Seminario de Ferrocarrilesdurancelis PDF

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA Y ARQUITECTURA

UNIDAD PROFESIONAL ZACATENCO
Ingeniera Civil
SEMINARIO DE TITULACIN:
PAQUETERA APLICADA A PROYECTOS DE

FERROCARRILES: DES5512007
COORDINADOR:
ING. CSAR GABRIEL HUERTA AVILS
EXPOSITORE (S):
ING. LUCIO DURAN CELIS

LA TCNICA AL SERVICIO DE LA PATRIA
NOVIEMBRE, 2007
INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ZACATENCO
Ingeniera Civil
SEMINARIO DE TITULACIN:
PAQUETERA APLICADA A PROYECTOS DE

FERROCARRILES: DES5512007
INTEGRANTES:
Ahumada Salinas Fausto
Lpez Snchez Silvia Nayeli
Arana Fragoso Yazmn Yamili
Martnez Hernndez Jos Roberto
Avils Corts Lucia
Mndez Vicente Evaristo
Barcenas Gmez Julio Cesar
Mercado Valdez Rafael
Caballero Mancera Mario Alberto
Meza Hernndez Mauricio
Castaeda Rivas Felipe
Morales Guerrero Jos Ricardo
Clavera Olivares Daniel
Morales Martnez Edgar Noe
Cruz Cruz Ricardo Arturo
Prez Jaime Gricelda
De Ita Hernndez Edmer
Rodrguez Cruz Alejandro
Garca Castaeda Adrin Miguel
Snchez Flores Ismael
Garca Espinoza Juan Carlos
Simn Jurez Alberto
Jimenez Agustn Miguel ngel
Soriano Ibarias Luis David
Jurez Mrquez Maricela
Surez Hernndez Armando
Lemus Cotonieto Juan Carlos
Tolentino Torres Gerardo

COORDINADOR:

EXPOSITORES:
ING. LUCIO DURAN CELIS

LA TCNICA AL SERVICIO DE LA PATRIA

NOVIEMBRE, 2007
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES
INDICE
1 INTRODUCCION
1.1.1 PROYECTO Y MECANICA DE VIAS FERREAS.

1.1.2 ESPECIFICACIONES GENERALES PARA PROYECTO
GEOMETRICO DE VIAS FERREAS
1.1.3 ANTECEDENTES Y NORMAS
1.1.4 BREVE RESEA HISTORICA DE LOS FERROCARRILES
MEXICANOS
1.1.5 NORMAS.
1.1.6 CLASIFICACION
1.1.7 NORMATIVIDAD Y REQUERIMIENTOS PARA LA AUTORIZACIN
DE LA CONSTRUCCIN, MODIFICACIN Y AMPLIACIN DE VAS
PARTICULARES.
5
12
13
14
14
18
1.2.1 GEOMETRIA
1.2.2 CURVAS ESPECIALES
23
26
1.3.1 SUPERESTRUCURA DE VIA

RIEL
DURMIENTE
BALASTO
PLACA DE ASIENTO
FIJACIONES
35
36
37
39
41
42
1.4.1 INFRAESTRUCTURA DE VIAS

1.4.1 OBRAS DE TIERRA
1.4.2 INSTALACIONES FERROVIARIAS
44
45
46
1.5.1 DRENAJES EN FERROCARRILES

1.5.1 CLASIFICACION
1.5.2 DRENES
58
59
60
1.6.1 MECANICA DE VIAS

1.6.1 NIVELACION Y ALINEACION DE VIAS
1.6.2 SOBREELEVACION EN CURVAS ESPECIALES DE TRANSICION
63
66
69
2. PROYECTO GEOMETRICO
80
2.1.1 INTRODUCCION
2.1.2 PROYECTO DE RASANTE
81
82
1
SEMINARIO DE FERROCARRILES ASISTIDO POR SOFTWARE DE INGENIERIA CIVIL

2.1.3 PROYECTO DE LA SUBRASANTE

2.1.4 DETERMINACION DE SECCIONES
2.1.5 DETERMINACION DE LOS VOLUMENES DE TIERRA ENTRE
ESTACIONES
2.1.6 DIAGRAMA DE MASAS
2.2 DRENAJE
2.2.1 INTRODUCCION
2.2.2 DRENAJE
2.2.3 CALCULO DE LA LONGITUD DE OBRA
2.2.4 FORMULAS PARA EL CALCULO DE LA LONGITUD DE LA
OBRA
157
3. OBRAS COMPLEMENTARIAS Y TUNELES
150
3.3 DISEO
3.3.1 DISEO DE CONCRETO
3.3.2 DISEO DE ACERO
3.3.3 DISEO EN TUNELES
3.4 LINEAS DE INFLUENCIA, PREESFORZADO, TRABES ARMADAS
3.4.1 LINEAS DE INFLUENCIA
3.4.2 PREESFORZADO,
3.4.3 TRABES ARMADAS
3.5 PLACAS, SUPERFICIES Y SOLIDOS
3.6 INTERPRETACION DE RESULTADOS
172
180
184
185
185
186
188
191
203
4. SEALIZACION
204
5. AUTOCAD
224
3.1.1 ALCANTARILLAS
3.1.2 PUENTES
3.1.3 TUNELES
3.2 GENERACION Y ANALISIS DE VARIOS TIPOS DE ESTRUCTURA
4.1.1 SEALIZACION FERROVIARIA

4.1.2 TIPOS DE SEALES
4.1.3 SEALES MECANICAS O SEMAFOROS
4.1.4 DISCOS DE APROXIMACION Y TABLEROS FIJOS
5.1 CONFIGURACION DE DIBUJO EN AUTOCAD
5.2 DIBUJO EN TRES DIMENSIONES
5.3 SUPERFICIES, SOLIDOS, EDICION
5.4 MODELIZADO, TEXTURAS, LUCES
5.5 DIBUJO EN 3D APLICADO A FERROCARRILES
2
91
102
106
106
113
117
127
151
155
162
170
205
207
216
222
226
244
248
273
277

6. CIVIL CAD
282
6.1 CAPTURA DE DATOS

6.2 APLICACIN DEL PROGRAMA CIVIL CAD
6.3 ALINEAMIENTO TOPOGRAFICO
284
287
303
7. STAAD PRO
315
7.1 DATOS DE PROYECTO

7.2 APLICACIN DEL PROGRAMA STAAD PRO
8. SAP 2000
317
320
347
8.1 DATOS DE PROYECTO

8.2 APLICACIN DEL PROGRAMA SAP
349
350
9. NEODATA
9.1 CUANTIFICACION Y DETERMINACION DE VOLUMENES

9.2 APLICACIN DEL PROGRAMA NEODATA
9.3 PROGRAMA DE OBRA
9.4 FACTOR DE SALARIO REAL
9.5 SOBRECOSTO
9.6 IMPRESIN DE REPORTES
10. OPUS OLE
376
379
388
393
396
397
400
408
10.1 APLICACIN DEL PROGRAMA OPUS OLE

10.2 CREAR UNA OBRA
10.3 HOJA DE PRESUPUESTO
10.4 CUANTIFICACION DE LA OBRA
10.5 FACTOR DE SALARIO REAL
10.6 PROGRAMA DE OBRA
10.7 FINANCIAMIENTO
10.8 PROGRAMA DE SUMINISTROS
10.9 OBTENCION DE REPORTES
414
414
415
418
418
420
425
426
431
BIBLIOGRAFIA
433
3

INTRODUCCION
En el siguiente trabajo se describen y calculan los pasos a seguir en la elaboracin de
un proyecto del camino de un ferrocarril, donde se incluyen todas las reas y aspectos
que integran dicho proyecto, como lo son; el trazo y configuracin del terreno, propuesta
y calculo de la lnea pelo de tierra, calculo de curvas, calculo de estructuras especiales,
calculo y colocacin de rieles y durmientes as como el balasto, adems del diseo y
dibujo del proyecto tambin se obtendrn costos y presupuesto, en base a un catalogo
de conceptos.
Todo lo antes mencionado ser calculado por medio de software utilizado en el rea de
la ing. Civil, como lo es:

Auto cad
Civil cad
Staad pro
Sap 2000
Opus ole
Neo data, entre otros.
Cabe mencionar que este trabajo no es un manual, sino mas bien, es un proyecto que
se describe y calcula paso a paso, para que de esta manera se entienda y aprenda
como se realiza un camino para el ferrocarril, con ayuda de programas de computadora.
4

1. Introduccin.
5

INTRODUCCION.
El transporte representa el movimiento de alimentos, consumos, insumos industriales y
productos manufacturados indispensables ala vida, incluso el traslado de pasajeros.
Los transportes eficientes son la base del desarrollo el cual depende de la introduccin
donde se complementan los recursos locales, con la importacin procedente de otras
regiones y de ello resulta el comercio de exportacin de manufacturas excedentes.
Prcticamente solo existen aisladas regiones que excepcionalmente produzca todo lo
necesario para el consumo local de su poblacin.
La moderna transportacin terrestre ha hecho posible la formacin de grandes ciudades
localizadas fuera de las zonas martimas o lacustres y riveras de ros navegables donde
se iniciaron las antiguas civilizaciones, logrando con ello, la conquista de nuevos
territorios para su produccin.
Barcos de vela, diligencias, maquinas de vapor, etc., hasta la era del automvil (a partir
de 1920 hasta la fecha) marcan estos ritmos de vida que cambian de magnitud cuando
la tecnologa, la economa o la sociologa, determinan el fin de cada era, o por lo menos
la reduccin en su intensidad.
La era automotriz, (en su avance arrollador que excede medio siglo) se modera a causa
de la crisis-energtica, la polucin y el dispendio econmico actuales.
A esa era automotriz, debemos la red actual de caminos y un empleo por cada doce
trabajadores y ello ha sido una aportacin positiva; el ferrocarril no pretende remplazar a
los automotores, ni a los aviones o barcos; si no que pretende y lograra subsistir y
mejorar su servicio y economa. Figura (1.1)
Figura 1.1.
6

1.1.1 PROYECTO Y MECANICA DE VIAS FERREAS.

PROYECTO
Para el proyecto se denomina va frrea a la parte de la infraestructura ferroviaria,
formada por el conjunto de elementos que conforman el sitio por el cual se desplazan
los trenes. Las vas frreas son el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y
constan, bsicamente, de rieles apoyados sobre traviesas que se disponen dentro de
una capa de balasto. Para su construccin es necesario realizar movimiento de suelos y
obras existentes (puentes, alcantarillas, muros de contencin, drenajes, etctera).
Toda obra de ingeniera civil, debe tener apoyo en el marco de la planeacin integral,
pues solo as, se pueden garantizar los beneficios que acarre dicha inversin.
La planeacin integral es el estudio metdico y exhaustivo de una regin para lograr un
ptimo aprovechamiento de sus recursos.
Los estudios que conforman la planeacin integral aplicada a un nivel regional son:
Antecedentes (Objetivos y justificaciones).
Antecedentes histricos, costumbres y tradiciones.
Datos estadsticos generales, dentro de estos se encuentran los aspectos fsicos

(Localizacin, comunicacin, orografa, geologa, sismologa, temperaturas,
vientos, lluvias, flora y fauna), y los aspectos humanos (poblacin urbana, rural,
densidad, distribucin, crecimiento, estructura social y agrupacin familiar).
Ocupacin (Agricultura, ganadera, selvicultura, pesca, industrias extractivas,

servicios, comercios, transportes, etc.).
Educacin (Media bsica, media superior, superior, postgrado, doctorado).
Cultural (Agrupaciones y centros).
Migracin (Inmigracin, emigracin, poblacin flotante, buscadores de empleo).
Aspectos econmicos, produccin (agrcola, ganadera, pesquera, industrias

extractivas o de transformacin y turstica), distribucin (Vas de comunicacin
locales y externas), sistemas de transportacin (Terrestres, carretero, ferroviario,
areo, martimo y fluvial) y consumo (Local, externo, nacional e internacional).
7

Aspectos poltico-administrativos (Estructura, organizacin, leyes y decretos).
Aspectos financieros (Ingresos, egresos, crdito y financiamiento).
Aspectos medico-sanitarios (servicio medico, servicio sanitario).
Y desde luego las posibilidades geogrficas y factibilidades polticas de realizacin.

Habindose determinado, la necesidad econmica emanada de la planeacin
integral y que es precisamente cubierta por un ferrocarril, dado el monto de trfico
probable y que esto es posible geogrfica y polticamente.
1.1.2 ESPECIFICACIONES GENERALES PARA PROYECTO GEOMETRICO DE
VIAS FERREAS1
DEFINICIONES.
Para precisar el significado de las especificaciones y trminos que pueden tener
varias y distintas acepciones en el lenguaje comn.
A L.- Acarreo libre.
Acarreo libre.- Transporte de materiales efectuado en una distancia fijada en el

proyecto y por el cual no se hace ningn pago directo.
Alineamiento horizontal,- Proyeccin horizontal del eje de una va frrea.
Alineamiento vertical.- Del proyecto: es la subrasante.- De las terceras:

posicin de la subrasante en el plano vertical que la contiene.- De una va frrea:
lnea definida por la interseccin de la superficie de rodamiento con el plano
vertical que contiene el eje de va.
Ampliacin de escantilln.- Aumento que se da al escantilln en las curvas, del

lado del riel interior.
Ancho de cama.- Base inferior de la seccin transversal de un corte, al nivel de

la subrasante.
Ancho de corona.- De terceras: base superior de la seccin transversal de un

terrapln o parte de la seccin transversal de un corte, delimitada por las aristas
Especificaciones generales para proyecto geomtrico, parte tercera.
8

superiores de las cunetas.- De balastado: base superior de la seccin transversal

del balasto colocado.
Ascenso y descenso.- Semisuma aritmtica de los desniveles, subiendo y

bajando, en el recorrido de un va frrea.
B N.- Banco de nivel.
C C.- Punto de enlace de dos curvas circulares de una espiral.
Calibre del riel.- Peso del riel por unidad de longitud.
Cama.- Superficie comprendida entre las aristas inferiores de los taludes de un

corte, al nivel de la subrasante.
Capacidad de trafico.- Tonelaje mximo que admite una va frrea, sin

congestionarse.
Corona.- De terceras: superficie comprendida entre las aristas superior de los

taludes de un terrapln o superficie de la cama de un corte sin contar las
cunetas..- De balasto: superficie comprendida entre las aristas superiores de los
taludes del balasto colocado.
Cortavia.- Tramo de va, en forma de S, que une 2 vas adyacentes.
Cuerda.- Lnea recta que subtiende los extremos de un arco.
Cuneta.- Zanja alojada en los cortes, paralelamente al eje de la va, en la

interseccin de la cama con el talud del corte, a fin de drenar este.
Curva circular.- Arco circular del eje de una va frrea, en el alineamiento

horizontal.
Curva compuesta.- Aquella formada por dos (2) o mas curvas circulares del
mismo sentido y de distintos grados de curvatura, en el alineamiento horizontal.
Curva vertical.- Arco parablico que une dos (2) tangentes continuas, en
alineamiento vertical.
Curva vertical en cima.- Curva vertical cuya concavidad queda hacia arriba.
Curva vertical en columpio.- Curva vertical cuya concavidad queda hacia abajo.
9

d.- Desalojamiento paralelo de la tangente a una curva circular, para permitir el

desarrollo de la espiral.
D.- Distancia del centro de la curva circular a la tangente, cuando existe espiral.
.- Angulo de deflexin de una espiral.
.- Angulo de deflexin de una curva circular.
Densidad de trfico de carga.- Toneladas kilmetros diarias, mensuales o

anuales, Transportadas por un ferrocarril.
Densidad de trfico de pasajeros.-Pasajeros kilmetros diarios, mensuales o

anuales Transportadas por ferrocarril.
e.-Sobreelevacion del riel.
E.- Exsecante o externa de una curva circular.
E C.- Exsecante o externa de una curva circular con espirales.
Empalme.- Lugar de conexin de dos (2) 0 mas vas frreas.
Escantilln.- Distancia entre los costados interiores de los hongos de los rieles,
medida Normalmente al eje de una va frrea.
Espiral.- Curva compuesta por dos arcos circulares subtendidos por cuerdas de
igual Longitud, cuyo grado de curvatura vara de forma constante, para hacer la
transicin Entre una (1) curva circular y una (1) tangente o entre dos (2) curvas
circulares de Diferente grado de curvatura, en el alineamiento horizontal.
Espuela.- tramo de va conectado a otra por un (1) solo extremo.
Estacin.- Del alineamiento: punto del eje de una va frrea que dista del origen
de un Mltiplo de veinte (20) metros.- De la va frrea: lugar designado en el
Horario con un Nombre, destinado a paradas de trenes.- De medicin: unidad de
longitud de veinte (20) Metros.
Externa.- Distancia mnima entre el punto de interseccin de dos (2) tangentes.

Consecutivas con deflexin menor de ciento ochenta grados (180) y la curva que
las une.
f.- Flecha.
10

Flecha.- Ordenada central de un arco circular respecto de su cuerda.
G.- Grado de curvatura.
Glibo.- Seccin mnima adoptada trasversal el eje de la va, que debe de estar
libre de Obstculos para permitir el paso de un tren.
Grado de curvatura.- Angulo que subtiende una cuerda de veinte (20) metros.
Grado mximo de curvatura.- Lmite superior del grado de curvatura que debe
usarse en el alineamiento horizontal.
Hongo del riel.- parte superior del riel sobre el cual rueda el equipo ferroviario.
Horario.- Documento que sirve para autorizar los movimientos de los trenes
regulares sujetos al reglamento para la operacin ferroviaria.
l.- Longitud de una espiral.
L.- Del alineamiento horizontal.-: longitud de una curva circular.- Del alineamiento
Vertical: longitud de una curva parablica.
Ladero.- va auxiliar conectada en sus dos (2) extremos a otra va.
P C.- Punto donde principia una curva en el alineamiento horizontal.
P C C.- Punto de enlace de una curva con otra o con una espiral, del mismo
sentido, en el alineamiento horizontal.
P C R.- Punto de inflexin de dos (2) curvas circulares cuyas deflexiones son de
sentido contrario, en el alineamiento horizontal.
P C V.- Punto donde principia una curva, en el alineamiento vertical.
P I.- Punto donde se interceptan dos tangentes consecutivas, el alineamiento

horizontal.
P I V.- Punto donde se interceptan dos (2) tangentes consecutivas en el

Alineamiento Vertical.
P l.- Punto de liga, en una nivelacin.

11

P S C.- Punto sobre la curva, en el alineamiento horizontal.
P S T.- Punto sobre tangente, el alineamiento horizontal.
P T.- Punto donde termina una curva, en el alineamiento horizontal.
P T V.- Punto donde termina una curva en alineamiento vertical.
Paso a desnivel.- Cruzamiento a distinta elevacin, de dos mas vas terrestres

de comunicacin, que permite el transito simultaneo en ellas.
Paso a nivel.- Cruzamiento a una misma elevacin, de una va frrea con otra
va terrestre de comunicacin, que solo permite el transito alternado de ellas.
Paso inferior.-Cruzamiento de una va frrea bajo otra va terrestre de

comunicacin
Paso superior.- Cruzamiento de una va frrea sobre otra va terrestre de

comunicacin
Pendiente compensada.- Pendiente de un tramo de va donde las curvas del

alineamiento horizontal tienen pendientes equivalentes a la pendiente
gobernadora de las tangentes, reducida en funcin de los diversos grados de
curvatura.
Pendiente gobernadora.- Lmite superior de las pendientes en cada tramo de

una va frrea, que rige al proyecto de acuerdo con una operacin determinada.
Pendiente mxima.- La mayor pendiente geomtrica del eje de una va frrea,

limitativa en vas principales o en vas auxiliares.
Pendiente mnima.- La menor pendiente geomtrica del eje de una va frrea,

limitativa en los cortes.
Pendiente real.- Pendiente geomtrica del eje de una va frrea.
Pendiente virtual.- Pendiente dinmica de un tren al recorrer una va frrea.
Perfil Virtual.- Perfil de las cargas de velocidad de un tren, al recorrer una va

frrea.
12

Punto de Libraje.- Punto situado en el eje de una va prximo a su empalme con

otra, que determina la ubicacin extrema del equipo rodante en la primera y que
permite el trnsito seguro de trenes por la segunda.
R. Radio de una curva circular.
Rasante.- Del proyecto: proyeccin vertical del desarrollo de la interseccin de la

superficie de rodamiento, con los planos verticales que contienen su eje en las
tangentes y el eje del riel interior de las curvas. De la va frrea: lnea definida por
la interseccin de la superficie de rodamiento, con los planos verticales que
contienen su eje en las tangentes y el eje del riel interior en las curvas.
S A.- Sobr acarreo.
S T.- Subtangente de una curva circular, en el alineamiento horizontal.
Seccin transversal.- Proyeccin vertical de una seccin normal al eje de una

va frrea.
.- Angulo de deflexin total de una curva circular con sus espirales.
Sobreacarreo.- Transporte de materiales que se efecta en una distancia en

exceso de la del acarreo libre, y hasta el Lmite econmico fijado en el proyecto
y/o ordenado por la Secretaria.
Sobreelevacion.- De terraceras: desnivel transversal entre los puntos extremos

de la corona en una curva, del alineamiento horizontal.- Del riel: desnivel
transversal entre los hongos de los rieles en una curva, del alineamiento
horizontal.
Subrasante.- del proyecto: Proyeccin vertical del desarrollo del eje de la

corona.- De terracera: eje de la corona.
Subtangente.Distancia entre el punto de interseccin de dos tangentes

consecutivas y el punto de tangencia de una curva circular simple o compuesta,
con o sin espirales.
Superficie de rodamiento.- Aquella definida por la parte superior de los hongos

en ambos rieles sobre las que transitan los trenes.
t.- Tangente de una espiral.

13

T.- tangente.
T S T.- Subtangente de una curva circular simple o compuesta con espirales, en

el alineamiento horizontal.
Tangente.- Tramo recto del alineamiento horizontal o del vertical.
Tangente de una Espiral.- Distancia medida sobre la subtangente de una curva

compuesta desde el punto donde principia la espiral, hasta la proyeccin del
punto terico donde principia la curva circular simple, desalojada para permitir el
desarrollo de dicha espiral.
Tipo de trafico.- Distincin que se hace en los servicios de transporte que

efecta un ferrocarril.
Trafico.- Transporte de carga o de pasajeros, en una va frrea.
Transito.- Movimiento de un tren a lo largo de una va.
Velocidad de operacin.- Velocidad media de un tren entre paradas de

estaciones.
Velocidad de proyecto.- Velocidad fijada para normar el proyecto de un

ferrocarril o de un tramo del mismo.
Va auxiliar.- Tramo de va conectado a la principal o a otra auxiliar, sobre la

cual se operan trenes, se mueven o se estacionan carros, no sujetos a horarios ni
a rdenes de tren, pero s a las seales y a las reglas prescritas y/o a
instrucciones especiales.
Va principal.- Va que, pasando por los patios, une las estaciones y sobre la
cual se operan los trenes segn un Horario y/o una Orden de Tren, o cuyo uso
esta gobernado por un sistema automtico de seales.
Y.- Va auxiliar anexa a otra va, compuesta de dos (2) ramas unidas entre s,
con una prolongacin llamada cola, y que sirve para virar trenes.
14

1.1.3 ANTECEDENTES Y NORMAS

ANTECEDENTES
El origen del ferrocarril se podra remontar a la civilizacin egipcia y poca
grecorromana, pero ser en el siglo XVI cuando los mineros alemanes por medio del
transporte subterrneo realizado con vagones que se apoyaban sobre dos series de
maderas planas los que empiecen a dar forma al nacimiento del ferrocarril como tal.
En el siglo XVIII ser cuando se sustituyan los maderos por lingotes largos de hierro, al
mismo tiempo que se introdujo la rueda con llanta o cerco metlico. Despus del
descubrimiento de la mquina de vapor por parte de Watt en 1770 se construye la
primera locomotora de vapor por medio de Richard Trevithick el 13 de Abril de 1771 en
Inglaterra, cuyo cometido fue el del transporte de viajeros (por primera vez en el mundo)
a una velocidad superior al paso del hombre. (Figura 1.1.1).
El 21 de Febrero de 1804 se consigue por primera vez el arrastre de cinco vagones por
medio de una locomotora de vapor durante 15.5 Km. y a una velocidad de
8 Km./h. EL 25 de Septiembre de 1825 el ingls George Stephenson construye una
potente locomotora de vapor que fue capaz de arrastrar seis vagones, cargados de
hierro y carbn, junto con 35 diligencias y 20 carrozas ocupadas por 400 viajeros
provistos de sus correspondientes billetes; es la primera vez en la historia del ferrocarril
que una compaa establece tarifas comerciales, horarios y un trayecto convencional.
1
La primera lnea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de Abril de 1830 en

Inglaterra, uniendo las ciudades de Liverpool con Manchester. En dicha lnea ferroviaria
la locomotora utilizada para realizar el transporte era capaz de llegar a la velocidad de
16 Km./h. Ser con esta locomotora cuando se empiecen a asentar las bases de la
traccin de vapor hasta nuestros das. (Figura 1.1.2).
Fig.1.1.1 Locomotora "South Carolina, 1831.

1
Fig.1.1.2 Locomotora "West Point, 1831
http://www.sapiensman.com/old_trains/Old%20trains2.htm
15

Se puede decir que es a partir de 1830 cuando comienza la era moderna del ferrocarril
en el mundo, con la correspondiente incidencia en la economa de los pases. El trfico
de viajeros se intensific de manera sorprendente. La velocidad de 20 millas/h pareca
abolir el tiempo y el espacio. El carbn y otras mercancas se transportaban de una
estacin a otra mucho ms rpido que por transporte fluvial y los ingresos rindieron un
firme dividendo, pese al capital invertido y el excesivo deterioro de las primeras
mquinas.
Rpidamente se comenz a implantar lneas ferroviarias en otros pases tales como
EE.UU., Francia, Blgica, Canad, Italia o Alemania.
En Espaa no ser hasta 1848, con la lnea Barcelona-Matar cuando se instaure la
primera lnea ferroviaria peninsular, habindose realizado con anterioridad en Cuba la
primera lnea ferroviaria espaola.
1.1.4 BREVE RESEA HISTORICA DE LOS FERROCARRILES MEXICANOS
EL PRIMER FERROCARRIL.
Por decreto del 22 de agosto de 1837, el general Anastasio Bustamante, en su segunda
administracin como Presidente de la Repblica, otorg a Francisco de Arrillaga,
acaudalado comerciante residente en el puerto de Veracruz, privilegio exclusivo para . .
Establecer un camino de hierro desde Veracruz hasta esta capital.
Los trabajos avanzaron con gran lentitud y en siete aos slo se construy una legua (7
kilmetros aproximadamente). Se supone con fundamento, que una de las causas del
retraso fue la invasin norteamericana ocurrida en esos aos. En 1848 se reanudaron
los trabajos siguiendo rumbo a ro San Juan y para 1850 se haban construido 13
kilmetros hasta El Molino, tramo solemnemente inaugurado el 16 de Septiembre de
1850, fecha que debemos considerar histrica en nuestros anales ferroviarios, por haber
sido el primer convoy ferroviario que transit en territorio mexicano, aunque el servicio al
pblico se inici hasta el 22 del mismo mes.
Once das antes de abandonar el poder, al triunfo de la revolucin de Ayutla, Lpez de
Santa Ana decret una nueva concesin, esta vez en favor de los Hermanos Mosso.
Empezando a construir de Mxico rumbo a Veracruz en 1856 y el 4 de julio de 1857,
pudo inaugurarse el tramo de Tlatelolco a la Villa de Guadalupe, (hoy Villa Gustavo A.
Madero), con asistencia del Presidente don Ignacio Comonfort
16

A finales de 1876 asumi el poder el general Porfirio Daz; Daz y su ministro de

Fomento, el general Vicente Riva Palacio, se dedicaron a dar auge a la construccin de
caminos,
ferrocarriles
y
telgrafos.
1
1.1.5 NORMAS.
De acuerdo con las conclusiones del estudio econmico que justifique la construccin o
la rehabilitacin de una va frrea, en funcin del volumen de trafico, inicial o existente o
del trafico estimado para un futuro de diez (10) a quince (15) aos, as como del tipo de
fuerza motriz elegido o existente, debe determinarse la clase de dicha va que gobierne
su proyecto.
El proyecto de una va frrea deber formularse de acuerdo con la clasificacin
correspondiente, buscando la solucin tcnica y econmica que corresponda al costo
anual mnimo de construccin, operacin y conservacin, teniendo particular
preocupacin por el efecto de las pendientes y el rendimiento de las locomotoras.
1.1.6 CLASIFICACION2
Las vas frreas se clasifican de acuerdo con su volumen de trfico o segn la velocidad
de operacin de sus trenes, en la forma siguiente:
Clase A, para un trfico de carga mnimo anual de (5) millones de toneladas o para un
trfico de trenes de pasajeros o de carga que circulen a las velocidades mnimas de
operacin consignadas en la (tabla 1.1.2.1). El proyecto de las vas frreas Clase A,
deber ajustarse a los anchos de corona de cama, al espesor del balasto y el calibre de
riel indicados en la (tabla 1.1.2.1).
1
2
http://www.estaciontorreon.galeon.com/productos627821.html
http://www.cnrt.gov.ar/viayobra/Index%20Normas%20VO.htm#ntvias
17

Tabla 1.1.2.1.
Clase B, para un trafico de carga anual variable entre dos (2) y cinco (5) millones
de toneladas o para un trafico de trenes de pasajeros o de carga que circulen a
velocidades de operacin que flucten en los valores consignados en la tabla
1.1.2.2.
18

Tabla 1.1.2.2
El proyecto de las vas frreas Clase B, deber ajustarse a los anchos de corona y de
cama, al espesor de balasto y al calibre de riel indicados en la tabla 1.1.2.3.1
Clase C, para un trafico de carga anual variable entre medio (0.5) milln y dos (5)
millones de toneladas o para un trafico de trenes de pasajeros o de carga que
circulen a velocidades de operacin que flucten en los valores consignados en
la tabla 1.1.2.3.
El proyecto de las vas frreas Clase C, deber ajustarse a los anchos de corona
y de cama, al espesor
19

Tabla 1.1.2.3.
Clase D, para un trafico de carga mxima anual de medio (0.5) milln de

toneladas o para un trafico de trenes de pasajeros o de carga que circulen a
velocidades mximas de operacin consignadas en la tabla 1.1.2.4. 1
El proyecto de las vas frreas Clase D, deber ajustarse a los anchos de corona
y de cama, al espesor de balasto y ala calibre del riel indicados en la Tabla 1.1.2.
4.
20

Tabla 1.1.2.4
Las normas geomtricas de las vas frreas, varan segn las caractersticas
topogrficas de los terrenos que atraviesen. En estos casos se consideraran las
siguientes clases:1
a)
Terreno plano y lomero suave
b)
Terreno montaoso y lomero fuerte
c)
Terreno montaoso muy escarpado
1.1.7 Normatividad y Requerimientos para la autorizacin de la construccin,

modificacin y ampliacin de vas particulares.
Nombre o razn social del solicitante.

Motivo para realizar la obra.
Procedencia, destino y kilmetro de la va.
Indicar proyecto de construccin de dicha va particular.
Indicar proyecto de modificaciones o ampliaciones de laderos o espuelas.
http://www.cnrt.gov.ar/viayobra/NTVO%207.htm
21

Documentacin que anexa para reforzar la solicitud (informacin complementaria,

especificaciones, antecedentes, etc.)
1. Tamao de plano:
De acuerdo con las normas para tamaos de planos, el mas adecuado para los planos
de proyectos; son de 70 cm. por 105 cm., agregndole al tamao horizontal mltiplos de
15 cm. cuando sea necesario, sin embargo, podr usarse otro tamao de los indicados
en dichas normas.
2. Los planos debern presentar las lneas de color establecidas por el
reglamento en vigor.
Con lneas negras, todo aquello que indique construcciones y referencias o datos
no sujetos a modificacin.
Lneas rojas o bermelln, todo aquello que sea proyecto con motivo de
aprobacin.
Lneas verdes, todo aquello que marque el derecho de va.
Lneas amarillas o negras, punteadas, para todo aquello que se proyecte levantar
o desmantelar.
Lneas rojas punteadas, para toda aquella ampliacin futura.
Elaboracin de planos reglamentarios de laderos y espuelas
1.00 Datos topogrficos necesarios.

Levantamiento topogrfico de los lmites del terreno, indicando la orientacin
astronmica de la lnea troncal en su tangente.
Kilometraje de la misma, indicando de donde a donde corre, as como su derecho
de va.
Caractersticas y localizacin de las curvas circulares horizontales indicando:
a) grado de curva
b) Deflexin
c) Radio
d) subtangente
e) longitud de curva
(g)
()
(r)
(st)
(lc)
Perfil y pendiente del hongo del riel en un tramo de 500 m. a cada lado del
posible entronque.
22

Secciones transversales cada 20 m. del tramo anterior y con una longitud mnima
hasta el derecho de va de cada lado de la troncal.
Localizacin y caractersticas de las lneas areas de cualquier tipo, indicando
nmero de hilos, cota de estos y su utilizacin.
Indicar el patio, as como su lmite si existiera.
Calibre del riel, semforos, placas kilomtricas, etc.
Obras de arte como puentes, canales, edificios, etc.
2.00 Dibujo de plano.
Todos los planos oficiales se sujetaran a las medidas que indica el reglamento de
conservacin de va y estructura pralos ferrocarriles mexicanos.
Invariablemente s har a tinta china con los siguientes colores:
negro, lo existente.
rojo, todo el proyecto
verde, el derecho de va.
Indicacin del norte astronmico y su declinacin magntica.
Escalas:
La planta del proyecto aparecer a escala 1:1000 o 1:2000.

En caso de que la va no este a nivel y a flor de tierra, deber
aparecer el perfil que se har a las siguientes escalas: 1:1000
horizontal y 1:100 vertical; o bien 1:2000 horizontal y 1:200 vertical.
Croquis de localizacin en el ngulo superior derecho a la escala
1:5000 o 1:10000.
En el caso de espuelas particulares, debern aparecer los lmites del terreno

propiedad del usuario.
Elementos de las curvas circulares horizontales del proyecto, kilometraje del punto
de conexin, longitud total de la va por construir, levantar o modificar; capacidad
parcial y total de carros de ferrocarril de 18 m. cada uno. Cuando el proyecto se
apoye en un ladero, espuela, va de operacin o cualquier otro tipo que no sea la
principal, se indicara adems las distancia existente al punto de conexin de apoyo y
el kilometraje de este punto respecto a la troncal, de ser posible se indicara frente a
23

que kilmetros se encuentra la conexin del proyecto. Se indicara adems, la

longitud de todas las tangentes existentes que interesen al proyecto y las del
proyecto.
3.00 Reglamentaciones:
En los perfiles de la va de apoyo se deber conservar por lo menos 30 m. en el
proyecto y se consideraran espesores nulos en ese tramo.
La separacin mnima de una va (de operacin, ladero o de pasada) con
respecto a la troncal, ser de 5m. Cuando dicha separacin sea entre vas que no
son las mencionadas, la separacin mnima podr ser hasta 4.00 m. pero en esos
casos especiales se pondrn placas indicadoras que muestren el peligro
existente para el personal tenista que opere en dichas vas; por lo que se
recomienda se haga lo posible porque la separacin mnima sea de 5.00 m.
No se aceptaran distancias menores de 2.50 m. del eje de la va a cualquier
construccin, excepto cuando este sea un muelle.
Se pondrn descarriladores a una distancia de 60 m. de los puntos de conexin
de cualquier va que tenga una pendiente mayor 0.3% y descienda hacia dicha
conexin.
Si la va proyectada se encuentra fuera del limite antes y despus de las
estaciones en que exista (el patio), se tendr que poner un ladero; o sea, una va
lateral que sale y entra a su va de apoyo.
Se tomara en cuenta que las conexiones reglamentarias proyectan 78.50 m.
sobre la principal; cuando la separacin entre 2 vas paralelas sea de 4.00 m. la
conexin proyectara 54.87 m.
Un juego de cambio ocupa de 20 a 30 m. sobre la va de apoyo, por lo que no
ser posible colocar otro cambio antes de esta distancia.
En la colocacin de bsculas se requieren como mnimo 50 m. de va en
tangente y a nivel.
Caractersticas de los cambios usuales: tabla 1.1.2.5.
24

CAMBIOS:
#6
#7
#8
#9
#10
G=
11 06
G=
8 09
G=
6 14
G=
4 56
G=
4 00
9 32
8 10
7 09
6 22
5 44
L.C.=
7.177 L.C.=
20.041 L.C.=
22.941 L.C.=
25.811 L.C.=
28.667
mts.
mts.
mts.
mts.
mts.
R=
103.397 R=
140.722 R=
183.927 R=
232.352 R=
286.537
mts.
mts.
mts.
mts.
mts.
S.T.=
8.622 S.T.=
10.046 S.T.=
11.491 S.T.=
12.923 S.T.=
14.348
mts.
mts.
mts.
mts
mts.
Tabla 1.1.2.5.
25

1.2 Geometra
26

1.2 GEOMETRIA
La planta del ferrocarril emplea lneas rectas, curvas circulares simples, compuestas y
espirales, en tanto que el perfil del eje de la va, esta constituido por varias lneas rectas
(con diversas pendientes), unidas por curvas parablicas.
Es conveniente diferenciar los tramos de trazo y perfil de la va en camino,
(comprendiendo entre los lmites de patio de las estaciones) de los trazos y perfiles
especificados especialmente para las estaciones y terminales.
El diseo para las vas en camino, representa cerca del 90% de la longitud total de una
lnea, y sus especificaciones generales deben depender del trafico del ferrocarril, de
horarios requeridos por los trenes y del costo de construccin y de operacin, de tal
manera que se obtenga un costo anual mnimo paras la unidad de trafico producida.
En forma tentativa, los ferrocarriles americanos han catalogado sus lneas por clases A
B y C en funcin de tonelaje transportado anualmente que regula el calibre del riel,
seales etc. Y la cargas limites y galitos, etc., as como las consecuente presin de ese
trafico ejerce sobre el diseo, sin que se pretenda especificar en los radios curva, las
pendientes, etc., los cuales precisan de un anlisis para cada caso en particular, segn
los aspectos funcionales y econmicos. En Mxico, se considera que los ferrocarriles de
la clase A puedan operar como mnimo a 100 Km./h (pasajeros) y 75 Km./h (carga) en
terrenos planos y suave lomero, admitiendo velocidades mnimas de 70 y 50 Km./h,
respectivamente en las montaas.
Las especificaciones sobre curvatura no son globales sino que dependen de la
velocidad variable durante el recorrido de trenes, lo cual demanda realizar previamente
el diagrama de distancia velocidad.1
Curvas circulares.2
La cuerda o arco de 20m son la base del clculo y trazado de las curvas segn
unidades mtricas, donde los ngulos se miden en ngulos y minutos.
Un crculo, dividido en 360, define arcos o cuerdas de longitud variable con el radio del
crculo. Cunado el arco mide 20m el permetro del crculo medir 360 grados X 20=
7200m y el radio del crculo resultara:
Libro Ferrocarriles, Francisco M. Togno.
27

R=
7200m
= 1145.92m
2 3.1416
Para trazo de curvas con radio mayor de 300m se usaran cuerdas de 20m y 10m para
radios menores a 300m.
Grado de curva.
Por definicin, es el ngulo en el centro de la curva que subtiende un arco de 20m
resultando inversamente proporcional al radio.
El radio de la curva de 1 grado (G= 1 hemos calculado R = 1145.92) y de este valor se
deducen los radios de curvatura de otros grados.
Las curvas se trazan desde puntos situados sobre la misma curva, donde todo ngulo
visado entre los dos puntos extremos de cualquier cuerda es igual ala de la mitad del
ngulo que subtiende a esa cuerda, visto desde el centro de la curva.
La curva de radio R, liga dos rectas tangentes en PC (principio de curva) y el PT
(principio de tangente); la deflexin total es la diferencia de rumbos entre las dos rectas,
igual a .
Se considera recomendable que la va frrea para cualquier proyecto, use el mayor
porcentaje de lneas rectas ligadas con curvas del radio mayor; que las pendientes sean
lo menor posible en tramos de gran longitud que al subir o bajar intermedio sea lo
indispensable entre dos puntos obligados cualesquiera que sea el desnivel entre las
terminales; que la suma de las deflexiones del trazo, deba reducirse al mnimo, las
espirales deben servir para la transicin del riel sobreelevado exterior de la curva sin
provocar de confort; las parbolas debern permitir esfuerzos tolerables a los trenes y
una buena visibilidad.
La velocidad, es resultado del esfuerzo de traccin que resulte factible a la locomotora y
de la posibilidad de aprovechar parcialmente la gravedad para acelerar a lo trenes. Solo
debe especificarse la velocidad mxima la va y el costo de servicio.
El diseo geomtrico debemos considerarlo como un capitulo que solo muestra el
material geomtrico disponible para usarlo adecuadamente en proyectos que requieren
previos conocimientos sobre el moviendo de los trenes y su costo de operacin
admisible para la construccin en funcin de trafico y costo mnimo. Figura 1.2.1
28

Figura 1.2.1.
1.2.1. Curvas Especiales.

Curvas circulares horizontales.1
El grado mximo de las curvas circulares horizontales estar sujeto por la base rgida de
las locomotoras que operen en el lugar. En caso de vas particulares, este grado puede
ser aumentado si los interesados efectan con equipo propio sus movimientos o porque
dada la longitud de los mismos se puede operar con madrinas.
Este grado nunca ser mayor de 10 en los fraccionamientos industriales, existentes
donde ya se haya aceptado esta curvatura. Solo en casos particulares que sea
necesario modificar este criterio, se consultara con el departamento de va y estructuras
de los Ferrocarriles nacionales de Mxico.
Se recomienda que los grados de la curva y las deflexiones estn en grados y minutos,
solo en casos de cierres angulares fraccionados se indicaran los segundos.
Para proyectar la conexin se tomara en cuenta si la va conecta en una va troncal de
los ferrocarriles nacionales de Mxico o si lo hace en una va de operacin o ladero. Si
se conecta en una va troncal invariablemente la conexin se efectuara con juego de
1
29

cambio no.10; si es una va de operacin o ladero se podr utilizar un juego de cambio

no.8.
Evitar en lo posible usar juegos de cambio no.6, 7 y 9.
Para conocer el grado de curvatura de la conexin es necesario conocer el grado del
sapo, que es el grado de curvatura de salida si esta conecta en tangente. Deber
tenerse cuidado que los grados de las curvas de salida sean compatibles con los grados
de los sapos que se pretenden colocar, as como la longitud mnima para su colocacin.
La longitud mnima aceptable de una curva de salida, segn el grado del sapo es como
sigue: Tabla 1.2.1.1
LONGITUD MINIMA
SI CONTINUA SI CONTINUA
CON
CON CURVA
TANGENTE
(METROS)
(METROS)
SAPO
NUMERO
GRADO DE LA
CURVA
(GRADOSMINUTOS)
RADIO
(METROS)
11 06
103.397
17.18
19.17
8 09
140.722
20.04
22.35
6 14
183.927
22.94
25.45
4 56
232.352
25.81
28.51
10
4 00
285.537
28.67
31.43
Tabla 1.2.1.1
No siempre s podr apoyar una va en una curva ya existente, pues s esta obligado a
salir con una curva cuyo grado estar determinado por el sapo a usar.
Curvas parablicas verticales.1
La pendiente mxima ser del 2 %. Se podr considerar una pendiente de 0.3% para
carro estacionado.
30

La variacin de pendiente mxima permitida en curvas verticales ser la siguiente:

- 0.2% por estacin de 20m. En columpio
- 0.4% por estacin de 20 m. en cima
Se recomienda que las curvas empiecen en estacin cerrada (20 m) o bien en media
estacin (10 m)
Para el clculo de curvas, se debern tener las siguientes condiciones:
Para que dos pendientes puedan ser enlazadas por curvas parablicas verticales,
es necesario que la diferencia algebraica de pendientes sea mayor del 0.5%.
Se pueden ligar directamente 2 curvas verticales, pero no es recomendable, la
separacin mnima debe ser de 20m.
La longitud de la curva queda determinada por la diferencia algebraica de
pendientes dividida por la variacin permitida por estacin.
Memoria descriptiva
Laderos, cortavias y espuelas
CARACTERISTICAS
LADERO O
ESPUELA
CORTAVIA
KILOMETRO
KILOMETRO
DE P.A.-P.A.
DE P.A.-P.F.
EN METROS
LOCALIZACION NORTE
LOCALIZACION SUR
LONGITUD EN METROS
CAPACIDAD PARA CARROS DE 22.00
metros
ENTRADA
LADO CON RESPECTO A VIA DE
APOYO
CLASE DE VIA
SAPOS EN LA CONEXIN
ARBOL DE CAMBIO
RIEL EN EL CUERPO DE LA VIA
GRADO MAXIMO DE CURVA
PENDIENTE MAXIMA
CONECTA CON
SUR Y NORTE
IZQ. O DERECHA
SUR O NORTE
IZQ. O DERECHA
NUMERO Y CALIBRE
ALTO, BAJO, ETC.
Lb/Yd
GRADOS Y MINUTOS
EN POR CIENTO
PUNTA NORTE O SUR
31

Tipo de curvas
Circulares simples. (Figura 1.2.1.1)
Figura 1.2.1.1
En espirales simples. (Figura 1.2.1.2)
Figura 1.2.1.2
32

Vertical simple. (Figura 1.2.1.3)
Figura 1.2.1.3
Inversas para desplazamiento lateral. (Figura 1.2.1.4)
Figura 1.2.1.4.
33

Cortavias. (Figura 1.2.1.5)
Figura 1.2.1.5
Desvo de una va principal. (Figura 1.2.1.6.)
Figura 1.2.1.6.
34

Desvo de una va principal con cambio de direccin. (Figura 1.2.1.7)
Figura 1.2.1.7
Y griega (Figura 1.2.1.8.)
.
Figura 1.2.1.8
35

Pera. (Figura 1.2.1.9)
Figura 1.2.1.9
Peine. (Figura 1.2.1.10)
Figura 1.2.1.10
36

Compuestas (Figura 1.2.1.11)
.
Figura 1.2.1.11
Compuestas con espirales. (Figura 1.2.1.12)
Figura 1.2.1.12
37

1.3. Superestructura de Va.
38

1.3 Sper- estructura de va

Para los ingenieros la va de un ferrocarril se compone de dos partes principales: las
terraceras y la superestructura.
Terraceras: Conjunto de obras formadas por cortes y terraplenes para llegar al

nivel de subrasante, y a la superestructura.
Superestructura: parte que va arriba de la terracera y la forman dos hileras de

rieles sujetos a piezas transversales llamadas durmientes, que a su vez
descansan sobre un lecho de material ptreo denominado balasto, a lo que hay
que agregar los accesorios de la va tales como placas, planchuelas, tornillos, etc.
Riel
Viene designado por el nmero de libras de peso por cada yarda de longitud o calibre.
En el caso de T.F.M. se utilizan los calibres de 100,112, 115 lb/yd. Est formado por tres
partes que son: la cabeza u hongo del riel, el alma y el patn.
HONGO
FIG. 1.3.1
39

El riel y sus partes

La superficie de rodadura de los rieles no es plana sino combada con el fin de reducir el
desgaste recproco entre rueda y riel. El alma de los rieles es la parte que ha sido
diseada con el fin de absorber los efectos de corte como tambin los efectos flectores
que se producen por la accin de cargas transversales. El patn debe darle al riel su
resistencia mxima y una superficie contra las fuerzas transversales que provocan su
volteo.
Los rieles son normalmente laminados de 12 m (30 pies) de longitud. Los rieles se fijan
a los durmientes por medio de clavos que se ponen contrapeados para que no se raje el
durmiente.
Durmientes.
Se llaman durmientes o traviesas a las piezas que se colocan transversalmente sobre el
balasto para proporcionar a los rieles de la va un soporte adecuado. Los durmientes no
solo soportan los rieles sino que adems, proporciona un medio para que los rieles se
conserven con seguridad a la distancia correcta del escantilln.
La mayor parte de los durmientes que se emplean en los ferrocarriles son de madera.
Tambin existen los durmientes de concreto, metal, concreto con piezas de metal o de
madera insertadas o los mixtos como se muestra en las siguientes figuras; siendo
algunos de ellos deseables y econmicos cuando se trata de servicios especiales, pero
es dudoso que estos puedan competir ventajosamente con los durmientes de madera.
Fig. 1.3.2 Durmiente de concreto.
Fig. 1.3.3 Riel sobre durmiente metlico
40

Fig. 1.3.4 Va frrea para un ferrocarril

con durmientes de madera.
Fig. 1.3.5.Va sobre durmientes mixtos de

madera y concreto
Fig. 1.3.6 Durmiente mixto de acero y hormign.
Se han hecho diferentes estudios para determinar los factores que afectan la vida de los
durmientes de madera. Los tres principales resultados de estos estudios son:
1. El desarrollo del conocimiento cientfico acerca de la pudricin de la madera,
2. el desarrollo de procesos definidos para tratar qumicamente los durmientes con
la finalidad de evitar su pudricin y alargar la vida,
3. El desarrollo de placas para durmientes y otros medios de sujecin correctamente
diseados para usarse entre la base y el riel y el durmiente con miras a retardar
el desgaste mecnico del durmiente debido al riel.
41

