INSTITUTO NACIONAL TECNOLOGICO

DIRECCIN GENERAL DE FORMACIN PROFESIONAL

DEPARTAMENTO DE CURRCULUM

MANUAL PARA EL PARTICIPANTE

SISTEMA DE

ESPECIALIDAD:

ALIMENTACION ELECTRNICA

MECNICA AUTOMOTRIZ

Noviembre 2008

DE GASOLINA

INSTITUTO NACIONAL TECNOLGICO (INATEC)

DIRECCION GENERAL DE FORMACION PROFESIONAL
DEPARTAMENTO DE CURRCULUM

Unidad de Competencia:
o Repara sistemas electrnicos de MCI. A Gasolina

Elementos de Competencias:
o Repara sistemas de inyeccin electrnica a gasolina.

Noviembre 2008

INDICE

Pgina
Introduccin.
Objetivo general
Objetivos Especficos.
Recomendaciones Generales
Unidad I
Sistema electrnico de control de la inyeccin
de gasolina
Unidad II
Sistema de inyeccin electrnica gasolina.
Auto evaluacin
Glosario
Bibliografa

Noviembre 2008

INTRODUCCION

El Manual para el participante, sistemas de inyeccin electrnica a gasolina

est dirigido para la formacin de Tcnicos en Mecnica Automotriz, sus
contenidos estn en correspondencia al Mdulo Formativo de Sistema de
inyeccin electrnica a gasolina de la unidad de competencia Mecnico en
Sistema electrnicos de MCI gasolina.
Tiene el propsito de brindarle los conocimientos tcnicos elementales sobre la
integracin de sus componentes, en su amplia variedad de aplicaciones, as como
para reparar y dar mantenimiento a los Sistema de inyeccin electrnica de los
MCI gasolina y comprender su importancia.
Adems contiene recomendaciones generales para su estudio, ejercicios de auto
evaluacin que le darn pautas a seguir en el proceso enseanza - aprendizaje.
Este documento es una gua orientadora y facilitadora, se debe estudiar con
esmero, dedicacin y profesionalismo.
Con la confianza de que logre xito en sus estudios dejamos en sus manos este
valioso Manual, seguros de que pondr todo su empeo para lograr las
capacidades que requiere un Tcnico en Mecnica automotriz.
Objetivo General:
Reparar el sistema de inyeccin electrnico del MCI a gasolina de vehculos
livianos de acuerdo a criterios de desempeo establecidos en la norma tcnica.
Objetivos Especficos:
Explicar el funcionamiento del sistema electrnico del control de la inyeccin de
gasolina, a travs de medios reales o ilustraciones
Diagnosticar los componentes del sistema electrnico de control de la inyeccin de
gasolina en medios reales,
Reparar el sistema electrnico del control de la inyeccin de gasolina mediante
datos tcnicos

Comprobar el sistema electrnico de control de la inyeccin mediante su

funcionamiento ptimo
Explicar el funcionamiento del sistema de inyeccin electrnica de gasolina, a
travs de medios reales o ilustraciones
Diagnosticar los componentes del sistema de inyeccin electrnica de gasolina en
medios reales,
Reparar el sistema de inyeccin electrnica de gasolina mediante datos tcnicos
Comprobar el sistema de inyeccin electrnica de gasolina
funcionamiento ptimo

mediante su

Recomendaciones Generales
Para iniciar el estudio del manual, debe estar claro que siempre su dedicacin y
esfuerzo le permitir adquirir la competencia a la cual corresponde el Mdulo
Formativo Mecnico en Sistema Electrnico de MCI gasolina.
o Al comenzar un tema debe
recomendaciones generales.

leer detenidamente

los objetivos y

o Intente interpretar los conceptos, analizndolos detenidamente, para

comprender objetivamente los ejercicios de auto evaluacin.
o Consulte siempre a su docente, cuando necesite alguna aclaracin.
o Ample sus conocimientos con la bibliografa indicada u otros textos que
estn a su alcance.
o A medida que avance en el estudio de los temas, vaya recopilando sus
inquietudes o dudas sobre stos, para solicitar aclaracin durante las
sesiones de clase.
o Resuelva responsablemente los ejercicios de auto evaluacin.

Unidad I
Sistema electrnico de control de la inyeccin de gasolina
Unidad control electrnica (ECU)
Generalidades
La industria automotriz pretende aumentar el rendimiento del motor y disminuir las emisiones
vehiculares. Para lograr este fin la preparacin de la mezcla aire-combustible Air-Fuel (A/F), que
hasta la dcada de los 70 se lograba mediante carburadores, en la actualidad se realiza mediante
Carburadores Controlados (FBC) y/o Sistemas de Inyeccin Electrnica.
En estos ltimos sistemas los diferentes sensores envan, de acuerdo a las condiciones de operacin
del motor y las caractersticas del medio ambiente, seales a la unidad de control, ECU, esta unidad
a travs de los Actuadores pueden dosificar de una manera ms exacta la cantidad de combustible
necesaria.
Funcin
Los sistemas de inyeccin electrnica de combustible tienen una Unidad de Control Electrnico,
ECU, la cual es una computadora. Los sistemas EFI (Electronic Fuel Injection) combinan el tremendo
poder de una computadora con las ventajas mecnicas de un sistema de inyeccin.

Figura 1: Unidad de Control Electrnico (ECU)

La Computadora Automotriz no puede pensar, solamente corre programas, recibe la informacin de

varios sensores, realiza clculos bsicos y controla Actuadores basando en instrucciones preprogramadas. Una computadora procesa una sola informacin a la vez, sin embargo, puede
procesar arriba de 8 millones de instrucciones en un segundo. Con sta velocidad de proceso, la
ECU puede mantener la relacin aire-combustible (A/F) perfectamente, bajo cualquier condicin de
trabajo.

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La ECU necesita de un programa para poder realizar los clculos, estos programas son
almacenados en unos compartimentos que se denominan MEMORIAS y en aplicaciones
automotrices, son las que darn a la ECU las caractersticas del sistema en el cual estar
funcionando. Estas Memorias son almacenadas en un elemento llamado circuito integrado o CHIP.
Memorias
En las Computadoras Automotrices, ECU, se usan las siguientes clases de memoria:
a) Memorias de lectura nica (ROM): son de almacenamiento permanente, lo que significa que la
ECU podr leer de sta y no podr almacenar o alterar su contenido. Solo son de lectura.
b) Memorias de acceso aleatorio (RAM): este tipo de memoria permite a la ECU, almacenar datos
temporalmente, hasta que sean ocupados por el programa para algn propsito. La ECU podr
almacenar y obtener informacin en un momento dado. Existen 2 tipos de Memorias RAM:

RAM Voltil: en ste tipo de Memoria la interrupcin de corriente de la batera del vehculo
borrar la informacin almacenada, por ejemplo, los cdigos de falla.

