12

Estudio de la rigidez neumtica de suspensiones para vehculos

2. ESTUDIO PRELIMINAR DE UNA SUSPENSIN NEUMTICA

2.1 Conceptos previos

Las suspensiones pasivas en vehculos se han ido desarrollando durante estos ltimos
100 aos hasta grandes niveles de sofisticacin. La mayora de fabricantes han mejorado
los muelles metlicos pero algunos, ms especficamente Citren en Francia, utilizan
elementos hidroneumticos o neumticos para aislar el vehculo de las irregularidades
del terreno.
Tradicionalmente los diseos de suspensiones en automocin han sido un compromiso
entre tres criterios en conflicto: caractersticas del terreno, carga del vehculo y el
confort de sus ocupantes.
Por eso al disear una suspensin hay que tener en cuenta una larga lista de requisitos
contradictorios:

Confort

Seguridad

Maniobrabilidad

Nivel de la altura de la carrocera

Ruido

El confort viene determinado por la aceleracin del cuerpo. Los pasajeros experimentan
las fuerzas de aceleracin como una perturbacin y stas fijan las exigencias del
vehculo y de la carga. La suspensin tiene la tarea de aislar estas perturbaciones, que
resultan de las diferentes condiciones de la carretera y de la carrocera. Cunto menor es
la aceleracin mejor es el confort.
La seguridad depende de la habilidad de las ruedas de transferir las fuerzas
longitudinales y laterales al terreno. La suspensin tiene la tarea de mantener las ruedas
tan cerca de la carretera como sea posible (adherencia). Las vibraciones de las ruedas
deben amortiguarse y se han de evitar sus peligrosas elevaciones. Si las fuerzas
dinmicas entre las ruedas y la superficie del terreno son pequeas, las fuerzas de
frenado, driving y laterales pueden transferirse a la carretera de manera ptima. La
necesidad de amortiguar el sistema rueda/neumtico es la razn del conocido conflicto
entre el ajuste del confort y la seguridad, dado que las fuerzas de amortiguacin
necesarias trabajan sobre la carrocera y producen el disconfort.

Estudio de la rigidez neumtica de suspensiones para vehculos

13

Se podra afirmar que la maniobrabilidad depende de las variaciones de la carga lateral

en el neumtico y de la distribucin de su transferencia, la cul es resultado de los
movimientos dinmicos de la carrocera. La maniobrabilidad se mejora con la
adherencia.
Cuando se dan variaciones en la carga, es tarea de la suspensin mantener la altura del
vehculo tan constante como sea posible, de manera que la carrera completa de la
suspensin est disponible para los movimientos de la rueda. Por otra parte podra ser
sensible por razones aerodinmicas, por ejemplo, variar la posicin esttica de la
carrocera mediante el sistema de nivelacin de la carrocera dependiendo por ejemplo
de la velocidad. La suspensin tambin se asegura de que el vehculo siga unas
condiciones del terreno desiguales y de onda larga, por ejemplo montaas y colinas.
Otra tarea de la suspensin es el aislamiento de la carrocera de perturbaciones de alta
frecuencia provenientes de la carretera. Los pasajeros del vehculo notan estas
perturbaciones acsticamente y de este modo aumenta el ruido.
Para poder cumplir todas estas tareas y requisitos deben hacerse unas ciertas
consideraciones mnimas. Por poner un ejemplo, la carrera de la suspensin debe ser
limitada y el consumo no debe ser muy grande.
En resumen, la suspensin debe sostener el vehculo, aportar control direccional en la
maniobrabilidad y aislamiento efectivo de los pasajeros/carga frente a las perturbaciones
del terreno. Un buen confort en la conduccin requiere una suspensin suave, mientras
que una insensibilidad a las cargas aplicadas requiere una suspensin rgida. Una buena
maniobrabilidad requiere una suspensin de rigidez intermedia respecto a las otras dos.
A causa de estas demandas en conflicto, el diseo de la suspensin debe tener una
solucin de compromiso, mayoritariamente determinada por el tipo de uso para el cul
el vehculo se disea. Los fabricantes de vehculos deportivos seleccionan suspensiones
bajo la base de la maniobrabilidad antes que el traqueteo mientras que los fabricantes de
automviles de lujo escogen justo lo contrario. En ambas opciones debe llegarse a una
solucin de compromiso.
Entre los diferentes tipos de suspensiones hay que destacar dos por encima de los
dems:

Suspensiones pasivas

Suspensiones activas

Una suspensin pasiva tiene la habilidad de almacenar energa mediante un muelle y de

disiparla mediante un amortiguador. Sus parmetros vienen normalmente fijados y se
escogen para asumir un cierto nivel de compromiso entre las caractersticas del terreno,
la carga soportada y el confort.

