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Enseignements Technologiques Communs

1. LE MOTEUR THERMIQUE
1.1 Dfinition
Les moteurs thermiques transforment de la chaleur en travail mcanique destin
quilibrer le travail rsistant dun vhicule qui se dplace. Les machines thermiques
sont reprsentes par le synoptique ci-dessous :
Machines
thermiques

A combustion
interne
A combustion
externe

A combustion
cyclique

Moteurs
alternatifs

A allumage
command

A combustion
continue

Moteurs
rotatifs

A allumage par
compression

Moteur
vapeur

Turboracteur

Moteur Wankel

Moteur Diesel

4
temps
2 temps

Moteur 2 temps

1.2 Analyse fonctionnelle

1.3 Analyse structurelle - Structure des moteurs combustion interne

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1.4 Caractristiques internes du


moteur
Un moteur 4 temps se caractrise par sa
cylindre.

Cylindre unitaire (V)

Cest le volume dfini entre le point mort


haut (PMH) et le point mort bas (PMB) dans
un cylindre.
Le diamtre du cylindre est nomm
alsage.
La distance comprise entre le PMH et le
PMB est la course.
Remarques : cest la gomtrie
du
vilebrequin qui dfinit la course : C = rayon
de manivelle 2.
Course et alsage sexpriment en gnral en mm, la cylindre en cm 3 parfois en litres.

A2
C
4

Cylindre du moteur Vt

Lorsquil y a plusieurs cylindres, la cylindre du moteur est le produit de la cylindre unitaire


par le nombre de cylindres n.

Vt V n

Rapport volumtrique

Le volume compris entre la culasse et le piston lorsque celui-ci se trouve au PMH constitue la
chambre de combustion (ou volume mort) v. Dans le cas des moteurs Diesel prchambre de
combustion, une partie de ce volume mort se situe dans la culasse. La valeur du rapport
volumtrique est donne par la formule :
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Vv
v

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2. CYCLE 4 TEMPS DUN MOTEUR A ALLUMAGE


COMMAND
2.1 Description du cycle thermodynamique
Tous les moteurs thermiques font appel aux transformations thermodynamiques dune masse
gazeuse pour passer de lnergie chimique contenue dans le combustible lnergie
mcanique directement exploitable sur larbre moteur. Dans son brevet dpos en 1862, le
franais BEAU DE ROCHAS propose dappliquer le processus dcrit ci dessous une masse
gazeuse emprisonne dans un moteur piston. Le cycle complet comprend 4 courses de
piston donc 2 tours de vilebrequin.

1er temps : ladmission

- le piston dcrit une course descendante du PMH au PMB ;


- la soupape dadmission est ouverte ;
- le mlange air + carburant pralablement dos pntre dans le cylindre ;
- lnergie ncessaire pour effectuer ce temps est fournie au piston par le
vilebrequin par lintermdiaire de la bielle.

2me temps : la compression

- les 2 soupapes sont fermes ;


- le piston est repouss par vers le PMH par la bielle ;
- la pression et la temprature du mlange croissent.

3me temps : la combustion dtente


- un peu avant le PMH, une tincelle lectrique dclenche le processus de
combustion ;
- laccroissement de la pression qui sexerce sur le piston engendre un
effort sur la bielle et donc un moment moteur sur le vilebrequin ;
- le piston redescend au PMB.

4me temps : lchappement


- la soupape dchappement souvre ;
- le piston remonte vers le PMH en expulsant les gaz brls.

Thermodynamique : les transformations rversibles


Transformation Isochore :
volume constant (V = cste)
Transformation Isobare :
pression constante (P = cste)
Transformation Isotherme :
temprature constante (T = cste P x V=cste)
Transformation adiabatique ou isentropique :
sans change de chaleur (P x V = cste)
V

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Cycle thorique

Cycle rel

Pression

Lvolution des pressions dans la chambre de


combustion en fonction du volume du cycle
Beau de Rochas se reprsente dans un
diagramme (p,v).
AB : Aspiration du gaz la pression
atmosphrique dans le cylindre le long de la
droite isobare AB (PA = PB = Pa ).

P2

Combustion

BC :
Compression
adiabatique
(sans
change de chaleur avec les parois du
moteur) BC jusquau volume minimal V1, la
pression devenant : P1

Compression
C

P1

2.3 Cycle thorique

Dtente

CD : Combustion instantane du gaz


volume constant le long de la droite isochore
CD avec une forte lvation de temprature
T2 et de la pression P2.
DE : Dtente du gaz chaud le long de
ladiabatique DE qui ramne le volume V2,
mais une pression P3 suprieure celle de
latmosphre.

P3
Echappement
Pa

Admission
V1

V2

Volume

EB : Dtente thorique des gaz dans le


cylindre
donc
la
pression
tombe
instantanment la pression atmosphrique
le long de lisochore EB, la temprature
redescend.

BA :
dcrivant lisobare BA. Retour au point de dpart A.

