CABEZA DEL MOTOR :

CULATA: Bueno la culata del motor es la parte en si que contiene los de mas componentes como las
valvulas, entre otros, recordemos que esta esta hecha de aluminio con aleacion de otros materiales, esta
es una de las partes mas calientes del motor y muy principal:

TAPA DE LA CABEZA DEL MOTOR: Esta es una pieza de plastico para tapar la cabeza del motor en
algunas, en esta tienen una tapa mas chica con tosca en la cual se deposita el aceite cuando se realiza
un cambio de aceite:

MULTIPLE DE ADMISION: El multiple de admison es una especie de tuberi por la cual es admitido el
aire y va hacia las valvulas por las cuales cuando se abren, el aire entra a la camara de combustion para
ser quemado con la gasolina, esta pieza cuenta con un chicote el cual es controlado de tal forma con
otras piezas como especie de cuerda de alambre para ser controlado con el pedal del acelerador:

MULTIPLE DE ESCAPE: El multiple de escape es otra especie de tuberia por la cual es conducido y de
una manera expulsado los gases de la gasolina y el aire quemados:

FILTRO DE AIRE: El filtro de aire es para filtrar el aire y limpiarlo de impuresas como basuras pequeas
este filtro es practicamente para que el aire que va a ser admitido este limpio y asi no entre basura a la
camara de combustion:

ARBOL DE LEVAS: El arbol de levas es un tipo tubo o engrane el cual tiene varios topes ( levas ) de
forma triangular este es el que hace que se muevan los balancines para darle un movimiento a las
valvulas :

POLEA DE ARBOL DE LEVAS: Esta polea es la que esta enlasada con la del cigueal con la banda de
distribucion para que tengan una cincronizacion y esten a tiempo tanto los pistones como las valvulas y
estos no golpeen entre si, esta polea de arbol de levas tiene como dientes de engrane para acoplarce a la
banda de distribucion:

BALANCINES : Los balancines son metales curbos los cuales son los que mueven a las valvulas y
puedan subir y bajar para que sea admitido el aire a la camara de conbustion junto con la gasolina:

BUSOS: Los busos complementan son metales de forma cilindrica el cual se tiene que calibrar y van en
una cabidad para el funcionamiento de la cabeza del motor en cuanto a las valvulas:

VALVULAS: Esta es un metal el cual esta formado para tapar , hai de dos tipos:
ADMISION: La de admision, como lo dice su nombre admite aire a la camara de conbustion, esta para
que no se fugue el aire tiene un movimiento recto en el cual baja para admitir y sube para cerrar, esto lo
hace por que cuenta con un resorte y para que no se salga con seguros
ESCAPE: Al igual que la de admison cuenta con lo mismo, solo que esta sube para que se escapen los
gases de la camara de conbustion y sierra para que al admitir no se escape nada:

INYECTORES: Los inyectores son los que se encargan de subministrar o inyectar el combustible ya sea
gasolina ( esta es inyectada en chorro ) o el Diesel ( este es inyectado como mas gaseoso o en aerosol )
claro tienen sus diferencias, por ejemplo el motor a diesel no usa bujias.

Estos estan sujetados y de cierto modo alineados con un tubo llamado flauta de inyectores:

BUJIAS: Las bujias son las que dan el chispaso para que explote el combustible y el aire que esta alojado
en la camara de conbustion , estas se tiene que cambiar en la afinacion que se le debe de hacer a un
auto cada seis meses, estas funsionan con el distribuidor, que tiene la vovina o vovinas ( esto varia en
cada auto ) de hai van las bujias con los cables de las bujias por los cuakles pasa la corriente con la cual
la utiliza la bujia para dar el chispaso y eso es lo que hace que se queme el combustible, en el caso del
motor a diesel no tiene bujias, el combustible se quema por que los pistones son mas grandes, por la
fuerza y el gran calor que lleva ( debemos de recordar que para que explote el diesel se tiene que calentar
no es igual que la gasolina )

CABLES DE BUJIAS: Los cables de las bujias son por los que pasa la corriente que ocupan las bujias
para dar el chispaso y quemar el combustible con el aire que esta alojado en la camara de combustion,
los cuales estan aislados a parte de plastico con otros materiales:

JUNTA DE ACEITE Y ANTICONJELANTE DE LA CABEZA DEL MOTOR: La junta es una especie de

placa hecha de varios materiales como el plastico la cual hace un mejor cellado entre la cabeza del motor
y el bloque para evitar que pase el anticonjelante y el aceite a la camara de combustion:

BLOQUE DEL MOTOR O MONOBLOCK:

BLOQUE: El bloque es la parte mas grande del motor en la que estan incluidas varias piezas, en el cual
bienen los cilindros:

CIGUEAL: El cigueal es una parte pesada que va en la parte baja del bloque antes del carter, este lo
hacen jirar las bielas con los pistones,
este cuando se hace una reparacion en la que es necesario bajarlo, no se debe de acostar por que de ser
asi se enchueca:

RETEN DE CIGUEAL: El reten de cigueal es un tipo cople el cual sella la parte circular que sale del
bloque para jirar del lado de la distribucion:

