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Techniques
de l'Ingénieur
bm2584 p2645
Techniques de l'Ingénieur bm2584 p2645 ARTICLE TECHNIQUES DE L’INGÉNIEUR L’expertise technique et scientifique

ARTICLE

TECHNIQUES DE L’INGÉNIEUR

L’expertise technique et scientifique de référence

Spectrométrie de masse - Principe

Transmissions dans l'automobile - Influence sur la

consommation du véhicule

et appareillage

Date de publication : 12/09/2014

Par :

10/07/2013

Guy BOUCHOUX

Elian BARON

Professeur Ingénieur-Docteur, à l’université Expert Paris chaîne XI (Orsay), cinématique, École Renault Polytechnique, Automobiles DCMR, Palaiseau

Philippe PESCAROU

Michel SABLIER

Chargé Ingénieur-Docteur, de recherches Expert-Leader au CNRS, École chaîne Polytechnique, cinématique, Renault DCMR, Palaiseau Automobiles

Guy BOUCHOUX

Professeur à l’université Paris XI (Orsay), École Polytechnique, DCMR, Palaiseau

Michel SABLIER

Chargé de recherches au CNRS, École Polytechnique, DCMR, Palaiseau

Cet article fait partie de la base documentaire :

Technologie Mesures - Analyses des moteurs thermiques

Dans le pack : Machines Mesures - hydrauliques, Analyses aérodynamiques et thermiques

et dans l’univers : Mécanique Technolgies de l’information

l’univers : Mécanique Technolgies de l’information Cet article peut être traduit dans la langue de votre

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7 - 2013

BM 2 584

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Transmissions dans l’automobile

Influence sur la consommation du véhicule

tiwekacontentpdf_bm2584

par Elian BARON

et

Ingénieur-Docteur Expert chaîne cinématique, Renault Automobiles

Philippe PESCAROU

Ingénieur-Docteur Expert-Leader chaîne cinématique, Renault Automobiles

1.

Consommation de carburant

BM 2 584

- 2

1.1

Caractéristiques de consommation d’un moteur

2

1.2

Cartographie de consommation avec courbes de résistance à la traction

3

1.3

Consommation à vitesse stabilisée

4

1.4

Consommation sur cycle

4

1.5

Compromis consommation-émissions

7

1.6

Influence du rendement de boîte

7

1.7

Influence des lois de passage

9

1.8

Considérations complémentaires

15

2.

Étude de cas

25

2.1

Caractéristiques générales : véhicule, moteur, panoplies BV

25

2.2

Panoplie « canonique » (référence)

25

2.3

Panoplie à ouverture augmentée

26

2.4

Panoplie « conso »

26

2.5

Limite à l’allongement du rapport de 5 e

27

2.6

Étude free-shift de base

27

2.7

Propositions complémentaires

27

2.8

Synthèse et conclusion

28

3.

Conclusion

28

Pour en savoir plus

Doc. BM 2 584

O n a vu dans un premier article [BM 2 582] pourquoi une boîte de vitesses était indispensable et comment elle pouvait assurer la complémentarité

du moteur pour assurer la propulsion du véhicule en s’adaptant aux conditions d’usage. Un second article [BM 2 583] a mis en évidence que la boîte de vitesses par- ticipait directement aux performances du véhicule, que ce soit en vitesse de pointe, en accélération ou en capacité de franchissement Mais en ces années où se pose le problème planétaire des émissions de CO 2 , la question de la consommation du véhicule automobile est cruciale, ainsi que celui des émissions polluantes dont il est pour partie à l’origine. Si dans ce domaine le rôle du moteur est assez intuitif pour tout un chacun, celui de la boîte de vitesses et plus globalement de la chaîne cinématique l’est sans doute moins. Cette dernière joue pourtant un rôle majeur sur la consommation du véhicule.

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Editions T.I.

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BM 2 584 – 1

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

En effet, les rapports de démultiplication de la boîte de vitesses déterminent, pour une condition de roulage donnée, les points de fonctionnement régime/charge du moteur, lesquels sont plus ou moins favorables d’un point de vue consommation et émissions polluantes. Par ailleurs, la boîte de vitesses, au travers de son rendement propre, ajoute une charge au moteur, ce qui dégrade le bilan consommation directement lié aux conditions de roulage. Ces aspects sont détaillés dans cet article, qui s’appuie chaque fois que pos- sible sur des exemples concrets qui illustrent le propos.

tiwekacontentpdf_bm2584

1. Consommation de carburant

La consommation du GMP (Groupe Moto-Propulseur) est un paramètre important pour l’utilisateur qui, évidemment, souhaite réduire le coût de fonctionnement de son véhicule. Mais au-delà de cette considération particulière, la réduction de la consommation de carburant devient un problème planétaire lié à l’utilisation raisonnable et donc à la préservation des ressources naturelles, mais aussi aux émissions polluantes générées par la combustion du carburant.

La consommation d’un véhicule peut être exprimée :

– en volume de carburant par unité de distance (L/100 km) ;

– en distance par unité de volume (km/L) ;

– en volume de carburant par unité de temps (L/h).

Elle peut être déterminée par calcul ou par essais, cela dans des conditions déterminées par les standards en vigueur. D’une façon générale, la consommation d’un véhicule en utilisation de tous les jours diffère de la consommation calculée ou mesurée sur cycle. Sur cycle, les changements de vitesses peuvent être imposés (cas des boîtes de vitesses manuelles). En utilisation réelle, la vitesse du véhicule et le rapport de boîte sélectionné par le conducteur déterminent le point de fonctionnement du moteur et donc sa consommation. Par ailleurs, l’utilisation des consommateurs péri- phériques (climatisation par exemple) n’est pas définie sur le cycle, alors qu’elle peut peser lourd sur la consommation du véhicule.

1.1 Caractéristiques de consommation d’un moteur

La consommation d’un moteur à combustion interne est fonc- tion du régime et de la charge (couple) de ce dernier. Un exemple de caractéristique de consommation absolue est présenté sur la figure 1 . Il s’agit toujours là de notre « moteur exemple » de couple maximum de 172 N·m et de puissance de 100 kW (repris de [BM 2 582] et [BM 2 583]).

La consommation absolue c abs est exprimée en g/h. Sur la figure 1 , on a tracé un réseau de courbes c abs = cste. Pour le moteur considéré, la consommation absolue varie d’environ 2 000 g/h à plus de 25 000 g/h. À isorégime moteur, la consomma- tion absolue augmente rapidement avec le couple délivré. À iso- couple délivré, elle augmente rapidement avec le régime moteur. On sent donc bien qu’il y a des zones régime/couple plus favora- bles que d’autres en matière de consommation.

Pour caractériser la consommation d’un moteur, on se sert plus couramment de la consommation spécifique c se que de la

25000 g/h 20000 g/hh 15000 g/h 10000 g/h 5000 g/h 200 180 Couple pleine charge
25000 g/h
20000 g/hh
15000 g/h
10000 g/h
5000 g/h
200
180
Couple pleine charge
160
Zone de pleine charge
140
120
100
80
Zone de charge partielle
60
40
20
0
500 1 500
2 500
3 500
4 500
5 500
6 500
c
croissante
abs
Couple moteur (N · m)

Régime moteur (tr/min)

Figure 1 – Consommation absolue d’un moteur

consommation absolue. La consommation spécifique est exprimée en g/kWh. La relation entre c se et c abs est donnée par :

c

se

=

1 000 30

π

C

m

N

m

c

abs

(1)

avec c abs (g/h) consommation absolue,

C m

N m

(N·m) couple moteur,

(tr/min) régime moteur.

La figure 2 montre la caractéristique de consommation spéci- fique du même moteur que précédemment.

Les lignes d’isoconsommation spécifique, quelquefois appelées « courbes en oignon », délimitent des surfaces d’autant plus faibles que la consommation spécifique est faible. Juste en dessous de la courbe de couple pleine charge, on trouve la zone de consommation minimale, située plutôt vers les bas régimes. Bien entendu, la locali- sation de la zone de consommation minimale dépend du moteur considéré. Pour les moteurs à essence, la consommation spécifique minimale se situe autour de 240 g/kWh. Pour les moteurs diesels, elle se situe autour de 200 g/kWh. On notera qu’un point de consommation minimale existe pour chaque hyperbole d’isopuis- sance moteur. La ligne reliant ces différents points est la ligne de consommation minimale (dite « opti-conso »).