RAM No-Voltil: la informacin no ser borrada con la interrupcin de corriente. Un ejemplo de

esto sera la informacin del kilometraje recorrido por el vehculo.

c) Memoria programable de lectura nica (PROM): al igual que la Memoria (ROM), la ECU solo
podr leer informacin de sta. Una vez que el ROM ha sido programado, no podr ser alterado.
Este circuito integrado es el que contiene la informacin de calibracin que la ECU estar
controlando. En algunas ECU estos PROM pueden ser removidos en caso de algn fallo, cambio
de Unidad de Control.
Funcionamiento
Para que la ECU, pueda llevar a cabo una o varias funciones, necesita de informacin. Esta
informacin se define en trminos de computacin como Entrada (INPUT). Los Sensores de entrada
brinda a la ECU la informacin necesaria para realizar un determinado trabajo. La ECU capta los
rangos de operacin de los sensores de informacin de entrada (INPUT), para determinar la
operacin del sistema.
Una vez que la ECU calcula la estrategia a seguir, activa y controla la funcin de varios sub.sistemas, como son: los inyectores, el sistema de ignicin, etc. Las seales que activan estos
sistemas se les conoce como Salida (OUTPUT), mientras que al componente activado se le conoce
como Actuador. Un Actuador en ste caso, ser un componente electromecnico que ocupa un
voltaje elctrico para producir una accin mecnica. Recuerde que al eliminar, variar o alterar parte
del sistema de inyeccin electrnica de gasolina, el rendimiento del motor disminuye.

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Alimentacin a la ECU
o Polaridad a tierra
Conexin
1. Coloque el switch selector a la escala de voltios
2. Conecte la punta de prueba negra al chasis o negativo
de la batera
3. Conecte la punta de prueba roja al circuito de tierra de la
computadora por donde controla el sistema (usualmente
hay varias tierras).
4. Arranque el motor y observe las lecturas de medicin, la
lectura de medicin no deber ser mayor que 100 MV
DC.
Sensores de informacin
Medidores de flujo de aire
Para un buen funcionamiento y rendimiento del motor, la ECU necesita saber la cantidad de aire que
est ingresando al motor, para determinar la cantidad de oxgeno necesario para una combustin
completa y as calcular la cantidad de combustible necesario.
Existen diversas maneras para determinar la masa de aire entrando. Los dos tipos de medidores de
flujo de aire ms comnmente utilizados son:
2

Los medidores de flujo de aire de paleta, conocidos como VAF (Vane Air Flow)

Los medidores de flujo de la masa de aire, conocidos como MAF (Mass Air Flow), los cuales
pueden ser de Hilo caliente o tipo Karman Vortex

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De paleta (VAF sensor)

La mayora de fabricantes instalan un sensor VAT (Vane Air Temperature) en el cuerpo del sensor
VAF, tal como se muestra en la figura 2.
Este sensor mide elctricamente el volumen de aire que entra al motor. La masa de ese volumen de
aire vara con la temperatura y la altitud. La computadora monitorea la informacin del VAF para
determinar la temperatura del aire que entra en el motor

Figura 2: Sensor VAF en posicin Ralent

Algunos modelos Toyota, incluyen en el VAF, un interruptor que controla el funcionamiento de la

bomba de combustible, figura 3.
El sensor VAF tiene un potencimetro conectado a una compuerta retrctil, ubicada en la corriente
de aire que entra al mltiple de admisin.
Un voltaje de referencia y una tierra son aplicados a una resistencia variable. El voltaje aplicado es
disminuido a travs de la longitud de la resistencia. El voltaje de la seal vara a medida que la
puerta mueve la escobilla que est sobre la resistencia.
En marcha ralent, la mayora del voltaje aplicado es disminuido a travs de la resistencia antes del
contacto de la escobilla. La ECU recibe un voltaje de entrada bajo en la lnea de seal de retorno. En
la medida en que aumenta el flujo de aire, la puerta mueve la escobilla hacia el lado del voltaje
aplicado de la resistencia y la ECU recibe un voltaje superior. A medida que el flujo de aire se
incrementa, el voltaje incrementa linealmente hasta que se acerca el voltaje de referencia del WOT

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Figura 3: Diagrama elctrico del sensor VAF

Hilo caliente (MAF Sensor)

Los sensores de flujo de masa de aire (MAF), determinan electrnicamente la cantidad del aire
entrando al motor. Algunos de estos sensores envan por la lnea de retorno, seales digitales (GM,
FORD) y otros generan seales anlogas (NISSAN).
Estos sensores son ms compactos que el VAF y no sufren de desgastes mecnicos, sin embargo el
polvo y la suciedad son su peor enemigo.
Sensor MAF analgico, voltaje variable
Este regula la corriente necesaria para mantener la temperatura de un elemento sensible expuesto al
flujo de aire. El flujo de aire que pasa a travs del sensor tiende a enfriar el elemento, en la medida
que aumenta el flujo de aire, ms corriente elctrica ser necesario para mantener la temperatura del
elemento. Este sensor es conocido con Sensor de Hilo caliente.

Figura 4: Diagrama elctrico de un sensor MAF analgico

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El flujo actual a travs del elemento sensible, determina la informacin del MAF hacia la ECU. El
diseo del elemento y la temperatura en la cual trabaja, vara segn el modelo. El diseo elctrico
del sensor MAF permite la compensacin para cambios en altitud y humedad. Algunos de estos
sensores tienen un sistema de Auto-Limpieza (NISSAN), en el cual el elemento se calienta por
algunos segundos hasta el rojo vivo para quemar cualquier impureza que le quede adherida. El
momento de la Auto-Limpieza la determina la ECU y siempre lo hace con el motor apagado.
El diagrama del circuito de la figura 4, muestra un circuito tpico de un sensor de flujo de masa de
aire analgico. La ECU suministra una tierra al sensor MAF, y algunas veces tambin el voltaje de
alimentacin. Cuando el sensor registra que hay ms aire entrando y la resistencia se enfra, manda
un voltaje mayor a la ECU. Normalmente todos los sensores MAF del tipo Hilo Caliente y analgico
en ralent, con el motor caliente no generan ms de 1 a 2 voltios y aumentan aproximadamente hasta
5 voltios con la mariposa totalmente abierta (WOT)
Sensor MAF digital
Es un generador de frecuencia y seala la informacin del flujo de aire como cambios en
frecuencia de una seal digital. La cantidad de flujo de aire a travs del sensor MAF, determina
velocidad en la cual el oscilador del sensor alternativamente aterriza y abre, es decir cambia
frecuencia del voltaje aplicado en la lnea de retorno. La ECU monitorea el tiempo entre pulsos y
utiliza para calcular el flujo de aire.