BANCADAS: Las bancadas son piezas que tiene una parte en forma de medio circulo las cuales retienen
al cigueal, estan en un cierto numero dependiendo del motor:

BIELAS: Las bielas son metales los cuales van sujetados con un seguro o bulon a los pistones para que
al subir y bajar le den el movimiento al cigueal ( estas ban sujetas al cigueal a la ves que van sujetas a
los pistones, estan con tornillos ) estan para que enbonen con el cigueal tienen sus tapas las cuales
rodean a las partes del cigueal para que esten las buelas sujetas al ciguela, estas tapas tiene unos
especies de anillos que van al rededor de las tapas llamados metales:

PISTONES: Los pistones es una pieza metalica cilindrica la cual sube y baja con las bielas para formar el
ciclo otto ( admision, compresion, explosion y escape ) en el cual tiene 2 fases que es punto muerto
superior ( cuando esta arriba el piston ) y punto muerto inferior ( cuando esta abajo el piston ) . De este
hay de varios tipos como concavo, semi plano y plano, por lo regular el plano son de modificaciones para
mejorar la compresion, aunque no a todos los motores les queda.
El piston cuenta con varias partes la falda del piston y los anills, tiene tres anillos, el de aceite, el anillo
superior de compresion y el segundo anillo de compresion

CILINDROS: El numero de cilindros varia en cuanto 1,2,3,4,5,6,8,10,12 y su tamao igual varia por
ejemplo un motor de 6 en linea o 6 en v, un motor de 4 en linea, y su tamao dependiendo del caballaje.
Por esta parte pasa el pisto y es quemado el combustible con el aire:

CAMISAS: Las camisas son la cavidad por donde pasa el liquido refrijerante ya sea agua o
anticonjelante, esto es asi para enfriar el motor, de estas hay dos tipos de camisas secas las cuales estan
de una forma cubierta y solo con un orificio y pasa por dentro de una forma individual, o de camisas
umedas por las cuales estan de forma junta como se ve en la primera imajen y de la segunda imajen es
de camisas secas:

BOMBA DE ACEITE: La bomba de aceite es la que se encarga de bombear el aceite para que pase por
el motor, esta costa de una tipo elise que esta adentro de la bomba y por fuera una coladera chica para
impedir el paso de las basuras grandes:

FILTRO DE ACEITE: El filtro de aceite es el que limpia el aceite para evitar que este recorra el motor con
basura u otros, pero es dificil que el aceite se mantenga asi por que recordemos que pasa por todo el
motor:

BOMBA DE AGUA: La bomba de agua es para bombear el liquido refrijerante ya sea agua o
anticonjelante para que este pueda recorre el motor y asi mismo enfriarlo, esta en su interior tiene una
pequea elise la cual es la que inpulsa el liquido refrijerante, lo que la impulsa a esta es la banda de
impulsion:

BANDA DE IMPULSION: La banda de impulsion es una banda que no tiene diente de engrane como la
de distribucion si no que tiene rayas que enbonan con la polead de impulsion, esta banda es para que
tenga movimiento a su vez el motobentilador y la bomba de agua:

MOTO VENTILADOR: El moto ventilador es un motor pequeo que le da movimiento a la banda de

impulsion y esta a su vez a la bomba de agua ( como la banda de distribucion tiene su tensor al igual que
esta ) :

DISTRIBUIDOR: El distribuidor trae las bobinas para que de este esten conectados los cables de las
bujias y de los cables a las bujias para que pueda ser posible dar el chispaso para que queme el
combustible y el aire que etan en la camara de combustion:

ALTERNADOR: El alternador es un mecanismo que tienen los motores de combustion interna que es
capaz de generar energia electrica con energia mecanica , ademas de que mantiene cargada la bateria
del automovil .

BOLANTE ESTATICO O DE CREMALLERA: El bolante estatico o de cremallera es un bolante el cual

hace girar al cigueal, este es parte de la marcha o el encendido, este bolante cuando jira hace que el
cigueal se mueba y asi empieza atravez de la banda de distribucion empieza a moberse las valbulas y
asi empieza a funcionar todo y enciende el motor:

MARCHA O MOTOR DE ARRANQUE: Esta tambien cuenta como parte del bloque del motor este es un
motor pequeo que funciona con el voltaje de la bateria del auto, cuando se mete la llave y se jira este
empieza a funcionar girando al bolante estatico o de cremallera y el bolante estatico al cigueal para que
encienda el motor:

TENSOR: En cuanto a este el tensor lo tienen por las poleas de distribucion este como lo dice su nombre
solo es para tensar la banda de distribucion para que quede justa y pueda aber movimiento de la banda:

FILTRO DE GASOLINA: Este lo incluyo aqui aunque en algunos modelos varia, por ejemplo el filtro de
gasolina esta en el tanque de la gasolina, pero algunos lo traen por el motor , este es encargado de filtrar
y asi mismo limpiar la gasolina, de este hay varios tipos por ejemplo el filtro de alto flujo. Cuando se hace
la afinacion este es lavado o cambiado:

Independiente mente de el bloque esta otra pieza la cual se llama carter este es un especie de
contenedor donde se almacena el aceite que lubrica al motor:

SISTEMA DE REFRIGERACIN DEL MOTOR

Por refrigeracin entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar sus temperaturas,
hasta dejarla en un valor adecuado o constante.
La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario refrigerarlos.
La refrigeracin es el conjunto de elementos, que tiene como misin eliminar el exceso de calor
acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a
travs del medio empleado, al exterior.
La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75 y los 90.
El exceso de calor producira dilatacin y como consecuencia agarrotara las piezas mviles.
Por otro lado, estropeara la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se girara al no ser adecuado
el engrase y sufriran las piezas vitales del motor.

