largos.
En resumen, la experiencia que se tenga de los materiales dados y la clase de
servicio es lo que conduce al mejor proyecto. La presion p kg/cm2 (o bien psi)
corresponde al area proyectada A de la zapata; p = N/A, donde N es la fuerza

normal total (despues se dan mas detalles). La velocidad real de disipacion de

energia es fNvn Fvtn = fpAvm kgm/minuto (o bien pies-libras/minuto) con v,
mpm (o bien fpm), donde se ve que es proporcional al producto pvM para un
freno determinado. En virtud de esto, los valores de calculo de pvm en
kgm/cm2-min (o bien en pies-lb/pulg2-min) se encuentran en los datos de la
literatura tecnica. Son valores tipicos para frenos industriales de zapata
t18141: aplicacion frecuente, pvm =118 (o bien pvm = 5500); uso medio, pvm
= 354 (o bien pvm = 16 500); uso infrecuente en intervals cortos, pvllt
1060 (o bien pvm = 49 500). Raybestos-Manhattan indican que la mayoria de
los valores de calculo de pvm de los fabricantes estan dentro del intervalo de
32 a 215 (o bien de 1500 a 10 000).
De acuerdo con Hiitte se prescriben los valores siguientes de uso frecuente y
que aqui reproducimos por su valor informativo:
Pvm 1180 (o bien pvm^55QOO) para aplicaciones intermitentes de la carga,
periodos relativamente largos de reposo, precaria disipacion del calor (zapatas
de madera); para / = 0,25 este valor es equivalente a una potencia de
rozamiento absorbida aproximada de 0,066 CV/cm2 (o bien a 0,42 fCV/ pulgada
cuadrada);
pvm ^600 (o bien pvm^ 28 000) para aplicacion continua de la carga como en
operaciones de descenso con carga, precaria disipacion del calor (zapatas de
madera); equivalente a 0,033 CV/cm2 (o bien a 0,21 fCV/puiga- da cuadrada)
para / = 0,25 ;
pvm ^ 1780 (o bien pvm ^83 000) para aplicacion continua de la carga, buena
disipacion termica (bano de aceite); equivalente a 0,1 CV/cm2 (o bien a 0,63
fCV/pulgada cuadrada) aproximadamente para / = 0,25.
Comparemos estos diversos valores con algunos valores maximos que se
encuentran en la literatura tecnica publicada: automoviles, 7 kg/cm2 X X 760
mpm = 5320 a 316 C (o bien 100 psi X 2500 fpm = 250 000 a 600 F);
tractores para movimiento de tierras, 3,5 kg/cm2 X 1520 mpm = 5320 a 427
C (o bien 50 psi X 5000 fpm = 250 000 a 800 F); coches de ferrocarril, 7
kg/cm2 X 3048 mpm = 21 336 (o bien 100 psi X X 10 000 fpm = 1 000 000).
Para frenos de cinta abiertos y expuestos al aire, 18.9 Rasmussen [uu]
recomienda una capacidad de absorcion de energia de 0,031 a 0,047 CV/cm2
(o bien 0,2 a 0,3 fCV por pulgada cuadrada) de area de contacto de freno.
Las temperaturas estan limitadas por las propiedades de los materiales (tabla
AT 29). Los calculos que dan las temperaturas de superficie solo pueden ser
aproximados a un cierto valor medio, pero se pueden hacer estimaciones de
calculo. Los efectos de calentamiento son naturalmente muy complejos y las
temperaturas locales en los puntos de contacto pueden ser muy elevadas. La

