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CHERFAOUI NAJIB

expert portuaire et maritime

NAVIRES DU MAROC
La Leon de Stratgie Maritime

Vessels of Morocco, Like stars in the night

ditions Sciences de lingnieur

Navires du Maroc, des origines 2030

Avant propos

Je remercie Monsieur Yvon Perchoc, Hydrographe et Officier de port Fort-de-France


(Martinique) : sans son aide, je naurais jamais pu reconstituer la flotte marchande du
Maroc.
Jai ouvert ce vaste chantier au mois de septembre 2014.
Comme les toiles dans la nuit, jai pu discerner, identifier et lire dans le ciel complexe de
lHistoire, les caractres et le destin de chacun des navires de commerce motoriss du Maroc,
depuis les origines (1886) jusqu aujourdhui (2015), soit au total 271 units.
Ensuite, au mois de juillet 2015, huit tudiants de lcole Hassania des Travaux Publics
(EHTP) russissent le tour de force majeur de traiter lensemble de ces navires en un seul
week-end : ils ont mis en vidence la loi de comportement de notre flotte, c'est--dire son
empreinte digitale et le profil de sa ligne de vie.
Pour se faire une ide de limportance, de la valeur et de la hauteur de cette performance, il
faut savoir que le pays est en attente de ce livrable depuis 1960. Autrement dit, toute une srie
dAdministrations sest rvle incapable daccomplir, en un demi-sicle, ce travail ralis en
trois jours par une poigne de laurats de lEHTP.
Ma reconnaissance et la dette du Maroc Maritime, vis vis de ces lves ingnieurs, sont
donc inestimables.
Que chacun deux trouve ici le tmoignage et lexpression de notre profonde gratitude.

La leon de stratgie maritime

NAVIRES DU MAROC, des origines 2030


Comme les toiles dans la Nuit

Par Najib Cherfaoui, Ingnieur des Ponts et Chausses

Abstract : Vessels of Morocco, Like stars in the night


Morocco launched its first steamer in 1886. From that point on until the present, we were able
to highlight the global behaviour of the Moroccan trade fleet. This travel through space and
time allowed us to identify four significant crises (1900, 1935, 1970, 2006) and three golden
ages. We were able to explain the genesis of the Light Ages, measure the severity of the
damages caused by the ignorance of the Administrative Decision Centers, and identify the
emergence of a new era.
Following the disaster of 2006, the Moroccan maritime system is now set to reach a state of
full equilibrium by 2030. It is possible however, to bring that date forward to 2020. For this to
happen, senior officials must not only admit to the loss of time, but they must also remove
those who have been trying so hard to hide the tragic reality of the fleet; and as a result, have
stifled the ambition of our brave sailors. The takeaway from this lesson is that senior officials
must learn how to overcome their fears, surmount their ignorance, and admit to their
mistakes. In doing so, this will lead to an era where the Administration is able to grow
stronger by learning from its past mistakes.

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Navires du Maroc, des origines 2030

NAVIRES DU MAROC, des origines 2030


Comme les toiles dans la Nuit
Par Najib Cherfaoui, ingnieur des Ponts et Chausses

A. En une phrase

En 2015, leffondrement de la Marine Marchande plonge les gens de mer du Maroc dans un
drame la fois professionnel, matriel et familial : cest la consquence naturelle de
lignorance des choses de la mer, dabord de la part du systme bancaire et ensuite de la part
de ceux qui ont dcid la privatisation de la Comanav (Compagnie Marocaine de Navigation),
dont lanctre est larmement tatique Union dEntreprises Marocaines cr en 1918.

B. En quelques mots

Aujourdhui, le Maroc a perdu lensemble de ses navires de commerce.


Leur nombre chute au niveau le plus bas jamais atteint depuis 1900 ; soit sept navires jaugeant
58 446 tonneaux ; ce qui rapport la population du pays nous ramne effectivement un
sicle en arrire1.
Il en rsulte pour ltat, une svre hmorragie en devises fortes : deux milliards de dollars
par anne, y compris les surestaries (600 millions de dollars), pour payer la facture du
transport maritime des marchandises importes et exportes.2
Pourquoi en est-on arriv l ?
Je lai dit en une phrase.
Mais je vais, quand mme, prendre le temps dexpliquer le comment et surtout de prvoir o
nous mne ce dsastre. On pourra ainsi rparer lavenir.
Pour cela, il faut reconstituer le contexte, dmystifier le raisonnement qui suscite la panique
des banques et donner une lecture neuve de cette crise.
Mais, comme rien ne se comprend clairement qui ne puisse tre nonc brivement, voici un
rsum de notre analyse, en quelques lignes, puis en quelques pages.