14

Estudio de la rigidez neumtica de suspensiones para vehculos

Una suspensin activa tiene la habilidad de almacenar, disipar e introducir la energa al

sistema. Puede variar sus parmetros dependiendo de las condiciones de funcionamiento
y puede tener otros conocimientos a parte de la compresin/expansin a la cual est
limitado el sistema pasivo.
Las suspensiones activas se consideran una manera de aumentar la libertad de cada uno
para especificar independientemente las caractersticas de la carga a soportar,
maniobrabilidad y traqueteo.
Esta Tesis Doctoral se centra en una suspensin neumtica, la cul puede clasificarse a
medio camino entre las suspensiones pasivas y las activas.

2.2 Metodologa clsica

Una vez introducidos estos conceptos mnimos que ayudarn a entender lo que es el
funcionamiento de una suspensin, es importante conocer la metodologa ms utilizada
a la hora de disear una suspensin neumtica y definir su constante de rigidez.
La aproximacin clsica para determinar la constante del muelle de una suspensin
neumtica, se basa en asumir que el gas se comporta como un gas ideal y que el proceso
es politrpico. Las ecuaciones que intervienen en dicho proceso son:
La ecuacin de los gases ideales:
p V = mR T

(2.1)

Proceso politrpico:
p V n = C t e.

(2.2)

Con n = 1 para compresin isotrmica (temperatura constante) y n = = 1.4 para

compresin adiabtica (no hay transferencia de calor).

W = p dV dt
donde
p:

Presin del gas

V:

Volumen del gas

m:

Masa del gas

R:

Constante del gas

T:

Temperatura absoluta del gas

dV/ dt: Variacin del volumen del gas respecto al tiempo.

(2.3)

Estudio de la rigidez neumtica de suspensiones para vehculos

15

La constante elstica de dicha suspensin puede ser evaluada a partir de su propia

definicin:
k=

dF
dh

(2.4)

Por una parte la fuerza F que solicita a la suspensin puede ser expresada en trminos
del rea transversal A del mbolo y de la diferencia de presiones entre la cmara y el
ambiente:

F = ( p patm ) A

(2.5)

y su diferencial
dF = A dp

(2.6)

Puesto que A permanece constante. La constante elstica, se podr expresar mediante:

k=A

dp
dh

(2.7)

Fig. 5: Comparacin entre una

suspensin
neumtica
en
reposo frente a otra sometida a
un diferencial de carga
adicional.

Por otra parte, la variacin de altura puede ser relacionada con la variacin de volumen
experimentada por la cmara de la suspensin, de forma que:
dh =

dV
A

(2.8)

16

Estudio de la rigidez neumtica de suspensiones para vehculos

Debido a que las oscilaciones son suficientemente rpidas para que no haya tiempo para
el intercambio de calor entre el gas contenido en la cmara y el exterior, no se cometer
error en suponer que el gas sigue un proceso adiabtico, con lo que la relacin entre
presin y volumen quedar establecida por:
p V = cte

(2.9)

Una pequea variacin respecto al estado inicial se obtendr con solo diferenciar la
anterior expresin:
dp =

p
dV
V

(2.10)

La constante elstica quedar definitivamente:

k = A2

p
V

(2.11)

Recalcar que la rigidez depende del estado de carga, aumentando al disminuir la altura
del resorte. El signo menos de la expresin precisamente indica esta variacin. Se
entiende que al elegir la suspensin neumtica, la rigidez se elegir para un valor
intermedio del estado de carga que pueda solicitar al vehculo, puesto que ste vara con
aquel.

2.3 Estudio comparativo

La configuracin geomtrica de todos los componentes de la suspensin, la seleccin
del material, los ajustes de las vlvulas de los amortiguadores y el tamao de todos los
componentes son las claves del diseo de una suspensin. Estos parmetros, adems de
otros como la rigidez de los neumticos, la carrera de la suspensin, masa del conjunto
rueda-neumtico, definen la respuesta del vehculo frente a una estimulacin externa.
Frecuentemente el comportamiento de los componentes se desconoce analticamente,
pero el inters est mayoritariamente en la respuesta del vehculo y no en el modelo
matemtico del sistema. Para la optimizacin de los componentes, los fabricantes
normalmente comprueban la respuesta de sistemas ajustados empricamente con la
experiencia de pilotos de pruebas, y modifican las caractersticas de amortiguadores,
muelles y otros componentes para obtener una respuesta satisfactoria del sistema.
Sin embargo Meirelles [5], indica que algunos parmetros deben ajustarse a unos
valores iniciales cercanos al valor adecuado para una aplicacin determinada, es el caso
de la rigidez del muelle en una suspensin convencional. Para las suspensiones