parte de energia total de rozamiento que es almacenada en las diversas partes

del freno, principalmente en el tambor

o el disco, han sido estimadas con valores diversos de hasta 75 %, pero

realmente varian con la duracion de la aplicacion asi como con la canti- dad de
energia. En aplicaciones de corta duracion de frenado, concreta- mente
algunos segundos, el porcentaje se puede aproximar al 100 % en el instante en
que es soltado o liberado el freno. En el proyecto del tambor de freno para
aviones se admite la hipotesis de que el tambor absorbera el 92 % de la
energia cinetica y estara a una temperatura de 580 C (o bien 1075 F) al parar
C18'201. Despues de transcurrido algun tiempo, la energia almacenada en las
partes del freno sera transmitida por radiation o por convection. Si son
necesarias largas aplicaciones continuas, el tambor y las otras partes
adyacentes siguen aumentando de temperatura hasta que la canddad de
energia perdida por transmision a las partes o espacio circundantes es igual a
la velocidad con que se genera la energia de rozamiento. La magnitud de
pvm aumenta, segun esto, y la duracion del frenado debe disminuir a fin de
evitar el sobrecalentamiento.
Para requisitos maximos o de cresta durante tiempo corto, se admite
generalmente que es absorbida toda la energia de rozamiento por la parte
metalica adyacente de la polea o tambor, lo que origina un aumento de
temperatura A/ del metal,
U, kgm

grado F) es el calor especifico medio del metal para el intervalo de

temperatura correspondiente (con un intervalo grande c varia acusadamente).
Para los calculos ordi- narios en unidades metricas son adecuados los
siguientes valores: hierro fundido, c = 55,3; acero, c =Ol; aluminio, c = 106, o
bien, si se emplean unidades inglesas, los valores correspondientes son:
c==101, c== 93 y c = 195, respectivamente.
En los frenos de automovil (fig. 18.5) es idonea una carga maxima instantanea
de aproximadamente 0,345 fCV/cm2 (o bien 2,2 fCV/pulg ) de superficie de
contacto sobre el tambor. Una manera de calcular este valor instantaneo se
basa en un valor conocido o supuesto de desace- leracion. Por ejemplo, se
puede tomar como un valor razonable para automoviles 4,57 m/seg2 (o bien
15 fps2), lo cual significa que la velocidad disminuye 4,57 m/seg (o bien 15 fps)

en un segundo; la potencia frictional de carga en fCV (o bien fhp) se puede

calcular para cualquier velocidad maxima que dure un segundo, por ejemplo.
La eficacia del freno puede disminuir considerablemente poco despues de que
comienza a actuar continuamente, fenomeno que se conoce por el
termino ingles fade (desvanecimiento, debilitation). Esto se debe
principalmente a una disminucion importante del coeficiente de rozamiento a
las altas temperaturas de superficie inducidas, y se puede remediar hasta
cierto punto mediante un proyecto adecuado del sistema de freno; por
ejemplo, buscando una configuration tal que el momento de rozamiento T,
dividido por el momento aplicado Wa{T,!Wa) evidencie una variacion minima
cuando se representa graficamente en funcion del coeficiente de rozamiento
(vease ventajas mecanicas mas adelante), o por una mas efectiva disipacion
del calor.
18.5 EJEMPLO. TEMPERATURA DE TAMBOR Y fCV. Un automovil que pesa 1360
kg, marcha sobre camino llano a una velocidad de 96,5 ki- lometros/hora y se
le frena para que la deceleracion sea constante a 6,1 m/seg2
(aproximadamente el maximo normal) hasta que se pare. (Si marchase cuesta
abajo, la perdida de energia potencial o PE se sumaria a la perdida de energia
cinetica o KE ; si marchase cuesta arriba, la gravedad contriburia a decelerar el
coche). Cada tambor de freno de hierro fundido tiene un diametro D = 23
centimetros, una anchura de cara b = 5,7 cm y un espesor t = 0,5 cm. (a)
Suponiendo que el cator radiado y el transmitido por conveccion es despreciable, calcular el aumento de temperatura del tambor. (b) (,Cual es la
velocidad media de absorcion de potencia (fCV) durante el primer segundo?
durante el ultimo segundo? (c) <,Cual es la fCV media total?
Solution, (a) Como el proceso de conduccion del calor en el hierro es
relativamente rapido, se puede hacer una estimacion razonable de las
condiciones suponiendo que toda la energia de rozamiento es absorbida por
el tambor, teniendo en cuenta que con toda seguridad existiran diferencias de
temperatura. Por la tabla AT 6 hallamos que la densidad del hierro fundido es
7,01 kg/dm3, o sea 0,007 kg/cm3. Asi, la masa aproximada de cuatro tambores
es [V = -Dbt + (~D2/4)t]
Wm = PV = 4 X 0,007[" X 23 X 5,7 X 0,5 + (- X 232/4) X 0,5] = 11,6 kg.
(Considerando el metal agregado en el resto de la pieza, la masa efectiva
puede considerarse mayor.) La velocidad de 96,5 kilometros/hora equivale a
96.5 X 1000/3600 = 26,85 m/seg. El coche que pesa 1360 kg pierde toda su
energia cinetica (despreciando la energia cinetica de rotation KE de las
ruedas en el supuesto de que constituye una pequena parte de la total).