Soit 1,5 tonneau de jauge brute pour 1 000 habitants. La population est de 3,5 (resp. 33) millions dhabitants en 1900 (resp. 2015). En 1989, ce ratio
atteint le maximum absolu, soit 14 tonneaux pour 1 000 habitants. En 1900, il y a trois navires jaugeant au total 3 239 tx (un tonneau vaut 2,83168 m3).
2
Balance des paiements ; Rubrique transports maritimes, Office des Changes ; Royaume du Maroc ; 2012. Plus prcisment, les sorties directes de
devises totalisent 1,76 milliards de dollars. Les affectations en monnaie locale enregistrent 4 milliards de dirhams ; mais, il ne faut pas se laisser abuser, car
ce montant est son tour recycl linternational en tant que royalties, dividendes et autres titres de participations. Au final, on retient le chiffre de 2
milliards de dollars en devises. Cependant, sils avaient vit les erreurs de la stratgie maritime de 2006, alors ltat aurait pargn sur le fret purement
maritime au moins 800 millions de dollars par an. De mme, sils avaient vit les erreurs de la rforme portuaire, alors ltat aurait pargn sur le segment
portuaire au moins 300 millions de dollars par an ; soit en dfinitive, prs de 1 milliard de dollars par an.

La leon de stratgie maritime

C. En quelques lignes

Comment en est-on arriv l ?


En premier lieu, il y a lincapacit des mcanismes financiers fournir un soutien durable au
secteur des transports par voie de mer. Ainsi, en change de loctroi des crdits ncessaires
lachat des navires, les banques prennent en otage le patrimoine maritime, soit lquivalent de
1 milliard de dollars, y compris le service des emprunts.
Cependant, pour faire face aux cots croissants du soutage, les oprateurs formulent leurs
besoins en trsorerie et demandent une rallonge de 40 millions de dollars.
Effrayes par la dpression boursire de 2007, les banques refusent. Elles choisissent de ne
courir aucun risque. Autrement dit, elles reportent le poids de la dette sur les marins et les
propritaires des navires.
Le Ministre de tutelle, sens jouer la fonction de rgulateur, prfre sen tenir au rle de
spectateur passif et se rfugie derrire les tudes de faade, qualifies de stratgiques : il
aurait pu intervenir pour la rduction relle de la dette car il en a les moyens et les
instruments.
Par ailleurs, cette mme anne, les principaux actionnaires tatiques tranchent pour la
liquidation de larmement national Comanav, oprateur historique dont les origines remontent
pourtant 1918, bien connu lpoque sous lappellation Union dEntreprises
Marocaines .
Au final, en 2015, la flotte de commerce maritime meurt dans lindiffrence gnrale,
entranant lensemble des marins du Maroc et leurs familles dans une profonde tragdie
humaine.
Mais, il y a un espoir.
En interrogeant lHistoire de chacun de nos navires moteur, nous dcouvrons des
vnements de mer la fois fascinants et mouvements. Mais il y a plus important : ce pass
nous rvle les invariants de la flotte dans le temps.
Ainsi, en un sicle, de 1886 2015, le systme maritime du pays traverse trois cycles
[voir figures 9 & 10]. Chaque cycle se compose de trois phases : ascension, grandeur, dcadence.3
Chaque dclin fait apparatre une remarquable capacit se rparer. Aprs chaque preuve, le
systme retrouve ce qui a t cras, cherche comment a t cras, reconstruit l dessus, et
remonte la surface : la renaissance est un caractre permanent.
Entre le choc et le rtablissement, il y a en moyenne une dure de quinze ans : cest linvariant
de notre systme maritime. Un intervalle de trente ans spare deux ges dor successifs.
En consquence, suite au traumatisme de 2006, dont le creux se situe en 2015, la prochaine
mergence ne devrait pas intervenir avant au moins 2030. Cependant, il existe lalternative de
la ramener lhorizon 2020.
3

Voici les moyennes calcules sur les 271 navires de la flotte de 1886 2015. Longueur 96 m ; largeur 14 m ; jauge brute 4 298 tx ; dure de vie 30 ans,
ventile comme suit : 10 ans avant de devenir marocain, 10 ans sous pavillons marocain, 10 aprs avoir quitt le pavillon marocain : ainsi les armateurs
marocains achtent au dbut de la maturit et revendent la fin de la maturit, ce qui est une stratgie optimale. Les principaux pays ayant construits les
navires passs sous pavillon sont : Royaume Uni (41), Allemagne (39), France (26), Hollande (25), Japon (23), Espagne (23), Norvge (17), USA (17),
Danemark (15), Sude (5). Ces pays construisent dexcellents navires car leur longvit est : Royaume Uni (38 ans), USA (35 ans), Sude (34 ans), Japon
(33 ans), Hollande (31 ans), Danemark (31 ans), Allemagne (30 ans), Norvge (28 ans), France (27 ans), Espagne (23 ans) ; en moyenne le navire change
six fois de pavillon. Avec 13 navires, le pic des immatriculations est enregistr en 1948 et 1977 ; avec 13 navires, le pic des radiations correspond lanne
2013. Je marrte l car si je continue, labrutissement par les chiffres finira par une noyade dans un ocan dindicateurs et de ratios.