En Mxico, las dimensiones reglamentarias de los durmientes son de 7 pulgadas de

grueso, 8 pulgadas de ancho y 8 pies de largo (7" * 8" * 8).
Fig. 1.3.7. Dimensiones de durmiente de madera
El esparcimiento de los durmientes en la va vara de acuerdo a su tamao y la

intensidad de transito. Para permitir un calzamiento correcto con herramientas de mano,
se requiere un espacio libre de 25 cm. entre los durmientes adyacentes. En vas
troncales algunos ferrocarriles emplean un espaciamiento mnimo de 25 cm. entre
durmientes. An en ramales poco importantes, la prctica usual es limitar al espacio
entre durmientes a 45 cm.
Balasto.
Se llama balasto a cierta clase de material escogido, tal como piedra triturada, grava,
escoria, cenizas, etc. que se coloca sobre las terraceras compactadas para dar apoyo y
estabilidad a los durmientes o traviesas. El balasto mantiene a los durmientes alineados
y nivelados, permitiendo arrojar el agua fuera de ellos y haciendo posible el
alineamiento, nivelacin y elevacin de la va o bien la renovacin de los durmientes sin
tocar el lecho. Cuando se coloca correctamente y tiene suficiente espesor, el balasto
proporciona un soporte firme y uniforme a los durmientes y distribuye por igual la presin
causada por el peso y el empuje de los trenes que transitan por la va.
El material que llena mejor los requisitos de un balasto ideal es la piedra triturada. La
piedra caliza, el granito y la lava volcnica son las variedades mas empleadas. T.F.M.
especifica para su uso como balasto piedra triturada de origen basltico de " a 2".
42

Posteriormente el balasto debe de cumplir con las siguientes normas:
GRANULOMETRA: DE 2 A 4 cm.
FORMA: fragmentos angulosos, bastante uniformes.
TERRONES DE ARCILLA: 0.5 %
ELEMENTOS BLANDOS: 5 %
DESGASTE: mayor del 40% en la prueba de los ngeles.
Figura 1.3.8. Distribucin de presiones en la capa balasto.
Se ilustra una distribucin de presiones en el balasto, para distribuir esta en la

plataforma considerando una base ms amplia para soportar los esfuerzos. La altura del
balasto vara de 30 a 50 cm, por debajo de los durmientes.
43

Placa de Asiento.
Una placa de asiento bien diseada y bien colocada en el durmiente evitar el desgaste
debido a la accin del riel. Las placas de diseo moderno se hacen de espesores
comprendidos entre un mnimo de " y un mximo de 5/16", de acuerdo con el peso del
riel y el volumen de transito a soportar. La anchura promedio es de 7.5" y la longitud de
10 a 14".
Un elemento importante de las sujecin es es la placa de asiento, cuya funcin es
aumentar la superficie de apoyo repartiendo mejor la carga y distribuyen los empujes
transversales entre todos los elementos de fijacin, reduciendo as las fatigas de los
durmientes.
Fig. 1.3.9. Nomenclatura de una placa de asiento
Fig. 1.3.10. Placas de asiento
Las placas para durmientes pueden dividirse en dos tipos:

a. Placas que se sujetan rgidamente a los durmientes.
b. Placas que quedan sueltas sobre los durmientes.
Generalmente se emplean dos mtodos para sujetar las placas a los durmientes. El
primer mtodo emplea clavos completamente independientes del riel. El segundo, usa
clavos que sujetan la placa, pero el gancho de su cabeza queda librando el patn del riel
en 1/16" como se muestra en las siguientes figuras. Las placas pueden ser con 4, 6 u 8
agujeros. Estos pueden ser cuadrados o circulares.
44

Fijaciones.
Las fijaciones sujeciones del riel son elementos que hacen posible la continuidad
estructural de la va. Las funciones de las sujeciones, son:
Fijar los rieles a los durmientes

Asegurar la invariabilidad del ancho de la va
Facilitar la transferencia de las cargas esttica y dinmicas del material rodante.
Las fijaciones rgidas clsicas, son elementos clavados, como las escarpias o
atornillados como los tirafondos, por uno de sus extremos y por el otro sirve de sujecin
sobre el patn del riel. 123
http://www.umss.edu.bo/epubs/etexts/downloads/26/plantemas.htm
Diseo de ferrocarriles, M. Togno, Editorial CECSA, Mxico
3
http://www.umss.edu.bo/epubs/etexts/d1ownloads/26/1.htm
2
45

Fig. 1.3.11Las sujeciones rgidas clsicas.
Las fijaciones del tipo elsticas de lmina o grapa, que presenta una chapa de acero
elstico, denominado grapa o lmina elstica que es unida a otros elementos como una
chapa de gaucho, casquillo aislante de plstico, mediante un tornillo de acero o tirafondo
en caso de tener durmiente de madera.
Fig. 1.3.12 Sujeciones elsticas de lmina o grapa
46

1.4. Infraestructura de Vas.
47

1.4 Infraestructura de Vas.

Una estacin ferroviaria o estacin de ferrocarril es el punto de acceso de viajeros y
mercancas del ferrocarril, eventualmente con las instalaciones adicionales para las
operaciones ferroviarias.
La infraestructura, es la parte que da origen a la lnea, con sus cortes y terraplenes,
viaductos, puentes, alcantarillas, tneles, y en general, con todas las obras de arte y de
fbrica necesarias para el establecimiento de la superficie sobre la que se asienta la va.
En la infraestructura de vas podemos encontrar:
1.4.1 Obras de Tierra. Aqu podemos encontrar obras como:
1. Terraplenes. El cuerpo del terrapln es la parte de la estructura de una va terrestre y
sus funciones son las siguientes:
Alcanzar la altura necesaria para cumplir principalmente con las especificaciones

geomtricas (sobre todo en lo relativo con la pendiente longitudinal).
Resistir las cargas del transito transmitidas por las capas superiores y distribuir
los esfuerzos a travs de su espesor para transportarlos en forma adecuada al
terreno natural, de acuerdo a su resistencia.
2. Trincheras. Esta obra se lleva acabo cuando es necesario quitar parte del terreno
natural, cuya funcin principal es la de cumplir con las especificaciones geomtricas.
3. Tneles. Un tnel es una perforacin en el terreno horizontal, por lo general se
construye para atravesar barreras naturales con vas modernas de transporte, o para
aliviar a los centros de las ciudades de la congestin de trfico y contaminacin. Los
tneles se construyen mediante una perforacin en el terreno, a mano o con mquinas.
Las instalaciones para un tnel ferroviario son las siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Suministro de energa.
Sistema de control.
Ventilacin.
Alumbrado.
Salidas de emergencia.
Equipo de Incendio. Deteccin y extincin.
Equipamientos: Va, sealizacin, comunicaciones, traccin elctrica, puesta a
tierra, drenaje.
8. Seguridad. Medidas preventivas.
48

1.4.2 Instalaciones Ferroviarias.

1. Instalaciones de electrificacin.
Subestacin elctrica. son las instalaciones encargadas de proporcionar la

energa a los trenes y en algunos casos a los sistemas de sealizacin e
instalaciones de seguridad y comunicaciones.
Lnea Area de Contacto L.A.C o Catenaria.
2. Sealizacin
Definicin
Se conoce bajo el nombre de seales el conjunto de aparatos y signos claros y precisos,
que tienen por objeto controlar, asegurar y proteger el movimiento de trenes, hacer
conocer al personal las previsiones y el estado de la lnea, a fin de garantizar que el
trfico sea satisfactorio y sin riesgos.
Clasificacin
Las seales segn el Reglamento de Operaciones, se clasifican en: seales fijas,
transitorias, con brazos, con banderas y luces de color, con campana, pito de boca,
silbato y petardos.
Colores
Los colores que son manejados para la sealizacin ferroviaria son principalmente
cuatro, su exhibicin determinara las medidas a tomar tanto por el personal de va, como
por el personal del tren.
Rojo
Peligro absoluto, parada obligada.
Su exhibicin impone la detencin inmediata de todo tren en circulacin
Amarillo
Precaucin. Su exhibicin esta relacionado con:
49

Por el personal de Va y Obras, para indicar precaucin en sectores de trabajo, como

complemento a las seales transitorias, cuando la velocidad de un vehculo sea
excesiva.
En los semforos para indicar precaucin.
En los discos giratorios o indicadores de cambio y en linternas de seales.
Verde
Va libre absoluta.
Exclusivamente por el Conductor, para dar partida a un tren e intercambiar seales con
el Maquinista.
En los semforos para dar Va Libre.
Blanco
Fin de precaucin.
Al finalizar zonas de precaucin.
De noche en maniobras de acuerdo al movimiento de los brazos.
En las seales de aproximacin de estaciones.
En los discos giratorios o indicadores de cambio.
Sealizacin de Emergencia.
En caso de emergencia y no teniendo disponible luz o bandera roja, cualquier otro color o
luz (menos la verde), o brazos agitados violentamente significa, "PELIGRO-PARE". En
va se deben colocar a una distancia de 1000 metros del lugar de peligro.
Seales fijas
Son seales fijas, aquellas que se efectan desde un punto determinado de la lnea y
que por lo tanto son de carcter permanente. Algunas de las seales correspondientes a
este grupo, pueden suministrar slo una indicacin, tales como los tableros fijos
indicadores, discos de aproximacin, etc., mientras que otras, pueden dar dos o ms
50

indicaciones como sucede con los semforos con brazos, seales luminosas, indicadores
de ruta, indicadores de cambios, etc.
Disco giratorio o indicador de cambio.
Estn colocados sobre las barras o pilastras de los cambios y consisten en un disco
pintado de blanco y una flecha colocada perpendicularmente, color amarillo en el anverso
y rojo en el reverso. Su funcin es mostrar al personal del tren si el cambio est
habilitado para la lnea principal o para el desvo. Los contrapesos de los cambios, se
pintarn de rojo y blanco. El color blanco quedar en la parte superior cuando la va
principal est habilitada y rojo para el desvo. En la figura 1.4.1 se muestra tanto el
anverso como el reverso del disco giratorio.
Fig. 1.4.1 Disco giratorio.
Lmite de maniobras.
Consisten en un tablero rectangular (0.50 x 0.90) blanco con una franja horizontal de
color rojo de 0.30 m de alto, con frente a trenes que salen de las estaciones, colocadas a
200 m de los cambios de entrada, reverso color negro.
Fig. 1.4.2 Limite de maniobras
51

Lmite de estaciones.
Este tipo de seal consiste en un tablero circular (radio igual a 45 cm) blanco con franja
roja horizontal, dando frente a trenes que se aproximan a la estacin, colocados a 500 m
de los cambios de entrada; la distancia puede ser mayor de acuerdo a la topografa de la
zona, reverso color negro.
Fig. 1.4.3 Limite de estacin.
Tablero de silbe.
Cuando sea necesario indicar a los conductores que deben tocar el silbato, bocina o
sirena, ya sea para llamar la atencin del pblico o de los empleados, debe colocarse un
tablero Silbe. En la figura 1.4.4 esta representado este tablero de forma romboidal (0.9
m x 0.7 m) pintado de blanco con una letra "S" al medio en negro, colocado a 1500 m del
cambio de entrada de la estacin o 600 m del eje de un paso a nivel. Reverso color
negro.
Fig. 1.4.4Tablero Silbe
52

Tablero de aproximacin.
Tablero circular blanco, (r= 0.45) colocado a 2000 m de los cambios de entrada visible
para los trenes que se aproximan a una estacin y previniendo su proximidad a sta.
Reverso color negro. La figura 1.4.5 muestra este tipo de tableros.
Suelen colocarse tambin para anunciar la aproximacin a los desvos que empalman en
la va principal (entre estaciones), o paradas donde no se instalen seales. Se colocan
generalmente en el lado opuesto al de las seales, o sea, a la derecha en va sencilla. En
va doble se acostumbra colocar dos discos, uno a cada lado de la va y ambos con el
frente hacia el mismo lado, o sea, hacia donde vienen los trenes que se aproximan a la
estacin.
Fig. 1.4.5 Tablero de aproximacin.
Aproximacin a puentes y tneles:

En la figura 1.4.6 esta representado el tablero de aproximacin a puentes y tneles. Es
un tablero circular, con radio igual a 45 cm, blanco con dos franjas paralelas horizontales
negras, colocados a 300 m del acceso a los puentes o tneles. Reverso color negro.
Fig. 1.4.6 Tablero de aproximacin a puentes y a tneles.
53

Tablero de precaucin.
Sirven para advertir un peligro inmediato y se colocarn a 500 m del mismo. Consiste en
un tringulo equiltero de 0.6 m de lado, de color amarillo con una letra "P" de color
negro al medio. Reverso color blanco.
Fig. 1.4.7 Tablero de precaucin.
Tablero indicador de velocidad

Donde las precauciones sean de carcter permanente, como puede acontecer en las
curvas y empalmes o tambin a la entrada de las playas en las estaciones, debe
colocarse un tablero fijo indicador de velocidad. Estos tableros deben indicar la velocidad
mxima permitida en este punto, en kilmetros por hora. Tienen la forma romboidal (0.9 x
0.7) de color blanco con nmeros de color negro. Reverso color blanco. La figura 1.4.8
muestra este tipo de tableros
.
Fig. 1.4.8 Tablero indicador de velocidad.
54

Semforo de brazo.
Brazo de color amarillo con franjas negras paralelas en ngulo de 45, el reverso es de
color negro y luces de color segn los siguientes casos:
Brazo en posicin horizontal significa "Peligro-Pare". Luz Roja.
Brazo en ngulo de 45 hacia abajo, indica "Precaucin". Luz Amarilla.
Brazo en posicin vertical hacia abajo contra el mstil indica "Va Libre". Luz Verde.
Fig. 1.4.9 Semforo de tres brazos.
Semforo para desvo.

Colocado a 1a entrada de stos; consiste en un brazo rectangular amarillo con franja
negra al medio y una letra negra "D" al centro. Reverso color negro y con las siguientes
posiciones:
Brazo horizontal.- Significa "Peligro-Pare". Luz Roja.
Brazo en ngulo de 45 hacia abajo, indica ingreso a desvo. Luz Amarilla.
Brazo en posicin vertical hacia abajo, indica "Va Libre". Luz Verde.
Fig. 1.4.10 Semforo para desvo.
55

Semforo elctrico.
En estaciones, colocados a las entradas, tendrn luces de color amarillo, rojo y verde.
En los pasos a nivel, sirven para los conductores de vehculos de tierra, con luz roja y
verde; pueden ser manuales o automticos e ir acompaados de seales acstica
(campanillas).
Tablero de precaucin antes de paso a nivel.
Para proteger al pblico que atraviesa las vas frreas en los pasos a nivel, se utiliza una
gran variedad de sistemas, emplendose diversos dispositivos, de acuerdo con la
importancia de la calle, carretera o camino cruzante y teniendo en cuenta la intensidad y
caracterstica del trfico ferroviario en ese lugar.
Fig. 1.4.11 Tablero de precaucin, paso a nivel.
Avisos fijos. En los pasos a nivel de poca importancia o en lugares despoblados, donde
no se requiere la colocacin de barreras, se suelen colocar dos simples letreros fijos, uno
a cada lado de la va. La forma usual consiste en un aviso en forma de cruz con la
leyenda: Ferrocarril - Paso a Nivel. Este tipo de avisos es de forma octogonal de 30 cm
de lado, de color amarillo con dos franjas negras cruzadas en 90 con las letras FF. CC.
Se colocarn al lado derecho de una carretera y a la distancia que seala el Cdigo
Nacional de Transito. Reverso color Negro
56

Avisos cambiables. Existen algunas instalaciones, en pasos a nivel sin barreras, que
muestran al pblico una luz verde cuando las vas pueden cruzarse sin peligro y colorada
cuando se aproxima un tren, tambin se emplean discos que muestran, al ser
accionados, una cara pintada de colorado con un letrero: Peligro. Estas instalaciones
son manejadas a mano desde el mismo paso a nivel o desde el puesto ms cercano. El
uso de este tipo de proteccin no est muy difundido.
Barreras o portones. Donde el trfico de vehculos es ms intenso, como ser en los
centros urbanos, es usual la colocacin de barreras, que pueden ser o no enclavadas
con las seales. Los portones estn cayendo en desuso, debido a la lentitud de su
funcionamiento y a lo complicado de su instalacin que hace gravoso su mantenimiento.
Forma octogonal (0.3 cada lado de color amarillo con dos franjas negra cruzadas en 90
con las letras FF CC. Se colocarn al lado derecho de 1 carretera y a la distancia que
seala el Cdigo Nacional de Transito. Reverso color Negro.
PUNTO DE LIBRANZA.
Las seales de entrada y salida, a fin de que su accin sea eficaz, deben estar
convenientemente ubicadas con respecto a los cambios o agujas que deben proteger,
para lo cual sirve como punto de gua, el lugar en que se ponen en contacto dos perfiles
mnimos de obras, que recorren dos vas convergentes.
Fig. 1.4.12 Punto de libranza, vista frontal.
Este punto es llamado cruzada tapada o tambin punto de libranza, y se distingue en

el terreno por medio de una estaca, pintada generalmente mitad colorada y mitad blanca.
57

En la figura 1.4.13 se muestra el punto d libranza en un cambio comn.

Testigo pintado de color blanco y rojo colocado a la distancia de 3.70 m entre ejes de va,
debe sobresalir por lo menos 40 cm de nivel del terreno.
Fig. 1.4.13 Punto de Libranza en un desvo comn.
Poste de kilometraje.
Este es un tablero que indicara la posicin del tren en algn momento del tramo.
Colocado cada 1000 m con letreros blancos y nmeros negros de acuerdo al kilmetro
correspondiente.
Tablero de estacin,
Tablero negro con letras y nmeros blancos con el nombre de la Estacin; en el extremo
inferior izquierdo el kilometraje correspondiente al eje de la Estacin; en el extremo
inferior derecho altura de la Estacin sobre el nivel del mar.
Seales transitorias.
Colocadas por el personal del Departamento de Va y Obras en determinados lugares o
zonas de trabajo
58

Tablero de va.
Se emplea para indicar los extremos de un determinado sector de la va, en el cual los
trenes deben observar la precaucin de la velocidad prevista; consisten en tableros
romboidales (0.6 x 0.6) pintados de amarillo letreros con nmeros negros sobre fondo
amarillo que fijan la velocidad y colocados a 800 m del lugar de trabajo como se puede
apreciar en la figura 1.4.14 . Reverso color blanco.
Fig. 1.4.14 Tablero de precaucin (anverso y reverso).
Tableros de precaucin.
En la figura 1.4.15 se ilustra un tablero de precaucin. A 10 m del lugar de trabajo se
colocarn tableros romboidales (0.6 x 0.6) amarillo con letra "C" negra en el anverso
cuando se ingrese a la zona de trabajo y en el reverso la letra "T" negra sobre fondo
blanco a la salida de la zona de trabajo.
Fig. 1.4.15 Tablero de precaucin (anverso y reverso).
59

Discos de cuadrilla de va.

Colocados a cada extremo de los lugares donde se ejecutan trabajos de reparacin o
mantenimiento y a 400 m del lugar de trabajo o a mayor distancia, segn la visibilidad de
la zona. La figura 1.4.16 muestra un disco de cuadrilla, el cual tiene dos significados
segn sea anverso o reverso:
Anverso. Disco amarillo con franja negra al centro, significa "Precaucin-Gente
Trabajando".
Reverso. Disco blanco, significa fin de precaucin.
Fig. 1.4.16 Disco de cuadrilla.
Posicin normal de las seales

Todas las seales sern colocadas al comenzar la precaucin prevista, al lado derecho
de la va. El personal de conduccin observar el fin de la precaucin por las seales que
quedan colocadas al lado izquierdo.
Seales fuera de uso o descompuestas.
Estas quedarn en posicin de Va Libre y se les colocarn encima dos listones blancos
cruzados. Seales as marcadas se consideran como no existentes debiendo el
Departamento de Va y Obras retirarlas o repararlas en el menor tiempo posible.
60

1.5. Drenaje en Ferrocarriles
61

1.5 Drenaje en ferrocarriles.

Es el conjunto de obras que sirven para captar, conducir y alejar el agua que puede
causar problemas a una o varias partes de la estructura del tren.
Al construirse una va de comunicacin, como lo es en este caso un tren, se alteran las
condiciones naturales de los escurrimientos, permitindose el paso del agua por medio
de obras de drenaje en aquellos sitios elegidos por el proyectista.
1.5.1 Clasificacin
Superficial: Eliminar de las vas el agua que por lluvia cae directamente sobre ellas,
tanto en la corona como en los taludes de las terraceria, o el agua que llega por
escurrimientos superficiales, provenientes de las reas adyacentes, precipitndose casi
siempre hacia el camino por los taludes de los cortes.
Subdrenaje: Protege las vas del dao que le pueda causar el agua que se encuentra
en el terreno debajo de el, por lo general el agua subterrnea se presenta en corrientes
que fluyen por efecto de la gravedad, siguiendo planos inclinados, o bien estancadas en
planos horizontales.
Tipos de obras de drenaje y su funcin
Drenaje longitudinal: Lo conforman las obras que tienen por objeto captar los
escurrimientos para evitar que lleguen al camino o permanezcan en el, aqu podemos
encontrar la siguiente clasificacin:
Cunetas: Las cunetas son canales construidos al pie de los cortes, contiguas a la
corona de las vas, se construyen en el extremo del acotamiento, lo cual permite cumplir
con su funcionamiento que es interceptar el agua que escurre de la corona, del talud del
corte y del terreno natural adyacente. Los tipos de cunetas que se construyen son
generalmente de seccin triangular, trapezoidal y rectangular.
La longitud de las cunetas no debe de ser mayor de 2.5 m. si se sobrepasa esa cantidad
se deber de construir una obra de alivio que permita disminuir esa longitud, ya que al
ser mayor esta, el rea por drenar tambin ser mayor y en consecuencia su caudal
tambin lo ser, lo que obligara construir una cuneta de ancho variable.
Contra cuneta: Son zanjas que se construyen convenientemente arriba de los cortes
que tienen como finalidad interceptar el agua que escurre por las laderas y conducirla
hacia alguna caada inmediata o parte baja del terreno, evitando que al escurrir por los
62

taludes los erosione y llegue a las cunetas mas agua que aquella para lo cual estn
proyectadas.
Las contracunetas se colocan transversalmente a las crestas en las partes superiores de
los taludes de los cortes debiendo hacerlas mas o menos perpendiculares a la
pendiente del terreno para que efectivamente intercepten el agua que escurra.
Generalmente las contra cunetas tienen la direccin de las curvas de nivel del terreno
adyacente al camino.
Fig. 1.5.1
Canales de encauzamiento: En terrenos sensiblemente planos, en donde el

escurrimiento es de tipo torrencial y no existen encauses definidos, tal como sucede en
algunas regiones del pas, es necesario construir canales que intercepten el agua antes
que llegue a las vas y la conduzcan a sitios previamente elegidos para construir una
alcantarilla que permita efectuar el cruzamiento.
1.5.2 Drenes.
Drenaje transversal: Su funcin es dar paso libre al agua que cruza de un lado a otro
de las vas, o bien retira lo mas pronto posible el agua de la sper estructura. Tiene por
objeto dar paso libre al agua que cruza de un lado a otro del ferrocarril.
Las obras que lo conforman son:
Alcantarillas: Las alcantarillas son las estructuras de menos de 6 m. de claro, que tiene
por objeto dar paso expedito al agua que tenga que cruzar de un lado a otro del
ferrocarril. Una alcantarilla consiste en dos partes principales: el caon o cuerpo y los
muros extremos o comnmente llamados muros de cabeza, el can forma el canal de
la alcantarilla y los muros de cabeza sirven para anclarla e impedir la erosin a la
entrada y a la salida de esta, gua la corriente y evitan que el terrapln invada el canal.
63

Segn la forma de cuerpo o can, las alcantarillas se dividen en:
Alcantarilla de tubo
Alcantarilla de cajn
Alcantarilla de bveda
Alcantarilla de losa
Bajadas: Son estructuras constituidas por un canal de un tubo apoyado de una

superficie inclinada en el terreno o entrada en el; su funcin es evitar que el agua de
lluvia lleve a la estructura o bien conducir el agua por medio del tubo que atraviesa la
corona de las vas a un lugar donde no le cause perjuicio.
Los materiales utilizados para los tubos en las bajadas pueden ser: lamina, concreto o
barro vitrificado y los dimetros de estos quedan comprendidos entre 40 y 60 cms.
Bombeo: Es la pendiente transversal que se le da a la corona del camino a las
tangentes y es dada a partir del drenaje central del camino hacia los hombros, su
funcin principal es el evitar que el agua de lluvia se estanque sobre el camino,
arrojndola hacia los lados; evita asimismo que el agua penetre en las terraceras en los
caminos revestidos.
Puentes: Para este caso se define a los puentes como aquellas construcciones
especiales que sirven para la conservar la continuidad de una carretera interrumpida por
una corriente de agua.
Las partes que esencialmente las componen a estas obras son:
La cimentacin que pueden ser de tipo superficial

Los apoyos que comprenden los estribos y las pilas o apoyos intermedios
La superestructura (bvedas, vigas, losa, etc.)
64

1.6 MECNICA DE VIAS
65

1.6 Mecnica de Vas1

La mecnica de vas es la respuesta de la va a la accin de una serie de esfuerzos
verticales, transversales y longitudinales que soporta desde un punto de vista mecnico.
El diseo geomtrico de una va, deber ser lo mas congruente posible , con la futura
operacin, donde se precisa aprovecharse al mximo la fuerza de la gravedad
asistiendo la fuerza locomotriz de los trenes y reduciendo al mnimo las fuerzas
necesarias para el frenado.
La conservacin de la va, la vida til del riel, el mantenimiento de niveles y lnea, son
tanto mejores, cuento mayor es la concordancia entre el perfil y el trazo con respecto ala
dinmica de los trenes, el tren motiva esfuerzos longitudinales y transversales a la va,
adems del desgaste mutuo de rieles y ruedas.
Esfuerzos que actan sobre la va
Tericamente, la va solo debera soportar esfuerzos procedentes del peso de los
vehculos y fuerzas centrfugas ejercidas por estos en las curvas.
La accin de estos esfuerzos es adicionada por otros de carcter anormal que
proceden de las caractersticas constructivas de la va y de los vehculos que circulan
sobre ella.
Esfuerzos transversales
Los esfuerzos transversales sobre la va se producen tanto en curva como en recta.
En curva se origina en la fuerza centrfuga o en el peralte para todos aquellos casos en
que la velocidad no sea exactamente para la cual ha sido calculado el peralte; estos
esfuerzos estarn dirigidos al exterior de la curva para velocidades excesivas, y hacia el
interior si la velocidad es mas reducida que la terica al peralte establecido.
En recta los esfuerzos transversales son debidos al movimiento del lazo de los vehculos
que son inevitables y se amplan automticamente por los defectos de las locomotoras,
del material mvil y de la propia va.
Detalle de los acuerdos de la pestaa:
DISEO DE FERROCARRILES, TOGNO M., EDITORIAL CECSA, MEXICO AO: 2002 PAG 62-75
66

Fig. 1.6.1
Estos esfuerzos, que se ejercen sobre la parte superior de los rieles, tienden a volcar
estos y destruir su sujecin sobre los durmientes produciendo el arrancamiento de los
tirafondos interiores, su desplazamiento en el sentido transversal.
Estos problemas se hacen ms perjudiciales para la estabilidad de la va desde el punto
de vista de la conservacin de va, ya que esta constituida esencialmente para resistir
los esfuerzos verticales que obligan a la va a trabajar en un sentido en el cual se
encuentra menos apta para resistir.
Esfuerzos longitudinales.
Estos esfuerzos son inherentes tanto a las condiciones de establecimiento de la va
como al movimiento de los vehculos sobre la misma, todos estos esfuerzos sern
soportados por el balasto y los durmientes.
La libre dilatacin de los rieles por efecto de la temperatura es el mas importante de los
esfuerzos longitudinales producidas en el establecimiento de la va. Si no existiera
intervalos libres entre los extremos de dos rieles consecutivos, pueden llegar a
acumularse en las filas de rieles tensiones anormales tan grandes que produzcan el
pandeo de la va.
Otras fuerzas longitudinales son:
Los golpes de las ruedas sobre la cabeza del riel al paso de las juntas.
El rozamiento del deslizamiento de las ruedas producidas durante el frenado de

los trenes, que da lugar tambin al corrimiento de los rieles, sobre todo en la
parte inferior de las pendientes y las inmediaciones de las estaciones.
67

El rozamiento producido por el deslizamiento de las ruedas sobre el riel interior de

las curvas, a causa del menor recorrido que efecta la rueda interior.
Esfuerzos verticales
Se transmiten por las ruedas de los vehculos y resultan de la carga esttica de estos.
Se debe considerar entonces, que los esfuerzos verticales pueden ser debidos a la va
como a los vehculos.
Estas cargas verticales en movimiento pueden
sufrir un incremento por las siguientes
causas, atribuibles al vehculo en circulacin como a la va misma:
Variacin entre la reparticin del peso entre los ejes debido, a desnivelaciones normales
o accidentales de los rieles, y la defectuosa regulacin de los muelles de suspensin de
las locomotoras y vehculos.
Los efectos de las oscilaciones de la masa suspendida sobre los resortes de
suspensin.
La accin de la componente vertical del esfuerzo oblicuo de las vas en las locomotoras
dotadas de esta clase de transmisin.
La desigual reparticin en las curvas del peso de un eje entre ambas ruedas del mismo.
Los defectos del material mvil, especialmente de las ruedas que si presentan plano de
ovalacin, producen un martilleo sobre los rieles.
Potencia motriz.
La fuerza (F) aplicada a un cuerpo, lo desplaza una distancia (L) y el producto (FL)
representa un trabajo en kilogramos o toneladas x metros.
La cantidad de trabajo por segundo, es la POTENCIA que en ferrocarriles se expresa
generalmente en (hP) = 75 kilogrmetros por segundo.
Fuerza tractiva de la locomotora.
Se calcula con la siguiente expresin:
FT : (224.35 X HP) / V
Donde: HP = potencia de la locomotora,
V = potencia de la locomotora en kph.
68

Resistencias al rodamiento
La friccin y deficiencias mecnicas de la locomotora, ms la de los valeros y
chumaceras de los ejes de las ruedas en los carros, agregados a la resistencia del aire
y a esto se suma la resistencia por deformacin elstica de la va mas los defectos de
alineamiento y niveles de la misma, a si como el rozamiento entre cejas y ruedas y
rieles, a esta uma se le conoce como resistencia de rodamiento.
Nivelacin y alineacin de vas
La nivelacin y alineacin sirven para tener una circulacin de los trenes, suave y
confortable, evitando los movimientos como el cabeceo, serpenteo y balanceo.
Fig. 1.6.2
1.6.1 nivelacin y alineacin de vas1

La Nivelacin es la accin de colocar las superficies de rodadura referida a un plano de
comparacin, excepto en zona de curvas de transicin en la que se ajustar a la rampa
de peralte. Existe la nivelacin longitudinal y transversal.
Nivelacin Longitudinal:
En concordancia con cada referencia (punto fijo, mojn, marca de nivel en poste
telegrfico, etc.) se efectuar con instrumental de sensibilidad adecuada la verificacin
del nivel correspondiente de una fila de rieles y en curvas sobre el riel bajo,
admitindose una tolerancia de 0,02 m.
69

Mediante el empleo de un visor y de una mira, se obtendr la separacin vertical,

mxima entre la posicin real de la cara superior del hongo del riel y una lnea ideal
determinada entre dos puntos altos consecutivos.
Nivelacin Transversal
Mediante una regla de peralte se tomaran los desniveles entre uno y otro riel. Siendo la
diferencia de nivel entre el terico y el ledo, menor a 3 mm.
Como se puede nivelar
A ojo
Con nivletas
Niveles electrnicos
Maquinaria especial
Alineacin1
La alineacin es la Operacin consistente en corregir las irregularidades del trazado, en
planimetra de la va, permitiendo reducir la fatiga del material de va y rodante.
Estaqueado de las vas.2
En las Curvas:
El trazado adoptado para una curva se materializa sobre el terreno por medio de marcas
colocadas en las estacas ubicadas cada 10 m.
En las Rectas:
Slo en las rectas de una longitud menor de 300 m, (alienaciones rectas entre dos
curvas), deben ser estaqueadas. Las estacas se colocan cada 50 m.
La alineacin debe en principio seguir a toda operacin de nivelacin
http://fcmaf.castillalamancha.es/Diccionario/A.htm
70

Equipos y Herramientas.
En Va Estaqueada
4 Soportes intermedios
1 Regla de Alineacin con Nivel
1 Libreta de Curvas
Hilo de nylon de 60 m 0,5 mm.
1 Regla para medir flechas.
3 a 4 Gatos con patn para ripar o 7 a 9 Barretas.
3 Horquillas.
Tiza.
1 Soporte de Extremidad.
1 Soporte de Molinete.
1 Regla de ancho de via.
Alineacin de las Curvas Estaqueadas.

La alineacin se realiza en dos tiempos:
Colocacin de la va en distancia correspondiente frente a las estacas y

Colocacin de la va situada entre estacas.
Alineacin de rectas estaqueadas.

La alineacin de rectas estaqueadas no presenta dificultad particular.
Se trata de colocar la va frente a las estacas, sin tener en cuenta el ancho de via. A
continuacin, tomando por base el hilo tendido entre los puntos buenos as obtenidos,
se pone la va en su lugar entre estacas.
71

1.6.2 Sobreelevacin en Curvas Especiales de Transicin 1

Sobre elevacin2
La sobre elevacin es la pendiente que se le da a la va hacia el centro de la curva
horizontal para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrifuga del tren.
Sobre elevacin en curvas especiales de transicin
Los trenes rpidos, para los que el peralte terico pt es superior al peralte real pr,
ejercen sobre la va esfuerzos transversales dirigidos hacia el exterior de la curva y
proporcionales a la insuficiencia de peralte pt p. Adems, el riel de la fila exterior est
sobrecargado con relacin al riel de la fila interior. Tambin los pasajeros estn
sometidos a una aceleracin transversal a la cual son sensibles. Para limitar estos
esfuerzos y obtener un confort aceptable, es necesario entonces fijar un valor lmite para
la insuficiencia del peralte.
Los trenes de carga lentos para los cuales el peralte terico pt es inferior al peralte real
p ejercen sobre la va, esfuerzos transversales dirigidos hacia el interior de la curva y
proporcionales a los excesos de peralte p pt . Adems el riel de la fila interior est
sobrecargado con relacin al riel de la fila exterior. Para limitar estos esfuerzos, es
necesario fijar un valor lmite para los excesos de peralte considerando la velocidad ms
usual de los trenes de carga sobre la seccin de lnea considerada. Como los ejes de
los trenes de carga generalmente transmiten mayor peso, y son ms numerosos que los
trenes rpidos de pasajeros, los lmites fijados para el exceso de peralte son ms bajos
que aquellos que conciernen a la insuficiencia de peralte y ms an cuando el trfico de
carga es ms importante.
Esto conduce, en la prctica que para todas las curvas de una seccin de lnea dada,
que soportan el mismo trfico de pasajeros y de carga, circulando a las mismas
velocidades, se fije un mismo coeficiente de peralte C, lo que ser determinado por el
Jefe de Departamento de la Regin. Sin embargo, si con el empleo de este coeficiente
en ciertas curvas se llega a sobrepasar el valor lmite fijado para la insuficiencia de
peralte, se aumentar el coeficiente C para respetar este lmite. Por el contrario, si con
la aplicacin de este coeficiente se llega a sobrepasar el valor lmite fijado para el
exceso de peralte, se disminuir el coeficiente C respetando este lmite.
Diseo de ferrocarriles, M Togno., Editorial CECSA, Mxico ao: 2002 Pg. 62-75
Diseo de ferrocarriles, M Togno., Editorial CECSA, Mxico ao: 2002 Pg. 58-62
72

Curvas, peraltes y limites de velocidad.

El peralte o sobre elevacin mxima en el riel exterior de una curva no debe exceder de
0.1016 m en vas clase 1 y 2.
La velocidad mxima de operacin en cada curva se determina con las siguientes
formulas para el ferrocarril de trocha angosta de 0.9144 m.
PERALTE (m)
VELOCIDAD MAXIMA DE
OPERACIN EN LA CURVA
(Km/hora)
H= 0.007716 (V2/R)
V max. =(H * R)/0.007716
H = 0.000006733 GV2
V max.=(H/0.000006733G)
DONDE:
Vmax = La velocidad mxima de operacin en la curva en Km/h.

H = Peralte o sobre elevacin del riel externo en metros.
R = Radio de la curva en metros.
G = Grado de curvatura mtrico en grados correspondiente a 20 m.
Curvas de transicin.
La proporcionalidad necesaria entre la curvatura y el peralte y la obligacin de que ste
vare lentamente, llevan a dar a las curvas de transicin una longitud, tanto ms grande
cuanto ms pequeos sean los radios y que las aumenten considerablemente con el
aumento de la velocidad mxima.
Para conformar las diferentes condiciones impuestas, es necesario que la situacin de la
va en trazado y en peralte sea establecida, controlada y conservada con suma
precisin. El mtodo de las flechas es el nico que da esta precisin en lo que concierne
a la curvatura; es indispensable usarlo sobre toda curva recorrida a 60 km/h o ms por
los trenes rpidos de pasajeros.
73

Peralte de la curva circular (p). Valor lmite nominal del peralte:
Fig. 1.6.2.1
El valor lmite nominal no puede ser sobrepasado ms que en casos muy particulares
(por ejemplo, curva aislada difcil de mejorar, con el fin de evitar una limitacin localizada
de velocidad) y con la conformidad de la Gerencia de Va y Obras sobre las lneas
donde circulan trenes rpidos.
Insuficiencia de peralte (I). Para los trenes de mayor velocidad el valor lmite nominal
de la insuficiencia de peralte se fija:
Fig. 1.6.2.2
El valor lmite ser reducido a 115 mm para trocha 1,676 m, 100 mm para trocha 1,435
m y 65 mm para trocha 1,000 m cuando el estado de conservacin de la va no es
satisfactorio. Cuando la distancia adoptada es de 10 m, este coeficiente es igual a:
2c/100
Exceso de peralte para los trenes de carga lentos (E). Para el clculo del exceso
de peralte se considera la velocidad normal de circulacin de los trenes de carga en la
seccin de lnea considerada.
Los valores lmites a respetar son funcin de la importancia del trfico de carga. El valor
lmite nominal no puede ser sobrepasado ms que en casos muy particulares (por
ejemplo, curva aislada difcil de mejorar, con el fin de evitar una limitacin localizada de
velocidad) y con la conformidad de la Gerencia de Va y Obras sobre las lneas donde
circulan trenes rpidos. En este caso el riel inferior debe ser controlado peridicamente.
Coeficiente de peralte C. Es conveniente que el coeficiente de peralte C sea el mismo
para una misma curva o una sucesin de curvas vecinas de radios diferentes, donde el
trfico circula en las mismas condiciones. Su valor es por convencin un mltiplo de 15.
74

Debe estar comprendido adems entre 5/10 y 7/10 del coeficiente de peralte terico
calculado para la velocidad mayor.
Se toma 5/10, si la velocidad mxima se aleja mucho del promedio de velocidades
generalmente desarrolladas y 6/10 o 7/10 si las velocidades mxima y mnima son muy
prximas una de la otra.
C debe responder a la relacin:
Variacin de la insuficiencia de peralte en las curvas de transicin para los trenes
ms rpidos I: Valor lmite nominal:
Fig. 1.6.2.3
Esta variacin de insuficiencia de peralte es calculada para la zona de la curva de

transicin donde las variaciones de flecha y de peralte son constantes.
Sobreelevacin de las curvas1
Una curva circular de radio R, es recorrida por un tren de peso W (cuyo centro de
gravedad se localiza a 1.70 mts. sobre el riel), a cierta velocidad V, tal que produce una
fuerza centrfuga inversamente proporcional al radio de la curva y proporcional al
cuadrado de la velocidad tangencial
MV 2
R
Esa fuerza transversal, provoca mayor presin sobre el riel exterior, lo cual demanda
sobreelevarlo para crear otra componente horizontal = We transversal del peso W que
equilibre a "la centrifuga y produzca reacciones iguales en ambos rieles; se comprende
que la igualdad ocurre slo para una velocidad llamada de equilibrio lo cual sucede
ocasionalmente en la prctica, donde los trenes rpidos exceden de la V eq. y presionan
el riel exterior ms que al interior, hasta el extremo de llegarse n anular la presin sobre
1
DISEO DE FERROCARRILES, TOGNO M., EDITORIAL CECSA, MEXICO AO: 2002 PAG 62-75
75

el riel de adentro y causar el volcamiento; en tanto que los trenes lentos (con V menor
que la V eq.) producen mayor presin sobre el riel interior desgastndolo y voltendolo
tras de arrancar los clavos o tirafondos.
Fig. 1.6.2.4
V 2G
( cm ) =
1000
(Sist. Mtrico)
(V) en K/hora
Va ancha 1.435 m
e = 0.0007V 2 G (S. Ingles)
La sobre elevacin de riel, es auxiliada por cierta friccin tolerable de las cejas de las
ruedas con el interior lateral del hongo en uno u otro riel, segn se trate de un tren lento
o rpido.
Esta friccin lateral se suma algebraicamente a la componente del plano inclinado
(sobre elevacin) para equilibrar la fuerza real (mayor o menor) centrfuga producida por
un tren dentro del amplio margen de velocidades alrededor de la velocidad de equilibrio.
76

Mtodo italiano
(Promedia las velocidades de los trenes lentos con los rpidos)
Fig. 1.6.2.5
Suponemos el centro de gravedad del equipo a 84 pulgadas = 2.15 m, sobre los rieles,
segn norma REA y consideramos escantilln standard 1.435 m.
V2 + v2
Segn la norma italiana e=11.8
2R
El equilibrio usado es la mediana geomtrica que producira iguales reacciones en
ambos rieles para el Promedio.
Mtodo Americano
La figura seala el mtodo americano para equilibrar con la frmula terica (sin friccin
lateral) para la velocidad de los trenes lentos; una sobre elevacin adicional imaginaria
de 3" define la velocidad de trenes pasajeros (confort) 3" dividido entre el escantilln,
marca un ngulo cuyo seno es:
0.075
= 0.052 = 3
1.435
Este ngulo representa el desplazamiento de la resultante igual a 0.052 X 2.15 =0.11 m,
admitido por los trenes rpidos.
77

Fig. 1.6.2.6
La presin sobre el riel exterior, se hace menor que W/2 para todos los trenes, en tanto
se aumenta la presin sobre el riel interior; siendo discrepante del mtodo Americano
que equilibra, (reacciones iguales en los 2 rieles) a los lentos trenes de carga, pero los
pasajeros presionan al riel exterior, con fuerza adicional de un Equilibrio virtual de 3
pulgadas de extra sobre elevacin.
Fig. 1.6.2.7
78

Los mtodos dependen de la resistencia de las fijaciones de la va en diferentes pases,

donde los clavos de va y los tirafondos, difieren considerablemente.
Clculos de la sobreelevacin de equilibrio
Fig. 1.6.2.8
mV 2
e
a MV2
= R e =
a
W
RW
m=W g e=
aV 2
Rg
a=1.435 m ts. = 4.708 pies = ancho (escantilln de la va)

g= 9.81 m /seg 2 = 32.17 pies seg 2
radio 1 grado = 1146 m ts. = 5730 pies.
v=
1000V
5280V
( m ph )
( kph ) =
3600
3600
e =
1.435 1000 2 V 2 G 100

9.81 3600 2 1146
4.708 5280 2 V 2 G 12 "

32.17 3600 2 5730
finalm ente e = 0.0001 V 2 G (m trico)

= 0.00066 V 2 G (ingls)
79

Sobreelevacin confort.
(Mtodo Americano)
Experimentalmente, se ha establecido que los trenes rpidos (pasajeros descendiendo)
pueden recorrer curvas a una mayor velocidad que la de equilibrio, equivalente a una
imaginaria sobre elevacin adicionada en 3, tal que velocidad equilibrio (e + 3") =
velocidad confort, absorbindose el esfuerzo adicional, con el roce lateral de la ceja de
las ruedas con los reles.
Diversas clases de velocidades para una sobre elevacin e dada a una curva de Radio
R.
Para obtener velocidad mxima para Trenes de Pasajeros (confort) basta aumentar 75
mm a la sobre elevacin terica (3)
Fig. 1.6.2.9
80

EJEMPLO:
G = 4 Carga V = 40 kph e = 64;

e = 64 + 75 =139
Vp = 60 kph
Normas para proyecto de Curvas Especiales basadas en normas Experimentales de los
F.cs. Franceses.
La pendiente (p) de la rampa del riel exterior (con relacin al riel interior), define la
longitud de la espiral (L) a partir de la sobreelevacin proyectada para cada curva
circular (e); dado que
p=
e
L
La SNCF marca (p) en milmetros por metro, variando segn la velocidad de los trenes
como sigue:
Fig. 1.6.2.10
Fig. 1.6.2.11
81

Tramo de transicin.
El trfico demanda en general una sobre elevacin (e = Kv2 G) y esa magnitud es
requerida a partir del P.C. donde se inicia la curva de Radio R, hasta su trmino en el
PT, resultando indispensable tener que pasar a travs de transiciones en los extremos
de la curva, desde la seccin transversal a nivel (que corresponde a la tangente), hasta
la sobre elevacin a que corresponda a la curva; lo cual demandara tericamente, tener
que partir desde un' radio infinito y realizar una curva clotoide de muy difcil trazado.
Fig. 1.6.2.12
Curvas espirales prcticas.