la
la
la
lo

Figura 5: Diagrama elctrico de un sensor MAF digital

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La seal de retorno del sensor MAF digital puede ser controlada con un medidor de frecuencias
digital, o un Osciloscopio.
Figura 6: Seal de un sensor MAF digital

En la figura 6, se muestra como comprobar un sensor MAF digital con el uso de un Osciloscopio, la
figura muestra de donde hasta donde se mide una frecuencia en una seal digital.
Siempre se recomienda el uso de un Osciloscopio para hacer la medicin, debido a que las
variaciones de la seal se dan a velocidades tan altas que el medidor de frecuencia comn no puede
captarlas.
De presin (MAP Sensor)
El control preciso, de la entrega de combustible y el control del encendido, depender de la habilidad
de la ECU, para determinar la cantidad de aire que est entrando al motor. La masa de aire, podr
ser medida directamente por el medidor de flujo de aire, o calculada de la seal de datos de un
sensor de presin. Los sensores de presin, pueden suministrar un dato de informacin principal,
para los clculos de la masa de aire. Los sensores de presin ms comnmente utilizados son los
sensores de presin del mltiple de admisin (MAP).

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Algunos sistemas utilizarn un sensor de vaco (VAC), como TOYOTA (Vacuum Air Sensor), para
calcular masa del aire, pero en esencia son exactamente lo mismo. Las aplicaciones del sensor vara
segn la calibracin del motor y del diseo del programa de la ECU. A los sensores MAP se les llama
de muchas maneras, por ejemplo FORD les llama Sensor de Presin absoluta, GM los llama Sensor
de Presin del Aire o Sensor de presin del Mltiple de Admisin.
Existen dos tipos de sensores MAP, estos son:
a) MAP Analgico (genera una seal analgica)
b) MAP Digital (genera una seal digital)
Estos sensores tienen el mismo principio de funcionamiento, el tipo de seal que envan a la ECU es
totalmente diferente.
La manera de identificar si es analgico o digital, es midiendo la seal en la lnea. Un sensor MAP
medir la presin en el mltiple de admisin. Algunas aplicaciones, leen la presin baromtrica
conjuntamente con el sensor MAP, durante el funcionamiento Key On Engine Off (KOEO) y
actualizarn la informacin de BARO, durante WOT.

Figura 7: Sensor MAP (GM)

Un sensor MAP tiene una lumbrera de registro que estar conectada a la entrada del mltiple de
admisin con una manguera de vaco. Los cambios de presin en la entrada del mltiple de
admisin, desviarn el diafragma en proporcin a la diferencia entre la presin del mltiple de
admisin y la presin de referencia.

Figura 8: Diagrama elctrico de un sensor MAP (GM)

Pgina 8

Solamente los vehculos fabricados por FORD tienen sensor MAP del tipo digital, pero la tendencia
de los fabricantes es de digitalizar la mayora de sensores para facilitarle la labor a la ECU, ya que
stas seales que reciben no tendran que ser convertidas internamente. Los vehculos que usan
stos sensores son, ISUZU, GENERAL MOTORS, CHEVROLET, PONTIAC, OLDSMOBILE, BUICK,
TOYOTA, HONDA y algunos sistemas BOSCH.
Para probar un sensor MAP analgico, se necesita un voltmetro digital y una pistola de vaco, la
pistola de vaco nos servir para provocar o simular el vaco del mltiple de admisin.
La mayora de fabricantes dan una tabla de valores, como la que se muestra a continuacin:
Presin (Pulgadas de Hg)
0
5
10
15
20
25
Karman Vortex

Voltaje generado (V)

2.8 - 3.0
2.3 - 2.5
1.8 - 2.0
1.3 - 1.5
0.8 - 0.5
0.3 - 0.5

Estos sensores son una variedad de MAF, determinan la cantidad de aire entrando al motor por
medio de un generador de seales ultrasnicas.
Los sensores Karmann Vortex funcionan de la siguiente manera: este sensor tiene una parrilla en la
parte delantera que corta en secciones el flujo de aire, o sea este flujo de aire es cortado en
columnas, a las cuales se les conoce como Vrtices Karmann. A medida que la columna pasa por el
tubo del Karmann Vortex, un generador de frecuencia produce una seal ultrasnica, las cuales son
recibidas por un sensor o receptor que est colocado al frente del generador.
La frecuencia ultrasnica es cortada literalmente por las columnas del aire que entran al tubo del
Karmann Vortex, de manera que pocas de estas seales llegan a ser captadas por el sensor del otro
lado.

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A medida que la velocidad y el flujo de aire aumentan, las columnas cortan o restringen ms el paso
de stas seales, de sta manera el sensor Karmann Vortex determina que est entrando ms aire,
y activa o cierra un voltaje de referencia que le enva la ECU. Entre ms aire entre al motor, el
Karmann Vortex cerrar ms rpido el circuito a tierra de la lnea de retorno, generando los pulsos
digitales que la ECU entender como cantidad de aire entrando al motor.

Figura 9: Sensor MAF tipo Karman Vortex

Generalmente el sensor Karmann Vortex tiene incorporado en su interior el sensor de la temperatura

del aire (VAT), y en algunas ocasiones un sensor de presin baromtrica (BARO). La mayora de
estos sensores son utilizados por HYUNDAI, MITSUBISHI y algunos modelos de CHRYSLER.
El circuito elctrico de un sensor Karmann Vortex es idntico al de un sensor MAF digital.

Posicionador de la vlvula de obturacin

Los sensores de posicin de la mariposa, generalmente estn colocados en el cuerpo de la
mariposa.
El TPS es un sensor importante, le informa a la ECU la posicin actual de la mariposa de
aceleracin, el sentido de cambio de giro, apertura o cierre, y el rango de cambio.
Digital (platino)
Sensor TPS del tipo interruptor
Este tipo de TPS, generalmente es llamado interruptor de marcha ralent (Idle Switch). Lo utilizan
algunos modelos de TOYOTA, NISSAN, MAZDA, SUBARU, BOSCH y SUZUKI. Estos son
interruptores de tres posiciones.

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En este tipo de sensores, la ECU brinda dos voltajes: marcha mnima (Closed Throttle) y carga total
(WOT), el sensor se encarga de cerrar el circuito a tierra, cuando la mariposa de aceleracin est
cerrada y totalmente abierta. Cuando el ECU detecta la cada de voltaje a 0.0 voltios, en cualquiera
de las dos lneas, entiende en que posicin se encuentra la mariposa.
En la seal del TPS de este tipo, no es tan importante la cantidad de voltaje detectado, sino que la
seal es un pulso digital. La tierra del sensor en muchos casos es suministrada por la ECU.
Figura 10: Diagrama elctrico del Sensor TPS (Toyota Camry 1983-85)

Analgica (potencimetro)
Sensor TPS del tipo resistencia variable.
Este sensor de posicin de mariposa (TPS) es un potencimetro, es decir una resistencia variable de
tres alambres.
El voltaje de referencia, generalmente es de 5.0 voltios, y est suministrado por la ECU, al terminal
X del sensor. El terminal Z aterriza al resistor a travs del circuito de tierra del sensor, en la
ECU.