Navires du Maroc, des origines 2030

Figure 1 : Le TADLA, de larmement P. Antoni ; en flotte de 1922 1925 ; dernier voilier marocain, muni dune machine
vapeur, puis au Diesel ; 240 tx de jauge brute et long de 38 m. En flotte de 1922 1925, il tmoigne de la fin de lusage de la
force du vent et annonce lre de la propulsion par hlice. Il est construit en 1920 en Hollande et dmoli en 1981 en
Finlande ; (photo : Jaap de Roode).

Figure 2 : Le CAP NGRE, de larmement Union d'Entreprises Marocaines , en flotte de 1920 1927 ; construit en
1913 ; 663 tx de jauge brute, longueur 53 m ; cest le navire qui a la plus longue vie aprs avoir quitt le pavillon, soit 80
ans ; ici sous le nom SEZEN, beach pour dmolition Aliaga (Turquie) le 20 mars 2007 ; (photo : Yvon Perchoc).

La leon de stratgie maritime

Figure 3 : Bateau citerne FEDHALA, de larmement Compagnie Marocaine de Transports Maritimes, en opration de
dchargement (1926) au port de Fdala (Mohammedia), construit aux Chantiers Navals Franais (Blainville) ; en flotte de
1926 1929 ; cest la premire fois au Maroc quun navire est achet neuf ; longueur 49 m, jauge brute 522 tx ;
moteur 600 cv ; (photo : Helderline Shell Tanker).

D. En quelques pages

Cycle I : (1886-1935)
La premire crise est politique. Elle est engendre en 1905 par latmosphre tendue des
relations internationales. Au cours de cette poque de troubles, le dernier des quatre navires4
que possde le Maroc est vendu en 1910.
Deux ans plus tard le protectorat est tabli. compter de cette date, ltat sinscrit dans une
logique de normalisation du commerce maritime. Pour cela, il commence par structurer les
relations entre armateurs et chargeurs : cest le dahir du 12 aot 1913, [B.O. N 46 du 12
septembre 1913]. Puis il institue un organisme maritime, aussitt rattach lordre militaire.
Linitiative est handicape par le dclenchement du premier conflit mondial (1914).
Malgr ces circonstances dfavorables, le pays se fixe comme priorit la scurit des
approvisionnements en produits de base. Aussi, il se dote dun cadre spcialement ddi la
navigation : cest le dahir du 17 mars 1917 [B.O. N 230 du 19 mars 1917]. On adosse, ce
rfrentiel, des avantages fiscaux : il ny a ni taxe proportionnelle, ni surtaxe progressive.
Limpt sur les bnfices est de 15% contre 34% ltranger ; et de mme pour les charges
salariales.
Puis, en 1918, ltat cre la compagnie Union dEntreprises Marocaines spcialise dans
le cabotage, domicilie au sein du service maritime et finance par le fameux banquier
Rothschild.5
la fin de la guerre, on promulgue le code global du 31 mars 1919 [B.O. N 344 du 20 mai
1919] qui complte et actualise ceux de 1913 et de 1917. Il contient toutes les dispositions
spcifiques la bonne marche du commerce maritime. Le 28 mars 1919, on confie la socit
4

Ce sont les navires vapeur : ALHASSANNEE (1886-1903) , AL BACHIR (1892-1902) , ES SID ET-TURKI (1894-1907) , El SAIDI (1907-1910).
La Banque Rothschild, via sa filiale Schneider, accorde en 1915 les prts pour la construction des ports du Maroc ; elle cre en 1915 la
Manutention Marocaine anctre de lactuelle Marsa Maroc ; elle finance partir de 1920 lachat des paquebots de la Compagnie Gnrale
Transatlantique pour le transport, entre autres, des passagers sur la relation France-Maroc.