En la refrigeracin por agua, esta el medio empleado para la dispersin del calor, dado que al circular
entre los cilindros por unas oquedades ubicadas en el bloque y la culata, llamadas cmaras de agua,
recoge el calor y va a enfriarse al radiador, disipndola para volver de nuevo al bloque y a las cmaras de
agua, y circular entre los cilindros.
Las diferentes partes del sistema de refrigeracin son:
Ventilador: produce una corriente de aire que a travs del radiador enfra el agua.
Cmaras de agua: son las oquedades del bloque y culata, a travs de las cuales pasa el agua.

Bomba de agua: es la encargada de bombear el agua y hacerla circular por los conductos. Esta montada
en el frente o lateral del bloque de cilindros y es conducida generalmente por una correa en V desde el
cigeal. La bomba ms utilizada es la bomba de paleta, las cuales giran empujando el agua hasta las
camisas del bloque y culata.

Manguitos: son conductores de goma que unen el bloque del motor con el radiador y donde circula el
agua. La flexibilidad que presentan es para evitar que se comuniquen las vibraciones del motor al
radiador.

Termostato: es un controlador de la temperatura del motor, para hacer al agua circular por el radiador o
no, segn la temperatura del motor.
Esta situado entre el bloque del motor y la parte superior del radiador. Es una vlvula que consta de un
resorte (muelle) lleno de un lquido voltil dependiendo de la temperatura del agua, el lquido expandir o
contara el resorte que esta unido a la vlvula.

Tapa del radiador: es una pequea vlvula que deja salir el vapor de agua al exterior al alcanzar una
temperatura determinada, que por medio de un resorte abre o cierra la vlvula.
El muelle mantiene la vlvula cerrada realizando una cierta presin sobre ella. Si al vapor de agua supera
la presin del muelle, la vlvula se abre y lo deja salir. Cuando la presin disminuye se cierra.
Funciones de la tapa del radiador:
Permite llenar el sistema con el refrigerante.
Permite la salida del refrigerante al tanque de reserva debido a la expansin del lquido cuando se
calienta.
Mantiene la presin del sistema a un valor adecuado para evitar la ebullicin del lquido, pero sin sobrepresiones peligrosas para la integridad de las partes.
Permite el retorno del refrigerante cuando el sistema se enfra y este se contrae mantenindolo
completamente lleno.
Sirve como vlvula de seguridad en los sobrecalentamientos.

Radiadores: el radiador es un depsito compuesto por lminas por donde circula el agua. Tiene un tapn
por donde se rellena, y dos comunicaciones, una para mandarle el agua y otra para recibirla.
Hay varios tipos de radiadores, sin embargo los ms comunes son:
Tubulares.
De lminas de agua.
De panal.

EL SISTEMA DE TRANSMISIN
El sistema de transmision es el conjunto de elementos que tiene la misin de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas
motrices.
Con este sistema tambin se consigue variar la relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas. Esta relacin se vara en
funcin de las circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Segn como intervenga la relacin
de transmisin, el eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a ms o a
menos que el cigeal.
El cigeal es una de las partes bsicas del motor de un coche. A travs de l se puede convertir el movimiento lineal de los
mbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy importante para desarrollar la traccin final a base de ruedas, adems de
recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para despus convertirlos en un giro uqe ya es regular y
equilibrado, unificando toda la energa macanica uqe se acumulan en cada una de las combustiones.
Si el rbol de transmisin gira ms despacio que el cigeal, diremos que se ha producido una desmultiplicacin o reduccin y
en caso contrario una multiplicacin o sper-marcha.
TIPOS DE TRANSMISIN
-Motor delantero y traccin
Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee rbol de transmisin. Este sistema es muy empleado en turismos
de pequea y mediana potencia.

-Motor delantero y propulsin

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de rbol de transmisin. Su disposicin es algo ms compleja, utilizndose en
camiones y turismos de grandes potencias.