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Figura 11: Circuito elctrico de un TPS de resistencia variable

El resistor del TPS acta como un dispositivo de carga y provoca una cada del voltaje aplicado a
travs de la longitud del elemento. El terminal Y est conectada para obtener informacin de la
posicin de la mariposa de aceleracin.
Si el contracto de escobilla mvil incluida en el terminal Y, est cerca de la conexin de tierra Z, el
elemento resistor hace caer la mayora del voltaje aplicado antes del punto de contacto de la
escobilla y la ECU ve cerca de 0.0 voltios.
Si el brazo de la escobilla est cerca del terminal de voltaje de referencia X, hay solamente una
pequea cada de voltaje en la escobilla y la ECU ve cerca de 5.0 voltios. El voltaje del TPS normal
es bajo, en marcha ralent y alto, en WOT (mariposa totalmente abierta).
Si la entrada de voltaje del TPS a la ECU no satisface estas condiciones, el TPS tiene que ser
ajustado o reemplazado. Debe revisarse las posiciones de velocidad de marcha ralent mnimas
antes de su ajuste o cambio. Si la velocidad de marcha ralent no es correcta, establezca la
velocidad de marcha ralent a su especificacin y revise el voltaje del TPS.

Ajuste del TPS (potencimetro) y TPS interruptor

Procedimiento:
1. Inspeccione el cuerpo de la mariposa, lmpielo y verifique que no este atascada ni con
pegones, compruebe que no hay holgura entre el tornillo de tope y la palanca de
obturacin cuando la mariposa este cerrada.
2. Afloje los tornillos que sujetan al sensor

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3. Conecte en el terminal del punto variable y el terminal de tierra las puntas de pruebas del
multmetro en escala de ohmimetro.
4. Gire gradualmente el sensor en sentido horario o viceversa hasta lograr obtener el valor
de resistencia que especifica el fabricante, luego fije los tornillos del TPS.
5. Inserte un calibrador de hoja 0.47mm, 0.019 (segn fabricante) entre el tornillo de tope
de obturacin y la palanca de tope. Gire el sensor hasta lograr entre dos terminales la
continuidad con la mariposa cerrada, luego fije los tornillos que fijan el sensor
6. Una vez fijado el sensor vuelva a comprobar la continuidad y luego inserte una hoja de
calibrador de mayor medida 0.59mm-0.023 y no habr continuidad.

Holgura entre la palanca y el

Continuidad punto variable y tierra

Tornillo tope
0.47mm-0-019

Continuidad

0.59mm-0.023

Sin continuidad

Sensores de temperatura
Temperatura de agua
Los sistemas EFI utilizan un tipo de resistencia variable de dos alambres (Termistor), el cual
suministra una seal de voltaje anlogo y proveen a la ECU una manera de determinar la
temperatura del refrigerante del motor.
En un circuito de registro de temperatura de dos alambres, un termistor de coeficiente de
temperatura negativo (NTC) es utilizado en vez de un interruptor. La resistencia de un termistor NGT
disminuye cuando este se caliente y aumenta cuando se enfra.
Figura 12: Sensor CTS

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La ECU suministra un voltaje de referencia y tierra al sensor. Los sensores de dos alambres, se
consideran como divisores de voltaje, que operan de acuerdo a los principios de la cada de voltaje.
Los divisores de voltaje, reducen el voltaje de referencia enviado por la ECU con respecto a las
condiciones externas. Los sensores de temperatura reducen el voltaje de referencia con relacin al
cambio de temperatura.
De acuerdo a las reglas del circuito en serie, todo voltaje aplicado es utilizado y el flujo de corriente
elctrica ser el mismo en todos los puntos del circuito. Cuando un circuito tiene una o ms
resistencias de igual valor, el voltaje que cae a travs de cada resistencia ser igual. Si un circuito,
tiene dos o ms resistencias de diferentes valores, la cada de voltaje a travs de cada resistencia
ser proporcional a la resistencia, pero la suma de las cadas de voltaje deber ser igual a la del
voltaje aplicado. Si comprendemos el concepto anterior, podremos comprender como la ECU
utilizar esta seal del circuito divisor de voltaje para ver o interpretar el valor de temperatura.
Analicemos ms de cerca un circuito del sensor de temperatura y veamos la funcin que tiene como
divisor de voltaje.
Figura 13: Circuito elctrico del sensor CTS

La mayora de los circuitos del sensor de temperatura, tienen dos resistencias, como lo ilustra la red
divisora de voltaje en la figura 30. La resistencia ( R ) tiene un valor fijo, el sensor de temperatura
(R2) tiene un valor de resistencia variable. La ECU aplica el voltaje de referencia al circuito.
La corriente elctrica que fluye o circula a travs del circuito, cambiar segn la resistencia del
sensor de temperatura cambie o vare. Cualquier cambio en la corriente elctrica, afectar la cada
de voltaje de la resistencia interna. La ECU controlar el voltaje despus de la resistencia para
determinar la temperatura.

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Temperatura de aire
La temperatura del aire o del mltiple de admisin es utilizada para el clculo de la combustin,
debido a que la densidad del aire vara con la temperatura. El aire caliente contiene menos
oxgeno y el aire fro contiene ms oxgeno. La entregade combustible deber ser ajustada, para
que tenga concordancia, con el nivel de oxgeno adecuado; de lo contrario la economa de
combustible y el control de regulacin de las emisiones se ver afectados.
Figura 14: Sensor de temperatura del aire de admisin

Figura 15: Diagrama elctrico del sensor IAT

Las lecturas del sensor de temperatura del aire son de particular importancia durante el
funcionamiento del sistema en Open Loop (Motor Fro)
A los sensores de temperatura, sean del aire de admisin o del refrigerante, se les debe de medir la
resistencia, de acuerdo a la temperatura a que se encuentre.
El fabricante suministrar una tabla como la que se muestra a continuacin, en donde indica el valor
de la resistencia del sensor para cada valor de temperatura.
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Para comprobar sta resistencia, se debe sacar el sensor y colocarlo en un recipiente con la debida
proporcin de agua y refrigerante y medir la resistencia a los diferentes rangos de temperatura.
Temperatura (C)
0
20
40

Resistencia ()
5000 - 6500
2000 - 3000
1000 1500

60
80
100

275 375
275 375
175 - 225

NOTA:
Recuerde que estos valores son ilustrativos.
Sensor de oxigeno
Las ECU de los vehculos modernos, utilizan una seal del sensor de oxgeno para detectar la
cantidad de oxgeno restante, despus de la combustin. El sensor O 2, est ubicado en el flujo de los
gases de escape.
Los sensores de oxgeno tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro lado est
expuesto al aire exterior. La diferencia en la cantidad de oxgeno en el escape, comparado con la
cantidad de oxgeno en el aire exterior, provocar que el sensor genere una variacin en el rango de
voltaje.
+ De una va
Figura 16: Sensor de oxgeno de una linea