Navires du Maroc, des origines 2030

Castani lexploitation des navires de lUnion dEntreprises Marocaines6, [B.O. N 412 du


14 septembre 1920]. On parvient armer, en 1920, onze navires (12 086 tx). En 1922, on note
limmatriculation de la golette TADLA, dernier navire voiles et moteur du Maroc.
Par ailleurs, le cargo CAP NEGRE construit en 1913, passe en flotte de 1920 1927, et aura
la plus longue vie aprs avoir quitt le pavillon, soit 80 ans [fig. 2].7
En 1926, le pavillon enregistre pour la premire fois un navire neuf : cest le tanker
FEDHALA [fig. 3].8
Malgr le sisme conomique mondial de 1929, ayant pour picentre Wall Street , le
volume global demeure un niveau honorable au cours de la dcennie suivante.
Il est signaler, au cours de lanne 1932, limmatriculation du MAARIF ; construit en 1884,
il bat le record absolu dtre le navire le plus g entrer en flotte, soit 48 ans.9
lissue de cette ascension, on retiendra que ltat encadre par la fiscalit, les banques
assurent le financement et le secteur priv gre la flotte.
Toutefois, en 1933, on commet lerreur de restreindre les conditions daccs la nationalit.
Dornavant, on impose une navigation intressant dune faon directe et principale le trafic du
pays [B.O. N 1076 du 9 juin 1933].
La flotte chute brutalement pour ne compter que quatre navires en 1936 (2 095 tx).

Figure 4 : Le cargo vapeur MAARIF, de larmement Scotto, Ambrosino, Pugliese, Fils & Cie, en flotte de 1932 1934 ;
construit en 1884 ; 608 tx de jauge brute ; 52 m de longueur ; il bat le record absolu dtre le navire le plus g entrer en
flotte, soit 48 ans ; il est dmoli Oran en 1936 ; (photo : Carl Racey).

De 1918 1946, lUnion dEntreprises Marocaines procde lacquisition de 17 navires ddis au cabotage : CHELLAH [1918-1922] ,
KOUTOUBIA [1918-1923] , MOGADOR [1919-1923] , CAP BOJADOR [1920-1930] , CAP NEGRE [1920-1927] , CAP TARIFA [1920-1923] ,
SIRNE [1920-1921] , CAP BLANC [1921-1921] , CAID HASSAN [1929-1950] , CAID AZIZ [1929-1933] , CAID MIMA [1929-1930] , FRANCE [1929-1931] ,
PORT DE DIEPPE [1929-1930] , CAID FASI [1930-1934] , CAID KEBIR 1 [1930-1934] , CAID KEBIR 2 [1938-1957] , CAID ALLAL [1946-1955].
7
Le cargo CAP NEGRE est dmoli Aliaga (Turquie) le 20 mars 2007, il a donc vcu 94 ans. Cest le navire, pass sous flotte marocaine, qui a eu la vie la
plus longue.
8
Le 11 novembre 1929, le FEDHALA fait naufrage lembouchure de lOued Sebou ; il transporte une cargaison de ptrole raffin en provenance du port
de Fdala destination du port de-Kenitra situ sur la rive gauche 30 km en amont de lestuaire.
9
Le cargo vapeur MAARIF, en flotte de 1932 1934, est lanc au mois de mai 1884 et dmoli en 1936.

La leon de stratgie maritime

Figure 5 : Le tanker CARMEN (Y23); armement Fret Maroc, construit en 1943 pour le ravitaillement des destroyers de
lUS Navy ; 484 tx de jauge brute ; longueur 50 m ; en flotte de 1951 1955 ; actuellement en service en Grce sous le nom
TAKIS V ; il a donc 72 ans dge ; cest le plus ancien navire avoir t la fois marocain et dtre toujours en vie ; (photo :
Gran Olsson).

Cycle II : (1935-1970)
En 1936, ltat na pas le temps de ragir. La situation internationale devient complexe et
tendue. Elle se transforme en conflit gnralis ; ce qui contrarie les initiatives. En particulier,
la banque Rothschild met en veille les activits de lUnion dEntreprises Marocaines.
Le dbarquement amricain de 1942 implique directement le Maroc dans les hostilits. Les
ports de Casablanca et Kenitra sont srieusement touchs et les changes tournent au ralenti.10
Mais, ds la fin de la guerre (1945), le Maroc attire de nombreux capitaux destins aux
secteurs industriels et agricoles.
La Marine Marchande bnficie de cette source dargent frais. Les flux conomiques
reprennent une cadence acclre et le volume du fret devient de plus en plus important.
Les Amricains proposent des prix avantageux douze bateaux citernes auxiliaires de
lUS Navy, ravitailleurs en essence et en eau [fig. 5].11 Ils sont reconvertis pour le cabotage
des hydrocarbures, des vins et des produits chimiques. Cette impulsion inverse la tendance.