Estudio de la rigidez neumtica de suspensiones para vehculos

17

hidroneumticas, asumiendo que ya se ha especificado el rea del cilindro, la rigidez no

lineal es funcin de la presin y del volumen inicial de la cmara.
Los vehculos pesados, en general, experimentan unos esfuerzos en sus ejes muy
cercanos a los lmites permitidos, efecto que se hace mucho ms acentuado en carreteras
irregulares y en las maniobras de frenado en curva (cornering). En estos casos la
utilizacin de una suspensin convencional puede incrementar el fenmeno de
sobrecarga en los ejes. La suspensin hidroneumtica cuando se utiliza en este tipo de
vehculos, le saca ventaja para llevar a cabo una mejor distribucin de la carga por eje,
disminuyendo el problema de sobrecarga y mejorando el confort. En lo referente al
conocido problema de las variaciones del coeficiente de amortiguacin, causado por las
variaciones de la carga en vehculos de suspensiones convencionales, segn [5] se
puede observar con mayor claridad cuando se utiliza un muelle hidroneumtico a causa
de su no linealidad, oponindose as a varias de las ventajas que ofrece este tipo de
muelle. Este problema es ms acentuado en vehculos con un amplio rango de masas
cuando pasan de unas condiciones de vaco a plena carga.
Para este problema, la suspensin hidroneumtica ofrece una solucin a parte del
posible control activo del amortiguador (e inferir as sobre las variaciones del
coeficiente de amortiguamiento), esta solucin podra ser un dispositivo autonivelante
[7] el cual permitira a la suspensin operar en el espacio de trabajo de diseo una vez
estabilizada la carga.
En esta Tesis Doctoral se ha estimado conveniente la realizacin de un estudio
comparativo entre el comportamiento dinmico del muelle neumtico y del muelle
convencional, con el propsito de determinar el funcionamiento de la suspensin
neumtica y tras su comparacin con una suspensin convencional identificar qu
parmetros tienen una influencia significativa en su funcionamiento.
El modelo matemtico adoptado es el de de vehculo (Fig. 6). Este modelo es el
mismo en ambas clases de suspensin, siendo la rigidez del muelle Ks. La nica
diferencia estriba en que dicha rigidez, ser constante para la suspensin convencional
mientras que para el muelle neumtico vendr dada por una expresin deducida en el
apartado anterior segn la metodologa clsica, vase ecuacin (2.11).

18

Estudio de la rigidez neumtica de suspensiones para vehculos

Fig. 6: Modelo de de vehculo

Las ecuaciones que describen el modelo de la figura anterior (Fig. 6), se describen a
continuacin en forma matricial:
ms

0
xs cs
+
mu x u c s

ks

k s

c s x s
+
c s + c u x u
0
k s x s

=
k s + k u x u c u x r + k u x r

(2.12)

La variable xr hace referencia al desplazamiento de la rueda debido a las irregularidades

del terreno (Fig. 6) y la ecuacin (2.12) tiene en cuenta los esfuerzos transferidos al
sistema como resultado de estas irregularidades. Se asume que son las nicas
perturbaciones externas que actan sobre el modelo y por esta razn aparece un cero en
la primera coordenada del vector de trminos independientes. Dicha ecuacin no tiene
en cuenta el desplazamiento inicial provocado por la masa del vehculo, ya que ste no
tiene influencia en el comportamiento dinmico de la suspensin. Lo que significa que
los desplazamientos son medidos desde la posicin de equilibrio.
La eleccin de la amortiguacin para el sistema es extremadamente importante para
asegurar las caractersticas diseadas de seguridad y confort del vehculo. El coeficiente
de amortiguacin viene definido por la expresin:

cs
2ms

(2.13)

ks
ms

En la ecuacin (2.13) se puede observar que el coeficiente de amortiguacin puede

manipularse mediante tres variables: la masa del vehculo, el amortiguador y la rigidez
de la suspensin. Hay que tener en cuenta que en la suspensin hidroneumtica una