La curva de transicin, debe tener una longitud proporcional a la velocidad del tren y al
grado de curva, o a su funcin "e".
Gradualmente se ha definido (experimentalmente) "e" lmite = 6" (15 cm.) para vas
americanas y 8" (20 cm) en vas europeas habindose observado que la variacin de
elevacin del riel exterior, no debe exceder de 1 = 3 cm., de altura por segundo, para
los tren ms rpidos actuales (140 kph) y adoptar hasta 5 cm./seg para nuestros trenes
cuya velocidad mxima es de 110 K/h. y donde la sobre elevacin ms frecuente es de
10 centmetros.
La especificacin de variar la altura del riel exterior al ritmo de 3 centmetros por
segundo demanda una longitud de espiral casi el doble que la antigua, norma (aplicable
a trenes lentos) =2/3 V, V (unidad inglesa): Los trenes actuales ms rpidos del mundo
(200 kph) emplean espirales an mayores, derivadas de un ascenso mximo del riel
exterior variando slo 2 1/2 cms., por segundo; la ecuacin (3) ha sido tabulada usando
valores de sobre elevacin de la frmula (2) para velocidades y curvas de diversos
radios, producindose espirales que se aproximan a la clotoide tanto como lo seale la
longitud de la cuerda empleada para el trazo de la curva espiral.
82

2. PROYECTO GEOMETRICO
83

2.1 INTRODUCCIN
A continuacin se describir la forma de cmo se realiza el proyecto geomtrico para
ferrocarriles, que bsicamente esta constituido por: Eleccin de la ruta, anteproyecto y el
proyecto definitivo.
La mayor parte del estudio topogrfico, de mecnica de suelos, de movimiento de tierras
y de drenaje que se lleva a cabo para carreteras, son tambin aplicables, al estudio de
los
ferrocarriles,
con
algunas
ligeras
modificaciones.
1
Cabe sealar que algunos de los datos y ejemplos mostrados durante esta
descripcin son de forma y carcter terico; con el fin de mostrar y proporcionar un
mejor entendimiento.
Crespo, Vas de Comunicacin, Pg. 549
84

2.2 PROYECTO DE RASANTE

ELECCION DE LA RUTA
La eleccin de la ruta es la parte mas importante del proyecto en este tipo de
obras de infraestructura, pues los errores que se cometen en las etapas
subsecuentes se corrigen de una manera mas fcil y econmica que una falla en
el proceso de eleccin de ruta, que en general consiste en varios ciclos de
reuniones, reconocimientos, informes y estudios.
Para realizar el proyecto geomtrico y la estructuracin de una va terrestre por
medio de los recorridos, fotointerpretaciones y restituciones de plantas fotogrficas
y de perfiles es posible obtener datos de: pendientes longitudinales y transversales
del terreno; tipo y densidad del drenaje natural, formaciones de rocas y suelos; y
presencia de fallas estructurales, plegamientos de la posicin de echados, bancos
de materiales para construir la obra y zonas pantanosas y de inundacin.
Al finalizar esta etapa, la eleccin de ruta, se contara con la memoria de informes
de los diferentes recorridos y estudios con planos restituidos, fotografas y
mosaicos fotogramtricos, donde se marcara la ruta aceptada.
Asimismo se efectan los anlisis econmicos de las diversas alternativas y las
justificaciones tcnica y econmica de la opcin que se considero ms aceptable. 1
Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramtrico
electrnico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto
que puede tener un camino, tambin es importante decir que el tipo de vegetacin
y clima de algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se
tiene que recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas
topogrficas. 2
1
2
Olivera Bustamante, Estructuracin de vas de comunicacin, Pgs. 25-27

http://www.construaprende.com\Tesis
85

ANTEPROYECTO
Para realizar el anteproyecto de una obra vial, o de ferrocarriles primero se
requiere conocer los elementos del proyecto geomtrico, los cuales se agrupan,
para su estudio, en: alineamiento horizontal, alineamiento vertical y secciones
transversales de la obra. Despus se estudia la forma de cmo se llevara a cabo
el proyecto, esto es, su metodologa. 1
TRAZO PRELIMINAR
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos
mediante un procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo ms apegada posible a los
puntos establecidos, con orientacin astronmica, PIS referenciados
y deflexiones marcadas con exactitud ya que ser la base del trazo
definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vrtice
o punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares
intermedios hasta llegar al vrtice siguiente. Para la ubicacin de
estos se utiliza el clisimetro o l circulo vertical del transito,
empleando la pendiente deseada.
3. La pendiente ser cuatro unidades debajo de la mxima especificada
donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga mas
posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente
a la mxima si es necesario para economizar volmenes.
4. Nivelacin de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que ser
til para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtencin de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En
cada lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones
intermedias importantes.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como
cruces, construcciones, fallas geolgicas visibles, etc.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la lnea
terica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un comps con una
abertura calculada segn la pendiente con que se quiere proyectar.
Olivera Bustamante, Estructuracin de vas de comunicacin, Pg. 27

nivel de mano que sirve tanto para la nivelacin directa como para medir los ngulos de las pendientes. Consiste en un
tubo visor de seccin cuadrada y de 127 mm de largo, provisto de un tubo de extensin que lo alarga hasta 178 mm. El
tubo de extensin tiene una mira de agujero con retculo horizontal en el extremo del ocular.
86

La separacin de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la

abertura del comps con la cual se ubicaran los puntos de la lnea a pelo de tierra
utilizando la misma escala del plano. 1
Fig. 1 Foto area del Estado de Colima, ubicando la ruta para el proyecto de FFCC, tramo El
Ayoloco-Tumba Burros
87

Fig. 2 Trazo preliminar del eje del proyecto, donde se colocara la va frrea.
ELEMENTOS DEL PROYECTO GEOMETRICO

Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal es la proyeccin del centro de la lnea de una obra vial
sobre un plano horizontal. Sus elementos son tangentes y curvas horizontales. La
posicin de los puntos y elementos de un proyecto geomtrico, tanto en planta
como en elevacin, esta ligada a los datos geodsicos del banco ms cercano a la
nueva obra.
Las tangentes del alineamiento horizontal tienen longitud y direccin. La longitud
es la distancia existente entre el fin de la curva horizontal anterior y el principio de
la curva siguiente; la direccin es el rumbo.
La longitud mnima de una tangente horizontal es aquella que se requiere para
cambiar en forma conveniente la curvatura, la pendiente transversal y el ancho de
la corona. En teora la longitud mxima puede ser identificada, por ejemplo, en las
zonas muy llanas; sin embargo, en estas regiones se limita a 15 km por razones
de seguridad, ya que las longitudes mayores causan somnolencia y daan los ojos
de los operadores.
88

Dos tangentes consecutivas del alineamiento horizontal se cruzan en un punto de

inflexin (PI), formando entre si un ngulo de deflexin (), que esta constituido
por la continuacin de la tangente de entrada hacia adelante del PI y la tangente
de salida. 1
Propiedades del Alineamiento Horizontal
El alineamiento horizontal esta constituido por recta y curvas ligadas entre si,
como sigue:
a) Las rectas son proyeccin de las tangentes a las curvas de alineamiento
horizontal.
b) Las curvas son proyeccin de alas curvas circulares, de las curva compuestas
y de las espirales; del alineamiento horizontal.
c) Dos (2) tangentes sucesivas que se unen por medio de una (1) curva circular o
de una (1) curva compuesta, con o sin espirales.
Las tangentes tienen las siguientes propiedades:
a) longitud. T, definida por el cadenamiento de sus puntos extremos.
b) Direccin y sentido definidos por el rumbo astronmico.
Localizacin definida por las coordenadas de sus puntos extremos. 2
Trazo de curvas horizontales
Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas horizontales,
es necesario estudiar el procedimiento para su realizacin, estas se calculan y se
proyectan segn las especificaciones del camino y requerimientos de la
topografa. 3
1
2
3
Olivera Bustamante, Estructuracin de vas de comunicacin, Pg. 27,31

Especificaciones generales Para Proyecto geomtrico, Parte tercera, Pg. 19
89

Elementos de curva circular simple
90

Calculo de una Curva Horizontal

A continuacin se presenta el calculo de una curva horizontal con los datos
obtenidos en el trazo preliminar: Para el calculo de una curva horizontal es
necesario el trazo de las tangentes a la curva y determinar el ngulo de deflexin
de la tangente que en este caso es de 38, es necesario tambin el valor del grado
de curvatura de la curva circular (Gc), que en este caso es propuesto de
0234.97.
Fig. 3 PI y deflexin de la curva horizontal
DATOS
PI = 0+890.17
T = 38
CAMINO TIPO A
VEL. DE PROYECTO 65 Km/H
Rc = 1145/Gc = 1145/0234.7 = 1191.45m

ST = Rc tang t/2 = 410.25m
Lc = 20 T/Gc = 790.20m
Km PC = Km PI ST = 0+890 410.25 = 0+497.920m
Km PT = Km PC + Lc = 0+497.920 + 790.20 = 1+270.12m
91

CL = 2Rc sen(T/2) = 2(1191.450 sen(38/2)) = 775.796m

Ext = Rc/cos (T/2) - Rc = 68.68m
f = Rc(1 cosT/2) = 64.91m
Fig. 4 Curva horizontal dibujada
NIVELACIN
As como se nivelo la lnea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deber
realizar una nivelacin del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a
cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas
variables intermedias, cruces de ros, ubicacin de canales, etc. los bancos de
nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado
con nivelacin diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del
aparato.
En el registro de la nivelacin se deben anotar las elevaciones de los bancos
aproximadas al milmetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al
centmetro.
PERFIL DEDUCIDO
El perfil del camino es una representacin de la proyeccin vertical del eje del
trazo, se dibuja entramos de 5 kilmetros de longitud para facilitar el manejo de los
planos.
La escala mas comnmente usada es 1 : 200 vertical y 1 : 2000 horizontal.
92

Se compone al igual que la planta y plano de secciones, de un cuadro de

identificacin, el dibujo y su texto.
Al inicio del plano se colocara un cuadro de identificacin que incluir datos
generales, especficamente de proyecto y cantidades de obra.
El resto del contenido del plano ser:
1. Cuadro de:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Cadenamiento
elevaciones de terreno
elevaciones de rasante
espesores de corte
espesores de terrapln
volmenes de corte
volmenes de terrapln
ordenadas de curva masa. 1
2. Perfil del terreno con:

a) bancos de nivel
b) subrasante con datos de curvas verticales y pendientes
c) obras de drenaje.
3. Curva masa con la misma escala horizontal del perfil y escala vertical 1 :
20000, con
a) movimientos de tierra(sobre acarreos, prestamos, volmenes
de corte y terrapln compensados)
b) igualdades de curva masa
c) clasificacin de cortes.
4. Datos de alineamiento horizontal:

a) datos de tangentes (orientacin, ubicacin de psts),
b) datos de curvas (puntos de inflexin, deflexiones, grados,
radios, subtangente, longitudes de curva y estaciones de PC,
PT y PSC). 1
1
93

Fig. 5 Perfil deducido
2.3 PROYECTO DE LA SUBRASANTE.

La subrasante es una sucesin de lneas rectas que son las pendientes unidas
mediante curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes.
Las pendientes se proyectan al dcimo con excepcin de aquellas en las que se
fije anticipadamente una cota a un PI determinado.
Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo
inverso, teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente,
evitando el exceso de deflexiones verticales que desmerita la seguridad y
comodidad del camino o el exagerado uso de tangentes que resultara
antieconmico.
Las condiciones topogrficas, geotcnicas, hidrulicas y el costo de las terracerias
definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios
ensayos para determinar la mas conveniente. Una vez proyectada las tangentes
verticales se procede a unirlas mediante curvas parablicas.
DETERMINACION ECONOMICA DE LA SUBRASANTE
Despus del proyecto de la subrasante, se calcula el espesor que es la diferencia
entre la cota del terreno natural y la cota de proyecto. Con el espesor se dibujan
las secciones de construccin para calcular su rea y con esta los volmenes de
corte y terrapln inicindose as el procedimiento de la determinacin econmica
de la subrasante que consiste establecer proporcin para el proyecto del
1
94

alineamiento vertical cuidando los costos y la calidad de los materiales segn

convenga al movimiento de terraceras.1
Fig. 6 Determinacin de la subrasante
Alineamiento vertical
El alineamiento vertical es la proyeccin del desarrollo del centro de lnea de una
va terrestre sobre un plano vertical; sus elementos son las tangentes verticales y
las curvas verticales.
Las tangentes verticales estn definidas por su longitud y su pendiente (la longitud
de cualquier tramo del proyecto geomtrico es la distancia horizontal entre sus
extremos).
La prolongacin hacia delante de una tangente y la prolongacin hacia atrs de la
tangente siguiente se cortan en un punto de inflexin vertical (PIV), cuyos
elementos son el cadenamiento y la elevacin. 2
Para el proyecto del alineamiento vertical se definen tres tipos de pendientes de
las tangentes verticales: mnima, gobernadora y mxima. La mnima se requiere
para asegurar el drenaje de la corona del camino y se especifica de 0.5%. La
pendiente gobernadora, en teora, se puede mantener en forma indefinida a lo
largo de todo el trazo. La pendiente mxima es la mayor que se puede usar en un
proyecto.
95

Curvas verticales
La liga de dos tangentes se hace mediante arcos de parbola tanto por la
suavidad que se obtiene en la transicin como por la facilidad del clculo. Las
curvas verticales contribuyen a la importancia del alineamiento vertical como las
curvas circulares en el alineamiento horizontal. 1
Elementos de curva vertical
PIV Punto de interseccin de las tangentes verticales

PCV Punto en donde comienza la curva vertical
PTV Punto en donde termina la curva vertical
PSV Punto cualquiera sobre la curva vertical
p1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
p2 Pendiente de la tangente de salida, en m/m
A Diferencia algebraica de pendientes
L Longitud de la curva vertical, en metros
K Variacin de longitud por unidad de pendiente (parmetro)
x Distancia del PCV a un PSV, em metros
p Pendiente en un PSV, en m/m
p Pendiente de una cuerda, en m/m
E Externa, en metros
F Flecha, en metros
T Desviacin de un PSV a la tangente de entrada, en metros
Zo Elevacin del PCV, en metros
Zx Elevacin de un PSV, en metros
1
Ing. Ricardo Nez, Apuntes de Vas Terrestres II
96

Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevacin de un PSV puede

calcularse con cualquiera de las expresiones:
Zx = Zo + (20 p1 (10AX/L))X
Zx = Zx 1 + 20 p1 (10A/L)(2X 1)
A = P1 (-P2)
K=L/A
P = P1 A (X/L)
P = (P1 + P)
E = (AL) /8
F=E
T = 4E (X / L)^2
Zx = Zo + [P1 (AX/2L)] X1
Calculo de curvas verticales
Para el clculo y trazo de las curvas verticales es necesario contar con un perfil
del terreno, as como las longitudes y pendientes de cada segmento del camino.
Es necesario revisar que la pendiente en estos segmentos del camino nunca sea
mayor a la pendiente mxima dada por la tabla de tipos y caractersticas de
caminos.
Es necesario tambin respetar las condiciones de longitud mnima de las curvas
verticales en cresta y columpio. 2
A continuacin se presenta el clculo de una curva vertical para ferrocarriles,
teniendo los datos necesarios como el perfil deducido y las respectivas pendientes
de entrada y salida, cabe resaltar que este tipo de curva esta diseado de acuerdo
a las formulas para el calculo de curvas verticales aplicado a ferrocarriles.
1
2
Ing. Ricardo Nez, Apuntes de Vas Terrestres II

97

Fig. 7 Perfil de terreno donde se muestra la entrada y salida de la curva vertical, a partir de la
determinacin de la subrasante
CALCULO DE LA CURVA VERTICAL PARA FERROCARRILES

DEL PI 0+220
PIV =
ELEVACION=
P1 =
P2 =
TIPO DE
CURVA
VERTICAL=
VIA TIPO =
VARIACION =
0+220.00
2244.3 m
-0.5
0.2
COLUMPIO
A
0.05
-0.7
A = P1 P 2 =
NC =
LCV
A
=
VARIACION
14
= 20 * N C 280
=
VARIACION=
PCV = PIV
A
LCV
280
280
-0.05
=
20
LCV
=
2
ELEV. = ELEV PIV ( P1*
0+080.00
LCV
)=
2
2245
98

PTV = PIV + (
LCV
)=
2
ELEV. = ELEV PIV + ( P2 *
0+360.00
LCV
)=
2
2244.58
CUERDA PENDIENTE DESNIVEL
COTAS
ESTACION
2245.000
0+080.00
2244.905
0+100.00
2244.820
0+120.00
2244.745
0+140.00
2244.680
0+160.00
2244.625
0+180.00
2244.580
0+200.00
2244.545
0+220.00
2244.520
0+240.00
2244.505
0+260.00
2244.500
0+280.00
2244.505
0+300.00
2244.520
0+320.00
2244.545
0+340.00
2244.580
0+360.00
-0.5
0.025
1
-0.475
-0.095
0.05
2
-0.425
-0.085
0.05
3
-0.375
-0.075
0.05
4
-0.325
-0.065
0.05
5
-0.275
-0.055
0.05
6
-0.225
-0.045
0.05
7
-0.175
-0.035
0.05
8
-0.125
-0.025
0.05
9
-0.075
-0.015
0.05
10
-0.025
-0.005
0.05
11
0.025
0.005
0.05
12
0.075
0.015
0.05
13
0.125
0.025
0.05
14
0.175
0.035
0.05
99

Fig. 8 Curva vertical dibujada
Seccin transversal de una obra vial

La seccin transversal de una obra vial es un corte acorde a un plano vertical y
normal al centro de la lnea en el alineamiento horizontal. Permite observar la
disposicin y las dimensiones de sus elementos, que deben concordar con las
normas.
Es preciso hacer notar que el proyecto geomtrico de vas terrestres se realiza al
nivel de la lnea subrasante y marca el final de las terraceras, por lo que las
dimensiones que se deben manejar son las que tendrn ese nivel.
Las caractersticas de la subcorona son su ancho y su pendiente transversal. En
tangentes horizontales, la pendiente transversal es el bombeo que se hace en la
corona hacia ambos lados para permitir el desalojo rpido del agua de lluvia; de
acuerdo al tipo de camino. 1
En Ia Tabla No. 1 se dan los valores de la sobre elevacin para curvaturas que
varan desde cero grados treinta minutos (030) hasta diez grados cero minutos
(1000) y velocidades de proyecto desde veinte (20) hasta ciento cuarenta (140)
kilmetros por hora. 2
1
2

Especificaciones generales Para Proyecto geomtrico, Parte tercera, Pg. 40, 42
100

Tabla No. 1
101

En las curvas del alineamiento horizontal, la seccin transversal se denomina

sobre elevacin (peraltamiento en Amrica del Sur) y es la pendiente que se da a
la corona completa de la obra hacia el centro de la curva. 1
Sobre elevacin, e, dada al riel exterior en toda la longitud de una curva circular
que y que se calcula con la frmula:
e = e = 0.01 V2 G
V = velocidad De proyecto en kilmetros por Hora.
G = Grado de curvatura
El valor mximo de la sobre elevacin ser ciento cincuenta (150) milmetros.
Las secciones transversales tipo, dadas como norma general para las vas frreas,
son las que se indican a continuacin:
a) Para las tangentes con balasto o con balasto y sub-balasto (ver fig. 9)
b) Para las curvas con balasto
c) Para las curvas con balasto y sub-balasto (ver fig. 10) 2
1
2
Olivera Bustamante, Estructuracin de vas de comunicacin, Pg. 34-35

102

cL
cL
Fig. 9
103

cL
cL
Fig. 10
El ancho mnimo de la faja del derecho de va ser de veinte (20) metros a cada
lado del eje de la va frrea salvo indicacin en contrario de] proyecto.
El ancho del derecho de va se ampliara, segn lo indique el proyecto, en los
casos de terraplenes altos, de cortes profundos, de patios y en general, de
cualquiera otra necesidad inherente a la va frrea. 1
104

2.4 DETERMINACIN DE LAS SECCIONES

La determinacin de las secciones, es un procedimiento sencillo pero laborioso, ya
que a cada veinte metros de nuestra lnea del camino, se tendr que determinar
treinta metros ala izquierda y treinta metros a la derecha.
Las secciones antes determinadas, son necesarias para el clculo de la curva
masa, en estas se ubicara nuestro camino como se muestra a continuacin, con
una seccin tipo para carreteras.
Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinacin de las secciones de
construccin, es el hecho de que esta son los indicadores de la cantidad de corte y
terrapln necesarios en el camino. 1
Fig. 11
105

106

107

108

2.5 DETERMINACIN
ESTACIONES.
DE
LOS
VOLMENES
DE
TIERRA
ENTRE
Calculo de volmenes.- Con el rea de cada una de las secciones se integran

los volmenes por el mtodo del promedio de reas extremas sumando dos reas
de seccin contiguas, promedindolas y multiplicndolas por la mitad de la
distancia entre ambas.
Movimiento de terraceras.- Esta fundamentado en los volmenes a mover en
relacin a las distancias de acarreo, para ello intervienen diferentes conceptos de
los cuales depender la economa del proyecto.
a. Acarreo libre.- Es la distancia a la que se hace el movimiento de un
volumen sin requerir de trabajos elaborados o en el caso de contratos sin
llegar a un pago adicional, actualmente en Mxico esta fijado para una
longitud no mayor de 20 metros.
b. Sobre acarreo.- Es el transporte de los materiales a una distancia mayor a
la del acarreo libre y se obtiene multiplicando el volumen a mover por la
distancia que hay del centro de gravedad del corte al centro de gravedad
del terrapln; de acuerdo a la distancia que se tenga que mover se puede
hacer con camin o maquinaria.
c. Prstamo lateral.- La diferencia que se necesite para formar un terrapln al
no compensarlo con un corte requerir de un volumen adicional,
denominado prstamo que se obtendr de la parte lateral del camino.
d. Prstamo de banco.- Se presenta en las mismas condiciones que el
anterior solo que por la calidad del material o por no encontrarlo sobre el
camino se utilizara de un lugar especial segn convenga, por lo general
este acarreo se realiza con camiones. 1
2.6 DIAGRAMA DE MASAS.
La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economa de los movimientos
de tierras, adems es un mtodo que indica el sentido del movimiento de los
volmenes excavados, la cantidad y la localizacin de cada uno de ellos.
Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota
arbitraria inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el valor del
terrapln con signo negativo; como bsidas se toma el mismo cadenamiento
utilizado en el perfil.
Los volmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a los cortes
o aplicando un coeficiente de reduccin para el terrapln.
109

El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue:

1. se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
2. se determina en cada estacin, o en los puntos que lo ameriten, los
espesores de corte o terrapln.
3. se dibujan las secciones transversales topogrficas (secciones de
construccin)
4. se dibuja la plantilla del corte o del terrapln con los taludes escogidos
segn el tipo de material, sobre la seccin topogrfica correspondiente,
quedando as dibujadas las secciones transversales del camino.
5. se calculan las reas de las secciones transversales del camino por
cualquiera de los mtodos ya conocidos.
6. se calculan los volmenes abundando los cortes o haciendo la reduccin de
los terraplenes, segn el tipo de material y mtodo escogido.
7. se dibuja la curva con los valores anteriores. 1
110

111

Dibujo de la curva masa.

Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las bsidas en
el sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una lnea
horizontal que corta la curva en varios puntos.
Podrn dibujarse diferentes alternativas de lnea compensadora para mejorar los
movimientos, teniendo en cuenta que se compensan mas los volmenes cuando
la misma lnea compensadora corta mas veces la curva, pero algunas veces el
querer compensar demasiado los volmenes, provoca acarreos muy largos que
resultan mas costosos que otras alternativas.
El sobre acarreo se expresa en:
M3 Estacin cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro de gravedad
del corte al centro de gravedad del terrapln con la resta del acarreo.
M3 Hectmetro a partir de 100 metros, de distancia y menos de 500 metros.
M3 Hectmetro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo varia entre los
500 y 2000 metros.
M3 Kilmetro, cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los
2000 metros.
Determinacin del desperdicio:
Cuando la lnea compensadora no se puede continuar y existe la necesidad de
iniciar otra, habr una diferencia de ordenadas.
Si la curva masa se presenta en el sentido del cadenamiento en forma ascendente
la diferencia indicara el volumen de material que tendr que desperdiciarse
lateralmente al momento de la construccin.
Determinacin de los prstamos:
Se trata del mismo caso anterior solo que la curva masa se presentara en forma
descendente, la decisin de considerarlo como prstamo de un banco cercano al
camino o de un prstamo de la parte lateral del mismo, depender de la calidad de
los materiales y del aspecto econmico, ya que los acarreos largos por lo regular
resultan muy costosos. 1
112

Fig. 12
Fig. 13
113

Determinacin del acarreo libre:

Se corre horizontalmente la distancia de acarreo libre 20 metros, de tal manera
que toque dos puntos de la curva, la diferencia de la ordenada de la horizontal al
punto mas alto o mas bajo de la curva, es el volumen.
Determinacin del sobre acarreo:
Se traza una lnea en la parte media de la lnea horizontal compensadora y la lnea
horizontal de acarreo libre.
La diferencia de bsidas X B ser la distancia a la que hay que restarle el
acarreo libre para obtener la distancia media de sobre acarreo convertida en
estaciones y aproximada al dcimo.
El volumen se obtendr restando la ordenada de la lnea compensadora A B a la
de la lnea de acarreo libre a-b. 1
114

Propiedades de la curva masa:

1.
2.
3.
4.
5.
La curva crece en el sentido del cadenamiento

cuando se trata de cortes y decrece cuando predomina el terrapln.
En las estaciones donde se presenta un
cambio de ascendente a descendente o viceversa se presentara un mximo
y un mnimo respectivamente.
Cualquier lnea horizontal que corta a la curva
en dos extremos marcara dos puntos con la misma ordenada de corte y
terrapln indicando as la compensacin en este tramo por lo que sern
iguales los volmenes de corte y terrapln. Esta lnea se denomina
compensadora y es la distancia mxima para compensar un terrapln con un
corte.
La diferencia de ordenada entre dos puntos
indicara la diferencia de volumen entre ellos.
El rea comprendida entre la curva y una
horizontal cualquiera, representa el volumen por la longitud media de acarreo
Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del acarreo de

material es hacia delante, y cuando la curva se encuentra abajo el sentido es
hacia atrs, teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita. 1
ORDENADA CURVA MASA

120000,00
100000,00
80000,00
60000,00
40000,00
20000,00
18
2+
00
0
18
2+
00
7
18
2+
01
3
18
2+
02
0
18
2+
03
4
18
2+
04
0
18
2+
06
0
18
2+
08
0
18
2+
08
9
18
2+
10
0
0,00
CADENAMIENTO
Fig. 14 Propiedades de una Curva Masa
115

2.2.1 INTRODUCCIN
1
El estudio del drenaje debe iniciarse en la eleccin de ruta eligindose una zona
que tenga menos problemas de escurrimiento, de ser posible, se utilizaran las
pendientes mximas permisibles y se tratara de llegar y aprovechar los
parteaguas, en donde el drenaje ser mnimo.
Olivera Bustamante, Estructuracin de Vas de Comunicacin, pags. 46 y 47.
116

La lnea o va frrea proyectada unir los pueblos pertenecientes al Estado de

Mxico, los cuales son los siguientes, Municipio de Chiconcuac y Municipio de
Texcoco
LOCALIZACIN
1
El municipio de Chiconcuac se localiza al nordeste del Estado, dentro del valle de

Mxico, sus coordenadas extremas son: Latitud norte del paralelo 19 3208, al
paralelo 19 3410; longitud oeste del meridiano 98 5245, al meridiano 98 54
40, a una altura promedio de 2,246 msnm. Limita al norte con los municipios de
Atenco y Chiautla; al este con Chiautla y Atenco; al sur con Texcoco y al oeste con
Atenco, su distancia aproximada a la capital de la repblica es de 45 kilmetros.
2
Texcoco se encuentra situada geogrficamente en la parte este de Estado de

Mxico y colinda al norte con Tepetlaoxtoc, Papalotla, Chiautla, Chiconcuac; al sur
con Chimalhuacn, Chicoloapan e Ixtapaluca; al oeste con Atenco; y al este con
los estados de Tlaxcala y Puebla.
Sus coordenadas geogrficas son las siguientes:
Longitud
Latitud
Mnima
Mxima
98 39 28
99 01 45
19 23 40
19 33 41
Fig. 1 Localizacin geogrfica
MARCO FSICO
1
http://www.e-mexico.gob.mx/work/EMM10/EMM_mexico/mpios/15030a.htm
http://www.e-local.gob.mx/work/templates/enciclo/mexico/mpios/15099a.htm
117

Orografa
Texcoco tiene algunas elevaciones importantes, como el monte Tlloc con 4,500
msnm, que se extiende desde la comunidad de Santiago Cuautlalpan hasta San
Jernimo Amanalco; el cerro Tepechichilco en la comunidad de Tequexquinahuac;
el cerro Tetzcutzinco en la comunidad de San Nicols Tlaminca; el Tecuachacho
en San Miguel Tlaixpan y el cerro de Moyotepec en San Jernimo Amanalco.
Asimismo tenemos el Cuatemulco, Tlapahuetzia, Apipilhuasco y Chiconcuayo. La
mayor parte de estos cerros toman su nombre de la comunidad a la que
pertenecen.
Existen tambin en el municipio varias caadas que hacen al territorio algo
accidentado.
Hidrografa
Antiguamente el municipio gozaba de la gran laguna localizada al poniente de la
cabecera municipal, que hasta el momento es alimentada por los riachuelos: el
Cozcacuaco, el Chapingo y el San Bernardino.
Clima
El clima es templado semiseco, con una temperatura media anual de 15.9C, con
heladas poco frecuentes y una precipitacin pluvial media anual de 686.0 mm. Sus
vientos dominantes son del sur.
Principales Ecosistemas
Flora
Por su clima templado y su altura sobre el nivel del mar el municipio cuenta con
una flora propia de estas regiones. As tenemos en el Monte Tlloc oyamel,
encino, y otras conferas, aunque no en cantidad suficiente para una explotacin
importante. Hace mucho se explot sin ninguna consideracin racional,
convirtiendo sus rboles en vigas y morillos, ahora se sufren las consecuencias,
para remediar esto y mejorar la alimentacin de los mantos freticos se est
reforestando.
El clima es propicio para rboles como: pirul, sauce, fresno, nogal, tejocote,
capuln, chabacano, olivo, manzano, higo, etc.
118

En cuanto a las plantas y flores, crecen: rosas, claveles, alcatraces, gladiolos,

ayapangos, nube, margaritas, margaritones, violetas, bugambilias, nardos,
azucenas, etc.
Hace ms o menos cincuenta aos, se cultivan con propsito comercial: tulipn,
pompn, crisantemo y clave, con magnficos resultados.
Entre las comunidades dedicadas a estas actividades tenemos a San Simn, San
Jos Texopan, San Diego, San Miguel Coatlinchan, San Miguel Tlaixpan, San
Nicols Tlaminca y otras.
Desde tiempos antiguos se recoge maz, legumbres, trigo, cebada, alfalfa y
zacatn, as como magueyes y nopales.
Fauna
El municipio cont con una fauna abundante que tiende a desaparecer o que de
plano ha desaparecido, como el venado, coyote y ocelote. Se conservan
silvestres: conejo, liebre, cacomiztle, tejn, ardilla, tuza, rata de campo, etc. En
cuanto a animales domsticos se encuentran los ordinarios. 1
119

2.2.2 DRENAJE.
Es el conjunto de obras que sirven para captar, conducir y alejar el agua que
puede causar problemas a una o varias partes de la estructura del tren, Al
construirse una va de comunicacin, como lo es en este caso un tren, se alteran
las condiciones naturales de los escurrimientos, permitindose el paso del agua
por medio de obras de drenaje en aquellos sitios elegidos por el proyectista.
CLASIFICACIN DEL DRENAJE:

Drenaje artificial
Subterrneo
1
Drenaje artificial
Es el conjunto de obras que sirve para captar, conducir y alejar del camino el agua
que puede causar problemas.
El drenaje artificial se clasifica en:
Drenaje superficial
Eliminar de las vas el agua que por lluvia cae directamente sobre ellas, tanto en la
corona como en los taludes de las terrecera, o el agua que llega por
escurrimientos superficiales, provenientes de las reas adyacentes, precipitndose
casi siempre hacia el camino por los taludes de los cortes.
Longitudinal
Lo conforman las obras que tienen por objeto

captar los escurrimientos para evitar que lleguen al
camino o permanezcan en el.
Drenaje superficial
Transversal
1
Su funcin es dar paso libre al agua que cruza de un

lado a otro de las vas, o bien retira lo mas pronto
posible el agua de la sper estructura.
Olivera Bustamante, Estructuracin de Vas de Comunicacin, Pgs. 45.
120

Tipos de drenaje longitudinal
Fig. 2. Cuneta
Fig. 3. Contra cuneta
Fig. 4. Canal de encauzamiento
121

De acuerdo con la dimensin del claro de las obras de drenaje transversal, se ha

convenido dividir al drenaje en mayor y menor. El drenaje mayor requiere de obras
con un claro superior a 6mts a las obras de drenaje mayor se les denomina
puentes y a las del drenaje menor, alcantarilla.
Tipos de alcantarillas
Fig. 5. Tubos
Fig. 6 Bvedas
122

Fig. 7. Losas sobre estribos
Fig. 8. Cajones
123

Otros tipos de drenaje transversal
Fig. 9. Bajadas
Fig. 10. Puentes
124

Drenaje subterrneo
Protege las vas del dao que le pueda causar el agua que se encuentra en el
terreno debajo de el, por lo general el agua subterrnea se presenta en corrientes
que fluyen por efecto de la gravedad, siguiendo planos inclinados, o bien
estancadas en planos horizontales.
Tipos de drenaje subterrneo.
Fig. 11. Drenes
LOS PUNTOS PRINCIPALES QUE DEBEN CONSIDERARSE EN LA

ELECCIN Y PROYECTO DE UNA OBRA DE DRENAJE, SON LOS
SIGUIENTES:
Localizacin del eje de la obra
La localizacin del eje de la obra deber hacerse de preferencia siguiendo el

cauce de los escurrideros, siempre y cuando la forma del mismo y su pendiente
longitudinal lo permitan, tomando en consideracin que la pendiente esta limitada
de la manera siguiente:
Para losas y cajones de 0 a 12%.
Para bvedas de _____ 0 a 20%, pudiendo incrementarse hasta 25% siempre y
cuando el cimiento sea escalonado.
Ing. Candido Mondragn Rivera, Hugo Ricardez Vlencia, Manual practico para el clculo de drenaje en carreteras, pags. 36.
125

En tubos vara de 0 a 45%; a partir de 30% se pondrn muros de anclaje por lo

menos cada 5 10 m., estas pendientes son mximas.
Fig. 12. Eje de proyecto
rea por drenar

Una vez que se tiene localizado el eje de la obra respecto al eje del camino es
necesario conocer el rea por drenar para lo cual se recurrir a cualesquiera de
los procedimientos conocidos con objeto de poder estimar con la mayor
aproximacin posible la superficie que limitada por dos ms lneas de
parteaguas y el eje del camino, sea tributaria del escurridero para el cual se
pretende proyectar la obra.
El clculo del rea por drenar se puede efectuar en la forma siguiente:
a) Midindola directamente en el campo cuando se trate de superficies
pequeas.
b) Apoyndose en plantas topogrficas de restitucin fotogrametra a
escala, delimitando las cuencas respecto al eje del camino
previamente ubicado y midiendo el rea directamente con
planmetro.
c) Apoyndose en fotogrficas areas de contacto a escala y siguiendo
el mismo procedimiento indicado en el inciso anterior.
d) A travs del programa satelital.
126

Fig. 13. rea de la cuenca
rea hidrulica necesaria

1
El diseo hidrulico de una obra consiste en calcular el rea necesaria para dar
paso al volumen de agua que se concentra en su entrada; para ello se requiere un
estudio previo que abarca: precipitacin pluvial, rea, pendiente y formacin
geolgica de la cuenca, adems del uso que tendr el terreno aguas arriba de la
alcantarilla.
Para calcular el rea hidrulica necesaria en una obra de drenaje se utilizan
diferentes mtodos, como se expuso antes. Sin embargo, por lo general se
emplean la frmula de Talbot para alcantarillas, el mtodo de seccin y pendiente,
y la frmula de Manning para puentes.
La frmula de Talbot se determin mediante una gran cantidad de observaciones
en zonas de ata precipitacin pluvial (mxima de 100 mm/h) en el medio oeste de
Estados Unidos. Su expresin es:
a = 0.183 C A3/4, en la que:
Olivera Bustamante, Estructuracin de Vas de Comunicacin, pags. 63.
127

a = rea hidrulica necesaria en la obra, en m2.

A = rea hidrulica de la cuenca por drenar, en ha.
C = Coeficiente que vara de acuerdo con las caractersticas del terreno.
C = 1 para terrenos montaosos con suelos de roca y pendientes pronunciadas.
C = 0.65 para terrenos quebrados con pendientes moderadas.
C = 0.50 para cuencas irregulares, muy largas.
C = 0.33 para terrenos agrcolas ondulados, en los que el largo de la cuenca es de
3 a 4 veces el ancho.
C = 0.20 para terrenos llanos, sensiblemente horizontales, no afectados por
inundaciones fuertes.
1
Eleccin del tipo de obra
Para una buena eleccin de tipo de obra, debe tomarse en cuenta:

a)
b)
c)
d)
e)
rea hidrulica necesaria.

Pendiente de la obra.
Altura mnima y mxima de terraplenes o rellenos.
Materiales de construccin.
Capacidad de carga del terreno.
De acuerdo con el rea hidrulica, la obra puede ser de una, dos ms lneas de
tubos dispuestos en batera cuando proporcionen alguna economa con respecto a
otra obra de igual rea y que sea factible de construir; se puede elegir una losa,
una bveda o un cajn de concreto armado, dependiendo de los factores que se
citaran posteriormente.
Si la pendiente de la obra rebasa ciertos lmites, que se citaron en la localizacin
del eje de la obra, entonces es importante tomar en cuenta que una pendiente
hasta del 12%, permite elegir una obra de tubos, losa, bveda o cajn.
Otro de los factores importantes en la eleccin del tipo de obra es la altura del
terrapln o relleno sobre las mismas, ya que depende de esta, el que podamos
alojar un tubo, una bveda o una losa.
En terreno de lomero suave o plano, normalmente no existe ningn problema
para dejar el terrapln mnimo de acuerdo con el tipo de obra elegido.
Ing. Candido Mondragn Rivera, Hugo Ricardez Valencia, Manual practico para el clculo de drenaje en carreteras, pags.
9-11.
128

La altura mnima del terrapln ser aquella que nos permita alojar el tipo de obra
elegido y adems que nos garantice un colchn mnimo sobre la parte ms
desfavorable (hombro) de la superestructura o clave, se han venido considerando
los siguientes valores para estos casos:
Tubo de concreto ____________________ 0.80 m.
Tubo de lamina______________________ 0.30 m.
Losas y cajones de concreto armado_____ 0.20 m.
Bvedas de mampostera______________ 1.00 m.
El colchn se mide de la parte superior de la superestructura de la obra al nivel de
la rasante, como ya se dijo estos colchones mnimos sobre la superestructura de
la obra es o que nos viene a dar el valor de la elevacin para la rasante mnima,
que nos permita alojar la obra seleccionada.
El proyecto de la obra puede calcularse en rasante o subrasante mnimas,
dependiendo de la realizacin de las terraceras.
Despus de esto, podemos definir como rasante mnima, la elevacin mnima en
la corona para dar cabida a una alcantarilla, tomando en consideracin su colchn
mnimo.
Por lo tanto subrasante mnima ser, la elevacin mnima en la subcorona (ver
figura 14).
Fig. 14. Subrasante mnima
129

Los materiales de construccin constituyen otro de los factores que influyen en la

eleccin del tipo de obra ya que cada uno requiere de la facilidad y manejo de los
materiales especficos.
Por ultimo el factor capacidad de carga es determinante para la eleccin del tipo
de obra ya que proporciona seguridad en gran parte de os proyectos para su
estabilidad y evita que obras como losas, bvedas o cajones fallen en su
cimentacin. Sin embargo se tiene la experiencia de que con base en dicha
capacidad pueden cambiarse los tipos de obras y adaptarlos para obtener mejores
resultados aunque en algunos casos no muy econmicos, por ejemplo: haber
elegido y proyectado una losa de ciertas dimensiones; pero por efecto de la carga
que transmite al terreno, este no la soporta, entonces resulta ms adecuado
cambiarla por un cajn de concreto armado de las mismas dimensiones de la losa,
en caso de tener un rea pequea, convendr el cambio por un tubo.
2.2.3 1CALCULO DE LA LONGITUD DE OBRA

El objeto principal de este calculo es conocer la longitud de la obra en el nivel de
desplante y cruce elegido, para lo cual se toman los siguientes datos fijados de
acuerdo con las condiciones topohidulicas del escurridero por captar.
Plantilla del cauce
a) Pendiente.- se refiere a la pendiente que deber tener la obra de acuerdo
con el eje del terreno, sta se fija en el papel milimtrico donde se dibuj
previamente el perfil del eje de la obra, teniendo en cuenta que no se
permiten rellenos en el desplante, salvo en casos especiales y estos no
debern tener un espesor mayor de 1.00 m., compactndose a 95%, la
pendiente estar dada en (%).
b) Desplante.- la profundidad de desplante (D), en relacin con el eje de la
obra levantado en campo, depender de la pendiente transversal del
terreno, capacidad de carga del mismo y la pendiente (S) de la obra.
Cuando haya necesidad de rellenar bajo el desplante, deber procurarse que el
lmite de ste quede a una distancia mnima de 2.50 m. de la cara interna del
cimiento del cabezote, con objeto de que dicho cimiento quede en terreno firme,
no permitindose por ningn concepto el relleno bajo el mismo (ver figura 15).
1
Ing. Candido Mondragn Rivera, Hugo Ricardez Valencia, Manual practico para el clculo de drenaje en carreteras, pags.
48-65.
130

Fig. 15. Relleno
Fig. 16 Alcantarilla con muros de cabeza
c) Espesor de la superestructura (e).- este rengln se refiere nicamente para

cuando la obra que se proyecta es una losa o una bveda, en caso de que
sean tubos se anotar el espesor de la pared de ste, si es de concreto,
cuando se trate de losas se toma el espesor de la misma, en caso de
bveda ser el espesor de la clave (ver figura 17).
131

Fig. 17. Espesor
Los valores de (e) para losas y bvedas, estn tabulados en los Proyectos Tipo
de Obras de Drenaje para Carreteras, editado por SOP.
d) Altura de la directriz (b).- se refiere a la altura que hay desde el punto donde
hace contacto la lnea de talud y la cara interna de la guarnicin, a ala parte
superior de la losa o bveda, en caso de tubos se toma la cara interna de
cabezote (ver figura 18).
La altura de la directriz vara de acuerdo con el tipo de obra que se proyecte.
Fig. 18. Altura de la directriz
132

Fig. 19. Calculo de los desniveles h1 y h2
133

R = Elevacin de la rasante
Tn = Talud normal
P = Pendiente long. del camino
a = Ancho corona del cabezote
e = Esviaje de la obra
h = altura del hombro a la directriz
H = Elev. del hombro del camino en el punto D = Distancia del hombro a interseccin del talud con
considerado
cabezote
r = Semicorona normal
F = Elev. de la directriz
C = Semicorona esviajada
D = Elev. del desplante
X = Distancia provocada por el esviaje
S = Pendiente de la obra
L = Longitud de la obra
L = Longitud de la obra considerando la pendiente de la

misma
Q = Ancho en la interseccin del talud con el cabezote
0 = Dimetro del tubo
Calculo de los elementos para la obtencin de la longitud de obra

Calculo del valor (M)
M = altura que hay entre la elevacin del desplante (D) y la directriz (b).
Si la pendiente de la obra S = 0.0, los valores de (M) sern:
En tubo __________________0 M =
En losa __________________ M = H + e + b
En bveda________________ M = H + r + e + b
En donde:
H = altura libre de la obra
e = espesor de la superestructura
b = altura de la directriz
0 = dimetro del tubo
r = radio del medio punto
Pero como la pendiente de la obra en ningn caso podr ser cero, en tubos el
valor de (M) se ver afectado por un incremento (Q`* S), donde:
134

Q = ancho del cabezote a la altura de la directriz

S = pendiente de la obra
Muros de concreto para tubos (ver fig. 20):
a = 0.25 m
Q = 0.28 m
Muros de mampostera:
a = 0.30 m
Q = 0.34 m
Fig. 20. Ancho corona del cabezote
Quedando la formula para M1 y M2 de la siguiente forma:

M1 = 0 + b + (Q * S)
M02 =
+ b + (Q * S)
Considerando signo (+) para la entrada y (-) para la salida. En los casos de losa y
bveda los calores de (M1 y M2) no se incrementan, por lo tanto las formulas
respectivas sern:
En losas
M1 = H + e + b
M2 = M1
En bvedas
M1 = H + r + e + b
M2 = M1
135

Calculo de las elevaciones de (F1 y F2)

Estas elevaciones se obtienen sumando la del desplante (D), el valor de (M1 y M2)
respectivamente, o sea:
F1 = D + M1
F2 = D + M2
La elevacin de los puntos F1 y F2, es la elevacin que hay sobre la lnea de la

directriz correspondiente a la distancia de (C1 y C2) del eje, respectivamente, (+) o
(-) un incremento en elevacin por pendiente de la obra, igual a (C1*S) y (C2*S),
con lo cual la frmula ser:
F1 = F1 + (C1 * S)
F2 = F2 + (C2 * S)
Una vez conocidos estos valores, se procede al clculo de los desniveles (h1 y h2)
que hay entre las elevaciones de (H1) y (F1), as como (H2) y (F2) respectivamente.
h1 = H1 - F1
h2 = H2 - F2
Clculo de (d1 y d2)

Para el clculo de los valores de (d1 y d2), se toma la altura (h1 y h2), dividindola
entre el reciproc del talud, afectndolo en (+) o (-) la pendiente, as tendremos:
d1 = _____h1_____
1 + S
T1
d2 = ______h2______
1 + S
T2
Considerndose signo (+) para la entrada de la obra y (-) para la salida.