- Motor trasero y propulsin

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee rbol de transmisin. Este sistema apenas se emplea en la actualidad
por problemas de refrigeracin del motor
-Propulsin doble
Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso est soportado por las ruedas traseras y mejor
repartido.Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros y motrices evitando as colocar un solo grupo cnico de
grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo cnico se reduce a la mitad, reducindose las
dimensiones sobre todo las del par-cnico.
-Transmisin total
Los dos ejes del vehculo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta transmisin
pueden, a voluntad del conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta
frecuentemente en vehculos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construccin
y obras pblicas.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Para describir los elementos de transmisin, consideramos un vehculo con motor delantero y propulsin ya que en este el
montaje emplea todos los elementos del sistema de transmisin:

-Embrague: Tiene la misin de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la caja de cambios.
Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en
algunos elementos del sistema de transmisin.Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de
velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes:

-Embragues de friccin.
-Embragues hidrulicos.
-Embragues electromagnticos.
-Embrague de friccin monodisco de muelles
-Embrague de disco
-Caja

de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relacin de transmisin entre el cigeal y

las ruedas, en funcin de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al mximo la potencia del motor.
Funcin de la caja de velocidades:
La misin de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o transformador de par.Un vehculo avanza
cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente.El par motor y el
resistente son opuestos.La funcin de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas, segn la
importancia del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del
vehculo en las mejores condiciones.
Tipos de caja de cambio de velocidades
-Cajas de cambios manuales
Son las utilizadas en la mayora de los automviles de serie, por su sencillez y economa. Es accionado manualmente mediante
una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitucin:
-Caja o crter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite altamente viscoso.
-Tren de engranajes: conjunto de ejes y piones para la transmisin del movimiento.
-Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.Estudiamos tres tipos de cajas de cambio
manuales:
-Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades de toma variable apenas se usan, pues han
sido desplazadas por las de toma constante, que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que
los piones del eje primario o intermediario y secundario estn siempre en contacto.Las de toma variable, al ser los dientes
rectos, tienen ms desgaste y producen ms ruido.La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, ms la de punto
muerto.
-Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es ste un montaje que nos permite la utilizacin de piones
helicoidales.Los piones helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Es
preciso, por tanto, que estn en toma constante.Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piones del
rbol secundario giren libres sobre dicho rbol.Al ser una necesidad el girar libres los piones en el rbol secundario , para
realizar la transmisin es preciso fijar el pin correspondiente con el rbol secundario.
-Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas: Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran
cantidad de vehculos de traccin delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecnica y su economa de
elementos (no tienen rbol de transmisin).El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cnico diferencial y,
adems, carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario mediante sincronizadores
. En el eje secundario va montado el pin de ataque del grupo cnico . Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de
las revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy econmica.

-Caja de velocidades de cambio automtico

Con el fin de hacer ms cmodo y sencillo el manejo del automvil, despreocupando al conductor del manejo de la palanca de
cambios y del embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situacin, se idearon los cambios de
velocidades automticos, mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervencin del conductor. Estos
cambios se efectan en funcin de la velocidad del motor, de la velocidad del vehculo y de la posicin del acelerador.El cambio
est precedido de un embrague hidrulico o convertidor de par.Aunque carece de pedal de embrague, s tiene palanca de
cambios, o ms bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones .

-rbol

de transmisin: transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cnico-diferencial. Est

constituido por una pieza alargada y cilndrica, que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por
el otro al pin del grupo cnico.
-Mecanismo

par-cnico diferencial: mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices

antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del rbol de transmisin en las ruedas motrices y convierte
el giro longitudinal de ste, en giro transversal en las ruedas.
-Funcin:
El puente trasero, con su grupo de pin y corona (par cnico) , constituye la transmisin final y su misin es conseguir que la
transmisin del movimiento que viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y rbol de transmisin ,
cambie en ngulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del
rbol de transmisin en sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje que permiten
transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ngulo recto y sin prdida apreciable de potencia.

-Tipos de engranajes utilizados en el grupo pin-corona.

El tipo hipoide es ms adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite colocar el pin de ataque por debajo del
centro de la corona y bajar as el rbol de transmisin para conseguir bajar el piso de la carrocera, teniendo en cuenta adems
que su funcionamiento es silencioso.
-Puente trasero de doble reduccin.

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y stas se realizan en dos etapas:

-En la entrada al puente.

-Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, despus del diferencial.

Si el reductor se puede anular, cada relacin del cambio puede ser normal o reducida. De esta forma se duplica el nmero de
velocidades disponible en el camin.

-Diferencial
-Funcin:
Si los ejes de las ruedas traseras (propulsin trasera), estuvieran unidos directamente a la corona (del grupo pin-corona),
necesariamente tendran que dar ambas el mismo nmero de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco
mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el
mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrar a la otra, que patinar sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al
diferencial, mecanismo que hace dar mayor nmero de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del
interior , ajustndolas automticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con relacin a
las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.Al desplazarse el vehculo en lnea recta, ambas ruedas motrices recorren

la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.

-Juntas

de transmisin: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisin y permitir variaciones de longitud y

posiciones.

-Semirboles

de transmisin (palieres): son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cnico-

diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el sistema carece de rbol de transmisin.