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La temperatura de funcionamiento del sensor O 2 es crtica, y deber exceder 300C (570F),

antes de que el sensor O 2, genere todo el voltaje disponible, arriba de 850C el sensor se
destruye.
La computadora ve o interpreta el voltaje del sensor O 2, al igual que las otras seales, para
determinar si el sistema de combustible funciona, en circuito abierto (Open Loop) o circuito cerrado
(Close Loop).
De dos va
Sonda Lambda de 2 lneas este puede ser una lnea de seal
De voltaje y la otra de masa o tierra del sensor

Figura17: Sensor de oxigeno de dos lneas

De tres vas
Figura 18: Sensor de oxigeno de tres lneas

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De cuatro vas
Muchos de los motores de modelos recientes, utilizan un sensor de oxgeno pre calentado (HEGO),
el cual ser calentado elctricamente para alcanzar y mantener rpidamente la temperatura de
funcionamiento. Esto acortar el tiempo necesario para iniciar el funcionamiento de circuito cerrado.
Tambin se le eliminar la prdida de la seal del sensor O 2, debido al enfriamiento del sensor
durante el flujo bajo de escape de gases.
Figura 19: Sensor de oxgeno precalentado (4 Lneas)

COMPROBACIN DEL SENSOR DE OXIGENO

Procedimiento:
1.

Revise conecciones y estado fsico del alambre.

2.

Desconecte el sensor de oxigeno en el arns cerca del mltiple de escape.

3.

Encienda el motor y calintelo hasta temperatura normal de funcionamiento.

4.

Mida el voltaje del sensor en terminal desconectado del sensor y tierra. Usando un
multmetro. El voltaje deber estar 0.6 volt a 5000 RPM y menos de 0.4 volt cuando la
mariposa es rpidamente cerrada

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Si no responde de esa manera el sensor deber ser reemplazado

Sensor de detonacin
Algunos sistemas de control del encendido pueden reducir el avance de la chispa si ocurren
problemas de detonacin. Estos sistemas operan en un control de tiempo de ciclo cerrado. La ECU
recibe los impulsos de RPM, calcula el avance de la chispa y acciona el circuito principal para
disparar la bobina, la ECU entonces, monitorea el circuito del sensor de detonacin (KNK) para
determinar si existen problemas de detonacin.
Cuando la ECU detecta la detonacin, por medio del Sensor KNK, reduce el avance de chispa hasta
que la detonacin se detiene. Las condiciones bajo las cuales el sistema opera y la cantidad posible
de reduccin, vara con cada sistema.

Figura 20: Sensor de detonacin (KNK)

Figura 21: Diagrama de la seal KNK

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Los sensores KNK generan una seal anloga, de hecho, todos estos sensores son iguales para
todos los modelos de vehculos, la excepcin se da cuando la seal va a dar directamente a la ECU,
como en Ford y Toyota, en los cuales la ECU procesa la seal y controla el tiempo de encendido.
En otros casos como G.M. y algunos sistemas derivados como Isuzu, Geo Metro, etc., la seal del
sensor KNK es procesada por una unidad que se le conoce como Mdulo EST (Electronic Spark
Timing o mdulo de control del tiempo de encendido). El propsito de este mdulo es transformar la
seal anloga del KNK en una seal digital binaria, la cual es enviada a la ECU para que esta tome
control del retardo o adelanto del encendido

Sensor del cigeal (rpm)

Por bobina captadora
Una bobina captadora es un generador magntico y produce un voltaje AC de onda senoidal. Esta
seal es utilizada directamente por la ECU, luego de una conversin interna, a seal digital (ONOFF).
Generalmente, esta seal analgica es transformada a un voltaje por el mdulo de encendido
externo y luego es enviada a la ECU. Cualquier situacin que ocasione lecturas intermitentes,
imprevistas o que provoque prdida de la seal de RPM a la ECU, afecta significativamente el
control del motor y se debe revisar en busca de lo siguiente:
1)
2)
3)

Un reluctor daado
Una resistencia de la bobina captadora fuera de especificaciones
Una conexin de abierta o en corto circuito

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La seal RPM que genera una bobina captadora puede ser muy variada, depende del diseo del
reluctor. Inclusive algunos vehculos tales como HONDA, TOYOTA y MAZDA utilizan de 2 a 3
bobinas captadoras, las cuales no solo indican las RPM, sino que tambin indican la posicin del
cigeal y el PMS del cilindro 3 #1.
Por estas particularidades las seales de RPM de este tipo de sensores se debe comprobar
cuidadosamente con un Osciloscopio de trazo para analizar la integridad de la seal.
Figura 22: Seal de RPM mediante un generador AC

Por Efecto Hall

Los sensores de efecto HALL son tambin activados magnticamente, pero no generan voltaje. Ellos
aterrizan un voltaje de referencia, cuando un campo magntico acta sobre el chip HALL. Este
rpido aterrizaje y apertura del circuito, desarrolla la seal de pulso digital (onda cuadrada DC)
requerida por la ECU como seal de RPM. La computadora mide el tiempo entre los pulsos y calcula
las RPM.

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Figura 23: Diagrama de bloques del circuito de la seal de RPM con sensor Hall

Para funcionar correctamente, un sensor de efecto de HALL, debe tener aplicado el voltaje de
batera y una conexin a tierra. Si el voltaje de batera, la conexin a tierra o la lnea de referencia
estn abiertos, el sensor no funciona. Un cortocircuito a tierra, en la lnea de alimentacin o en la
lnea de referencia tambin elimina la seal de RPM.
Figura 24: Seal de RPM generada por el sensor HALL

Por Sensor ptico

Los sensores pticos son similares a los sensores de efecto HALL en dos sentidos:
a) El sensor tiene que estar separado en sus lneas de alimentacin y tierra
b) La seal es generada por medio de cambiar una referencia de voltaje a tierra
Estos tipos de sensores de RPM son muy usados en la actualidad por vehculos Japoneses y
Americanos. Poseen una gran exactitud en la capacidad de registros de las RPM de motor.