Echappement

des

gaz

brls

en

Le cycle Beau de Rochas a t conu pour un moteur tel que lentre et la sortie des gaz se
fassent par des orifices soupapes placs lextrmit ferme dun cylindre dont lautre
extrmit est constitue par la tte du piston. Toutefois, il est appliqu dans dautres
configurations de moteur, par exemple le moteur rotatif.

2.4 Cycle rel


La premire ralisation pratique dun moteur
piston a t russie par Otto chez Deutz Cologne en
1876. Sur ce moteur, lvolution de la pression releve
ne correspondait pas exactement au cycle thorique et
le rendement en tait trs infrieur.
En voici les raisons :
Admission : linertie des gaz augmentant avec la
vitesse de rotation du moteur est responsable du
remplissage incomplet du cylindre.
Compression : la compression nest pas adiabatique.
Du fait de la communication de la chaleur aux parois, la
pression des gaz slve moins vite que dans la loi
adiabatique.
Combustion : la combustion du mlange air/essence
nest pas instantane au PMH do une zone de
combustion arrondie sur le diagramme.

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Dtente : la dtente des gaz brls nest pas adiabatique car les gaz cdent une partie de
leur chaleur aux parois.
Echappement : en fin de dtente, la pression des gaz est nettement suprieure la pression
atmosphrique.

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3. CARACTRISTIQUES DUN MOTEUR A COMBUSTION


INTERNE
3.1 Le couple moteur
La force de pousse des gaz qui sexerce sur le piston lors
du temps combustion dtente engendre, par lintermdiaire
de la bielle et du maneton de vilebrequin, un couple moteur.
Ce couple provoque la rotation du vilebrequin.
Par dfinition ce couple correspond au moment de la force
Fb quexerce la bielle sur le vilebrequin par rapport laxe
de rotation du vilebrequin, au point O (voir figure ci-contre).
Ci = Fb x d
Avec Fb : force de la bielle sur le vilebrequin,
d : distance entre la force et le point O,
Ci : couple instantan.

Point 0

Nous parlons ici de couple instantan, car ce couple nest


pas constant durant la phase de combustion dtente.
En effet, lintensit de la force Fb varie puisquelle dpend :
de lintensit de la force de pousse des gaz Fp, variable lors du temps combustion dtente
(voir diagramme cycle rel),
de lobliquit de la bielle (angle ),
des forces de frottement entre le piston et le cylindre,
de la valeur de d qui varie elle aussi suivant linclinaison de la bielle (angle ).

Conclusion :
la valeur du couple moteur
instantan change donc
constamment suivant langle de
rotation du vilebrequin.

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3.2 Le couple moyen


Sur le diagramme de la figure ci-dessous, le couple moyen dvelopp pendant le temps moteur est
dfini de telle sorte que laire du rectangle Oabc soit identique laire de la surface hachure Si.
De la mme manire on dfinit un couple moyen rsistant lors des phases non motrices. On obtient
ainsi le couple le couple moyen rel que peut fournir le moteur, que lon appelle tout simplement le
couple moteur.

3.3 La puissance dun moteur

P= C.
Puissance du moteur en W (Watt)
1 cheval = 736 watts

Couple en N.m

: vitesse angulaire du moteur en rad/s


. N (tr / min)
=
30
N : frquence de rotation moteur en
tr/mn

3.4 La consommation spcifique dun moteur


Cest la quantit de carburant en gramme que doit consommer le moteur pour produire une puissance
de 1KW pendant une heure. Elle sexprime en g / kW.h

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4. QUANTIFICATION DES PHNOMNES PHYSIQUES MIS EN


JEU DANS LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE
4.1 Consommation massique dair thorique dun moteur 4 temps essence
Qmath =

N (tr / min)
3
3
. V (m ) . ( kg /m )
120

Qmath : consommation massique dair thorique en Kg/s


N : vitesse de rotation du moteur en tr/min
V : cylindre totale du moteur en m3
: masse volumique de lair en kg/m3

4.2 Rapport air / carburant


R =

Q ma
Qmc

R = 12 lorsque le moteur fonctionne avec un dosage


de 1 gramme dessence / 12 g dair
Qma : consommation massique dair thorique en
gramme/seconde
Qmc : consommation massique de carburant en gramme/seconde

4.3 Puissance thermique thorique dgage par la combustion


PCth = Qmc . pc
Puissance thorique
dgage par la
combustion en KW

Consommation massique
de carburant en Kg/s

Remarque: 1 cheval = 736 watts

Pouvoir calorifique du carburant


(cest lnergie contenue dans le
carburant)
42000 KJ/kg pour
lessence
39000 KJ/Kg pour le

4.4 Rendement volumtrique.


En pratique la consommation massique dair relle du moteur q ma relle est infrieure
la consommation massique thorique qmath dfinie en 1.