Con u, = &KE = 49 970 kgm en la ecuacion (g), el aumento medio de

temperatura es
U, = 49 970 = 7g0 c wmc 11,6X55,3 '
Si la temperatura ambiente es 38 C, el tambor esta a una temperatura media
de 116 C.

(b)
Durante el primer segundo, la velocidad disminuye desde 26,85 m/seg
hasta 20,75 m/seg (a = 6,1 m/seg-), y por consiguiente la perdida de
energia cinetica por segundo es
Si la temperatura ambiente es de 100 F, el tambor estara a 249 F en
promedio.

fCV = = 268 CV, potencia media en 1 segundo.

El area aproximada de las cuatro superficies de contacto es
A = 4(-Db) = 4 X - 23 X 5,7 = 1647 cm2,
o sea 268/1647 = 0,163 CV/cm2. (Pero observese que durante la primera
fraction de un segundo la relacion es mas alta que 0,163.) Durante el ultimo
segundo, el coche se para desde una velocidad de 6,1 m/seg2, y fCV es
AKE/75 o

o sea 34,4/1647 = 0,0208 CV/cm2.

(c) Con aceleracion constante, a = Av/At o At = Av/a = 26,85/6,1 = 4,4
segundos para que se pare el coche. Con un valor inicial KE = 49 970 kgm, la
perdida media en el tiempo total sera al valor unitario de

4,4 X 75
o 151/1647 = 0,091 CV/cm2 de superficie de contacto sobre cada tambor.

Resolution en unidades inglesas. En el enunciado de este ejemplo deben

hacerse previamente las sustituciones siguientes: 3000 libras ; 60 millas por
hora ; 20 fps2; D = 9 pulg ; b - 2 1/4 pulg; t = 3/16 pulg. (b) fCV durante el
primer segundo; (c) fCV media total.
Solucion. (a) En la tabla AT 16 hallamos como densidad del hierro fundido p =
0,253 lb/pulg3, y entonces
;r(81)(3)

o 33,9/254 = 0,133 fCV/pulg2.

(c) Para aceleracion constante, At = A v/a = 88/20 = 4,4 segundos para parar
el coche, y la rapidez media total de absorcion de potencia es
= 361 000_ =
(4,4)(550)
o sea 149/254 = 0,587 fCV/pulg2 de superficie de contacto sobre el tambor.
18.6 FRENO DE ZAPATAS, ZAPATAS PEQUENAS. Si la zapata es suficientemente
corta (6 pequeno, fig. 18.1), es razonablemente aproximado admitir que la
fuerza de razonamiento resultante F es tangente al tambor en el centro de la
zapata, supuesto que frecuentemente se admite en calculos rapidos. El cuerpo
libre de la palanca de freno y zapata, perfil continuo (fig. 18.1), sirve para
aclarar el procedimiento que se sigue en tales casos e indica todas las fuerzas:
W, fuerza aplicada a la palanca representada paralelamente a la fuerza normal
N (sus componen- tes paralela y perpendicular a N serian las mas convenientes
si W tuviese otra inclination); F fN, donde / es el coeficiente cinetico de
rozamiento, y Fa, de magnitud y direccion desconocidas, reaction del perno,
que debera ser utilizada para calcular la conexion del pivote A. Supo- niendo
que el lector este capacitado para hallar Fa y usarla, nos limita- remos a los
aspectos de frenado, y eliminaremos FA eligiendo A como centro de momentos;
F
(h)

SA/4 = Wa Nb + Fe = Wa b + Fe = 0.

