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Larodynam ique :

du vol voile
la navette spatiale

Travail de Maturit rdig par


Mentor

Deborah Mueller
M. Eduardo Principi

Session de Maturit 2005

Classe Pyam 3MG4

Lyce Denis-de-Rougemont

10.12.2004

Rem erciem ents


Tout dabord, je dsire remercier certaines personnes qui mont beaucoup aid crer ce
travail de maturit :

M.Claude Nicollier qui a pris le temps de rpondre mes questions

M.Hans-Klaus Rummler qui a eu la gentillesse deffectuer les corrections au niveau


mathmatique et physique.

M.Andrin Landolt et M.Lukas Prochazka qui a eu lamabilit de me prsenter ses


expriences en soufflerie lETHZ.

M.Beer qui ma grandement aid notamment en rpondant mes questions.

M.Eduardo Principi, mon mentor, qui ma accompagn pendant la rdaction de ce


TM.

Un grand Merci tous et Bonne Lecture

Som m aire

TITRE...................................................................................................................................................................
REMERCIEMENTS ........................................................................................................................................ X
SOMMAIRE .................................................................................................................................................. XX
I.

INTRODUCTION ............................................................................................................................................. 1

II.

HISTORIQUE ................................................................................................................................................... 2

III. AERODYNAMIQUE DU PLANEUR ............................................................................................................. 4


III.1.DOMAINE DAPPLICATION DE LAERODYNAMIQUE DU VOL A VOILE.................................................................. 4
III.2.LE PRINCIPE DE BERNOULLI QUATION DE CONTINUIT ................................................................................. 4
III.3. LES DIFFRENTES PARTIES DU PROFIL DUNE AILE DFINIE .............................................................................. 7
III.4. LES COEFFICIENTS CZ ET CX.............................................................................................................................. 8
III.5. LA FORCE DE PORTANCE................................................................................................................................... 9
III.6. LA FORCE DE TRANE ET LA COUCHE LIMITE ................................................................................................. 10
III.7. AUGMENTATION DE LANGLE DATTAQUE ..................................................................................................... 11
III.8. DIFFRENTS PROFILS DAILES ET PARTIES DU PLANEUR ................................................................................. 14
III.9. TEST ARODYNAMIQUE: LA SOUFFLERIE (WIND TUNNEL) .............................................................................. 15
III.10. LA FINESSE DUN PLANEUR .......................................................................................................................... 15
III.11. MTHODE DE GAINS DALTITUDE UTILISE PAR LE PILOTE (PRATIQUE)........................................................ 16
III.12. COULEMENT SYMTRIQUE OU DISSYMTRIQUE .......................................................................................... 17
III.13. LES AROFREINS (DPORTEURS)................................................................................................................... 17
III.14. LINVENTAIRE DES FORCES DANS DIFFRENTS TATS DE VOL (PRATIQUE) : ................................................. 18
III.14.a. Loi de Newton...................................................................................................................................... 18
III.14.b. Les forces arodynamiques appliques sur diffrents tats de vol .................................................. 19
IV.

LA NAVETTE SPATIALE ET SON ARODYNAMIQUE ..................................................................... 22

IV.1. COMPARAISON DES DIMENSIONS ENTRE LA NAVETTE SPATIALE ET UN PLANEUR ........................................... 22


IV.2.LE FONCTIONNEMENT DE LAERODYNAMIQUE POUR LA NAVETTE SPATIALE .................................................. 24
IV.2.a. Phase de rentre dans latmosphre...................................................................................................... 24
IV.2.b. Phase dapproche et datterrissage ....................................................................................................... 25
IV.3. MATERIAUX ET AERODYNAMIQUE ................................................................................................................. 26
V.

CONCLUSION.............................................................................................................................................. 29
ANNEXE ....................................................................................................................................................... 30
DFINITIONS ........................................................................................................................................................... 30
LA GLISSADE (AUSSI DIT VOL PLAN LATRAL = SLIDE SLIP) .................................................................................. 33
LE FONCTIONNEMENT DUNE SOUFFLERIE ............................................................................................................... 33
BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................................................................XXX

XX

I. Introduction
SENVOLER.
.un rve aussi ancien que lhumanit existe.
Lair tourbillonne sous votre avion, le paysage dfile tel un tableau dart. Lair pntre dans vos
vtements et vous sentez la fracheur de la nature pure autour de vous.
Vous planez travers les airs, lambiance change de temps en temps, de jour en jour, de lieu en
lieu. Cest une sensation de libert extraordinaire.
Le vol voile est un vol plan sans aide moteur qui utilise les courants dairs chauds ascendants
(thermiques) et les vents de colline pour gagner de laltitude.
Le premier vrai vol plan dune heure a t accomplit par Otto Lilienthal en 1891.
Le sentiment de paix engendr par la possibilit de se mouvoir dans toutes les directions voulues
et par-dessus tous les obstacles est une sensation que tout le monde apprcierait.
Le vol voile est non seulement un sport silencieux mais galement invisible, o les spectateurs
sont impossibles. On peut observer les atterrissages, les dcollages et parfois, si le pilote nest
pas trop haut et trop loin dans le ciel, un virage. Qui a-t-il entre le dcollage et latterrissage ? Du
combat et du jeu, du drame et du romantisme, de la fascination et de la beaut. Tout ceci est ce
quun pilote peut vivre et apprcier.
L haut, au-dessus, en dessous ou entre les nuages, chaque situation de vol amne une paix et
une tranquillit dans notre esprit. Le grand pouvoir des nuages majestueux et immenses nous
impressionne et nous tire nos limites.
Le vol plan est la chose la plus belle et la plus sensationnelle qui existe.
Nous avanons grce et avec la nature, sans mme lendommager ou la polluer. Laviation nous
permet de lobserver, de dcouvrir la Terre et ses phnomnes avec la perspective dun oiseau.
Il nest pas trs difficile de comprendre pourquoi des tres vivants, des objets ou animaux
spcifiques ont la capacit de voler et dautres pas. Alors trs vite, nous allons comprendre
pourquoi notre espce ne sera jamais capable de dpasser la force de pesanteur sans aide
extrieure de pousse mcanique.
Larodynamique est un domaine de la physique trs prcis qui tudie les diffrents phnomnes
naturels qui se droulent lorsquun corps se dplace dans un espace contenant de lair ou un autre
fluide. En dautres termes, larodynamique est la science du mouvement de lair . Cela
implique une bonne connaissance de la dynamique des fluides.
Aprs une vue densemble historique du vol, jen prsenterai de manire spcifique les aspects
lis au vol voile. Ensuite, je ferai un parallle avec la navette spatiale, thme trs abord de nos
jours.
Jaimerais tre capable, aprs avoir effectu ce travail, de mieux comprendre pourquoi un avion
peut voler sans moteur.

II. Historique
Les connaissances actuelles nous viennent des pionniers et de lengagement de scientifiques dans
la recherche de pointe comme larodynamique. Nous pouvons donc appliquer nos
connaissances sur larodynamique des buts beaucoup plus hauts, comme laviation militaire,
les jets vitesse supersonique ou larospatial. Pendant des sicles, la science et sa socit se
sont de plus en plus dveloppes pour arriver ce quon obtient de nos jours.
Depuis le temps des Grecs, le rve dimiter les oiseaux fut la base des essais de vol qui perdura
pendant des sicles. Il faudra attendre le Moyen-ge pour que les premires expriences
concluantes voient le jour. En 1420, le vnitien Giovanni da Fontana lana un modle doiseau
propuls par fuse, qui fit un vol vertical de 30 mtres. Ce nest cependant qu la Renaissance
que la thorie arodynamique sinstalle, avec les premires expriences sur ce thme orchestr
par Galile. Ce dernier cherchait le principe de la nature de la rsistance de lair en tudiant le
mouvement dun pendule1. A cette mme priode Leonardo de Vinci, obsd par le mcanisme
de vol des oiseaux, terminait des recherches dtailles et basiques sur la physiologie de ces
derniers. Il dcouvrit que les oiseaux planaient travers des couches dair assez tanches pour
les porter, puis mit en vidence la diffrence de pression autour du profil dune aile, diffrence
qui produit la pousse ncessaire au vol. Les dcouvertes fondamentales de Leonardo da Vinci
nont t reprises que cent ans plus tard, notamment par Bernoulli.
Au sortir de la renaissance, les premires quations physiques sur larodynamique se mettent en
place. A la fin du 17me, Newton fait une dcouverte dimportance, appele principe de Newton :
Si une force extrieure agit sur un corps, son tat de mouvement change. On appelle
acclration la variation de vitesse survenant alors, par unit de temps. Lacclration
intervient dans la mme direction que celle vers laquelle agit la force extrieure. Elle est
proportionnelle lintensit de cette force. 2 . Ce principe a notamment t utilis pour la
construction des souffleries.
Le suisse Daniel Bernoulli (1700-1782) tablit le thorme de lcoulement des fluides
incompressibles, thorme sur lequel on reviendra dans la suite de ce travail. Suite cela, les
dcouvertes senchanent : Euler (1707-1783) tablit pour sa part une thorie sur la rsistance
dun fluide au mouvement dun corps bas sur les effets de pression et Laplace (1749-1829)
formule la vitesse de propagation du son dans lair.
Paralllement ces recherches, les scientifiques se consacrent ltude des phnomnes
supersoniques, qui slvent des vitesses pouvant aller jusqu 1500 m/sec. A la fin du 19me, le
physicien autrichien, Mach, dcouvre les ondes de choc accompagnants un corps en mouvement
se dplaant des vitesses supersoniques. Il met en place des techniques dobservation des
coulements supersoniques, nomms mthode strioscopique, encore utilise aujourdhui. A ces
thories gnrales, dautres chercheurs se concentrent plus spcifiquement sur le vol. Langlais
Sir George Cayley dveloppe le premier profil daile en sappuyant sur une coupe transversale
dune truite. Ds lors, le profil de laile prend de limportance dans larodynamique.
Lintrt pour le vol se gnralise alors et commence conqurir le grand public.
Larodynamique nest plus laffaire de quelques passionns, mais atteint le statut de science
part entire. Diverses souffleries sont construites partout en Europe, dabord en Angleterre par
Wenham (1871) puis par Phillips (1891), en Russie par Joukowski et en France par Rateau et

1
2

LACHNITT Jacques, Larodynamique, Ch.1 p.7


GUGGIARI Bruno et WEICHELT Peter, Principes du vol, Ch.2-1-2 p.1

Eiffel. En effet, la tour Eiffel est une construction faisant suite des mesures de rsistance de
lair sur des plaques planes, en fer dans ce cas.
Mais lhistoire du vol voile dbute rellement avec Lilienthal
(1848-1896). Il comprend, que reproduire le battement des ailes des
oiseaux pour voler nest pas ncessaire, mais quil faut utiliser
lnergie potentielle du lieu de dpart pour dcoller (flans dune
montagne, etc.). Se basant sur des parapentes - une couverture de
cire et de bois de saule tendu il fait ses premiers essais de vol
figure 1: Ci-dessus nous
pouvons voir un des premiers
essais fait par Otto Lilienthal.

voile en pilotant son engin avec les diffrents emplacements des


poids uniquement.

