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ENTINDELOS POR FIN: PAR MOTOR Y POTENCIA EN

MOTORES DISEL Y GASOLINA
Escrito por Daniel Agudo. Publicado en Mecanica

Cuntas veces hemos escuchado opiniones sobre este tema? Que si para la
misma potencia es ms rpido un coche disel que uno de gasolina por tener
ms par motor, que los coches disel tienen ms par, que si la patada del
turbo, que si a altas revoluciones pasa esto y a bajas lo otro Con este artculo
pretendemos desmontaros algunas ideas equivocadas sobre estos temas y
que entendis algunos conceptos tcnicos.
Desmentir mitos
Antes de meternos a explicar directamente el tema vamos a mostraros unas
comparativas que nos permitan desmentir algunos mitos de barra de bar y
de paso levantar vuestra curiosidad de seguir leyendo el artculo.
Falso mito 1: Acelera ms el coche que tiene ms par motor

Como veis en el ejemplo, el Renault Laguna disel tiene bastante ms par

motor que el de gasolina. Sin embargo en el 0 a 100 km/ hora es casi 3
segundos ms rpido el vehculo de gasolina.
Adems fijaros que el coche de gasolina es atmosfrico. Segn muchas

conversaciones en el bar no tiene la famosa patada del turbo. Vaya, parece

que no le hace falta para pegar un buen acelern
Fijaros que el vehculo de gasolina tiene 30 CV ms. Es esto ms importante
que el famoso par? Dentro de unos minutos de lectura lo tendris ms claro.
De momento quedaros con la idea de que un coche no correr ms o menos
por ser gasolina o disel ni por tener una cifra numrica de par ms o menos
grande, si no que depender de ms cosas.
Falso mito 2: un coche disel tiene ms par motor que uno de gasolina
Como en muchas cosas en la vida, depende. Vamos a poner ejemplos para
explicroslo:

Como se aprecia en esta comparativa para vehculos con la misma potencia

si que es mayor el par motor en los motores disel que en los de gasolina.
La potencia es el producto del par motor por la velocidad de giro del motor,
como aclararemos un poco ms abajo. Por tanto el proceso se puede resumir
en que el motor de gasolina llega a ms revoluciones por minuto que el disel,
y que el disel llega a ms par motor que el de gasolina. Por tanto, el producto
mximo de par por velocidad de giro es similar en el coche disel y el de
gasolina, y entonces su potencia mxima es la misma.
Por cierto aqu tenis otro ejemplo en el que el coche de gasolina acelera ms
que el disel a pesar de tener menos par motor Uno de los motivos es que el
motor disel debe soportar ms presiones y esfuerzos que un motor de
gasolina. Por tanto su motor es ms robusto y pesado, aproximadamente unos
5090 kg ms segn el vehculo. Este incremento de peso supone una
penalizacin al acelerar
Sin embargo, en esta comparativa el motor de gasolina es de menor
cilindrada y por tanto est en una cierta inferioridad. Pero, qu sucede a
igualdad de cilindrada?

A igualdad de cilindrada y uso de turbo en ambos motores el par motor es

similar y cercano en un motor de gasolina y uno disel generalmente. En este
caso el valor en Nm es el mismo en ambos motores.
Ahora el par motor es el mismo pero ya que el motor de gasolina es capaz de
alcanzar ms rpm se produce una diferencia abismal en la potencia y las
prestaciones
Qu es el par motor?
Tras aclarar que muchas de las cosas que se dicen no tienen ningn sentido
vamos a tratar de explicar los motivos. Para ello, comencemos desde el
principio.
Cuando se quema en el cilindro la mezcla airecombustible se genera una
presin en el interior del mismo. Si multiplicamos la presin por el rea del pistn
tenemos una fuerza. Si recordis de vuestras clases de fsica esta fuerza se
mide en Newtons (N).
Pasamos de aqu al siguiente punto. Al multiplicar esa fuerza medida en
Newtons (N) por una distancia medida en metros (m), tenemos el famoso par
medido en Newtons x metro(Nm).