La caractéristique de puissance et de couple d’un moteur est un élément important pour adapter la transmission qui sera accou- plée à ce dernier. La caractéristique en consommation l’est éga- lement. La transmission doit en effet exploiter au mieux les zones

BM 2 584 2

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tiwekacontentpdf_bm2584

TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

200 Couple pleine charge 180 Ligne de consommation minimale 160 110 250 g/kWh 140 245
200
Couple pleine charge
180
Ligne de consommation minimale
160
110
250 g/kWh
140
245 g/kWh
100
3
120
260 g/kWh
80
2
100
270 g/kWh
60
80
1
300 g/kWh
60
40
340 g/kWh
40
380 g/kWh
450 g/kWh
500 g/kWh
20
20
10
0
5
Couple moteur (N·m)
Puissance moteur (kW)

500 1 500

2 500

3 500

4 500

5 500

6 500

Régime moteur (tr/min)

Figure 2 – Consommation spécifique d’un moteur

de consommation minimale. On voit bien sur la figure 2 que pour une même puissance moteur, 40 kW par exemple, les points de fonctionnement 1, 2 ou 3 correspondent à des consommations spécifiques bien différentes, de 340 g/kWh à 250 g/kWh dans le cas du moteur pris en exemple.

À ce stade, il est utile d’introduire la notion de pression moyenne effective , très souvent utilisée par les motoristes (et utili- sée aussi dans la suite de cet article). On veut comparer deux moteurs de cylindrées différentes sans savoir a priori lequel convertit le plus efficacement l’énergie chimique du carburant en énergie mécanique au niveau du vilebrequin.

On peut pour cela calculer le rendement global , lequel varie avec le régime, mais qui impose de connaître la masse de carbu- rant consommée par cycle moteur, ainsi que le pouvoir calorifique du carburant.

On peut aussi utiliser la notion de pression moyenne , très utili- sée par les motoristes. Lorsqu’on teste un moteur au frein dyna- mométrique, on mesure son couple effectif C e (couple mécanique disponible en sortie de vilebrequin, effectivement utilisable pour la propulsion du véhicule), ce qui permet de calculer son travail effectif W e . Ce travail effectif, ou travail par cycle, est donné pour un moteur 4 temps par :

(2)

W

e

= 4π

C

e

On mesure aussi son régime N , ce qui permet de calculer sa puissance effective :

PC

=

ee

ω =

C

e

2 π N

60

On cherche à connaître la pression théorique qu’il faudrait appli- quer sur le piston pendant sa course moteur pour obtenir le même travail effectif. Cette pression fictive est appelée PME (Pression Moyenne Effective).

Le travail W du piston pendant sa course moteur est tel que W = FC , en appelant F la force motrice appliquée au piston et C sa course.

On a aussi F = PME · S , S étant la surface du piston, d’où :

W =⋅PME SC , soit encore W =⋅PME V cyl

V cyl = SC étant la cylindrée unitaire.

Si le moteur comporte n cylindres, on aura :

W =⋅=⋅PME nV

cyl

PME cyl

cyl étant la cylindrée du moteur.

(3)

En égalant les équations (2) et (3), on obtient l’expression de la PME :

PME

= 4π C

cyl

e

ou bien, avec une PME en bar et une cylindrée en cm 3 :

PME =

40 π C

e

cyl

(4)

La PME exprime donc le travail développé au vilebrequin sur un

cycle , ce travail étant ramené à la cylindrée. Il s’exprime en J/m 3 ,

(ou Pa), ce qui justifie la

ou bien en Nm/m 3 soit encore en N/m

dénomination de pression moyenne effective.

2

1.2 Cartographie de consommation avec courbes de résistance à la traction

La consommation de carburant est largement influencée par le rapport de boîte sélectionné et par les points choisis pour changer de vitesse. Pour le comprendre, on superpose sur le graphe de consommation du moteur les courbes de résistance à la traction (vitesses stabilisées) pour chaque rapport de boîte. C’est ce qui est fait sur la figure 3 .

Pour une vitesse du véhicule v veh donnée (en km/h), donc une puissance résistante appliquée au véhicule P res donnée, une démultiplication de transmission i n donnée et un rendement de chaîne cinématique ζ cc donné, le régime moteur N m (en tr/min) est donné par :

N

m

=

v

veh

1 000

i n

2 π

r

r

60

et le couple moteur C m par :

C

m

=

60

P

m

60

P

res

=

2 π

N

m

2π

N

m

ζ

cc

(5)

(6)

ce qui permet, en partant des données véhicule et en fonction de la vitesse de ce dernier, de reconstituer le graphe de la figure 3 en incluant les courbes de résistance à la traction (véhicule à MVODM, Masse à Vide en Ordre de Marche, et étagement type

avec i 1 = 13,765 ; i 2 = 7,691 ; i 3 = 5,337 ; i 4 = 4,086 et

« v max »

i 5 = 3,31 [BM 2 582]).

200 180 e 5 c se (g/kWh) 110 160 100 140 245 g/kWh 250 g/kWh
200
180
e
5
c
se (g/kWh)
110
160
100
140
245 g/kWh 250 g/kWh
120
80
260 g/kWh
100
270 g/kWh
e
4
60
80
300 g/kWh
60
40
380
g/kWh
340 g/kWh
e
3
40
450
g/kWh
500 g/kWh
20
e
2
20
10
re
1
5
0
500 1 500
2 500
3 500
4 500
5 500
6 500
Couple moteur (N·m)
Puissance moteur (kW)

Régime moteur (tr/min)

Figure 3 – Cartographie moteur avec courbes de résistance à la traction

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BM 2 584 – 3

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

tiwekacontentpdf_bm2584

Dans le cas des transmissions à rapports fixes, les points de fonctionnement sont situés à l’intersection des courbes de résis- tance à la traction et de la puissance moteur requise. Comme on le voit sur l’exemple de la figure 3 , la zone la plus favorable pour la consommation se situe vers les bas régimes pour des charges élevées. C’est sur le rapport le plus élevé (en 5 e dans notre exemple) que l’on se rapproche le plus de cette zone. Par exemple, pour une puissance moteur requise de 20 kW, un roulage en 3 e se fait avec une consommation spécifique d’environ 470 g/kWh, un roulage en 4 e avec une consommation spécifique d’environ 360 g/kWh, tandis qu’un roulage en 5 e implique une consommation spécifique de 310 g/kWh.

montrer

comment on construit les courbes de résistance à la traction.

Finissons

par

un

exemple

numérique

simple

pour

Exemple : examinons le cas d’un véhicule roulant à 120 km/h sur le plat (0 %). Dans ce cas, en reprenant les données numériques moteur et véhicule utilisés tout au long de notre étude, on trouve que la puissance résistante appliquée au véhicule est de 21,49 kW et qu’avec un rendement de chaîne cinématique de 92 %, la puissance résistante appliquée au moteur est de 23,36 kW. Avec un rapport de démultiplication globale en 5 e de 3,31 (par exemple), donc une vitesse véhicule à 1 000 tr/min moteur (v 1000 ) égale à 34,17 km/h, le régime moteur à 120 km/h est de 3 512 tr/min. Le couple moteur est donné par :

C

m

=

60 P

m

2π N

m

(7)

ce qui donne, avec une puissance résistance moteur de 23,36 kW et un régime de 3 512 tr/min, un couple moteur de 63,5 N · m. Ce point (3512; 63,5) se trouve sur la courbe de résistance à la traction en 5 e , on le voit sur la figure 3.

1.3 Consommation à vitesse stabilisée

La consommation du véhicule avec la vitesse du véhicule et pour chaque rapport de démultiplication dérive de la figure 3 . Chaque couple ( N m , n ) conduit à une valeur de consommation spécifique particulière c se ( N m , n ), N m étant le régime moteur et n le rapport de boîte engagé (de 1 à 5 dans notre exemple).

D’après l’équation (1), on sait que c abs en g/h et c se en g/kWh sont reliées par :

c

abs

(

,) =

Nn

m

(

PN

m

m

n

,)

1 000

cNn

se

m

(

,)

(8)

la puissance moteur P m (donnée ici en W) étant aussi égale à la puissance résistante P res appliquée au véhicule divisée par le ren- dement de la chaîne cinématique ζ cc . La puissance moteur P m est connue en fonction de la vitesse du véhicule, donc aussi en fonc- tion du régime moteur et du rapport de boîte engagé, comme l’indique l’équation (5). On peut donc déterminer c abs ( N m , n ), qui sera donnée en g/h.

Pour connaître la consommation absolue pour chaque rapport de boîte en fonction de la vitesse véhicule v veh et non plus du régime moteur N m , et en L/100 km et non plus en g/h, il faut utili- ser la relation :

[]

c

abs

(

L/100km

)

=

[]

c

abs

g/h

()

100

[

ρ

carb

]

(

g/L

)

[[

v veh

]

(

km/h

)

(9)

consommation en roulage stabilisé sur le plat du véhicule (ici à MMAC, Masse Maximale Autorisée en Charge) qui nous sert d’exemple depuis le début de cette étude.