VIDEOS DE INTERES:

-Funcin del embrague:

http://www.youtube.com/watch?v=mtcEFCiPOkA&feature=related
-Mecanismo caja de cambios:
http://www.youtube.com/watch?v=NsPfFBx1UVs&feature=related
Publicado por *(((ale)))* en 09:47 12 comentarios:

Sistema de distribucin
http://www.youtube.com/watch?v=MYflBZHV_wo
Se llama distribucin, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases en el cilindro para el llenado y vaciado
de stos, en el momento preciso. Cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor ser la potencia que
desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribucin que es el encargado regular los tiempos del
funcionamiento del motor. Cuanto ms rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto que las vlvulas abren

y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisin,
y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar as al vaciado y llenado de los cilindros. El
inconveniente proviene de que el momento ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen del motor, por lo
que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regmenes de giro para obtener un resultado aceptable tambin
en todos los regmenes de giro.
Los elementos que forman el sistema de distribucin, son:
Elementos interiores.Estos elementos son las vlvulas de admisin y las vlvulas de escape.VlvulasSon las encargadas de
abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gases quemados en los cilindros.
Vlvula , se distinguen dos partes: cabeza y cola . La cabeza, que tiene forma de seta, es la que acta como verdadera
vlvula, pues es la que cierra o abre los orificios de admisin o escape. La cola o vstago, (prolongacin de la cabeza) es la
que, deslizndose dentro de una gua , recibir en su extremo opuesto a la cabeza el impulso para abrir la vlvula.Las vlvulas
se refrigeran por la guas, principalmente, y por la cabeza.Las vlvulas que ms se deterioran son las de escape, debido a las
altas temperaturas que tienen que soportar 1000 C.
Algunas vlvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio .Debe tener una buena resistencia a la fatiga
y al desgaste (choques).Debe presentar igualmente una buena conductividad trmica (el calor dilata las vlvulas) y buenas
propiedades de deslizamiento.La cabeza o tulipa de admisin es de mayor dimetro que la de escape, para facilitar el llenado.
Muelles.Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de un resorte (muelle) .Los muelles deben tener
la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando.o Debe asegurar la
misin de la vlvula y mantenerla plana sobre su asiento.o El nmero de muelles puede ser simple o doble.
Guas de vlvula.Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es accionado muchas veces en cortos periodos de
tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los vstagos de las
vlvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricacin de la culata, se dotan a dichos orificios de unos
casquillos de guiado G, llamados guas de vlvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presin en la
culata.Las guas permiten que la vlvula quede bien centrada y guiada.
La gua de vlvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la vlvula, sin rozamiento.Si existiera demasiada holgura
entre la gua y el cuerpo de una vlvula de admisin, entrara aceite en la cmara de compresin, debido a la succin del
pistn, produciendo un exceso de carbonilla en dicha cmara, y si fuera en una vlvula de escape, el aceite se expulsar por el
tubo de escape.Asientos de vlvulasSon unos arillos postizos colocados a presin sobre la culata para evitar el deterioro de
sta, por el contacto con un material duro como el de la vlvula, su golpeteo, y a la corrosin debido a los gases quemados.El
montaje de los asientos se hace a presin mediante un ajuste (fro-calor), y cuando estn deteriorados se pueden sustituir.

 Elementos exteriores
Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigeal y las vlvulas. Estos elementos son: rbol de levas,
elementos de mando, empujadores o taqus y balancines. Segn el sistema empleado, los motores a veces carecen de
algunos de estos elementos.
rbol de levas.Es un eje que controla la apertura de las vlvulas y permite su cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo
una serie de levas , en nmero igual al nmero de vlvulas que tenga el motor.
El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe el movimiento del cigeal a travs de un sistema de engranajes . La
velocidad de giro del rbol de levas ha de ser menor, concretamente la mitad que la del cigeal, de manera que por cada dos
vueltas al cigeal (ciclo completo) el rbol de levas d una sola vuelta. As, el engranaje del rbol de levas, tiene un nmero
de dientes doble que el del cigeal.El rbol de levas lleva otro engranaje , que sirve para hacer funcionar por la parte inferior a
la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Adems tiene una excntrica para la bomba de combustible
en muchos casos.Segn los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones diferentes.

Elementos de mando.El sistema de mando est constituido por un pin del cigeal, colocado en el extremo opuesto al
volante motor y por otro pin que lleva el rbol de levas en uno de sus extremos, que gira solidario con aqul.En los motores
diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento, generalmente, a la bomba inyectora.El acoplamiento entre
ambos piones se puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes:Transmisin por ruedas dentadasCuando el
cigeal y el rbol de levas se encuentran muy separados , de manera que no es posible unirlos de forma directa, se puede
emplear un mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre s para transmitir el movimiento.
Los dientes de los piones pueden ser rectos, stos son ruidosos y de corta duracin o en ngulo helicoidales baados en
aceite en un crter o tapa de distribucin, siendo stos de una mayor duracin.En el caso de dos ruedas dentadas , el cigeal
y el rbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el cigeal y rbol de levas en el mismo sentido.
Transmisin por cadena.Igual que en el caso anterior, este mtodo se utiliza cuando el cigeal y el rbol de levas estn muy
distanciados. Aqu se enlazan ambos engranajes mediante una cadena.Para que el ajuste de la cadena sea siempre el
correcto, dispone de un tensor consistente en un pin o un patn pequeo, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido
y conectado a un muelle, que mantiene la tensin requerida.En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar
en contacto los dientes. Es poco ruidoso.
Transmisin por correa dentada.El principio es el mismo que el del mando por cadena, slo que en este caso se utiliza una
correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje ms silencioso, menor peso y un coste ms reducido, lo
que hace ms econmico su sustitucin.Es el sistema ms utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es
mucho menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese sta, el motor sufrira grandes consecuencias. Estos piones se
encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesita engrase, pero s la verificacin del estado y tensado de la
correa.En la figura , indica los tornillos para el tensado de la correa.