Le premier vol motoris des frres Wilbur et Orville Wright dcoulera du fruit
de ces expriences. En effet, avant darriver un vol motoris, les deux frres
font un certain nombre dessais avec un planeur pour tout dabord en
comprendre le fonctionnement arodynamique. Ils russissent planer en lair
sur une distance de 90 mtres une vitesse de plus de 20 nuds. La
mcanique de la profondeur du planeur, qui donne lavion une meilleure
stabilit horizontale, devient alors linvention la plus importante. Pour
perfectionner la pilotabilit du planeur, ils
construisent une soufflerie. Ils se rendent figure 2: Portrait des
galement compte quune aile plus mince et Frres Wright (
gauche) Wilbur et (
plus longue donne une plus grande pousse. droite)
Orville Wright
Ils dveloppent une drive qui apporta une dans les annes 1903.
plus grande stabilit autour de laxe
verticale et qui est la base de leur succs. Cela leur permet de
devenir de vritables Champions du vol plan avec plus de 100
vols dpassant les 180 mtres. Leur premier vol moteur russi
figure 3 1 Lenvol des Frres Wright
avec succs le 17 dcembre est quip dun moteur essence
le 17 dcembre 1903,
12-PS quils construisirent eux-mmes, les moteurs lectriques
grce leur avion Flyer 1.
de lpoque ntant pas assez puissants.
En 1908, Wilbur tablit un record mondial, en effectuant un vol dune dure de plus dune heure
et demie. Lanne suivante, Louis Blriot traverse la Manche
pour la premire fois grce un avion motoris. Le
dveloppement de laviation prend alors son essor, se
concentrant sur les modles motoriss, le vol voile tant plutt
rserv aux sportifs.
Les thoriciens ne sarrtent pas pour autant, et en 1920
larodynamicien allemand, Prantl explique le comportement de
lcoulement de lair et le principe de la portance de lair. Cest
le premier introduire la notion de couche limite, suivi par les
consquences de la compressibilit de lair lors de vitesses leves.

figure 4: Lavion de Louis Blriot lors


de sa traverse du Manche en 1909.

Le dveloppement de larodynamique a servi et sert encore aujourdhui de nombreux autres


domaines, comme par exemple le dveloppement de lautomobile, de la Formule 1, mais
galement de la navigation ou du chemin de fer. Cette technologie est donc prsente dans notre
vie quotidienne et le sera encore pour longtemps.
3

III. Arodynamique du planeur


Dans ce chapitre, je vais tenter dexpliquer comment est-ce quun planeur peut voler. Pour ce
faire, jtudierais en dtail les principes darodynamiques ncessaires cette comprhension.
Larodynamique dans le domaine du vol voile se concentre sur ltude de la dynamique des
fluides, cest--dire l'tude des liaisons entre les forces et les mouvements d'un corps. La
dynamique du vol est donc l'tude des diffrentes forces qui s'appliquent en vol l'ensemble
aile+pilote. Je vais me concentrer sur celles qui rgissent laile, car cest cela qui me permettra
de comprendre le fonctionnement du planeur.

III.1. Domaine dapplication de larodynamique du vol voile


La premire chose importante en arodynamique est de savoir dans quel domaine on se trouve.
Ces domaines sont au nombre de trois, savoir :

le domaine subsonique, infrieur Mach 1.


le domaine supersonique, suprieur Mach 1 mais infrieur Mach 6-7
le domaine hypersonique, suprieur ou gal Mach 7

Ces diffrents domaines sont dtermins par le nombre Mach, qui est en fait simplement la
vitesse du son au niveau de la mer (la vitesse de propagation du son3 dpend de la temprature et
de la pression atmosphrique). A 20C, sous une pression atmosphrique normale (1 bar), c'est
dire au niveau de la mer, elle est de 340 mtres par seconde soit 1224 km/h. Le nombre Mach 1
correspond donc une vitesse de 1224 km/h.
Pour larodynamique du planeur, nous resterons dans le domaine subsonique.

III.2. Le principe de Bernoulli quation de continuit


Ce principe capital se dcline comme suit :

H=p+q
H=
p=
q=

= p2p1 = v12 v22 + (gy2gy1) = p = (v12v22)

pression totale (pression globale)


pression statique
pression dynamique (pression dengorgement)

= la masse volumique de lair. Quand la temprature augmente, elle diminue. De ce fait le


planeur porte moins quand il fait chaud. La masse volumique de lair diminue galement avec
laltitude. La portance diminue donc avec laltitude.
v = cest la vitesse du planeur dans lair (vitesse vraie par rapport au vent pas par rapport au sol).
Si on multiplie par 2 la vitesse on multiplie par 4 la portance.

Le son est en fait un mouvement de vibration des molcules qui composent l'air. Ces vibrations se propagent sous
forme donde, phnomne appel onde sonore.

Cette quation cherche dfinir H, cest--dire la pression qui sexerce sur un corps mis dans un
fluide (par exemple lair). Si lon regarde la premire partie de la relation, H = p + q, la pression
totale est en fait la somme de la pression statique et de la pression dynamique.
Pour comprendre cette relation, nous faisons passer un fluide parfait et idal en mouvement
une certaine vitesse dans un tube de section diffrente. Maintenir la constance de la masse
volumique (densit) dun fluide est la base fondamentale de la relation de Bernoulli. Les deux
pressions - statique et dynamique - dpendent lune de lautre comme le montre le schma cidessous :

figure 5: Voici ci-dessus le tube dengorgement o on fait passer lair dans le sens des flches.

Sur ce schma, le fluide reprsent est lair, qui est dun (densit de lair) constant.
Lair entre au point 1 (section initiale du tube), o lcoulement laminaire est normal. Lorsque
lcoulement atteint le rtrcissement de la section transversale du tube au point 2, la vitesse du
fluide augmente pour pouvoir garder la mme quantit dair par volume. On appelle cet tat une
dpression car la pression statique4 diminue cause de laugmentation de la vitesse
dcoulement. En quittant le rtrcissement du point 2, la vitesse dcoulement au point 3
reprend sa valeur initiale du point 1, tout comme la pression statique. En atteignant
llargissement au point 4, la vitesse dcoulement ralentit pour nouveau garder la mme
densit de flux quau dpart, ce qui fait augmenter la pression statique. On peut donc constater
que lnergie totale de la masse dair reste inchange dans le tube coulement. En rsum, on
peut additionner la pression statique et la pression dynamique, ce qui nous donne la pression
totale, do H = p + q.
Lnergie de lcoulement recouvre quant elle deux lments :

Lnergie potentielle, qui se trouve en relation directe avec la pression statique. En effet,
elle est aussi due la situation extrieure du mobile (hauteur, paisseur, etc).

Voir Annexe: Dfinitions

Lnergie cintique, qui a un lien direct avec la pression dynamique car lie la vitesse
du mobile.

Il est noter que cette quation peut aussi scrire v12 v22 + (gy2gy1) ou, en ngligeant
la pousse dArchimde, (v12v22) o le est la masse volumique de lair et
v1 ;v2 la vitesse du fluide parcourant le tube.
Rsumons H = p + q
= p2p1 = v12 v22 + (gy2gy1) = p = (v12v22)
Si lon observe cette formule, lon constate quil y a deux
vitesses de la masse dair. Il peut sembler tonnant quil y
ait une vitesse diffrente sur le haut et le bas de laile, mais
nous reviendrons plus en dtail sur cet aspect au chapitre
III.5 qui traite de la force de portance. Il est noter
galement que la force dArchimde est ngligeable car
lair a une faible densit.
figure 6: Sur cette image nous pouvons voir
les diffrentes parties de la formule.

Le principe de Bernoulli fait donc le lien entre la pression


dun fluide et sa vitesse, lien qui volue avec la densit de
lair (altitude). Cette formule est valable condition que le fluide soit en mouvement et quil soit
incompressible, non visqueux, avec un coulement rgulier donc laminaire5. Lair correspond
suffisamment cette dfinition pour que la formule sapplique. Cest un modle non parfait mais
proche de la ralit, le fluide idal nexistant pas.
Cette quation nous permet de comprendre les pressions qui sexercent autour dun profil daile.
En observant la figure 6 ci-dessus, nous pouvons constater que le p1 reprsente une dpression
due une augmentation de la vitesse, et le p2 reprsente une surpression due une diminution de
la vitesse. Nous pouvons alors en tirer que v1 est plus grand que v2.
La dpression agira pour les 2/3 de la force totale appliqu et la surpression au contraire agira
que pour le 1/3 sur la force totale appliqu.
Nous allons expliquer toute cette matire en dtail plus loin dans mon travail.

Voir Annexe: Dfinitions

III.3. Les diffrentes parties du profil dune aile dfinie

figure 7: Voici une image qui reprsente toutes les parties dun profil daile.

Laile6 ne gnre une portance que lorsquelle est entoure dun coulement. Pour simplifier
nous considrerons un coulement bidimensionnel, cest--dire un coulement dont les deux
dimensions sont la profondeur et lpaisseur (le volume et la longueur du profil). En supposant
une aile de longueur infinie, lcoulement dans les plans verticaux perpendiculaires laxe de
laile est toujours le mme
Grce des recherches en arodynamique appliques sur un profil7 daile (voir figure 7 cidessus), les scientifiques peuvent dfinir un profil offrant la meilleure portance tout en apportant
le moins de rsistance possible. Il nexiste pas de profil idal, mais plutt des profils adapts aux
diffrents besoins et contraintes, comme le poids, le domaine des vitesses utilises, etc.