A cause des pertes de charge dans le systme dadmission, ainsi que la diminution de la densit de
lair qui pntre dans le cylindre.
V =

Qma relle
Qma thorique

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V : rendement volumtrique
Qma relle : consommation massique dair relle du
moteur en kg/s
Qma thorique : consommation massique dair thorique en
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Kg/s

4.5 Le rendement de combustion


En pratique la combustion nest jamais parfaite 100 %, on narrive pas bruler tout le carburant. Le
rendement de combustion est fonction :
des caractristiques propres au mlange gazeux (air + essence),
des caractristiques propres au systme dallumage charg de dclencher la combustion du
mlange (chaleur de larc lectrique la bougie, emplacement de cet arc dans la chambre de
combustion, instant de production de cet arc lectrique par rapport au point mort haut).

4.6 Rendement thermique du cycle thorique.


Dans le cycle thorique on considre :
quil ny a pas dchange de chaleur entre le gaz et les parois du moteur (transformation
adiabatique),
que la combustion est instantane,
quil ny a pas de perte de charge.
Le rendement thermique du cycle thorique donne un rendement loign de la ralit, mais qui a au
moins un mrite, celui de montrer que le rendement est dautant meilleur que le rapport volumtrique
est grand. Cest dailleurs la raison majeure de la supriorit du diesel sur les moteurs allumage
command dans le domaine de la consommation.
Rappelons quil est impossible de fabriquer des moteurs essence ayant un fort rapport
volumtrique, car nous sommes limits par lauto inflammation et le cliquetis.
Les lois de la thermodynamique appliques au diagramme PV thorique donnent lapproximation de
ces pertes conduisant la dfinition du rendement thermodynamique th.
Cas du moteur essence
: taux de compression du moteur ou rapport volumtrique
=
th ess = 1

1
1

avec

V+v
v

V : cylindre unitaire du moteur


v : volume de la chambre de combustion
: coefficient isentropique
=

avec

Cv

1,4 pour l ' air

Cp : capacit thermique massique pression constante (Jkg-1K-1)


CV : capacit thermique massique volume constant (Jkg-1K-1)

Pour augmenter la puissance thermique, on peut augmenter le rendement thermique en augmentant le rapport
volumtrique, le pouvoir calorifique du carburant, ou la consommation massique :
- en admettant dans le cylindre une masse de carburant aussi leve que possible (mais il faut que le carburant soit
effectivement brul)

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- en augmentant la cylindre par le nombre des cylindres et par la cylindre unitaire (mais le refroidissement efficace dun
gros cylindre est difficile)
- en augmentant le nombre de cycles par seconde en augmentant le rgime moteur, mais les forces dinertie deviennent
alors trs leves (le cycle 2 temps peut tre choisi)

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4.7 Rendement de forme (cycle rel du moteur).


Il prend en compte la diffrence entre le cycle thorique et rel : en effet, le cycle thorique na pas la
mme allure que le cycle rel. il se produit des pertes de chaleur rsultant de la conduction entre
lenceinte thermique et le systme de refroidissement : environ 15% de la puissance dgage par la
combustion est transfre vers le circuit de refroidissement, la combustion nest pas instantane,
il y a des fuites de pression au niveau de la segmentation, une partie de lnergie au niveau du piston
est utilise aspirer lair dans le cylindre et len chasser et 40% de lnergie est perdue dans les
gaz dchappement lors de louverture de la soupape dchappement comme dans le cycle
thorique, ce qui fait que le rendement thermique rel est considrablement infrieur la valeur
thorique.
Le rendement de forme peut tre augment par :

La diminution des changes thermiques entre lenceinte thermique du moteur et


le systme de refroidissement, ceci dans la limite de la tenue mcanique des
pices, de la temprature de carbonisation de lhuile et de la temprature dauto
inflammation du mlange combustible.

Dans le cycle rel environ 15% de la puissance dgage par la combustion est transfre vers le
circuit de refroidissement

Par la diminution ou la rcupration des pertes nergtiques lchappement


(prolongation de la dtente avec un moteur course variable ou distribution
variable), entrainement dune turbine de turbo compresseur. En effet, lorsque la
soupape dchappement souvre, les gaz dchappement contiennent encore de
lnergie, cette nergie est fonction de la temprature des gaz dchappement.

Environ 40% de lnergie est perdue dans les gaz dchappement lors de louverture de la
soupape dchappement. Cette nergie peut tre utilise pour entrainer la turbine du turbo
compresseur.

4.8 Rendement mcanique


En pratique, une partie de la puissance mcanique produite sur le piston est utilise vaincre les
frictions dans les liaisons mcaniques, et entraner la distribution et les accessoires.
m =

Pu
Pi

Ces pertes sont prisent en compte dans le rendement mcanique m


Avec Pu : puissance utile
Pi : puissance indique (recueillie sur le piston)
On admet souvent m_ess = 0,9 et m_diesel = 0,8

Le rendement mcanique peut tre amlior en rduisant les frottements aux contacts
des lments en mouvement relatif, par le choix des matriaux, par la qualit de la
lubrification et du lubrifiant.

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