10

LOpration Torch (Flambeau) dsigne le dbarquement amphibie alli du 8 novembre 1942 au Maroc et en Algrie. Dclench par surprise, le
dbarquement a lieu le 8 novembre 1942 et 100 000 hommes dirigs par le gnral Eisenhower dbarquent Casablanca et Alger. Casablanca, une
grande bataille navale, fera rage durant trois jours, le port, fortement bombard, est encombr par 23 navires couls ou endommags. Au port de Kenitra
(Port Lyautey), sur lOued Sebou, on saborde trois bateaux : Batavia (968 tx), Saint Emile (1 823 tx) et Saint Hugues (1 269 tx).

Navires du Maroc, des origines 2030

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Le nombre de navires repart la hausse, aid en cela par Rothschild qui lance en 1946, via sa
filiale SAGA (Socit Anonyme de Grance et dArmement), la Compagnie FrancoChrifienne de Navigation qui nest quune version rafrachie de la fameuse Union
dEntreprises Marocaines , requalifie pour le long cours et le cabotage.
Le nord du Maroc contribue par deux navires emblmatiques immatriculs au port de Rio
Martin : MARNA [fig. 6] et CALIFA.12
En 1955, le pavillon est son maximum avec 36 units (53 978 tx).
lissue de cette priode faste, on retrouve la permanence du facteur cl : ltat encadre, la
banque finance et le secteur priv fait tourner la flotte.
En 1956, le Maroc accde lindpendance. La rupture avec lancien mode de gouvernance
provoque une phase de flottement. Plusieurs armateurs trangers basculent vers le march de
lAfrique de lOuest. Cest le dbut de la rcession.
Le phnomne saccentue avec la nationalisation de la Compagnie Franco-Chrifienne de
Navigation qui devient la Compagnie Marocaine de Navigation (Comanav).
En consquence, la banque Rothschild sefface progressivement13 : en 1962, la flotte descend
20 units (56 062 tx).
Pour tenter de limiter le recul, la Comanav arme en pleine proprit cinq nouveaux navires.14
Elle fait massivement appel aux emprunts court et moyen terme. Le capital est multipli par
quinze.
Au centre de cette performance, on trouve lappui des Pouvoirs Publics et le soutien actif de
ltat.
Ainsi, le gouvernement promulgue des mesures daide directe (Lois daide aux
investissements du 19 septembre 1958 et du 31 dcembre 1960) et daide indirecte (Dahir du
25 septembre 1962 portant organisation des transports maritimes, [B.O. N 2609 du 26
octobre 1962]).
En 1963, on enregistre pour une anne le dernier navire vapeur du Maroc : KETTARA VIII
[fig. 7].
Mais la contraction persiste et en 1966, il ny a que 17 navires (60 951 tx).
11

Ce sont les douze tankers : MARHABA (Y47) [1944-1947] , ASTRE (Y24) [1947-1959] , EL AFRIT (Y74) [1947-1959] , MERIEM (Y107) [1947-1959] ,
TAMELELT (Y40) [1947-1957] , CIRC (Y25) [1948-1965] , PRHYN (Y22) [1948-1951] , TAROUDANT (Y39) [1948-1953] , STILB (Y27) [1949-1960] ,
CARMEN (Y23) [1951-1955] , TINA (Y82) [1951-1957] , TERESA (Y68) [1953-1957]. Ils font partie des 112 caboteurs, connus sous le nom des bateaux Y,
construits pour l'arme amricaine par huit chantiers navals, notamment Odenbach SB, Rochester NY. Tous sont d'acier et taient soit 49 ou 55 mtres
de longueur. Aprs la guerre, un grand nombre est transfr aux propritaires d'outre-mer ; mais beaucoup sont devenus barges de soutage, la fois aux
tats-Unis et l'tranger.
12
Le tanker MARNA [1950-1959], registre de navigation, N4 (26 janvier 1951), comporte la concession de navigation marchande au navire ptrolier
MARNA, par le Dahir du 13 Rabiaa 1370 promulgu par Son Altesse Impriale Moulay El Hassan Ben El Mehdi, Khalifa du Sultan Mohamed V. Le Dahir
accorde larmateur Compaa Marroqu de Navegacin (Compagnie Marocaine de Navigation) domicili Ttouan, le droit de naviguer et de faire le
commerce dans toutes les mers et tous les ports du globe avec le bateau ptrolier de sa proprit inscrit au quartier maritime du port de Ro Martin (Martil).
De mme pour le cargo CALIFA [1955-1958] , 1 023 tx de jauge brute et 72 m de long.
13
La part de Rothschild est de 100% en 1918 , 47% en 1946 , 10% en 1965 et 0% en 1973.
14
Ce sont les navires : ATLAS [1960-1978] , MAURITANIE [1960-1970] , CHAOUEN [1961-1970] , KETAMA [1961-1979] , TOUBKAL [1961-1978] ; soit une
jauge brute totale de 32 634 tonneaux.