6
7

Voir Annexe: Dfinitions


Voir Annexe: Dfinitions

III.4. Les coefficients Cz et Cx


Pour pouvoir comparer et tester les capacits, lefficacit et la qualit arodynamique dun profil
daile, les scientifiques ont dfini 2 vecteurs qui donnent la rsultante des forces
arodynamiques.
Ces 2 vecteurs sont nomms
coefficients8 est ils sindiquent
en pourcentage.
Le premier est le coefficient de
la portance, qui se note Cz, et
qui dpend de langle dattaque
et de la forme de laile, comme
le montre la formule :
Fportance = CzqS
donc,Cz = Fportance /qS
= Fportance /2v2S
Plus langle dattaque est grand
plus le Cz augmente (voir
figure 8 droite). Ce
coefficient augmente jusqu
une limite maximale, le Cz
max. Aprs avoir dpass cette
valeur nous arrivons un
stall ,

savoir
que
lcoulement nest plus laminaire mais
turbulent. Cet tat est extrmement
dangereux, comme nous le verrons au
chapitre III.7.

figure 8: Ainsi vous pouvez voir laugmentation du CZ (sur limage dcrit


comme tant le CA car cest le terme en Allemand) en fonction de langle
dattaque.

Le deuxime vecteur est le coefficient de la trane qui dpend de la rpartition de la pression


(la trane due la forme) et du frottement contre la surface (la trane de frottement, qui cre
une rsistance). Ce coefficient se note Cx. Cette relation nous donne la formule suivante:
Ftrane = CxqS donc, Cx = Ftrane /qS = Ftrane /2v2S Dans notre cas, cest le planeur luimme qui est objet, lair tant le fluide environnant.

figure 9: Voici une image qui met en vidence lemplacement et limportance des coefficients (sur limage nouveau le CA
reprsente le coefficient de portance, qui est pour nous le CZ et le CW qui est pour nous le CX).

Voir Annexe: Dfinitions

III.5. La force de portance


Un planeur vole cause de lair qui scoule autour du profil de ses ailes. Ces dernires adoptent
une forme arodynamique crant le moins de turbulences possibles. Lair environnant une
certaine vitesse par rapport au corps (ici : le planeur) qui crent des diffrences de pression pour
pouvoir soulever ce corps dans lair.

figure 10: Cette image reprsente lcoulement du fluide autour dun profil daile. Lcoulement passant au-dessous
de laile nest pas reprsent car on considre dans se cas que le fluide est non dvi et non perturb.

Lorsque lon place un profil daile (asymtrique, le plus souvent) dans la direction et sens du
courant dair, lcoulement se spare en deux aprs avoir touch le point de compression. Une
partie de lcoulement de lair passe sur la partie au-dessus de laile (extrados) et lautre partie en
dessous du profil (intrados). Lcoulement passant au-dessus de laile doit sacclrer car elle a
un plus long chemin accomplir que lcoulement passant en dessous de laile. Daprs
lquation de Bernoulli, une augmentation de vitesse (pression dynamique) entrane une baisse
de pression statique. Il apparat alors sur la face suprieure du profil (extrados) une pression plus
basse que la pression environnante de lair (pression statique), cela engendre alors une force
ascensionnelle que lon appelle la portance.
La portance est galement influence par un autre phnomne, savoir la dviation vers le bas
de lair passant en dessous de laile. Lair est en effet acclr et dvi par la concavit de
lintrados. Cest ce quon appelle un coulement dflchi (down flash).
Mathmatiquement, elle scrit
Fportance = pSaile = Saile (v12v22) + g
ySaile
pousse dArchimde qui est ngligeable au premier terme
Fportance = Saile (v12v22)
Avec V1 et V2 vitesses sur lextrados et lintrados et qui dpendent de V(vecteur de vitesse =
vitesse de lavion) ainsi que de sa forme et de son angle dattaque.
On crit alors Fportance = SaileCzv2
Avec V = vitesse de lavion
Cz = coefficient de portance de laile. Il dpend principalement de la forme de laile et de
lincidence de vol, mais galement du fuselage, du vrillage des ailes, etc. Les profils prsentant
des courbures importantes ont des bons Cz. Ce coefficient augmente avec lincidence jusqu
lincidence de dcrochage. Dpass cette incidence, sa valeur chute.
9

Saile = surface de rfrence de laile, galement appele matre-couple, surface du dessus du


profil daile projete sur le sol. Dune manire gnrale, si on augmente la surface de laile, on
augmente sa portance.

III.6. La force de trane et la couche limite


Cest la force qui se dirige dans le sens et la direction de lcoulement et de ses lignes de
courant. Cette force de trane est aussi appele force de frottements. Elle implique une
augmentation de la rsistance et diminue alors la portance, ce qui entrane une perte daltitude.
On peut distinguer trois catgories de trane:




la trane de forme, qui est lie la forme du profil. En effet, lcoulement est
diffrent selon la forme de laile, la diffrence de pression entre lextrados et
lintrados se modifiant.
la trane de sillage, qui est influence par le dcollement de lcoulement
laminaire (filets dair). Elle dpend de langle dattaque (incidence) et de la
vitesse de vol.
la trane induite (due la portance), qui est li la diffrence de pressions
entre lextrados et lintrados (quation de Bernoulli).
Lair de lintrados est en surpression et donc tendance remonter vers le
dessus de laile au niveau des coins et des bouts (saumons daile).Ce
phnomne cre des tourbillons, appels tourbillons marginaux, qui
sagrandissent lorsque lon sloigne du bord de fuite.

Lair est constitu de gaz


diffrents qui forment une
certaine viscosit. Mme si
elle est faible, cette viscosit
joue un rle dans les vitesses
de vol critique. Les particules
dair touchant la surface du
profil y adhrent, leur vitesse
dcoulement devient donc
nulle. En sloignant de la
surface, la vitesse qui
saccrot perpendiculairement
et verticalement la direction
de lcoulement - remonte
trs
rapidement
jusqu
atteindre la vitesse initiale
dans le flux du fluide non
perturb. De plus en plus de
particules sont arrts en surface par le
frottement, crant une zone de forte chute de figure 11: Dcollement de la couche laminaire et transition de
la couche limite
vitesse nomme couche limite par
Ludwig Prandtl. Lpaisseur de la couche limite augmente par un effet de stockage, ce qui
entrane une baisse du mouvement et donc une baisse de la vitesse mme. La force de frottement
augmente ainsi. Lorsque lpaisseur de cette couche limite devient trop importante, lcoulement
devient turbulent. On peut distinguer vers la fin du profil et aprs le bord de fuite une zone de
10

turbulence, que lon appelle laprs-flux (trane de sillage), qui est une zone de perte de
mouvement derrire le profil. Le principe de Bernoulli ne sapplique pas dans ce cas de figure
car le fluide subit des frottements.
La forme mathmatique de la force de trane se dcrit comme suit :
Force de frottement = Ftrane = S Cx v2
Avec V = vitesse de lavion et Cx = coefficient de trane de laile qui dpend de la rugosit de la
surface en contact avec lair. Il dpend de la forme du profil et de lincidence de vol. Les profils
minces prsentent de meilleurs Cx que les profils pais. Ce coefficient augmente continuellement
avec lincidence, et ce mme aprs lincidence de dcrochage. Au-del de cette incidence, la
trane continue daugmenter alors que la portance chute.
La trane est reprsente au centre de la pousse, tout comme la portance. Cest cette formule
qui permet de dfinir le coefficient Cx (et analogue pour Cz) : on constat que la trane est
proportionnelle Sv2 et on appelle le facteur de proportionnalit Cx.
La trane est proportionnelle la valeur au carr de la vitesse et la surface expose au vent. On
appelle cette surface S le matre-couple, surface du bord dattaque projete contre un mur.
Plus la vitesse de lcoulement environnant augmente, plus la transition de la couche limite
arrive rapidement. Plus langle dattaque est important, plus cette transition sera proche du bord
dattaque. Ce phnomne engendre des difficults importantes pour le pilote.
Lcoulement autour dun profil daile monte sur le dessus de laile, lextrados, mais galement
depuis le ct et le bout des ailes, ce qui augmente la rsistance. Pour pallier cette
augmentation de la force de trane, on ajoute parfois des petits bouts dailes, nomm les
Winglets. Cest la trane induite.(voir sur figure 12 ci-dessous)

figure 12: Ainsi vous voyez ci-dessus un image qui vous montre le
principe des tourbillons marginaux.

III.7. Augmentation de langle dattaque


Chaque planeur a un angle dattaque maximal (critique) et minimal. Dans le cas simple, le vol
horizontal et la direction du vol nont rien voir avec langle dattaque. Pour voler
horizontalement, la force verticale doit porter le poids de lobjet et la trane doit tre compense
par une force de propulsion (moteur ou avion remorqueur). Dans tous les cas, langle dattaque
doit tre assez grand pour crer la portance.
Nous allons alors observer ce qui se passe en augmentant langle dattaque de laile en vol.
11

Observations selon lquation de continuit Observations selon les forces de frottements


(Bernoulli, les pressions)

Lorsque lextrados est plus cambr, lcoulement


doit plus acclrer que sur la face infrieure. Il en
rsulte une augmentation de la vitesse dcoulement
sur lextrados et, daprs lquation de continuit,
une baisse de pression statique. Cette pression sur la
face de cambrure du profil entrane lapparition
dune plus forte dpression que sur la face
infrieure. Une force ascensionnelle est cre : la
Fportance.
Il ne faut pas oublier quil se forme de mme une
zone rduite de surpression autour du point darrt
(ce qui fait que le planeur pique lgrement du nez).
De plus derrire le profil (donc prs du bord de
fuite) lair est dvi vers le bas (le fameux
downwash = descendance). Dans cet tat, la force
de portance se concentre sur un point prcis, appel
centre de pousse9, qui se trouve peu prs au
milieu du profil.
On considre que cet tat du planeur noffre pas de
frottements.

En parallle, les forces de frottements sont faibles


et le point de transition est plutt vers larrire du
profil. Donc la force de trane na pas encore trop
dinfluence.