La posicion del pivote A con respecto a la linea de accion de la fuerza de

rozamiento F es importante en los frenos. Para la posicion dada, ve-

mos que el sentido del momento de F es el mismo que el de W; es decir, la

fuerza de rozamiento contribuye a aplicar el freno. Cuando existe esta

condition se dice que el freno tiene propiedades autoactuantes o autoenergizantes o que es de automultiplicacion de fuerzas. Considerando la figura
18.1, se observa que si el pivote esta situado en el punto A', que es lo mas
probable, el momento de la fuerza de rozamiento se opone al momento de la
fuerza aplicada W y no hay efecto de automultiplicacion; se le puede
considerar como de automultiplicacion negativo. Se requiere.

pues, mayor fuerza aplicada W para producir una fuerza determinada de

frenado F cuando el pivote esta en A' que cuando esta en A, a igualdad de las
otras condiciones. Sin embargo, si se trata de un freno de doble zapata con
otra palanca con zapata pivotada en A , que es la construction mas corriente,
vemos que F' produce una actuation automatica de la palanca inferior mientras
F se opone al momento aplicado sobre la palanca superior; los efectos se
invierten si se invierte la rotacion. En el analisis real del freno se debe
considerar como un cuerpo libre a cada palanca y su zapata; F' no es
necesariamente igual a F y los efectos de frenado son generalmente
diferentes, como explicamos. En la practica, el lector puede expresar la
ecuacion equivalente a la (h) anterior para diferentes posiciones del pivote A
y para diferentes sentidos de rotacion.
Observese en la ecuacion (h) que si blf = e, entonces W 0, condicion limite
(y completamente inestable) que implica que no es necesario aplicar fuerza
alguna al freno. Si e > b/j, W es negativa, lo que significa que es necesaria una
fuerza para desacoplar el freno, una vez acoplado, o que no se requiere fuerza
alguna para producir el frenado; por consi-guiente, el freno es autoblocante. La
ecuacion (h) pondra pronto de manifiesto que sera necesaria una configuration
poco corriente (e grande)

para conseguir que un freno de una sola zapata sea autoblocante; pero si se
desease asi, como a veces ocurre, 18.9, existen otras clases de freno mas
apropiadas para este fin

Ademas de la capacidad del freno para la absorcion de energia, se utiliza su

par de frenado o rozamiento T, para la especificacion. Para la disposition de
palanca simple de la figura 18.1, se despeja F en la ecuacion (h). se multiplican
ambos miembros de la ecuacion por el radio
Fig. 18.2 Freno de dos zapatas con solenoide. Un resorte aplica el freno con
fuerza W y puede ser ajustado para aumentar o disminuir el momento de
frenado. Cuando circula la corriente por el motor, pasa tambien por el
solenoide y este impide que sea aplicado el freno al motor; el frenado se
produce cuando deja de pasar la corriente, como en el caso en que se para un
ascensor o una grua. En un analisis de fuerzas se consideran los cuerpos libres
de los juegos de palan- cas AFC, BHF y CKE, como se indica en la
representacion cinematica. Vease 18.7. Los pernos K y B se pueden
considerar como suficientemente apretados para constituir una conexion
rigida. (Cortesia de Westinghouse Electric CorpEast Pittsburgh.)

del tambor Dj2 y se obtiene el par de frenado T, correspondiente a una fuerza

aplicada W\
FD WDfa Tf = ~2~ = 2 {b - fe)
Si hay dos o mas zapatas sobre el mismo tambor, el procedimiento se<mro es
hallar T, para cada zapata y sumar los resultados.
En el calculo real de un freno habra probablemente que trazar curvas que
indiquen como la accion del freno varia con los cambios en ciertas dimensiones
y en el coeficiente de rozamiento, que por otra parte es inherentemente
variable. Un parametro adimensional utilizado para estos estudios, llamado
ventaja mecanica MA (Mechamcal advantage)), en ingles), se define como
razon del par de frenado T, al momento aphcado; por ejemplo, en la figura
18.1. para una palanca simple. MA - 1,/Wa.
donde T, viene dado por (i).
La ventaja de emplear dos zapatas opuestas o frenos de doble zapata es que
las fuerzas normales se equilibran mutuamente hasta cierto punto, lo que
reduce considerablemente las cargas de apoyo y el momento de flexion
actuante sobre el arbol del tambor. Los detalles de los dise- nos de juegos de
palancas varian ampliamente, siendo la figura 18.2 un ejemplo; por