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La leon de stratgie maritime

On dcide alors dinflchir la tendance.


On cre la Compagnie Marocaine Royale de Navigation . En 1967, elle prend livraison de
six frigorifiques commands en Espagne15.
Deux ans plus tard, lchance des dlais de grce, elle est dans limpossibilit de rgler les
factures prsentes par les constructeurs. Les banques refusent daccorder une rallonge.
En labsence de couverture financire, les six navires font lobjet dune saisie conservatoire
au port de Rouen (France). Laffaire finit par la droute de lentreprise et en 1970, la flotte
demeure au plus bas avec 17 navires (51 128 tx).
la fin de ce cycle, on peut dire que le dclin trouve son origine dans le dpart de la banque
Rothschild, tablissement spcialis dans les choses de la mer. Ses successeurs se sont rvls
incapables den comprendre les principes de base.
Ensuite, ltat na pas su travailler en synergie avec la communaut maritime : le code des
investissements de 1960 couvre un trop large champ de domaines pour pouvoir constituer un
socle viable et attractif pour le secteur priv.
Enfin, le Dahir de 1962 na pas russi pallier le recours systmatique laffrtement des
navires trangers, source dune importante rosion de devises.

Figure 6 : Le navire citerne MARNA, de larmement Compaa Marroqu de Navegacin, en flotte de 1950 1959, inscrit
Rio Martin (Martil) ; on remarque sa coque flanque de gros caissons stabilisateurs qui lempchent dapprocher le quai
moins dun mtre ; construit en 1911 ; 720 tx de jauge brute ; longueur 56,24 m, largeur 9,24 m et creux 6,65 m. Il est
transform en rservoir flottant Las Palmas en 1967 (photo : Jos Perez Del Rio).
15

Ce sont les navires : ABDELMOUMEN [1967-1969] , EL HASSANI [1967-1969] , EL IDRISSI [1967-1969] , IBN AICHA [1967-1969] ,
IBN DAOUD [1967-1969] , TARIQ [1967-1969] ; tous construits Bilbao par Sociedad Espaola de Construccin Naval.

Navires du Maroc, des origines 2030

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Figure 7 : Le KETTARA VIII, de larmement Compagnie Minire et Mtallurgique, en flotte de 1963 1964, dernier navire
vapeur entrer en flotte au Maroc ; construit en 1943 ; Jauge brute de 7 176 tonneaux ; 135 m de longueur ; cest un
Liberty ship . Le terme Liberty ship dsigne les 2 710 cargos fabriqus aux tats-Unis au cours de la Grande Guerre
(1939-1945), ce qui en fait le modle de bateau le plus produit au monde, (photo : Yvon Perchoc).

Figure 8 : Le frigorifique EL MANSOUR SAADI, achet neuf par la Socit Marocaine de Navigation Maritime, en flotte de
1976 2004 ; construit au Japon, par Miho-Shimizu ; il a une grande longvit sous pavillon : 28 ans. Jauge brute de 1 599
tonneaux ; 87 m de long ; il est dmoli en 2009 Alang (Inde) ; photo prise Vlissingen en Hollande, le 21 juin 1999 par
Adrian Ford. Le record de longvit sous pavillon est tenu par IBN BATOUTA [1966-1998], suivi du SLOUGHI [1948-1978].

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La leon de stratgie maritime

Cycle III : (1970-2006)