Lorsque lon augmente lgrement langle


dattaque, le planeur prend une certaine pente
(monte). Lair passant sur lextrados se dcroche
au moment o lair ne peut plus suivre la surface du
profil.
Lcoulement dans la zone avant du profil (bord
dattaque) doit acclrer trs fortement. Il y a dans

Lorsquon atteint un angle dattaque critique (alpha


critique) il se produit un dbut de dcollement qui
forme alors des tourbillons (laprs-flux). La zone
de transition sest dplace vers lavant en mme
temps que le centre de pousse.

Voir Annexe: Dfinitions

12

ce cas une forte dpression dans cette zone avant, ce


qui entrane que lcoulement lavant du profil est
aspir par en bas (upwash = ascendance). Cette
ascendance saccrot proportionnellement langle
dattaque. Lcoulement passant sur lintrados doit
ainsi parcourir un chemin plus court que
lcoulement non perturb, et doit donc diminuer sa
vitesse pour tre retard. Cette baisse de vitesse (et,
partant, de la pression dynamique) engendre une
augmentation de la pression statique, cest--dire
une surpression sous lintrados.
Lcoulement derrire le profil est toujours plus
fortement dvi vers le bas (downwash =
descendance) lorsque lon accrot langle dattaque.
Finalement, plus on augmente langle dattaque,
plus le centre de pousse et le champ de portance se
dcalent vers lavant.

Lorsquon augmente encore langle dattaque et que


lon dpasse le Cz max, lair ne parvient plus
suivre la surface de laile et se dcolle du profil. Cet
tat est nomm stall.
Langle dattaque critique dpass, lcoulement ne
suit plus lextrados, et sarrache (stall). Ensuite, la
zone de dpression est affaiblie dans la partie arrire
du profil, cause des formations de tourbillons.
Vers lavant du profil (bord dattaque) la vitesse
augmente, ce qui gnre une forte dpression dans
cette zone. En consquence, lcoulement dans cette
zone avant est fortement aspir depuis le bas.
Chaque accroissement de langle dattaque
engendre un ralentissement de la vitesse
dcoulement sur la partie de lintrados. Et ceci
donne une augmentation de la surpression.

13

Paralllement, le centre de pousse est dplac vers


lavant, les tourbillons augmentent, donc les
frottements aussi ce qui engendre une grande
rsistance. La portance sur la partie arrire du
profil a fortement diminu.

III.8. Diffrents profils dailes et parties du planeur


Il ne faut pas perdre de vue que les diffrentes parties du planeur peuvent gnrer lobtention
dune portance, que cela soit la forme de fuselage du planeur ou son empennage horizontal
(profondeur). Pour un planeur normal, lempennage horizontal entrane plutt une force dirige
vers le bas, pour des raisons de stabilit, et est donc dduire de la portance de laile. Le
fuselage quant lui engendre surtout une trane, cest pourquoi il a une forme adapte
lcoulement autour de laile (queue dirige vers le bas). De plus, selon les caractristiques des
types de vol, la forme et le vrillage des ailes, lenvergure, les volets, la vitesse de vol, laltitude
de vol et langle dattaque jouent un rle dans la performance de la force de portance.
Aprs beaucoup dexpriences faites dans le domaine arodynamique, les scientifiques ont pu
constater que le profil de laile actuelle est la meilleure forme
possible pour une pousse efficace. Cette forme a t redessine
par rapport une aile doiseau, montrant par l mme que nos
anctres taient sur la bonne voie.
Selon lutilisation que lon veut faire du planeur, diffrents types
dailes sont possibles. Il faut alors trouver le profil daile le plus
efficace, cest--dire le profil offrant le moins de force de
frottements pour une utilisation donne.
figure 13: Voici une reprsentation de
diffrentes formes de profil daile,
avantageux ou dsavantageux selon leur
utilit.

figure 14: Voici ci-dessus quelques


formes diffrentes avec leurs
coefficients de trane indiqus.

Il existe en effet diffrentes formes daile qui sont propres


chaque discipline. Par exemple les anciens planeurs, comme le
Grunau Baby de 1944, ont une forme daile qui ressemble plutt
au quatrime profil de la figure 16 ci-dessus. Cette forme daile
tait conue pour les planeurs trs lents. La vitesse datterrissage
(vitesse dapproche) du Grunau Baby est en effet de 65 70
km/h. Par contre les planeurs plus moderne, comme le Pilatus B-4
ou les planeurs en plastique Orion DG-505, qui ont des profils
dailes asymtriques plus faible que celle du Baby, volent des
vitesses suprieures. Une asymtrie relativement faible suffit
crer assez de portance, car leurs proprits de vol sont beaucoup
plus performantes. Avec le B-4 nous atterrissons (vitesse
dapproche) 85 km/h et avec lOrion 100 km/h. Les profils
symtriques sont quant eux spcialement conus pour
lacrobatie (vol sur le dos).

La complexit des diffrentes interactions des parties du planeur


rend les essais indispensables la bonne marche de laviation. Cest pourquoi les modles sont
tout dabord tests sous forme de prototypes, dans une soufflerie.

14

III.9. Test arodynamique: la soufflerie (wind tunnel)


La soufflerie10 permet effectivement de tester la capacit et les spcificits des diffrents types
davions. Le principe dune soufflerie consiste placer une maquette davion dans un tunnel o
lon envoie un flux dair une certaine vitesse. Les forces arodynamiques et le flux dair se
comportent en effet de la mme manire en agissant sur un corps
en mouvement avec une vitesse V dtermine dans un flux dair
au repos que sur un corps au repos plac dans un afflux dair en
mouvement une vitesse V dtermine elle aussi.
Le modle (prototype), qui conserve les mmes proportions que
loriginal, est donc soumis un souffle. De cette exprience sera
tir des rsultats permettant damliorer le modle (coulements,
force de trane). Cette faon de faire est avantageuse, car au gain
de temps et dargent vient sajouter la scurit, les essais ntant
pas effectus avec les pilotes comme jadis.
La soufflerie se base sur ltude des coefficients vus
prcdemment.
Pour garder les effets arodynamiques rels, les scientifiques
introduirent le nombre de Reynolds11. Ce nombre caractrise un
figure 15: Voici un profil daile
coulement. Il reprsente le rapport entre forces dinerties et
dans la 3me plus grande soufflerie
de Suisse lETHZ. Nous avons
forces visqueuses. Il est le plus important nombre sans
coll des bouts de fil de laine jaune
dimension
en
en diagonale du profil daile pour
dynamique des fluides.
observer lcoulement de lair en
changeant langle dattaque et la
Il est proportionnel la
vitesse du flux dair produit par la
vitesse et la longueur
turbine (qui va jusqu 220 km/h).
de la profondeur du
profil, mais aussi la
densit de lair. Si nous rapetissons un profil daile pour
le tester en soufflerie une chelle de 1:n, alors la
vitesse dcoulement devra tre augmente dun facteur
de n, pour avoir avec ce profil daile rapetiss le mme
figure 16: Voici lcoulement autour dun profil daile
nombre de Reynolds. Mme nombre de Reynolds veut simuler aprs sur ordinateur.
dire mme comportement arodynamique.

III.10. La finesse dun planeur


On dfinit la finesse dun planeur
comme tant sa capacit de planer par
rapport la hauteur perdue. Plus le
chiffre de finesse dun planeur est
important, plus il plane loin et
longtemps.

figure 17: Ci-dessus nous pouvons voir la reprsentation et les


composantes de la finesse
10
11

Voir Annexe: Le fonctionnement dune soufflerie


Voir Annexe: Dfinitions et exemples pratiques

15

La finesse se dfinit tant par rapport


lair que par rapport au sol, et prend
en compte le mouvement et la vitesse
du vent. En dautres termes, la finesse
est le nombre de fois quun planeur

peut parcourir sa hauteur (altitude) par rapport au sol. La finesse est, par dfinition, le rapport
entre la vitesse horizontale et la vitesse verticale (taux de chute). Elle est aussi gale au rapport
du coefficient de portance sur le coefficient de trane (sur limage le coefficient de portance est
caractris par Cz et le coefficient de trane par Cx ). Le rapport entre Cz et le Cx est trs
intressant car le terme Sv2 se simplifie sur la fraction (voir figure 17 sur la page
prcdente).
Par exemple, le DG-505 Orion (type de planeur) a une finesse de 40. Cela veut dire quil
parcourt une distance horizontale de 40 km en perdant 1000 m (1 km) daltitude.
A ce sujet, deux vitesses sont particulirement intressantes :
La vitesse de la finesse maximale, qui est la vitesse permettant darriver le plus
rapidement destination. Pour ce faire, le pilote supprime toute marge de scurit
(thorie Mac Cready). Cette mthode est utilise lors des comptitions sportives de vol de
distance.
La vitesse du taux de chute minimal, qui est utilise pour rester le plus longtemps en lair
en perdant le moins daltitude possible.

III.11. Mthode de gains daltitude utilise par le pilote (pratique)

figure 18: Voici la technique utilise par


les pilotes pour gagner de laltitude.
Monter dans les colonnes de thermique en
tournant des virages puis voler vers le
prochain nuage.

Comme nous venons de le voir, un planeur perd de laltitude


pour chaque mtre horizontal quil effectue (finesse). Le seul
moyen que le pilote ait de gagner de laltitude est dutiliser les
courants ascendants (thermique). Pour trouver ces courants
dair chaud, le pilote repre les cumulus. Ces derniers sont en
effet crs par des bulles dair chaud qui, pousses par le vent,
butent contre un obstacles, montent en altitude et se
condensent sous forme de nuages. Les cumulus,
reconnaissables leur forme de chou-fleur, sont de vritables
bornes de signalisation pour les pilotes.

Une autre technique permettant de gagner de laltitude est les


dynamiques, aussi appel les
vols de pentes. Ces courants
ascendants dynamiques sont provoqus par le vent frappant les
parois dune montagne, le pied dune colline, un relief, etc. Cest
cet endroit que le pilote essaie de voler pour gagner de
laltitude. Lorsque le vent atteint le flanc (sommet, crte) du
relief, le vent est jet et dvi encore plus vers le haut ce qui
donne la possibilit aux pilotes de longer la crte, de gagner de
laltitude et donc de parcourir de trs longues distances. Une figure 19: Voici une autre technique
partie du flux dair redescend pour longer le pied de la colline, de gain daltitude. Nous voyons sur le
dessin le flux dair et sa trajectoire.
pouvant entraner une forte descente. Il ne faut donc pas aller La zone mise en vidence est
trop loin.
lendroit prfrable de voler pour
gagner le plus daltitude.