20 e 4 18 re 1 e 2 16 3 e 5 e 14 12
20
e
4
18
re
1
e
2
16
3 e
5 e
14
12
10
8
6
4
2
0 0
50
100
150
200
250
Consommation véhicule (L/100 km)

Vitesse véhicule (km/h)

Figure 4 – Consommation véhicule à vitesse stabilisée

À regarder la figure 4 , on comprend bien que le conducteur a

une action essentielle sur la consommation de son véhicule, de

par la façon dont il sélectionne les rapports de boîte, notamment

sur les phases de roulage à vitesse stabilisée.

notamment sur les phases de roulage à vitesse stabilisée. Dans l’ exemple considéré, pour un roulage

Dans l’exemple considéré, pour un roulage stabilisé en ville à 50 km/h, le véhicule consomme presque 2 L de moins en 5 e que ce qu’il consommerait en 3 e .

1.4 Consommation sur cycle

Dans les années 1970, l’état de Californie, en instaurant des lois drastiques sur les émissions polluantes, donna une impulsion déci- sive à l’industrie automobile afin que cette dernière développe des moteurs plus sobres et plus propres. En parallèle vint le besoin de procédures d’essais standards permettant de justifier des valeurs réglementaires d’une part, et de comparer des configurations véhi- cules-GMP entre eux d’autre part. Ces procédures d’essais, dont il existe de nombreuses variantes, sont appelées « cycles de conduite », et sont utilisées non seulement dans le domaine des émissions, mais aussi dans celui de la consommation.

Un cycle de conduite est un profil d’utilisation standard. Il est décrit par une loi vitesse-véhicule en fonction du temps. Il en existe de nombreux types [BM 2 506], fonction du pays, du véhicule, ou du type de roulage

Sur la figure 5 , on montre le cycle européen NEDC ( New Euro- pean Driving Cycle), ses principales caractéristiques étant données dans le tableau 1. Il regroupe des conditions de conduite en zone urbaine (partie ECE, Urban Driving Cycle) et des conditions de conduite en zone extra-urbaine (partie EUDC, Extra-Urban Driving Cycle, introduite en 1992).

Ce profil est divisé en phases temporelles, pendant lesquelles la vitesse ou l’accélération du véhicule sont constantes : la vitesse du véhicule est donc à chaque fois une fonction linéaire du temps. Pour les calculs, ou les mesures de consommation sur cycle, les rapports de boîte sont imposés (pour les boîtes manuelles). Les véhicules vendus aujourd’hui en Europe sont homologués suivant ce cycle.

Atten-

dons les décisions de la Communauté européenne concernant le « free shift », c’est-à-dire le libre choix des rapports tout au long du cycle.

Nota : les rapports de boîte imposés vivent peut-être leurs derniers instants

BM 2 584 – 4

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

Tableau 1 – Caractéristiques du cycle NEDC

 
 

ECE

EUDC

Cycle complet

Distance parcourue

(km)

4 × 1,013 = 4,052

6,955

11,007

Durée

(s)

4 × 195 = 780

400

1 180

Vitesse moyenne

(km/h)

18,7 (avec ralenti)

62,6

33,6

Vitesse maximale

(km/h)

50

120

120

Partie urbaine Partie extra-urbaine (ECE) : 4,052 km (EUDC) : 6,955 km 140 5 v
Partie urbaine
Partie extra-urbaine
(ECE) : 4,052 km
(EUDC) : 6,955 km
140
5
v
max = 120 km/h
v
moy = 33,6 km/h
120
t
= 1180 s
4
d = 11,007 km
100
3
80
60
2
40
1
20
0
0
0
200
400
600
800
1 000
1 200
Temps (s)
Vitesse véhicule (km/h)
Rapport de boîte

Figure 5 – Cycle européen NEDC

Les cycles de conduite sont avant tout des outils de référence qui permettent de comparer des configurations (véhicules-GMP) entre elles. Ils ne sont pas toujours représentatifs du profil de roulage d’un client moyen. C’est typiquement le cas du cycle NEDC pour lequel le profil de vitesse, les rapports imposés ou bien encore la non-prise en compte des consommateurs périphériques (climati- sation par exemple) rendent cet outil non prédictif dans l’absolu (dans leur grande majorité, les clients ne comprennent d’ailleurs pas pourquoi leur consommation de carburant est significativement plus élevée que ce qui est annoncé par le constructeur). C’est la raison pour laquelle certains constructeurs utilisent, pour affiner leurs études, des cycles plus représentatifs d’un usage client. C’est par exemple le cas du cycle Artemis présenté sur la figure 6, cela en attendant un cycle européen officiel (ou plus universel encore, le WLTC) qui viendra remplacer l’actuel cycle NEDC

Nota : le nouveau cycle WLTC (Worldwide Light-duty Vehicle Test Cycle) est adapté à la quantification de la consommation et des émissions pour des marchés couvrant le Royaume-Uni, les États-Unis, l’Europe, la Chine, l’Inde, le Japon et la Corée. Le cycle WLTC devrait en outre prendre en compte la mesure des particules pour les diesels et la consommation en énergie pour les véhicules électriques et hybrides.

Les principales caractéristiques du cycle Artemis sont présen- tées dans le tableau 2.

Il faut noter que le cycle Artemis n’est pas utilisé réglementai- rement à cause de sa forte dynamique et de ses nombreux passages en transitoire.

Le calcul de la consommation sur cycle n’est pas une chose compliquée. Prenons par exemple le cas du cycle NEDC sur lequel on veut calculer la consommation d’un véhicule donné dont on connaît les caractéristiques de masse et d’aérodynamique. On décompose ce cycle, qui dure 1 180 secondes, en 1 181 points séparés entre eux par une durée d’une seconde. Pour chacun de ces points, associés à une vitesse imposée (donc à un régime

70 60 50 40 30 20 10 0 0 100 200 300 400 500 600
70
60
50
40
30
20
10
0 0
100
200
300
400
500
600
700
800
1000
1100
Temps (s)
a
urbain
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1000
1100
Temps (s)
b
route
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1000
1100
Temps (s)
c
autoroute
(km/h)Vitesse
(km/h)
Vitesse (km/h)Vitesse

Figure 6 – Cycle Artemis

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

Tableau 2 – Caractéristiques du cycle Artemis

 
 

Ville

Route

Autoroute

Distance parcourue

(km)

4,870

17,272

28,736

Durée

(s)

993

1 082

1 068

Vitesse moyenne

(km/h)

17,7

57,5

96,9

Vitesse maximale

(km/h)

57,7

111,5

130

 

Tableau 3 – Extrait des données utilisées

 
     

Rapport

Régime

moteur

Puissance

 

Couple

moteur

   

Accélération

Temps

Vitesse

véhicule

de boîte

résistante

véhicule

Puissance

moteur

Consommation

spécifique

Consommation

absolue

(m/s 2 )

(s)

(km/h)

(tr/min)

 

(W)

 

(W)

(N · m)

(g/kWh)

(g)

 

– ––

 

––

   

 

 

– ––

 

––

   

 

   

968 50,0

4

1

741,8

12

156,1

13

506,8

74,1

248,7

0,93

 

969 51,5

4

1

795,3

12

631,7

14

035,2

74,7

248,7

0,97

 

970 53,1

4

1

848,9

13

116,5

14

573,9

75,3

248,4

1,01

 

971 54,6

4

1

902,5

13

610,8

15

123,1

75,9

248,4

1,04

 

972 56,2

4

1

956,1

14

114,9

15

683,2

76,6

248,4

1,08

 

973 57,7

4

2

009,7

14

629,0

16

254,5

77,2

248,4

1,12

0,43

 

974 59,2

4

2

063,3

15

153,5

16

837,2

77,9

248,4

1,16

 

975 60,8

4

2

116,9

15

688,6

17

431,8

78,6

247,2

1,20

 

976 62,3

4

2

170,5

16

234,6

18

038,4

79,4

247,2

1,24

 

977 63,8

4

2

224,1

16

791,7

18

657,4

80,1

247,2

1,28

 

978 65,4

4

2

277,7

17

360,2

19

289,2

80,9

247,2

1,32

 

979 66,9

4

2

331,3

17

940,5

19

933,9

81,7

243,9

1,35

 

980 68,5

4

2

384,9

18

532,8

20

592,0

82,5

243,9

1,39

 

981 70,0

4

2

438,5

19

137,3

21

263,7

83,3

243,9

1,44

 

– ––

 

––

   

 

 

– –

 

– ––

 

––

   

 

 

– –

tiwekacontentpdf_bm2584

moteur imposé via le rapport de boîte considéré), on calcule la puissance résistante appliquée au véhicule (en tenant compte des forces d’inertie pour les phases d’accélération), puis le couple moteur requis, en tenant compte du rapport de boîte et du rendement de la chaîne cinématique, lui-même fonction de la tem- pérature de fonctionnement (certains cycles se font à chaud, d’autres démarrent à froid avec une montée progressive en tempé- rature, cas du NEDC). Le tableau 3 présente un extrait très simplifié des données utili- sées (pour faciliter la lecture et la compréhension, certaines don- nées ne figurent pas, comme par exemple l’évolution de la température de boîte, les rendements associés à chaque rapport de boîte Les points de fonctionnement obtenus, c’est-à-dire les points (N m , C m ), sont superposés au diagramme de consommation spéci- fique du moteur, comme on le voit sur la figure 7. On peut éven- tuellement, comme cela est fait sur la figure, différencier par des couleurs les différents rapports de boîte pour des analyses plus

fines des conditions de fonctionnement du groupe motopropul- seur. Les points de fonctionnement à vitesses stabilisées sur le cycle sont situés sur les courbes de traction, tous les autres points faisant partie de phases d’accélération (ou de phases de décéléra- tion non représentées sur la figure).