En 1971, ltat finit par assimiler la limite des codes de 1958 et de 1960. Il tire aussi les
leons de la faillite du groupe Compagnie Marocaine Royale de Navigation . Il opte pour
une intervention cible. Il implique les banques et promulgue le dahir du 13 aot 1973
spcialement ddi aux investissements maritimes : prime gale 15% du prix dacquisition,
ristourne de deux points sur les taux dintrts, amortissement infrieur douze ans,
rglementation des changes assouplie, [B.O. N 3172 du 15 aot 1973].
En gros, ltat contribue pour 100 millions de dollars et engage un vaste programme
dquipement, de rnovation et de rajeunissement. La flotte change de taille et connat une
expansion remarquable.
En 1976, le frigorifique EL MANSOUR SAADI [fig. 8], achet neuf, entre en flotte et aura
une grande longvit sous pavillon (28 ans).
Ds 1977, on compte 50 navires (58 446 tx).
Le pic absolu en nombre dunits (resp. en jauge brute) est atteint en 1989 (resp. 1986) avec
73 navires (resp. 407 748 tx).
Ce redressement spectaculaire sexplique par le changement de comportement : ltat est,
la fois, armateur et banquier. De plus, grce une lgislation adapte, il sassure de la
contribution active du secteur priv.
Cependant, en 1989, on commet la lourde erreur de cder aux impratifs de laustrit
ambiante. Plus prcisment, la loi de finances prconise une rduction notable des
commodits prvues par le code de 1984, lui-mme en retrait par rapport celui de 1973.
ce moment prcis, il aurait mieux valu crer un pavillon bis, mais personne ny a pens.
la suite de cette dcision expditive et irrflchie, la chute est brutale : 51 navires en 1995
(204 228 tx).
Mais le pire est venir.
En 2003, lUnion Europenne accorde un don de 95 millions deuros, condition de lutiliser
rapidement pour la mise niveau du secteur des transports.16 De manire nave, on saute sur
loccasion et, la hte, on ractive, entre autres, le dossier maritime. Dans la prcipitation, ils
vont commettre une double faute stupfiante.
Ainsi, en 2006, par une simple circulaire ministrielle, on supprime de manire aveugle et
sauvage lencadrement des lignes rgulires.17
Et en 2007, on vend la Comanav : cest une grave erreur qui cause un immense tort aux gens
de mer.18
En consquence, il ny a en 2015 que sept units jaugeant 58 446 tx et on ne compte aucun
navire arm pour le long cours.19
16

Cette aide directe non remboursable porte la convention de financement [MED/2003/5044] du Programme d'appui la rforme des transports au
Maroc (secteurs arien, routier, maritime et portuaire). La convention prvoit un dboursement selon trois tranches, respectivement 39, 36 et 20 millions
d'euros, selon le degr de conformit aux critres arrts par l'Union Europenne. La dure dexcution est de trois ans partir de la date de la signature,
c'est--dire compter du 28 octobre 2003.
17
Note circulaire du 30 mai 2006 ; n51 / Scc / Min.
18
Le groupe Cma-Cgm conclut laffaire en mai 2007 pour la somme de 2,2 milliards de dirhams. Comme il prfre sen tenir son mtier de base, il
conoit lide de saucissonner la structure en amont. Il sattribue donc le ple fret et dcide de se dessaisir du ple passagers en le proposant
larmateur espagnol Baleria, qui se dsistera finalement en transfrant cette offre la Comarit.

Navires du Maroc, des origines 2030

14

Les marins du Maroc sont ainsi abandonns leur sort dans des conditions extrmement
difficiles : cest la plus terrible des ingratitudes eu gard leur courage et leur sacrifice pour
affronter les dangers des ocans ; beaucoup ont pri dans de violentes temptes. On na jamais
rendu hommage ces marins morts pour la patrie en accomplissant leur mission et leur
devoir. Cette injustice doit tre rpare.20
Promesse davenir
Comment sen sortir ?
Dans ce qui prcde, de 1886 2015, nous avons relev les fractures essentielles, les dates
cls et les tapes marquantes, pour en dduire la loi de comportement de notre flotte. Ainsi,
ces lments nous ont permis de revisiter le pass de tous nos navires, didentifier les quatre
principales crises (1900 ; 1935 ; 1970 ; 2006) et de mettre en vidence les trois renaissances
correspondantes, vritables piliers de notre systme maritime.
Jai, notamment, prcis la gense de ces renaissances, mesur la gravit des dgts
provoqus par lignorance des centres de dcision et annonc la prochaine mergence : aprs
la catastrophe de 2006, le systme maritime du Maroc retrouvera un tat dquilibre prospre
en 2030.
Toutefois, ce regain peut tre ramen lhorizon 2020, car lexploration du futur s'enrichit
toujours de la conscience des erreurs commises et de leur ampleur. Elle rvle alors les
chemins pour inflchir le reflux, compresser le temps et acclrer le ncessaire redressement,
intgrateur de ressources, crateur de richesses et gnrateur demplois.
Tout dabord, les autorits doivent comprendre quil faut repenser le rle de la Marine
Marchande dans son ensemble, de faon que sa rhabilitation, indispensable la vie du Pays,
sinscrive dans une logique de dveloppement intensif et expansif.
Ensuite, pour bien assimiler le ralisme de notre prdiction, il convient de garder lesprit
que les trois priodes de prosprit de notre pavillon (1930 ; 1954 et 1989) ont toutes pour
origine la volont de ltat et la confiance des banques. Les trois dclins (1935 ; 1970 et
2006) ont tous pour origine les hsitations de ltat et la dfection des banques.
En consquence : la quatrime renaissance promise par notre Histoire maritime exige
lengagement solidaire de ltat, des Banques et des Armements privs au sein dune mme et
unique compagnie nationale. En clair : ltat est garant de lancrage des mcanismes
financiers la dynamique maritime.
Cette compagnie au capital de 1 milliard de Dirhams, de type socit mixte conseil de surveillance, a
pour objet de contribuer lautonomie industrielle et commerciale du pays en lui assurant ses propres
moyens de transport par mer ; ensuite de rduire les dcaissements de frets en devises au bnfice de
pavillons trangers pour ses importations et exportations ; et enfin doffrir la totalit des marins du
Maroc le libre accs la gamme complte de tous les genres de navigation.