Une troisime option est le principe de londe. Les rotors,


savoir des cycles de vents trs puissants et tourments, font monter le planeur rapidement de
manire assez chaotique. Une fois une certaine altitude atteinte, tout devient calme. Le pilote
plane alors au-dessus des nuages, sans cesser de monter. Ces courants permettent datteindre des
altitudes trs leves, de lordre de 6000 mtres.
16

Pour parcourir de longues distances, un planeur doit voler de thermique en thermique, afin de
rcuprer laltitude perdue en avanant. Toutes les thermiques ne sont pas quivalentes, ce qui
fait que le gain daltitude est plus ou moins prcieux en fonction de ces dernires.

III.12. coulement symtrique ou dissymtrique


Un coulement symtrique (nous parlons ici de symtrie par
rapport au plan dfini par laxe longitudinal et laxe vertical du
planeur) est plus adapt au vol que lcoulement dissymtrique,
car le premier rduit les frottements et les tourbillons (Ftrane),
comme on peut le remarquer sur ce dessin. Pour matrialiser le
flux dair, on utilise un fil de laine qui permet den contrler
lcoulement depuis le cockpit. Il faut que ce fil soit parallle la
trajectoire, mais galement laxe longitudinal pour garantir que
ce dernier soit bien parallle la trajectoire (voir figure 20).
Lcoulement symtrique diminue, pour plusieurs raisons, le
risque daccident.
Un coulement dissymtrique fonctionne selon le mme principe
que celui utilis dans une glissade12. Il en va de mme pour les
arofreins, comme nous allons le voir ci-dessous.

figure 20: Voici deux dessins qui


reprsentent, le premier en haut, un
coulement symtrique et le deuxime en
bas un coulement dissymtrique. La
flche rouge est le flux dair venant en
face du cockpit, et le fil bleu coll sur la
verrire montre la trajectoire de lair
autour du planeur.

III.13. Les arofreins (dporteurs)


Ce sont des freins arodynamiques qui servent, lorsquils sont sortis, augmenter la trane et
donc perturber le profil dcoulement de lair. Ils modifient en fait la forme du profil de laile
et drange de ce fait lcoulement laminaire en provoquant un coulement turbulent. Les
arofreins sont galement nomms spoilers,
mot provenant de langlais to spoil et qui
signifie perturber.
Dans le vol voile, ils sont utiliss comme
volets de freins. Disposs sur les deux ailes,
au milieu du profil longitudinal et juste
ct des ailerons (volets), les arofreins
peuvent sortir au-dessus de laile et/ou aufigure 21: Voici lemplacement et leffet sur lcoulement de lair
dessous.
autour du profil daile.

12

Voir Annexe: Glissade

17

Les arofreins servent donc :


rduire la finesse en approche datterrissage
viter une augmentation de vitesse en vol piqu
rduire la longueur du vol plan final lors de latterrissage
A diminuer leffet de sol (turbulence venant du rchauffement du sol et entrane une
extrme et rapide chute de vitesse de vol)
En modifiant la vitesse minimale de dcrochage, les arofreins modifient galement langle
dattaque critique, qui diminue. Le comportement de dcrochage du planeur change donc aussi.
Il est interdit de sortir les arofreins en vol lent, pour viter tout risque de tomber dans une vrille.
Lorsque lon vole dans les Alpes ou basse altitude, les effets de sol et les courants peuvent
encore empirer la situation en approche datterrissage.

figure 22: Vue du planeur de face et lemplacement des


arofreins

III.14. Linventaire des forces dans diffrents tats de vol


(pratique) :

Pour pouvoir appliquer les trois forces principales (les deux forces arodynamiques, la Fportance et
la Ftranee, et la force conservative, le Poids) dans diffrents tats de vols, il faut connatre
quelques relations de base de la mcanique de Newton.
La mcanique est le domaine dtude des transmissions des forces et des nergies. Cest le lien
entre le mouvement dun corps, dans notre cas un avion, et les forces appliques sur ce corps. Ce
lien est dcrit par les trois lois principales dIsaac Newton (1643-1727), savoir :
1. Loi newtonienne de linertie 13:
Tout corps demeure au repos ou conserve un mouvement rectiligne uniforme tant quaucune
force extrieure nagit sur lui, ou tant que les forces extrieures sont en quilibre, cest--dire se
compensent mutuellement.
2. Loi fondamentale de la dynamique 14:
Si une force extrieure agit sur un corps, son tat de mouvement change. On appelle
acclration la variation de vitesse survenant alors, par unit de temps. Lacclration intervient
dans la mme direction que celle vers laquelle agit la force extrieure. Elle est proportionnelle
lintensit de cette force.
F = m a ( la force ayant la mme direction que lacclration = la rsultante)
13
14

GUGGIARI Bruno et WEICHELT Peter, Principes du vol, Ch.2-1-2 p.1


GUGGIARI Bruno et WEICHELT Peter, Principes du vol, Ch.2-1-2 p.1

18

3. Loi de laction et de la raction 15:


Pour toute force agissant sur un corps, il existe une force dintensit gale qui lui est oppose,
agissant sur un quelconque autre corps.
En arodynamique et en mcanique du vol, ces deux corps sont dune part lavion et dautre part
lair environnant. Pour toute force de lair agissant sur lavion apparat une force connexe
dintensit gale sur lair environnant qui lui est oppose.

Les trois forces principales, le poids, la force de portance et la force de trane sont les trois
seules forces qui sappliquent sur un planeur. Le poids et sa composante (dit vecteur v sur les
figures ci-dessous) sappliquent sur le centre de gravit du
planeur, situ peu prs au milieu, mais dpend de
lemplacement de la charge. Par contre la force de portance
et la force de trane sappliquent sur le centre de pousse,
peu prs au centre de la corde du profil daile.
Nous allons maintenant observer les diffrentes forces reprsentes par des vecteurs - sappliquant sur un planeur
dans des tats de vol diffrents.
Tout dabord nous voyons dans la figure 23 le planeur en
position horizontale, dans un vol stationnaire. Cet tat de vol
est purement imaginaire dans le domaine du vol voile car
nous ne disposons daucun moteur nous permettant de tenir sur
Figure 23: Planeur en vol
horizontal et les forces qui s'y
la mme hauteur horizontale.
appliquent
Il faut supposer que le planeur soit tir par un avion pour avoir
un tat de vol stationnaire ce qui est tout fait raliste (pendant la phase de remorquage). Les
diffrentes forces sannulent alors. Le poids est le mme que la portance, tandis que la force de
trane est compense par la force exerce vers lavant, savoir celle qui tire le planeur avec une
vitesse constante (la force de tension dans la corde qui relie lavion avec le planeur = cest la
force de traction du remorqueur).
Le poids est une force toujours prsente. Dans un tat de vol
stationnaire cette force doit tre compense. La seule force de
compensation disponible est la force arodynamique R, la
somme vectorielle de la portance et de la trane. Pour que
cette force soit oppose au poids, il faut une ligne de vol
pointant lgrement vers le bas (angle dattaque ngatif),
comme on le voit sur la figure 24.

firgure 24: Le planeur en direction de


vol pointant lgrement vers le bas.

15

Cest le mme principe pour un tat de vol avec un angle


dattaque positif. La vitesse diminue mais la Ftrane augmente.
La rsultante des forces arodynamique compense le poids,
seulement si la lignes de vol pointe lgrement vers le haut.

GUGGIARI Bruno et WEICHELT Peter, Principes du vol, Ch.2-1-2 p.1

19

Mais que se passe-t-il lors de la ressource au sortir du vol piqu ?


Lorsque nous piquons du nez dans un fort angle de descente (angle entre lhorizontale et la ligne
de vol), la vitesse augmente et une acclration apparat. La Ftrane augmente
proportionnellement la vitesse, ce qui va entraner une diminution de lacclration. Nous
acclrons jusqu ce que la composante du poids, qui est parallle la vitesse et la Ftrane,
soit gale la Ftrane, donc dans ce cas lacclration sera nulle.
En piquant, lnergie cintique augmente aux dpens de lnergie potentielle (altitude) ; en
remontant, le surplus dnergie cintique est de nouveau transform en nergie potentielle. En
utilisant la notion dnergie, on peut expliquer la perte permanente daltitude comme suit: la
trane du planeur quivaut une perte permanente dnergie. Si lon veut garder la vitesse
constante, cest lnergie potentielle qui doit tre sacrifie.
Mais une nouvelle force intervient, cest la Fcentripte. Elle est dirige vers le centre.
La Fcentripte est encore prsente mais dpend dans cet tat de vol du rayon de la ressource et de la
vitesse du vol. Cest quavec une certaine vitesse quon peut faire une ressource et langle
dattaque quon tire au moment de la ressource dpend considrablement du rayon et de la
vitesse. La Ftrane augmente et le rapport Cx/Cz aussi, la vitesse diminue et la composante du
poids est transforme en Fcintique. Le poids reste toujours de la mme grandeur. (voir figure 25
ci-dessous)
La Fcentripte nous donne le sentiment des g sur notre corps (produit de lacclration terrestre
9,81 m/s2m fois la masse du planeur 421 kg).

figure 25: Ci-dessus nous pouvons voir un avion (mme principe avec un planeur) les forces qui
sapplique dessus lors dune ressource au sortir dun piqu.

Cas dangereux:
Par exemple, on ne peut pas piquer 150 km/h et tirer dun coup sec fond sur le manche. Le
planeur se placerait directement la verticale et sa structure ne le supporterait pas.
Pour autant, des figures acrobatiques sont toujours possibles. Jai pu en exprimenter une, la
parabole qui consiste flotter pendant quelques secondes en apesanteur, 0g.