Taqus.Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su misin es aumentar la superficie
de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqus , han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la
resistencia de los muelles de las vlvulas.Para alargar la vida til de los taqus, se les posiciona de tal manera, que durante su
funcionamiento realicen un movimiento de rotacin sobre su eje geomtrico.Los taqus siempre estn engrasados por su
proximidad al rbol de levas.La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.

Taqus hidrulicos.Los taqus hidrulicos funcionan en un bao de aceite y son abastecidos de lubricante del circuito del
sistema de engrase del motor.Los empujadores o taqus se ajustan automticamente para adaptarse a las variaciones en la
longitud del vstago de las vlvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las ventajas ms importantes de este
sistema son su silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad.

Varilla empujadora.No existen en los motores que llevan rbol de levas en cabeza.Las varillas van colocadas entre los
balancines y los taqus .Tienen la misin de transmitir a los balancines el movimiento originado por las levas .Las varillas
empujadoras:
Son macizas o huecas, en acero o aleacin ligera.

 Sus dimensiones se reducen al mximo para que tengan una dbil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a las
deformaciones.
El lado del taqu tiene forma esfrica.
El lado del balancn tiene una forma cncava que permite recibir el tornillo de reglaje.
Balancines.Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se encuentra colocado entre las
vlvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las vlvulas y las levas, en el caso de un rbol de levas en cabeza).Los
balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a presin. Este eje va taladrado para
permitir la lubricacin del balancn.La misin de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la vlvula.Se
distinguen dos tipos de balancines:o Balancines oscilantes.o Balancines basculante.Balancines oscilantesLo utilizan los
motores con rbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo del balancn. Se le conoce tambin con el nombre de
semibalancn. Recibe el movimiento directo del rbol de levas y lo transmite al vstago de la vlvula a travs de su extremo

libre.
Balancines basculantes.Lo utilizan los motores con rbol de levas laterales.Las vlvulas van en cabeza. El eje de giro pasa
por el centro del balancn. Uno de sus extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vstago de la
vlvula por el otro extremo.
Sistema OHC de accionamiento directo.Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados.
La transmisin entre el cigeal y rbol de levas se suele hacer a travs de correa dentada de neopreno. Utiliza cmara de
compresin tipo hemisfrica, emplendose con mucha frecuencia tres o cuatro vlvulas por cilindro. Estos sistemas presentan
el problema de que la culata es de difcil diseo.Puede llevar uno o dos rboles de leva en la culata, llamado sistema DOHC, si
son dos rboles de levas.
Sistema OHC de accionamiento indirecto.Este sistema prcticamente es igual que el anterior, con la nica diferencia de que
el rbol de levas , acciona un semibalancn , colocado entre la leva y la cola de la vlvula .El funcionamiento es muy parecido al
sistema de accionamiento directo.Al girar la leva, empuja el semibalancn, que entra en contacto con la cola de la vlvula,
produciendo la apertura de sta.
Reglajes.Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribucin, estos elementos se dilatan durante su
funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en fro (separacin entre piezas que permita su
dilatacin).Aunque la razn principal de dar este juego (holgura de taqus) es que determinan las cotas de la distribucin, es
importante no olvidar los efectos de la dilatacin en la vlvula.Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o
aumentarse (dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario
las vlvulas no cerrarn ni abrirn correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus
instrucciones.Esta comprobacin hay que realizarla cuando la vlvula est completamente cerrada. En un sistema OHV el
juego del taqus se mide entre el vstago de la vlvula y el extremo del balancn .En el sistema de distribucin OHC de
accionamiento directo, el reglaje de taqus se hace colocando en el interior del taqu, ms o menos lminas de acero .En el
sistema de distribucin OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqus se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y
contratuerca . El reglaje se har siempre con el motor en fro y como se dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante.Un
juego de taqus grande provoca que, la vlvula no abra del todo el orificio correspondiente, con lo que los gases no pasarn en
toda su magnitud. Un juego de taqus pequeo provoca que la vlvula est ms tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no
existe holgura, no pudindose conseguir una buena compresin y pudindose fundir la vlvula en la parte de su cabeza
(vlvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averas en el interior del cilindro y de la culata.

Publicado por ivan en 01:06 1 comentario:

SISTEMA ELCTRICO AUTOMOVIL

Es el encargado de repartir alimentacin hacia todo el coche, sin el no se podra arrancar el coche o encender las luces.
Est formado por:

Sistema de generacin y almacenamiento.

Sistema de encendido.
Sistema de arranque.
Sistema de inyeccin de gasolina.
Sistema de iluminacin.
Instrumentos de control.