Calculo de (L1 y L2)
Conocidos todos los valores anteriores estamos en posibilidad de poder calcular
las longitudes parciales (L1) y (L2), de acuerdo con las frmulas siguientes:
L1 = C1 + d1 + Q
L2 = C2 + d2 + Q
Sustituyendo en la frmula correspondiente los datos conocidos, obtendremos el
valor real de (L1 y L2). El valor de la longitud ser la suma de las dos anteriores.
L = L1 + L2
136

La longitud (L) se refiere a la distancia que hay de la entrada de la obra a la salida

de la misma, medida en forma horizontal, pero como dicha obra tiene una
pendiente, esta longitud sufre un incremento, solamente cuando se trata de tubos,
adems de la correccin que se hace para evitar que salga del tubo del cabezote
por efecto de la misma pendiente, por lo que dichas correcciones estn en funcin
directa al ngulo cuya tangente es la pendiente (S), siendo estas ( y ).
= Secante del ngulo cuya tangente es la pendiente de la obra.
=
1 + S2
= Valor que resulta de multiplicar el dimetro (), ms el espesor del mismo (e),
por la pendiente de la obra (S).
= ( + e) S
por lo que la longitud corregida (L) ser:
L = L * +
El clculo se hace de la misma forma para losas, bvedas y tubos, la correccin
es aplicable nicamente cuando se trata de estos ltimos.
Los valores de ( y ) se encuentran tabulados en (cms) para diferentes
pendientes y dimetros de tubo.
Correccin para obtener un nmero cerrado de tramos de tubo
Como generalmente los tubos de concreto se fabrican de una longitud de 1.25
mts., la longitud de la obra (L) tendr que corregirse nuevamente para que nos de
un nmero cerrado de tramos de tubo, o sea que (L) deber ser mltiplo de 1.25
mts., evitando as que se tenga que cortar un tramo de tubo.
Los tubos de lmina son fabricados en tramos de 0.61 mts., y tambin deben
hacerse las correcciones correspondientes.
137

Existen tres formas de realizar esta correccin.

a) Por desplante
Esta consiste en bajar o subir la elevacin del desplante (D) con objeto de
aumentar o disminuir la longitud (L) y ajustar a un nmero cerrado de tramos.
La correccin por desplante ser (+) o (-) segn que (L) tenga que ser mayor o
menor, o sea:
Si LT L
La correccin por desplante ser (+)
Si LT L
La correccin por desplante ser (-)
Si la pendiente de la obra es igual o mayor de 4.0%, la frmula empleada para la
correccin ser:
Si S 4.0%
Cd =
____________LT
____1_____
__1__ + S
T1
L_________
____1_____
_1_ + S
T2
Si la pendiente de la obra es menor del 4.0%, la frmula ser:

Si S
4.0%
Cd = __LT
T1
L_____
T2
Esta correccin nos da el resultado en cms. que sumado o restado, segn el caso,
a (h1 y h2) nos da el valor de (h1 y h2); con estos nuevos valores se procede a
138

calcular como se hizo inicialmente, encontrndose una nueva longitud (L), que
ser igual al nmero exacto de tramos de tubo.
h1 = h1 +
Cd
h2 = h1 + Cd
b) Correccin por talud

Esta se usa en general como la anterior y se aplica tambin cuando se trata de
alcantarillas con caja de entrada, ya que el desplante de este tipo de obras no
puede ser cambiado sin variar la pendiente, por lo tanto, el talud de aguas abajo
es el que se corrige, ya sea aumentndolo o disminuyndolo.
La frmula para esta correccin es la siguiente:
Ct = _______d1 + d2 +- (LT - L)_____
d1 + d2
Tn 1.45
Ct = Nuevo talud normal

El valor de este Nuevo talud se sustituye por el valor del talud (Tn) en la hoja de
clculo y se vuelve a efectuar todo el proceso hasta obtener la longitud de la obra.
(d1 y d2); son los valores encontrados en la hoja de clculo de longitud de obra.
c) Correccin por pendiente
Esta correccin tambin solamente es aplicable en forma practica, a las
alcantarillas con caja de entrada.
La frmula empleada para su clculo es:
S =
LT * S +- (LT - L)
LT
1/T +- S___
En donde:
S
LT
S
Si
= Nueva pendiente resultante

= Longitud por nmero de tramos
= Pendiente propuesta para el clculo inicial
LT L
139

El segundo trmino de la frmula ser (+)

Si LT L
El segundo trmino ser (-)
Una vez conocida la nueva pendiente se procede a calcular nuevamente la
longitud de la obra como en los casos anteriores.
No necesariamente tendr que hacerse la correccin ya que puede quedar el tubo
salido del cabezote sin que esto provoque algn problema en el funcionamiento de
la obra.
Alcantarillas con caja de entrada
Para la solucin de este tipo de obras, ah se encuentran las dimensiones de las
cajas para el tipo de alcantarilla elegida.
Estas obras se calculan solamente del lado de la salida, tomando del lado de la
caja la distancia del () a la lnea que se proyecta del centro de la carretera, por lo
tanto, la correccin por talud solo se aplicar a la salida de la obra, pudindose
ajustar por pendiente, pues ya no es necesario hacer el ajuste a nmero cerrado
de tramos de tubo en toda la longitud.
Una vez deducidas todas las frmulas que intervienen en el calculo de la longitud
de obra, realizamos el siguiente formulario:
140

141

CLCULO DE VOLMENES DE EXCAVACIN EN LAS ALCANTARILLAS DE

TUBO
En el perfil del terreno segn el eje de la obra, se deber trazar una lnea
compensadora con objeto de obtener la altura promedio (hT) de excavacin de la
plantilla del cauce.
Fig. 21. perfil del terreno
La cual se acotar en dicho perfil. Tambin se acotaran las alturas promedio de

excavacin correspondiente a los muros de cabeza (hm1 y hm2) respectivamente,
contados a partir del desplante del cimiento del muro al terreno natural, para
despus encontrar la altura promedio de ambas (hm).
142

hm = ___hm1 + hm2___
2
Las alturas (hT y hm) se anotarn en las hojas de clculo de la longitud de obra, de
la siguiente forma:
Altura promedio de excavacin en tubo
hT = _____________mts.
Altura promedio de excavacin en muros.
hm = ______________mts.
El clculo del volumen de excavacin de la alcantarilla de tubo se har de la
siguiente forma:
Se considera una seccin trapecial con taludes de (1/2 x 1), dejando un espacio
libre para que una persona pueda trabajar, de 0.25 mts. aproximadamente, a cada
lado en la base.
Fig. 22. Corte longitudinal por el eje de la obra
Excavacin de la plantilla
Nomenclatura
= Dimetro del tubo
d = Distancia de centro a centro de tubos cuando son dos ms tubos
143

L =
Le=
b =
V =
Vt =
Longitud de la obra
Longitud de excavacin en el tubo
Base intermedia del muro
Volado del cimiento del muro
Volumen de excavacin en el cuerpo del tubo
Base promedio (bT)

Para un tubo
bT = = + 0.50 + 0.5 hT
Longitud de excavacin (Le)
Le = L - 2(b + V + 0.25)
Volumen de excavacin en el tubo (Vt)
Vt = Le x bT x hT
Excavacin en el muro de cabeza
B = Base del cimiento del muro
l = Longitud del muro de cabeza
Fig. 23
144

Base promedio (Bm)

Bm = B + 0.50 + 0.5 hm
Longitud de excavacin (Lm)
Lm = 2(l + 0.50)
Volumen de excavacin en los muros
Vm = Lm x Bm x hm
Volumen total de excavacin en la obra
VT = Vt + Vm
Despus de haber visto y analizado lo anterior procederemos a ejecutar el

clculo de una alcantarilla de tubo:
145

146

147

148

149

150

151

152

3. OBRAS COMPLEMENTARIAS Y
TUNELES
153

Los tipos de obras complementarias que se contemplan en este tema son las
alcantarillas, puentes y los tneles, estas obras ayudan a la lnea ferroviaria tanto
en el ahorro de tiempo, la seguridad y comodidad ya sea para carga o de
pasajeros segn sea el caso para que se este empleando.
3.1.1- ALCANTARILLAS
Al construirse los terraplenes estos mismos atraviesan arroyos, riachuelos,
pequeos canales de riego, etc., y con la finalidad de no alterar o interrumpirlos
causes de los mencionados se proyectan para luego construir las obras que
permitan el libre paso del agua a travs del terrapln conocidas con el nombre de
alcantarillas, su localizacin se determina en la topografa del terreno, su claro no
debe ser mayor de 6 mts., esto se hace con el objetivo de que el agua no se
estanque al lado del terrapln ya que causara daos en la capa del balasto lo
provocara deformaciones a la va y poniendo en peligro a los mismos trenes.
Los tipos de alcantarillas por su forma, pueden ser: cuadradas o rectangulares,
comnmente llamadas de cajn, circulares, como las de tubo, y de arco llamadas
tambin de bveda.1
Fig. 3.1.1.1 Alcantarilla de cajn
Francisco M. Tongo, Ferrocarriles (1982), editorial Representaciones y servicios de ingeniera, S.A. Mxico.
154

Fig. 3.1.1.2 Alcantarilla de tubo
Fig 3.1.1.3 Alcantarilla de bveda
155

En las alcantarillas de cajn se consideran tres dimensiones: claro, alto y largo,

independientemente de su forma; en las de tubo, el dimetro y el largo y en las
bvedas, el ancho, alto y largo, las alcantarillas pueden ser provisionales o
definitivas.
Las provisionales estn formadas por cama de durmientes o por piezas de madera
para puente y se construyen en caso de urgencia para poner en servicio la va o
bien cuando el cause del arroyo o riachuelo es variable, es decir que el agua
cambia su curso, en este caso se debe estudiar el lugar mas conveniente para
construir la alcantarilla definitiva.
Las alcantarillas definitivas son aquellas que estn formadas por tubos de
concreto, de fierro, de lmina o bien de mampostera en forma de arco y
rectangulares con lazos y muros de concreto, estos tipos de alcantarillas se
construyen cuando los causes de los arroyos y riachuelos son definitivos
Se deber tomar en cuenta que cuando la corriente de agua es perpendicular al
terrapln, la alcantarilla debe construirse de forma normal.1
Fig. 3.1.1.4 Alcantarilla perpendicular al flujo del rio
Apuntes de vas y estructuras, Conservacin y rehabilitacin de va, pp. 1-15
156

Cuando la corriente de agua es diagonal con respecto al terrapln la alcantarilla

deber construirse enviajada.
Fig. 3.1.1.5 Alcantarilla diagonal al flujo del ri (esviajada)
Otro aspecto que se deber de tomar ser que entre la corona del terrapln y el
borde superior en los diferentes tipos de alcantarilla, debe de haber un relleno de
tierra de por lo menos de 0.90 mts., comnmente llamado colchn, este tiene por
objetivo distribuir sobre la alcantarilla el peso de los trenes y evitar que se dae la
misma. Por que constantemente se da el caso de que por falta de altura del
terrapln no se pueda colocar la alcantarilla con el colchn reglamentario, en este
caso se considera construir varias alcantarillas pequeas, juntas y que sean
capaces de poder admitir y desalojar el gasto que se requiera.
Fig. 3.1.1.6 alcantarilla de varias tuberias
157

En las alcantarillas debe observarse que los aleros, que son los que encauzan la
entrada del agua a la boca de la alcantarilla y los cordones los cuales que evitan
que el terrapln se caiga ya se hacia la boca del la alcantarilla o a la salida de las
misma, adems de que une a los alerones, estn en buen estado para que la
corriente no provoque deslave o que el material del talud resbale o caiga a la
entrada de la alcantarilla lo cual provocara azolve, los lavaderos que son
construidos con mampostera de piedra o lazos de concreto tienen por objeto
evitar que el agua socave y destruya la alcantarilla.
3.1.2- PUENTES
Los puentes son estructuras de madera, fierro, o de concreto o la combinacin de
los tres materiales que tienen por objeto cruzar un obstculo, este tipo de
estructuras se clasifican en dos tipos que son: los puentes provisionales o puente
corto y los puentes definitivos y segn su funcionamiento pueden ser: sobre vas
fluviales; sobre vas de comunicacin o sobre estructuras. Con respecto a la forma
en que trabajan se clasifican en puentes apoyados; cantiliber y suspendidos. 1
Para la construccin de un puente deben hacerse estudios de su localizacin,
topografa, hidrologia, geologa y abastecimiento de materiales. La mayora de los
provisionales son de madera con lo cual cuentan con piso de cubierta del puente,
pilotes, cabezales, contravientos, guarda tierra, contrareles y espaciadores o
guarda rieles
Francisco M. Tongo, Ferrocarriles (1982), editorial Representaciones y servicios de ingeniera, S.A.

Mxico.
158

Fig. 3.1.2.1 Elementos de los puentes provisionales
En estos puentes los pilotes deben estar clavados en el terreno natural que se le
da el nombre de puente de bancos hincados y en los puentes de bancos falsos,
los pilotes descansaran en las soleras apoyadas sobre una cama de medios
durmientes o blocks, que se apoyan en el terreno natural.
Fig. 3.1.2.2 Pilotes hincados en soleras sobre una cama de medios durmientes
159

En los puentes provisionales, los cabezales sirven para que se apoyen las trabes
de rieles empatinados o trabes metlicas y sobre estas los durmientes del puente.
Los espaciadores o guarda rieles pueden ser de madera o rieles que se colocan
sobre los durmientes del puente, tiene por objetivo mantener a la misma
separacin reglamentaria evitando que se abran o se cierren.
Los puentes definitivos constan de dos partes que son la Sub-esstructura y la
superestructura.
La Sub-esstructura, que es el elemento que transmite los esfuerzos a la
cimentacin que puede ser de estribos y pilas de concreto armado o mampostera;
de caballetes compuestos de pilotes de concreto armado o preesforzado con
cabezales y trabes de los mismos materiales, los pilotes van hincados.
La superestructura es el elemento del puente que trasmite las cargas a la Subestructura que puede ser metlica o de concreto armado o preesforzado, por la
forma en qu trabajan pueden ser de paso superior o de paso inferior. La
superestructura metlica puede ser viguetas laminadas; viguetas compuestas
remachadas o soldadas y de celosa (armaduras).
Fig. 3.1.2.3 Puente de paso superior
160

Fig. 3.1.2.4 Puente de paso superior
Fig.3.1.2.5 Puente de paso inferior
161

Un puente metlico comprende los siguientes elementos:

a)
b)
c)
d)
Vigas principales, formas, cuchillos cerchas.

Tablero.
Placas de asiento.
Arriostramiento.1
Las formas transmiten el peso propio de la obra y las cargas accidentales los
estribos y pilas; el tablero sostiene el piso de la va principal y los andenes; las
placas reparten la presin de los cuchillos sobre los macizos de fbrica y,
finalmente, los arriostramientos aseguran la rigidez de la estructura.
Las vigas maestras se llaman jcenas2 cuando, hallndose solicitadas por cargas
exclusivamente verticales, promueven reacciones verticales y, arcos, cuando en
iguales circunstancias, engendran empujes en los macizos de sostn.
Ntese que, para distinguir las jcenas de los arcos se prescinde de la forma de
los cuchillos.
Fig. 3.1.2.6. Jcenas apoyadas por sus extremos.
Arriostramiento: Colocacin de piezas que, puestas oblicuamente, aseguran la invariabilidad de forma de

una armazn.
2
Jcenas: Se les llama as a las vigas maestras, que al ser usadas por cargas verticales, promueven reacciones
verticales y, arcos, cuando en iguales circunstancias, engendran empujes en los macizos de sostn.
162

Fig. 3.1.2.7. Jcena continua de tres tramos, sin articulaciones.
Los arcos pertenecen la categora de las jcenas, cuando los empujes se hallan
contrarrestados por medio de tirantes; adems, pueden ser continuos, conforme lo
indica la figura.
Fig. 3.1.2.8. Jcena con arcos.
Los puentes de acero constan de una o varias trabes metlicas que se apoyan en
los estribos y pilas que pueden ser de mampostera de piedra o de concreto.
Fig. 3.1.2.6 Tipo de puente definitivo
163

Los puentes de paso a travs, son aquellos en los que la va pasa a travs de la
trabe.
Fig. 3.1.2.7 Puente de paso a travs
La conformacin de este tipo de puentes tiene mucho que ver con el terreno en
donde se requiera su construccin, ya que en donde el terreno sea profundo, es
recomendable colocar una estructura de paso superior y en donde el terreno este
demasiado elevado, ser conveniente colocar una estructura de paso inferior o de
paso a travs permitiendo mayor visibilidad a los conductores, por lo que en la
actualidad los puentes se estn construyendo de paso superior y de concreto
presforzado pretensado, ya que estos tendrn mayor viabilidad y menos
mantenimiento.
Adems de lo anterior, en los puentes metlicos se colocan otros accesorios como
son: placas de asiento, anclas, soportes, rodillos, juntas de expansin, pernos y
tuercas de las articulaciones y remaches.
Es importante que en los puentes cual sea se coloque contra rieles con el
objetivo de evitar que al descarrilarse las ruedas del equipo mvil, estas puedas
atravesarse provocando accidentes de consideracin ya que los rieles les sirven
de gua a las ruedas hasta salir del puente.
En los puentes metlicos se deben vigilar de preferencia las uniones de dos o mas
piezas evitando que en ellas se acumule basura, ramazon o tierra, pues la
humedad provoca que se oxide, daando la estructura, poniendo en peligro el
trfico de los trenes.
164

Fig. 3.1.2.8 Puente con ramazn y basura
El comportamiento de un puente de ferrocarril al paso de un tren es un fenmeno

dinmico complejo que depende de variados factores. Los mecanismos de
interaccin entre los vehculos y la estructura vienen a producir en este
comportamiento un efecto de sobre-amortiguamiento aadido que reduce, en
trminos generales, la amplitud de la respuesta tanto en desplazamientos como en
aceleraciones.
3.1.3 TUNELES.
Se conoce como tnel en el rea de ingeniera y arquitectura, a la perforacin que
se hace en un terreno de forma horizontal a mano o con mquinas, en donde la
longitud de ste domina las dems dimensiones. Para la construccin de un tnel
se requiere una zanja a la que se confiere una cubierta de material de obra y luego
se tapa con tierra. La construccin de los tneles se inici en las minas,
posteriormente se construyeron en las carreteras, en las vas del metro y del
ferrocarril. En esos tiempos se utilizaban mtodos tradicionales que slo se
obtenan perforaciones por partes, pero al pasar los aos surgieron sistemas
modernos, estos excavan por completo todas las dimensiones necesarias para el
tnel. Por medio de taladradoras se abre el tnel, estas son de aire comprimido
que se montan sobre vehculos mviles, el tnel se abrir excavando corredores
en la roca. Posteriormente, mientras se construyen revestimientos de hormign
165

para sostener el tnel, unas cargas explotan en los huecos y unas cintas
transportadoras alejan los fragmentos.
El tnel se sostiene por medio del recubrimiento con una capa de hormign, que
conforma una superficie firme para apoyar la perforadora.1
Se debe de tener en cuenta, que en la construccin del tnel puede aparecer el
riesgo de que el agua inunde el interior, lo que har que el trabajo se dificulte, que
haya derrumbamientos y maltrato de los equipos. Podemos encontrar otro
problema que es muy habitual y proviene del polvo que producen las explosiones.
Por otra parte en algunas ciudades, el transporte de los trenes o vehculos
transcurre por tneles de una forma ms habitual que en el resto de lugares, es
por ello que se dan a conocer varios tneles que son muy importantes como son:
1- El Tnel Seikan: este tnel es el ms largo del mundo y es ferroviario. Mide
53km y enlaza Honsh con Hokkaid en Japn.
2- El Eurotnel: este tnel cruza el Canal de la Mancha, uniendo Francia con
Inglaterra.
3- El tnel del Cristo Redentor: este comunica Argentina y Chile a travs de la
cordillera de los Andes.
4- El Tnel de Lrdal: este es un tnel de carretera de 24,5km que conecta
Lrdal y Aurland, en el condado Sogn og Fjordane al oeste de Noruega.
5- El tnel del Guadarrama: es el tnel ferroviario ms largo construido en Espaa,
el cuarto ms largo de Europa y el quinto de todo el mundo a fecha de 2005.
Los estudios previos de una va terrestre de comunicacin debe de conducir a
proyectos que eviten los tneles ya que son muy costosos y difciles de mantener
en operacin, sin embargo la topografa y geologa de zonas montaosas donde
ocurren deslaves pueden obligar a construir el tnel, debiendo poner especial
cuidado en su diseo general, ventilacin y alumbrado, adems de que los tneles
son obras subterrneas cuya finalidad es mejorar el trazo de una va al evitar
desarrollos innecesarios, conservando una pendiente uniforme y logrando una
operacin continua en el trafico de los trenes.
Para las dimensiones de la seccin transversal depende del trafico de trenes, no
debiendo ser menores de 4.87 mts. de ancho por 6.70 mts. de altura.

Mxico.
166

Fig. 3.1.3.1 Galibo del equipo
En la perforacin de cerros para permitir el paso de la va, al ser perforados en

material de buena calidad como roca fija o volcnica no se producen derrumbes
en su interior pudiendo quedar sin revestimiento.
En caso contrario, cuando se perforan tneles en terrenos que puedan ocasionar
derrumbes, se debe recubrir su interior con mampostera de piedra o de concreto.
Fig. 3.1.3.2 Tnel revestido con mampostera o piedra de concreto
167

Los tneles pueden estar localizados en tramos rectos o en curvas y se

consideran tres dimensiones que son: el ancho, la altura y su longitud .El piso del
tnel al igual que los terraplenes deben tener un bombeo para evitar que el agua
de las filtraciones del techo o cielo lleguen a aguachinar la va, adems a los lados
se construyen las cunetas con el objeto de recoger y desalojar el agua que escurre
por las paredes evitando que daen la va.
Es importante que los guarda ganados construidos a la entrada de los tneles se
encuentren en buenas condiciones para evitar que el ganado entre al tnel y
pueda provocar un accidente. Adems la va en los tneles debe estar
perfectamente bien nivelada y alineada para que los trenes pasen con seguridad y
no se perjudiquen las unidades, pasajeros, tripulantes y la misma estructura del
tnel.
Es importante que los galibos o claros se conserven con sus dimensiones
reglamentarias de 5.486 mts. (18) de altura de carga mxima. La holgura normal
entre el techo del claro y la parte inferior del cielo del tnel ser de 1.219 mts. (4)
pudiendo ser mayor o menor dependiendo de la altura del carro o del tnel, pero
nunca ser menor de 0.15 mts. Considerando el ancho normal para todo tipo de
equipo rodante de 3.657 mts. (12), la holgura normal ser de 0.609 mts. (2), a
cada lado de la pared del tnel a la pared lateral del furgn, pudiendo ser esta
mayor pero nunca menor.
En la construccin de los tneles se clasifican en dos que son los falsos y los
verdaderos:
Para los tneles falsos son construidos como en una especie de cajones con
techo al cual tiene por objetivo recibir los desprendimientos de los materiales que
se deslaven por causas naturales.
168

Fig. 3.1.3.3 Tnel falso
Los tneles verdaderos son los que se excavan con maquinaria o con explosivos
segn la resistencia del material que contenga el terreno.
Fig. 3.1.3.4 Tnel verdadero
El tnel cuenta con sus elementos que son el portal y el can y estos se pueden
proyectar en tangente o en curva con pendiente o a nivel horizontal, si por la
condicin del material donde se perfora el tnel sea arcilloso requerir que lo
revistan ya sea con mampostera, de concreto o con marcos de acero.
169

Fig. 3.1.3.5 Elementos Del tnel
La construccin o perforacin de un tnel se realiza abriendo con explosivos o

taladrando y excavando corredores. Los tneles submarinos y los que atraviesan
montaas se suelen empezar por los dos extremos a la vez.
Cuando se construyen tneles muy largos, es necesario excavar conductos
verticales a ciertos intervalos para perforar el tnel desde ms de dos puntos.
La mejora de la maquinaria para taladrar y perforar permite construir un tnel de
cuatro a cinco veces ms rpido que con las tcnicas antiguas.
La taladradora de aire comprimido es el avance que ms ha acelerado el proceso
de construccin de tneles en los ltimos aos. Se suelen montar varias
perforadoras en unos vehculos mviles llamados jumbos, que avanzan hacia la
pared de roca y abren huecos en sitios predeterminados.
Estos huecos se rellenan con cargas explosivas, se despeja la zona y se hacen
detonar. Despus se eliminan los trozos de roca y se repite el proceso.
Otro desarrollo reciente de la maquinaria perforadora es el topo. Es una mquina
alargada con una cabeza circular cortante que gira y avanza mediante energa
hidrulica. En la cabeza cortadora hay unos discos de acero que arrancan la roca
de la pared segn gira el conjunto. Estas mquinas presentan ventajas
considerables sobre la utilizacin de explosivos.
170

El tnel se puede abrir exactamente del tamao deseado y con paredes lisas, lo
que es difcil de conseguir con explosivos, que con frecuencia abren huecos
mayores que el precisado.
Tambin se eliminan los riesgos de accidentes por explosiones y el ruido; los
trabajadores no estn expuestos a humos y gases nocivos y pueden transportar
los trozos de roca sin tener que parar para realizar explosiones.
Un topo puede avanzar unos 76 m por da, segn sea el dimetro del tnel y el
tipo de roca en el que se excava.
A pesar de estas ventajas, los topos tambin presentan inconvenientes. Son muy
costosos y la cabeza cortadora ha de fabricarse a la medida del tnel; no se
pueden utilizar en suelos blandos, lodo o barro, ya que en vez de avanzar se
hunden.
Hasta hace pocos aos, durante los cuales se han desarrollado materiales
especiales para las superficies cortadoras, los discos se desgastaban rpidamente
en zonas de rocas especialmente duras.1
Fig. 3.1.3.6 Perforacin con barreno
Adems de taladrar y de utilizar explosivos, hay otros mtodos para construir

tneles. El mtodo de corte y relleno consiste en excavar zanjas, construir las
paredes, techo y suelo con hormign o instalar secciones de tnel prefabricadas, y
rellenar despus la zanja por encima del tnel. Este mtodo no se suele emplear
1
"Tnel." Microsoft Encarta 2007 [DVD]. Microsoft Corporation, 2006. Microsoft Encarta 2007.
171

en superficies urbanas. En zonas hmedas o de suelo blando se introducen

grandes cilindros, como tuberas, mediante sistemas de aire comprimido.
Los trabajadores quitan la tierra para que el cilindro avance. Los tubos de los
tneles submarinos se van montando por tramos cortos en una zanja excavada en
el lecho del ro o en el fondo del mar. Cada seccin se sumerge, se acopla a la
seccin anterior y se asegura con unas paredes gruesas de hormign.
Otro mtodo de construccin es el empleo de los escudos, que son cmaras
hermticas realizadas con madera, hormign y acero. El escudo acta como un
caparazn, en el interior del cual se construyen los cimientos. Hay tres tipos de
escudo: de caja, abierto y neumtico. La eleccin de uno u otro depende de la
consistencia del terreno y de las circunstancias de la construccin. En condiciones
adversas se suele emplear el escudo neumtico, que utiliza aire comprimido para
evacuar el agua que entre en la cmara de trabajo.
172

Fig. 3.1.3.7 Mecanismo interior del barreno 1
3.2 GENERACION Y ANALISIS DE VARIOS TIPOS DE ESTRUCTURAS.

Para el clculo de los momentos flexionantes y esfuerzos cortantes se deben
considerar las cargas que estn a continuacin:
Imagen tomada de Enciclopedia Encarta.
173

CARGAS
VERTICALES
CARGA
MUERTA
CARGA
VIVA
Peso de las
mamposteras
del piso y de las
trabes o
armaduras
Efecto vertical
HORIZONTALES
CARGA DE
IMPACTO
Tren
constituidos por
dos o ms
locomotoras
acopladas
(cargas tipo
cooper)
Bamboleo
100 0.6 L (para trabes menores de 100

pies)
[1800/(L-40)]+10 (trabes mayores de 100
pies)
LONGITUDINALES EN
EL SENTIDO DEL EJE
DEL PUENTE
TRANSVERSALES
NORMALES AL EJE DEL
PUENTE
-Frenaje:
(0.15 de la carga viva
mxima
que haya en la trabe)
-Traccin:
(0.25 de la carga sobre las
ruedas
motrices)
-Efecto del viento transversal
70%
(del empuje del viento
normal)
-Empuje de tierras
-Empuje de tierras con
sobrecarga
-Cabeceo
(solo en estribos de madera)
-Viento sobre la
superestructura
(1.5 veces el rea de la trabe
por
50 libras/pie)
-Viento sobre la carga viva
(300 libras /pie lineal de
puente)
0.20 del peso de las ruedas

B= (100%/S) (S=separacin entre
trabes)
3.2.1 Diagrama de Cargas a considerar en las estructuras.
174

3.3 DISEO.
3.3.1 DISEO DE CONCRETO.
El diseo de elementos de concreto consiste en proponer el elemento que
funcional y econmicamente sea ptimo, para determinadas acciones y
caractersticas geomtricas de la obra, esto es, proporcionarle presfuerzo y
refuerzo para que tenga un comportamiento adecuado durante todas sus etapas
ante cargas de servicio y cargas ltimas. Es claro que ante esta perspectiva, el
elemento o seccin tpica a utilizar no es una incgnita sino un dato que el
diseador de acuerdo a sus conocimientos y experiencia debe proporcionar.
Debido a que las trabes cajn tienen un borde superior e inferior, deben ser
diseadas como viga T para momentos positivos y negativos.
El aumento del grueso de la losa inferior mediante chaflanes en reas de
momento negativo es comn, como lo es el aumento de grosor de las almas de las
trabes adyacentes a los soportes para controlar el cortante.
En las vigas de concreto presforzado las fuerzas actuantes tienden a producir el
deslizamiento de los tendones a travs del concreto que los rodea. Esto produce
esfuerzos de adherencia o esfuerzos cortantes que actan en la cara de contacto
entre el acero y el concreto.
Para las vigas pretensadas, cuando se libera la fuerza externa del gato, la fuerza
pretensora se transfiere del acero al concreto cerca de los extremos del elemento
mediante la adherencia a travs de una distancia que se conoce como la longitud
de transferencia. Dentro de la longitud, el crecimiento del presfuerzo es gradual
desde cero hasta el nivel del presfuerzo efectivo, tal como se muestra en la figura
3.1.
La longitud de transferencia depende de varios factores, incluyendo el esfuerzo de
tensin del acero, la configuracin de la seccin transversal del acero (por
ejemplo, alambres contra cables), la condicin en que se encuentre la superficie
del acero, y la rapidez con la que se libere la fuerza del gato. Los alambres de
acero que se encuentran ligeramente oxidados requerirn longitudes de
transferencia menores que aquellos que se encuentren limpios y brillantes. Las
pruebas indican que si la fuerza del gato se libera sbitamente, la longitud
requerida de transferencia sera sustancialmente ms grande que la que se
requerira si la fuerza se aplica gradualmente. La resistencia del concreto tiene
muy poca influencia.
175

El presfuerzo final o efectivo ff es esencialmente constante a medida en que la

viga es cargada gradualmente hasta el nivel de su carga de servicio, Sin embargo,
si sta tuviera que sobrecargarse existir un gran incremento en el esfuerzo del
acero hasta que se alcance el esfuerzo de falla por flexin fps que puede ser
cercano a la resistencia de tensin del acero fsr. Un sobresfuerzo ms all de la
carga de servicio produce esfuerzos algo menores dentro de la longitud original de
transferencia, tal como se sugiere. Para alcanzar el esfuerzo de falla fsr en el acero
se requiere de una longitud de desarrollo mucho ms grande que la longitud
original de transferencia, tal como se muestra.1
Fig. 3.3.1.1 Longitudes de transferencia y desarrollo para cables de pretensazo.
Uno de los puentes ms importantes en los que por primera vez se aplica en
forma intensiva el uso de vigas prefabricadas presforzadas es el que cruza el ro
Coatzacoalcos y que permite el paso de la carretera costera del golfo y del
ferrocarril. Durante varios aos, este puente, con una longitud de,
aproximadamente, 1 Km. fue el mas largo de Mxico.
Los puentes son uno de los elementos clave y vulnerables por su enorme valor
estratgico y econmico. Dado que los condicionantes de trazado son mucho ms
estrictos que los de carretera, las lneas de ferrocarril de alta velocidad no pueden
adaptarse al terreno natural y ello supone tener que proyectar una cantidad
importante de puentes.
1
http://www.construaprende.com/tesis01/capitulo-3-diseno-puentes-trabe-cajon/31-esfuerzos.html
176

Fig. 3.3.1.2 Viaducto de la LAV Madrid-Barcelona en Montblanc (Viaducto de vanos isostticos)
Los puentes de ferrocarril presentan ciertas especificidades respecto a los puentes

de carretera que condicionan su diseo. Tanto por las acciones y movimientos a
los que estn sometidos, como por los condicionantes de confort y seguridad que
requieren, o los fenmenos caractersticos como la interaccin va-estructura o los
efectos dinmicos.
Una de las especificidades que presentan los puentes de ferrocarril reside en el
reparto de esfuerzos longitudinales a travs del denominado fenmeno de
interaccin va-estructura (o va-tablero). Este fenmeno se basa en la vinculacin
que se establece entre va y tablero a travs del balasto, cuyo comportamiento se
puede asimilar a una ley fuerza - desplazamiento horizontal no lineal.
Fig.3.3.1.3. Tablero continuo, 30 vanos de 30 m, Cajn de hormign pretensado in-situ.
177

La solucin proyectada ha sido un tablero continuo, formado por 30 vanos de 30 m

de luz cada uno, con seccin cajn, de hormign pretensado in-situ. La definicin
bsica de la seccin transversal (constante).
Estudiar sus consecuencias es imprescindible en las lneas de alta velocidad de
carril continuo soldado, ya que es, entre otros, uno de los aspectos condicionantes
del diseo de la subestructura (pilas, estribos) y de disposicin de los aparatos de
dilatacin de va (dispositivos que rompen la continuidad del carril para liberarlo de
tensiones). El anlisis del comportamiento del conjunto va estructura
subestructura, permite conocer la influencia mutua que ejercen la va y el puente.
Fig. 3.3.1.4 Esquema de calculo de la interaccin va- estructura.
El diseo de las pilas est ntimamente ligado a las cargas horizontales que deben
ser capaces de absorber, hecho que se acenta para pilas de gran altura. Para
conocer el esfuerzo cortante en sentido longitudinal de las pilas, hay que
considerar las siguientes acciones: deformaciones impuestas del tablero
(retraccin, fluencia del pretensado, (efectos trmicos) y acciones exteriores
(frenado y arranque de trenes, traducidos como cargas estticas equivalentes).
Estas acciones en viaductos de ferrocarril de alta velocidad se deben considerar
actuando sobre el conjunto formado por la va, la estructura y la subestructura. En
el modelo de clculo de interaccin entre va y estructura se debe incluir tambin
la subestructura porque la influencia de su rigidez (incluida la cimentacin) puede
ser significativa en el comportamiento global del puente. Las vinculaciones entre
va y estructura y entre estructura y subestructura se establecen a partir de
elementos con comportamiento no lineal, que representan respectivamente al
balasto y a los aparatos de apoyo tipo POT.
178

La interaccin va-estructura es un fenmeno especfico de los puentes de

ferrocarril, susceptible de ser considerado en el anlisis del reparto de esfuerzos
longitudinales y por lo tanto en el clculo de solicitaciones de la subestructura.
Las bases del fenmeno se establecen en la ficha UIC 774-3 de la Unin
Internacional de Ferrocarriles y en el Eurocdigo 1. La interaccin se tiene en
cuenta en el anlisis estructural a partir de un modelo en el que la va se vincula a
la a travs de ligaduras no lineales que reproducen el comportamiento del balasto,
se trata de una ley fuerza -desplazamiento horizontal bilineal.
Fig. 3.3.1.5 Ley del comportamiento del balasto.
Los aparatos de apoyo de neopreno confinado o tipo POT (fijos o deslizantes) son
los habitualmente utilizados en puentes de LAV por su alta capacidad de soportar
cargas y eventualmente de deformarse.Los aparatos POT-PTFE (POT
deslizantes) en particular, tienen una lmina de tefln en contacto con un espejo
de acero inoxidable que permite el deslizamiento con un bajo coeficiente de
friccin.
Fig. 3.3.1.6. Seccin de un POT con tefln.
179

Dicho coeficiente de friccin m depende de variables como la temperatura, la

velocidad de deslizamiento o la carga vertical, y suele variar entre 0,01 y 0,05.
Para simplificar el clculo se puede trabajar con estos dos valores,
considerndolos como cotas superior e inferior. De todos modos, la modelizacin
del POT-PTFE requiere un modelo no lineal que reproduzca una ley de friccin de
Coulomb.
Fig. 3.3.1.7. Ley terica fuerza-desplazamiento del tefln.
Se ha planteado una metodologa para abordar el anlisis del reparto de esfuerzos

longitudinales en puentes y el clculo de solicitaciones de la subestructura.
Se tomo en cuenta la caracterizacin del modelo en prtico plano, mediante
elementos de barra y ligaduras que representan el conjunto estructural formado
por la va, estructura y subestructura (incluido el comportamiento del terreno de
forma simplificada). Dicho modelo debe tener en cuenta el fenmeno de
interaccin va-estructura (comportamiento del balasto) y el comportamiento de los
aparatos de apoyo.
Definicin de las acciones que intervienen y de su combinacin ms desfavorable
para una pila o estribo determinado. Se consideran todas aquellas acciones que
movilizan los mecanismos de interaccin ya sea por provocar deformaciones
horizontales o deformaciones debidas a flexin. Ello significa combinar las
180

sobrecargas permanentes, las sobrecargas de uso verticales y horizontales

(frenado y arranque de trenes), los efectos trmicos y los fenmenos del hormign
del tablero (retraccin y fluencia). El barrido de los casos estudiados tiene en
cuenta la evolucin temporal de las acciones y de la configuracin estructural del
conjunto.
Fig. 3.3.1.8. Modelo de clculo para un puente de vanos continuos.
Anlisis estructural
Se ha efectuado un anlisis del reparto de esfuerzos longitudinales y el clculo de
las solicitaciones de una pila caracterstica en cuatro casos reales. Se trata de
viaductos de la lnea de alta velocidad, que son ejemplos representativos de las
configuraciones habituales: viaductos continuos (de corta, mediana y gran
longitud) y viaductos de vanos isostticos.
Los viaductos estudiados han sido los siguientes:

181

Fig. 3.3.1.9 Viaducto continuo de corta longitud sin aparato de dilatacin de va.
Fig. 3.3.1.10 Viaducto continuo de longitud media con aparato de dilatacin de va.
Fig. 3.3.1.11 Viaducto continuo de gran longitud con aparato de dilatacin de
va.
Los resultados obtenidos permiten conocer el reparto de esfuerzos horizontales

entre las pilas, estribos y plataforma adyacente al puente a travs de la
continuidad de va. De este modo, se obtiene informacin sobre la evolucin
temporal de las solicitaciones a la que la subestructura est sometida,
considerando la interaccin existente entre va, estructura y subestructura.
Adems, se comparan las solicitaciones de la subestructura obtenidas a partir de
la metodologa planteada con los valores que se obtienen por los procedimientos
habituales de clculo.
En el caso del cortante en la coronacin de las pilas, se ha establecido una
comparacin entre:
Los resultados obtenidos del cortante Qclculo en la coronacin de la pila,
como resultado de un anlisis estructural.
Los resultados que se obtendran si se aplicase el criterio habitual de
clculo. Este criterio consiste en considerar que el cortante en la coronacin
de la pila equivale a la friccin aparecida en el aparato de apoyo provocada
por las cargas permanentes cuando hay deslizamiento:
Los resultados que se obtendran si se considerase que el cortante en la

coronacin de la pila equivale a la friccin aparecida en el aparato de apoyo
182

provocada por las cargas permanentes y la sobrecarga de uso cuando hay

deslizamiento:
Para el clculo del esfuerzo cortante en la coronacin del estribo se ha establecido

una comparacin entre:
Los resultados obtenidos del cortante Qclculo en la coronacin del estribo,
como resultado de un anlisis estructural a partir de la metodologa
propuesta en este trabajo.
Los resultados que se obtendran si se aplicase el criterio habitual de
clculo. Este criterio supone que el punto fijo debe contrarrestar la friccin
generada en los apoyos mviles si deslizan bajo cargas permanentes
y adems absorber la totalidad de las fuerzas exteriores
. Las fuerzas exteriores son las cargas equivalentes al

frenado y aceleracin de trenes.
Los resultados que se obtendran suponiendo que el estribo absorbe la
totalidad de las fuerzas exteriores
y debe contrarrestar la friccin
generada en los apoyos mviles bajo cargas permanentes y sobrecarga.
cuando hay deslizamiento:
3.2.2. DISEO DE ACERO

Ventajas del acero como material estructural:
Alta resistencia.- La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que ser
poco el peso de las estructuras, esto es de gran importancia en puentes de
grandes claros.
Uniformidad.- Las propiedades del acero no cambian apreciablemente con el
tiempo como es el caso de las estructuras de concreto reforzado.
Durabilidad.- Si el mantenimiento de las estructuras de acero es adecuado duraran
indefinidamente.
Ductilidad.- La ductilidad es la propiedad que tiene un material de soportar
grandes deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensin. La naturaleza
dctil de los aceros estructurales comunes les permite fluir localmente, evitando
as fallas prematuras.
183

Tenacidad.- Los aceros estructurales son tenaces, es decir, poseen resistencia y

ductilidad. La propiedad de un material para absorber energa en grandes
cantidades se denomina tenacidad.
Otras ventajas importantes del acero estructural son:
A) Gran facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de
conectores como son la soldadura, los tornillos y los remaches.
B) Posibilidad de prefabricar los miembros de una estructura.
C) Rapidez de montaje.
D) Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de tamaos y formas.
E) Resistencia a la fatiga.
F) Posible rehso despus de desmontar una estructura.
G) Posibilidad de venderlo como "chatarra".
Desventajas del acero como material estructural:
Costo de mantenimiento.- La mayor parte de los aceros son susceptibles a la
corrosin al estar expuestos al agua y al aire y, por consiguiente, deben pintarse
peridicamente.
Costo de la proteccin contra el fuego.- Aunque algunos miembros estructurales
son incombustibles, sus resistencias se reducen considerablemente durante los
incendios.
Susceptibilidad al pandeo.- Entre ms largos y esbeltos sean los miembros a
compresin, mayor es el peligro de pandeo. Como se indico previamente, el acero
tiene una alta resistencia por unidad de peso, pero al utilizarse como columnas no
resulta muy econmico ya que debe usarse bastante material, solo para hacer
ms rgidas las columnas contra el posible pandeo. 1
El acero estructural puede laminarse en forma econmica en una gran variedad de
formas y tamaos sin cambios apreciables en sus propiedades fsicas.
Generalmente los miembros estructurales ms convenientes son aquellos con
1
http://www.construaprende.com/tesis02/2006/09/23-acero.html
184

grandes momentos de inercia en relacin con sus reas. Los perfiles I, T y [

tienen esta propiedad.
Una armadura es una construccin reticulada conformada generalmente por
tringulos formados por elementos rectos y que se utiliza para soportar cargas.
Las armaduras pueden ser planas o espaciales.
Los tipos de puentes que ms se utilizan son:
La armadura HOWE, donde los montantes inclinados trabajan a compresin y los
verticales trabajan a tensin.
Fig. 3.3.2.1 Armadura o estructura Howe
La armadura PRATT, esta compuesta por cuerdas inclinadas que trabajan

generalmente a tensin (para absorberlas cargas muertas) y las cuerdas verticales
a compresin.
Fig. 3.3.2.2 Armadura o estructura Pratt
Y la armadura WARREN, con sus cuerdas inclinadas que trabajan unas a tensin
y otras a compresin, dependiendo del sentido de la inclinacin. Los ngulos con
la horizontal de las piezas inclinadas son a 45 60, los miembros punteados
sirven para reducir la longitud de la columna
La WARREN de cuerdas subdivididas se usa para disminuir la longitud libre de la
columna.
185

Fig. 3.3.2.3 Armadura o estructura Warren
3.3.2.1 Mtodo de las secciones.

Este mtodo se basa en el hecho de que si una armadura, tomada como un
conjunto, est en equilibrio, cualquier parte de ella tambin lo estar. Entonces, si
se toma una porcin de la estructura mediante un corte, de tal manera que no
tenga mas de tres incgnitas, es posible, mediante las tres ecuaciones
independientes disponibles en el caso de fuerzas coplanares, determinar las
fuerzas en los miembros involucrados en el corte para obtener la solucin
respectiva.
Retomando la armadura de la figura 1-37, si por ejemplo se quiere determinar las
fuerzas en los elementos FF, DF y DG, una vez determinadas las reacciones se
procede a hacer un corte segn la lnea 1-2, [Fig. 1-38]. Si tomamos la porcin
derecha (se puede tomar tambin la otra seccin) y en los miembros cortados se
indican las fuerzas ejercidas sobre ellos (el sentido es arbitrario) se puede tomar
entonces dicha seccin como un cuerpo rgido.
Tomando se deduce que FDF=0, tomando momentos con respecto a H y teniendo
en cuenta el anterior resultado, se concluye que FEF=P y que el elemento esta a
compresin. Por ltimo haciendo
se concluye que FDG=P y el miembro
DG esta sometido a traccin. Los mismos resultados se obtienen si se considera
la parte izquierda de la armadura.
El mtodo de las secciones es particularmente til cuando, por alguna razn, se
requiere determinar las fuerzas en algunos elementos en particular.
186

Fig. 3.3.2.1.1 Mtodo de secciones.
3.3.3. Diseo en Tneles.

Cuando el grueso o espesor de los blocks es menor, entonces la bveda
excavada se acerca al arco semicircular del proyecto.
Cuando los estratos son delgados se produce excavacin como arco gtico o
maya.
Los estratos inclinados ofrecen un lado sin problema y el otro con fuerte empuje
horizontal contra el muro independiente de las cargas sobre la bveda.
187

3.3.3.1. Esfuerzos simtricos en los tneles.

Al excavar tneles en zonas donde las rocas son homogneas o estratificadas
produce esfuerzos en la estructura de soporte del tnel, esto por las cargas
verticales simtricas sobre la bveda y empujes por ambos lados.
La carga vertical sobre bveda es el peso del material que se puede derrumbar
cuyo espesor es Hp = K (B +Ht).
El empuje horizontal Ph es la componente del peso que gravita sobre los
tringulos extremos (ver figura) con talud variable valuado aproximadamente en C
W (0.5 Ht + Hp) = Hp en que W =peso volumtrico de la roca y C = 0.3 aprox.
Cualquier muro de retencin, recibe un empuje horizontal (aproximado) igual al
peso de un imaginario prisma de empuje que se supona bisectriz del
complemento del ngulo de reposo de relleno (90- a) teniendo alguna similitud
con las probables presiones sobre las paredes verticales del tnel (cuando no hay
cargas asimtricas debidas al resbalamiento de los estratos inclinados). Cuando la
roca es sana (ideal para excavar una bveda sin requerir ademe) entonces Hp =
0 y el empuje adicional sobre las paredes resulta minino y funcin casi exclusiva
de la altura del tnel, lo cual determina su talud como corte estable.
El coeficiente (K) depende adems de que la roca se encuentre bien drenada y se
excave casi en seco, o preferentemente con humedad cercana a la ptima, o que
el tnel contenga agua fretica en grandes volmenes.
Los valores de (K) anexos se basan aproximadamente en coeficientes analizados
por el Sr. Dr K. Terzaghi publicado por los ingenieros Proctor y White en su Rock
Tunneling de 1946, donde tabulamos los valores aproximados de (Hp) para
seccin completa en tnel de ferrocarril; cargas en (K /m2) para calcular ademe
del arco cuando se excava separadamente la bveda del banqueo y aproximados
valores del empuje horizontal (Ph) contra los muros verticales, para diversas
rocas con empujes simtricos exclusivamente.1
3.4 LINEAS DE INFLUENCIA, PREESFORZADO, TRABES ARMADAS.

3.4.1 Lneas de influencia.
Para el anlisis de la seccin estructural se considera el efecto que produce una
carga unitaria que se desaloja a lo largo de ellas; la representacin grafica de tales
efectos se conoce como lneas de influencia; tenindose las lneas de influencia
para esfuerzos cortantes y para momentos flexionantes actuando en el riel.
1

Mxico.
188

En unos casos la rueda reparte su carga sobre 3 durmientes, sobre 5 y hasta 7

durmientes, esto ocurre en la va elstica con placas de apoyo de hule entre el
riel y el durmiente.1
3.4.2 Presforzado.
El presfuerzo puede definirse en trminos generales como el precargado de una
estructura, antes de la aplicacin de las cargas de diseo requeridas, hecho en
forma tal que mejore su comportamiento general.
En el concreto presforzado existen dos categoras: pretensado o postensado. Los
miembros del concreto pretensado presforzado se producen restirando o tensando
los tendones entre anclajes externos antes de vaciar el concreto y al endurecerse
el concreto fresco, se adhiere al acero. Cuando el concreto alcanza la resistencia
requerida, se retira la fuerza presforzante aplicada por gatos, y esa misma fuerza
es transmitida por adherencia, del acero al concreto. En el caso de los miembros
de concreto postensado, se esfuerzan los tendones despus de que ha
endurecido el concreto y de que se haya alcanzado suficiente resistencia,
aplicando la accin de los gatos contra el miembro de concreto mismo.
a) Pretensado: Los tendones, generalmente son de cable torcido con varios

torones de varios alambres cada uno, se restiran o se tensan entre apoyos.
Se mide el alargamiento de los tendones, as como la fuerza de tensin
aplicada con los gatos. Con la cimbra en su lugar, se vaca el concreto en
torno al tendn esforzado. A menudo se usa concreto de lata resistencia a
corto tiempo, a la vez que es curado con vapor de agua, para acelerar el
endurecimiento. Despus de haberse logrado la resistencia requerida, se
libera la presin de los gatos. Los torones tienden a acortarse, pero no lo
hacen por estar ligados al concreto por adherencia. En esta forma la fuerza
de presfuerzo es transferida al concreto por adherencia, en su mayor parte
cerca de los extremos de la viga.
Con frecuencia se usan uno, dos o tres depresores intermedios del cable
para obtener el perfil deseado. Estos dispositivos de sujecin quedan
embebidos en el elemento al que se le aplica el presfuerzo.
Silvio Manuel Sedas Acosta, Apuntes de ferrocarriles (1983), edicin Instituto Politcnico Nacional pp
130.
189

Fig. 3.4.2.1. Mtodos de pretensazo.1
b) Postensado: Cuando se hace el presforzado por postensado, generalmente

se colocan en los moldes de las vigas ductos huecos que contienen a los
tendones no esforzados, y que siguen el perfil deseado, antes de vaciar el
concreto. Los tendones pueden ser alambres paralelos atados en haces,
cables torcidos en torones, o varillas de acero. El ducto se amarra con
alambres al refuerzo auxiliar de la viga (estribos sin reforzar) para prevenir
su desplazamiento accidental, y luego se vaca el concreto. Cuando ste ha
adquirido suficiente resistencia, se usa la viga de concreto misma para
proporcionar la reaccin para el gato de esforzado.
La tensin se evala midiendo tanto la presin del gato como la elongacin
del acero, los tendones se tensan normalmente todos a la vez bien
utilizando el gato monotorn. Normalmente se rellenen de mortero los
ductos de los tendones despus de que stos han sido esforzados. Se
forza el mortero al interior del ducto en uno de los extremos, a alta presin,
y se continua el bombeo hasta que la pasta aparece en el otro extremo del
tubo. Cuando se endurece, la pasta une al tendn con la pared interior del
ducto.
1
http://www.construaprende.com/tesis-Presforzados.html
190

Fig. 3.4.2.2. Mtodo del postensado.

El uso de acero de alta resistencia para el presfuerzo es necesario por razones
fsicas bsicas. Las propiedades mecnicas de este acero tal como lo revelan las
curvas de esfuerzo-deformacin, son algo diferentes de aquellas del acero
convencional usado para el refuerzo del concreto.
Las varillas de refuerzo comunes usadas en estructuras no presforzadas, tambin
desempean un papel importante dentro de la construccin del presforzado. Se
usan como refuerzo en el alma, refuerzo longitudinal suplementario, y para otros
fines.
El concreto empleado en miembros presforzados es normalmente de resistencia y
calidad ms alta que el de las estructuras no presforzadas.
Las diferencias en el modulo de elasticidad, capacidad de deformacin y
resistencia debern tomarse en cuenta en el diseo y las caractersticas de
deterioro asumen una importancia crucial en el diseo.
Trabes Armadas.
Las trabes armadas son vigas fabricadas con placas de acero de alma muy
delgada para bajar el peso y el costo del elemento; se utilizan cuando se requiere
un modulo de seccin mas grande del que se pueda obtener en cualquier viga
laminada.
Por lo general, se deben reforzar las almas de las trabes armadas en los puntos
donde haya cargas concentradas por medio de atiezadores de apoyo para lograr
una distribucin de las cargas al alma; se pueden aadir atiesadotes intermedios
191

para incrementar la resistencia contra el pandeo y mejorar la eficiencia del alma

para resistir los esfuerzos.
Con la ayuda de los atiezadores se pueden cubrir claros mas grandes y mantener
un espesor pequeo del alma. El calculo de la resistencia de estos es similar al,
estudio de una columna sujeta a compresin.
La mayora de los puentes de acero como construidos actualmente para claros
menores de 24 mts. Son puentes de vigas laminadas de acero. Para claros
mayores, las trabes armadas de almas llenas empiezan a competir
econmicamente con buenas perspectivas. Donde las cargas son
extremadamente grandes, como para los puentes ferroviarios, las vigas de alma
llena compiten para claros tan cortos como son de entre 14 a 16 mts. 1
El lmite superior econmico de los claros en trabes armadas de alma llena
depende de varios factores, incluyndose: si el puente es simple o continuo, si se
trata de un puente ferroviario, del tramo ms grande que puede embarcarse en
una pieza, etc.
Las diferencias principales entre el diseo de una viga laminada y el de una trabe
armada son la mayor libertad para dimensionar la seccin transversal de una trabe
armada y el hecho de que el peralte mayor de una trabe armada con frecuencia da
como resultado almas relativamente delgadas que hacen que los problemas de
pandeo del alma sean mas importantes.
Para que el miembro que se analiza sea aceptado como trabe armada, debe
cumplir con la ecuacin que se muestra; en caso contrario se tomara como una
viga:
Donde:
h: Altura del alma.
tw: Espesor del alma.
Jack C. McCormac, 1972, Diseo de estructuras metlicas, representaciones y servicios de ingenieria,

Mexico.
192

Las trabes armadas

son miembros estructurales que soportan cargas
transversales y quedan por lo tanto sometidas a flexion y cortante.
3.4.3.1 Trabe simplemente apoyada.
Resistencia por flexin.