20

Les calculs et techniques de ressources sont indispensables dans lacrobatie, car sans de solides
connaissances physiques, les diffrentes figures (looping, tonneau, etc.) savreraient bien trop
dangereuses.
Maintenant nous allons observer les forces qui sappliquent sur un planeur dans un virage.
La portance est perpendiculaire laxe de tangage. Si
on la dcompose en une composante verticale et
horizontale, on a la partie compensant le poids et la
partie reprsentant la force centripte. Plus linclinaison
latrale est grande plus la force centripte doit
augmenter. Plus le facteur de charge16 augmente (load
factor = rapport de Fportance/Fpoids), et plus la vitesse
minimale (Vstall = Vdcrochage) doit tre augmente. En
consquence, plus le virage est serr plus la vitesse doit
slever. La Fportance se projette sur la Fcentripte, qui
soppose la Fpoids.
La Ftrane est compense par la composante du poids (la
force vers lavant, dcrit par la vitesse, cest une force
figure 26: Voici le graphe qui montre le
parallle la vitesse et la Ftrane) du planeur.
load factor rapport de Fportance/Fpoids.
Le planeur tournant en virage perd de toute faon de
laltitude. Le pilote peut changer langle dattaque et limportance de la perte daltitude en
augmentant ou en diminuant la vitesse de vol.
Comme nous lavons vu de nombreuses reprises, langle dattaque est important. Le problme
est que lon ne le connat jamais vraiment! Dans la pratique, nous nous occupons de la vitesse du
planeur et du fil en laine coll sur la verrire.

figure 27: Planeur en virage avec


l'influence des forces.

16

Voir Annexe : Dfinitions

21

IV. La navette spatiale et son arodynamique


Lhistoire de la navette spatiale est bien entendu plus courte que celle du vol voile. Il faudra
attendre 1972 pour que le prsident Richard Nixon lance les premires constructions de navettes
et 1981 pour quait lieu le premier envol. Cette premire navette tait Columbia. Challenger la
suivit en 1983, puis Discovery en 1984, Atlantis en 1985 et la dernire, Endeavour, en 1992.
La navette spatiale ne sappelle ainsi qu son retour dans latmosphre lors de latterrissage.
Elle est dite Orbiter lorsquelle est lance en orbite dans lespace. Elle est prvue pour 7
personnes restant 10 jours ou plus en orbite. La navette spatiale est le plus norme planeur qui
existe au monde, la diffrence quil peut tre utilis tant sur la terre que dans lespace. Cest la
premire fuse qui a t dveloppe pour pouvoir tre rcupre et rutilise dans lhistoire de
laronautique, ceci afin de diminuer les cots importants de telles missions.
Durant les 42 ans de cette brve histoire, il y a eu 2 accidents, celui de Challenger le 28 janvier
1986 et celui, plus rcent, de Columbia le 1er fvrier 2003. Ceci nous rappelle cruellement que le
voyage arospatial, sil est devenu possible, nen reste pas moins dangereux, et que la plus haute
technologie nest pas labri de dfaillances dramatiques.

IV.1. Comparaison des dimensions entre la navette spatiale et un


planeur17

figure 28: Voici la navette spatiale dans la


phase dapproche datterrissage avec les
roues dj rtracts.

figure 29: Un planeur biplace pendant un vol,


du type DG-505 Orion.

Navette spatiale

Planeur biplace type DG-505 Orion

Longueur

Longueur

37,24 m
Hauteur

8,66 m
Hauteur

17,25 m
Envergure des ailes

1,665 m
Envergure

23,79 m

Variable entre 17,20 et 20 m

17

Les objets en gras ont une influence sur larodynamique

22

Masse

Masse

75 tonnes vide

424,4 kg vide

Charge maximum

Charge maximum dans les deux siges

30 tonnes

210 kg

Nombre de membre dquipage

Nombre de pilotes

7 personnes
Masse maximum latterrissage

2 personnes au maximum
Masse latterrissage

96163 kg

424,4 kg + 210 kg = 634,4 kg

Longueur de la soute cargo


18,28 m
Diamtre de la soute cargo

Mme que dite au-dessus, sauf que le


ballaste deau doit tre lch avant
latterrissage
Il nexiste pas de soute dans un planeur pour
mettre de la charge, on prend tout dans le
cockpit, avec place limite.
Mme explication quau-dessus

4,57m
Vitesse en Orbite

Vitesse en vol normal


90 100 km/h

27'875km/h
(17321 mph)
Vitesse datterrissage

Vitesse datterrissage

343 364km/h
Longueur piste datterrissage

100 km/h
Longueur piste datterrissage

4,6 km
433 m
Longueur de la marge chaque fin de la Des marges de scurit au bout des pistes
piste datterrissage
5m
300 m
Largeur de la piste datterrissage
Largeur de la piste datterrissage
90 m

30 m

23

figure 30: Voici gauche des travaux de rparations


extravhiculaires et droite quelques parties d'une navette
spatiale.

Conclusion de la comparaison des dimensions entre la navette spatiale et le planeur :


On peut se demander comment un avion dune telle taille et dun tel poids peut encore se
comporter comme un planeur, savoir quil nutilise pas de moteur pour se mouvoir dans lair.
Il est noter que la navette se comporte en planeur uniquement lors de sa rentre dans
latmosphre. On ne soccupera donc que de la phase datterrissage o la navette utilise
uniquement larodynamique sans laide de son moteur.
Il peut paratre tonnant au prime abord de ne pas utiliser un systme motoris pour
latterrissage. Il sagit en fait dune obligation, et ceci pour des raisons de scurit. En effet, les
tempratures leves dues au frottement de lair interdisent toute rserve de gaz dans la navette
sinon elle exploserait. Latterrissage de type planeur est donc invitable.

IV.2.Le fonctionnement de larodynamique pour la navette spatiale

Avant la rentre dans latmosphre, lquipage sinstalle dans les siges et les pilotes font leurs
checks. Ils allument lgrement les moteurs pour ralentir lorbiter afin de pouvoir changer
dorbite. En ralentissant la navette, ils lui font changer son angle dattaque pour quelle puisse
rentrer dans latmosphre avec un angle adquat (40 Neon, angle spcifique au voyage
arospatiaux). Cette opration est supervise par un systme de guidage appel OMS (Orbital
Maneuvering System). Langle est mesur par rapport la trajectoire de lorbite dans une couche
datmosphre quon appelle en terme scientifique EI (Entry Interface) environ 400 000 ft, cest
dire 120 km. LEI (Entry Interphase), phase de replacement dans la bonne position de la
navette dans une couche extrieur datmosphre, se passe une altitude de 400 000 ft, 4300
nautical miles (n.mi.) de la piste. La manuvre de changement dorbite prend 1 h (+ ou ) 1 min.
24

Dans cette couche datmosphre extrieure, lenveloppe extrieure de la navette doit pouvoir
supporter des tempratures pouvant aller jusqu 1650C. A ce moment larodynamique joue
un rle majeur car la navette devient un planeur , puisquelle na plus la possibilit dutiliser
ses moteurs. Elle est ce moment-l pilot manuellement par le chef pilote capitaine et vole
une vitesse de Mach 18.
Les informations utiles pour les prochaines phases de vol proviennent des calculs dalgorithmes
effectus par les ordinateurs. Ces calculs sont faits entre lEI et larrt de roue. Ils sont classs
dans des sous-ensembles et reprsentent les diffrentes procdures suivre pour arriver en
scurit sur la terre ferme, savoir:
le guide de rentre, ou Check-list (notamment lusage des arofreins et le changement de
direction de vol en un angle parfait dirig vers la piste)
le management de lara,, rgion arienne dans laquelle la navette se trouve ce momentl, dnergie et communication dans le terminal, zone de vol dans laquelle seffectue
lapproche (la gestion des couloirs ariens de lnergie de la navette)
(Terminal Area Energy Management (TAEM))
la gestion de la phase dapproche et finalement, latterrissage
(Approach and Landing (A/L)).
Langle dentre dans latmosphre doit tre parfaitement constant. La trajectoire est peu peu
dirige vers la latitude de larodrome datterrissage. La latitude gographique de la trajectoire
est alors constamment corrige selon laltitude et la vitesse de vol. Le nez de la navette doit tre
lgrement lev pour protger la plus grande surface possible de la chaleur provoque par les
frottements. Dans la dernire phase de vol, les pilotes nosent pas dpasser une certaine limite
dinclinaison (Bank) dans un virage, cause de la haute vitesse de la navette et des importantes
sollicitations quelle subit.

La finesse dune navette varie entre 1 en hypersonique et 4 en subsonique. Ce sont des chiffres
qui sapprochent de la finesse dun fer repasser.
Cest dabord sous forme de spirale (virages)
que la navette perd de laltitude et de la
vitesse, puis elle continue sous forme de S
pour se diriger vers la piste datterrissage.
Les astronautes adoptent cette mthode car si
la navette devrait faire dcrotre sa vitesse et
son altitude en ligne droite horizontale, des
milliers de km seraient ncessaires.

figure 31: Cette image nous donne une bonne reprsentation de


langle dattaque que la navette adopte en phase dapproche pour
latterrissage.

25

La dernire phase de vol, approche et


atterrissage
(Approach
and
Landing)
commence une altitude de 3333,33m et
sarrte larrt des roues. Lautopilote nest
plus appliqu, cette phase est en effet pilote
essentiellement par les astronautes euxmmes.

Il est ncessaire, dans lapproche de type planeur, davoir selon la charge bord un angle
dattaque de 20 ou 18 pour atteindre la vitesse de 300 Noeuds ncessaire la phase
datterrissage.
La pr-phase de flair18 est initialis environ 666,66m dune transition de steep glide slope avec
un angle de 18/20 au shallow glide slope dans lequel la navette a un angle de 1,5. Cette
transition permet de rapetisser langle de descente19 en un angle mieux adapt latterrissage,
afin que la navette ne scrase pas au sol le nez en premier.
Aux environs de 26,66m, la navette entre dans
la phase finale du flair. Aprs le contact des
deux roues arrire de la navette (touchdown), le
systme de guide va faire une drotation20 du
nez pendant que les pilotes guident la navette
sur la ligne centrale de la piste. Finalement, le
parachute se dclenche pour ralentir la navette.
Cette dernire atterrit sur la piste de Houston, au
Texas, qui a une longueur de 4570 m. La
vitesse datterrissage
varie entre 343
364km/h.
La navette doit crer une grande portance pour
32: Voici un atterrissage de la navette spatiale,
pouvoir supporter la rsistance de sa charge et figure
Endeavour, et ralentissement grce au parachute.
arriver en toute scurit sur le sol.
Les ailes de la navette sont basses et sont placs sous le ventre afin de pouvoir protger le plus
possible la navette de la chaleur. De ce fait, la navette aura besoin de bien moins de tuiles que si
les ailes taient places au milieu du fuselage comme pour les planeurs. Lemplacement des ailes
influence galement larodynamique.
Nous allons passer des points communs entre la navette spatiale et le planeur aux diffrences
entre ces deux.