Estudio de la rigidez neumtica de suspensiones para vehculos

19

variacin en la carga, a diferencia de la suspensin convencional, significa una

variacin en la rigidez del muelle, vase ecuacin (2.11).
A continuacin se realizar un estudio comparativo entre un muelle neumtico y uno
convencional (mecnico), teniendo en cuenta nicamente el efecto de la masa
suspendida, segn la ecuacin (2.12).
La suspensin neumtica ofrece un potencial de ventajas respecto a la suspensin de
resorte convencional. Para ello y en aras de una mayor simplicidad, considrese una
suspensin neumtica de una sola cmara en la que la constante de rigidez, como ya se
ha visto anteriormente (seccin constante y sin transmisin de calor al ambiente) viene
dada por la expresin definida en la ecuacin (2.11).
Una primera ventaja es que sta es susceptible de adecuar sus caractersticas al estado
de carga del vehculo, gracias a que puede ser modificada la presin en su interior.
Tngase en cuenta que un vehculo puede circular en vaco, a plena carga o a carga
parcial y la rigidez de su suspensin viene supeditada a que la frecuencia de oscilacin
de la masa suspendida est en torno a 1 Hz y a su vez sta, dependa de la masa
suspendida. En un vehculo dotado de suspensin convencional se deber buscar una
solucin de compromiso entre la carga y la rigidez del resorte. Se elegir la rigidez para
que en un estado intermedio de carga su frecuencia sea de 1 Hz, apartndose por
consiguiente de este valor cuando el vehculo circule a plena carga o en vaco. En
contrapartida en una suspensin neumtica, la rigidez puede ser adecuada al estado de
carga del vehculo incrementando o disminuyendo la presin de acuerdo con la anterior
ecuacin.
En el grafico de la Fig. 7, puede verse la respuesta (desplazamiento vertical)
proporcionada por los respectivos modelos de de vehculo de dos suspensiones una
convencional y otra neumtica ambas con idntica rigidez inicial diseadas para un
estado intermedio de carga. Inicialmente es costumbre resolver el modelo sin ms
excitacin que los pesos propios de sus masas. As puede inicialmente comprobarse si el
planteamiento y desarrollo del modelo son correctos, ya que el resultado permanente
que debe obtenerse es alcanzable fcilmente mediante un clculo manual. En la
siguiente figura, vase Fig. 8, se muestran las aceleraciones verticales de ambas masas,
puede observarse como, al principio, en los dos casos se alcanzan valores muy prximos
a los 9.8 m/s2. Esto se debe a que en el instante inicial, nada ms soltar las masas, como
la reaccin de los muelles es nula, caen libremente y durante unos pocos milisegundos
la aceleracin alcanza el valor de la gravedad. Si ambas suspensiones convencional y
neumtica se suponen con la misma rigidez inicial y se estudia la respuesta transitoria
de una idntica carga, se obtendr una respuesta como las representadas en las Fig. 7 y
Fig. 8. En ellas se manifiesta que los desplazamientos experimentados por la suspensin
neumtica son menores y el movimiento transitorio, hasta la nueva posicin de rgimen

20

Estudio de la rigidez neumtica de suspensiones para vehculos

permanente, es ms amortiguado. La explicacin es sencilla, aunque la suspensin

neumtica est dimensionada con la misma rigidez inicial, sta es variable, aumentando
a medida que se comprime y en consecuencia aumenta la frecuencia de oscilacin.
Tabla 1: Datos para las Fig. 7 y Fig. 8
Coeficiente amortiguacin (Cm)
Constante elstica (Km)
Masa (m)

12566.36 [Ns/m]
167782.7 [N/m]
2000 [kg]

0,05
Suspension convencional
Suspension neumatica

Recorrido [m]

-0,05

-0,1

-0,15

-0,2
0

0,5

1,5
Tiempo [s]

2,5

Fig. 7: Desplazamiento vertical. Idntica rigidez inicial, diseadas para un

estado intermedio de carga y para que la frecuencia natural de la masa
suspendida sea de 1 Hz. Nota: nicamente acta el peso.
10
Suspension neumatica
Suspension convencional

Aceleracion [m/s2]

-5

-10
0

0,5

1,5
Tiempo [s]

2,5

Fig. 8: Aceleracin vertical de la masa suspendida de una suspensin

convencional y otra neumtica. Idntica rigidez inicial, diseadas para un
estado intermedio de carga y para que la frecuencia natural de la masa
suspendida sea de 1 Hz. Nota: nicamente acta el peso.

Estudio de la rigidez neumtica de suspensiones para vehculos

21

En las figuras siguientes, vanse Fig. 9 y Fig. 10, se coteja la misma respuesta, ahora
con tres suspensiones neumticas en las que se han modificado convenientemente sus
caractersticas (Tabla 2) para ver la influencia de distintos parmetros de diseo o
variables de operacin y que pueden ser fcilmente interpretadas con la ecuacin (2.11)
referente a la constante de rigidez del muelle neumtico.

