I.

VELOCIDAD
La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de
transporte y aquella con que circulan los vehculos por una va, es
un ndice importante que debe tenerse en cuenta al establecer las
caractersticas de proyecto. Se distinguen tres. tipos de velocidad:

1. Velocidad do operacin: Que es la mxima velocidad de

circulacin en condiciones imperantes en la va, como el
trnsito, el estado de la superficie de rodadura y las
condiciones ambientales existentes.

2. Velocidad de marchar: Denominada tambin velocidad de

crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el
tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento.

3. Velocidad Directriz o de diseo: Es la escogida para

proyectar una carretera y relacionar las caractersticas fsicas de la
va, tales como los radios de curvatura, el peralte, las distancias
de visibilidad, etc., de los cuales depende la operacin segura de
los vehculos. Tambin se puede definir como Es la escogida
para el diseo, entendindose que ser la maxima que se podr
mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la
carretera.
La velocidad de diseo debe ser consistente con la velocidad que
opera el conductor promedio. En una carretera secundaria con
condiciones topogrficas favorables, por ejemplo, donde los
conductores operan a velocidades relativamente altas, dada su
percepcin de las condiciones fsicas y operativas de la va, es
impropio aplicar una baja velocidad de diseo por los riesgos que
acarreara en materia de seguridad.

ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.

De acuerdo con la NPDC. la velocidad directriz est influenciada
por los siguientes factores: Relieve del terreno, Tipo de carretera a
construirse, Volumen y tipo de trfico que se espera, por otras
consideraciones de orden econmico.
Como base en la geografa fsica Peruana, en nuestro medio se
emplean los siguientes tipos de velocidades de diseo, segn el
tipo de topografa y la clase de carretera a disear.

ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.

II. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD.

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es
visible al conductor del vehculo para poder ejecutar con
seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que
decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de
visibilidad:
Visibilidad de parada
b)
Visibilidad de paso o adelantamiento
c)
Visibilidad de cruce con otra va
Para el caso de las dos primeras situaciones influencian el diseo
de la carretera en campo abierto y sern tratados en esta seccin
a)

considerando:
1) Alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.
2) Condicionamiento asociado a singularidades de planta o perfil.

A). DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja
a la velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil
que se encuentra en su trayectoria.

Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se

considera que el objetivo inmvil tenga una altura => 0.15 m y
que los ojos del conductor se ubique a 1.07 m por encima de la
rasante de la carretera.

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. sta

influencia tiene importancia prctica para valores de la pendiente
de subida o bajada => a 6% y para velocidades directrices
mayores de 70 Km. /hora.

a). DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA

a). DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA

B). DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O

ADELANTAMIENTO

Es la mnima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar

al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone que
viaja a velocidad de 15 km/h menor, con comodidad y seguridad,
sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que
viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible, cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse

nicamente para las carreteras de dos carriles con trnsito en las dos
direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del
sentido opuesto.

B). DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O

ADELANTAMIENTO

B). DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O

ADELANTAMIENTO

III. CURVAS HORIZONTALES.

Son las curvas que se emplean en las vas de comunicacin
terrestres para cambiar de una direccin a otra, uniendo dos
tramos rectos, tangentes. Estas curvas son arcos de circunferencia.
Las curvas horizontales pueden ser:

a.

Curvas horizontales Simples: Cuando estn constituidas por un

tramo de una sola circunferencia que empalma dos tangentes.

Curvas horizontales compuestas: Son aquellas que estn constituidas

por dos o mas curvas circulares simples de radios diferentes. Se
emplean generalmente con el fin de obtener que el eje de la va se ajuste
lo mas posible al terreno

IV. RADIO MINIMO.

Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores
radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseo y la tasa
mxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad, para cuyo calculo puede utilizarse la siguiente
frmula:

IV. RADIO MINIMO.

V. PERALTE.
Cuando un vehculo que pasa de una tangente a una curva, al transitar
por la curva circular, aparece una fuerza que trata de desviarlo
racialmente hacia fuera, esta fuerza es la fuerza centrfuga (que se
supone horizontal). Para contrarrestar esta fuerza centrifuga se le da el
peralte necesario, denominndose peralte a la inclinacin que se le da a
la curva hacia su centro y esta dado en porcentaje.

V. PERALTE.

N
a

P
g

V
R

V. PERALTE.

VI. SOBREANCHO.
Cuando un vehculo circula por una curva horizontal, el espacio
que ocupa a los ancho del carril es mayor que el ocupado en un
tramo en tangente; debido a que la trayectoria que siguen las
ruedas traseras es distante al de las llantas delanteras. Deba
tenerse en cuenta adems, la saliente de los vehculos sobre su eje
delantero; la separacin lateral entre ellos en calzada de dos
carriles y un factor de seguridad.

VI. SOBREANCHO.

VI. SOBREANCHO.

VII. BANQUETA DE VISIBILIDAD.

Otras de las tareas importantes a realizar, es dotar de visibilidad a
una carretera, esto es fundamental porque muchos de las Carreteras
estn construidos para velocidades muy inferiores para los que en la
actualidad tienen los vehculos, de ah que estos carreteras resulten
muy peligrosos. Por esto, es necesario que la carretera tenga, tanto
en planta como en el perfil, la distancia de visibilidad adecuada para
que el conductor del vehculo pueda ver delante de el a una distancia
tal que permita tomar con garanta decisiones oportunas:

VII. BANQUETA DE VISIBILIDAD.

VIII. PENDIENTES.
Las carreteras para unir puntos que estn en diferentes niveles,
necesitan ser habilitadas con tramos con pendiente. Estos
tramos pueden tener variados valores de inclinaciones, pero
que estn enmarcados dentro de un rango. Este rango define la
pendiente mnima y mxima.

VIII.1 PENDIENTES MINIMAS.

Es conveniente proveer una pendiente mnima del orden de 0,5%, a
fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas
superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o

cunetas, se podr adoptar excepcionalmente sectores con

pendientes de hasta 0,2%.
Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podr adoptarse
pendientes iguales a cero.
Si existen bermas, la pendiente mnima deseable ser de 0,5% y
la mnima excepcional de 0,35%.
En zonas de transicin de peralte, en que la pendiente transversal
se anula, la pendiente mnima deber ser de 0,5%.

VIII.2 PENDIENTES MAXIMAS.

:

VIII.3 PENDIENTES MEDIAS.

Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una
carretera para tramos de longitud considerada.