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Figura 25: Sensor de posicin del cigeal

La luz infrarroja es utilizada en lugar del magnetismo para operar el sensor. Un rayo de luz generado
por un diodo emisor de la luz (LED) acta sobre un diodo fotosensible.
Cuando el diodo fotosensible ve la luz, el circuito de referencia es aterrizado. Al bloquear la luz al
diodo fotosensible, este deja al circuito de referencia abierto y la computadora ve el voltaje de
referencia. Un disco de acero acanalado es girado entre los diodos. Las ranuras permiten a la luz
actuar sobre el diodo fotosensible con la relacin a la rotacin del motor.
Los problemas de circuito abierto o aterrizado en este sistema, son similares a las fallas en los
sistemas de efecto HALL.
Sensor del rbol de levas
Se utiliza en conjunto con el sensor de posicin del cigeal para identificar los cilindros especficos
del motor para la secuencia de la inyeccin .este sensor puede ser un dispositivo de tipo efecto hall o
un imn permanente.
Sensor de velocidad
La unidad de control electrnica utiliza la informacin de la velocidad del vehiculo para anticipar la
demanda del conductor as como para determinar cuando aplicar algunos componentes de salidad,
tales como la vlvula EGR .La ECU utiliza la informacin del vss para calcular la velocidad del
vehiculo.
Muchos sensores de velocidad son del tipo de generador de voltaje de imn permanente, el sensor
produce un voltaje de corriente alterna AC, su funcionamiento es similar al de una bobina captadora.

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.Interruptores de informacin
Figura26: Circuito tpico de un interruptor

Interruptor de la direccin
Cuando las ruedas de direccin estn giradas a su mximo lmite, la presin del sistema de direccin
hidrulica aumenta, esto pone una carga adicional al motor. Este interruptor indica a la ECU cuando
existe presin excesiva dentro del sistema y la ECU utiliza esta informacin para: el control de
marcha ralent y desconectar el A/C hasta que el motor se ajuste a la carga adicional.
Interruptor del freno
Este indica a la ECU si los frenos son aplicados, la ECU utiliza esta seal para:
a)
b)
c)
d)

El control de velocidad de marcha ralent

El control de A/C
La operacin de control de velocidad crucero
El control del bloqueo del convertidor cataltico

Interruptor del A/C

Este interruptor seala al ECU cuando el sistema A/C est operando. La seal puede provenir
del interruptor de seleccin de A/C, el interruptor cclico de presin o un rel acondicionador del
aire. La operacin del circuito vara grandemente con la aplicacin del sistema. La informacin
de este sensor es utilizada para:
a) El control del embrague y control de marcha ralent
b) El control del ventilador de refrigeracin

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Actuadotes
Control del los inyectores
Son electro-vlvulas controladas por la ECU, la cual cierra el circuito a masa de la bobina (excepto
en algunos vehculos Chrysler, en los cuales se cierra el circuito positivo), activando el solenoide
interno del inyector y abriendo la aguja del mismo.
El tiempo que el inyector permanece abierto se conoce como ancho de pulso del inyector y se mide
en milisegundos (ms).
Control del ralent
Para controlar la marcha ralent estos sistemas utilizan motores elctricos de paso a paso, conocidos
como motores IAC o solenoides de pulso.
Figura 27: Control de la marcha ralent constante

Estos motores de paso a paso tienen la ventaja de poder modificar las RPM del motor a cualquier
nmero de RPM que fuera necesario, ya que pueden variar el tamao de la compuerta, mediante la
vlvula IAC, y en algunos casos es la FRECUENCIA conque permanecen abiertos lo que modifica
las RPM.
Control de activacin de la bomba de gasolina
Este control en los vehculos Toyota se conoce como EFI Main Relay. El fusible EFI suministra el
voltaje de batera al EFI Main Relay, colocado en la caja de fusibles del compartimento del motor.
El funcionamiento del circuito de la bomba de combustible puede variar de acuerdo a la marca y
modelo del vehculo en cuestin. En algunos casos el control de la bomba es realizado directamente
por la ECU y en otros casos es realizado por interruptores independientes.

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Control de la ignicin
Los vehculos no controlados electrnicamente, controlan el tiempo de ignicin por medio de un
distribuidor con mecanismos de avance centrfugo y una unidad de avance por vaco.
Figura 28: Control del encendido directamente por la ECU

En los motores controlados electrnicamente se han sustituido esos mecanismos por controles
electrnicos, los cuales mejoran la precisin del tiempo de encendido.
Extraccin de cdigos de fallas
Manipulacin del Scanner
Lectura manual de cdigos OBD I
Para la obtencin de los cdigos de falla de los diferentes modelos de vehculos/motores, se deber
referir al manual del servicio, tanto para obtener el procedimiento de obtencin de los mismos, como
para conocer su significado y aplicacin.
A continuacin se muestran algunos ejemplos de cdigos de falla segn modelo para la marca
General Motor:
Cdigos de falla BCM, todos los modelos 1987-91 y Riviera 1992-93
Cdigo
B110
B132
B334

Circuito afectado
Sensor de temperatura fuera de rango
Sensor de presin de aceite
Prdida de datos de la ECM

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Cdigos ECM/PCM (1990-91)

Cdigo
24
25 (Reata, Riviera, Toronado)
27 (Reata, Riviera, Toronado)
32
34 (Allante)
34 (Reata, Riviera, Toronado)
41
44

Circuito afectado
Sensor de velocidad del vehculo
Sensor MAT
Interruptor de 2da. Velocidad
Sensor MAP
Sensor MAP
Sensor MAP
Sensor del eje de levas
Sensor de O2 derecho

Cdigos de falla ECM (1990-91)

E013
E016
E042
E043
E047
E051

Circuito del sensor O2

Sistema de voltaje de la batera
Tiempo electrnico de encendido (EST)
Control del tiempo de encendido (ECT)
Datos ECM/BCM
Error en la memoria CAL

Cdigos de falla PCM (1992-95)

P0121
P01315
P03419

No existe seal del distribuidor (Tach)

Sensor de O2 trasero no est listo
Seal del sensor MAP demasiado alta

Lectura de cdigos con Scanner

Los motores controlados por un ECM poseen una caracterstica muy conveniente en comn:
Todos los sistemas de Autodiagnstico poseen un transmisor serial dentro de la ECM que puede
transmitir a otras computadoras, varias palabras que representan datos de entrada, recibidos por la
ECM y comandos de salida enviados por ella misma.

El escner es una mini - computadora diseada para comunicarse con la corriente de datos de la
ECM. Las generaciones recientes de escner han sido denominadas Multi - Escner, porque eran reprogramables para intercomunicarse con ms de un tipo de ECM. Tambin incluyen una pantalla
dual de lecturas y pueden desplegar dos palabras diferentes de la corriente de datos (Data Stream).