1. Sistema de Generacin y Almacenamiento.

Este sub-sistema del sistema elctrico del automovil est constituido comnmente por cuatro componentes; el generador , el
regulador de voltaje, que puede estar como elemento independiente o incluido en el generador, la batera de acumuladores y el
interruptor de la excitacin del generador.
El borne negativo de la batera de acumuladores est conectado a tierra para que todos los circuitos del sistemas se cierren por
esa va.
Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del generador, por este conductor circular la corriente
de carga de la batera producida por el generador. Esta corriente en los generadores modernos puede estar en el orden de

100amperios.
De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batera en el tablero de instrumentos, generalmente un voltmetro en
los vehculos actuales. Este indicador mostrar al conductor el estado de trabajo del sistema.
Desde el borne positivo de la batera tambin se alimenta, a travs de un fusible, el interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente deexcitacin del generador y se pone en marcha el motor, la
corriente de excitacin ser regulada para garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del generador.
Este valor preestablecido corresponde al mximo valor del voltaje nominal del acumulador durante la carga, de modo que
cuando este, est completamente cargado, no circule alta corriente por l y as protejerlo de sobrecarga.

2. Sistema de Encendido.
Es el sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro
en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el
motor diesella propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el
momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin.
Durante la carrera de admisin, la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyeccin de
gasolina en el conducto de admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla
est preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la
combustin. Esta combustin produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza
para producir trabajo til.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe comenzar a producirse en un punto muy
prximo despus del punto muerto superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto
de la cmara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no es
instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el
incremento brusco de la presin, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo
suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistn est en
constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al
encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento de la
velocidad de rotacin del motor, el pistn se mover mas rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presin se
haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del
salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor.
La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente cierta, adems en
dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la presin
dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de la
llama en un cilindro lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la buja no
resistan el crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente prdida de
rendimiento y perjuicio al motor.

3. Motor de arranque.

En la actualidad todos los automviles llevan incorporado el motor elctrico de arranque, que ofrece unas prestaciones
extraordinarias. El circuito elctrico de arranque consta de batera, interruptor de arranque, conmutador y motor.
Tipos de Motor de arranque.

Conmutador Electromagntico. Los motores con conmutador electromagntico son los que se sirven del efecto
electromagntico producido en el electroimn del conmutador para desplazar una horquilla que, a su vez, traslada el pin de
arrastre que engranara con la corona del cigeal .
El eje del inducido, en el extremo del colector, posee unas estras en forma de hlice dentro de las cuales se desplaza el pin
de arrastre. Este mecanismo de rueda libre consta de dos discos de giro independiente, uno que transmite el giro del inducido y
otro el del pin, que por medio de unos rodillos, segn la velocidad de giro de cada uno de ellos, los embraga o los separa de
modo que cuando se produce un giro acelerado del motor se obtiene la desconexin del pin.
El esquema de funcionamiento podra sintetizarse diciendo que cuando se pulsa el interruptor de arranque o demacre, la
corriente llega al electroimn, el cual atrae el ancora, circunstancia que por una parte, al desplazar la palanca, hace que el
pin engrane con la corona y que por otra, el conmutador envi corriente al motor de arranque que se pone en marcha.
Cuando el interruptor de arranque se desconecta, el electroimn no recibe corriente, el resorte cobra su posicin inicial, la
horquilla desconecta el pin de la corona y el motor de arranque se para. Si cuando arranca el motor continua recibiendo
corriente por no desconectar convenientemente el interruptor, la corona, que es quien normalmente recibe el esfuerzo del giro
del pin , acta a la inversa transmitiendo su giro al pin, que automticamente acta como mecanismo de rueda libre, con lo
que se evita el giro desproporcionado del inducido que podra tener efectos sumamente perjudiciales.
Motores con pin deslizable pendix
El sistema mas empleado para el arranque de motores de automviles es el que constituye el motor con dispositivo de inercia,
que comnmente se conoce como Bendix. Este dispositivo se basa en la inercia producida por el eje del motor cuando este se
pone en marcha. Al producirse el arranque y la aceleracin del motor, la corona dentada imprime al pin una rotacin ms
rpida que la del eje del inducido, por lo que le hace retrocede a trabes de la parte roscada, desconectndose de la corona.
El sistema Bendix ofrece un excelente rendimiento, puesto que tanto la conexin como la desconexin del pin sobre la
corona se hacen de forma automtica; adems el aclopamiento de los dos elementos se puede hacer cuando el motor de
arranque gira notablemente revolucionado, cosa que favorece a la batera, al necesitar poco consumo de corriente.