IV.3. Matriaux et Arodynamique


Nous allons comparer par la suite les matriaux et leurs effets sur larodynamique..
Matriaux de construction de la navette
spatiale
La surface suprieure (extrados) de la navette
(aile), qui est blanche, est recouverte de tuiles
en cramique qui peuvent supporter des
tempratures slevant jusqu 1260C. Ces
tuiles recouvrent le 70 % du corps
daluminium de la navette. Elles isolent
lorbiter de lnorme chaleur induite par la
rentre dans latmosphre. Ces tuiles peuvent
tre rutilises, car contrairement aux
vaisseaux spatiaux dautrefois, elles ne
brlent pas.

Matriaux utiliss dans la construction


dun planeur
Il existe diffrents types de matriaux utiliss
dans la construction de planeurs. Jusquau
milieu des annes 60, pratiquement tous les
planeurs ont t fabriqus avec un fuselage en
treillis de tubes daciers et entoil. Cest la
fin des annes 60 que les premiers planeurs en
plastique, cest--dire fibres de verre et
rsine poxy (matriaux composites), ont t
fabriqu en srie.

18

Voir Annexe: Dfinitions


Cf. image prcdente figure 31 sur p.25
20
Orientation exacte du nez par laction du gouvernail de drive
19

26

Les planeurs en matriaux composites sont


plus lourds que les anciens planeurs faits de
bois et de toile, et la rigidit nen est pas
toujours meilleure. Ces planeurs cotent cher,
mais la fabrication dun planeur
lancienne serait actuellement encore plus
onreuse.

Les parties de la navette qui deviennent le


plus chaud pendant la rentre, savoir le
bord dattaque des ailes, la gouverne,
lempennage et le nez, sont recouvertes dun
matriel carbone spcial qui peut subir des
tempratures slevant jusqu 1650C.
La rentre dans l'atmosphre, entrane une
temprature de 1460C sur le dessous de la
navette, ce qui ncessite 32000 tuiles de
carbone spcial. Cela reprsente une surface
de 1102 m et une masse de 7245 kg.

Lutilisation de matriaux composites


sexplique principalement par la qualit de la
surface ainsi obtenue. A une construction trs
prcise sajoute en effet une meilleure
protection contre les rayons UV et des
Le reste de la navette qui ne subit pas proprits arodynamiques optimales.
lintensit dune grande chaleur est fait
partir dun matriel conventionnel lger, La construction de la forme des ailes
laluminium. Cest le cas pour les portes de (vrillage), de celle du fuselage, de lenvergure
et de la surface de portance dpend par contre
la soute cargo, par exemple.
des caractristiques que lon aimerait obtenir
Lintrieur de la navette est fait dun avec notre planeur. Les spcificits ne seront
aluminosilicate tempr de verre pour garder pas les mmes selon que lon veuille un
la pression dans le compartiment de planeur rapide ou un planeur de performance
de distance par exemple.
lquipage.
Figure 33: Voici ci-dessous une image de dgts de
matriaux au nez o une tuile manque aprs le retour dune
mission spatiale.

STS 27R Missing Chine Tile

27

Conclusion de la comparaison des matriaux pour la navette spatiale :


Quelques points importants se dgagent de cette comparaison. Tout dabord, lutilisation des
tuiles, qui ne peuvent pas forcment tre construites de la manire la plus arodynamique
possible, diminue les qualits arodynamiques de lensemble de la navette. De plus, ces
matriaux protecteurs sont lourds afin de pouvoir rsister aux normes contraintes quelles
subissent.
Dans le futur, les scientifiques vont sans doute revenir aux capsules, qui sont la fois moins
chers, plus fiables et plus scurisantes. La navette a toujours des charges inutiles en rserve, ce
qui augmente un poids dj consquent et ncessite donc plus de carburant pour la phase de
dcollage. La phase de rentre en est galement complique, car la stabilit et la pilotabilit de la
navette en sont affectes. Les astronautes risquent donc bien dtre envoy sparment de la
charge pour liminer ces lourdes contraintes.
Lide de construire un jet moteur raction fonctionnant lhydrogne reste cependant un
rve pour de nombreux scientifiques.
Conclusion de la comparaison des matriaux pour le planeur :
Lutilisation de nouveaux matriaux composites a permis damliorer la forme des planeurs et
doptimiser leur arodynamique (diminution de la rsistance et augmentation de la portance).
Avec les nouvelles recherches en nanotechnologies, les scientifiques cherchent crer des
couches de molcules extra fines et les placer dans des structures diffrentes, ceci dans le but
dobtenir des proprits spcifiques. Cest le cas, par exemple, des textiles qui nattireraient plus
la poussire. Ces possibilits mont amenes la rflexion suivante : Ne pourrait-on pas
dvelopper des matriaux qui amlioreraient la basse pression sur lextrados, et donc offriraient
une meilleure force de portance ?
Cette question reste encore ouverte, car les scientifiques cherchent encore dfinir si ces
particules sont nuisibles lhomme puisquelles ont une taille dun millime de micron et
peuvent pntrer dans la peau.
Il faudra tout de mme comparer les gains potentiels pour lhomme avec les risques que ces
produits pourraient toutefois crer.

28

V. Conclusion
Aussi trange que cela puisse paratre, les premiers Grecs qui tentaient de voler en fabriquant des
fausses ailes doiseaux nous ont permis, au fil du temps et des dcouvertes, darriver aux vols
sub-orbitaux. La conqute de la troisime dimension sest faite tant par larrive de nouvelles
thories que par les essais, parfois dramatiques, de pionniers aventureux. Les sciences
fondamentales se sont donc troitement mles lun des plus vieux rve du monde : voler.
Jai moi-mme commenc par voler sans vraiment connatre toutes les lois et principes qui
rgissaient ce phnomne. Ce travail de maturit maura donc permis dapprofondir mes
connaissances en arodynamiques, et je peux maintenant en expliquer les fonctionnements de
base aux jeunes lves qui veulent apprendre voler.
Le fait de comparer le vol du planeur celui de la navette spatiale parat surprenant au prime
abord. Connaissant bien le vol voile pour le pratiquer personnellement et me passionnant pour
les voyages arospatiaux, jai voulu mler ces deux sujets pour tenter den extraire les
similitudes. Si au niveau des matriaux utiliss ces deux domaines sont compltement diffrents,
notamment au niveau des technologies employes, des affinits importantes voient le jour au
niveau du vol. En effet, bien que totalement diffrents dans leurs conceptions et dans leurs buts
dutilisation, ils sont rgis tous deux par les mmes principes arodynamiques. Le planeur fait en
sorte de manire perptuelle ce que la navette namorce qu la phase datterrissage.
La comparaison permet galement de mesurer le chemin parcouru. Si le planeur tait possible
partir de matriaux simples, tels que le bois ou le papier, la navette spatiale ncessite quant elle
une technologie de pointe faisant appel aux plus rcentes dcouvertes. En effet, en rentrant dans
latmosphre la navette subit des contraintes normes (rayons UV, chaleur, acclration terrestre,
etc.) que ne connat pas ou rarement le planeur.
On peut se demander ds lors si les vols spatiaux deviendront aussi accessibles que lest le vol
par planeur, et si dans quelques sicles laviation deviendra un mode de transport aussi rpandu
que lest lautomobile. Cest, tout du moins, ce que jespre !

AND ALWAYS HAPPY LANDING !!!

29

A nnexe
Dfinitions
Aile (wing)
Surface dun aronef assurant la part principale de la portance.

(Tir du livre : Principes du vol Ch.


centre de gravit
La force de pesanteur dun corps passe par son centre de gravit. En mcanique de vol, le centre de
gravit est pris comme origine (point central) de divers systmes de coordonnes. Les trois axes de
lavion passent par le centre de gravit.
Sont importantes pour la stabilit et la pilotabilit dun avion : la position du centre de gravit, de mme
que ses dplacements.
Position du centre de gravit
La position du centre de gravit est son emplacement relativement aux axes de lavion, fixs de par sa
construction.
Dplacement du centre de gravit
Variation de la position du centre de gravit dun avion pendant le vol, du fait du largage de charges.
(Tir du livre : Principes du vol Ch.6-4-1 p.1-2)
centre de pousse (center of pressure)
Le centre de pousse est le point suppos de lapplication des forces arodynamiques sur le profil. Cest
le point o toutes les forces se concentrent.

La portance se cre sur chaque partie de laile. Pour simplifier sa reprsentation, on la


reprsente en un point en regroupant lensemble des petits lments de portance. Le point
dapplication de la portance globale sappelle le centre de pousse. Lors des diffrentes phases
de vol il se dplace sur laile en fonction de la vitesse et de lincidence. Plus ces dplacements
sont importants et plus lavion sera dlicat piloter.
(Tir du livre : Principes du vol Ch.6-4-1 p. et Ch.2-1-3 p.8)
coefficient
Les coefficients employs en arodynamique sont sans dimension. Par exemple, au lieu dune force en
Newtons , seul un chiffre est indiqu. Ils sont employs pour la description des forces arodynamiques
et des moments.
(Tir du livre : Principes du vol Ch.2-1-3 p.2)
coulement laminaire
Un coulement laminaire est un coulement dun fluide rgulier et vitesse constante. Toutes les couches
adjacentes du liquide glissent uniformment lune sur lautre. Chaque couche successive de molcules du
fluide se dplace lentement et doucement et surtout rgulirement lune ct de lautre. La laminarit
nimplique pas la constance de la vitesse. Si la vitesse de lcoulement de lair autour dune aile tait
constante, il ny aurait pas de portance. En effet, les diffrences de vitesse sur et sous laile ont comme
consquence une diffrence de pressions, et cest cette diffrence de pressions qui porte le planeur.
Lquation de Bernoulli dcrit la relation entre vitesse et pression.

(Tir des livres : Physique dEUGENE Hecht et Physique 1Ch.11 Les fluides p.416-417 ,
Mcanique et Thermodynamique de SERWAY Ch.15 Mcanique des fluides p.550)
coulement turbulent
Lcoulement turbulent correspond un coulement irrgulier et chaotique. Cet coulement provient
dune augmentation de la vitesse dun coulement laminaire coupl une rencontre avec un obstacle ou
une discontinuit. Les molcules (qui forment les lignes de courant) crent alors des tourbillons, ce qui

30

engendre une rsistance. Celle-ci va finir par tourner en boucles les lignes de courants. La vitesse de
lapparition de lcoulement tourbillonnaire dpend de la forme gomtrique et de la viscosit du fluide
entourant. Dans notre cas, le fluide entourant est lair, fluide qui a une faible viscosit.