La capacidad resistente a flexin depende bsicamente de la altura del alma del
rea de los patines.
Una condicin que puede limitar las proporciones de la trabe as como su
resistencia a la flexin, es el tamao mximo que puede ser fabricado en el taller y
embarcado a la obra, pues podra haber problemas de transportacin a causa de
la altura libre. Las trabes de menor peralte probablemente se utilizaran cuando las
cargas sean ligeras, y las de mayor peralte cuando se necesita soportar grandes
cargas concentradas, como las concentraciones debidas a columnas en edificios
altos
Una trabe armada puede fallar por flexin por varias causas. A continuacin se
muestra la lista de las fallas por flexin:
1. La trabe puede fallar por cadencia de las fibras extremas. Cuando el punto
de fluencia es alcanzado en las fibras, la deflexin de la viga aumenta
rpidamente con respecto aumento de la carga con respecto al aumento
de la carga.
2. En una trabe de claro grande la falla puede por inestabilidad lateral, como
en una columna.
3. La falla de miembros delgados puede ocurrir debido a esfuerzos por
cortante excesivos en el alma.
La resistencia de diseo por flexin de las trabes armadas viene dad por la
ecuacin.
193

Donde:
= 0.9 Factor de reduccin de resistencia.
= Momento nominal resistente.
Para el diseo por flexin, en primer lugar, se determina la capacidad de la trabe
de acuerdo a la fluencia del patn de tensin, Una vez analizado este primer
punto, se llevara, como segunda parte del proceso de resistencia, el referido al
pandeo del patn a compresin. La resistencia por pandeo del patn de compresin
se determinara por el pandeo local (PLP) o por el pandeo lateral torsional (PLT) de
cualquiera de los patines.1
3.5 PLACAS, SUPERFICIES Y SLIDOS.

Dentro de este tema consideramos como placas y superficies a los elementos que
conforman la va del tren como:
Rieles: Son barras de acero laminado que se utilizan en vas de ferrocarril para
soportar y guiar a los trenes.
Actualmente en nuestros ferrocarriles las longitudes que existen son de 33, 39, y
78 (10.058M, 11.887M Y 23.774M).
Los elementos que constituyen a un riel en su seccin transversal constan de
hongo, alma y patn.
HONGO: Esta formado por la banda de rodamiento, filetes superiores e inferiores,
lados o caras y sus dimensiones son: ancho altura.
ALMA: Es la unin que existe entre el Hongo y el Patn y su dimensin en el
ancho.
PATIN: Es la parte que se compone de dos alas, adems de contar con las
dimensiones, ancho y altura.
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/regalado_r_j/capitulo2.pdf
194

Fig. 3.5.1. Nomenclatura de las partes de un riel.

La fabricacin de los rieles resulta de una combinacin de los siguientes
elementos qumicos bsicos: hierro, carbn, manganeso y silicio, como elemento
caracterstico puede ser considerado el carbono, pues de la graduacin de este
depende la mayor o menor dureza del riel.
Tambin existen elementos en el riel que generan defectos en los rieles como son:
fsforo, que reduce la resistencia a el impacto: azufre, este hace quebradizo al riel
y gases o escorias que producen fallas internas, mismas que se analizaran mas
adelante.
El marcado de los rieles se har con caracteres realizados en uno de los lados del
alma de acuerdo con los siguientes requisitos:
La nomenclatura y disposicin de marcado debe ser como se muestra en el
siguiente marcado tpico, siendo el diseo de las letras y nmeros opcional para
cada fabricante.
115
(Peso)
(Mes)
RE
CC
(Seccin) (Enfriamiento)
Fabricante
1982
(Nombre de la fbrica) (Ao de fabricacin)
195

Nota: Las letras CC se borraran de todos los rieles

especificaciones establecidas.
que no cumplan con las
Fig. 3.5.2. Nomenclatura y disposicin de marcado.

El nmero de la ornada, la letra del riel y nmero del lingote se estampa en
caliente, en el alma de cada riel, al lado opuesto del marcado.
La nomenclatura usada en el estampado y disposicin, ser como se muestra en
el siguiente estampado tpico, la altura de las letras y nmero deben ser de 5/8.
CH
287165
CT
ABCD E FGH
12
(Puntas endurecidas) (Nmero de hornada) (Tratamiento trmico) (Punteado)
(No de lingote)
Fig. 3.5.3. Nomenclatura estampado tipico.

Los rieles superiores de cada lingote deben estamparse con la letra A y los
siguientes con B, C, D,E, ETC.
196

Pero en caso de que el descabezado de la parte superior sea mayor de lo normal,

las letras estampadas del riel deben estar de acuerdo con la longitud desecha
denominndose el riel superior B o con la siguiente letra para cumplir con esta
condicin. Cuando la combinacin de pesos y/o longitudes especificadas
producen mas de 8 rieles. (A=H) se permite estampar los rieles adicionales con la
letra (H).
Los lingotes se enumeran en el orden en que se cuelan.
La fundidora antes de hacer entrega y enviar los rieles nuevos, les coloca pintura
en sus extremos para indicar su calidad en la colocacin como lo establece la
regla 623 del reglamento de conservacin de vas y estructuras.
Extremos pintados de azul.- Primera clase, alto carbn, son colocados en curvas
mayores de 3 y manufacturacin de sapos, agujas y contra rieles.
Extremos sin pintar.- Primera clase, bajo carbn, su colocacin es en tangentes y
curvas hasta de 3.
Extremos pintados de amarillo.- Primera clase rieles A, su colocacin ser entre
limites de patio ya sea en tangentes o va principal.
Extremos pintados de verde.- primera clase, longitudes cortas 24 A 38. Su
colocacin es en curvas por el lado inferior para conservar el cuatrapeo de las
juntas y llantas.
En lo que respecta a la longitud, se debe considerar que a una temperatura de
60 F (28 C0), el riel estndar de 39 tiene una tolerancia en longitud de +- 7/16.
Una manera practica de conocer el acabado del riel es colocando este sobre una
superficie horizontal con el hongo hacia arriba, se aceptaran los rieles que tengan
sus extremos ligeramente mas altos que su parte central, siempre y cuando la
curvatura sea constante y la flecha no exceda en 39.
Cuando los rieles estn colocados en la va es muy importante que por el uso y
otros motivos presente defectos que pueden clasificarse en dos tipos:
Externos e internos, correspondiendo a estos ltimos (ser mayor peligro)
Pues su falla no es visible, y el riel puede fallar en forma sbita, sin embargo, las
principales fallas que generalmente se presentan son las siguientes:
Fisura transversal: Fractura progresiva que se inicia en un centro o ncleo del
interior del hongo del riel para luego extenderse hacia fuera en ngulo recto, hacia
la banda de rodamiento, se origina por una imperfeccin del acero partcula
extraa o burbuja que se encuentra a mas de 3/8 bajo la banda de rodamiento.
197

Fisura compuesta: Es una fractura progresiva del hongo del riel que inicia con una
separacin horizontal la cual se extiende hacia arriba, hacia abajo o en ambas
direcciones, formando una separacin en ngulo recto hacia la banda de
rodamiento. Se origina por una grieta interna, segregacin o inclusin, causando
un aplastamiento en la banda de rodamiento.
Fracturas por desconchamiento: Es una fractura progresiva que principia en una
separacin longitudinal cerca de la banda de rodamiento y posteriormente se
extiende hacia abajo para formar una separacin transversal en ngulo recto hacia
la banda de rodamiento. El origen es una grieta longitudinal cercana a la banda de
rodamiento de lado del escantilln y es un defecto peligroso por que el crecimiento
puede ser repentino y la fractura frecuentemente ocurre antes de que el defecto
sea visible.
Fractura del hongo por escurrimiento: Es una fractura progresiva que principia en
el filete superior del hongo del riel, del lado del escantilln y avanza
transversalmente. El origen es el escurrimiento del metal del filete superior del
lado del escantilln, debido a la concentracin de cargas, las cuales causan
deformacin plstica del acero laminndolo.
Fractura por grieta al color: Es una fractura progresiva en el hongo del riel causada
por una patinadura de las ruedas motrices de las locomotoras que calientan una
porcin de la superficie del riel y al enfriamiento rpido forman grietas trmicas.
Si a esto se le aumenta el golpeteo de las ruedas sobre la quemada, origina una
separacin horizontal y un aplastamiento del riel.
Grieta Horizontal del Hongo: Es una fractura longitudinal del hongo del riel,
causada por una patinadura formando una separacin transversal a la banda de
rodamiento. Se origina a partir de una grieta interna o partcula extraa en el
hongo. La grieta causara una aplanadura en la banda de rodamiento, la cual se
manifiesta como una mancha obscura longitudinal.
Grieta en el alma: Es una fractura progresiva en el alma que crece en direccin
transversal, longitudinal o en ambas.
Es originada en los taladros para los tornillos y algunas veces en donde se
localizan los nmeros estampados en caliente, se identifica por la aparicin de
grietas sangrantes.
Riel entubado: Es una fractura longitudinal progresiva en el alma del riel con una
separacin vertical o una grieta que se abre en forma de cavidad. Se puede
identificar por un abultamiento del alma y el hundimiento del hongo.
198

Patn roto: Es una fractura progresiva del patn del riel acompaada por una
separacin vertical y puede ser causada por una mala colocacin del riel sobre la
placa de asiento.
Grieta vertical del hongo: Es una fractura longitudinal progresiva del hongo del riel,
en la que la separacin a lo largo de una venta se extiende verticalmente a traves
de la mitad del hongo o cerca de este. Se origina una grieta interna, segregacin o
inclusin y la separacin progresiva longitudinal paralela al cachete del hongo, se
puede identificar por una lnea obscura en la banda de rodamiento y por un
ensanchamiento del hongo a lo largo de la grieta.
Separacin del hongo y alma: Es una fractura progresiva longitudinal que separa
el hongo del alma del riel en el filete abajo del hombro, ocurre frecuentemente en
los cruceros por falta de inspeccin visual , accin acida de algunos rellenos,
velocidad excesiva en curvas y una inclinacin impropia del riel.
Para detectar los defectos internos de los rieles se emplea un carro detector
llamado sperry, el cual marca los rieles defectuosos con pintura color rojo en el
lugar del defecto. Estos rieles deben de ser cambiados de inmediato pues
presentan un peligro para el paso de los trenes. Los pintados con color amarillo
podrn ser colocados en vas secundarias ya sea laderos o patios.
Los rieles de color rojo retirados de la va deben contarse en trozos no mayores de
2.40M, y considerarlos como chatarra para que no sean utilizados nuevamente.
En lo referente a los defectos que se pueden ver en la unin del hongo con el alma
pueden presentarse fisuras o grietas causadas principalmente por oxidacin. Para
detectar algn defecto en esa zona, se inspecciona a simple vista con la ayuda de
espejos, los cuales nos permiten evaluar si existe algn dao en esa parte.
Independientemente de los defectos sealados, cuando los rieles se encuentran
colocados en la va, sufre desgastes tanto en tangentes como en curvas: en
tangente el desgaste es aproximadamente uniforme y en lo que respecta curvas
se presentan los siguientes casos:
Escasa sobre elevacin: El desgaste se presenta en el filete inferior del hongo del
riel exterior originado por las cejas de las ruedas al paso de los trenes.
Exceso de sobre elevacin: Presenta un escurrimiento de metal en la parte
superior de la banda de rodamiento originado por el sobrepeso que generan los
trenes a su paso.
199

El limite de desgaste que el hongo debe tener como mximo ser del 25% de su
superficie total y para determinarlo es necesario sacar una plantilla.
En los trabajos de cambio de riel se lleva a cabo una clasificacin del riel de
recobro, marcndolo con pintura de aceite amarilla, de tal manera que persista con
el tiempo y se vea con claridad.
Se marca utilizando pinceles de se pintan rayas verticales sobre el alma del riel
en todo en todo el peralte y si son dos o tres rayas, sern paralelas y se paradas:
finalmente, se aplica en el lado interior de la va en cada riel y en cada extremo de
este, cerca de las planchuelas, usando la denominacin convencional de marcar
los rieles siendo las que a continuacin se indican:
Una raya: seala los rieles que no presentan ninguna grieta o defecto de la
minacin, su longitud no debe ser inferior a 20 pies, ni presentar un desgaste
lateral del hongo que llegue a 1/6 de su ancho, medido 5/8 debajo de la parte
superior de la banda de rodamiento original del hongo. Este riel clasificado podr
utilizarse en vas principales aun de trfico pesado.
Dos rayas: indican los rieles de longitud de 20 pies en adelante, pero que
presenten pequeos defectos como pasmaduras, grietas, ligeras hojeaduras en el
hongo, patinadoras poco profundas, metal del hongo corrido hacia un lado,
presencia de rebaba en el hongo del riel, rieles despatinados, reles corrugados y
finalmente rieles mas desgastados del hongo que los marcados con una raya.
Estos rieles se usaran en vas secundarias, patios, laderas, ramales etc.
Tres rayas; seala rieles de 16 de longitud en adelante, pero con defectos
importantes, tales como grietas horizontales en el hongo, grietas verticales o
quemaduras profundas por patinadoras de locomotoras, desgaste del hongo en
mas del 25% y en general cualquier otro defecto que haga dicho riel inapropiado
para usarse con seguridad en vas secundarias o patios.
Clasificacin X: en esta clasificacin se agruparan los rieles inferiores 10pies de
longitud, cualquiera que sea su estado y aun los de mayor dimensin, no renan
las condiciones necesarias para marcarse con una, dos o tres rayas.
El encargado de clasificar el riel tendr en cuenta que algunos rieles al cortrseles
la parte daada, pueden mejorar de clasificacin, quedando un tramo til y uno o
dos intiles. En estos casos se proceder como sigue: se marcaran con pintura
roja brillante el corte o cortes que deban hacerse al riel y a cada tramo, se le
marcara la clasificacin que le corresponda de acuerdo los lineamientos ya
mencionados.
200

Si a un riel de 33de longitud con grietas horizontales en los extremos, se le

recorta en cada extremo 3 y 2 pies da como resultado dos tramos marcados con
X y un tramo marcado con una o dos rayas.
Si tenemos un riel de 39 pies de longitud con una grieta horizontal a 8 pies de uno
de los extremos, se recorta el riel en 10 pies, por ejemplo, resultaran dos tramos,
uno de 10 pies, marcado con X y otro de 29 pies, marcado con una o dos rayas.
Accesorios de va:
Se utilizan para unir los rieles en sus extremos, fijar a los durmientes, evitar que se
apoyen directamente sobre los mismos y que no se recorran o deslicen en
direccin norte o sur y son los siguientes planchuelas, tornillos, rondanas, clavos,
placas de asiento, anclas y clavos de va.
Planchuelas: Accesorios que tiene por objeto unir los rieles, formando cordones o
hilos, derecho e izquierdo segn el kilometraje.
Estas pueden ser de dos tipos, angulares o de cordn y se consideran 3 partes
principales, cabeza, alma y base.
Angulares: Se caracterizan porque el alma y la base forman un ngulo obtuso y
la base cubre totalmente el patn y es de cabeza apoyada.
Cordn: En este tipo su cabeza no queda totalmente bajo el hongo del riel y su
base tapa gran parte del patn.
Existen de cabeza apoyada (110 1bs/yd) y cabeza libre (100 1b/yd.)
Las medidas o dimensiones de las planchuelas varan de acuerdo con el calibre
del riel por utilizarse y las principales son: Largo total A; distancia de cada
extremo de la planchuela al centro del primer taladro B; distancia entre centro a
centro de taladro C; distancia de centro a centro de los dos taladros centrales D
y altura entre la cabeza y la base F. Por lo que se refiere a los taladros: El
dimetro si es circular, la parte ms ancha y la parte ms angosta si son ovaladas.
Existe otro tipo de planchuelas que sirve para unir rieles de diferentes calibres y se
denominan planchuelas de compromiso.
De acuerdo a la colocacin en la Va la podemos encontrar en dos formas,
apoyadas y suspendidas.
201

Tornillos, tuercas y rondanas de presin.

Se emplean para sujetar las planchuelas a los rieles, procurando que estos
queden bien apretados para que los hongos de los rieles coincidan perfectamente
con la superficie de rodamiento y alineados por el lado interior de la va para evitar
que las cejas de las ruedas golpeen los extremos de los rieles.
Tornillos: Se componen de cabeza, cuello, caa y rosca y a excepcin del cuello,

que puede ser ovalado o cuadrado, tiene por objeto que al colocarlo en los
taladros de las planchuelas, que tambin son ovalados o cuadrados el tornillo no
de vueltas al apretarlo.
Placas de asiento para durmientes. Las placas de asiento pueden utilizarse para
uno o varios calibres del riel, en las cuales podemos distinguir su forma que es
aproximadamente cuadrada o rectangular, la cara superior donde se apoya el
patn del riel, cara inferior o asiento que sirve para que se apoye directamente al
durmiente y el grueso o espesor. Actualmente se conocen de uno o de dos
hombros.
Un hombro: Son aquellas que tienen la cara superior o de apoyo del patn del riel
plana o inclinada (1:20) y de uno de sus lados o lado del chafln mas anch. En el
caso de que las placas sean inclinadas, llevan un borde u hombro donde se
recarga el filete inferior del patn del riel: cuando la cara superior tiene inclinacin,
la placa tiene dos gruesos, uno mayor que corresponde al lugar donde esta el
hombre y el otro donde empieza el chafln mas angosto.
Es importante recordar que siempre se deber de colocar este tipo de placa con el
hombro por el lado de afuera y la inclinacin queda hacia adentro.
Dos hombros: Son muy semejantes a las anteriores y su diferencia es que tiene
dos hombros, su acara superior puede ser o no inclinada.
Anclas para riel: Cuando se incrementa la temperatura las juntas de los rieles se
cierren llegando en ocasiones a tronarse y cuando hace fri se abren dejando una
separacin en las juntas, mayor que las reglamentarias. Para evitar esto se utilizan
las anclas de va, las cuales se colocan apoyadas a las caras laterales de los
durmientes y en las alas de los patines de los rieles, con esto se reduce o evita el
corrimiento longitudinal de los rieles.
Existen actualmente los tipos fair unit true temper y wooding
Y todas traen marcado el calibre del riel para el que deber de utilizarse.
La cantidad de anclas que debern de colocarse por riel debern de ser fijadas por
el ingeniero residente.
202

Clavo de va: Consiste simplemente en una barra afilada en uno de sus extremos
y en el otro lado una cabeza alargada hacia un lado que se apoya sobre el patn
del riel, su dimensin es de 5/8 X 6 y sirven para evitar que los rieles se volteen o
viren.
Al efectuar las inspecciones a los diferentes tipos de accesorios se debern de
tomar en cuenta las siguientes recomendaciones:
Planchuelas: Se verificara que estas no se encuentren vencidas o agrietadas,

agujeros agrietados ni abocardados y para lo cul y de ser necesario, se
proceder a limpiar las planchuelas sobre todo en el caso de que tengan grietas.
Para verificar si estn vencidas se utilizara una regla que ser colocada en el
cordn superior, para el caso de los taladros se utilizara un tornillo nuevo, un
comps de puntas o un calibrador para determinar si los taladros tienen las
medidas reglamentarias.
Tornillos de va: La inspeccin debe ser para verificar la forma del cuello del
tornillo, pues si este se ha perdido, puede romperse o bien girar en el taladro de la
planchuela y por consecuencia aflojarse.
Tuercas: Se deber comprobar que los filetes o esquinas no estn mellados.
Pues de estarlo ser muy difcil que la tuerca pueda ser apretada. Adems las
rondanas de presin, deber verificarse que estas no hayan perdido su bro y por
consiguiente puede mantener la tuerca en su lugar.
Placas de asiento: Se deber comprobar que estas no se encuentren vencidas,
que sus taladros no estn abocardados y que no tengan fisuras o grietas que
puedan provocar su ruptura.
Anclas de riel: Deber de verificarse su poder de agarre al patn del riel y que
estas no estn vencidas.
Clavos de va: Se observara que estos no presenten ahorcamientos y
adelgazamientos y que estos conserven su verticalidad.1
A los durmientes de acero tambin se les denomina CONCHAS por ser huecas,
quedando sus bordes hacia abajo y quedando el balasto debajo de ellas. Por su
Apuntes de Va y estructuras. Conservacin y rehabilitacin de va.
203

forma, se origina un anclaje muy apropiado para vas sinuosas, por ejemplo, el
F.F.C.C. Esperanza-Paso del Macho; el F.F.C.C. Perote-Ciudad Cardel, etc. 1
Su peso es de 75Kg. por durmiente; su duracin es de 60 aos como mnimo,
llegando a durar hasta 80 o mas aos, esto ultimo en zonas desrticas.
Entre sus ventajas podemos citar que: presenta gran resistencia al
desplazamiento lateral y al corrimiento longitudinal, reduciendo el uso de anclas;
su peso es de aproximadamente igual a los durmientes de madera ocupando
mucho, mayor espacio para flete y maniobras; los durmientes daados por
descarrilamientos puede ser soldada y usados nuevamente.
Una de sus desventajas es que es inconveniente para las zonas cercanas al mar
por su fcil oxidacin. Debido a que en los tneles se tiene un grado mayor de
humedad, no es recomendable usarlos.
No obstante, aqu en Mxico, estos durmientes resultan ideal para todas aquellas
vas que atraviesan desiertos.
Sin embargo uno de los inconvenientes hoy es el alto precio del acero, pues 75Kg.
de fierro valan 3000 pesos (a razn de 40000/ton; 1983); por lo que su uso queda
supeditado a la disponibilidad de la materia prima; de la manufactura; la
conservacin de nuestras vas por largo plazo; la disminucin del empleo de
durmientes de madera conservando la flora; etc.
Los F.F.C.C. franceses utilizan 1600 conchas por kilmetro de va, para riel de
100lb. /yarda (49.6Kg./m). Para la fijacin se usan grapas y pernos con roldada de
presin, sin embargo, dichos durmientes presentan dicha dificultan en el
mantenimiento del escantilln.
Estos durmientes florecieron en aquellos pases europeos carentes de bosques y
que contaban con grandes existencias de minerales, fierro y carbn
principalmente.
Sus dimensiones son: 2.40m de largo por 0.45m de ancho total teniendo
inclinacin 1:20 hacia el centro de la va en aquellas zonas de apoyo al riel, su
espesor es de a .
Silvio Manuel Sedas Acosta, Apuntes de ferrocarriles (1983), edicin Instituto Politcnico Nacional pp
106.
204

Durmientes: En general, los durmientes proporcionan los apoyos para conservar

una va alineada y nivelada, proporcionando la debida sujecin al riel, citemos los
dos requerimientos pedidos a los durmientes: que su vida til sea equiparable con
la duracin del riel y que presente alta resistencia a las altas cargas transmitidas
por las ruedas de los trucos, a travs de los rieles.
Se usan varios tipos de durmientes de concreto, segn su procedencia, resistencia
y construccin. De ellos citamos:
Durmiente Dividag B-53, el cual es de diseo barato y no debe usarse en

vas de primer orden ni de segundo orden, sino nicamente en patios, su
vida til sin embargo es mucho mayor que los durmientes de madera puede
se de hasta 35 aos.
Durmientes Dividag B-55 y B-58, los cuales se recomiendan para vas con
mucho trfico de carros pesados, as como en tramos sinuosos con altas
velocidades. Sus dimensiones son: 2.30m de largo; seccin trapezoidal;
peso de 230 kg. El concreto es preesforzado y se efecta en las dos barras
de acero de dimetro, recibiendo cada una un preesfuerzo de 13 ton
equivalente a una tensin de 4900 Kg./cm2. Estos durmientes son de
patente alemana.
Los durmientes Dividag soportan hasta 30 ton, transmitiendo una presin al

balasto de hasta 13 Kg./cm2. El concreto debe resistir entre 700 y 800 Kg./cm2 a la
compresin; a la tensin, 80 Kg./cm2, cuando hay cargas de gran impacto y
excentricidad.
Entre los defectos que presentan los durmientes de concreto, se puede citar que
tienen enorme peso, mas del doble de los de madera y producen el aplastamiento
de la cama de balasto.
Sus ventajas se pueden resumir as: son buenos para la estabilidad de la via; su
bajo costo de conservacin; inalterabilidad al intemperismo; su incombustibilidad;
su posible manufactura en el lugar del tramo por construir.
El durmiente de concreto, si bien es cierto que presenta inicialmente una inversin
mayor que la del durmiente de madera, tiene en cambio las ventajas de una vida
til varias veces mayor y la posibilidad de usar nuestra madera en otros usos que
reporte beneficios al pas. Se puede afirmar, que los durmientes de concreto
presentan una resistencia mas elevada que los durmientes de madera, y, por su
duracin resultan definitivamente ms econmicos.
205

Con el empleo de durmientes de concreto, se lograra en parte atenuar la tala de

bosques y en consecuencia, la mayor conservacin de la flora principalmente
donde esta se va haciendo cada vez ms raqutica.
Existe el durmiente americano tipo Florida pretensado; 40 ton en el eje en su
capacidad; exclusivamente para tramos donde tienen velocidades mayores de 130
kph. Tambin el durmiente ingles Dow Mac y el francs VW.
Los durmientes japoneses son pretensados con mas de 27 ton de carga por eje y
resuelven sus problemas de tener velocidades de hasta 210 kph as como la
intensidad del transito que en Japn era de hasta 240 trenes diarios desde el ao
de 1960, como ya citamos.
Para los durmientes de concreto se estima una vida util de 50 a 60 aos, en
promedio para los Dividag, Estos durmientes resultan de mxima resistencia en
zonas de gran precipitacin o en atmsferas de las costas, porque no presentan
fierro a la oxidacin.
3.6 INTERPRETACION DE RESULTADOS.

De los resultados del anlisis estructural se han extrado conclusiones. En la tabla
se realiza una recapitulacin de estas conclusiones, segn la tipologa de puente:
continuo o de vanos isostticos.
Fig. 3.7.1Cuadro resumen de las conclusiones del anlisis estructural de 4 viaductos reales
206

4. SEALIZACIN FERROVIARIA
207

INTRODUCCION
4.1.1 Seales de ferrocarril
Una seal de ferrocarril es un dispositivo (manual, mecnico, elctrico u otros)
que indica a los maquinistas del tren el estado de disponibilidad de la va
1
que tienen por delante y, en consecuencia, les avisa si deben parar o no, o la
velocidad a la que deben ir o cualquier otro tipo de informacin.
Pueden ser elctricas o mecnicas y son imprescindibles para proporcionar una
circulacin funcional y con seguridad. Las ms importantes seran los semforos.
Las seales varan de forma notable entre unos pases y otros incluso su
indicacin.
Algunas redes o compaas ferroviarias han optado por la combinacin de las
seales para dar mensajes ms concretos y especficos, a modo de ejemplo,
podemos encontrar una seal en rojo que nos obliga a detenernos pero si esta va
acompaada de una luz blanca, podramos reanudar la marcha pasado un minuto.
Incluso hay seales que ofrecen intermitencia, cambiando su significado de
cuando no lo estn, aunque por regla general, no son mensajes contradictorios
sino ms especfico, por ejemplo, si es verde sin intermitencia, es va libre a
velocidad normal, si es verde con intermitencia o parpadeo es va libre condicional
y no exceder de 160 Km./h.
Tambin la posicin de seal es importante, si esta est entre varias vas, a
travs de unas flechas indicadoras podr dar indicacin la indicacin a la va
determinada. Si est colocada en una columna o es una seal baja.
De cualquier forma y como regla general el mensaje de la seal tiene que ser
claro, entendible y no dado a interpretaciones.
HISTORIA
Las primeras seales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por personas,
en Espaa se les denominaba polica de ferrocarriles y la indicacin la daban
utilizando los brazos, extendido era cuando la lnea estaba ocupada, cuando los
brazos estaban pegados al cuerpo la lnea se encontraba libre de otros trenes.
Las vas frreas son el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y constan, bsicamente, de rieles apoyados sobre traviesas que
se disponen dentro de una capa de balasto.
208

Ms tarde se comenzaron a utilizar distintos objetos, todos con la caracterstica de

que era necesaria la presencia fsica de la persona, por lo que el lugar en el que
se mostraba la seal poda variar a voluntad, as se lleg a la utilizacin de los
banderines de diferentes colores y se agreg la seal de precaucin.
La aparicin del semforo mecnico en 1842 en el ferrocarril de Croydon en
Inglaterra, marc un paso considerable, en primer lugar no era necesaria la
presencia del operario en el mismo lugar de la seal, esta se presentaba en el
mismo lugar, en un punto elevado en comparacin y fcilmente reconocible por el
maquinista incluso en condiciones climatolgicas adversas. En cierta forma
permita la centralizacin, esto es, un agente poda gobernar desde un punto
muchas seales a travs de un sistema de cables que al tensarse o destensarse y
por medio de un sistema simple de poleas pudiera subir o bajar el brazo mecnico.
Sin embargo, cuando la visibilidad disminua, al llegar la noche, el operario tena
que acercarse con el farol de petrleo o de aceite a darle las indicaciones al
maquinista. Esto ltimo se solvent poniendo el farol en la misma seal, fue el
comienzo de las seales luminosas.
No todas las seales utilizaban la vista, existen las seales acsticas, hoy en da
desaparecidas en la mayora de las compaas. Estas seales eran un pequeo
explosivo encapsulado (generalmente plstico) que se sujetaba a los rieles1 por
diferentes mtodos. Al pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo
detonaba, y el ruido de la detonacin obligaba al maquinista a detener el tren. La
velocidad y las medidas de aislamiento de las cabinas de conduccin inutilizaron
esta seal.
Las seales entraron en sistemas ms complejos en la misma proporcin de los
avances tecnolgicos, sustituyndose el sistema de alambres por el hidrulico y
ms tarde el elctrico, actualmente son los ordenadores los responsables de las
seales, avisando incluso de la avera en el fundido de la bombilla del semforo.
El sistema ASFA (Anuncio de Seales y Frenado Automtico), acab con la
incertidumbre del maquinista a la hora de percibir las seales evitando
confusiones y posibilitando la circulacin a ciegas. El sistema se basa en unas
balizas que estn en la caja de la va entre los dos carriles, normalmente a una
distancia de entre 50 y 60 cm., del carril derecho segn la marcha y siempre
delante de las seales (2 balizas una a 300m y otra entre 1 y 5 m). El tren pasa
necesariamente por encima de esta, captando la informacin a travs de un
sistema inductivo. Esta informacin es simplemente como se encuentra la seal.
Si la seal se encuentra en verde, el sistema dar al maquinista una seal sonora
1
Se denominan carriles, rieles o rales a los elementos metlicos sobre los que se desplazan las ruedas de los trenes
209

corta, si la seal es anuncio de parada o anuncio de precaucin, la seal ser ms

larga y el maquinista tendr que pulsar el botn de reconocimiento de seal en el
panel de control del sistema. Junto con el reconocimiento el maquinista reducir
inmediatamente la velocidad del tren, en caso de ser indicacin de parada
proceder a la misma. El incumplimiento del reconocimiento, de la reduccin o de
la parada, hace que acte el sistema de frenado automtico deteniendo el tren.1
4.1.2 TIPOS DE SEALES

Definimos como seales los aparatos de va destinados a trasmitir informacin a
los maquinistas que circulan por ellas, en ocasiones el termino seal se emplea
tanto para el aparato en si: semforo, carteln, etc. como para la cdigo de signos
trasmitida: parada, va libre, etc. Diferenciaremos en primer lugar, las distintas
seales en cuanto a la funcin que desempea, el lugar de la va donde esta
colocado y el cdigo de signos e informaciones que las seales pueden transmitir.
As las seales se clasifican:
Segn su funcin
1.- Seales fijas
Son las que regulan el trfico de los trenes y maniobras, as como su velocidad,
estn instaladas en puntos determinados de la va o de las estaciones, de un
modo permanente o temporal, Se dividen en:
a) Fundamentales
Determinan las condiciones de circulacin de trenes y maniobras, determinando
su prioridad o no para ocupar el cantn2 siguiente, que deba detenerse o en que
condiciones ser apartado o cambiado de va.
b) Indicadoras
Complementan o matizan las rdenes de las seales fundamentales segn los
casos.
c) De limitacin de velocidad
Anuncian e imponen restricciones en la velocidad de los trenes por circunstancias
particulares de la va o de las instalaciones, con carcter permanente o temporal.
1
2
http://www.todotrenes.com/Normas/VerNormas-Poste.asp
Cantn de va protegido (bien telefnicamente, por seales, etc.) en el que normalmente no debe de haber ms de un tren
210

Las seales se suelen colocar:

Al principio de un cantn ferroviario o seccin de va
Delante de cruces o desvos
Delante de pasos a nivel
Delante de plataformas u otros lugares donde es probable que los trenes
paren o disminuyan su velocidad
2.- Seales porttiles

Las que pueden hacerse al maquinista en cualquier momento o lugar, para avisar
o hacer indicaciones sobre circunstancias que le afecten.
3.- Seales de los trenes

Son las que llevan los trenes en cabeza y cola, indicando el sentido de la marcha y
su longitud.
Seales fijas
Va libre y precaucin
1- Va Libre
DIA Y NOCHE
Mecnicas
Semforos
Luminosa
Mecnicas Compuestas
Semforos
Pantalla
Pantalla
Ordena al Maquinista circular normalmente si nada se opone.
Fig. IV.
211

2- Va libre Condicional
Luminosa
Ordena al Maquinista no exceder de 160 km/h al pasar por la seal siguiente, salvo que
sta ordene va libre.
DIA Y NOCHE
Fig. IV.
3- Anuncio de Precaucin
DIA Y NOCHE
Luminosas
Mecnicas
Compuestas
Pantalla
1.- Ordena al Maquinista no exceder de 30 Km./h al pasar por:

- Las agujas de entrada, si el anuncio de precaucin se presenta en la seal avanzada.
- Las agujas de salida, si el anuncio de precaucin se presenta en la seal de entrada.
- La seal siguiente o las agujas situadas a continuacin de estas, si el anuncio de precaucin se presenta en una seal que no sea
ni avanzada ni de entrada.
2.- Cuando la seal presente el aspecto de la Fig. B, el Maquinista, en las mismas condiciones del punto anterior, no exceder la
velocidad que se indique.
3.- Si habiendo encontrado la seal avanzada en un anuncio de precaucin, la de entrada presentara la indicacin de va libre,
podr circular con marcha normal salvo que se trate de estaciones de:
Transicin de va (nica a doble, doble a mltiple, etc.)
Bifurcacin y bifurcaciones en plena va.
Fig. IV.
212

Parada (Fig. IV.)

1- Preanuncio de Parada
DIA Y NOCHE
Luminosa
Ordena al Maquinista no exceder la velocidad que indica el nmero de la pantalla, al pasar por
la seal siguiente, salvo que sta ordene va libre, va libre condicional o preanuncio de parada.
(*) Algunas ya instaladas indican solamente las decenas.
(*)
2- Anuncio de Parada
DIA Y NOCHE
Mecnicas
Luminosa
Semforos
Pantalla
Mecnicas compuestas
Ordena al Maquinista ponerse en condiciones de parar ante la seal siguiente, piquete de salida de la va de
estacionamiento final de va.
213

3- Anuncio de Parada Inmediata
DIA Y NOCHE
Luminosa
Ordena al Maquinista ponerse en condiciones de parar ante la seal siguiente o final de va,
situada a corta distancia.
4- Seales sucesivas en Anuncio de Parada o Anuncio de Parada Inmediata

El Maquinista que encuentre las seales avanzada y de entrada o de entrada y salida en anuncio de parada o en anuncio
de parada inmediata, proceder como si la primera de ellas presentara anuncio de precaucin.
5- Parada Diferida
DIA Y NOCHE
Mecnicas
Pantalla
Compuesta
DIA Y NOCHE
Mecnicas
1.- Protege a distancia las estaciones sin seal de entrada.

2.- Ordena al Maquinista ponerse en condiciones de parar ante el poste de punto
protegido y, si nada se opone, circular desde el mismo con marcha de maniobras,
parando ante la primera aguja.
3.- No efectuar parada ante la primera aguja o reanudar la marcha, cuando un
agente de la estacin all situado, o desde lugar visible, le presente la seal de
precaucin a mano o por radiotelefona se de la orden de avanzar indicndole la va y
condiciones de estacionamiento.
214

6- Parada
DIA Y NOCHE
Luminosas
Semforos
Mecnicas
Pantalla
Compuesta
Disco Bajo
1.- Ordena al Maquinista parar ante la misma sin rebasarla.

2.- Cuando la seal tenga en el mstil la letra P (fig.B), el Maquinista reanudar la marcha, si nada se opone, despus de
efectuar la parada, y circular con marcha a la vista hasta la seal siguiente, cualquiera que sea la indicacin que sta
presente, teniendo muy en cuenta que antes de llegar a ella puede encontrar un tren, en cuyo caso se detendr a unos 50
m. del mismo.
3.- Cuando una seal avanzada presente el aspecto de la Fig. B, el Maquinista, adems de circular en las condiciones
establecidas anteriormente, proceder como si dicha seal ordenara anuncio de precaucin.
Fig. IV.
Segn el lugar donde estn instaladas

Las seales fijas fundamentales, segn el lugar donde estn instaladas pueden
ser:
Seal avanzada: la situada delante de la seal de entrada o, en defecto de

sta, de una estacin.
Seal de entrada: la situada a la entrada de una estacin o bifurcacin.
Seal de salida: la situada a la salida de una estacin.
Seal de proteccin: la situada delante de un cargadero y la anterior que
est relacionada con ella.
Seal intermedia: la situada, en lneas con bloqueo automtico1, entre la
de salida de una estacin y la avanzada de la siguiente estacin o
bifurcacin. Una seal intermedia puede ser tambin de proteccin.
Seal de retroceso: la situada, en va nica, a continuacin de una seal
de entrada y en va doble, la situada en la va contraria.
De retroceso interior: la situada a continuacin de la primera aguja.
En ferrocarriles, el objeto del bloqueo es garantizar la seguridad en la circulacin de los trenes, manteniendo entre ellos la distancia
necesaria para que en su marcha no se choquen ni se alcancen.
215

Seal de Paso a Nivel: la situada delante de un PN provisto de dispositivos

de seguridad automticos.
Segn el cdigo que puede dar
Semforo en verde o va libre: si la va est libre, sin ningn obstculo o

bloqueada. El maquinista tiene permiso para continuar o emprender la marcha si
est parado.
Fig. IV.2
Semforo en amarillo o anuncio de parada:

indica al maquinista que debe de ponerse en
condiciones de parar ante la seal siguiente.
Fig. IV.3
216

Semforo en amarillo o anuncio de parada:

indica al maquinista que debe de ponerse en
condiciones de parar ante la seal siguiente.
Fig. IV.4
Semforo en rojo o parada: ordena

al maquinista a parar ante la seal.
Fig. IV.5
Semforo en amarillo y verde o

anuncio de precaucin: Ordena al
maquinista no pasar de cierta
velocidad despus de la prxima
seal que encuentre.
Fig. IV.6
217

Semforo en rojo y blanco:

autorizacin de rebase, indica al
maquinista que se detenga ante la
seal, y que reanude la marcha,
circulando con marcha a la vista, al
entrar en una va en la que ya hay
estacionado otro tren.
Fig. IV.
Semforo blanco: movimiento

autorizado, indica al maquinista, dentro de
una estacin, que circule en marcha de
maniobras hasta la seal siguiente,
atendiendo a lo que esta indique
Fig. IV.7
218

Seales Mecnicas o Semforos
Fig. IV.
En principio, y para evitar confusiones, se aclara que segn el RITO las seales
mecnicas se denominan Semforos, para diferenciarlas de otro tipo de ellas, las
luminosas. En esta nota veremos las seales mecnicas de dos posiciones, el tipo
mas extendido de los aun en uso, aunque existieron tambin de tres. En este
sistema las seales operan con los brazos colocados del lado izquierdo del mstil,
en la direccin de marcha de los trenes.
219

Seales mecnicas de dos posiciones
Art. 108 - a) Cuando un mstil tiene dos o mas seales o brazos a diferentes
alturas, el mas alto gobierna la va principal, y as en orden descendente
b) Cuando los brazos estn en distintos mstiles, el izquierdo corresponde a la va
izquierda y viceversa.
c) Estando en mstiles distintos, las de menor altura indican la posicin de las vas
secundarias respecto de la ms importante.
Art. 109 - La indicacin normal de las seales mecnicas manuales es de peligro o
precaucin, segn sean absolutas o de distancia.
Art. 110 - Seales Absolutas (en este grupo hay absolutas de entrada, entrada
exterior, salida y salida avanzada): Con la excepcin de las de distancia, todas las
dems seales son absolutas y, estando a peligro, obligan a los conductores a
detenerse obligatoriamente, salvo excepciones contempladas en el Reglamento
interno tcnico operativo del ferrocarril (R.I.T.O)
220

Fig.IV.
Art. 111 - Seal de distancia: Colocadas generalmente a entre 600 y 800 metros
antes de la primera seal absoluta, indica la posicin de su correspondiente
absoluta. Estando a precaucin indica al conductor prepararse a detener su
formacin ante la prxima absoluta, que puede estar a peligro.
A va libre indica que su compaera absoluta tambin lo esta.
Art. 112 - Seal de entrada - Es la primera absoluta que se encuentra despus
de pasar la seal de distancia o, a falta de ella, del disco de aproximacin, y
gobierna la va hasta la primera absoluta gobernada por la misma estacin de
bloqueo.
Art. 115 - Seal de entrada a desvos: Gobierna estas entradas hasta la primera
absoluta
Art. 116 - Seal de maniobras: Estando a va libre autoriza a avanzar la
suficiente para la maniobra a efectuar.
221

Art. 117 - Seal de entrada a va contraria: Autoriza a entrar y circular por un

trecho de va contraria, hasta una marca preestablecida.
Art. 118 - Seal de llamada: Es un pequeo brazo colocado debajo de una seal
de entrada, indica que la va gobernada por el brazo superior no esta libre en toda
su extensin y que debe avanzar con precaucin.
Art. 119 - Seal enana: A va libre tiene el mismo sentido que una de maniobras.
A peligro indica parar, a menos que haya otra seal que gobierne la misma va y
este en posicin de va libre.
Art. 120 - Donde un brazo o seal controla mas de una va, se utilizan indicadores
de ruta.
Art. 135 - Cada seal debe ser repuesta a su posicin normal una vez que el
ultimo vehculo del tren haya librado los cambios protegidos por ella.
Art. 141 - Seales fuera de servicio: Mostraran en sus brazos dos listones
cruzados.
222

Fig. IV.
223

Fig. IV.Foto: Con el fondo de la Estacion terminal La Plata y una formacion de Metropolitano Roca
dejandola atras, encabezada por la GT-22 A922, este puente de seales nos muestra una variedad
de ellas. Diciembre 1998
224

4.1.4 Discos de aproximacin y tableros fijos
Fig.IV.
Art 128. - Discos de aproximacion: Cuando se usan estos discos se colocan como
minimo a 1400 metros afuera del primer cambio de las estaciones, desvios,
empalmes, etc:
Fig "A": La cara de estos discos expuesta a los trenes que se aproximan a la
estacion esta pintada de blanco y la otra de negro. No llevan luz alguna.
Fig "B": Discos de aproximacion a puentes cerrados, colocados unos 500 metros
antes de estos, con el fin de prevenir al personal de trenes. Son similares a los
anteriores, pero cruzados con dos rayas horizontalmente.
225

Fig "C": Discos de aproximacion a apeaderos, colocados 500 metros antes de los
mismos. Iguales a los anteriores, pero llevan una franja negra oblicua.
Art 129. - Tableros fijos indicadores de velocidad (Fig "D): Se emplean para indicar
la velocidad maxima en kilometros por hora a que deben circular los trenes en un
determinado punto establecido den el itinerario de servicio. Son de fondo blanco y
la velocidad la expresan en numeros negros.
Art 130. - Tableros indicadores de precaucin..Se emplean para indicar los

extremos de un trecho de va en el cual los trenes
deben observar temporariamente una precaucin
determinada, de la siguiente forma
Fig "F": A una distancia de 800 metros del comienzo
de la parte de via afectada, un tablero amarillo con
una cruz negra en su centro. De noche debe llevar un
farol con luz anaranjada hacia el frente.
Fig "H": En el punto donde empieza la precaucin, un
tablero como el anterior, pero llevando en nmeros la
velocidad a observar en kilmetros por hora. Si en el
trecho de via mas adelante hubiera necesidad de
establecer una velocidad distinta, se colocara otro
tablero igual con la que corresponde.
Fig. IV.
Fig "G": En el punto donde termina la restriccin, un tablero

como los anteriores pero llevando una letra "T" de noche una
luz verde
Art 131. - Tableros indicadores silbe (Fig "E"): se emplean

para indicar a los conductores de trenes los puntos en los
cuales, por cualquier motivo especial, deben tocar un silbato
largo de atencin.
Fig. IV.
226

5. AUTOCAD
227

INTRODUCCION1.
El ferrocarril siempre debe estar en relacin con las caractersticas de sus
habitantes, tanto en lo que se refiere al numero de miembros como sus hbitos,
costumbres y sistema de transportes pblicos.
Estos son requerimientos necesarios para adaptar la construccin, tanto en el
momento de construir como dentro de un futuro predecible, esto quiere decir que
al construir el ferrocarril es necesario tomar en cuenta las necesidades cambiantes
de las personas a lo largo del tiempo que se piensa usar el ferrocarril,
fundamentalmente en lo que respecta al crecimiento o disminucin de las
personas que lo necesiten.
En el tema en particular de 2D y 3D se muestran las diversas ventajas del por que
dibujar en programas asistidos por ordenador. Creemos que muchos de los
acontecimientos que pasan en el mundo y en especial en la ingeniera civil son de
alguna manera muy acertados y predecibles ya que la tecnologa actual permite
indagar al hombre desde un artefacto que cabe en cualquier dormitorio e incluso
en la palma de las manos.
Las herramientas actuales permiten acceder a un sin numero de informacin la
cual debido a la rapidez con la que se mueven nos vemos involucrados a tener
que seguirle el paso. Quien no conoce lo mnimo para realizar un dibujo elemental
como es un lpiz y papel, la razn por la que optamos al cambio es precisamente
por que estamos evolucionando y la ingeniera civil no es la excepcin.
A trabes de la siguiente exposicin damos a conocer un trabajo diferente
apegndose a una circunstancia real como es el entronque de un puente vehicular
y el de un ferrocarril conociendo las condiciones geomtricas de cada uno de
ellos cabe mencionar que parte de los dibujos y los foto realisticos estn
influenciados por artculos de ingeniera civil.
Introduccin basada en tratados de la revista Obras. Publicaciones Diciembre 2001,Enero 2003,

Febrero 2003, Mayo 2003, Diciembre 2003, Marzo 2004, Agosto 2004, Mayo 2005, Octubre 2005,
Diciembre 2006, Febrero 2007, Agosto 2007 y Noviembre 2007. www.obrasweb.com
228

5.1 CONFIGURACION DE DIBUJO EN AUTOCAD.

Al momento que abrimos AutoCAD tenemos que dar la configuracin y eso pasa a
partir de los ( Limits, Snap y grid)1.
Tecleando en la barra de comando Limits nos pide el programa en que escala
vamos a trabajar el dibujo2. Las escalas mas usuales son :
Fig. 5.1.1. Escalas y factores.
El grid4 es una retcula de puntos en el fondo de la pantalla. Su configuracin nos

permite orientarnos dentro de las dimensiones de la hoja electrnica como lo hara
en papel milimtrico y en un restirador. Para este primer ejemplo sugerimos
configurarlo a uno.
1
Elementos bsicos de AutoCAD ubicarlos en: www.todoarquitectura.com Tutoras AutoCAD
Principios Fundamentals. AutoCAD 3D principios editorial Viadas s.a de c.v.

www.costruaprende.com Fundamentos de AutoCAD
2
Ejemplo de escala en papel de 90 * 60 cm. Tomando una escala de 1:75, esto es 1000/75 = 13.33
( esto representa al factor de escala ) el cual se tomara para dar a conocer las dimensiones de el
rea de dibujo a trabajar hay que pasar de cm. a mm y tenemos que para (90 y 60) cm. es igual a
(900 y 600) mm cuyos valores quedan en 900/13.33 y 600/13.33. Los valores que obtengamos de
estas divisiones se las damos a conocer a los limits en AutoCAD.
229

Fig. 5.1.2. Presentacin del Grid o rejilla.