Disposant de la totalité des données du tableau 3, donc connaissant la consommation spécifique du moteur (en g/kWh) pour chaque point de fonctionnement du cycle, il est facile, connaissant la masse volumique du carburant, de calculer la consommation absolue sur le cycle.

Pour l’exemple que nous avons pris depuis le début, et avec ρ essence = 755 g/L, on obtient une consommation de 0,7 L sur le cycle NEDC, soit une consommation absolue de 6,4 L/100 km (en admettant que les 100 km en question s’effectuent dans des conditions équivalentes à celles du cycle NEDC). Si le véhicule est à la MMAC (1 900 kg) et non plus à MVODM (1 400 kg), la consommation sur le cycle NEDC passe alors à 7,2 L/100 km.

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

200 180 e 5 160 110 100 140 120 80 100 e 4 60 80
200
180
e
5
160
110
100
140
120
80
100
e
4
60
80
60
40
e
3
40
20
e
2
20
10
re
1
5
0
500
1500 2500
3500
4500
5500
6500
Couple moteur (N·m)
Puissance moteur (kW)

point mort

point mort
5

5

4

accél 1

2

accél 1

Régime moteur (tr/min)

1 2 5 stabilisé 5 accél 1 3 stabilisé 3 accél 1 1 stabilisé 1
1
2
5
stabilisé
5 accél 1
3
stabilisé
3 accél 1
1
stabilisé
1 accél 1
3 5
3
5
 
3 5   4

4

accél 2

4

stabilisé

2 stabilisé

 

2

accél 1

1 accél 2

Figure 7 – Diagramme de consommation spécifique du moteur avec superposition des points de fonctionnement (cycle NEDC)

tiwekacontentpdf_bm2584

1.5 Compromis consommation-émissions

La recherche de la consommation minimum ne peut se faire que sous contrainte. Plus précisément, elle résulte d’un compromis avec les émissions à l’échappement, qui sont réglementaires, mais aussi avec l’agrément de conduite et l’acoustique.

Comme il en est de la consommation spécifique, un moteur pré- sente des caractéristiques particulières au niveau des polluants « bruts » qu’il dégage, c’est-à-dire des polluants relevés aux sou- papes d’échappement, donc en amont des systèmes de dépollu- tion. Les figures 8a, b et c montrent les cartographies de polluants bruts de notre moteur à essence : monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures imbrûlés (HC) et oxydes d’azote (NO x ). On voit bien que les zones (régime-couple) favorables pour une consommation minimum ne le sont pas pour des émissions minimales : il faut donc trouver le juste compromis.

Les choses ne se passent pas mal pour les GMP équipés de moteurs à essence (à richesse 1) fonctionnant à chaud. En effet, le pot catalytique « 3 voies » élimine plus de 99 % des rejets pol- luants de type HC, CO et NO x .

Nota :

Pour obtenir une efficacité maximale, il est nécessaire de maintenir une richesse très proche de 1, ce qui impose une régulation de l’injection (sonde lambda). Cette régulation ne fonctionne qu’avec un moteur chaud et pour des charges faibles à partielles. Elle est donc inactive lorsque le moteur est froid (démarrage), à pleine charge et dans les phases transitoires (accélérations, décélérations). Les véhicules modernes comportent des systèmes de dépollution avancés (catalyseur

Leur efficacité est d’autant plus impor-

à 3 voies, catalyseur à accumulateur de NO x

tante que la quantité de polluants à traiter est faible. Ils ne dispensent donc pas de

rechercher à abaisser au maximum le niveau des émissions brutes.

La situation est beaucoup plus délicate en diesel puisque le pot catalytique 3 voies ne fonctionne qu’avec des moteurs travaillant en mode « stœchiométrique », ce qui n’est pas le cas d’un moteur à mélange pauvre comme le diesel. Un GMP diesel émet donc (notam- ment) des NO x qu’il s’agit de réduire au maximum à la source.

).

Nota : le rapport théorique idéal air/essence pour le moteur à combustion interne est de 14,7:1 soit 14,7 parts d’air pour 1 part de carburant. On parle alors de mélange stœ- chiométrique. En pratique, pour obtenir une combustion idéale, on brûle une proportion air/essence d’environ 18:1.

Les figures 9a et b montrent les cartographies c se et NO x d’un moteur diesel typique de moyenne cylindrée en fonction de la charge (PME en bar) et du régime moteur. On voit clairement que la zone « régime-charge » la plus favorable en termes de

consommation spécifique n’est pas la même quand il s’agit d’émissions de NO x . Moyens régimes-fortes charges dans un cas, faibles régimes-faibles charges dans l’autre Cette difficile gestion du compromis consommation-émissions polluantes du groupe motopropulseur risque de déterminer des choix de transmissions, voire d’éliminer certains concepts dans les années futures, cela dans un contexte réglementaire de plus en plus exigeant. Nous parlons bien ici de groupe motopropulseur (voire de véhicule-GMP), car envisager la consommation ou les émissions polluantes d’un moteur sans préciser la transmission qui lui est accouplée n’a pas beaucoup de sens.

1.6 Influence du rendement de boîte

Montrons au travers d’un exemple simple comment le rendement de transmission (ou plus largement de chaîne cinématique) a une influence déterminante sur la consommation du véhicule.

Exemple Imaginons un véhicule roulant en mode stabilisé et sur le plat à 120 km/h, faisant face à une puissance résistante (roulement, air) de 21,5 kW. Si le rendement total de la chaîne cinématique est de 97 %, alors la puissance moteur requise est de 22,2 kW. Mais si le rendement de la chaîne cinématique est de 80 %, alors la puissance moteur requise passe à 26,9 kW. La « facture » moteur de + 5 kW se paye en consommation. Imaginons que ce roulage autoroute se fasse en 5 e (cas v max , i 5 = 3,31). Dans ce cas, et en reprenant la cartographie de consommation spécifique de notre « moteur exemple », on travaille sur un point à 305 g/kWh dans le cas « 22,2 kW » et sur un point à 290 g/kWh dans le cas « 26,9 kW ». Ainsi, pour une heure de roulage, la consommation dans le cas du « bon rendement » sera de 6 771 g, alors qu’elle sera de 7 801 g dans le cas du « mauvais rendement ». Avec une essence de masse volumique d’environ 757 g/L, la diffé- rence ramenée sur 100 km est d’environ 1,13 L à la vitesse indiquée, ce qui est tout à fait sensible. Cela explique pourquoi les véhicules équipés de boîtes automatiques (par exemple de boîtes automatiques à trains épicycloïdaux et à convertisseur de couple) consomment plus que les versions équivalentes équipées de boîtes manuelles, malgré une gestion adaptée des rapports de démultiplication.

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

200 200 180 CO (g/kWh) 180 HC (g/kWh) 200 160 160 4 100 50 2
200
200
180
CO (g/kWh)
180
HC (g/kWh)
200
160
160
4
100
50
2
140
140
3
120
120
20
20
3.5
100
100
80
80
25
4
60
60
5
40
40
7
50
20
20
20
10
15
0
0
Couple moteur (N·m)
Couple moteur (N·m)

500 1 500

2 500 3 500 4 500 5 500 6 500 500 1 500 2 500
2 500
3 500
4 500
5 500
6 500
500 1 500
2 500
3 500
4 500
5 500
6 500
Régime moteur (tr/min)
Régime moteur (tr/min)
a
monoxyde de carbone (CO)
b
hydrocarbures imbrûlés (HC)
200
180
NO x (g/kWh)
7.5
160
12.5
140
17.5
120
100
20
15
80
12.5
25
60
30
40
10
20
40
0
500
1 500
2 500
3 500
4 500
5 500
6 500
Régime moteur (tr/min)
c
oxydes d'azote (NO x )
Couple moteur (N·m)

Figure 8 – Cartographie de polluants « bruts » d’un moteur à essence

25,0 c se (g/kW·h) 22,5 20,0 bon 17,5 15,0 12,5 10,0 7,5 5,0 mauvais 2,5
25,0
c se (g/kW·h)
22,5
20,0
bon
17,5
15,0
12,5
10,0
7,5
5,0
mauvais
2,5
0
PME (bar)

1000 1400 1800 2200

2600

3000 3400 3800 4200 4600 5000

N (tr/min)

25,0 22,5 NOx (g/kW·h) 20,0 17,5 15,0 mauvais 12,5 10,0 7,5 5,0 bon 2,5 0
25,0
22,5
NOx (g/kW·h)
20,0
17,5
15,0
mauvais
12,5
10,0
7,5
5,0
bon
2,5
0
PME (bar)