consiguiente, el ingeniero no tiene otro recurso que aplicar los principios de

mecanica y hallar las magnitudes de las diversas fuerzas y los momentos para
la configuration escogida en particular.
18.7 FUERZAS ACTUANTES PARA EL CASO DE ZAPATAS LARGAS. El error que
resulta de las hipotesis de presion uniforme y fuerza de rozamiento tangente a
la llanta en el centro de las zapatas, hipotesis que se admiten con zapata corta,
se hace mayor cuando aumenta el arco subtendido por la superficie de la
zapata de freno. Los valores tipicos de 9 se aproximan a 90 (fig. 18.3). Para
mayor perfeccion del analisis se puede admitir en principio algo que
probablemente se aproxima a las condiciones reales, como la distribucion de
la presion normal p sobre la zapata, por ejemplo. Para las configuraciones
representadas en la figura 18.3, la hipotesis de que el desgaste es proporcional
a la presion conduce a una distribucion cosenoidal de la presion corwespecto a
la recta 0B\ podriamos, pues, admitir esa distribucion, p - P cos a, donde P es la
constante de proporcionalidad y el valor de p que corresponde a cos a = 1.
Esta distribucion la sugiere !a propia evidencia experimental. Si la zapata y el
tambor fuesen relativamente flexibles, la distribucion de presion seria casi
uniforme. En realidad la distribucion cambia con el desgaste del forro y con la
magnitud de las fuerzas aplicadas. El analisis siguiente es aplicable a las
zapatas pivotadas (fig. 18.3 a), en que el eje OB con respecto al cual se rnide *
pasa a traves del pasador cuyo centro es B (no como en el dibujo), y se aplica a
la figura 18.3 6 cuando el eje OB es perpendicular a 0H\ con la limitation
adicional de que la superficie de contacto es simetrica alrededor de OB,
limitation no necesaria, que el lector puede cambiar facilmente variando los
limites de integracion.

Fig. 18.3 Zapatas largas. En (a) hay ana zapata pivotada; para p Pcosx, la
fuerza N actiia a traves del pasador y B\ la fuerza F sobre la zapata actua a
traves de B. Observese que para rotaeion dextrorsum y la construccion (a), la
resultante F tiene un momento con respecto a H que la hace autoenergizante,
y que la fuerza F sobre la otra zapata del juego que actua diametralmente
opuesta.en el tambor la hace negativamente autoenergizante. En (b) con
rotaeion dextrorsum, F tal como esta representada resulta desenergizante
(autoenergizante negativa), pero en la zapata opuesta sera autoenergizante.
Cuando el frenado es suficiente en un sentido de rotaeion, la zapata que no es
autoenergizante puede tener menor superficie de contacto, o el sistema de
palancas se puede proyectar para que produzca una fuerza normal mayor
sobre la zapata desenergizante que sobre la otra. La zapata de freno se
construye generalmente simetrica con respecto al eje horizontal; en (b) esta
representada intencionadamente de modo que destaquen las condiciones para
las

formulas deducidas.

Consideremos el area dA = birds), figura 18.3, donde b es la anchura de la cara

de la superficie de frenado y r dot. ds. Para una presion p, las fuerzas normal
y de rozamiento son
(j) dN = pbr dz = Pbr cos a dx y dF = fpbr dx = fPbr cos a dot,
donde hemos sustituido p = P cos a. El momento de dF con respecto a un
punto B (fig. 18.3), suponiendo a / constante, es {Og = C cos a)
dMF;B = (dF)e = dF(C cos a r) = fPbr(C cos a r)cos a ds,
(k)