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Actualmente el escner presenta prcticamente compatibilidad completa con cualquier ECM de GM

que tenga corriente de datos. Las pantallas se han expandido a despliegues de multilnea que
muestran muchas ms palabras de la corriente de datos, simultneamente. Algunos instrumentos
tambin tienen indicadores de panel (LED) que agregan capacidades de monitoreo simultneo.
El tcnico experimentado ha aprendido que beneficios ofrecen los escner y como utilizarlos.
Tambin sabe que es los que un escner NO har. Cuando la pantalla muestra NO HAY DATOS
el tcnico debe saber que hacer y como leer la informacin que en muchos casos determina la causa
y extensin de los problemas del vehculo.
Uno de los problemas con el uso del escner es el hecho de que la informacin no est lo
suficientemente fresca el tiempo debido para la velocidad de comunicacin de la corriente de datos
o hasta existen errores en la corriente de datos. Tambin en algunos casos, el escner modificar el
comportamiento de la ECM y cubrir o disfrazar el problema o problemas.
Para accesar la corriente de datos, el usuario del escner necesitar nicamente configurar
apropiadamente los parmetros del mismo, conectarse al terminar de diagnstico en el ALDL y
colocar el interruptor de encendido en la posicin ON. El instrumento tambin puede ser usado
mientras se hace una prueba de carretera, porque est diseado para ser alimentado por la batera
del vehculo a travs del conector del encendedor de cigarrillos.
A medida que la corriente de datos suministra informacin al escner, el tcnico puede escoger
diferentes modos de pruebas de rastreo, lo que determinar cuales palabras de la ECM sern
desplegadas representarn cdigos de falla, valores de entrada del sensor o comandos de salida de
la ECM. Estas lecturas son en muchos casos, valores convertidos.
Un buen ejemplo podra ser la lectura de la temperatura del refrigerante del motor, el escner
desplegar esta informacin como valor de temperatura, tanto en grados Celsius como en Farenheit,
cuando recibe la informacin del circuito. Cuals deberan ser o que pueden significar las
variaciones con relacin al rango del valor?. Esto est directamente relacionado con la habilidad del
tcnico para entender los circuitos y el sistema que monitorea.

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Cdigos de fallas OBD II bsico

OBD-II Diagnostico

Cdigos P1000 - P1099

P1000 Mal funcionamiento del solenoide de la transmisin - OBD II (Mazda)

P1000 Monitoreo de pruebas de diagnostico no se completan (Ford)
P1001 KOER Not Able To Complete, KOER Aborted (Ford)
P1083 Fuel Control Mixture Lean (Bank 1 Sensor 1) (BMW)
P1084 Fuel Control Mixture Rich (Bank 1 Sensor 1) (BMW)
P1085 Fuel Control Mixture Lean (Bank 2 Sensor 1)
P1086 Fuel Control Mixture Rich (Bank 2 Sensor 1) (BMW)
P1087 O2 Sensor Circuit Slow Response in Lean Control Range (Bank 1 Sensor 1) (BMW)
P1088 O2 Sensor Circuit Slow Response in Rich Control Range (Bank 1 Sensor 1) (BMW)
P1089 O2 Sensor Circuit Slow Response in Lean Control Range (Bank 1 Sensor 2) (BMW)
P1090 Pre-Catalyst Fuel Trim Too Lean Bank 1 (BMW)
P1091 Pre-Catalyst Fuel Trim Too Rich Bank 1 (BMW)
P1092 Pre-Catalyst Fuel Trim Too Lean Bank 2 (BMW)
P1093 Pre-Catalyst Fuel Trim Too Rich Bank 2 (BMW)
P1094 O2 Sensor Circuit Slow Response in Rich Control Range (Bank 2 Sensor 1) (BMW)
P1095 O2 Sensor Circuit Slow Switching From Lean to Rich (Bank 1 Sensor 1) (BMW)
P1096 O2 Sensor Circuit Slow Switching From Lean to Rich (Bank 2 Sensor 1) (BMW)
P1097 O2 Sensor Circuit Slow Response after Coast Down Fuel Cutoff (Bank 1 Sensor 1)
(BMW)
P1098 O2 Sensor Circuit Slow Response after Coast Down Fuel Cutoff (Bank 2 Sensor 2)
(BMW)

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Unidad II
Sistema de inyeccin electrnica gasolina.
Introduccin a la Inyeccin
La presin de combustible en los Sistemas EFI es constante. La cantidad de combustin inyectada al
motor depende del tiempo que dura el inyector de combustible abierto.
Clasificacin de los sistemas de inyeccin
Por los puntos de ubicacion ubicacin de los inyectores
Mono punto (T.B.I)
En estos sistemas, la inyeccin de combustible se da antes del cuerpo de la mariposa, por lo que se
les conoce como sistemas de inyeccin de mltiple hmedo.
Pueden ser de baja presin o de alta presin. Adems, segn el modelo y la marca del motor,
pueden tener de uno a cuatro inyectores.

Figura 29: Conjunto de inyeccin central (TBI)

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Figura 30: Diagrama elctrico de un sistema TBI

1. Tanque de combustible
2. Bomba de transferencia

6. Sensor de temp. Del aire 11. ECU

7. Control de marcha mnima 12. Sensor O2

3. Filtro

8. Sensor TCS

4. Regulador de presin
5. Inyector

9. Sensor TPS
10. Sensor de RPM

13. Sensor de presin

absoluta

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Multipunto (M.P.I)
Los sistemas MPFI tienen un inyector para cada cilindro o pistn. La inyeccin se da despus de la
mariposa de aceleracin y muy cerca de la vlvula de admisin.
Figura 31: Conjunto de inyeccin MPFI

Por la autorizacin del combustible

Simultanea
El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y
cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
Grupal
El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en
dos.
Secuencial
El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores
funcionan de uno en uno de forma sincronizada
Sistema Hidrulico de combustible
Partes Componentes
Bomba de combustible
El combustible es aspirado del tanque por una bomba elctrica, que lo suministra bajo presin a un
tubo distribuidor donde se encuentran las vlvulas de inyeccin.
La bomba provee ms combustible de lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presin
constante en todos los regmenes de funcionamiento.
Lo excedente retorna al tanque.

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La bomba no presenta ningn riesgo de explosin, porque en su interior no hay ninguna mezcla en
condiciones de combustin. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. debe ser
probada y reemplazada si es necesario.
La bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible (bomba IN TANK). O estar
instalada fuera del tanque (IN LINE).
Figura 32: Bomba de combustible

Riel de combustible
Es un tubo que va conectado a los inyectores y al regulador de presin y garantiza una presin igual
en todos los inyectores.
Regulador de presin
El regulador de presin tiene dos funciones:
a) Mantener la presin constante en el riel de combustible ya que las condiciones de aceleracin del
motor demandan ms flujo de combustible, el regulador de presin regula esta demanda por
medio de detectar el vaco del mltiple de admisin.
b) Mantener la presin residual cuando el motor est apagado, no permitiendo que el combustible
se vaya al ataque por la lnea de retorno.
Figura 33: Regulador de presin combustible

1.- Entrada de combustible.

2.- Salida de combustible hacia
deposito.
3.- Carcasa metlica.
4.- Membrana.
6.- Tubo que conecta con el colector de
admisin.
7.- Vlvula.