1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200 4600 5000 N (tr/min)

7,5 5,0 bon 2,5 0 PME (bar) 1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200

cartographie NO x

Figure 9 – Cartographies c se et NO x d’un moteur diesel de 1 600 cm 3

BM 2 584 – 8

tiwekacontentpdf_bm2584

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tiwekacontentpdf_bm2584

TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

 

Tableau 4 – Boîtes manuelles

 

Pourcentage du temps passé sur le rapport (%)

Rendement

(%)

Rapport 1

8

92

à 96

Rapport 2

10

92

à 97

Rapport 3

21

93

à 97

Rapport 4

20

93

à 99

Rapport 5

41

92

à 97

Tableau 5 – Boîtes automatiques conventionnelles

 

Pourcentage du temps passé sur le rapport (%)

Rendement

(%)

Rapport 1

9

60

à 85

Rapport 2

4

60

à 90

Rapport 3

5

85

à 95

Rapport 4

32

85

à 95

Rapport 5

40

83

à 94

Neutre

10 %

Tableau 6 – CVT à courroie

Ratio basse

vitesse

couple

d’entrée élevé

(%)

Ratio vitesse

moyenne cou-

ple d’entrée

moyen

(%)

Ratio haute

vitesse

couple

d’entrée

faible

(%)

Basse vitesse

84

86

77

Vitesse

moyenne

86

89

80

Haute vitesse

83

85

76

Sans rentrer dans les détails, on donne dans les tableaux 4, 5 et 6 quelques éléments concernant le rendement des boîtes de vitesses manuelles et automatiques.

Nota :

BVA : Boîte de Vitesses Automatique BVM : Boîte de Vitesses Manuelle CVT : Boîte de vitesses à variation continue (Continuously Variable Transmission)

Le tableau 4, relatif aux boîtes manuelles, présente des données relevées sur un cycle représentatif ville autoroute :

Le rendement moyen des boîtes de vitesses manuelles est d’environ 96 %.

Le tableau 5 présente des données relevées sur un cycle repré- sentatif ville/autoroute pour des boîtes de vitesses automatiques « conventionnelles » (tous types, Simpson, Ravignaux, 2 trains, 3 trains

Le rendement moyen des boîtes de vitesses automatiques est d’environ 85 %.

Enfin, on montre dans le tableau 6 des données relatives à une boîte de vitesses de type CVT à courroie.

40 35 30 25 Domaine des BVM 20 15 10 5 Domaine des BVA 0
40
35
30
25
Domaine des BVM
20
15
10
5
Domaine des BVA
0
100
95
90
85
80
75
70
65
Surconsommation (%)

Rendement (%)

Figure 10 – Surconsommation du véhicule en fonction du rendement

de transmission

Le rendement d’une CVT à courroie dépend de la démultipli-

cation sélectionnée et de la vitesse d’entrée. Les pertes en couple

d’une CVT à courroie oscillent entre 5 et 30 N · m, ce qui conduit globalement à des rendements relativement médiocres. Pour fixer un ordre de grandeur, on a tracé sur la figure 10 la surconsommation du véhicule en fonction du rendement de trans- mission. Les calculs ont été faits sur cycle NEDC, avec un véhicule de 1 600 kg (SC x = 0,84) équipé d’un moteur à essence de 190 N · m et d’une boîte manuelle à 5 rapports. Deux domaines apparaissent : un domaine « bas rendements » qui serait celui des BVA et un domaine « hauts rendements » relatif aux BVM. On constate dans les deux cas que la surconsommation véhicule est linéairement fonction de la déchéance en rendement. Dans l’exemple proposé, les lois sont les suivantes :

domaine

BVM :

– 1 %

de

rendement

+ 0,75 %

de

consommation ;

 

domaine

BVA :

– 1 %

de

rendement

+ 1,5 %

de

consommation (à pondérer par la gestion des lois de passage).

1.7 Influence des lois de passage

Contrairement aux BVM, les BVA ont la faculté de passer librement

les rapports sur le cycle NEDC (ce sera aussi le cas des BVM si le free shift, ou passage libre des rapports sur cycle, est entériné par la Commission européenne). Cela permet de mieux doser le compromis entre la consommation et les émissions, sous réserve de respecter certains standards en matière d’agrément de conduite et d’acoustique. Par exemple, avec des lois de passages typées « éco » (minimisation de la consommation), les zones « régime-charge » balayées au cours du cycle sont centrées sur les bas régimes et les fortes charges, ce qui pénalise fortement les émissions de NO x et particules, très sensibles à la charge moteur. Nous donnons dans les paragraphes suivants quelques éléments de compréhension de cette spécialité que constitue la gestion des rapports de boîte.

1.7.1 Caractéristique de passage

La figure 11 montre une caractéristique de passage typique, fonction de la vitesse véhicule et de la position de la pédale d’accé- lérateur, qui découle de la volonté du conducteur. Cette caractéris- tique regroupe deux courbes, l’une pour le passage montant, l’autre pour le passage descendant. Cette hystérésis est là pour éviter les passages intempestifs en cas de roulage à des vitesses proches des points de passage (phénomène de « pompage » entre deux rapports). Prenons un exemple simple pour comprendre le diagramme.

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

tiwekacontentpdf_bm2584

Position pédale d’accélérateur

Passage descendant Passage montant B P A C D Vitesse véhicule
Passage descendant
Passage montant
B
P
A
C
D
Vitesse véhicule

Figure 11 – Caractéristique de passage

Imaginons que le roulage se fasse sur le plat à position accéléra- teur stable (point P). Dans ce cas, l’état de passage reste sur la ligne horizontale passant par P. Si le véhicule rencontre une mon- tée, la vitesse va décroître, éventuellement jusqu’à atteindre le point A où la boîte va rétrograder. Si dans le cas contraire, le véhi- cule aborde une descente, le point C peut être atteint, ce qui va générer un passage montant. Imaginons maintenant le cas où le conducteur appuie fortement sur l’accélérateur, sans que la vitesse instantanée du véhicule n’évolue. Le point B va être atteint dans le même temps, avec un passage sur le rapport inférieur, cela afin de répondre à la volonté d’accélération exprimée par le conducteur. Il se peut aussi que le conducteur relâche sa pression sur la pédale d’accélérateur pour conserver sa vitesse de « croisière » (légère pente descendante par exemple). Dans ce cas, le point D peut être atteint avec un passage sur le rapport supérieur.

Il y a bien sûr de nombreuses façons d’envisager les caractéris- tiques de passage, et ce d’autant plus facilement qu’elles sont de nos jours électroniquement contrôlées. Elles peuvent, par exemple, être décalées « vers la droite » pour une conduite spor- tive, ou bien ramenées « vers la gauche » pour une conduite plus calme et plus économique.

1.7.2 Stratégie de passage – Notions de base

D’un point de vue énergétique, l’adaptation véhicule- moteur- transmission a un impact direct sur :

– la consommation, tant sur le cycle d’homologation que pour le client ;

– les émissions polluantes (contraintes normatives), notamment pour les GMP équipés de moteurs diesels ;

– les performances du véhicule (réserve de puissance

)

;

– l’agrément de conduite (pas de passages intempestifs

)

;

– l’acoustique (pas de bourdonnement à bas régime

Cette adaptation est particulièrement délicate dans le cas des GMP alliant un moteur diesel et une transmission automatique. En effet, comme nous l’avons vu, un moteur diesel rejette des NO x qu’il faut tant que faire se peut réduire à la source et les transmis- sions automatiques (notamment CVT et BVA à convertisseur) ont des rendements médiocres qui déplacent les points de fonction- nement du moteur vers des zones défavorables en NO x .

N (tr/min)

25,0 22,5 bon 20,0 17,5 15,0 12,5 10,0 7,5 5 mauvais 2,5 0,0 PME (bar)
25,0
22,5
bon
20,0
17,5
15,0
12,5
10,0
7,5
5
mauvais
2,5
0,0
PME (bar)

1 000

1 400 1 800 2 200 2 600 3 000 3 400 3 800 4 200 4 600 5 000

Figure 12 – Cartographie de rendement BVA (3 e , 80 o C)

En revanche, une transmission automatisée, quel que soit son type, offre des degrés de liberté que n’offre pas (aujourd’hui) une transmission manuelle, comme la possibilité de choisir le rapport

engagé. Par ailleurs, certains paramètres structurels de la boîte de

peuvent être adaptés pour

répondre aux contraintes rappelées ci-dessus.