dMp;B fPbr(C COS'a r cos a)(ia,

Puesto que P, b, r y C son constantes para un freno determinado, la integral de

esta expresion (k) entre los limites 6/2 y + 0/2 da el momento de F con
respecto a un punto B
El momento de F respecto a un punto perteneciente a su propia linea de accion
es nulo; por consiguiente, si Wr = 0, el valor resultante de C situa la linea de
accion de F. Como solo pueden ser iguales a cero los terminos entre corchetes,
tenemos

donde C es la distancia desde O a la linea de accion de F, cualquiera que sea la

construction, y tiene las mismas unidades que r y D. En la termi nologia de
frenos, el"punto B se llama centro de presion. Asi, si el pasador de pivote esta
situado en el punto B, la zapata no tiene tendencia a inclinarse y concentrar la
presion sobre el extremo de la punta o del talon del forro, y las lineas de accion
de N y F pasan por el punto B. No obstante, el punto B esta ordinariamente tan
cerca de la superficie del tambor que no hay espacio suficiente para un
pasador (aunque se pueden emplear otros disefios para conseguir que el pivote
este virtualmente en BY De aqui que en la construction representada en la
figura 18.3 a, la fuerza F resultante tienda a hacer girar la zapata CC.
produciendo mayor presion en el extremo superior de la zapata que en el
inferior; y la distribucion sinusoidal con el centro en OB ya no es por
consiguiente aplicable. (Si el pasador, figura 18.3 a, esta suficientemente cerca
de B, las ecuaciones de T,. etcetera, dan soluciones razonables para la zapata
pivotada.)
La fuerza normal N es la suma de las componentes en la direccion OB, N = fdN
cos x, con dN deducido segun la ecuacion (j);

sion es sinusoidal tal como explicamos; de ordinario F = fN. Conviene observar

que T, = FC. donde C esta definido por (1). La presion maxima P se puede
calcular por cualquiera de las ecuaciones anteriores que la con- tengan, por
ejemplo, la ecuacion (m), con las condiciones limites definidas segun la figura
18.3.
Para la palanca considerada como cuerpo libre en la figura 18.3 a, las fuerzas F
y N actuan en el centro del pasador (suponiendo que la conexion de este no
pueda originar momento de giro alguno). Sin embargo, con la zapata
rigidamente acoplada representada en la figura 18.3 b es necesario integrar
para hallar el momento de dF respecto a H, o usar el brazo de momentos hasta
H del vector F que pasa por B\ las fuerzas W. F, N, H. representadas en las
figuras 18.3 6, constituyen el cuerpo libre para el juego de palancas y zapata.
Si el forro no se extiende mas lejos que la linea de accion de N [o, <90), la
maxima presion real es la existente en el extremo del forro (P cos <>..).
Para una perfecta comprension, el lector debe resolver algunos problemas
(diferentes del anterior) por integracion, efectuando las compro- baciones
mediante los principios establecidos. Una variante consiste en deducir las
ecuaciones en funcion de cpt, 4>. (figs. 18.3 y 18.4) para las cuales la presion
sinusoidal es p P sen 0. Vease figura 18.4 y demues- trese que, para p = P
sen 0,
(o)

T, = M, ,, = fbr-P(cos <p, cos

(p) MFIH = fbrP^r(cos 4>l - cos <b2) feen3^2 sen^jj,

donde los angulos que aparecen solos, como 4)24>, B, estan expre- sados
naturalmente en radianes y las ecuaciones estan expresadas de modo que den
siempre soluciones positivas. Siendo MF,n y Ms.n numeros posi- tivos, la suma
de los momentos con respecto a H en la figura 18.4 es