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Inyector de Combustible
Son electro-vlvulas controladas por la ECU, la cual cierra el circuito a masa de la bobina (excepto
en algunos vehculos Chrysler, en los cuales se cierra el circuito positivo), activando el solenoide
interno del inyector y abriendo la aguja del mismo.
El tiempo que el inyector permanece abierto se conoce como ancho de pulso del inyector y se mide
en milisegundos (ms).

Figura 34: Tipos de inyectores

Todos los inyectores tienen una resistencia especfica que puede variar de un modelo de vehculo a
otro, siempre se debe consultar el manual de servicio para el diagnstico.
La mayora de problemas de los inyectores se debe a la suciedad en el combustible, se deben de
limpiar peridicamente, por lo menos cada 7500 kilmetros.

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Prueba de Inyectores
Procedimiento:
Arranque el vehculo: desconecte el conector de cada inyector y note si hay cambio en la marcha
mnima determine cul de estos inyectores est fallando. Si el motor no tiene alteracin en las RPM
cuando usted lo desconecte deber realizar lo siguiente:
1- Desconecte el conector de la bobina de encendido (evitamos la presencia de chispa)
2- Desconecte los conectores de todos los inyectores (evitamos la entrega de combustible)
3- Coloque en cada conector de inyector el probador de pulso
4- Verifique con el probador de pulso la activacin de la ECU hacia los inyectores.
5- Realiza esta prueba (4) en todos los inyectores
6- Hay presencia de pulso en todos los inyectores
7- Mida la resistencia del inyector entre los dos terminales que este tiene el resultado deber ser
segn los datos del fabricante si no es as reemplcelo
8- Si la resistencia esta correcta revise el pulso de inyeccin con el osciloscopio

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Pruebas de presin de combustible

Presin residual
Es la que debe conservar el sistema de combustible con el motor apagado. El valor de esta presin
no es importante, lo importante es que se mantenga constante.
Presin de Operacin
Es la presin que el sistema debe mantener a cualquier condicin de operacin del motor.
Presin total
Es la capacidad de la bomba de combustible para poder suministrar el flujo de combustible ms alto
cuando existe una demanda de aceleracin.
Prueba de balance de los inyectores
Procedimiento:
1. Instale el manmetro de presin de combustible entre el filtro y la entrada del riel de
combustible.
2. Calentar el motor a temperatura de funcionamiento
3. Apagar el vehculo y tomar la lectura de la presin
4. Conectar el pulsador de inyectores al primer inyector que se va a probar
5. Selecciones en el pulsador una escala alta en milisegundo, de manera que caiga la
mayor cantidad de presin del sistema cuando el inyector es activado.
6. Activar el inyector con el pulsador
7. Anote la cada de presin del manmetro
8. Restarle la primera lectura de presin a la lectura de la presin cada. Dara la entrega en
libras de combustible que dejo pasar el inyector.
9. Repita ese procedimiento para cada inyector
10. seleccionar el que dio el mayor resultado (el que mas combustible dejo pasar) y restarle
el 25%
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11. Luego compararlo con los resultados de la prueba de cada del paso 8, si algn inyector
tiene
menor resultado no podr ser ni limpiado, por consiguiente deber ser cambiado
todos
12. Inyector que mas dejo pasar x el 25% menos = cualquier valor menor a este ser malo.
Normas de seguridad

1. No desconecte los terminales de batera mientras este puesto en " ON" el interruptor de la
ignicin.
2. Nunca aplique pase de corriente con una batera de mayor capacidad que la original
3. No aplique voltaje de alta tensin de la ignicin a tierra del vehculo, podra recaer sobre
la E.C.U y daarla.
4. Cuando se realicen trabajos de soldadura y pintura en el vehculo, desmontar la unidad de
control electrnica, asegurase que no este en "ON" el interruptor de la ignicin.
5. Al lavar el motor, asegrese de no introducir lquidos a partes vitales como E.C.U,
sensores.
6. Nunca desconecte la batera mientras el motor este en marcha, colapsara la E.C.U
inmediatamente.
7. Siempre aplique procedimiento indicados por el fabricante segn marca y modelo.
8. Utilice las herramientas y equipos avalados para las operaciones que va ha realizar.
9. Nunca desconecte las tuberas de alta presin, bruscamente, recuerde que se mantiene una
presin residual que vara de 30 a 45 P.S.I
10.Asegrese de aplicar las medidas de seguridad para cada operacin que realice con los
equipos de diagnsticos y herramientas.

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Ejercicios de Auto-evaluacin
A continuacin te presento las siguientes afirmaciones, conteste en el espacio en blanco con la
letra V si es verdadero o con la letra F si es falso.
1. En la comprobacin de las interferencias o polaridad negativa a la ECU, lecturas mayores a 100 mv
DC indican buena polaridad. (______)
2. Existen dos tipos de sensores MAP., de hilo caliente y el Karman Vortex (________)
3. El modo de operacin open loop o circuito abierto en un sistema E.F.I. ocurre cuando la ECU
atiende la informacin de los sensores de informacin. ( _________ )
4. EL sensor de oxigeno generando un voltaje alto indica escasez de oxigeno en los gases de
escape o sea mezcla rica. (________)
5. El voltaje de alimentacin que debe llegar a la ECU. es de aproximadamente 5voltios.(________)
6. Los actuadores de Ralent IAC trabajan con un voltaje de alimentacin directo del sensor de
temperatura del motor para controlar las RPM en fro. (__________)

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GLOSARIO

CTS.: sensor de la temperatura del refrigerante del motor.

T.P.S.: sensor de la posicin de la mariposa de aceleracin,

M.A.F.: medidor de flujo de aire de admisin.

Ralent: marcha mnima o bajas revoluciones del motor.

ECU.: unidad de control electrnica del motor.

IAT:Sensor de temperatura de aire de admisin

MAP: Sensor de presin de aire en el mltiple de admisin

IAC: Vlvula de control del aire de admisin

ISC: Vlvula de control de la velocidad del ralent

BARO: Sensor de la presin atmosfrica

WOT: Mariposa totalmente abierta.

OPEN LOOP: Modo de funcionamiento de la E:C:U motor frio.

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BIBLIOGRAFIA

o Electrnica Bsica en automocin.

Albert Marti Parera.
Editorial Alfa y omega.
o Manual de electrnica y electricidad del automvil.
Ken Layne. Tomo I.II.III.
o Manual de diagnostico y afinado de motores automotrices.
James G. Hughes.
Editorial Printince Hall .Tomo I.II.III.
o Ajuste de control de emisiones.
Herbert. E. Fillinger y otros.
Editorial Princet Hall.
Tomo I.II.III.
o Motores del automvil
William H. Crouse. Editorial Marcombo. Mecaniza Automotriz Bsico

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