Snap5.- en los dibujos en 2D el dibujar de manera rpida es fundamental las
tcnicas y las aplicaciones de los programas hacen la diferencia.
Snap trabaja en conjunto con grid dando separacin a equidistancias que se le
indiquen cuando trazamos una lnea esta aplicacin automtica la posiciona a la
distancia exacta si necesidad de dar una orden completa cada lnea que tracemos
en conclusin reduce el movimiento y tiempo.
Figura 5.1.3. Puntos Snap.
Explicacin a detalle en Principios Fundamentals. AutoCAD 3D principios editorial Viadas s.a de

c.v.
230

En AutoCAD 2D7 las aplicaciones son grandes y dentro de lo cual las mas
generales son las que mas utilizamos como son capas de herramientas, Draws,
Modify , Standard , Dimensin entre otras mas.
Fig. 5.1.4. Barras de herramientas de AutoCAD estndar.
Autocad8 dispone de mens, contextuales, barras de herramientas y paletas de

herramientas que permitan acceder a los comandos, parmetros y modos
utilizados con mas frecuencia. Las barras de herramientas estndar propiedades
de los objetos, dibujo y modificacin aparecen por defecto.
Los mens contextuales incluyen los comandos que tienen especial relacin con la
actividad que se este realizando cuando se desplieguen.
Las paletas de herramientas constituyen un modo eficaz de organizar, colocar
bloques y sombreados.
6
El tener puntos predeterminadamente a distancias ya especificados nos es de gran ayuda en

dibujos en las cuales vamos a tener que hacer ubicaciones a las mismas distancias y en repetidas
ocasiones de tal manera que no tengamos que dar una orden completa para precisar la longitud
de una lnea esto es comnmente usado en ejes de cimentaciones, estructuras metlicas etc.
7
Las barras de herramientas desempean funciones en las que nuestra forma de expresin
bidimensional adquiere realce, textura y precisin.
8
GUIA DEL CURSO AUTOCAD FUNDAMENTOS.

Edu CAD Gonzles de cosso 1, despacho 101, col. Del valle, c.p. 03100, Mxico,
d.f.; tel: 1054-9459,1054-9450.
231

Ejemplo9 de presforzado en 2D en cual se aplicaran los siguientes comandos, es

un ejemplo del como se desarrollo el puente del tema de ferrocarriles esta pieza
forma parte del puente vehicular del paso a desnivel para el ferrocarril.
Figura 5.1.5. Plano de presforzado en 2D.
En la realizacin de este dibujo utilizamos los siguientes comandos y secuencia

para explicar el procedimiento de dibujo.
OFFSET10: Es la equidistancia a la que colocaremos nuestros ejes del presforzado
para formar el contorno que a de llevar la pieza y sus respectivos torones de
acero.
10
www.todoarquitectura.com Tutorial AutoCAD
232

Las cotas las retomaremos de la Fig. 5.1.5. para llevar a cavo la secuencia
del dibujo bidimensional por lo cual trazaremos ejes como se muestra en la figura
hasta
completar
el
sistema
de
ejes
del
presforzado.
Con el comando circle se representaron a los torones dando a conocer al
programa los radios y los diferentes crculos.
Figura 5.1.6. Orden en la lnea de comandos.
El comando lnea es el de mas uso de los programas asistidos por computadoras.

En el cual nos apoyamos inmensamente para hacer varios trazos como lo requiri
el dibujo.
Line11
Asiendo uso del comando lnea trazamos lo siguiente: (L
teniendo como origen el centro del circulo.
@2.5 < -96)
En la Fig. 5.1.7. Se muestra la forma en que tienen que irse colocando las lneas
y en la Fig. 5.1.9. Se muestra como deben quedar ya establecidas las lneas.
11
www.costruaprende.com Fundamentos de AutoCAD.
233

Fig. 5.1.7. Usando el comando Line (L).
Fig. 5.1.8. Orden el la lnea de comandos.
De la misma forma vamos creando los

trazos para los torones que tienen distintos
radios y colocados en las intersecciones
de los ejes de la pieza.
Y una vez ms utilizamos Offset para dar
los contornos exteriores de la pieza;
reproduciendo la lnea verde que sale del
circulo de la figura .5.1.9.
Fig. 5.1.9. Trazo de torones.
234

Figura 5.1.10. Utilizando la herramienta fillet.
A hora con las mismas lneas de ejes formamos el contorno de la pieza a hora
asiendo uso de otra herramienta Fillet.
Aplicamos (Fillets) con radios de 0.10,0.30 y 0.40 los cuales formaron los
siguientes contornos.
Ya obtenidos los bordes circulares tenemos casi terminada la pieza.
235

Figura 5.1.11. Utilizando poli lnea
El comando Fillet nos da la creacin de empalmes entre dos objetos, que conlleva
su conexin con un arco de un radio especifico.
Para empalmar dos segmentos de lnea.
1.
2.
3.
4.
En el men Modify, seleccione Fillet.

Escriba R para ajustar el valor del radio.
Designe la primera lnea.
Designe la segunda lnea.
Barra de herramientas Modify lnea de comandos FILLET12.

Figura terminada despus de usar l Comando Fillet.
12
Dato bibliogrfico extrado de AutoCAD fundamentos educad Gonzlez de cossio No 1 despacho

101, col. Del valle, c.p. 03100,Mxico, d.f. tel: 1054-9459, 1054-9450.
236

Una vez ya colocados los crculos procedemos a dibujar el contorno de la pieza tal
y como esta estipulado en la Fig. 5.1.8. para esto intervendr la polyline13.
El comando polyline es una herramienta potencial dada sus caractersticas de ser
flexible ya que de forma automtica en secciones curvas, circulares y elpticas, se
adapta a los patrones exactamente empalmndose o sea sobre escribir en un
dibujo ya hecho.
Esto es por que solo obtendremos la pieza y no las lneas que lo conforman esto
es como un molde.
Puede crear poli lneas a partir de los contornos solapados14 que formen un rea
cerrada. Con el comando Bpoly15 puede crear una poli lnea independiente,
distintito a los objetos utilizados para crearla.
Colocados en una arista de fcil ubicacin y para que posteriormente cerremos la
poli lnea de tal manera que solo sea una sola pieza. Pero tenemos que hacer uso
de las ventajas de la polinea. Los arcos y los segundos puntos de apoyo, esto es
para que la lnea que sea creada exactamente sobre los trazos definidos (ejes de
la pieza.
13
Se puede dibujar poli lneas de diversos espesores.
14
Significa que en una figura existen bordes circulares y que la poli lnea puede adquirir esa forma.
Bpoly solo necesita una figura que limite un rea cerrada y aplicando este comando este hace
una copia exacta de la figura y da una sola poli lnea por lo tanto hay grandes ventajas.
15
237

Punto de inicio
poli lnea
Fig. 5.1.12. Obtencin de una sola figura con poli lnea.
La Bpoly en este caso de una figura como la que se muestra en la Fig. 5.1.12. no
podra llevarse a cavo debido a que tenemos muchas lneas que intervienen en el
rea del presforzado16.
Primer punto en donde usaremos el Arco y el segundo punto del comando
polyline.
16
conocido tambin como precomprimido; esto significa que a un miembro de concreto antes de
empezar su vida de trabajo, se le aplica un esfuerzo de compresin en aquellas zonas donde se
desarrollan esfuerzos de tensin bajo cargas de trabajo.
238

Figura 5.1.13. Usando la s propiedades de poli lnea arco y segundo punto.
Fig. 5.1.14. lneas de comandos aplicando la orden.
Ya que usamos las siguientes secuencias: (POLYLINE, ARCO, SEGUNDO

PUNTO y LINEA) se concluye el contorno de la figura17.
Si se piensa que los presforzados son construidos de forma caprichosa la verdad
es que no es a si la geometra determina estas figuras irregulares ya que llevan
todo un proceso matemtico.
17
NOTA: para que se d un mejor resultado con los segundos puntos es preferible tocar los
Midpoints y los Endpoints.
239

Esta es la presentacin final de nuestra figura la cual representa un presforzado y

aplicando ( Mirror )
y obtendremos la otra parte.
Figura 5.1.15.
Presforzado terminado
El objetivo de diseo asistido por computadora (CAD)18 de propsito general.

Mediante el es posible crear dibujos bidimensionales y modelos en tres
dimensiones. A diferencia de los programas convencionales de dibujo en los que
la informacin se almacena como mapas de bits, en AutoCAD es posible crear los
objetos con sus dimensiones y localizacin reales en el plano o el espacio de
manera sectorizada, los objetos estn definidos en la base de datos mediante
representaciones matemticas, lo anterior permite que la informacin que se
genera en AutoCAD tenga una precisin extraordinaria. No importa el tamao de
los objetos que se creen, se pueden dibujar objetos que van desde tornillos hasta
18
CAD significa Diseo Asistido por Computador (del ingls Computer Aided Design). Tal el
nombre lo indica, CAD es todo sistema informtico destinado a asistir al diseador en su tarea
especfica. El CAD atiende prioritariamente aquellas tareas exclusivas del diseo, tales como el
dibujo tcnico y la documentacin del mismo, pero normalmente permite realizar otras tareas
complementarias relacionadas principalmente con la presentacin y el anlisis del diseo realizado.
Si bien un sistema CAD puede adoptar infinidad de aspectos y puede funcionar de muchas formas
distintas, hay algunas particularidades que todos comparten y que han sido adoptadas como
normas. http://www.arquitectura.com/cad/artic/elcad.asp
240

casas, edificios o ciudades enteras, lo anterior es posible gracias a la precisin

con la que el programa trabaja. El programa dispone adems de una gran
variedad de herramienta para la creacin, edicin e impresin de los dibujos. A
partir de los modelos generadores es posible obtener listas de materiales, anlisis
de costos, representaciones renders19 , propiedades mecnicas, simulacin de
procesos y modelos para control numrico, entre otras aplicaciones.
Esta pieza ser parte del puente vehicular que se presenta en l capitulo de 3D.
Figura 5.1.16. Presforzado en un puente 3D
Para que un 3D se realice se tiene que pasar rotundamente por la realizacin de

2D en este caso mostramos ejemplos en los cuales la utilidad del CAD es una
herramienta bsica en el diseo de estructuras.
La Fig.5.1.16. representa un dibujo en forma
2D Wireframe esta funcin
permite ver todas las lneas o cultas producto de un 3D.
19
La renderizacin es el proceso de generar una imagen desde un modelo. Los medios por los
que se puede hacer un renderizado van desde lpiz, pluma, plumones o pastel, hasta medios
digitales en dos y tres dimensiones. La palabra renderizacin proviene del ingls render, y no
existe un verbo con el mismo significado en espaol, por lo que es frecuente usar las expresiones
renderizar o renderear. http://es.wikipedia.org/wiki/Renderizaci%C3%B3n
241

Figura 5.1.17. Presforzado en puente vehicular.
Todo lo anterior fue antes hecho en 2D para posteriormente darle un cuerpo

representado por el eje (Z).
F ig. 5.1.18. LA TRABE CAJON

Cortesa de SEPSA.
F ig. 5.1.19. TRABE DOBLE T

Cortesa de SEPSA.
F ig.5.1.20. TRABE ASHTO

Cortesa de SEPSA.
242

Fig. 5.1.21. Esclusa21 giratoria cortesa de wikipedia.
El tema de (puentes de mediana altura)22 dentro del tema de 2D es mostrar las

aplicaciones que tiene el CAD dentro de la (Ingeniera civil)20 ya que para
ejecucin de estas obras se necesita de la expresin grafica CAD para la correcta
ejecucin de las mismas.
20
La Ingeniera Civil, es la rama de la Ingeniera que aplica los conocimientos de Fsica, Qumica
y Geologa a la elaboracin de infraestructuras, principalmente edificios, obras hidrulicas y de
transporte, en general de gran tamao y para uso pblico.
http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_civil
21
Las esclusas son obras hidrulicas que permiten vencer desniveles concentrados en canales
navegables, elevando o descendiendo los navos que se encuentran en ellas. Pueden formar parte
de las estructuras complementarias de una presa, cuando sta se construye sobre ros
navegables. http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_civil
22
http://www.sepsacv.com.mx/imagenespuente/puentes.html
243

PROPIEDADES GEOMETRICAS DE LA
SECCION
CA-B/H
DIMENSIONES
y
b1
b2
h2
CA-250/170
6.4
63.0
80
5.8
150.8
CA-250/170
8.8
38.0
80
3.4
150.8
CA-250/135
6.4
63.0
81
5.8
115.8
CA-200/135
8.8
38.0
81
3.4
115.8
CA-250/115
6.4
63.0
85
5.8
95.8
CA-200/115
8.8
38.0
85
3.4
95.8
CA-250/85
6.4
63.0
92
5.8
65.8
CA-200/85
8.8
38.0
92
3.4
65.8
CA-250/60
6.4
63.0
97
5.8
40.8
CA-200/60
8.8
38.0
97
3.4
40.8

Cortesa de SEPSA.

Cortesa de SEPSA.
Caractersticas23 de AutoCAD.
Al igual que otros programas de Diseo Asistido por Ordenador (DAO), AutoCAD25
gestiona una base de datos de entidades geomtricas (puntos, lneas, arcos, etc)
con la que se puede operar a travs de una pantalla grfica en la que se muestran
stas, el llamado editor de dibujo. La interaccin del usuario se realiza a travs de
comandos, de edicin o dibujo, desde la lnea de rdenes, a la que el programa
est fundamentalmente orientado. Las versiones modernas del programa permiten
la introduccin de stas mediante una interfaz grfica de usuario o en ingls GUI,
que automatiza el proceso.
Como todos los programas de DAO, procesa imgenes de tipo vectorial, aunque
admite incorporar archivos de tipo fotogrfico o mapa de bits, donde se dibujan
figuras bsicas o primitivas (lneas, arcos, rectngulos, textos, etc.), y mediante
herramientas de edicin se crean grficos ms complejos. El programa permite
organizar los objetos por medio de capas o estratos, ordenando el dibujo en partes
independientes con diferente color y grafismo.
23
http://es.wikipedia.org/wiki/AutoCAD
Nota: Las figuras 5.1.18,19,20,22 y 23 fueron tomadas del sitio.

244

El dibujo de objetos seriados se gestiona mediante el uso de bloques, posibilitando

la definicin y modificacin nica de mltiples objetos repetidos.
Parte del programa24 AutoCAD est orientado a la produccin de planos,
empleando para ello los recursos tradicionales de grafismo en el dibujo, como
color, grosor de lneas y texturas tramadas. AutoCad, a partir de la versin 11,
utiliza el concepto de espacio modelo y espacio papel para separar las fases de
diseo y dibujo en 2D y 3D, de las especficas para obtener planos trazados en
papel a su correspondiente escala. La extensin del archivo de AutoCAD es .dwg,
aunque permite exportar en otros formatos (el ms conocido es el .dxf). Maneja
tambin los formatos IGES y STEP para manejar compatibilidad con otros
softwares de dibujo.
El formato .dxf permite compartir dibujos con otras plataformas de dibujo CAD,
reservndose AutoCAD el formato .dwg para s mismo. El formato .dxf puede
editarse con un procesador de texto bsico, por lo que se puede decir que es
abierto. En cambio, el .dwg slo poda ser editado con AutoCAD, si bien desde
hace poco tiempo se ha liberado este formato (DWG), con lo que muchos
programas CAD distintos del AutoCAD lo incorporan, y permiten abrir y guardar en
esta extensin, con lo cual lo del DXF ha quedado relegado a necesidades
especficas.
Es en la versin 11, donde aparece el concepto de modelado slido a partir de
operaciones de extrusin, revolucin y las booleanas de unin, interseccin y
sustraccin. Este mdulo de slidos se comercializ como un mdulo anexo que
deba de adquirirse aparte. Este mdulo slido se mantuvo hasta la versin 12,
luego de la cual, AutoDesk, adquiri una licencia a la empresa Spatial, para su
sistema de slidos ACIS.
El formato .dwg ha sufrido cambios al evolucionar en el tiempo, lo que impide que
formatos ms nuevos .dwg no puedan ser abiertos por versiones antiguas de
AutoCAD u otros CADs que admitan ese formato. La ltima versin de AutoCAD
24
Las aplicaciones del programa son mltiples, desde proyectos y presentaciones de ingeniera,
hasta diseo de planos o maquetas de arquitectura. http://es.wikipedia.org/wiki/AutoCAD
25
AutoCAD es un programa de diseo asistido por ordenador (DAO; en ingls, Diseo asistido por
computador) para dibujo en 2D y 3D. Actualmente es desarrollado y comercializado por la empresa
Autodesk. http://es.wikipedia.org/wiki/AutoCAD
245

hasta la fecha es el AutoCAD 2008, y tanto l como sus productos derivados

(como Architectural DeskTop ADT o Mechanical DeskTop MDT) usan un nuevo
formato no contemplado o trasladado al OpenDWG, que slo puede usar el
formato hasta la versin 2000.
(Los siguientes dibujos atienden al proyecto de ferrocarriles en 2D.)26
Fig. 5.1.25. Carro tanque.
Fig. 5.1.24. Carro surtidor
Fig. 5.1.26. Carro para troncos de madera.
Fig. 5.1.27. Carro Tago (francs) para transporte de autos
27
compactos.
26
Enciclopedia de Arquitectura de Plazola., Editoriales Noriega Plazola editores e_mail:

plazola@data.net.mx.
27
los auto que se ven no pertenecen al libro de la enciclopedia de Arquitectura de Plazola y son de
libreras de a poyo.
Nota: La escala fue referenciada a los modelos presentados en la enciclopedia de plazola.
246

5.2 (DIBUJO EN TRES DIMENCIONES.)28

Dentro de la ingeniera civil l pronostico es fundamental y ya que nos basamos de
los dibujos asistidos por computadora buscamos generar una realidad virtual antes
de construir. Los planos en 2D es lo bsico en cualquier constructora y si lo
queremos ver a una perspectiva a detalle nos adentramos a 3D.
3D es la visin general de un proyecto ejecutivo con ello buscamos apegarlo a la
realidad, que podamos deducir los detalles que no se ven
3D es una vista de una maqueta virtual en ambiente grafico y que es grato para la
vista, con ello es modificar, proponer, quitar o adicionar lo que sea conveniente.
Figura 5.2.1. Foto realistico de una carretera y el Ferrocarril.
28
Algo es tridimensional si tiene tres dimensiones; por ejemplo, ancho, largo y profundidad.
http://es.wikipedia.org/wiki/3D
247

Las fotos realisticos que a continuacin se presentan llevaron un proceso de

realizacin sistemtica basados en diferentes comandos que ayudan al proceso
de 3D.
Figura 5.2.2. Foto realistico a las entradas de una ciudad.
En el tema de ferrocarriles buscamos una propuesta en la que intervengan

aspectos topogrficos y urbanos asiendo del tema una propuesta general.
El software y hardware que se utilizaron son:
Pentium III a 1G
Memoria Ram a 384 MB
AutoCAD 2004 , 2005 y 2006 versin ingles.
El proceso para obtencin de los cerros, los vagones del tren, los edificios,
sealizaciones, desniveles, vas de comunicacin y texturas son las siguientes.
248

La creacin de 3D radica en tener la base del dibujo en 2D que son los ejes (X, Y)
y no basarse en la proyeccin isomtrica bsica solo en ciertos casos; teniendo
como base ventanas que dan la ventaja de trasladar el cursor de una vista a
otra29.
Fig. 5.2.3. Ventana para los viewports.
Fig. 5.2.4. Ventana con diferentes vistas
30
29
NOTA: la capacidad de las computadoras tienen que ver con la realizacin de maquetas
virtuales.
30
Dentro de AutoCAD podemos tener vistas independientes totalmente si queremos rotar una
vista, renderizar, copiar y pegar o simplemente tenerla en isomtrico se puede hacer pero si
alteramos ese dibujo todos los que veamos tambin cambiaran.
249

Fig. 5.2.5. Ventana para los comando vista
31
Fig. 5.2.6. Foto Render en tres vistas sin texturas reales.
A continuacin se explicara la forma en que se formaron y armaron las piezas para

hacer todos los elementos que conforman un foto realistico en 3D:
MONTAAS
VIAS DE COMUNICACIN (Puente vehicular y vas frreas)
EDIFICIOS
TREN (Carros que componen a un tren de carga)
SEALIZACIONES
SLIDOS
NATURALEZA Y ELEMENTOS DEL ENTORNO
31
Los cambios del cursor no alteraron el dibujo estas vistas cambian sin salir del esquema
3viewports.
250

5.3 SUPERFICIES, SLIDOS, Y EDICION.
Figura 5.3.1. Foto realistico de una montaa en 3D
Elegimos una montaa que tuviera suficiente elevacin dibujando primero en 2D el

contorno que ser la falda de la montaa y terminando en punta de forma cnica.
Es fundamental copiar el contorno para que nos sirva de
molde para
posteriormente conformar la montaa en una sola pieza32.
Basndonos en la propiedad del comando
mallara toda superficie si solo son 4 lados no
importando la figura incluso aceptado tipos de
figuras irregulares.
Edge surface que nos dice que en
Como vemos en la figura hay que seccionar en dos

para que sea ms fcil la relacin de cuatro lados y
uniendo los extremos con una poli lnea y haciendo
un arco para la punta de la montaa. El siguiente
paso es colocar al centro un circulo el cual ara la
funcin de la base de un risco evidentemente
estar hueca pero posteriormente se elabora la
Fig. 5.3.2. Falda de una parte cerro
sima.
32
Hay que elaborar 2 o mas copias en modo ordenado dentro del mismo plano de dibujo para no
confundirse al momento de tomar un contorno.
251

Colocar mas o menos al centro un circulo dar la forma de risco este tambin
deber ser seccionado en dos por un TR como se muestra en la fase 1 de la
Fig.5.3.3. la elevacin del circulo deber hacerse en una cara lateral en donde con
un Move hagamos la elevacin33 del mismo.
Fig. 5.3.3.
Faldn y base del risco.
Fig. 5.3.4. Unin de las piezas por medio de una

lnea.
Para lograr la divisin en dos partes nos auxiliamos del comando TR con solo
colocar una lnea a cada extremo en donde queramos hacer la divisin y
obtendremos solo el contorno que nos interesa.
3
Fig. 5.3.5.
Conformacin del
cerro.
33
La aplicacin de elevacin se ve en el subtema de sealizaciones y rtulos.

Nota: Las fases de la Fig.5.3.5. son secuencia del ejercicio.
252

Fig. 5.3.6. Unin piezas de un cerro
Fig. 5.3.7.
Ensamblado del cerro
Eje auxiliar a 900
Eje auxiliar a 900
Fig. 5.3.8.
Vista del eje auxiliar para hacer el risco de la parte superior.
253

Este comando aplica lneas de revolucin es decir genera un giro de

rotacin sobre un eje propuesto al objeto. En nuestro caso lo aplicamos a la sima
de la montaa y posteriormente lo unimos con un move quedando de la siguiente
forma final.
Figura 5.3.9.
Vista para hacer risco de la parte superior.
Figura 5.3.10. Unin de las piezas para completar la montaa
254

CARRETERAS34.
(Puente Vehicular)
Fig. 5.3.11.
Vistas del puente vehicular en 3D.
De manera clsica en AutoCAD se trazan estructuras rectas en el caso de vas de

comunicacin optamos por las que tienen un grado de curvatura.
El proceso fue desde 2D retomando la figura del presforzado hasta darle cuerpo
como se explico anteriormente en el subtema de montaas. La diferencia radica
en como se va a dar el tipo de curvatura y que tenga esa caracterstica de
elevacin misma que sirve a la ves como paso a desnivel para el ferrocarril.
Fig. 5.3.11. se observan las rayas de divisin de los carriles estas fueron hechas Edge
surface y colocadas una por una ubicndolas en las diferentes vistas de los viewports, y
para que tengan esa posicin de giro alinendose con la carretera en vista lateral se aplican
los respectivos Rtate.
34
Una carretera es una va de dominio y uso pblico, proyectada y construida fundamentalmente

para la circulacin de vehculos automviles. http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera
255

FACTORES POR EL CUAL JUSTIFICAMOS LA FORMA GEOMETRICA DE LA

CARRETERA.
Teniendo en cuenta que pasar de un punto bajo a uno alto se tiene una diferencia
de altura y como es descrito de forma visual el puente vehicular tiene que salvar el
paso de un ferrocarril, que la carretera no es recta al punto alto de continuacin,
que en el lugar de construccin los terrenos sean de particular y la otra federal y
que por el paso de cuerpos de agua como son ros, lagos y obras de excedencias
La altura es de 8 m. La geometra del puente es igual a la del eje de la curva.
La tcnica consiste en seguir un patrn ordenado de puntos a siendo una
poligonal abierta apegado a la forma de la curva como se presenta a continuacin.
Figura 5.3.12. Vistas de la tcnica de curvatura en una carretera
Se tiene numero de puntos de la poligonal abierta tantos como se quieran pero la

situacin que existe si son demasiados confunden a la vista entre tantas lneas en
las cuales vamos uniendo por medio de una 3DPOLYNEA35. En nuestro caso
35
3D poly ya que es la nica herramienta que es capas de moverse libremente sin restricciones en
planos 3D.
256

usamos nueve puntos a lo largo del eje. La obtencin de las elevaciones se

obtienen haciendo esta operacin.
Altura.
Elevacin Parcial.
No de p. del Polgono.
Esta operacin determina las elevaciones parciales a las que se tiene que copiar
la poligonal hasta alcanzar la altura de 8 m.
Los 9 puntos de la poligonal abierta se deben copiar en el eje de las ordenadas a
cada 0.888 m del plano (x, y)
Se busca la forma isomtrica del punto cero y se inicia con el comando 3D poly
lnea para unir los puntos de cada una de las elevaciones hasta llegar al final.
Se toma el presforzado y se tiene una sola lnea se visualiza los viewports desde
el trazo donde se van a unir las diferentes elevaciones del dibujo dando un eje
curvo y la sensacin de forma ascendente.
y luego se traza sobre el mismo eje presforzado y verifica que estn bien
unidos por medio de un Endpoint.
Figura 5.3.13.Ejemplo de un Endpoint
257

luego utilizamos los surftab1 y surftab2 de 20 aplicamos el comando EDGE

SURFACE
este comando requiere 4 tramos de lnea para que realice.
El puente vehicular tiene que contar con la rasante ya que esta determina la
pendiente que deber llevar nuestra obra contando que previamente ya obtuvimos
la geometra de la curva para ir colocando los tramos de precomprimido y las
alturas que deben de llevar las columnas para ir elevndolos. La construccin de
un puente vehicular interviene tambin la geotecnia36 ya que determina el tipo de
suelo que tenemos para cimentar la estructura.
Dibujando la pendiente
Figura 5.3.14. Ventana para localizar la herramienta Measure
36
Es el diseo de cimentacin, estabilidad de taludes, control de flujo de agua, presas de tierra etc.
258

Utilizamos el comando Measure para marcar un objeto a distancias iguales. Solo

es la unin de la sucesin de puntos en el espacio dados por las copias de los
polgonos que Irn avanzando de un punto otro despus de subir un nivel as
hasta llegar al final.
La poligonal es de color verde y tiene nueve puntos y la curva es de color rojo.
Nota:
Figura 5.3.15. Trazo de pendiente
Nota:
Ver reglamento de trenes para Mxico de Secretaria de Caminos y Transportes o cualquier

otra avalado por la Secretraria.
259

Figura 5.3.16. Pendiente en puente 3D de presforzado.
Fig. 5.3.17. Pendiente en tren 3D.
260

VIAS DE FERROCARRIL.
Figura 5.3.18. Vas de tren en 3D.

Lo que respecta a este foto realistico en 3D se aplicaron todas las tcnicas ya
conocidas :
Perfil del riel en 2D,

viewport
Edge surface
Surftab1
Surftab2
Copy
Render
3D poly lnea
poli lnea
rtate
Una vez mas vemos la importancia de la geometra para poder proyectar las estructuras.
El trazo es simple si son rectas. La dificultad en este caso es la capacidad del CPU y la
curva ya que de acuerdo a su geometra los durmientes son colocados de forma
261

perpendicular a las vas y la cantidad de copias37 son 450 durmientes y aplicando

prcticamente la misma cantidad comandos Rtate
.
Figura 5.3.19. Colocacin de durmientes.
37
La ventaja de copiado y rotado es sencillo cuando son tramos rectos.
262

Figura 5.3.20. Componentes que integran una va frrea.
EDIFICIOS.
Figura 5.3.21. Edificios en 3D.
263

Los ejemplos que se muestran son bsicos en cualquier ambiente urbano.

Anteriormente se hizo nfasis en la capacidad de los ordenadores para llevar a cavo
dichas tareas, el mallado utiliza menos recursos del sistema; en todo el tratado de
ferrocarriles se optado por la mayora del uso de las mallas como comnmente se le
conoce a la aplicacin de Edge surface
.
La administracin de los recursos del sistema es importante ya que de ello depende el
poder asignar mas elementos a nuestro entorno y hacerlo mas completo segn sea el
caso. Los elementos extrudados en forma de slido ocupan mayor recurso de memoria
y nos limitan.
Pero hay un inconveniente la malla no tiene la capacidad cubrir la totalidad de las
superficies o en otros casos rebasa los limites de dibujo. Esto se debe a que manejar un
mayor numero de (Surftab1 y Surftab2)38 hace mayor el volumen del archivo.
A continuacin se presenta el siguiente ejemplo:
Figura 5.3.22. Comparativa de lneas en los surftab1 y surftab2.

38
Para ello Edge Surface trabaja bien con las figuras regulares lo que se hace es dividir la figura en otras
figuras regulares como son los (rectngulos y cuadrados).
264

Fig. 1 .- Se tiene surftab1 y surfatb2 a 27 lneas cada uno. La observacin que tenemos
es que no cubre la superficie y en otras zonas del dibujo las lneas lo rebasan.
Fig. 2.Usando el comando Rectangle trazamos las figuras rectangulares y
posteriormente las explotamos.
Fig. 3.- Aplicando (Edge Surface)39 y dando lneas de surftab1 y surftab2 de 3 lneas.
Fig. 4.-
Aplicando Flat shaded notamos que hay vacos.
Fig. 5.- Aplicando el paso anterior notamos que hay una diferencia de llenado de la
superficie entre la Fig. 4 y la 5. La figura 5 es la presentacin final dando un cubrimiento
total.
Fig. 5.3.23. Vista del Edificio terminado.
39
Tambin se le conoce como mallas o redes ya cubre una superficie con lneas en direcciones bsidas y
ordenadas de tal manera que busca cubrir una rea cerrada.
265

LOCOMOTORA.
Fig. 5.3.24. Modelo en 3D de la locomotora.
Primero tenemos la base teniendo contornos arqueados, esto da la presentacin de un

frente bordeado en la locomotora.
266

Fig. 5.3.25. Contornos laterales.
Fig. 5.3.26. Condicin del Edge surface.
267

En la vista isomtrica unin de la Pza 1 y 2 empleamos una poli lnea asiendo solo una
sola pieza para posteriormente llegar a la vista 1 de la Fig. 5.3.23.
Uniendo tres lneas mas obtenemos la condicin para utilizar Edge surface
Que se presenta en el cuadro 2 y 3.
Haciendo uso de Line y Mirror tenemos la parte de enfrente y la carrocera de la
locomotora.
Fig. 5.3.27. Vistas de la carrocera
Fig. 5.3.28. Armado de carrocera en 3D
268

CARRO TANQUE.
Fig. 5.3.29. Vistas de carro tanque en 3D.
Fig. 5.3.30. Vistas de lo extremos
Nota
Nota
. Del carro tanque
: Hay que utilizar un Move en una cara lateral para unir los extremos del carro tanque ubicando el centro.
269

Los bordes circulares de los extremos y el cilindro que lo conforman fueron hechos bajo
el mismo procedimiento que a continuacin se presenta en la Fig.5.3.27
Ya teniendo todas las piezas del tanque los unimos , las escaleras y la tapa son slidos
extrudados que se explicara en el tema de slidos.
En los dems carros del tren las tcnicas y procedimientos son iguales para todos, con
esto se concluye el tema de carros de ferrocarril.
CARROS DE UN TREN.
Fig. 5.3.31. Vistas en 3D de C. Surtidor y C. Madera.
270

Fig. 5.3.32. Vista en 3D del carro TAGO.
SEALIZACIONES Y ROTULOS.
Es de gran importancia que las vas de comunicacin contengan seales en las cuales
indiquen , informen , guen y prevengan.
271

Fig. 5.3.33. Vistas de los diferentes sealamientos.
Utilizando
las
figuras
regulares y aplicando el
comando Edge surface
obtenemos las bases o
pizarras en las cuales se
coloca el texto informativo.
El texto informativo de las
pizarras es aplicado por el
comando
y Multiline Text
y por medio de los Viewports
se canaliza la posicin.
Fig. 5.3.34. Colocacin del texto en las pizarras.
272

SLIDOS.
En la tapa del carro tanque se utilizo un slido que a continuacin se explica:
Fig. 5.3.35. Vistas de la forma como se realizo la tapa del carro tanque.
Una vez concluido el dibujo en 3D se aplica de nuevo el comando (S)

Para hacer la sustraccin de la parte interna de la pieza 2 .
Posteriormente se aplica la misma tcnica con la cual se desarrollaron los extremos del
carro tanque.
El desarrollo se elaboro de la siguiente manera tuvimos que reproducir una fraccin
pequea del lomo del cilindro en una cara lateral asiendo uso de una poli lnea que
posteriormente se extrudara para llevar a cavo esas sensacin de borde.
273

Fig. 5.3.36. Borde lateral en poli lnea.
Fig. 5.3.37. Tapa carro tanque.
Asiendo otras de las aplicaciones de Extrude

frreas y la aplicacin es: Ext, Path, P
como resultado.
es usndolo en las vas

, seleccionamos el eje y da la va en slido
274

Fig. 5.3.38. Extrucion de vas frreas.
275

5.4 MODELIZACION DE TEXTURAS Y LUCES.

La aplicacin de los factores externos a un dibujo 3D nos permite explorar la vivencia de
ver lo que puede ser como son luz, tierra, agua, pastizales, rboles etc.
La aplicacin del los Renderisado es el tratado final de una maqueta 3D en donde la
cual presentara las caractersticas del entorno que se le han asignado.
En nuestro tratado los elementos bsicos de la barra de Render son:
Fig. 5.4.1. Ventana de las herramientas de los rendes.

Lights (luces)40 con este comando los dibujos admiten un numero indeterminado de
luces en las que pueden indicar el color, direccin41 y proyeccin de sombras.
40
Para posicionar una luz distante que simule la luz solar: Se alinea el modelo respecto a los puntos
cardinales: Norte, Sur, Este, y Oeste. De manera predeterminada, el eje Y apunta hacia el norte.
41
Suponiendo que se desea simular la posicin del sol al medioda en el hemisferio norte, se introduce
180 en el valor del Azimut, o sea, iluminando al sur.
276

Fig. 5.4.2. Ventana donde se dan las

intensidades de luz.
Fig. 5.4.3. Por zona Geogrfica.
Materials (materiales)42 esta orden aplica las texturas que necesitamos para
que el entrono realistico al que se haga referencia aplique texturas como son:
madera, pasto, agua, suelo etc.
Fig. 5.4.4. Ventana de materiales

seleccionados.
Fig. 5.4.5. Librera de materiales

Propias de AutoCAD 2006.
42
Esta es una de las primeras etapas en donde nuestra maqueta virtual empezara a tomar tomos de un
entorno al que elegimos previamente o al que queremos representar adicionado con la propuesta de
ferrocarriles.
277

(Landscape New)43 .- Esta funcin coloca una variedad de vegetacin en

especial rboles que recrean un entorno mas natural a un ecosistema del tipo
bosque.
Fig. 5.4.6. Librera de vegetacin.
Fig. 5.4.7. Seleccin de un rbol.
Background44 ( fondos de paisajes) esta funcin da un fondo en el cual este en acorde

con el entorno a tratar por lo general son paisajes.
43
El en torno de una vegetacin nos indica el tipo y caractersticas del lugar al que estaremos
representando
44
En nuestro modelo seleccionamos una foto en formato jpg que un cielo casi ya atardeciendo como
fondo para el fotorrealistico.
278

Fig. 5.4.8. Ventana Background (fondos de paisajes).
Render45.-Esta funcin rene a todos los elementos bsicos para dar forma a
un renderisado final ya que es la presentacin de un dibujo 3D.
Fig. 5.4.9. Ventana Render se aplican los Render y se visualiza los foto realisticos en 3D aplicando
texturas verdaderas.
45
En el fotorrealistico se dieron texturas de materiales como el de un pasto, color del tepetate, el balasto
etc.
Con respecto a los edificios que se presentan como marcas de electrnicos es por que consideramos que
son marcas lideres cada una en su ramo aunque hay una explicacin personal del quien los realizo y
coloco.
En el tren el color que mas predomino fue el amarillo ya que este color es el que la vista humana percibe
de manera mas rpida.
279

5.5 DIBUJO EN 3D APLICADO A FERROCARRILES46.
Fig. 5.5.1.
Fig. 5.5.4.
Fig. 5.5.2.
Fig. 5.5.3.
46
Fig. 5.5.5.
GALERIA DE FOTO REALISTICOS 1 DE 4.
280

DIBUJO EN 3D APLICADO A FERROCARRILES47
Fig. 5.5.8.
Fig. 5.5.6.
Fig. 5.5.9.
Fig. 5.5.7.
47
Fig. 5.5.10.
GALERIA DE FOTO REALISTICOS 2 DE 4
281

Fig. 5.5.11.
Fig. 5.5.14.
Fig. 5.5.12.
Fig. 5.5.13.
48
Fig. 5.5.15.
GALERIA DE FOTO REALISTICOS 3 DE 4.
282

Fig. 5.5.16 Puente para ferrocarril.
Fig. 5.5.17. Estacin de tren.
49
Fig. 5.5.18. El pantaln urbano.
GALERIA DE FOTO REALISTICOS 4 DE 4
283

COMANDOS CORTOS DE AUTOCAD50.

AutoCAD
ALIAS DE COMANDOS EN INGLES Y EN

ESPAOL
INGLES
COMANDO
ALIGN
ARC
AREAS
ARRAY
ALIAS
AL
A
AA
AR
BLOCK
CIRCLE
COPY
CHAMFER
CHANGE
DIMENCION
STYLE
DIST
DIVIDE
DONUT
ELITSE
ERASE
EXPLODE
EXTEND
EXTRUDE
FILLET
GRID
HATCH
INSERT
LAYERS
LINE
LINE TYPE
MANAGER
C
CO,CP
CHA
LINE TYPE
ESCALE
MIRROR
MLINE
MOVE
OBJECT
SNAP
SETTINNGS
OFFSET
D
DI
DIV
DO
EL
E
XP
EX
EX
F
F7
H
IN
LA
LA
ALIAS DE COMANDOS EN INGLES Y EN

ESPAOL
INGLES
ESPAOL
COMANDO
ALIAS
COMANDO
ALIAS
PEDIT
PE
EDITA POLILINEAPE
POINT
PO
PUNTO
PU
POLYGON
POL
POLIGONO
PG
POLYLINE
PL
POLILINEA
PL
PROPERTIES CTRL +1 PROPIEDADESCTRL +1
RETANGLE
REC
RECTANGULO REC
REDRAW
REDIBUJA
RE
REGEN
RE
REGENERA DIBUJO
RG
REGION
REG
REGION
REG
ROTATE
RO
GIRA
GI
SCALE
SC
ESCALA
ES
SNAP
F9
FORZAR EL CURSOR
F9
STRETCH
S
ESTIRAR
EI
TEXT,
SINGLE
LINE
TEXTO, U
D TEXT
DT
NA LINEA
TEXT
T, MT
TEXTO
T
TEXT STYLE
TEXTO
MANAGER
ST
ESTILOS
TRIM
TR
RECORTAR LINEAS
RR
UCS
UC
SCP
UNION
UNI
UNION
UNI
ESCRIBIR
WBLOCK
W
BLOQUE
BD
ZOOM
Z
ZOOM
Z
ESPAOL.
COMANDO ALIAS
ALINEAR
ALI
ARCO
A
AREA
AA
MATRIZ
MA
DEFINIR
BQ
BLOUE
CIRCULO
C
COPIA
DUP
CHAFLAN
CH
CAMBIA
CM
ESTILOS
DE COTA
DIST
DI
DIVIDIR
DIV
ARANDELA AR
ELIPSE
EL
BORRAR
B
DESCOMP DP
ALARGAR AL
EXTRUSION EXT
EMPALME MP
REJILLA
F7
SOMBCONT SB
INSERTAR BLOQUE
IN
CAPAS
CA
LINEA
L
LT
LTS
MI
ML
M
ESCALA
LTS
TIPO DE
LINEA
SIMETRIA SI
LINEA MULTIPLE
LINEAM
MOVER
D
OS
O
PARAMETROS DE REF A
OBJ
EQUIDISTANCIA
EQ
50
Estas son tablas de comandos abreviados en donde es verstil ya que nos hace ms independientes de
los iconos y obtener una mayor rapidez y fluidez.
284

6. CIVIL CAD
285

INTRODUCCIN
Para la obtencin de del proyecto de Ferrocarriles aplicaremos CIVILCAD el cual es
una expansin del AutoCAD en el cual se pueden crear fcilmente cuadros de
construccin de polgonos y curvas, anotacin automtica y manualmente lneas, arcos
y reas, generar puntos geomtricos, memorias descriptivas y tcnicas de lotificacin,
curvas de nivel, perfiles y secciones, correccin y subdivisin de polgonos, calcular
reas y volmenes de corte, terrapln en vialidades, plataformas, etc.
El contenido del CIVILCAD es extenso, la mayora es de fcil
comprensin, en esta seccin se dar la explicacin de cmo
realizar un proyecto de ferrocarril, no se utilizaran todas las
herramientas de CIVILCAD, pero se mencionarn y
explicarn las herramientas a utilizar en este diseo.
Obtendremos los dibujos de los planos topogrficos como son
planimticos, altimtricos, volumtricos, cortes y terraplenes.
286

6.1.1 CAPTURA DE DATOS.

Obtencin de datos
La obtencin de datos se consigue por medio del Programa satelital Google Earth1, este
nos permite ubicar las dos o mas poblaciones que deseamos comunicar y a su vez
observar las caractersticas con las cuales cuenta el terreno2. Se trata de ubicar los
puntos de referencia en los parteaguas, escurrimientos y los accidentes mas notables
que se aprecian, de tal modo que se pueda tener una configuracin mas apegada a las
condiciones que presenta el terreno.
Figura VI.1 (puntos del terreno)
Se inicio marcando una lnea de Eje de Proyecto Preliminar y sucesivamente, se

empezaron a anotar las coordenadas de los puntos en un block de notas y de ah
transportarlas al Programa CIVILCAD.
Y obtenidos las coordenadas (latitud, longitud y altitud)3 que se muestran en el
recuadro rojo de la imagen siguiente.
1
2
Programa satelital, por el cual nos guiamos para llevar acabo la localizacin de nuestras poblaciones.
Este no es el nico mtodo por el cual se lleve a cabo la obtencin de los datos topogrficos, ya que se pueden llevara cabo
levantamiento topogrficos que aplique equipo como es la estacin total y GPS:

3
Estas coordenadas nos representan el eje X, Y y Z.
287

Figura VI.2 (obtencin de coordenadas)
Generacin de Puntos en el Block de Notas.

Para ingresar los datos en el block de notas es necesario entrar al botn de inicio
situado normalmente en la esquina inferior de la pantalla y se despliega el men y nos
vamos a accesorios y posteriormente a block de notas, y se coloca el cursor sobre el
programa y abrimos.
Una vez obtenidas todas las coordenadas de todos los puntos (el No. de puntos
determina la precisin que se requiera para obtener mejor los datos de campo), se abre
el block de notas y se transcriben las coordenadas obtenidas en el paso antes
mencionado, separando 1ro los grados, minutos y segundos con diagonal ( / ). Como se
muestra en la figura VI.3
288

Figura VI.3 (Anotacin de puntos en block de Notas.)
Una vez capturados todos los puntos en el block de notas se debe salvar este archivo
con la extensin .dat en la ruta que desee. Como se muestra en la figura VI.4.
289

Figura VI. 4(salvado del archivo)
6.2.1 APLICACIN DEL PROGRAMA CIVILCAD.

IMPORTACION DE LOS PUNTOS A CIVILCAD
La importacin de los puntos1, se inicia En el men desplegable de CivilCAD
buscamos la herramienta de Puntos > Terreno > Importar, esta opcin nos permite
trasladar los puntos obtenidos anteriormente de la configuracin del terreno desde el
archivo .dat2 al ambiente de AutoCAD. Como se muestra en la figura VI.5.
1
2
Estos cumplen con las coordenadas X, Y y Z para su localizacin en el espacio.

Esta extensin sirve para que el programa interprete las coordenadas.
290

Figura VI. 5(Importacin de Puntos)
En la ventana que aparece al ejecutar esta operacin podemos configurar el tipo de

archivo que vamos a importar, el orden de los puntos que estamos importando ya
sea coordenadas; X, Y y Z, Latitud1, Longitud2, elevacion3, etc. En la parte izquierda de
esta ventana aparece cada una de la nomenclatura que utiliza el programa.
La latitud es la distancia que existe entre un punto cualquiera y el Ecuador, medida sobre el meridiano que pasa por dicho punto
La longitud es la distancia que existe entre un punto cualquiera y el Meridiano de Greenwich, medida sobre el paralelo que pasa
por dicho punto.
3
La elevacin es el cambio vertical entre dos puntos en una lnea, es igual a la diferencia entre las ordenadas de los dos puntos
dados.
2
291

Figura VI. 6 (opciones de importacin)
Una vez configurado el orden de los puntos damos un clic en OK (para este ejemplo el
orden ser como el del programa satelital Google Earth latitud, longitud y altitud). La
siguiente ventana que aparece es la de Seleccionar Archivo Fig. VI.7, dentro de esta
ventana buscamos el archivo puntos.dat lo seleccionamos y le damos abrir, el
programa empezara a procesar los puntos.
292

Figura VI.7 (Seleccionar archivo).
Despus de haber aplicado la rutina para la importacin de los puntos, definimos el rea
de trabajo. Se define el rea de trabajo tipo D1, escala 1:1000 al insertar la imagen se
establecen tambin factores de escala para conversin de altura de texto y lneas,
adems el rea efectiva de impresin.
Solo aparecen los puntos en el espacio que son importados desde el block de notas de
acuerdo a las caractersticas elegidas.
Cuando se lleva a cabo la preparacin (rutina) de la hoja en Civilcad, se clasifica en letras A, B, C, D y E los tamaos de papel y
sus dimensiones son las que se mencionan respectivamente Carta, Doble Carta, Tabloide, 60 X 90 cm. Y 90 x 120 cm. ( De
acuerdo a nuestras necesidades elegimos la indicada).
293

Figura VI.8 (Representacin de puntos en el espacio.).
294

TRIANGULACION DE PUNTOS Y CONFIGURACN DEL TERRENO.

Previamente a Las curvas de Nivel1 tenemos que unir los puntos anteriormente
importados por medio de una triangulacin2, para poder calcular por medio de
interpolacin las curvas de Nivel requeridas.
La rutina que se aplica es la Siguiente, nos dirigimos al men de Civilcad, activamos el
sub men de Altimetra y sucesivamente elegimos Triangulacin y elegimos la opcin
de Terreno y damos aceptar y consecutivamente aparece la triangulacin de puntos de
terreno.
Figura VI.9 (Rutina de triangulacin de Puntos.).
Se observa en la pantalla la triangulacin del terreno de acuerdo a los puntos obtenidos.

Si activamos la vista en 3D se pueden observar con ms claridad.
La curva de Nivel es aquella por la cual se unen los puntos que tienen iguales caractersticas, como es la elevacin y misma
equidistancia de altitud entre ellas.
2
Triangulacin es la unin los puntos X, Y y Z.
295

Esta triangulacin nos servir tambin para poder calcular los volmenes de obra como
son en Corte y en Terrapln, perfiles, secciones que se requieran para la elaboracin del
Proyecto del Ferrocarril.
Figura VI.10. (Se Observa la Triangulacin de Puntos.).
CURVAS DE NIVEL.
Para la obtencin de las curvas abrimos el Men de Civilcad, y abrimos el sub men y
nos dirigimos a altimetra y luego elegimos Curvas de Nivel y finalizamos con terreno. En
la pantalla de Curvas de Nivel elegimos las opciones que mas nos convenga aplicar en
nuestro terreno.
296

Figura VI.11. Se Observa de la opciones Curvas de Nivel.
La topografa del terreno se observa por las curvas de nivel que anteriormente se
crearon, estas curvas de nivel son representadas por medio de una lnea continua. Los
puntos de la curva se encuentran en la misma elevacin y tambin se encuentra a una
cierta equidistancia1.
297

Figura VI.12. (Se Observa Curvas de Nivel, primarias y secundarias).
TRAZO DE LA LINEA PELO DE TIERRA Y EJE DE LA VIA.