Para rotacion de sentido contrario, el signo de M,.:n debe ser opuesto. La

reaction H en el pasador se obtiene por las sumas de las componentes en las
direcciones x e y; para el sistema de fuerzas de la figura 18.4

en que las integraciones se hacen como antes explicamos; H = (Hx2 + +

H,,2)'12. Hay que senalar que la equilibrante de W y H es igual a la resultante

de F y N (las lineas de accion de tres fuerzas en equilibrio se cortan en un

punto).
Fig. 18.4 Zapata exterior asimetrica.
18.8 ZAPATA INTERIOR. El problema de frenado en los automo- viles ha
conducido a la creation de varios tipos de frenos con zapatas in- ternas
pivotadas. En algunos frenos las zapatas estan sobre un pivote fijo, como en la
figura 18.5; en otros el pivote de la zapata esta fijado a otro eslabon o palanca
intermedio y puede moverse libremente dentro de un corto arco. Con esta gran
variation de detalles se han realizado numerosos analisis de frenos de zapatas
interiores [1SJ. Para un pivote fijo, el par de frenado, etc., puede ser
determinado sobre la base de una distribucion sinusoidal de presion (p = P
cos a cuando a esta metido desde OB, figura 18.3, la perpendicular a la linea
radial desde el pivote hasta el centro del tambor; o p = P sen <f>, donde 4>
se mide desde la linea radial que va desde el pivote hasta el centro del
tambor). El momento de la fuerza de rozamiento y de la fuerza normal respecto
del pivote fijo de la zapata, se puede hallar por integration, como se sugiere
por el procedimiento indicado en 18.7. Las capacidades de potencia se
mencionan en 18.4.
En el freno de automovil de dos zapatas de la figura 18.5, si el coche se
desplaza avanzando, las fuerzas de rozamiento sobre las zapatas tienen
momentos de sentido sinistrorsum respecto a sus respectivos pivotes y estos
momentos favorecen la aplicacion de los frenos; es decir, ambas zapatas son
autoenergizantes y constituyen una buena disposition para frenos de ruedas
delanteras, que son las que mas frenan. Si el coche esta

presion sobre el tambor de freno. El resultado es que los frenos son menos
eficaces (para una fuerza determinada aplicada en el pedal de freno) cuando el
coche esta retrocediendo que cuando avanza. Posiblemente el lector lo habra
observado.

Fig. 18.5 Freno de zapata interior. (Cortesia de Chrysler Corp., New York.)

18.9 FRENOS DE CINTA. En un freno de cinta, esta envuelve parcialmente a

la rueda o tambor de freno y la accion de frenado se obtiene tirando de la cinta
para que se apriete contra la rueda (fig. 18.6). La fuerza de frenado F es la
diferencia entre las tensiones existentes en los dos extremos de la cinta, F = Fl
F,. El analisis de fuerzas es analogo al que hemos expuesto para las correas,
excepto que la fuerza centrifuga no actua en este caso. De la ecuacion (d),
17.3. obtenemos directamente

donde F, es la traccion en el lado tirante de la cinta, F2 es la traccion menor y 0

el angulo de contacto entre la cinta y la rueda en radianes.
Las herramientas o medios conceptuales de que se dispone para los calculos
de frenos de cinta incluyen la ecuacion (18.1). F = F, F3, y una ecuacion de
equilibrio, tal como la (u) que se da mas adelante para el freno de cinta
diferencial; a continuacion aclaramos los detalles del analisis. En la figura 18.6,
si se invierte la rotaeion, la traccion mayor Ft se opondra a W, dando por
resultado un par de frenado menor para un valor particular de W.

En el freno de cinta diferencial (fig. 18.7) la traccion sobre un extremo de la

cinta de freno favorece la aplicacion de este. Estos frenos son autoenergizantes y pueden, claro esta, ser autoactuantes o automaticos (figura
18.8). Un analisis de fuerzas, considerando la palanca de freno como

cuerpo libre (fig. 18.7). revela algunas caracteristicas de este tipo de freno.
Utilizando el punto de apoyo o fulcro B como centro de momentos a fin de
eliminar la reaction del pasador en B de la ecuacion de momentos (figura 18.7),
obtenemos

F,b tiene, pues, el mismo sentido que Wa, y la fuerza aplicada exterior- mente
W es favorecida por la traccion tirante Ft al aplicar el freno. Para obtener la
relacion de la fuerza de rozamiento F y la fuerza aplicada W, sustituimos el
valor de Fl = F.,ele en Fl F, F, y hallamos

lo cual indica que W sera negativa si be18 > c; es decir, el freno sera de accion
automatica y actuara inmediatamente que la fuerza de rozamiento comience a
actuar.
Como el par de frenado es Tt = FD/2, donde D/2 es el radio del tambor,
podemos multiplicar los dos miembros de la ecuacion (w) por D/2, despejar
FD/2 Tf, y hallar

Fig. 18.8 Parador diferencial de retroceso. Consiste en un freno de cinta que se

utiliza como pasador para impedir la inversion del movimiento. Comparese
con !a figura 18.7. Se emplea sobre el eje motor o eje de transmi- sion de un
ascensor, una grua o un trans- portador.