Tabla 2: Parmetros geomtricos y de funcionamiento de tres suspensiones neumticas

Susp m
N [kg]
1
2
3

4000
4000
4000

d
[m]

S
[m2]

V
[m3]

h
[m]

p
[bar]

K
[N/m]

0,353
0,353
0,319

0,098
0,098
0,08

0,0336
0,0270
0,0336

0,3426
0,2755
0,4196

4
4
5

160209,711
199194,074
133452,487

C
[Ns/m]

f
[Hz]

12566.36 1,007
12566.36 1,123
12566.36 0,919

0
Suspension neumatica 1
Suspension neumatica 2
Suspension neumatica 3

Recorrido [m]

-0,05

-0,1

-0,15

-0,2
0

Tiempo [s]

Fig. 9: Desplazamiento vertical de tres suspensiones neumticas ante una

idntica carga. (1) Suspensin de referencia (p0, V0, S0). (2) Suspensin p = p0,
V < V0 y S0. (3) p> p0, V0, S < S0.

22

Estudio de la rigidez neumtica de suspensiones para vehculos

20

10

Aceleracion [m/s ]

Suspension neumatica 1
Suspension neumatica 2
Suspension neumatica 3

-10

0,5

1,5
2
Tiempo [s]

2,5

3,5

Fig. 10: Aceleracin vertical de tres suspensiones neumticas ante una idntica
carga. (1) Suspensin de referencia (p0, V0, S0). (2) Suspensin p = p0, V < V0
y S0. (3) p> p0, V0, S < S0.

Si se analiza el comportamiento del vehculo en vaco (mV = 2000 kg) frente a una
excitacin externa senoidal (carretera ondulada) de amplitud 0.1 m y de frecuencia 1
Hz, con una suspensin convencional o una suspensin neumtica.
Suponiendo que la rigidez (K) de ambas suspensiones se ha escogido para una
frecuencia natural de la masa suspendida de 1 Hz, operando a cargas intermedias (mo =
4000 kg) y que la presin en la cmara neumtica en estas condiciones es po = 4 bar.
As mismo, se considerar que la suspensin neumtica regula la presin para que la
suspensin adquiera la misma altura que operando a carga intermedia.
Por lo tanto, la presin funcionando en vaco se deber regular a pv para mantener la
altura de la masa suspendida inalterada. Puesto que el valor de la constante elstica de la
suspensin es funcin del volumen instantneo de la suspensin, este deber ser
evaluado tal como se muestra en la figura siguiente (Fig. 11).

Estudio de la rigidez neumtica de suspensiones para vehculos

23

zs

ms
V = (zs-zE)S
V = V0+V

zE
Fig. 11: Clculo de volumen de la suspensin
neumtica en funcin de la posicin

En la Fig. 12 se muestra el recorrido que experimenta la masa suspendida de ambas

suspensiones en funcin del tiempo, con las condiciones anteriormente citadas. En la
Fig. 13 se muestra como respuesta la aceleracin de dicha masa.
Se constata que la amplitud de la aceleracin de la suspensin neumtica es ms
pequea, magnitud ntimamente ligada con el confort. De la misma manera puede
observarse que en el caso de la suspensin neumtica el comportamiento es ms rgido a
compresin y ms blando en la expansin, mientras que la suspensin convencional se
comporta de forma idntica tanto a compresin como a expansin.

Tabla 3: Datos para las Fig. 12 y Fig. 13

Coeficiente amortiguacin (Cm)
Constante elstica (Km)
Masa (m)
Amplitud (ZE)
Frecuencia ( f )

12566.36 [Ns/m]
167782.7 [N/m]
2000 [kg]
0.1 [m]
1 [Hz]

24

Estudio de la rigidez neumtica de suspensiones para vehculos

0,3
Suspension convencional
Suspension neumatica

Recorrido [m]

0,2

0,1

-0,1

-0,2
0

Tiempo [s]

Fig. 12: Desplazamiento vertical de la suspensin neumtica y convencional

frente a una perturbacin senoidal. Nota: nicamente acta perturbacin de la
carretera (ZE sen(wt).

10

Aceleracion [m/s ]

-5

Suspension convencional
Suspension neumatica
-10
0

Tiempo [s]

Fig. 13: Aceleracin de la suspensin neumtica y convencional frente a una

perturbacin senoidal. Nota: nicamente acta perturbacin de la carretera (ZE
sen (wt).