Como apreciis, la fuerza conseguida con la combustin va decreciendo a

medida que el pistn desciende en su carrera de trabajo y se va quemando el
combustible. Adems, la distancia marcada en naranja entre una terica
fuerza aplicada en el centro del pistn y el extremo de la biela va variando en
el tiempo.
Entonces la fuerza que ejerce la combustin (rojo) y la distancia (naranja) van
variando. Por tanto el producto de ambos, el par generado en el eje del
cigeal, es variable con dicho desplazamiento.

Adems, en un motor de 4 tiempos como los que se emplean habitualmente

solo hay una carrera de trabajo por cada dos vueltas de cigeal. Esto se
traduce en una cierta irregularidad y vibracin en el motor. Al emplear un
motor con varios cilindros, estos ciclos de trabajo son ms continuos con lo
que se reduce bastante el problema. Eso s, lo que termina de conseguir el
confort y la regularidad es el llamado volante de inercia: al girar con el
cigeal acumula energa en el mismo y la libera cuando se reduce el par
motor. Podemos decir que el volante hace que el motor se resista a las
aceleraciones bruscas cuando hay ms par, y que no reduzca prcticamente
su velocidad cuando hay menos. Ambos efectos debidos a la inercia. Con
esto se consigue estabilizar el par que proporciona el motor en el eje del
cigeal.

Bendita potencia
Ahora que conocemos lo que es el par motor. Pasemos a definir la potencia.
Ese par en Newtons x metro que genera el motor en un instante determinado
multiplicado por la velocidad de giro del mismo, da como resultado el trabajo
por unidad de tiempo que es capaz de desarrollar el motor en ese instante, es
decir la potencia.

Por tanto, la potencia depende directamente del par y de la velocidad de

giro. Si aumentamos cualquiera de las dos o las dos aumenta la potencia.
Ahora es ms fcil entender porque para la misma potencia un motor disel
tiene ms par y un motor de gasolina llega a ms rpm, y al final los dos llegan a
la misma potencia mxima.
El par no es constante
Ahora bien, el par motor no es constante. Su primera variable es la posicin del
acelerador, ya que variamos el paso de aire en un motor de gasolina o la
cantidad de combustible inyectada en un motor disel. De la misma forma al
ser variable el par, tambin lo ser la potencia.

Como tambin podis apreciar en la imagen, otra variable que influye en el

par son las revoluciones por minuto del motor. De aqu en adelante todas las
curvas que vamos a ver son con el acelerador pisado a fondo.
Por tanto, podemos decir que lo que verdaderamente interesa, ms all de
cifras numricas de par y potencia, es una curva de par sin grandes
variaciones a lo largo de todo el rango de revoluciones. Es decir, que el par no
est optimizado en una zona concreta del cuenta revoluciones, si no es una
amplia zona. De esta forma, tendremos potencia y respuesta disponible en el
motor en un rango de condiciones de funcionamiento mucho ms amplio.
Vamos a poner un ejemplo:

Aqu tenis las curvas de par y potencia con el acelerador pisado a fondo de
un motor turbo disel de hace unos aos. Como se aprecia el par sube muy
rpidamente y cae tambin a una velocidad elevada a medida que
aumentamos el rgimen de giro. Esto es lo que se conoce como motor
puntiagudo o poco flexible.
Si os fijis, la subida de la potencia sucede de forma brusca en una zona
localizada de la curva roja de potencia (cambio de pendiente en la curva).
Esta sera la famosa patada del turbo de la que habris odo hablar. Este
incremento repentino de la potencia es recibida por la transmisin de la que
ahora hablaremos, incrementando de forma repentina la aceleracin del
vehculo.
Ahora, por el contrario, vamos a analizar unas curvas de par y potencia a
plena carga de un motor turbo de gasolina actual muy bien desarrollado, el
nuevo BMW M5 V8 turbo:

Como se ve en la imagen, se consigue una curva de par mximo constante

(en realidad no es tan constante) en un amplio rango de revoluciones del
motor. Con esto se consigue una respuesta muy lineal y precisa en potencia,
sin cambios bruscos.
Con esta forma de la curva de par se ha perdido la repentina patada del
turbo en una zona localizada del indicador de las rpm. Sin embargo se ha
conseguido una curva de potencia que permite acelerar de forma
contundente el coche prcticamente desde el ralent hasta el corte de

inyeccin.
Esta curva plana de par mximo se ha logrado afinando la combustin y los
parmetros del motor en todo sus rango de revoluciones: controlando el
soplado del turbo, usando efectivos conductos de longitud variable, sistemas
de variacin de aperturas y alzado de las vlvulas, leyes de inyeccin de
combustible, uso eficaz de la turbulencia en la cmara
Qu llega a las ruedas?
Claro, al final del camino esta pregunta es inevitable. Tenemos un par motor
en el eje del cigeal provocado por la combustin a unas determinadas rpm,
es decir, potencia.
Bien. Antes de continuar veamos otra de esas frmulas que estudibamos en
el instituto:

En la imagen, el engranaje verde tendr poco par y mucha velocidad,

mientras que el eje azul tendr menor velocidad pero un par mayor. Al final, la
potencia se mantiene constante, es decir, el producto par x velocidad de giro.
Por tanto, si el motor tiene unas revoluciones y un par, al hacerlo pasar por el
embrague para llegar a la caja de cambios, podemos modificar la velocidad
de giro y el par, engranando una marcha u otra, y haciendo llegar esa energa
al eje de las ruedas.
Sin embargo, como se ve en la frmula la potencia ser constante (en
realidad hay unas pequeas prdidas mecnicas). Por tanto es esta cifra de
potencia la que no podremos variar con la caja de cambios: debemos
transformar la velocidad de giro y el par con la transmisin para adaptarnos a
la situacin requerida, pero la potencia ser invariable por este camino.
Es decir, para la misma potencia, un coche disel tiene ms par motor y
menos rpm mximas, como vimos antes. Por tanto su caja de cambios har
que tenga una menor desmultiplicacin de velocidad que un motor de
gasolina pero por tener la misma potencia, al final el par recibido por la rueda

ser el mismo en principio. Por otro lado,el motor de gasolina bajar ms su

velocidad de giro ( que es ms elevada) para compensar ese par motor ms
bajo, obteniendo al final el mismo par en la rueda a priori, como acabamos de
decir.
Por tanto la aceleracin del vehculo ser similar en un motor disel y gasolina
de la misma potencia en principio. Decimos en principio por que depender
de las relaciones que lleve la caja de cambios y de las conversiones de par y
velocidad en rueda que haga de la potencia que le llega (si saca mucho par
en rueda acelerar mucho, pero la velocidad que alcance ser baja).
Adems, si ampliamos al caso de una aceleracin durante un rango amplio
de revoluciones, depender tambin de la forma de la curva de par y de
cmo se distribuye la potencia a lo largo de la curva, no solamente de la
potencia mxima, que la daremos en momentos puntuales nicamente.
Por otra parte, un motor con muchsima potencia aunque tenga un par motor
algo ms bajo y un alto rgimen de giro no tendr problemas en recibir par en
la rueda de forma contundente: convertir a su antojo la potencia con la caja
de cambios para acabar recibiendo una cantidad brutal de par en la rueda.
Como antes, si esa cantidad brutal de aceleracin se quiere que sea en un
amplio rango de condiciones de funcionamiento, la curva de par deber estar
"llena" en una amplia zona.
Lo que si es cierto, es que entre un motor disel y otro gasolina de la misma
potencia, el motor disel dar una potencia elevada a un rgimen de
revoluciones ms bajo que el motor de gasolina. Es decir, que para tener la
misma potencia, el motor gasolina deber llevar un rgimen de giro ms
elevado que el disel (1000 rpm en este ejemplo concreto):