Pour cela, il y a une condition incontournable : les responsables doivent vaincre leurs peurs,
surmonter leur ignorance et admettre leurs fautes, car une Administration qui enregistre et
analyse ses propres dfaillances grandit et devient plus forte.

19

Ce sont les deux caboteurs ptroliers ANFA (2004) et TINGIS (2010) ; les deux navires passagers BISSAT/DETROIT JET (2010) et TANGER
EXPRESS (2011) ; et les trois caboteurs porte-conteneurs OUED ZIZ (1998), CIELO DI CASABLANCA (2009) et CIELO DI AGADIR (2011).
20
Ainsi, 18 navires battant pavillon national ont fait naufrage entre 1887 et 2015. Le premier est le CAP BLANC en 1921, le dernier est le tanker
ADRAR en 2013. Voici la liste complte : CAP BLANC (1921) , FEDHALA (1929) , REBIA (1947) , CAID FASI (1950) , PITON-DES-NEIGES (1954) ,
BANORA (1965) , TAROUDANT (1969) , CHAOUEN (1970) , TOUBKAL (1978) , EL MANSOUR BI LLAH (1979) , EL MANSOUR DAHBI (1982) ,
TAYEB/MOUNIA (1982) , ZEIDA (1982) , SAMIR (1983) , AL HOCEIMA (1987) , IMILCHIL (1990) , UNITED MALIKA (2003) , ADRAR/SILVER (2013).

15

La leon de stratgie maritime

Autrement dit, les responsables actuels doivent avoir le courage de faire le bilan de ce qu'ils
laisseront aux gnrations suivantes et de leur redonner des marges de manuvre. Ils doivent
ensuite exposer la lecture qu'ils font de l'avenir et expliquer que, si notre systme maritime est
plein de richesses et de promesses, il est aussi menac dexclusion irrversible par les
mouvements du monde. Ils devront oser avouer qu'ils ont perdu beaucoup de temps, et on
prendra bien soin dcarter ceux qui, depuis trop longtemps, masquent l'cart entre les
ambitions de nos valeureux marins et la ralit tragique de la flotte de commerce.

FLOTTE MARCHANDE DU MAROC


Nombre de navires en flotte anne par anne de 1886 2015

80
70
60
50
40
30
20
10

2015

2012

2009

2006

2003

2000

1997

1994

1991

1988

1985

1982

1979

1976

1973

1970

1967

1964

1961

1958

1955

1952

1949

1946

1943

1940

1937

1934

1931

1928

1925

1922

1919

1916

1913

1910

1907

1904

1901

1898

1895

1892

1889

1886

NOMBRE DE NAVIRES EN FLOTTE

Deux merveilles

Figure 9 : volution du nombre de navires moteur de commerce du Maroc de 1886 2015. Il y a au total 271 navires. La
flotte traverse trois cycles (1900-1935) ; (1935-1970) ; (1970-2006). Chaque cycle se compose de trois phases : ascension,
grandeur, dcadence. Un intervalle de trente ans spare deux ges dor successifs. Autrement dit, une priode de quinze
ans spare en moyenne le creux et le sommet. Le maximum (73 navires) est atteint en 1989.
FLOTTE MARCHANDE DU MAROC
Jauge Brute en flotte anne par anne de 1886 2015
450000
400000
350000

TONNEAUX

300000
250000
200000
150000
100000
50000

2015

2012

2009

2006

2003

2000

1997

1994

1991

1988

1985

1982

1979

1976

1973

1970

1967

1964

1961

1958

1955

1952

1949

1946

1943

1940

1937

1934

1931

1928

1925

1922

1919

1916

1913

1910

1907

1904

1901

1898

1895

1892

1889

1886

Figure 10 : Variations de la jauge brute en tonneaux (1 tonneau est gal 2,83 m3) des navires de commerce moteur du
Maroc, anne par anne, de 1886 2015. La jauge brute cumule totale vaut 1 164 960 tx, soit une moyenne de 4 298 tx
par navire. Le maximum (407 748 tx) est atteint en 1986.

CHERFAOUI NAJIB
Fait Casablanca, le 16 octobre 2015

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