(a)

(995 fCV)1'3 < D < (1330 fCV)1'1;

en unidades inglesas, D en pulgadas,

(a')

(60 fCV)1" < D < (80 fCW'\

donde fCV (o bien fhp) se toma como valor de la potencia maxima que debe
ser disipada en un periodo de 15 minutos. Vease tambien capacidad de fCV (o
bien de fhp) para frenos de cinta, mencionada en 18.4. Aunque los valores
empiricos dados por las ecuaciones independientes (z) y (a) son

presumiblemente razonables, se debe conocer primero si los nue- vos disenos

dan un resultado satisfactorio en la practica.
18.10 PAR DE ROZAMIENTO DE UN DISCO. Las superficies de disco utilizadas
para embragues o frenos tienen generalmente forma anu- lar (fig. 18.9). La
ecuacion teorica para T, puede estar basada en una de estas dos hipotesis: (1)
la presion se distribuye umformemente sobre la superficie, o (2) el desgaste de
la superficie es uniforme. Como (2) es algo mas conservadora que (1). y da
resultados mas sencillos, utilizaremos la de desgaste uniforme.
Se puede presumir que el desgaste sea proporcional a la inten'sidad de presion
p y a la velocidad de frotamiento. A su vez, esta velocidad es proporcional a la
distancia desde el centro de rotaeion p (fig. 18.9). El desgaste es, pues,
proporcional a pp\ y si el desgaste es uniforme, pp C, una constante.
Consideremos el area diferencial dA = pdd dp (fig. 18.9); la fuerza normal
sobre ella es dN = p dA = pp dd dp. Hagamos pp = C e integremos:
r

(b) N = | C dd dp = 2irC(r0 - rj, o' C = n J o

donde rm es el radio medio de la superficie anular, rm = (r0 + /,)/2 y N la

fuerza axial entre un par de caras en contacto. El par total que puede ser
transmitido cuando hay mas de un par de caras en contacto con una fuerza
normal N actuando sobre cada par es el valor de (18.2) multipli- cado por el
numero de pares en contacto.
En algunas aplicaciones de servicio pesado se prefieren los frenos de disco
porque pueden ser proyectados para radiar el calor mas rapidamente y con
menos dificultades debidas al fading o desvanecimiento. Chrysler declara
que sus frenos de disco autoenergizantes funcionan a temperaturas un 35 %
mas bajas que las usuales (no da detalles). La autoenergizacion se consigue en
virtud de la accion de acunamiento de bolas de acero que ascienden por
rampas dispuestas entre los discos y ejercen presion hacia afuera sobre las
superficies de rozamiento cuando se aplica el freno.

Fig. 18.10 Embrague de disco. El cojinete de desembrague o disparo A esta

montado sobre el eje K a la transmision, y cuando se pisa el pedal del
embrague, el cojinete A se mueve hacia el volante B. haciendo contacto con los
extremos interiores de las palancas de desacoplo C. Las palancas de
desacoplo pivotan en D sobre pasadores montados en los bulones de ojo E. Los

extremos exteriores de las palancas de desacoplo engranan con las unas de la

placa de presion F, tirando de la placa de presion G separandola de la placa
conducida H, comprimiendo los diversos resortes helicoidales I y
desconectando la transmision desde el volante (que es solidario del arbol del
motor) al eje K. Cuando se deja de apretar el pedal de embrague, los resortes
/ empujan a la placa de presion G contra la placa conducida H, y es
transmitida la potencia a traves de dos pares de caras de friccion, un par en
cada lado de la placa conducida H, que esta montada sobre una conexion
ranurada M. (Cortesia de Borg and Beck, Chicago.)