L’évolution de l’électronique a également permis des avancées dans le domaine de la gestion de la transmission, par exemple sur la qualité de passage des rapports, le glissement piloté du convertisseur ou des embrayages, la réduction de la traînée à l’arrêt

Il est donc possible d’adapter le point de fonctionnement moteur aux conditions de roulage du véhicule définies par sa vitesse et son accélération tout en respectant les objectifs d’émissions polluantes, de consommation, d’agrément de conduite et d’acous- tique. De nombreuses approches ont été et continuent d’être pro- posées sur ce thème (voir par exemple [1] et [2], cette dernière référence constituant la base des paragraphes qui suivent).

vitesses (ouverture, étagements

),

1.7.2.1 Optimisation de la consommation

Sur la figure 12, on peut voir un exemple de cartographie de rendement d’une BVA à 6 rapports ramenée dans un champ moteur régime-charge. On constate que les zones les plus favo- rables en termes de rendement mécanique de transmission sont les zones de faibles régimes et forts couples d’entrée.

Si l’on veut raisonner sur un bilan énergétique du GMP complet (les émissions ne sont pas prises en compte à ce stade), il convient de pondérer le rendement moteur (figure 9a) par le rendement mécanique de la transmission (figure 12), comme on le voit sur la figure 13.

La figure 13 détermine clairement la zone où le GMP présente ses meilleurs rendements, qui se situe dans les faibles-moyens régimes et fortes charges.

1.7.2.2 Problématique des émissions

Le compromis entre le rendement et les émissions de NO x constitue l’enjeu primordial pour un moteur diesel. Comme on le voit en observant les figures 9a et 9b, le rendement s’améliore quand la charge moteur augmente alors que les émissions de NO x sont moindres lorsque la charge est modérée. Cela est lié à une température de combustion plus basse, grâce à un volume de car- burant injecté plus faible et à l’introduction de gaz inertes (EGR), cette dernière technique étant limitée pour des charges élevées par les instabilités moteur et les fumées.

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

25,0 22,5 20,0 17,5 15,0 12,5 10,0 7,5 5,0 2,5 2,0 1 000 1 400
25,0
22,5
20,0
17,5
15,0
12,5
10,0
7,5
5,0
2,5
2,0
1 000
1 400
1 800
2 200
2 600
3 000
3 400
3 800
4 200
4 600
5 000
N (tr/min)
PME (bar)

Figure 13 – Cartographie c se rendement BVA

Données véhicule (inertie, SC x , frottements,

 
Données véhicule (inertie, SC x , frottements,  

)

 

Données boîte de vitesses

 
Données boîte de vitesses  

(étagement, rendement,

)

 

Données moteur (cartographie c se et polluants,

 

)

Données moteur (cartographie c s e et polluants,   )

Données agrément et NVH

Données agrément et NVH

(réserve d’accélération, régime de

 

bourdonnement,

)

Loi de passage (optimisation du compromis consommation/émissions sous contraintes agrément/NVH) PROCESSUS
Loi de passage
(optimisation du compromis
consommation/émissions sous
contraintes agrément/NVH)
PROCESSUS

Figure 14 – Processus de construction des lois de passages

1.7.2.3 Optimisation globale

Chaque constructeur a son propre processus de gestion de la boîte de vitesses qui définit le rapport engagé ainsi que le mode de fonctionnement du convertisseur pour les BVA ou les CVT (ponté, déponté, glissant – voir l’encadré). Le but est toujours le même ; à partir d’un véhicule et d’un GMP donnés, il s’agit de défi- nir la loi de passage des rapports de la boîte qui va minimiser la consommation et les émissions sur un cycle, quel qu’il soit. Le processus de construction des lois de passages d’une boîte auto- matique est macroscopiquement représenté sur la figure 14.

Un convertisseur possède trois modes de fonctionnement :

déponté : la puissance est transmise hydrauliquement ; – glissant : le lock-up (embrayage monté en parallèle du convertisseur permettant de solidariser mécaniquement le moteur et la boîte) est piloté en glissement pour autoriser des régimes moteur plus faibles sans altérer le comportement NVH ; – ponté : le lock-up est fermé, permettant de réduire fortement la consommation.

Si l’on devait schématiser le processus (en tout cas celui que l’on propose), on le décomposerait en 5 grandes étapes :

Étape 1 : pour chaque point du champ d’utilisation du véhicule (puissance fonction de la vitesse véhicule et du rapport de boîte dérivée de la figure 2), on détermine les points de fonctionnement moteur correspondants suivant tous les états de boîte possibles (rapport de boîte et état convertisseur). Au global, et avant filtrage, ce sont 18 configurations qui doivent être examinées pour une

Roue Convertisseur Boîte de Pont Moteur vitesses Couple et Rapport Rapport 1 Déponté Couple et
Roue
Convertisseur
Boîte de
Pont
Moteur
vitesses
Couple et
Rapport
Rapport 1
Déponté
Couple et
vitesse roue
de pont
Rapport 2
Ponté
vitesse moteur
Rapport 3
Glissant

Figure 15 – Remontée de la roue au moteur

3,5 accélération minimale acceptable 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0 20 40 60
3,5
accélération minimale acceptable
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0 0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Accélération (m · s –2 )

Vitesse (km/h)

Figure 16 – Accélération minimale en fonction de la vitesse véhicule

boîte automatique à 6 rapports, compte tenu des 3 modes de fonc- tionnement possibles du convertisseur. Cette « remontée de la roue au moteur » est schématisée sur la figure 15.

Étape 2 : c’est une étape de filtrage où l’on ne conserve que les solutions respectant les différentes contraintes, agrément et NVH notamment. Comme on le voit sur la figure 16, la principale contrainte côté agrément concerne les réserves d’accélération qui ne doivent pas être inférieures à certains niveaux déterminés par l’expérience.

La principale contrainte NVH réside dans le bruit de bourdon-

nement à bas régime dont on limite les effets en fixant une borne de régime inférieure sous rapport engagé. Suivant le type de

moteur (essence, diesel, 4 cylindres, 6 cylindres

), le type de boîte

(manuelle ou BVA), le mode de fonctionnement (ponté, glissant l’adjonction ou pas d’un DVA (double volant amortisseur), le « régime de bourdonnement » peut aller de 1 000 tr/min à 1 500 tr/min.

),

Étape 3 : on définit ici les points de fonctionnement optimaux pour le compromis consommation émission. Pour chaque combinaison vitesse/accélération (ou réserve de puissance) issue du filtrage, on détermine tous les états possibles de transmission ainsi que les points de fonctionnement moteur, les émissions et consommations normalisées correspondants. Cette « traduction » entre un point véhicule et un point moteur est schématisée sur la figure 17.

La définition des points de fonctionnements optimaux pour le compromis émissions/consommation se fait sur la base du prin- cipe de Lev Pontryagin [3], avec :

p (c

se

, e

se

)(

=−1

k)c

se

+

ke

se

(10)

c se et e se étant respectivement les consommations et émissions spécifiques (retravaillées sous forme de matrices adimension- nées), elles-mêmes fonction du point de fonctionnement moteur, donc de l’état de la transmission.

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE État transmission Vitesse Couple Émission Conso 1 ponté moteur moteur 1
TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE
État transmission
Vitesse
Couple
Émission
Conso
1
ponté
moteur
moteur
1 déponté
1 glissant
2 ponté
3 déponté
Vitesse (km/h)
Accélération (m · s –2 )
3 déponté Vitesse (km/h) Accélération (m · s –2 ) Figure 17 – Point véhicule traduit

Figure 17 – Point véhicule traduit en point moteur

100 Bleu = ponté rouge = glissant vert = déponté 80 1 2 3 60
100
Bleu = ponté
rouge = glissant
vert = déponté
80
1
2
3
60
4
5
40
6
20
0
Puissance (kW)

0

50

100

150

200

Vitessse véhicule (km/h)

Figure 18 – Résultat de l’optimisation pour k = 0

Le facteur k permet de pondérer le poids de la consommation et des émissions, en d’autres termes traduit le style de conduite de l’utilisateur du véhicule. Très schématiquement, l’idée est de déter- miner l’état de transmission, donc le point de fonctionnement moteur qui minimise à la fois la consommation et la valeur de p. Si k = 1, on cherche à minimiser les émissions. Si k = 0, c’est au contraire la consommation qui est minimisée. Pour des valeurs de k intermédiaires, on minimise la consommation, mais sous contrainte d’émissions. La figure 18 montre à titre d’exemple le résultat obtenu pour k = 0 (moteur dont les cartographies sont pré- sentées sur la figure 9, accouplé à une BVA à 6 rapports).

Pour chaque rapport, les 3 états du convertisseur sont clairement visibles. Dans une optique de consommation minimum (on a ici k = 0), la phase dépontée est importante en 1 re , les phases glissantes sont présentes sur tous les rapports (à cause du régime de bourdonnement), mais les phases pontées sont majoritaires (pour minimiser le régime moteur).

sont majoritaires (pour minimiser le régime moteur). Pour prendre un exemple concret, un véhicule qui

Pour prendre un exemple concret, un véhicule qui roulerait à la vitesse de 125 km/h et qui aurait besoin d’une puissance de 40 kW optimiserait sa consommation sur le rapport de 6 e avec le convertisseur ponté.