El trazo del camino lo realizamos por medio de una poligonal abierta que la
determinamos con la ayuda preliminar de Trazo de la Lnea pelo de tierra1 con el objeto
de evitar la mayor cantidad de irregularidades en el terreno, para tener una pendiente
siempre constante y menor que la gobernadora, terraceras, drenajes. Esta solo nos
indica las condiciones ms idneas para nuestro trazo de va pero no es recomendable
construir sobre ella, ya que solo es la base para el trazo de la lnea definitiva.
INGENIERIA CIVIL, VIAS TERRESTRES, Ing. Jos Luis Heinen Trevio, primera edicin, pg. 53
298

Despus de haber tomado las consideraciones anteriores, de acuerdo a nuestro criterio

trazamos la lnea definitiva de la va o el eje de proyecto, teniendo en cuenta que el eje
debe estar trazado dentro de la triangulacin y que este dibujado con una polilnea.1
Figura VI.13. (Eje de va).
ESTACIONES (CADENAMIENTOS).
Para la obtencin de las estaciones nos vamos al men de Civilcad, despus elegimos
Altimetra, sucesivamente eje de proyecto y por ultimo elegimos marcar estaciones.
Esta opcin nos muestra la variedad de opciones que podemos elegir de acuerdo a
nuestras necesidades de proyecto, las adecuamos y elegimos 20 m para izquierdas y
derechas, si se desea se pueden insertar estaciones intermedias en los puntos de
comienzo y terminacin de curvas.
1
Son secciones de segmentos de lneas y arcos que pueden tener distintos tipos de lneas y grosores,
para convertir una lnea a polilnea, utilizamos el comando PEDIT opcin JOIN para hacer la
transformacin,
299

Figura VI.14. (Trazo de estaciones).
Los cadenamientos se observan como se muestran en la figura que a continuacin se

muestra.
300

Figura VI.14. (Cadenamientos a cada 20 metros).
PERFIL DEL TERRENO NATURAL Y DE PROYECTO.

Elegimos el men de Civilcad, despus elegimos Altimetra, sucesivamente perfiles del
terreno natural1 y por ultimo elegimos dibujar. Se selecciona el eje de proyecto,
especificando una escala horizontal de 1:10000 y vertical de 1:100, y automticamente
nos enva el perfil correspondiente que tenemos que colocar en la parte que deseemos.
Para el trazo del eje del proyecto seguimos la rutina anterior pero ahora elegimos
proyecto y finalizamos.
El perfil del terreno nos ayudara para el trazo de la lnea de tangente y dar posibles
compensaciones de los cortes y terraplenes, para que no exista mucho acarreo de
terraplenes.
Este perfil se hace de manera longitudinal al trazo del camino, para conocer las elevaciones de la via.
301

Figura VI.15. (Rutina para perfil de proyecto).
302

Figura VI.16. (Perfil de terreno natural).
Figura VI.17. (Perfil de terreno natural y perfil del de proyecto).
Para la obtencin de los cuadros de construccin de los perfiles entramos al submen

de altimetra, perfiles, retcula. Elegimos la opcin de perfiles de terreno y proyecto, con
distancia entre estaciones d 20.00 m y con una estacin inicial de 0+000.
303

Figura VI.18. (Retcula de Perfil de terreno natural y perfil del de proyecto).
304

Figura VI.19. (Cuadro de construccin de perfil).
SECCIONES DE CORTE Y TERRAPLEN

En la rutina para calcular secciones y volmenes, sub men altimetra, secciones,
volmenes y procesar eje, seleccionando el perfil del terreno y del proyecto para
alimentar datos al programa, al hacer lo anterior aparece una ventana de dialogo donde
se especifican datos de proyecto y opciones.
Las secciones son dibujos de planos que cortan verticalmente a travs de la tierra, estas
nos ayudan para el anlisis del terreno e ilustran como interactan con la construccin.
305

Figura VI.20. (Colocacin de secciones en los cadenamientos).
6.2.3 ALINEAMIENTO TOPOGRFICO.

CURVAS HORIZONTALES.
La rutina para la obtencin de las curvas horizontales es seleccionar el Men de
Civilcad, despus el sub men de mdulos, posteriormente carreteras SCT,
consecutivamente curvas, horizontales y finalizamos con anotar.
306

Figura VI.21. (Rutina para Curvas Horizontales).
De acuerdo a nuestro proyecto1 y necesidades, los datos que ingresamos

observados en la figura siguiente.
Estos datos varan dependiendo de lo que se desee calcular y caractersticas de las curvas.
307
son los

Figura VI.22. (Curvas Horizontales).
Los datos canalizados anteriormente nos arrojan como resultado lo que se observa en
la figura de la siguiente curva horizontal.
308

Figura VI.23. (Se Observan datos obtenido de calculo de Curvas Horizontales).
309

CURVAS VERTICALES.
La rutina para la obtencin de las curvas verticales es seleccionar el Men de Civilcad,
despus el submen de mdulos, posteriormente carreteras SCT, consecutivamente
curvas, verticales y finalizamos con dibujar.
Figura VI.24. (Rutina para Calculo de Curvas Horizontales).
310

De acuerdo a nuestro proyecto1 y necesidades, los datos que ingresamos

observados en la figura siguiente.
Figura VI.25. (Curvas Verticales).
Estos datos varan dependiendo de lo que se desee calcular y caractersticas de las curvas.
311
son los

Figura VI.26. (Punto de Inflexin Antes de Curva).
Figura VI.27. (Punto de Inflexin Despus de Curva).
312

SECCIONES.
La rutina para la obtencin de las Secciones nos vamos a seleccionar el Men de
Civilcad, despus el sub men de altimetrita, posteriormente secciones, volmenes,
procesar eje.
Figura VI.28. (Rutina de Secciones).
Esta es la tabla que aparece despus de procesar el eje, como podemos observar
encontramos todas las opciones de corte y terrapln.
313

Figura VI.28. (Tabla para Editar creas Secciones).
Para la elaboracin de las capas tendremos que entrar al editor de capas, de las cuales
tenemos que generar las cuatro que requiere nuestro proyecto como son: base, subbase, y subrasante.
En esta opcin nosotros elegiremos de acuerdo a las necesidades de nuestro proyecto
se metern espesores y anchos.
Estas nos son muy tiles para sacar los volmenes de tierra y para la elaboracin de
diagramas de finos.
314

Figura VI.29. (Editor de capas).
Finalmente ya, introducidos los datos correspondientes a nuestro proyecto, obteniendo

una seccin tipo donde se muestran las caractersticas de nuestra via por
cadenamientos a cada veinte metros.
315

Figura VI.30. (Seccin Tipo).
CURVA MASA.
Despus de meter los datos de las diferentes capas, que utilizara nuestra va, nos
vamos al sub men de opciones, el cual nos muestra
que se calcularan
automticamente despus de aceptar todos los datos introducidos.
Dibujar la retcula del perfil, dibujar las secciones en la retcula, dibujar las secciones
transversales, anotar rasante en planta, dibujar curva masa, considerar los volmenes
de cortes, terrapln y despalme por separado, generar las memorias de clculo de reas
de corte y terrapln.
316

Figura VI.31. (Curva masa).
317

7. STAAD PRO
318

INTRODUCCION.
Para la construccin de un puente se considera su importancia como obra de servici,
afn de establecer su prioridad con respecto a otras, se elige el proyecto de menor costo,
esto en ocasiones a llevado a soluciones que llegan a carecer de esttica, pero en la
actualidad se realizan puentes que logran satisfacer tanto las exigencias estructurales y
econmicas.
De tal manera que el diseo estructural para Ferrocarriles se requiere de gran
importancia de su anlisis. Al realizar el clculo a mano, se requiere de un gran tiempo
y de alguna manera si se llegase a tener uno o varios errores, se tendra que realizar la
revisin por cada uno de estos, ya que el Ingeniero tiene la responsabilidad totalmente
directa de suministrar la estructura.
En las estructuras constituye los elementos de base en el ptimo resultado del proyecto
ferroviario al hacer la revisin y no cumpla con los diagramas.
STAAD PRO1.- Es un programa de anlisis estructural que permite elaborar modelos
complejos con relativa facilidad y lo ms importante la optimizacin de la estructura en
forma conjunta o monologa en donde influye en aspecto econmico y tiempo. En el
programa nos permite considerar cargas estticas, y dinmicas, adems, permite
modificar el modelo geomtrico, las propiedades de los materiales, restricciones de los
apoyos, as como las condiciones de carga.
STAAD Pro.- Fue desarrollado por ingenieros practicantes alrededor del mundo. Ha
evolucionado por ms de 20 aos y es guiado constantemente por un comit de primera
clase en la industria.
STAAD Pro.- Es el estndar en la industria para anlisis esttico, dinmico, P-delta, nolineal, pandeo o de cables.
STAAD Pro.- Es el estndar en la industria. Modelos complejos se pueden generar
rpida y fcilmente a travs de poderosas interfases grficas, de texto y hojas de clculo
Staad Pro: Software utilizado para anlisis estructural aplicado a la ingeniera.
319

proporcionando una autntica interactividad en los procesos de generacin del modelo,

edicin y anlisis1.
7.1.1 DATOS DE PROYECTO
El presente diseo se realizara por medio de estructura de acero, su comportamiento
esttico y dinmico, y as tener equilibrio en los elementos bajo la accin de las cargas,
con lo que respecta al estudio de Ferrocarril tendremos las cargas muertas (Riel y
durmientes) y las cargas mviles del tren.
Entre la estructura mas conveniente para el anlisis de un puente, hicimos referencia en
Internet y encontramos una estructura de un puente2de secciones estructurales, Fig.
VII.2.1.
Fig. VII.2.1 Imagen de la estructura del puente para su anlisis y diseo.
http://spanish.reiworld.com/Product/Pro/Pro.asp
http://fotos.construaprende.com/v/puente-ferrocarril/35+puente+en+servicio.jpg.html.
320

La superestructura es una armadura de acero y el claro principal de 20 metros, con

apoyos fijos en la estructura en conjunto, aadiendo mencionar la gran satisfaccin que
ahora en la actualidad tiene el acero para la construccin de obras Frreas.
Es de gran importancia realizar un estricto anlisis de las cargas que intervienen en el
Diseo de un Puente para Ferrocarril, a criterio que nos indica A.R.E.A.1 como
intervienen estas cargas.
Fig. VII.2.2 Cargas tipo Cooper E-80
La carga muerta consiste en el peso estimado del elemento estructural por A.R.E.A.,
adems del de la va considerando a los durmientes con un peso de 300 kg/m.3.
A.R.E.A. Asociacin Norteamericana de Ingenieros para Ferrocarriles.

Carga Cooper E-80 segn las Normas AASHTO y recomendadas por A.R.E.A.
3
Carga Muerta, incluye peso propio del riel y durmientes recomendadas por A.R.E.A.
2
321

La carga viva se considera de gran importancia, que es la Locomotora a esta carga le

llamaremos carga Rodante.
La carga viva recomendada por (A.R.E.A.) de la ltima edicin para cada va de la
estructura de la lnea principal, es la carga Cooper E-80 que indica las cargas y los
espacios entre ejes como se indica en la Fig. VII.2.2.
DIBUJO DE LA ESTRUCTURA.
La estructura se dibuja en el software de Auto Cad1, debido a la complejidad de
realizarla en otro programa Fig. VII.3.1.
Fig. VII.3.1. Armadura en Auto Cad .
1
2
Auto Cad.- Software para Diseo Asistido por Computadora

Armadura dibujada en el Software de Auto Cad.
322

Despus de dibujada la estructura del puente para ferrocarril, se guarda el archivo como
tipo (".dxf), para su fcil importacin a otro programa.
Fig.VII.3.2. Ventana de Save (Drawing As).
7.2.1 INICIO DE STAAD PRO.

Al iniciar el programa, se le da doble clic al icono de STAAD.PRO.
STAAD.Pro.lnk
En la ventana de la Figura 7.4.1. Encontramos en la primer pestaa New File nos da la

posibilidad de utilizar cuatro opciones, que a continuacin describiremos con forme al
orden de la ventana.
Space2.- Permite generar estructura en los ejes de coordenadas (X,Y y Z).
Plane.- Permite general estructuras en dos ejes de coordenadas (X y Y).
Floor.- Permite generar estructuras en dos ejes de coordenadas (X y Y), esta opcin
es utilizada para el anlisis de sistema de piso.
1
2
Save.- significa guardar el archivo con la extensin tipo (".dxf).

Space.- Genera una estructura en los tres ejes de coordenadas (X,Y y Z).
323

Truss.- Permite generar estructuras en los tres ejes de coordenadas (X,Y y Z), esta
opcin es utilizada para el anlisis de armaduras.
Se recomienda asignarle un nombre al archivo, con la finalidad de tenerlos identificados
posteriormente y si se requiere realizarle una o algunas modificaciones e incluso ya
crear varios modelos y solo cambiar cargas, apoyos e.t.c. Fig. VII.4.1.
Fig. VII.4.1 Men del inicio.
Para fines de este proyecto especificar en Space1, File Name2, Length Unitis 3y Force
Units4. Y posteriormente dar clic en Siguiente>.
En esta ventana Where do you want to go? Fig. VII.4.2, Presenta 6 seis opciones que
a continuacin describimos en orden como lo da la ventana.
Space.- Espacio, permite generar estructuras en los tres ejes de coordenadas (X,Y y Z)
File Name.- Significa: Nombre del archivo
3
Length Unitis.- Significa: Unidades de longitud
4
Force Unitis.- Significa: Unidades de fuerza.
2
324

Fig. VII.4.2 Seleccin de la librera de donde quieres ir.
Add Beam1.- Esta opcin agrega una viga.

Add Plate.- Esta opcin agrega una placa.
Add Solid.- Esta opcin agrega un solid.
Open Structure Wizard.- Esta opcin agrega estructuras prediseadas de la librera,
que en esta opcin manipulamos los datos para la realizacin de el diseo.
Open Staad Editor.- Esta opcin genera modelos de estructuras sin medios grficos.
Edit Job Information.- Esta opcin edita la informacin contenida en el archivo ya
creado anteriormente.
Add Beam.- Significa: Agregar una viga.
325

En la ventana de la fig. VII.4.2. seleccionamos la opcin Add Beam y finalizar.

En la siguiente ventana aparece la forma o la seccin de Staad Pro, en donde se
requiere trabajar, Fig. VII.4.3.
Fig. VII.4.3.Entorno de la pantalla donde se trabajara.
En este entorno de la pantalla, en el programa de Staad Pro, ya se puede disear por

medio del cursor o general desde la biblioteca del programa, adems de disear por
criterio seleccionando las opciones del men vertical del lado izquierdo, conforme a la
orden especifica de cada opcin.
Entorno de la pantalla, para trabajar en el programa de Staad Pro.
326

IMPORTAR DIBUJO.
Fig. 7.5.1 Submen Importar Archivo.
Ahora se procede a Importar el dibujo desde Auto CAD, al dar clic en el men File,
escoger el submen Import1
En la siguiente ventana podemos asignar el tipo de archivo que se desea importar,
asignando su respectiva extensin, en este caso 3D DXF2.
1
2
Import.- Significa Importar, esta opcin nos permite trasladar un archivo.

3DXF.- Significa una opcin de salvar la informacin para su fcil importacin.
327

Fig. 7.5.2 Seleccin del tipo de importacin.
Anteriormente el archivo se guardo en el programa de Auto cad con una extensin DXF,
de lo cual solo vamos a llamar al archivo para su fcil importacin a Staad Pro, como a
continuacin se describe e ilustra.
Fig. VII.5.3. Seleccin del archivo a importar.
En esta ventana seleccionamos el archivo previamente dibujado en Auto Cad y damos

clic en Abrir, Fig. VII.5.3.
328

En esta ventana se adapta el sistema de coordenadas de Auto Cad a Staad Pro, si

sabemos que Auto Cad utiliza su eje de coordenada en la abscisa Z y en Staad Pro el
mismo eje lo utiliza como Y1; dar clic en OK, Fig.VII.5.4.
Fig. VII.5.4 Cambio del sistema de coordenadas.
En la ventana de Set Current Imput Units2, se determinan las unidades de longitud y

fuerza que se desean, Fig. VII.5.5.
Fig. VII.5.5 Seleccin de unidades.
1
2
Y.- Adaptacin del sistema de coordenadas de ambos Software.

Set Current Imput Units.- Indican la magnitud en longitud y las unidades de fuerza.
329

Estructura importada para proceder al anlisis de la armadura, Fig. VII.5.6.
Fig. VII.5.6 Estructura en Staad Pro.
DATOS TECNICOS.
En este recuadro ingresamos los datos de la empresa, cliente y la supervisin del
proyecto.
Fig. VII.6.1 Formato de los datos tcnicos.
330

En todo tipo de construccin de Ferrocarriles se realiza un informe tcnico y de

procedimiento constructivo para su realizacin en forma adecuada en la revisin y
supervisin, adems de tener como encargado a una persona responsable, para tener
registrado todos los datos Tcnicos correspondientes.
ASIGNACION DE PROPIEDADES.
En el men vertical seleccionamos la pestaa General y se despliega su contenido y
seleccionamos la opcin Database1 Fig. VII.7.1. Property, pestaa para la asignacin
de propiedades.
Al dar clic en Database se despliega la ventana de Select Country2, donde se muestra
el origen del pas de la base de datos, seleccionar OK
Fig. VII.7.2 Select Country.
El puente esta diseado de una estructura metlica, el cual se deben de agregar

elementos estructurales, para asignarle dichos elementos en el men aparece el de
General, en este se despliegan las pestaas elementales para asignarle a la estructura.
Despus de dar clic en Ok de la ventana anterior que se muestra en la Fig. VII.7.2, se
despliega una ventana en donde hay diferentes tipos de perfiles o secciones que
1
2
Database, despliega gran cantidad de perfiles de acuerdo a su Pas.

Select Country.- Ventana que despliega diferentes pases para seleccionar tipos de perfiles.
331

podemos escoger segn nuestro criterio para disear la armadura como lo muestra la
Fig.VII.7.3.
Fig. VII.7.3. Seleccin de perfil W 4 X 10 .
De tal forma que a nuestro criterio seleccionamos los requeridos para el diseo y
finalmente damos Add y Close.; en la ventana de Properties-Whole Structure
seleccionados el perfil requerido y lo asignamos de distintas maneras que a
continuacin describimos:
Por medio de paralelos en los ejes (X,Y y Z); En el men General desplegamos la de
Select y en Beams Paralelos to2 en X,Y y Z, lo vamos seleccionando uno por uno, ya
que en dichos paralelos asignaremos un solo elemento Fig. VII.7.4.
Fig. VII.7.4. Seleccin de los elementos por medio de paralelos.

1
2
W 4 X 10.- En la Industria de la Construccin conocida como IR (manual I.M.C.A.)

Select, Beams Paralelos to.- Significa seleccionar las vigas en paralelo a (X, Y y Z).
332

Al seleccionar los elementos por medio de paralelos en el sistema de coordenadas lo

asigna como lo muestra la Fig. VII.7.5.
Fig. VII.7.5. Seleccin por paralelos desde el men de seleccin.
Para las diagonales arrustramientos dentro de la estructura lo asignaremos de distinta

forma que la anterior, esta ser por medio del cursor dando clic en Use Cursor To
Assign1, Una vez seleccionados los elementos que se requieren dar un perfil en
especifico, se selecciona uno de los ya adheridos para proceder asignarlos dando un
clic en Add2, Fig. VII.7. 6.
Fig. Fig. VII.7. 6. Usando el cursor para asignar elementos.

1
2
Use Cursor To Assign.- Significa asignar un elemento por medio del cursor.
Add.- Significa Adherir el elemento seleccionado.
333

AGREGAR SOPORTES.
En el men general vertical nos muestra la opcin de support1, ya que esta opcin da
la facilidad de agregar soportes segn el criterio que le asignaremos a la estructura.
Aparece una ventana en donde damos clic en Create2 para crear un soporte segn
nuestras necesidades para el diseo de la armadura Fig. VII.8.1
Fig. VII.8.1 Ventana para crear los tipos de apoyo segn criterio.
Al dar clic en Create aparece una ventana en donde seleccionamos la que convenga
para el diseo.
Esta ventana muestra los tipos de soporte para crear alguno de los que se encuentran
en la biblioteca de esta ventana y por consiguiente adherirlo a la estructura.
Pinned.- Apoyo fijo.
Para nuestro diseo creamos el tipo de apoyo Pinned, dando clic en Add para despus
asignarlo a la armadura. Fig. VII.8.2.
1
2
Support.- Significa pestaa en donde se desglosan los tipos de soportes.

Create.- Significa crear diferentes tipos de apoyo.
334

Fig. VII.8.2. Crear el tipo de apoyo para la estructura.
En la ventana de Supports- Whole Structure1 aparece el tipo de apoyo que fue

agregado anteriormente, para as poder asignarlo a la estructura por medio de Use
Cursor To Assign2 claro seleccionndolo el tipo de apoyo Fig.VII.8.2.
Fig. VII.8.2. Asignacin de soportes por medio del cursor.

1
2
Supports- Whole Structure.- Significa descripcin d los apoyos ya creados.

Use Cursor To Assign.- Significa asignar por medio del cursor.
335

TIPOS DE GARGAS.
Para asignarle los distintos tipos de carga es necesario, analizar los pesos estimados
de los tipos de elementos que conforman en las diferentes cargas.
En la carga muerta, se tomo como referencia el peso estimado del elemento estructural
por la A.R.E.A., adems del de la va considerando a los durmientes con un peso de 300
kg/m.
En el men vertical, elegimos la pestaa de Load1,
de carga que le asignaremos a cada una de estas.
para poder crear el tipo
De tal manera que aparece una ventana en donde le podemos dar el numero de carga,
su tipo y darle un titulo a esta. Fig. VII.9.1.
Fig. VII.9.1. Nmero y tipo de carga.
De esta manera creamos la carga muerta que se enfoca al peso propio de los
durmientes y de los rieles, una vez creada dar clic en Ok.
Aparece la ventana Loads Whole Structure, esta da diferentes tipos de carga, de la
cual asignamos a Member que me indica los diferentes tipos de carga a crear, Fig.
7.9.2
Load.- Significa carga, en la cual se especifica el tipo de carga que se le asignara al elemento.
336

Fig. VII.9.2 Member, tipos de carga.
Al dar clic en Member aparece la ventana Beam Loads1 y en esta asignamos Uniform
Force editando la carga muerta que corresponde, en el caso de esta carga
corresponde a la carga muerta de los rieles y durmientes que es de 300 kg/m. y dar clic
en Add2 para adherir en Loads Whole Structure Fig. VII.9.3.
Fig. 7.9.3. Carga muerta (uniformemente distribuida).
1
2
Beam Loads.- Significa carga sobre la viga, asignada segn un anlisis antes desarrollado.
Add.- Significa adherir a la ventana de Loads Whole Structure para poder asignarla.
337

Es importante que en la ventana de Loads Whole Structure, seleccionemos la opcin de

Selfweigth1, antes seleccionando toda la estructura para darle el peso propio de la
estructura de tal manera que aparece otra ventana Selfweigth Load con el factor que
indica por defaul que es -1, este indica la gravedad en el eje Y, y finalmente en esta
ventana dar clic en Assign Fig. VII.9.4.
Fig. VII.9.4. Peso propio de la estructura.
Posteriormente asignarla en el eje paralelo donde actuara dicha carga. Fig. VII.9.5.
Fig. VII.9.5. Asignacin de la carga en un eje paralelo donde actuara.
Selfweigth.- Significa el peso propio de la estructura.
338

CARGA RODANTE.
La carga Rodante actuara por medio de la Locomotora Cooper E-80 que indica las
cargas y los espacios entre ejes como se indica en la Fig. VII.2.2.
Esta carga se asignara de distinta forma que la carga muerta (anterior), en el men
Horizontal desplegamos la opcin Commands1, Loading, Center Load y finalmente en
esta opcin Moving Load, Fig. VII.10.1.
Fig. VII.10. Carga en movimiento.
Ahora aparece la ventana Define Moving Load, dar clic en Create New Tipe en donde
ahora se despliega otra ventana asignando un tipo de carga, en este caso 1 por que
solo tenemos un elemento el que actuaran sus cargas rodantes, Fig. VII.10.2.
Commands-. Significa Comando para posteriormente seleccionar la carga en movimiento.
339

Fig. VII.10.2. Numero de carga rodante.
Al dar ok en la descripcin inmediata anterior, se despliega una ventana Define Moving

Load, en la pestaa de Define Load, para ingresarle datos de la carga, Width1 ancho
de va 1.435 metros y posteriormente el numero de cargas con sus cargas a la distancia
especificada, posteriormente Save Type para salvar el tipo de carga ya antes
especificada, Fig. VII.10.3.
Fig. VII.10.3. Datos correspondientes a la carga Rodante.

1
Width.- Significa Escantillon que me especifica que es de 1.435 metros, Apuntes de Ferrocarriles, Autor
Silvio Manuel Seda Acosta , clasificacin 11918 y Pag.104 105.
340

En la parte derecha del men dar clic en general load y seleccionar moving1 Fig.
VII.10.4.
Fig. VII.10.4. Seleccin de Moving
Fig. VII.10.5 Numero de cargas generadas a lo largo del Puente.
Despus de seleccionar Moving aparece una ventana Load Generation en donde

especifica las cargas en donde se generaran 10 a lo largo del puente, dar clic en Ok Fig.
VII.10.5.
Despus de ver las cargas que se van a generar a lo largo del puente y dar ok, aparece
una ventana load generation y seleccionar add load generation command, esto
indica adherir las cargas.
Seleccionar add type to current generation command y se muestra la ventana en
donde ingresamos las coordenadas de inicio de acuerdo al trayecto del ferrocarril, en
este caso se inicia en la parte izquierda por lo tanto se establecen las coordenadas x: 20, y: 3 y z: -1.728 metros2, Fig.VII.10.6
En el incremento en x es la distancia de los intervalos del numero de cargas generadas
anteriormente que eran 10, por lo tanto si son diez y tenemos una longitud de 20 metros
los incrementos sern a cada 2 metros.
1
2
Moving.- Significa carga en movimiento.

Coordenada en donde actuara la carga en su extremo del Escantillos sobre el riel.
341

Fig. VII.10.6 Coordenadas en donde actuaran las cargas ya generadas.
ANALISYS PRINT.
Una vez ya terminado el diseo del Puente realizar su anlisis por medio del programa
para ver el resultado en todos sus aspectos estructurales, cortantes, momentos,
deflexiones etc; del men vertical dar clic en Analisis Print, aparecen opciones de
seleccin y seleccionamos All, Fig. VII.11.1.
342

Fig. VII.11.1. Analizar Toda la estructura.
Despus de Add agregar y Close (cerrar), en la barra de men general dar clic en
Analyze y posteriormente dar clic en Run Anlisis o en su defecto ctrl + F5, Fig.
VII.11.2.
Fig. VII.11.2. Generar el proceso de anlisis.
En la Fig. VII.11.3. podemos ver las opciones de anlisis que el programa genera.
343

Fig. VII.11.3. Opciones de Anlisis.
Despus de correr el anlisis despliega dos formas de visualizar los resultados, en este
caso seleccionamos Go to Post Processing Mode1 en la cual nos permite ir a la parte
grafica del programa. Fig. VII.11.4.; y aceptamos los resultados que genero el programa.
La opcin Go To Post Processing Mode nos permite ir a la parte grfica del programa
conocido como el Post-procesador. Esto es donde uno puede verificar los resultados
extensivamente, ver grficamente los resultados, los diagramas de resultado dibujados,
la elaboracin de reportes, etc. la Seccin, explica el modo de Post- proceso en mayor
detalle.
La opcin Go To Post Processing Mode nos permite ir a la parte grfica del
programa conocido como el Post-processing.
Fig. VII.11.4. Proceso del Analisis.

1
Permite ir a la parte grfica del programa conocido como el Post-procesador.
344

DIAGRAMAS.
De acuerdo al caso de carga se general los distintos diagramas, como pueden ser el de
deflexin debido a ala carga muerta, cortante, torsin y momentos. Fig.VII.12.1.
Fig.VII.12.1. Diagrama de Momento en Z debido a la carga muerta.
Diagrama del Momento en Y generado por la carga muerta, es importante darle una
escala para poder visualizarla de una manera notoria. Fig. VII.12.2
Fig. VII.12.2. Diagrama del momento en Y debido a la carga muerta.
345

Fig. VII.12.3. Diagrama de cortante en Y debido a la carga muerta.
Figs VII.12.4. Diagrama cortante debido a la carga mvil.
346

DISEO PTIMO DE LA ESTRUCTURA.

En el men general horizontal dar clic en mode y seleccionar Modeling, por defaul en el
men vertical aparece Desing1 en donde este nos sirve para disear en un estado
optimo de la estructura. Fig. VII.13.1.
Fig. VII.13.1. Seleccionar parmetros para diseo ptimo.
Desing.- Significa Diseo, el cual por medio de parmetros diseara la estructura en una forma optima.
347

En la ventana de Parameter pasar todas las opciones a la parte izquierda de la ventana

y posteriormente solo pasar Track a la parte derecha de la ventana. Fig. VII.13.2.
Fig. VII.13.2. Seleccin de Track.
Imprimir la designacin producida por el detalle mximo, que esta opcin me genera en
un aspecto global de la estructura, Fig. VII.13.3
Fig. VII.13.3. Seleccin desing maximum detail.
Seleccionar el codigo de comprobacin del diseo optimo en todos y cada uno de los
analisis, Fig. VII.13.4.
348

Fig. VII.13.4. Check Code .
Finalmente al adherir Check Code procedemos a realizar lo que se indica en el Unidad

VII.11. Verificando sus diagramas conforme actan en sus diferentes tipos de carga.
Check Code .- Significa Cdigo de Comprobacin.
349

8. SAP 2000
350

INTRODUCCION
El programa Sap 20001 versin 11, este programa es diseado por Computers and
Structures, esta versin contiene una interfase en grafica en trminos de facilidad de uso
y es de gran productividad para el usuario.
Desde hace 25 aos el nombre SAP ha sido sinnimo de soluciones analticas e
innovadoras. A stas tcnicas numricas, el programa sobresale con una interfase
grafica fcil y completa proporcionndole al ingeniero estructurista un anlisis y diseo
en eficacia y productividad.
Definitivamente hay muchas ventajas en el uso de esta herramienta de clculo en
ingeniera estructural. El uso de la computadora permite optimizar el diseo al ser
factible considerar diversos sistemas estructurales, geometras o secciones para una
misma estructura en un tiempo razonable. Tambin se puede aumentar la confiabilidad
estructural al poder considerarse con relativa facilidad diversos escenarios o
combinaciones de cargas ms all de las mnimas requeridas por un cdigo. El mismo
objetivo se logra al acercar ms el modelo analtico a la estructura real hacindolo ms
sofisticado y detallado (por ejemplo, considerando efectos tridimensionales, etc.). Al
reducirse el tiempo para el anlisis y diseo, la eficiencia y por ende la competitividad de
una empresa de ingeniera se ve beneficiada. En ltima instancia, el poder prestar
menos tiempo a estas tareas, en cierta forma mecnicas, permite dedicarle ms tiempo
a actividades ms creativas, o porqu no, a mejorar la calidad de vida aumentando las
horas de recreacin y contacto familiar.
El programa SAP2000 versin 11, contiene una variedad de cdigos de diseo tanto en
acero como en concreto para la obtencin automatizada del diseo de los elementos.
El diseo de los elementos en acero lo realiza primero clasificando las caractersticas
de los elementos para luego realizar una optimizacin interactiva y llegar finalmente a
una seccin optima del elemento. En el diseo de los elementos de concreto realiza el
clculo de la cantidad de acero requerida para el refuerzo del mismo. Los elementos
pueden agruparse para propsitos de diseo y basta con un simple clic del mouse en un
elemento para desplegar los clculos del diseo.
Sap 2000.- Programa de Anlisis Estructural, software aplicado a la ingeniera.
351

Todo esto es posible mediante el uso de programas profesionales para el anlisis

estructural. Lo que no es posible sustituir mediante una computadora es el esfuerzo
detrs de aos de estudio y el buen juicio ingenieril. Por lo tanto, nuestra filosofa bsica
en la enseanza del arte y la ciencia de la ingeniera estructural no ha cambiado. Todo
estudiante debe aprender en el saln de clase y entender claramente las suposiciones y
simplificaciones que se hacen al crear un modelo, o en el mtodo de clculo. Debe ser
capaz de reproducir a mano lo que la computadora puede hacer para una estructura
simple, incluyendo los famosos diagramas de fuerzas y momentos internos. Debe ser
capaz de determinar si los resultados del anlisis, ya sea a mano o automtico, tienen
sentido o no. Debe conocer la metodologa y ser capaz de calcular las cargas (muertas,
vivas, viento terremoto, etc.) para el anlisis de la estructura.
8.1.1 DATOS DE DISEO
Geometra:
Armadura de claro de 20 m, altura de 3 m y ancho de 5 m.
Material:
Acero. Fy 36 ksi
Secciones:
Perfil tipo W 8 X 10
para columnas y trabes.
L 2 X 2 X 1/8 para arriostramientos.
Cargas:
Carga Muerta; Peso de los rieles, durmientes, y peso propio de la
armadura.
Carga Mvil; Peso del vehculo de tipo COOPERE-80.
Apoyos:
Fijos
352

Combinaciones de carga:
(1.4Carga Muerta + 1.7Carga Mvil)1.
8.1.2 INICIO DEL PROGRAMA SAP 2000 V.11

Una vez que se inicia el programa al hacer clic en el icono de Sap 2000 SAP2000 11.lnk , iniciar
la sesin seleccionando del men principal File/New Model, con el comando Ctrl+N,
en esta ventana se muestran modelos ya establecidos por el programa. Lo siguiente es
establecer las unidades Ton, m, C, y escoger la opcin de Template Blank2, debido a
que importaremos el modelo.
Fig. VIII.3.1 Seleccin de un Nuevo Modelo.
1
2
Combinacin de carga de acuerdo a criterios de diseo estructural captulo III pg. 136 R.C.D.F. 2004
Template Blank.- significa: Establecer una plantilla en blanco
353

IMPORTAR MODELO
Debido a la complejidad para generar el modelo en el programa Sap 2000, es necesario
importar el modelo; el cual se genera con la ayuda de un programa de Diseo Asistido
por Computadora o comnmente llamado Auto Cad.
En el men seleccionar File/Import Autocad .dxf_/dwg File
Fig. VIII.4.1 Importar archivo
Fig. VIII.4.2 Importando archivo de tipo ".dxf
Tipo ".dxf.- significa: Una forma de intercambio de dibujo, siendo una descripcin ASCII, el
cual es compatible con otros programas de CAD
354

Fig. VIII.4.3 Asignando Layers.
Fig. VIII.4.4 Determinando Direccin de

eje a Importar.
En esta ventana seleccionar el directorio del archivo de tipo .dxf_/dwg File y abrir.
En la Fig. VIII.4.3 asignamos Layers, seleccionar para el layer Frame para Estructura;
este layer es el que originalmente proviene del programa en el que se dibujo la
armadura y seleccionar OK. Posteriormente en la Fig. VIII.4.4 se puede cambiar la
direccin del eje de coordenadas y las unidades de procedencia, en este caso
seleccionar Z, y dar click en OK.
355

Modelo de la armadura
Fig. VIII.4.5 Vista en perspectiva del Modelo.
DEFINIR MATERIALES
El siguiente paso es definir el material y el tipo de seccin a utilizar, del men principal
seleccionar Define/Frame sections/Import New Propierty.
356

Fig. VIII.5.1 Definir Secciones
Fig. VIII.5.2 Importar nueva propiedad
En la ventana de Import New Propierty seleccionamos los tipos de secciones a utilizar

Fig. VIII.5.3, al seleccionar el tipo se perfil se abre una ventana donde se puede escoger
la base de datos, en este caso seleccionar el archivo SECTIONS PRO1 que se
encuentra instalado en Sap 2000 Fig.VIII.5.4, y abrir.
Fig. VIII.5.3 Importar Propiedades de Seccin
Fig.VIII.5.4 Archivos de Propiedades

de Secciones.
Al abrir el archivo de secciones y escoger W 8 X 10 y L 2 X 2 X 1/8, una vez que hemos

determinado los tipos de secciones podemos ver sus propiedades geomtricas Fig.
VIII.5.5
Section Pro.- Es una base de datos de secciones usadas en EE.UU

357

Fig. VIII.5.5 Propiedades geomtricas de una seccin.
DEFINICION Y COMBINACION DE CARGA

Para definir los casos de carga, seleccionar del men principal Define/Load Cases
Fig.VIII.6.1, el cual muestra la ventana donde damos click en la opcin de Add New
Load, en Load Name, asignamos un nombre de acuerdo al caso de carga, en Type el
tipo de carga, y en Self Weight1 1 para el caso de carga muerta, as se multiplicara
automticamente el peso propio de todos elementos de la estructura.
Fig. VIII.6.1 Definicin de cargas.
Self Weight.- esta opcin nos permite incrementarle el peso propio de toda la carga muerta a la
estructura al multiplicarlo por el factor de carga 1.
358

El siguiente paso es definir la combinacin de carga, seleccionar del men

Define/Combinations/Add New Combo, en esta ventana agregas los dos tipos de
carga; multiplicando cada por su factor de carga.
Fig. VIII.6.2 Combinacin de Carga
DEFINIR SENDAS O LANES

Las sendas1 o lneas, son las lneas principales donde se transmiten las cargas por
medio de los ejes de cada tipo de vehculo, en este caso del ferrocarril, para definir los
Lanes, seleccionar del men Define/Bridge Load Lanes/Add New Lane Fig. VIII.7.1,
en esta ventana colocamos el nombre de la lnea definimos los Lanes, en este caso se
eligieron los elementos 73 y 74 que es por donde circulara el vehculo.
Una Senda es una lnea principal, donde se transmite la carga por los ejes de un vehiculo.
359

Fig. VIII.7.1 Definiendo las lneas principales
Los valores de discretizacin de cargas en los Lanes son las divisiones internas que el
programa realiza para el clculo tanto en sentido longitudinal y transversal.
360

DEFINIR CARGA MOVIL

La carga mvil es el tipo de vehculo que transitara sobre la estructura, en este caso un
ferrocarril, seleccionar del men Define/Bridge Loads Vehicles, donde escogemos la
opcin Add Estndar Vehicle; ya que es la opcin para agregar un tipo de vehculo
estndar, esto lo realiza de acuerdo a las normas de diseo, que se utiliza, en este caso
Sap 2000 utiliza los vehculos de la Norma AASTHO1 y despus seleccionar Add
Vehicle Fig. VIII.8.1, despus definimos el vehculo COOPERE 802 Fig. VIII.8.2 y dar
click en OK:
Fig. VIII.8.1 Agregar vehculo estndar
Fig. VIII.8.2 Definir vehculo
Despus de haber agregado el vehculo COOPERE 80, en la ventana de Define

Vehicle/Modify/Show As General Vehicle, muestra las cargas y la distancia entre
separacin de ejes.
1
2
Normas AASTHO, son las normas de diseo utilizadas para anlisis de cargas mviles.
Coopere 80.- Tipo de vehiculo estndar definido segn la AASTHO.
361

Fig. VIII.8.3 Grafica de cargas, distancias y ancho entre ejes.
DEFINIR RESPUESTAS DE ANALSIS DEL PUENTE

Para definir el tipo de respuesta seleccionar Define/Bridge Loads/ Bridge Response, y
tickee las respuestas que el programa encuentre del puente.
Fig. VIII.9.1 Respuestas anlisis
362

DEFINIR TIPO DE ANALISIS PARA CADA CASO DE CARGA

Para una carga mvil adicionar el tipo de anlisis, del men Define/ Anlisis Case
asignarle un anlisis de carga mvil, y el factor de escala depender de cuantos
vehculos circulen; en este caso solo un vehculo.
Fig. VIII.10.1 Casos de Anlisis
Fig. VIII.11.1 Definir Secciones
363

ASIGNAR PROPIEDADES
Seleccionar los elementos que conforman la estructura, despus del men seleccionar
del Assig/Frame/Frame Sections Fig. VIII.6.1, y seleccionar la seccin para cada
elemento de nuestra estructura y asignar.
Fig. VIII.11.2 Secciones Asignadas
ASIGNAR SOPORTES
El primer paso es seleccionar los nodos donde se colocaran los soportes y
posteriormente, de men principal seleccionar Assign/Joint/Restraints y asignar apoyo
fijo Fig. VIII.11.2
Fig. VIII.11.1 Seleccin de Apoyos.
Fig. VIII.11.2 Apoyos Fijos.
364

ASIGNAR LANES
El siguiente paso es seleccionar los ejes donde se espera que transitara el vehiculo, y
se escoge el men Assign/Frame/Lane, donde se elegir el lane, y la excentricidad1
con respecto al eje de la viga Fig. VIII.12.1
Fig. VIII.12.1 Asignar Lane
ASIGNAR RESPUESTAS DE ANLISIS PARA LINES DEBIDO A VEHICULOS

Para asignar a el tipo de vehiculo de carga AASHTO HS & HS, seleccionar toda la
estructura del men Assign/Frame Loads/Vehicle Response Component y escoger la
opcin indicada, despus presione Assign Selected Overwrite Type y seleccionar los
componentes de respuestas que desea que el Sap 2000 arroje en los resultados en el
anlisis Fig. VIII.13.1
Excentricidad.- La excentricidad se puede incrementar para afectar a una losa o en este caso una las
vigas por donde se desplazan las cargas mviles, y esto permite tener un anlisis del comportamiento
real.
365

Fig. VIII.13.1 Seleccin de componentes de anlisis
ANALIZAR
Despus de haber creado el modelo completo se puede analizar para determinar,
reacciones de apoyo, deformaciones, fuerzas y esfuerzos, del men Analize/Set
Analysis Options1 Fig. VIII.14.1 seleccionar Space Frame lo cual indica las
restricciones del modelo para su anlisis de acuerdo al modelo y dar click en OK. El
siguiente escoger la opcin Analize/Run Analisis/Run Now para empezar el anlisis
Fig. VIII.14.1
Analysis Options.- Opciones de Anlisis: estas opciones de anlisis se deben establecer en

funcin del modelo que se desea analizar.
366

Fig. VIII.14.1 Restricciones de anlisis del modelo.
Fig. VIII.14.2 Anlisis completado.
367

VISUALIZACION DE RESULTADOS
Despus del anlisis el Sap 2000 mostrara la estructura deformada debido a la carga
muerta, una forma de visualizar los resultados de anlisis es seleccionando
Display/Shows Forces Stresses/Frames/Cables, en esta opcin escoger el caso de
carga y el componente o diagramas que se desee visualizar.
Fig. VIII.15.1 Diagrama de Momento debido a carga mvil.
368

Fig. VIII.15.2 Diagrama de cortante debido a carga mvil.
Fig. VIII.15.3 Diagrama de Torsion debido a carga mvil.
369

Fig. VIII.15.4 Diagrama de Fuerza Axial debido a la carga muerta.
Fig. VIII.15.5 Diagrama de Momento debido a carga muerta.
370

.
Fig. VIII.15.6 Diagrama de Torsin debido a carga muerta.
Otra forma de poder visualizar lo diagramas1 es seleccionar en elemento y con click

derecho y se obtendrn los valores e la fuerza axial, cortante, momento y deflexin.
Fig. VIII.15.7 Diagrama debido a carga mvil.
Diagramas.- son las graficas donde se observan el comportamiento de una estructura debido a cargas.
371

Fig. VIII.15.8 Diagrama debido a carga muerta.
Ahora otra forma de visualizar los resultados es en forma de tablas, seleccionando del
men Display/Shows Tables, y seleccionar los resultados que se desee obtener.
Fig. VIII.15.9 Seleccin de resultados de salida
372

Fig. VIII.15.10 Tabla de resultados
Para exportar las tablas en Excel o Acces hacer click, en File/Export current table/To
Excel, y se visualizaran los valores en Excel Fig. VIII.15.11
Tablas de resultados, en estas tablas podemos visualizar tanto los datos de entrada como los datos de
salida.
373

Fig. VIII.15.11 Resultados en Excel
DISEO DE LA ESTRUCTURA
Antes de realizar el diseo deberemos definir las combinaciones de diseo y las normas
de diseo y la norma de diseo a emplear, para esto ir al men
Options/Prerences/Steel frame design, donde aparecer el cuadro de dialogo, de
donde escogeremos Design Code1, siendo este el cdigo con el cual el programa
diseara las barras a flexo compresin.
Code Design.- Cdigo de diseo se utiliza de acuerdo a las normas de cada pas en este caso
utilizamos el cdigo de diseo AISC-LRFD 93 ya que es para diseo en acero.
374

Fig. VIII.16.1 Preferencias de diseo.
Para asignar la combinacin de diseo, seleccionar del men Design/Steel frame

design/Select design combos, elegir del cuadro de dialogo la combinacin deseada y
Add>> y adicionara al cuadro derecho la seleccin y finalizar dan click en OK.
Fig. VIII.16.2 Combinaciones de diseo.
375

Ahora para realizar el diseo ir al men Design/Steel/Frame design/Start

design/Check of Structure, esta opcin comienza el anlisis de diseo, una vez
terminado el diseo mostrara la estructura con colores en las barras donde indica el
color rojo indica la barra ms solicitada o que est fallando, y para ver los resultados de
diseo hacer click derecho sobre un elemento y se muestra el recuadro Steel Stress
Check Information Fig. VIII.16.3, despus seleccionando la opcin Details para poder
visualizar los detalles de diseo Fig.VIII.16.4.
Fig.VIII.16.3 Informacin sobre los esfuerzos del acero
El diseo ms ptimo ser aquel que tenga la relacin de cargas menor o igual a 1. Este
valor indica que esta sobre dimensionada o la barra falla. En este caso 0.887 indica que
pasa. En caso de que la relacin de cargas1 sea >1 se recomienda aumentar las
dimensiones de secciones.
Relacin de cargas: carga demandada entre la capacidad de carga, se obtiene la eficiencia y si la falla
para seccin propuesta.
376

Relacin de
de cargas
= 0.887 < 1
Indicando
que no ha
fallado.
Fig. VIII.16.4 Detalles de diseo.
ANIMACION DEL DESPLAZAMIENTO Y CAPTURAR VIDEO

Para poder visualizar animacin la deformacin seleccionar del men Display/Show
deformed shape, y escoger el caso de carga para visualizar su deformacin
correspondiente.
Fig. VIII.17.1 Deformaciones.
377

Despus de haber elegido el caso de carga, en la parte inferior seleccionar Start

Animation, esto iniciara con la animacin de la deformacin Fig.VIII.17.2
Fig.VIII.17.2 Animacin del desplazamiento.
Por ltimo, al estar en movimiento la animacin del men principal seleccionar

File/Create video/Cyclic Animation video, donde se escoger el directorio de destino,
el tiempo de duracin, el numero de ciclos, y tamao de salida de la pantalla y dar click
en OK. Fig. VIII.17.3
Fig. VIII.17.3 Animacin de video.
378

9. NEODATA
379

INTRODUCCION
En este capitulo calcularemos el presupuesto para un tramo de via de ferrocarril que
comunica al pueblo de San Antonio Ixtlahuaca con la Ciudad de Mxico, del km 0+000
al km 1+000. Tambin se mostrara el catalogo de conceptos, listas de materiales y
cuantificacin. Para el calculo del presupuesto utilizaremos el programa Neodata 2007.
Se explicar de una forma clara la utilizacin del programa antes mencionado para
realizar el calculo del presupuesto, con el objetivo de brindarle al lector de la tesis una
recopilacin de las funciones estndar del sistema, as como las opciones para poder
elaborar de una manera ms rpida el presupuesto de obra. As mismo con la ayuda de
dicho programa se obtendran los reportes necesarios que conlleva un presupuesto final;
tales como:
Calculo del presupuesto del tramo ()

Programa de obra por partidas
Programa de obra por conceptos
Matrices
Sobre costo
Calculo del factor de salario real (fasar)
Calendario de Obra
Calendario de Suministros
Ruta Critica
Partidas y catalogo de conceptos.

Antes de introducirnos al programa de Neodata; es necesario determinar los trabajos y
actividades que se realizarn para el tramo de va en cuestin (del del km 0+000 al
1+000); para as poder obtener las partidas y el catalogo de conceptos. Y una vez que
determinemos esto, ahora s podemos ayudarnos del programa para determinar:
cuadrillas, rendimientos, materiales, etc. Para la obtencin del presupuesto final.
380

Partidas
En el tramo que se va a presupuestar obtuvimos las siguientes partidas:
PRELIMINARES
TERRACERIAS
SUBESTRUCTURA
ESTRUCTURA
Conceptos.
As mismo desglosamos nuestras partidas en los siguientes conceptos:
PRELIMINARES.
1. Trazo y nivelacin con equipo topogrfico
2. Despalme de 40 cm de espesor en material tipo II
TERRACERIAS.
3. Corte en terreno de material tipo II.
4. Formacin de terrapln con material de banco.
SUBESTRUCTURA
1. Trituracin del balasto
2. Arrastre del balasto
3. alineamiento y nivelacin de balasto
ESTRUCTURA
1. Colocacin del durmiente de concreto (R.S.)
2. Colocacin del riel (90 ARA.A)
381

CATALOGO DE CONCEPTOS
CONCEPTO
TRAZO
NIVELACIN
DESPALME
40 CM
UNIDAD
Y m
DE m
TERRACERIAS
BALASTO
DURMIENTE DE
CONCRETO
pieza
RIEL
Ton
CANTIDAD DESCRIPCION
Trazo y nivelacin con equipo
topogrfico, estableciendo ejes de
referencia y bancos de nivel, incluye:
materiales, mano de obra, equipo y
herramienta.
Despalme de 40 cm. de espesor de
capa vegetal a mano, incluye: mano
de obra, equipo y herramienta
Colocacin de terraceras, incluye
acarreo, corte y mano de obra
Trituracin, arrastre, alineamiento y
nivelacin de balasto. incluye material
y mano de obra
Colocacin
de
durmiente
R.S.
durmiente con dos bloques de
concreto unidos con una barra de 15
Kg., incluye material, accesorios y
mano de obra
Suministro y Colocacin de riel (90
ARA.A), incluye material y mano de
obra.
Tabla 9.1 Catalogo de conceptos
9.1.1 Cuantificacin y determinacin de volmenes.