(Tir des livres : Physique dEUGENE Hecht et Physique 1Ch.11 Les fluides p.416-417 ,
Mcanique et Thermodynamique de SERWAY Ch.15 Mcanique des fluides p.550)
flair
Cest la phase darrondi prcdant latterrissage. Les pilotes en approche arrondissent langle de
descente en un angle plus lhorizontale. Pour ce faire, on tire le nez du planeur vers le haut pour avoir
un bel et doux atterrissage avec - pour la navette - les deux roues arrire puis la roue avant sur le sol.
Pour les planeurs, il serait plus joli et plus doux que la roue centrale touche en mme temps le sol avec la
roue de devant.

(Tir de ma mmoire et de mes expriences pratiques, compos moi-mme)


force de portance
Perpendiculaire la direction dafflux et la vitesse de vol, et perpendiculaire lenvergure de
laile portante (on admet que la force de portance FZ passe par le centre de gravit)
(Tir du livre : Principes du vol Ch.2-1-2 p.4)
force de trane
Parallle la direction dafflux et la vitesse de vol (on admet que la force de trane FX passe
par le centre de gravit)
(Tir du livre : Principes du vol Ch.2-1-2 p.4)
foyer
Les variations de la portance sont quant elles applique en un autre point que lon appelle le
foyer. Il se situe entre le quart 25% et le tiers 33% de la corde en partant du bird dattaque. Ces
dplacements sont limits.
(Tir dinternet : Encyclopdie universalis)
facteur de charge n
Le facteur de charge est la portance arodynamique totale agissant sur lavion, perpendiculairement sa
trajectoire, divise par la masse de lavion. Le facteur de charge n, en tant que multiple de lacclration
gravitationnelle terrestre, est dfini comme une valeur sans dimension.
n = Fportance/Fpoids
(Tir du livre : Principes du vol Ch.7-2 p.1)
lignes de courant
Les particules (dans notre cas les molcules contenues dans lair) se suivent les une aprs les autres et
tracent des lignes rectilignes dans la mme direction un distance gale. Chaque particule suit
litinraire de la particule prcdente. Ces trajectoires invariables et rgulires sappellent des lignes de
courant.
Elles sont rgulires dans le cas dun coulement laminaire mais partir dune turbulence, ces lignes
sont dranges.
(Tir du livre : Principes du vol Ch.2-1-3p.7)
nombre de Reynolds
Ce nombre caractrise un coulement. Il reprsente le rapport entre forces dinerties et forces
visqueuses. Il est le plus important nombre sans dimension en dynamique des fluides. Il est proportionnel
la vitesse et la longueur de la profondeur du profil, mais aussi la densit de lair.
Aux faibles valeurs du Reynolds, les forces de viscosit sont prpondrantes ce qui maintient
lcoulement laminaire. Aux fortes valeurs du Reynolds, les forces dinertie sont prpondrantes et les
turbulences peuvent samplifier jusquau rgime de transition. De la mme manire la couche limite
laminaire diminue.

31

Exemple pratique : Lorsquon dsire tester larodynamique dun avion une vitesse de 100km/h et nous
disposons dun modle lchelle 1:4, il nous faudra dans la soufflerie un coulement une vitesse de
400km/h. Puisque le nombre de Reynolds est aussi proportionnel la densit de lair, nous pouvons faire
intervenir dans la soufflerie des surpressions ou travailler avec dautres gaz que lair pour ne pas devoir
augmenter trop normment la vitesse dcoulement. Si le lair est deux fois plus paisse, alors il
nous suffit pour le modle 1:4 des vitesses dcoulement slevant jusqu 200km/h, pour pouvoir tester
les comportements de lavion original volant des vitesses de 100km/h.
Ce nombre est aussi trs important pour les avions modles : Un modle B4 avec 3 mtres denvergure
avec la mme forme que loriginal devrait voler cinq fois plus rapide sil a le mme profil daile. Cest
pour cette raison l, que les profils daile des avions modles sont souvent diffrents que loriginal.
Voici ci-dessous la formule :

ou bien

avec :

vs - vitesse du fluide,
D - diamtre hydraulique (gal au diamtre pour une section circulaire et de faon plus
gnrale, 4 fois la surface de la section droite sur le primtre de cette section),
- (absolu) viscosit du fluide,
- viscosit cinmatique du fluide : = / ,
- masse volumique du fluide.

pression dynamique
La pression dynamique reprsente la pression dengorgement du tube. Cest la pression du fluide luimme, ce qui nous donne la vitesse dcoulement. Cest la pression exerce sur le fond dun tube ferm
(tube de Pitot).
(Tir du livre : Principes du vol Ch.2-1-1 p.2)
pression statique
La pression statique est la pression extrieure de lobjet en question. Cest la pression environnante.
Donc dans le cas de ce tube ou dans laviation en gnral, la pression statique reprsente la pression de
lair environnant lavion.
(Tir du livre : Principes du vol Ch.2-1-1 p.2 et )
profil (en arodynamique)
Coupe transversale de laile. Coupe travers une aile dans la direction de lcoulement
(tir du livre : Principes du vol Ch. 2-1-1 p.2)
point darrt
Le point darrt est le point o les lignes de courant se sparent, la vitesse dcoulement y tant nulle.
(Tir du livre : Principes du vol Ch.2-1-3 p.8)

32

Pour aller plus loin


La glissade (aussi dit vol plan latral = slide slip)
Autrefois, avec les anciens planeurs, les arofreins pour
lapproche datterrissage taient assez petits et peu
efficaces. La glissade tait donc ncessaire.
Pour ce faire, le planeur se place transversalement en
diagonal (la face latrale du planeur), contre le vent. Il
augmente ainsi la trane grce une plus grande
surface du fuselage en face du vent relatif. Le pilote se
met intentionnellement dans une situation de drapage.
Cette position de vol est utilise comme un moyen de
correction de langle de plan. Plus le pilote augmente
langle de drapage (angle de vol plan) plus lintensit
de la trane va augmenter. La direction du nez du
planeur, donc dans le cockpit, montre dans une direction
de laxe longitudinale de lavion, met mais la vraie
direction de trajectoire de vol parcouru est sur laxe
dapproche, donc dans la vraie direction et laxe de la
piste datterrissage.
Quelques planeurs avec un fuselage assez arrondi et
mince, et surtout les planeurs modernes en matire
composite ou plastique, ont de tels bons arofreins que
la glissade est presque moins efficace. Il faut cependant
faire attention, tous les avions ne peuvent effectuer une
glissade.

Le fonctionnement dune soufflerie

Voici ci-dessus un schma du fonctionnement dune soufflerie. Normalement pour


les tests dans le domaine aronautique, la voiture est remplac par un profil daile

ou un modle davion construit lchelle.

33

Bibliographie
Source de livre et douvrages
Introduction :
BALIBAR Franoise et HINTERMAIER-ERHARD Gerd et MAURY Jean-Pierre, Luft und
Wasser, Der Mensch im Spannungsfeld der Natur, Paris, Hachette, 1985.
BOYNE Walter et GWYNN-JONES Terry et MOOLMAN Valerie, Le vol et
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MAIER Dieter, Das Spiel mit dem Aufwind, Stuttgart, Motorbuch Verlag, [s.d.].
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Que sais-je ?, 1957.
REYES Gary, Flugzeuge, Der Traum vom Fliegen, Hamburg, Xenos Verlagsgesellschaft
mbH, 1992.
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Lucerne, Aroclub-club de Suisse, 1999.
SERWAY, Physique 1, Mcanique et Thermodynamique, 3e d., De Boeck Universit,
[s.l.n.d.].
HECHT Eugene, Physique, ITP De Boeck Universit, [s.l.n.d.].
KANE et STERNHEIM, Physique, InterEditions, [s.l.n.d.].
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Zivilluftfahrt, 1974.
Arodynamique de la navette spatiale :
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21.Juni , Neue Zrcher Zeitung, Vermischte Meldungen, Nr. 132, 10 Juin 2004, p.19.
MOCH Dinah L. et D. Ph., Astronomy Today, Planets Stars Space Exploration, New York,
Random House, 1982.
OXLADE Christopher, LUnivers, voyage dans linfiniment grand, Paris, ditions Nathan,
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XXX

Source dInternet
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http://fr.wikipedia.org/wiki/Finesse (arodynamique : terme spcifique, definitions)
www.aviation-fr.info (images en arodynamique, schma et explications)
http://members.fortunecity.com/mathsetplus/aero.html (principes Arodynamique,
exemples,..)
http://space.balettie.com/Shuttle/Orbiter.html (informations sur les dimensions de la navette
spatiale, et ses matriaux de construction)
http://spaceflight.nasa.gov/shuttle/reference/basics/index.html (dimensions de la navette
spatial, les bases des missions et de latterrissage)
http://www.esa.int (fonctionnement des fuses, futurs projets envisags par lESA)
www.ruag.ch (fonctionnement de la soufflerie, liens pour dautres sites techniques)
www.pilatus-aircraft.com

(procds de tests en arodynamique)

www.mitucci.com (images et schma, explications et fonctionnement arodynamique)

http://nkma.ksc.nasa.gov/projects/lst/personnel/Karczub.html (nouveaux projets envisags


dans laronautique par la NASA, concept et ides de nouvelles navettes, sa structure et son
principe de fonctionnement)
http://www2.aclille.fr/ciras/BIA/Cours_BIA/A%C3%A9rodynamique%20et%20m%C3%A9canique%20du
%20vol%202003.pdf (images, explications des formules physiques)
www.google.ch (moteur de recherche)

Source de CD-ROM
Microsofe Encarta, Encyclopdie ENCARTA 2001 De Luxe, Etats-Unis dAmrique,
2001(arodynamique du planeur, de la navette spatiale, informations en plus)

Source de DVD
STANEK, Raumfahrt Lexikon 2004, Arth, Astrosoftware Dr.B.L. Stanek, 2004
(arodynamique de la navette spatiale)

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