Quand k augmente, la stratégie prend en compte les émissions de façon de plus en plus importante, avec un convertisseur fonc- tionnant assez souvent en mode déponté (ce qui autorise le moteur à travailler à plus haut régime et à charge plus réduite). Les cas k = 0,5 et k = 1 sont présentés sur la figure 19.

Pour une valeur de k donnée, on peut aussi traduire le point d’optimisation sous l’angle vitesse moteur-couple moteur, comme on le voit sur la figure 20 pour k = 0, ce qui donne des informations complémentaires quant à la gestion du fonctionnement moteur.

Si l’on s’intéresse au régime moteur en particulier, il est intéres- sant d’observer les plages optimales en fonction de la valeur de k. Le cas k = 0 est montré sur la figure 20, les cas k = 0,5 et k = 1 étant présentés sur la figure 21. Quand k = 0, l’aspect consommation est privilégié, le régime moteur étant minimisé dans les limites

100 bleu = ponté rouge = glissant 1 80 2 vert = déponté 3 4
100
bleu = ponté
rouge = glissant
1
80
2
vert = déponté
3
4
60
5
40
6
20
0
0
50
100
150
200
Vitesse véhicule (km/h)
a
k = 0,5
100
bleu = ponté
rouge = glissant
vert = déponté
80
60
40
20
0
0
50
100
150
200
Vitesse véhicule (km/h)
b
k = 1
Figure 19 – Résultat de l’optimisation pour k = 0,5 et k = 1
100
k = 0
4500
4000
80
3500
60
3000
40
2500
20
2000
1500
0
0
50
100
150
200
1000
Vitesse véhicule (km/h)
a angle vitesse moteur
k = 0
300
100
250
80
200
60
150
40
100
20
50
0
0
50
100
150 200
Vitesse véhicule (km/h)
b angle couple moteur
Puissance (kW)
Puissance (kW)
Puissance (kw)
Puissance (kw)
moteur (N · m)Couple
Vitesse moteur (tr/min)

Figure 20 – Optimisation sous l’angle vitesse-couple (k = 0)

BM 2 584 – 12

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

100 4500 4000 80 3500 60 3000 40 2500 20 2000 0 1500 0 50
100
4500
4000
80
3500
60
3000
40
2500
20
2000
0
1500
0
50
100
150
200
1000
Vitesse véhicule (km/h)
a k = 0,5
100
4500
4000
80
3500
60
3000
40
2500
20
2000
0
1500
0
50
100
150
200
1000
Vitesse véhicule (km/h)
b k = 1
Puissance (kW)
Puissance (kW)
Vitesse moteur (tr/min)
Vitesse moteur (tr/min)

Figure 21 – Vitesse moteur pour k = 0,5 et k = 1

22,5 20,0 17,5 15,0 12,5 10,0 bon 7,5 5,0 accélération minimale 0,0 PME (bar) régime
22,5
20,0
17,5
15,0
12,5
10,0
bon
7,5
5,0
accélération minimale
0,0
PME (bar)
régime de bourdonnement

1000 1400 1800 2200 2600 3000

3400 3800 4200 4600 5000 N (tr/min)

Figure 22 – Cartographie optimisée consommation-émissions

imposées par les contraintes agrément et NVH. Quand k augmente, les émissions de NO x sont mises sous contrôle, aux dépens de la consommation (effet régime et état glissant ou déponté du convertisseur). La zone comprise entre 1 800 tr/min et 2 500 tr/min augmente (dans l’exemple pris), la charge moteur étant réduite pour maintenir la même puissance délivrée.

Pour une valeur de k donnée, on peut construire une cartogra- phie « optimisée » qui représente le meilleur compromis consommation-émissions, sous réserve des contraintes d’agrément (accélération minimum) et de NVH (niveau de bour- donnement). La figure 22 en montre un exemple.

k = 0 k = 0,2 Objectif émissions k = 0,4 k optimale k =
k = 0
k = 0,2
Objectif émissions
k = 0,4
k optimale
k = 0,6
k = 0,8
k = 1
Émissions (g/km)

Consommation (L/100 km)

Figure 23 – Valeur de k optimale

Enfoncement pédale d’accélérateur (%)
Enfoncement pédale d’accélérateur (%)

Vitesse véhicule (km/h)

Figure 24 – Loi de passage brute

Étape 4 : on choisit la valeur de k optimale en fonction de la norme d’émissions et/ou du cahier des charges de consommation. Le graphe de la figure 23 montre, sur un cycle donné, la consommation minimale pour un niveau d’émissions donné grâce à des modifications de gestion de la boîte de vitesses, à isoréglage moteur et avec prise en compte des contraintes d’agrément et NVH. Les points situés sous la courbe ne sont pas atteignables pour l’application donnée pour des raisons d’agrément et de NVH. Les points situés au-dessus de la courbe ne correspondent pas à un optimal dans le plan consommation/émissions.

Étape 5 : dans cette ultime étape, et ayant déterminé la valeur de k optimale, on construit la loi de passage correspondante, donnée par la séparation des différentes zones du graphique de la figure 18 (selon la valeur de k). Il s’agit ici d’une loi « brute » où ne sont définis que les passages montants. Un exemple est donné sur la figure 24.

À l’issue de cette étape, la MAP (secteur Mise Au Point) travaille cette loi brute pour la rendre exploitable au niveau véhicule. Par exemple, comme on le voit sur la figure 25, les passages montants et descendants sont différenciés pour éviter les sauts de rapports inopinés autour des vitesses limites (phénomène de « pompage »).

Bien entendu, l’atteinte des objectifs ne peut se faire que dans le cadre d’une optimisation globale qui fait intervenir à la fois la stra- tégie boîte et le calibrage moteur. En effet, à chaque loi de passage correspond un réglage moteur optimal pour converger vers les objectifs de consommation et d’émissions car les zones de fonc- tionnement sont modifiées.

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

tiwekacontentpdf_bm2584

4 5 5 4 Enfoncement pédale d’accélérateur (%)
4
5
5
4
Enfoncement pédale d’accélérateur (%)

Vitesse véhicule (km/h)

Figure 25 – Loi de passage exploitable

1.7.2.4 Éléments complémentaires sur les lois de pilotage d’une BVA

Une boîte de vitesses automatique conventionnelle est composée de trains épicycloïdaux commandés par des freins et des embrayages qui permettent de rendre solidaires ou de bloquer certains éléments constitutifs de ces trains, ce qui permet de modi- fier la démultiplication. Le couplage entre le moteur et la boîte de vitesses proprement dite est assuré par un convertisseur de couple qui peut fonctionner selon trois états :

– déponté : la puissance est transmise de façon hydraulique ; – ponté : le lock-up (embrayage monté en parallèle du convertisseur) est fermé, la puissance étant alors transmise mécaniquement ; – glissant : le lock-up est piloté en glissement.

Nota : le lock-up, ou embrayage de pontage peut être fermé à un régime bien inférieur au régime de couplage, ce qui solidarise l’impulseur et la turbine dès lors qu’une multi- plication du couple n’est plus nécessaire. Le convertisseur ainsi « ponté » est donc inactif et son rendement atteint 100 %. Le lock-up peut être en outre muni d’un moyeu amortis- seur de vibrations de torsion. Enfin, on peut lui imposer un glissement afin d’assurer un pontage dès les bas régimes.

La gestion de la pression de commande des différents freins et embrayages est assurée par un boîtier hydraulique, lui-même commandé par un calculateur électronique. Dans ce calculateur sont implémentées un certain nombre de lois de pilotage, généra- lement autoadaptatives en fonction de nombreux paramètres

dynamiques (profil de la route, activité de la pédale d’accélérateur,

On peut ainsi basculer entre des lois « éco »,

« city », « medium », « sport »

Une loi de pilotage regroupe l’ensemble des lois régissant les passages montants et descendants, ainsi que les changements d’état du convertisseur. La figure 26 montre l’exemple d’une loi de passage qui permet de connaître le rapport engagé et l’état du convertisseur selon la vitesse véhicule et l’enfoncement pédale.

pédale est classiquement scindé en quatre

température

).

L’enfoncement

zones :

– 0 à 20 % : « pied de loi », conduite souple, économique ; – 20 à 80 % : « cœur de loi », conduite soutenue ; – 80 à 100 % : « haut de loi », conduite sportive ; – >100 % : « kickdown », performance.

La performance est globalement gérée par la partie haute de la loi de pilotage, qui permet d’assurer l’accélération maximale du véhicule. On cherche à se maintenir sur l’enveloppe des accélé- rations maximales, que ce soit sur un départ arrêté (passage adapté des rapports) ou sur un départ lancé (rétrogradage adapté).