Trazo y nivelacin
Para el trazo y nivelacin se tomar 1 Km de longitud y con un ancho de 20 m, esto para
el derecho de va1 establecida para ferrocarriles.
Area = 1000m * 20m = 20,000.00 m = 0.20 km
1
Franja de terreno de la propiedad de la va de comunicacin (de la va del ferrocarril).

382

Despalme de 40cm
Con la ayuda del Auto cad as como del Civil cad1 se obtuvieron las secciones de
construccin (fig. 9.1), las reas de las capas y del despalme. Con Excel el volumen
total de despalme (Tabla 9.2); El volumen que nos arroja dicha tabla es en metros
cbicos, pero para ingresar el concepto al presupuesto en Neodata es necesario
convertirlo a metros cuadrados. Por lo tanto el volumen total se dividir entre 0.40
(Espesor de capa de despalme).
Entonces tenemos que
.
Despalme= 6193. 69 m3/ 0.40m.= 15484.22 m2
VOLUMENES(M3)
ESTACION
0+000.000
0+020.000
0+040.000
0+060.000
0+080.000
0+100.000
0+120.000
0+140.000
0+160.000
0+180.000
0+200.000
0+220.000
0+240.000
0+260.000
0+280.000
1
CORT TERRAPLE
E
N
0.00
7.26
1.12
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
67.28
95.70
100.62
103.27
106.25
110.40
115.22
118.90
119.40
118.24
117.19
116.13
112.62
105.97
SUMA DE
VOLUMEN
ES EN
CORTE Y
TERRAPL
EN
0.00
74.55
96.83
100.62
103.27
106.25
110.40
115.22
118.90
119.40
118.24
117.19
116.13
112.62
105.97
Programas que se vieron su utilizacin en captulos anteriores.

383

0+300.000
0.00
98.70
98.70
0+320.000
0.00
91.71
91.71
0+340.000
0.00
87.94
87.94
0+360.000
0.00
83.50
83.50
0+380.000
0.00
75.66
75.66
0+400.000
8.96
59.25
68.21
0+420.000 19.74
39.50
59.24
0+440.000 34.57
31.07
65.64
0+460.000 52.31
27.11
79.41
0+480.000 89.71
14.03
103.74
0+500.000 118.43
8.13
126.57
VOLUMENES(M3) SUMA DE
VOLUMEN
ES EN
ESTACION
CORT TERRAPLE CORTE Y
E
N
TERRAPL
EN
0+520.000 126.11
7.45
133.56
0+540.000 138.39
5.03
143.42
0+560.000 123.18
6.90
130.08
0+580.000 108.78
5.26
114.04
0+600.000 127.48
2.62
130.10
0+620.000 137.84
1.69
139.53
0+640.000 119.86
3.29
123.15
0+660.000 106.24
1.92
108.16
0+680.000 100.97
0.00
100.97
0+700.000 91.73
0.00
91.73
0+720.000 70.27
9.28
79.55
0+740.000 51.59
21.08
72.68
0+760.000 33.47
44.42
77.89
0+780.000 27.88
61.20
89.08
0+800.000 32.22
56.56
88.78
0+820.000 13.87
68.41
82.29
384

0+840.000
0.00
0+860.000
0.00
0+880.000
0.00
0+900.000
0.00
0+920.000
0.00
0+940.000
7.49
0+960.000 31.48
0+980.000 55.02
1+000.000 46.37
TOTAL
VOLUMENES
DE DESPLAME 3227.2
0
m
82.64
83.04
80.76
79.54
78.18
64.36
39.24
13.44
10.82
82.64
83.04
80.76
79.54
78.18
71.85
70.72
68.46
57.19
2966.49
6193.69
Tabla 9.2 Volumen de despalme
Figura (9.1) Secciones de construccin
385

Terracerias
Cortes y terraplenes
Para determinar la cantidad de cortes y terraplenes que se debern de realizar en el
proyecto, podemos obtenerlos de los resultados que arrojan los archivos de CIVIL-CAD
(secciones de construccin dibujadas con sus respectivas reas. Fig 9.1), ayudados de
tablas de Excel (Curva Masa, Tabla 9.3).
VOLUMEN
TOTAL
ESTACION
CORTE
TERRAPLEN
TERRAPLEN
CORTE
AD
AC
CT
CY
CS
0+000
0+020
74.55
1.80
167.41
55.40
32.30
76.35
255.11
0+040
96.83
0.00
332.00
73.80
38.20
96.83
444.00
0+060
100.62
0.00
357.00
73.80
38.20
100.62
469.00
0+080
103.27
0.00
399.30
73.80
38.20
103.27
511.30
0+100
106.25
0.00
461.30
73.80
38.20
106.25
573.30
0+120
110.40
0.00
537.80
73.80
38.20
110.40
649.80
0+140
115.22
0.00
626.40
73.80
38.20
115.22
738.40
0+160
118.90
0.00
697.20
73.80
38.20
118.90
809.20
0+180
119.40
0.00
708.80
73.80
38.20
119.40
820.80
0+200
118.24
0.00
689.00
73.80
38.20
118.24
801.00
0+220
117.19
0.00
671.50
73.80
38.20
117.19
783.50
0+240
116.13
0.00
656.10
73.80
38.20
116.13
768.10
0+260
112.62
0.00
610.30
73.80
38.20
112.62
722.30
0+280
105.97
0.00
521.80
73.80
38.20
105.97
633.80
0+300
98.70
0.00
423.50
73.80
38.20
98.70
535.50
0+320
91.71
0.00
333.40
73.80
38.20
91.71
445.40
0+340
87.94
0.00
260.90
73.80
38.20
87.94
372.90
0+360
83.50
0.00
191.60
73.80
38.20
83.50
303.60
0+380
75.66
0.00
123.30
73.80
38.20
75.66
235.30
0+400
68.21
0.50
66.10
76.20
38.20
68.71
180.50
386

0+420
0+440
0+460
0+480
0+500
0+520
0+540
0+560
0+580
0+600
0+620
0+640
0+660
0+680
0+700
0+720
0+740
0+760
0+780
0+800
0+820
0+840
0+860
0+880
0+900
0+920
0+940
0+960
0+980
1+000
59.24
65.64
79.41
103.74
126.57
133.56
143.42
130.08
114.04
130.10
139.53
123.15
108.16
100.97
91.73
79.55
72.68
77.89
89.08
88.78
82.29
82.64
83.04
80.76
79.54
78.18
71.85
70.72
68.46
57.19
9.50
36.60
64.50
178.10
282.60
333.40
426.90
352.70
239.80
342.20
402.30
312.10
227.10
183.40
150.20
111.60
71.40
28.50
16.40
30.80
19.20
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.30
25.90
49.90
66.80
26.70
14.50
11.60
6.50
4.50
4.60
3.90
3.70
3.80
3.70
3.60
3.80
3.90
3.80
2.50
0.70
15.00
102.00
155.70
150.00
190.40
208.20
185.70
165.00
157.30
144.90
106.40
60.50
29.30
9.20
73.00
71.50
73.60
76.80
82.00
82.00
82.00
82.00
82.00
82.00
82.00
82.00
82.00
82.00
82.00
82.00
80.80
76.80
75.30
76.60
76.60
76.60
76.60
76.60
76.60
76.60
75.40
75.40
75.60
75.90
38.90
39.20
39.10
38.70
38.80
39.60
39.60
39.60
39.60
39.60
39.60
39.60
39.60
39.60
39.60
39.60
39.60
39.60
39.20
38.80
38.80
38.80
38.80
38.80
38.80
38.80
38.80
38.80
38.80
39.20
Suma
68.74
102.24
143.91
281.84
409.17
466.96
570.32
482.78
353.84
472.30
541.83
435.25
335.26
284.37
241.93
191.15
144.08
106.39
105.48
119.58
101.49
82.64
83.04
80.76
79.54
78.18
72.15
96.62
118.36
123.99
8797.76
Tabla 9.3
387
138.60
125.20
124.30
122.00
125.30
126.20
125.50
125.30
125.40
125.30
125.20
125.40
125.50
125.40
124.10
122.30
135.40
218.40
270.20
265.40
305.80
323.60
301.10
280.40
272.70
260.30
220.60
174.70
143.70
124.30
16360.41

Por lo tanto el volumen de corte = 8797. 76 m

Y el volumen de terrapln = 16360.41 m
Balasto
Colocando una capa de 20 cm 1 de balasto y teniendo una seccin a la figura 9.2, y con
una distancia de arrastre de 10 km se calcula el volumen de la siguiente forma:
( 2.60 + 2.90) * 0.20
= 2.85 m
2
Volumen = 2.85 m * 1000 M = 2850 m * 1.10 = 3125 m
Area =
Figura 9.2
Durmientes
Los durmientes estn colocados a 60 cm, entre eje y eje del durmiente, se cuantificaran
tambin las piezas especiales que lleva. Estas piezas se pueden apreciar en la figura
9.3
No de durmientes =
1000
= 1667 pzas.
0.60
TABLA DE PIEZAS ESPECIALES

MATERIAL
ESPECIFICACIO
NES
CANTID
AD P/Km
PESO
APROX
KG
OBSERVACION
ES
El espesor mnimo de la capa de balasto es de 15 cm segn Normas de Ferrocarriles.
388

DURMIENTES
RS
1667
180
PERNOS CON
TUERCAS
GRAPAS
ELASTICAS
RS. Plano B321/1

7-RNKRG-6
Plano URN-221033
7-RNKRG-8
Plano URN-221033
Plano E 314-2
6668
0.650
3334
0.610
3334
0.610
2 piezas por
durmiente
COFINETES
AMORTIGUADOR
ES
SUELAS DE ULE Vv Chevron de
128*180*4.5 mm
plano E 120/2
3334
0.050
2 piezas por
durmiente
3400
0.15
2 piezas por
durmiente
LAMINA DE
RIGIDIZACION
3400
0.20
2 piezas por
durmiente
GRAPAS
ELASTICAS
2 Cabezas
unidas con un
perfil
4 piezas por
durmiente
2 piezas por
durmiente
Tabla 9.4
389

RANURA A COLOCAR
ARANDELA DE ACERO
PARALELA AL CARRIL
3 a 4 mm.
PRIMER
CONTACTO
ARANDELA AISLANTE
GRAPA ELASTICA
PLACA DE ASIENTO
ARANDELA DE ACERO
CHIMENEA "A"
CUERPO DEL TORNILLO
CABEZA DEL TORNILLO
ARANDELA DE ACERO
Figura 9.4 (Detalle de la fijacin del riel con el durmiente)
Riel
El riel (90ARA.A) que se cuantificara tiene 12m de longitud y sus caractersticas2 son
las siguiente:
90 ARA.A
PESO Kg/ml
44.644
(C2) AREA
20.3
(C3) MODULO S
238
(C4) MOM. INERCIA
1554
1
2
Esta imagen fue sacada del libro de ferrocarriles Aut. Francisco M. Togno
La tabla de las caractersticas del riel (90ARA.A) fue sacada del libro Ferrocarriles, Aut. Francisco M. Togno
390

ALTO
BASE
HONGO
55/8
51/8
29/16
Tabla 9.5 (caractersticas de riel)
Por lo tanto para la obtencin del nmero de rieles lo haremos de la siguiente manera:
No. de piezas = (1000 m / 12 m) x 2 lados = 333.33 334.00 piezas
9.2.1 Utilizacin del Programa
Aplicacin del software
Una vez determinadas las partidas, obtenido el catalogo de conceptos y la cuantificacin
de cada concepto, se proceder a cargar los datos en el programa Neodata 2007
Introduccin de parmetros de obra (datos generales)
Para iniciar el presupuesto de una obra, es necesario proporcionarle al programa datos
sobre la obra a desarrollar, datos de la empresa encargada de realizar el presupuesto,
as como proporcionar la informacin de la dependencia a la que se le realizara el
presupuesto. Para ello nos guiaremos con el Asistente para iniciar una obra.
Al iniciarse el asistente nos aparecer una ventana (figuara 9.5), la cual nos pedir llenar
los datos generales de la empresa.
391

Figura 9.5 (Datos de la empresa)
Una vez llenados los datos de la ventana(Figura 9.6), nos aparece una nueva, donde
proporcionaremos los datos de la dependencia gubernamental, o cliente al que se le
realizara el presupuesto.
392

Figura 9.6 (Dependencia)
Finalmente se proporcionara los datos generales de la obra a presupuestara, as como

fecha de inicio y de terminacin de la misma, como se muestra en la figura 9.7.
Figura 9.7 (Datos de la obra)

393

Creacin de partidas
Para la creacin de partidas dentro del programa aparece una ventana (figura9.8),
donde se crear partida por partida1, a las cuales se les dar el nombre de acuerdo a lo
establecido anteriormente: PRELIMINARES, TERRACERIAS, SUBESTRUCTURA Y
ESTRUCTURA.
Figura 9.8 (Partidas)
Creacin de subpartidas
Para la creacin de subpartidas o conceptos de obra se pueden hacer de dos formas.
Una de ellas es arrastrando conceptos del presupuesto maestro2 , al nuevo
presupuesto, y la otra forma es ponindolo en forma manual. Para nuestro presupuesto
lo haremos de las dos formas para un mejor entendimiento.
Creacin de subpartidas a partir del presupuesto maestro
En la imagen 9.9 se creo la subpartida arrastrndola del presupuesto maestro.
1
2
Para crear una nueva partida se teclear Ctrl.+N

Para abrir el presupuesto maestro se oprime la tecla F12
394

Figura 9.9
Creacin de subpartidas en forma manual

Para la creacin de las subpartidas o conceptos en forma manual, en este caso lo
haremos para el concepto Despalme de 40 cm. de espesor de capa vegetal a mano,
incluye: mano de obra, equipo y herramienta. Para lo cual ingresaremos la descripcin
del concepto1, la unidad, as como la o las cuadrillas, el equipo y la herramienta2.
Necesarios para la realizacin del concepto ya descrito. (Figura 9.9).
Figura 9.9
Para poner la descripcin de la subpartida, se selecciona la misma y se teclea Ctrl.+D

Una vez que se tiene la descripcin del concepto, se le da doble click a este, para poder ingresar las cuadrillas,
maquinaria y materiales.
2
395

Una vez ingresado todos los conceptos que integran el presupuesto se procede a
losiguiente:
Figura 9.10 Total de conceptos del presupuesto.
9.3.1 Programa de obra

El programa de obra es una representacin grafica de los trabajos o actividades que
componen una obra en los cuales se indica la duracin, la fecha inicial y la fecha final de
cada una de las actividades
Una vez ingresados todos los conceptos al presupuesto, se proceder a hacer la
programacin de trabajos o actividades que se realizarn para construccin de la va
frrea. Para ello utilizaremos la herramienta Definir ruta critica1. Figura 9.11. En esta
ventana se define la duracin de la obra, fecha de inicio y trmino de la misma, as como
Para definir ruta critica se presiona la tecla F11
396

la periodicidad. Para nuestro presupuesto tendremos fecha inicial del 17 de Agosto de

2007 al 27 de Noviembre de 2007. y la periodicidad la propondremos mensual.
Figura 9.11 definir ruta critica
Con los datos definidos anteriormente se determinar la duracin de cada actividad, de

acuerdo a nuestros conocimientos adquiridos sobre sistemas constructivos y a un
criterio congruente.
Para nuestro presupuesto la programacin de obra queda de acuerdo a la siguiente
figura (figura 9.12).
Figura 9.12 programa de obra.
397

Cuando tengamos el programa de obra terminado podemos calcular la Ruta Critica, para
esto se vincularn todas las actividades que integran el presupuesto, de acuerdo a su
procedimiento constructivo1.figura 9.13
Figura 9.13 programa de obra vinculado
Ruta Crtica
En Mxico el mtodo de ruta critica ha sido usado desde 1961 por la secretaria de obras
publicas y desde 1962 por la comisin federal de electricidad.2
Es un sistema de programacin y control que permite conocer las actividades que
definen o determinan la duracin de un proceso productivo, es decir, las actividades
crticas.3
Ya que se tienen vinculadas las actividades, se calcular la ruta critica4 del presupuesto.
La cual se muestra en la figura 9.14. las actividades que se marcan en rojo son las mas
importantes en relacin al proyecto.
Se puede vincular fin-comienzo(FC), comienzo-comienzo(CC), fin-fin(FF) y comienzo-fin(CF).

Informacin obtenida de Costo y tiempo en edificacin, Aut. Suarez Salazar. Edit. Trillas
3
Informacin obtenida de Costo y tiempo en edificacin, Aut. Suarez Salazar. Edit. Trillas
4
Para calcular la ruta critica se presiona F9
2
398

Figura 9.14 Ruta critica
9.4.1 Factor de Salario Real

Tanto la ley federal del trabajo como la costumbre y el medio ambiente, reducen el
tiempo de trabajo, por tanto para valuar esta incidencia en cada obra particular se hara
de acuerdo a:
FACTOR DE SALARIO REAL= PERIODO CONSIDERADO TOTAL
PERIODO TRABAJADO REAL
Para poder determinar el presupuesto real, a los salarios que se ingresaron dentro de
las cuadrillas se tendrn que tomar en cuenta varios factores de acuerdo a lo que
estipula la Ley, en cuanto a prestaciones. Tambin se tomar en cuenta el salario
mnimo establecido en el ao que se realizarn los trabajos. Figura 9.15. Por lo tanto
para nuestro presupuesto se selecciona el ao 2007, se considerar
%Patrn+%trabajador, y el salario mnimo del D.F. de 48.34
399

Figura 9.15 factor de salario real
9.5.1 Calculo de Sobrecosto

Sobrecosto. Enunciados y valuados todos los conceptos indirectos que inciden sobre el
costo directo de una construccin, deberemos de alguna manera integrarlos y aplicarlos
a ste, con el objeto de garantizar el oportuno cumplimiento de las obligaciones de la
empresa con terceros, as como tambin de una justa utilidad para la misma.
Rangos de variacin:
MINIMO MAXIMO OPTIMO
COSTO INDIRECTO DE OPERACIN
4%
9%
5%
COSTO INDIRECTO DE OBRA LOCAL
COSTO INDIRECTO DE OBRA FORNEA
12
IMPREVISTOS
400

FINANCIAMIENTO
UTILIDAD
15
10
FIANZAS
0.5
IMPUESTOS REFLEJABLES
vara
Tabla 9.6 (rangos de variacin usuales de sobrecosto)
Definiremos el factor de sobrecosto como:

El factor por el cual deber de multiplicarse el costo directo para obtener el precio de
venta
FSC x CD = PV
Donde:
FSC = factor de sobre costo
CD = costo directo
PV = precio de venta
En Neodata el factor de sobrecosto integra en un solo porcentaje el total de los factores
de indirectos, financiamiento, utilidad y cargos adicionales. Del men del lado izquierdo
se teclea Fasar y se propone una utilidad. Figura 9.16
401

Figura 9.16 Factor de Sobrecosto
Costos Indirectos
Costo indirecto: es la suma de gastos tecnico-administrativos necesarios para la
correcta realizacin de cualquier proceso productivo.
COSTOS INDIRECTOS DE OPERACIN.
Cargos tcnicos y/o administrativos
Alquiler y/o depreciaciones Obligaciones y seguros
Materiales de consumo
Capacitacin y promocin
COSTOS INDIRECTOS DE OBRA.
Cargos de campo (Tcnicos y/o administrativos, traslado de
personal, comunicaciones y fletes, construcciones
provisionales,
consumos y varios.
Imprevistos
Financiamiento
402

Utilidad
Fianzas
Impuestos Reflejables.
Para el calculo de costos indirectos utilizaremos el formato de caminos estatales, la
ventana de costos indirectos (fig 9.17), se obtiene del men principal, herramientas,
opciones indirectos. De esta ventana se le da click en abrir formato y se selecciona
caminos estatales.
Figura 9.17
9.6.1 Impresin de Reportes

Los reportes finales1 que se obtienen de un presupuesto hecho en neodata son:
Programas de obra por conceptos
Programa de obra por partidas
Programas de insumos
Matrices
1
Los reportes pueden exportarse a una hoja de clculo en Excel
403

Costos horarios
y todos los reportes que sean necesarios y en el formato que la dependencia
gubernamental o cliente lo solicite. Para nuestro presupuesto le indicamos que nos diera
los reportes de matrices (Figura 9.17) y los reportes del Programa de Erogacin de la
ejecucin de los trabajos (por concepto), (figura 9.18).
Figura 9.18. Reporte de una matriz
404

Figura 9.19 Reporte de programa de erogaciones de la ejecucin de los trabajos (por concepto)
Conclusiones
Para que el presupuesto de cualquier obra nos arroje los resultados esperados, en costo
y tiempo; es necesario tomar en cuenta todos los factores que incidirn en la ejecucin
de los trabajos, para que lo presupuestado inicialmente sea lo ms apegado posible al
termino de los trabajos realizados.
405

10. O P U S
OLE
406

INTRODUCCIN
Dentro del campo de la ingeniera civil cada vez son ms complejas las obras y de
mayor magnitud en las cuales siempre se busca lograr el mejor aprovechamiento de la
infraestructura elaborada, lograr calidad y seguridad.
Uno de los principales factores que nos interesa para realizar cualquier proyecto es el
tiempo, que ser el que se tendr que reducir al mnimo en la ejecucin de cualquier
parte de nuestra obra por esto se requerir el uso del software de ingeniera civil Opus
Ole, que nos ayudara a presupuestar el tramo de una va de ferrocarril este nos evitara
la utilizacin de diferentes programas debido al contenido del programa.
Para la proyeccin del tendido de vas para la lnea frrea que comunica al pueblo de
San Antonio Ixtlahuaca con la Ciudad de Mxico tramo que comprende del kilmetro
(0+525.00 al 1+175.17) utilizando dicho paquete para reducir tiempo en los clculos; en
este capitulo presentaremos parte del presupuesto generado en el anlisis, que se
implican en la ejecucin de esta obra, direccin, programacin, ejecucin,
administracin y control.
CALCULO DEL PRESUPUESTO DEL TRAMO ()
Antes de introducirnos al programa de Opus Ole; es necesario determinar los trabajos y
actividades que se realizarn para el tramo de va en cuestin (del Km. 0+000 al 1+000);
para as poder obtener las partidas y el catalogo de conceptos. Y una vez que
determinemos esto, ahora s podemos ayudarnos del programa para determinar:
cuadrillas, rendimientos, materiales, etc. Para la obtencin del presupuesto final.
En el tramo que se va a presupuestar obtuvimos las siguientes partidas:
PRELIMINARES
TERRACERIAS
SUBESTRUCTURA
ESTRUCTURA
407

As mismo desglosamos nuestras partidas en los siguientes conceptos:

PRELIMINARES.
5. Trazo y nivelacin con equipo topogrfico
6. Despalme de 40 cm. de espesor en material tipo II
TERRACERIAS.
SUBESTRUCTURA
4. Trituracin del balasto
5. Arrastre del balasto
6. alineamiento y nivelacin de balasto
ESTRUCTURA
3. Colocacin del durmiente de concreto (R.S.)
4. Colocacin del riel (90 ARA.A)
CATALOGO DE CONCEPTOS
CONCEPTO
TRAZO
NIVELACIN
DESPALME
40 CM
UNIDAD
Y m
DE m
TERRACERIAS
BALASTO
DURMIENTE DE
CONCRETO
pieza
CANTIDAD DESCRIPCION
Trazo y nivelacin con equipo
topogrfico, estableciendo ejes de
referencia y bancos de nivel, incluye:
materiales, mano de obra, equipo y
herramienta.
Despalme de 40 cm. de espesor de
capa vegetal a mano, incluye: mano
de obra, equipo y herramienta
Colocacin de terraceras, incluye
acarreo, corte y mano de obra
Trituracin, arrastre, alineamiento y
nivelacin de balasto. incluye material
y mano de obra
Colocacin
de
durmiente
R.S.
durmiente con dos bloques de
concreto unidos con una barra de 15
Kg., incluye material, accesorios y
408

RIEL
mano de obra
Suministro y Colocacin de riel (90
ARA.A), incluye material y mano de
obra.
Ton
Tabla 10.1 Catalogo de conceptos
CUANTIFICACIN
Trazo y Nivelacin
Para el trazo y nivelacin se tomar 1 Km. de longitud y con un ancho de 20 m, esto
para el derecho de va1 establecida para ferrocarriles.
rea = 1000m * 20m = 20,000.00 m = 0.20 km
Despalme de 40cm
Con la ayuda del Auto Cad as como del Civil cad2 se obtuvieron las secciones de
construccin (fig. 10.1), las reas de las capas y del despalme, con la ayuda de Excel se
obtuvo el volumen total de despalme Tabla 10.2); El volumen que nos arroja dicha tabla
es en metros cbicos, pero para ingresar el concepto al presupuesto en Opus Ole es
necesario convertirlo a metros cuadrados. Por lo tanto el volumen total se dividir entre
0.40 (Espesor de capa de despalme).
Por lo tanto tenemos que
.Despalme 6193. 69 m3/ 0.40m.= 15484.22 m2
VOLMENES(M3)
ESTACIN
0+000.000
0+020.000
0+040.000
1
2
SUMA DE
VOLUMENES
CORTE TERRAPLEN EN CORTE Y
TERRAPLEN
0.00
0.00
0.00
7.26
67.28
74.55
1.12
95.70
96.83
Franja de terreno de la propiedad de la va de comunicacin (de la va del ferrocarril).

Programas que se vieron su utilizacin en captulos anteriores.
409

0+060.000
0+080.000
0+100.000
0+120.000
0+140.000
0+160.000
0+180.000
0+200.000
0+220.000
0+240.000
0+260.000
0+280.000
0+300.000
0+320.000
0+340.000
0+360.000
0+380.000
0+400.000
0+420.000
0+440.000
0+460.000
0+480.000
0+500.000
0+520.000
0+540.000
0+560.000
0+580.000
0+600.000
0+620.000
0+640.000
0+660.000
0+680.000
0+700.000
0+720.000
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
8.96
19.74
34.57
52.31
89.71
118.43
126.11
138.39
123.18
108.78
127.48
137.84
119.86
106.24
100.97
91.73
70.27
410
100.62
103.27
106.25
110.40
115.22
118.90
119.40
118.24
117.19
116.13
112.62
105.97
98.70
91.71
87.94
83.50
75.66
59.25
39.50
31.07
27.11
14.03
8.13
7.45
5.03
6.90
5.26
2.62
1.69
3.29
1.92
0.00
0.00
9.28
100.62
103.27
106.25
110.40
115.22
118.90
119.40
118.24
117.19
116.13
112.62
105.97
98.70
91.71
87.94
83.50
75.66
68.21
59.24
65.64
79.41
103.74
126.57
133.56
143.42
130.08
114.04
130.10
139.53
123.15
108.16
100.97
91.73
79.55

0+740.000
0+760.000
0+780.000
0+800.000
0+820.000
0+840.000
0+860.000
0+880.000
0+900.000
0+920.000
0+940.000
0+960.000
0+980.000
1+000.000
1+020.000
1+040.000
1+060.000
1+080.000
1+100.000
1+120.000
1+140.000
1+160.000
1+180.000
1+200.000
1+220.000
1+240.000
1+260.000
1+280.000
1+300.000
TOTAL VOLUMENES DE
DESPLAME m
51.59
33.47
27.88
32.22
13.87
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
7.49
31.48
55.02
46.37
60.61
95.59
103.75
107.78
111.41
108.07
100.40
97.14
85.93
87.03
95.82
93.07
80.17
61.51
56.59
3227.20
21.08
44.42
61.20
56.56
68.41
82.64
83.04
80.76
79.54
78.18
64.36
39.24
13.44
10.82
10.82
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
4.74
2966.49
72.68
77.89
89.08
88.78
82.29
82.64
83.04
80.76
79.54
78.18
71.85
70.72
68.46
57.19
71.44
95.59
103.75
107.78
111.41
108.07
100.40
97.14
85.93
87.03
95.82
93.07
80.17
61.51
61.32
6193.69
Tabla 10.2 Volumen de despalme.
411

Figura (10.1) Seccione del Proyecto.
Terraceras
Cortes y Terraplenes
Para determinar la cantidad de cortes y terraplenes que se debern de realizar en el
proyecto lo podemos obtener de los resultados que arrojan tanto los archivos de CIVILCAD (secciones de construccin dibujadas y con sus respectivas reas. Fig. 10.1).
Ayudados de tablas de Excel (Curva Masa, Tabla 10.2).
ESTA
CIN
0+000
0+020
VOLUMEN
CORTE
TERRAPLN
AD
AC CT
CY
CS
74.55
1.80
167.41
55.40
32.30
TOTAL
CORTE
TERRAPL
EN
76.35
255.11
412

0+040
0+060
0+080
0+100
0+120
0+140
0+160
0+180
0+200
0+220
0+240
0+260
0+280
0+300
0+320
0+340
0+360
0+380
0+400
0+420
0+440
0+460
0+480
0+500
0+520
0+540
0+560
0+580
0+600
0+620
0+640
0+660
0+680
96.83
100.62
103.27
106.25
110.40
115.22
118.90
119.40
118.24
117.19
116.13
112.62
105.97
98.70
91.71
87.94
83.50
75.66
68.21
59.24
65.64
79.41
103.74
126.57
133.56
143.42
130.08
114.04
130.10
139.53
123.15
108.16
100.97
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.50
9.50
36.60
64.50
178.10
282.60
333.40
426.90
352.70
239.80
342.20
402.30
312.10
227.10
183.40
332.00
357.00
399.30
461.30
537.80
626.40
697.20
708.80
689.00
671.50
656.10
610.30
521.80
423.50
333.40
260.90
191.60
123.30
66.10
26.70
14.50
11.60
6.50
4.50
4.60
3.90
3.70
3.80
3.70
3.60
3.80
3.90
3.80
73.80
73.80
73.80
73.80
73.80
73.80
73.80
73.80
73.80
73.80
73.80
73.80
73.80
73.80
73.80
73.80
73.80
73.80
76.20
73.00
71.50
73.60
76.80
82.00
82.00
82.00
82.00
82.00
82.00
82.00
82.00
82.00
82.00
413
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.20
38.90
39.20
39.10
38.70
38.80
39.60
39.60
39.60
39.60
39.60
39.60
39.60
39.60
39.60
96.83
100.62
103.27
106.25
110.40
115.22
118.90
119.40
118.24
117.19
116.13
112.62
105.97
98.70
91.71
87.94
83.50
75.66
68.71
68.74
102.24
143.91
281.84
409.17
466.96
570.32
482.78
353.84
472.30
541.83
435.25
335.26
284.37
444.00
469.00
511.30
573.30
649.80
738.40
809.20
820.80
801.00
783.50
768.10
722.30
633.80
535.50
445.40
372.90
303.60
235.30
180.50
138.60
125.20
124.30
122.00
125.30
126.20
125.50
125.30
125.40
125.30
125.20
125.40
125.50
125.40

0+700
0+720
0+740
0+760
0+780
0+800
0+820
0+840
0+860
0+880
0+900
0+920
0+940
0+960
0+980
1+000
91.73
79.55
72.68
77.89
89.08
88.78
82.29
82.64
83.04
80.76
79.54
78.18
71.85
70.72
68.46
57.19
150.20
111.60
71.40
28.50
16.40
30.80
19.20
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.30
25.90
49.90
66.80
2.50
0.70
15.00
102.00
155.70
150.00
190.40
208.20
185.70
165.00
157.30
144.90
106.40
60.50
29.30
9.20
82.00
82.00
80.80
76.80
75.30
76.60
76.60
76.60
76.60
76.60
76.60
76.60
75.40
75.40
75.60
75.90
39.60
39.60
39.60
39.60
39.20
38.80
38.80
38.80
38.80
38.80
38.80
38.80
38.80
38.80
38.80
39.20
241.93
191.15
144.08
106.39
105.48
119.58
101.49
82.64
83.04
80.76
79.54
78.18
72.15
96.62
118.36
123.99
Suma
8797.76
124.10
122.30
135.40
218.40
270.20
265.40
305.80
323.60
301.10
280.40
272.70
260.30
220.60
174.70
143.70
124.30
16360.
41
Tabla 10.3
Por lo tanto el volumen de corte = 8797. 76 m

Y el volumen de terrapln = 16360.41 m
Balasto
Colocando una capa de 20 cm1 de balasto y teniendo una seccin a la figura 10.1, y con
una distancia de arrastre de 10 Km. se calcula el volumen de la siguiente forma:
Area = ((2.60+2.90)*0.20)/2 = 2.85 m
Volumen = 2.85 m * 1000 M = 2850 m * 1.10 = 3125 m
El espesor mnimo de la capa de balasto es de 15 cm segn Normas de Ferrocarriles.
414

Figura 10.2
Durmientes
Los durmientes estn colocados a 60 cm, entre eje y eje del durmiente, se cuantificaran
tambin las piezas especiales que lleva. Estas piezas se pueden apreciar en la figura
10.2
No de durmientes = 1000 m / 0.60m = 1667 pzas.
MATERIAL
DURMIENTES
PERNOS CON
TUERCAS
GRAPAS
ELSTICAS
GRAPAS
ELSTICAS
OBSERVACION
ESPECIFICACIO CANTIDA
PESO
ES
NES
D P/Km. aprox. Kg.
2 Cabezas
RS
1667
180
unidas con un
perfil
RS. Plano B4 piezas por
6668
0.650
321/1
durmiente
7-RNKRG-6
2 piezas por
Plano URN-23334
0.610
durmiente
21033
7-RNKRG-8
2 piezas por
Plano URN-23334
0.610
durmiente
21033
COFINETES
AMORTIGUADO
RES
Plano E 314-2
3334
0.050
2 piezas por
durmiente
SUELAS DE
HULE
Vv Chevron de
128*180*4.5 mm
plano E 120/2
3400
0.15
2 piezas por
durmiente
3400
0.20
2 piezas por
durmiente
LAMINA DE
RIGIDIZACION
Tabla 10.4 Piezas especiales de durmientes
415

RANURA A COLOCAR
PARALELA AL CARRIL
ARANDELA DE ACERO
3 a 4 mm.
PRIMER
CONTACTO
ARANDELA AISLANTE
GRAPA ELASTICA
PLACA DE ASIENTO
ARANDELA DE ACERO
CHIMENEA "A"
CUERPO DEL TORNILLO
CABEZA DEL TORNILLO
ARANDELA DE ACERO
Figura 10.3
Riel
El riel (90ARA.A) que se cuantificara tiene 12 mts. de longitud y sus caractersticas2 son
las siguientes:
PESO Kg/ml
(C2) REA
(C3) MODULO S
(C4) MOM. INERCIA
ALTO
BASE
HONGO
90 ARA.A
44.644
20.3
238
1554
55/8
51/8
29/16
Tabla 10.5 Caractersticas de riel (90ARA.A)
Por lo tanto para la obtencin del nmero de rieles lo haremos de la siguiente manera:
No. de piezas = (1000 m / 12 m) x 2 lados = 333.33 334.00 piezas
1
2
Esta imagen fue sacada del libro de ferrocarriles Aut. Francisco M. Togno
La tabla de las caractersticas del riel (90ARA.A) fue sacada del libro Aut. Francisco M. Togno
416

10.1.1 UTILIZACIN DEL SOFTWARE OPUS OLE 2

Una vez determinado las partidas, obtenido el catalogo de conceptos, as como la
cuantificacin de cada concepto, se proceder a cargar los datos en el programa que
nos ayudara al anlisis del presupuesto.
Para generar una hoja de presupuesto completa procederemos a seguir la siguiente
secuencia:
Creacin de una obra nueva.
Generacin en la Hoja de Presupuesto los agrupadores y conceptos.
Cuantificacin de la obra.
Actualizacin de los salarios del FSR.
Creacin del programa de obra, generacin de ruta critica.
Calculo de indirectos
Calculo del porcentaje de utilidad
Obtencin de reportes.
10.2.1 CREACIN DE UNA OBRA NUEVA.

Al iniciar una obra nueva se le asigna un nombre para identificarla, el cual la
nombraremos como PROYFERROCARRIL.
Es necesario capturar el nombre de la obra y el directorio donde se ubicara. Opus Ole
crea una carpeta con el mismo nombre de la obra. Esto se muestra en la siguiente
ventana:
417

Figura 10.4 . Ventana para generar una obra.
10.3.1 GENERACIN EN LA HOJA DE PRESUPUESTO
Figura 10.5 .. Hoja de Presupuesto.
La forma en que agruparemos nuestra hoja de presupuesto ser la siguiente:
Debe de darse doble clic en el espacio de directorio para trasladar el nombre de la obra hacia el
directorio.
2
La forma en que se agruparan los conceptos es en forma secuencial de los trabajos, para ello se
agregaran conforme al catalogo de conceptos en su defecto se creara un concepto nuevo.
418

Captulos
Ferrocarril San Antonio Ixtlahuaca
Subcapitulos
Preliminares
Terracerias
Subestructura
Estructura.
PRELIMINARES.
1. Trazo y nivelacin con equipo topogrfico, estableciendo ejes de
referencia y bancos de nivel, incluye: materiales, mano de obra,
equipo y herramienta.
2. Despalme de 40 cm. de espesor de capa vegetal a mano, incluye:
mano de obra, equipo y herramienta.
TERRACERIAS
SUBESTRUCTURA
5. Trituracin, arrastre, alineamiento y nivelacin de balasto. incluye
material y mano de obra.
ESTRUCTURA
6. Colocacin de durmiente R.S. durmiente con dos bloques de
concreto unidos con una barra de 15 Kg., incluye material,
accesorios y mano de obra.
7. Colocacin de riel (90 ARA.A), incluye material y mano de obra.
Una vez ingresados el capitulo y subcapitulos correspondientes a la hoja de
presupuesto nos quedara de la siguiente manera:
419

Figura 10.6 Hoja de Presupuesto con capitulo y subcapitulos correspondientes
En la Fig. 10.5 hoja del presupuesto se tiene en el primer subcapitulo los preeliminares.
En los cuales lo componen con trazo y nivelacin y para ello se empiezan a desarrollar
la matriz del concepto para ello se presiona la tecla F5 y se habr la ventana de la Fig.
10.6 que se refiere a la base de datos del catalogo de conceptos.
Figura 10.7 . Ventana de base de datos
En la Fig. 10.6. para pasar de la base de datos al catalogo de conceptos del presupuesto es de 2
maneras promedio del nombre del concepto por clave del mismo. Una vez ya visualizado el concepto se
selecciona presionando shif + clic izquierdo, se seleccionara y se presiona Aceptar.
420

10.4.1 CUANTIFICACIN DE LA OBRA.

La cuantificacin de una obra no es mas que nada determinar las cantidades que se
requieren en despalme, piezas de durmientes, cuantos metros lineales necesitamos de
riel, los metros cbicos de balasto, etc, para la construccin de la va del camino del
Ferrocarril San Antonio Ixtlahuaca.
Se refiere al clculo o anlisis detallado de la cantidad de material requerido en cada
uno de los conceptos presentados durante la construccin de la obra.
Figura 10.8 Hoja de Presupuesto con datos de cuantificacin.
10.5.1 FACTOR DE SALARIO REAL ( FSR )

Al crear un elemento de de mano de obra es necesario capturar su precio para esta
caso dicho precio es en realidad el salario de recursos humanos por jornada de trabajo,
este salario se denomina salario real. El factor de salario real mejor conocido por las
siglas FSR.
421

Artculo1 160.- Para los efectos del artculo anterior, se deber entender al factor de
salario real, como la relacin de los das realmente pagados en un periodo anual, de
enero a diciembre, dividido entre los das efectivamente laborados durante el mismo
periodo.
10.9 Ventanas para acceder al catalogo de factor de salario real.
Esta ventana nos permite realizar modificaciones ala clculo del FRS, debido a que
habr variaciones en algunas variables que afectan el calculo del mismo, sin embrago
esta tabla tiene las siguientes particularidades:
No es posible crear nuevos renglones.
No es posible crear o definir nuevas variables (el campo de variables no es

modificable)
A excepcin de la columna de variable, el resto de las columnas es modificable.
REGLAMENTO DE LA LEY DE OBRAS PBLICAS Y SERVICIOS RELACIONADOS CON LAS

MISMAS, SECCIN II.
422

Figura 10.10 Ventana del Factor de Salario Real.
10.6.1 PROGRAMA DE OBRA

El programa de obra nos genera el resultado grafico de todas las actividades que
constituye el presupuesto del Ferrocarril San Antonio Ixtlahuaca, y la duracin en tiempo
en base a los rendimientos y los porcentajes de cada actividad.
Antes de aplicar el programa de obra se deben de depurar1 los conceptos esto se hace
para borrar todos aquellos conceptos que fueron creados y no son utilizados para
obtener un correcto programa de obra.
Figura 10.11 Ventana de generacin de programa de obra.

1
Para depurar un presupuesto nos vamos al men herramientas y depurar conceptos.
423

En la ventana anterior seleccionamos la opcin generar programa en base al

presupuesto. Para crear un conjunto de actividades y comenzar la programacin.
A su vez activamos (asignar cantidades de la HP y duraciones en base a los
rendimientos) para generar las duraciones de las actividades basndose en los
rendimientos ya que cada concepto cuenta con una actividad de mano de obra (pen,
cabo de oficios, ayudante especializado, etc.)
Figura 10.12 Ventana de generacin de programa de obra.
Para generar lo que conocemos como ruta critica procederemos a modificar las barras
de Gannt, estableciendo el tipo de vnculo1 de cada actividad. As como modificar las
fechas de inicio y terminacin de cada concepto, en base al criterio constructivo que se
establezca en la realizacin de trazo, nivelacin, cortes, terrapln, colocacin de balasto,
durmiente y riel.
Como se puede observar en la siguiente figura de acuerdo a criterio constructivo la
duracin total de la obra del Ferrocarril San Antonio Ixtlahuaca ser de 90 das, tambin
se muestran la duracin de cada actividad as como sus respectivos das de inicio y
terminacin.
Se puede vincular Fin-Inicio (FI), Inicio-Inicio (II), Fin-Fin (FF) e Inicio-Fin (IF).
424

Figura 10.13 Proceso de la ruta critica
Al generar la agrupacin o vnculo entre cada actividad, se puede modificar el tipo de

vnculo entre ellos que se generaron dando doble clic sobre las flechas y aparece la
venta siguiente
Figura 10.14 Ventana de modificacin para vnculos.
Una vez modificado el tipo de vinculo y establecer el traslape entre actividades nos
dirigimos a la opcin REC o al men/Herramientas/Recalcular o tecla F9. Esto para
actualizar los movimientos generados y establecer la nueva ruta critica. Como se
muestran en la siguiente figura.
425

Figura 10.15 Ventana de modificacin para vnculos y generacin de ruta critica.
Observamos que podemos asignar los das laborables en caso que se presentara un da
vacacional incluido en nuestro programa de obra.
Para lo cual nos daremos clic derecho sobre el rea del diagrama de Gannt y
seleccionamos configuracin del calendario de Obra
Figura 10.16 Ventana de configuracin de calendario.
426

Opus Ole genera distintas vistas de los programas de obra como el programa de obra
con avance acumulado, programa de cantidades, con % de actividad, con % total y
programa de montos que visualizamos en la Fig. 10.17. El cual nos presenta el monto
de cada concepto con su respectivo periodo.
Figura 10.17 Programa de montos.
A hora para visualizar los informes de impresin nos dirigiremos al icono/vista preliminar/
programa de actividades.
Figura 10.18 Ventana de Informes de programa.
427

En la figura 10.19 nos muestra en informe del programa de obra con sus partidas y
conceptos con sus duraciones en tiempo as como sus respectivas fechas de inicio y
terminacin, este informe no se puede modificar y es solo imprimible.
Figura 10.19 Informe de programa de actividades
10.7.1 Calculo del Porcentaje de Financiamientos

La siguiente opcin de los informe del programa de obra es el calculo del porcentaje de
financiamiento el cual lo podemos pedir a cualquier institucin bancaria en caso de
algn contratiempo en cuanto al dinero para la terminacin de nuestra obra.
428

Figura 10.20 Ventana del clculo del porcentaje de financiamiento.
Tambin anotamos el anticipo que en nuestro proyecto fue el 30% del valor total de la
obra y nos genera las columnas de los meses, el monto de la obra ejecutada, anticipo,
amortizacin del anticipo, cobros, gasto y el % del financiamiento que en nuestro caso
fue nulo.
Figura 10.21 Reporte del informe de porcentaje de financiamiento.
429

10.8.1 Programa de Suministros

Este programa de suministro nos presenta todas las partes de los conceptos como
mano de obra, materiales y equipo.
La generacin del programa de suministros se basa en el programa de obra. Es la
explosin de insumos en tiempo.
Para dar acceso a esta vista nos dirigimos a la opcin: vista/programacin/programacin
de suministro o acceder de la vista correspondiente:
Figura 10.22 Ventana de activacin de suministros.
430

Figura 10.23 Ventana de los montos totales de suministros.
CALCULO DE INDIRECTOS
En nuestro proyecto consideramos a nuestro personal directivo (director general,
gerente de produccin, gerente de control, secretaria de la gerencia general) personal
tcnico (jefe de obras, residente de obra local, topgrafo, sobrestante general) y
personal administrativo (contador, almacenista general, auxiliar del almacenista
general, recepcionista, mensajero).
En cada puesto se deben de colocar el nmero de personal ya sea en oficina o en
campo, as como su respectivo salario real.
Existentes otros tipos de indirectos como DEPRECIACION, MANTENIMIENTO Y
RENTAS, SERVICIOS, FLETES Y ACARREOS, GASTOS DE OFICINA (Papelera y
431

tiles de Escritorio, Correos, Telfonos, Telgrafos, Radio Copias y Duplicados Luz,

Gas y Otros Consumos) TRABAJOS PREVIOS AUXILIARES SEGUROS Y FIANZAS.
Figura 10.24 Ventana para configurar los indirectos.
Transferencia del Indirecto al Presupuesto

Una vez que se termina de capturar sus indirectos es necesario transferir el resultado al
presupuesto. La transferencia puede variar dependiendo de como tengamos
configurado el pie de precio unitario. As, esta puede ser estndar o con pie de precio
personalizado.
Si usted tiene configurado el pie de precio unitario estndar oprima el botn Transferir el
resultado y aparecer una de las siguientes cajas:
432

Figura 10.25 Ventana de para transferir los indirectos al presupuesto.
CLCULO DEL PORCENTAJE DE UTILIDAD

En la siguiente ventana aparecen los datos bsicos como costo directo de la obra, mano
de obra de prestaciones, % de indirectos oficina central, % de indirectos oficina de
campo, % de financiamiento, % de SAR, % de INFONAVIT, % de SECODAM, % de
utilidad neta propuesta as como sus respectivos clculos y formula para obtener
nuestra utilidad.
El programa nos pide un % de utilidad neta propuesta para partir de este porcentaje y
hacer clculos con los indirectos, el financiamiento y as poder darnos nuestro
porcentaje de utilidad total.
433

Figura 10.26 Ventana de para configurar la utilidad total.
10.9.1 OBTENCIN DE REPORTES.

Para la obtencin de reportes se tienen varios formatos de dependencias de gobierno
precargados en este programa, los cuales los podemos transportar a una hoja de
clculo o procesador de texto para modificarlos o imprimirlos.
Para dar acceso le damos clic en el icono de acceder al administrador de informes que
se encuentra en la barra de botones estndar.
Figura 10.27 Ventana para activar el administrador de reportes.
En la siguiente ventana seleccionamos nuestro proyecto y nos genera los diferentes

reportes que existen tales como precios unitarios, programa de trabajo por conceptos,
programa por montos, etc. despus elegimos alguno de los formatos de las
dependencias de gobierno o podemos crear nuestro propio formato.
434

Figura 10.28 Ventana que muestra los tipos de reportes as como sus formatos.
Finalmente lo transportamos a una hoja de clculo en donde se puede modificar algunos

datos de nuestra obra o como los datos de nuestra empresa.
Figura 10.29 Ventana de reporte en hoja de clculo.
435

BIBLIOGRAFIA
AUTORES
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www.todoarquitectura.com
438

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