D’un point de vue consommation, les lois de passages compensent en partie le rendement médiocre des transmissions

120 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 100 80 60 40
120
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
100
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Vitesse véhicule (km/h)
a
lois passages montants
120
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
100
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Vitesse véhicule (km/h)
b
lois passages descendants
Enfoncement pédale (%)
Enfoncement pédale (%)

État convertisseur

ouvertpassages descendants Enfoncement pédale (%) Enfoncement pédale (%) État convertisseur glissement contrôlé ponté

glissement contrôlé(km/h) b lois passages descendants Enfoncement pédale (%) Enfoncement pédale (%) État convertisseur ouvert ponté

pontépassages descendants Enfoncement pédale (%) Enfoncement pédale (%) État convertisseur ouvert glissement contrôlé

Figure 26 – Loi de passage d’une BVA conventionnelle

automatiques en adaptant à chaque instant le point de fonction- nement GMP. À noter que sur cycle NEDC, seuls les pieds de lois entrent en jeu. Comme on l’a vu, ces derniers sont fonction du régime de bourdonnement et de l’accélération minimale requise.

1.7.2.5 Gear-Shift Indicator

Pour les boîtes automatiques, quel qu’en soit le type, les passages de rapports sont libres sur le cycle NEDC. On peut ainsi imposer des rapports plus élevés sur les phases stabilisées, ou des rapports plus bas sur certaines phases d’accélération, le but étant de sélectionner les points de fonctionnement moteur optimaux d’un point de vue rendement et donc ainsi de réduire la consommation globale sur le cycle. La figure 27 montre un exemple de free-shift sur cycle NEDC.

S’agissant des boîtes de vitesses manuelles, les rapports sont imposés sur le cycle NEDC. On peut néanmoins fournir au conducteur une indication instantanée sur le choix du rapport de boîte à sélectionner pour réduire la consommation. C’est le but du système GSI (Gear Shift Indicator) qui indique au tableau de bord le moment optimal pour changer de rapport. La figure 28 présente la configuration globale du système.

La stratégie, hébergée dans le contrôle moteur, détermine le rapport de boîte optimal à tout instant en fonction de données

moteur, des sollicitations du conducteur, de la vitesse du véhi-

cule

au tableau de bord via le réseau CAN.

La préconisation de changement de rapport est transmise

Les gains annoncés sur cycle NEDC sont de l’ordre de 3 à 5 % pour un GMP essence/BVM5, de 6 à 10 % pour un GMP essence/BVM6 et de 3 à 4 % pour un GMP diesel. D’un point de vue consommation client, les gains sont significatifs puisqu’ils sont de l’ordre de 11 % pour un client moyen sur un roulage urbain.

BM 2 584 – 14

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

120 6 100 5 80 4 60 3 40 2 20 1 0 0 0
120
6
100
5
80
4
60
3
40
2
20
1
0
0
0 200
400
600
800
1 000
1 200
Vitesse (km/h)
Rapport engagé

vitesse véhicule

rapport engagé cycle NEDC conventionnel

rapport engagé free shift

Temps (s)

Figure 27 – Exemple de free-shift sur cycle NEDC

Recommandation passage montant ou descendant

Recommandation passage montant ou descendant CAN Bus Pédale d’accélérateur Lois de passages + corrections

CAN Bus Bus

Pédale

Pédale

d’accélérateur

Lois de passages + corrections dynamiques

Pédale de frein

T T T?
T T T?
Pédale de frein T T T?

Régime moteur

Régime moteur

Vitesse véhicule

Contrôle moteur

Figure 28 – Système GSI

1.8 Considérations complémentaires

Dans ce paragraphe, on traite de différentes questions relatives au rapport plus ou moins direct de la transmission ou plus largement du GMP avec la consommation ; nombre de rapports, ouverture, downsizing, downspeeding, en illustrant si possible le propos par un exemple concret.

1.8.1 Répartition de la consommation en fonction du rapport

Il est intéressant de se demander quels sont les rapports sur les- quels la consommation client est la plus importante. Une simula- tion sur cycle Artemis donne la réponse. Comme on le constate sur la figure 29, une grande part de la consommation client se fait sur les deux derniers rapports, 4 e et 5 e pour une BVM5, 5 e et 6 e pour une BVM6.

18 200 Conso (kg/h) 16 Rapport 150 Vitesse 14 100 12 50 10 0 8
18
200
Conso (kg/h)
16
Rapport
150
Vitesse
14
100
12
50
10
0
8
50
6
100
4
150
2
0
200
0 500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
Consommation (kg/h) / Rapport engagé
Vitesse (km/h)

Temps (s)

Figure 29 – Consommation sur cycle Artemis

50 45 40 Embouteillage Ville Route 35 Autoroute 30 25 20 15 10 5 0
50
45
40
Embouteillage
Ville
Route
35
Autoroute
30
25
20
15
10
5
0
0
1
23
4
56
Proportion de la consommation
réalisée sur le rapport considéré (%)

Rapport de boîte

Figure 30 – Répartion de la consommation en fonction du rapport engagé

Si l’on affine encore l’analyse, on constate que plus de la moitié de la consommation est réalisée sur la partie autoroutière du cycle Artemis. Par ailleurs, comme on le voit sur la figure 30, on confirme que plus de 50 % de la consommation se fait sur les deux derniers rapports.

1.8.2 Impact du nombre de rapports et de l’ouverture sur la consommation (cas de la BVM)

La figure 31 synthétise de façon graphique les résultats d’une étude de sensibilité de la consommation (sur cycle NEDC) au nombre de rapports, à l’ouverture et à la démultiplication du pont. La configuration de référence est une BVM5 d’ouverture 5 en die- sel et 4,5 en essence.

Nota : l’ouverture est le ratio entre la démultiplication la plus élevée et la démultiplica- tion la plus basse (voir [BM 2 582]).

Un certain nombre de constatations peuvent être faites :

– à iso-ouverture, le passage d’une BVM5 à une BVM6 entraîne une surconsommation de 4 à 5 % en diesel et de 3 à 4 % en essence ;

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

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+ 10 BVM5 + 8 BVM6 + 6 + 4 + 2 + 0 –
+ 10
BVM5
+ 8
BVM6
+ 6
+ 4
+ 2
+ 0
– 2
– 4
Référence : BVM5 ouverture 5
– 6
Impact démul. pont (± 5 %)
– 8
4 4,5
5 5,5
6
6,5
Ouverture
a diesel
+ 10
BVM5
+ 8
BVM6
+ 6
+ 4
+ 2
+ 0
– 2
– 4
Référence : BVM5 ouverture 4,5
– 6
Impact démul. pont (± 5 %)
– 8
4 4,5
5
5,5
6
6,5
Ouverture
b essence
NEDC vs référence Conso NEDC vs référenceConso

Figure 31 – Consommation NEDC en fonction du nombre de rapports et de l’ouverture

– le passage d’une BVM5 à une BVM6 (ouverture + 0,5) entraîne une surconsommation d’environ 2 % à la fois en diesel et en essence ;

– une augmentation d’ouverture de l’ordre de 0,5 (impact

identique en BVM5 et en BVM6) entraîne un gain de consommation d’environ 2 % à la fois en diesel et en essence. Il

faut noter quand même que ce gain en consommation se fait au détriment de la performance globale du véhicule ;

– pour une ouverture donnée, une évolution de démultiplication

du pont de 5 % (dans le sens de l’allongement) entraîne un gain de consommation d’environ 2 %, en diesel et en essence.

Ainsi,

sur

cycle

NEDC,

les

véhicules

version

« low

CO 2 »

devraient être équipés de BVM :

 

à

5

rapports

(dégradation

rendement

avec

BVM6

non

compensé par l’accroissement d’ouverture) ;

– à ouverture augmentée (BVM5 à ouverture de BVM6) ;

– avec pont plus long ;

– à

premiers

rapports).

Comme on le voit sur la figure 32, les choses sont un peu diffé- rentes si l’on considère le cycle Artemis, assez représentatif de la consommation client. Dans ce cadre, on peut faire les constatations suivantes :

– à iso-ouverture, l’écart BVM5/BVM6 est toujours en défaveur

de la BVM6 mais est réduit à 1 % en diesel et à 2 % en essence ;

– le passage d’une BVM5 à une BVM6 (ouverture + 0,5 à + 1)

entraîne une consommation client plus favorable en BVM6 (de 1 à 3 %).

S’agissant de la consommation client, il est intéressant de typer la 6 e en « overdrive », notamment pour les phases à vitesse éle- vée, les 5 premiers rapports étant étagés comme une BVM5 (éven- tuellement rallongée).

De façon générale, l’étagement d’une boîte de vitesses a un impact fort sur l’« interprestation », c’est-à-dire sur le compromis entre la consommation, l’agrément, la performance et la dépol- lution. Déplacer le curseur vers une prestation ou vers une autre ne peut donc se faire qu’en connaissance de cause.

progressivité

adaptée

(agrément

sur

les

deux

Consommation client vs référence

Consommation client vs référence

+ 10 BVM5 + 8 BVM6 + 6 + 4 + 2 BVM6 / NEDC
+ 10
BVM5
+
8
BVM6
+