Motores de arranque con inducido o deslizante

Los motores de arranque con inducido deslizante, adems del arrollamiento de excitacin conectado en serie, poseen dos
arrollamientos mas, uno auxiliar y otro de sujecin. En este instante, el motor obtiene el momento de pleno giro y arranca el
motor del vehculo; pero al adquirir este mayor velocidad la corriente y el campo magntico decrecen notoriamente, lo que hara
que se desengranara el pin de la corona si no fuese porque entonces acta el arrollamiento de sujecin, que mantiene
engranada la corona con el pin. Al soltar el interruptor de arranque el motor queda sin corriente y el pin se desengrana por
efecto del muelle antagonista, de modo que el inducido regresa a su posicin de reposo.
Motores con circuito mecnico accionado a mano:
El sistema se compone de un pin deslizante sobre el eje del inducido que sufre el desplazamiento impulsado por una
palanca que simultneamente conecta la corriente elctrica y engrana el pin. Al cerrar el interruptor de puesta en marcha se
comprime un muelle que hace que el pin retroceda por efecto antagonista cuando se suelta la palanca. Estos motores de
arranque estn dotados de un mecanismo de rueda libre para evitar daos en el inducido cuando el giro de la corona sea ms
rpido que el pin.
Motores con dispositivos de cubilete.
Los motores de arranque con dispositivo de cubilete constituyen una variante del sistema de inercia o Bendix, con la notable
diferencia de que el desplazamiento del pin hacia la corona se hace en direccin contraria. Cuando se pone en movimiento
el eje del inducido, el pin se desplaza por inercia hasta su engrane con la corona. Para reforzar esta inercia el pin lleva
adosado una especie de cubilete que posee mayor superficie, lo que incrementa la inercia al tiempo que protege al pin.

Conmutadores
La alimentacin de los motores de arranque, debido a su consumo de corriente y a la cada de tensin que se produce, debe
hacerse con cables de las dimensiones adecuadas, situando el arranque lo ms cerca posible de la batera. Esta circunstancia
se acenta en los motores de arranque sin conmutador electromagntico. En realidad debera llamarse conmutador al
dispositivo que, a voluntad, conecta al circuito elctrico una o os bateras en serie-paralelo, cosa que suele hacerse par obtener
el arranque de motores de vehculos pesados y de gran potencia.

Conmutadores electromagneticos
El sistema proporciona un arranque en dos tiempos un primer tiempo en que la tensin nominal de cada una de las bateras
produce los primeros giros del motor de arranque con el consiguiente desplazamiento del pin hasta engranar con la corona; y
un segundo tiempo que, hecho el engranaje, doblando el voltaje y reduciendo la intensidad proporciona la velocidad de giro
necesaria para el arranque del motor.

Interruptor de puesta en marcha

En otros automviles se independiza de las otras prestacio nes y se configura en un pulsador, que situado asimismo en
el tablier, al presionarlo cierra el circuito, enviando la corriente al solenoide o al motor de arranque.
En este video ensean un motor de arranque por dentro y sus componentes

4. Inyeccin de Gasolina
Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente hasta llegar a ser un complejo compendio de cientos
de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla de aire-gasolina para el motor
del automovil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presin ejercida por las reglas de limitacin de
contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los pases mas desarrollados y fue dando paso a la inyeccin de
gasolina, comenzada desde la dcadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue tecnolgicamente realizable hasta
que no se desarroll lo suficiente la electrnica miniaturizada.

La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la mezcla, es que en el carburador se hace
bsicamente de acuerdo a patrones mas o menos fijos, establecidos de fbrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo
de los estrechos ndices permitidos de produccin de contaminantes, mientras que la inyeccin de gasolina tiene sensores en
todos los elementos que influyen en el proceso de alimentacin y escape del motor y ajusta automticamente la mezcla para
mantenerlos siempre dentro de las normas, a menos que se produzca una avera en el sistema.

Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta
ahora, ningn otro sistema que garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmsfera respirable en las zonas
de trnsito urbano intenso actual.
Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula conocida como inyector que al recibir una seal
elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del conducto. La linea de entrada al inyector tiene una presin fija
mantenida desde el depsito, por una bomba elctrica asistida por un regulador de presin. El tiempo de duracin de la seal
elctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada, as como el momento en que se produce la inyeccin, los determina la
unidad procesadora central en consecuencia con la posicin de la mariposa de entrada de aire al motor y las seales emitidas
por un grupo de sensores que miden los factores que influyen en la formacin de la mezcla.

La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad central electrnica (UCE), que es un
miniordenador cuya seal de salida es un pulso elctrico de determinada duracin en el momento exacto que hace falta
(durante la carrera de admisin) al, o los inyectores. La seal principal para hacer la decisin del tiempo de apertura del
inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de admisin en cuyo eje hay montada una resistencia elctrica
variable, as la posicin de la mariposa es interpretada por la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo tanto mas o
menos necesidad de gasolina, regulada a travs del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la
apertura del inyector viene de un sensor de posicin montado en el rbol de levas o el distribuidor, que le indica a la UPC
cuando estn abiertas las valvulas de admisin y por lo tanto se est aspirando el aire que arrastrar al interior del cilindro la
gasolina inyectada en el conducto de admisin.
Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por defecto y que hace funcionar el motor en
condiciones normales, pero que no son las ptimas para el trabajo del motor en otras condiciones.
Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la mxima eficiencia y la mnima emisin de gases
txicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que vigilan el
comportamiento de los factores que influyen en el proceso de combustin, estas entradas son procesadas electrnicamente y
sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta.
Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera de algunos de ellos, o estn dando seales fuera
del rango normal, y continuar con el programa bsico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de
reparaciones. Este programa bsico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentacin elctrica al desconectar la batera
con el motor apagado como es frecuente or.
Inyectores.
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de la linea de presin dentro del conducto
de admisin, es en esencia una refinada electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de
combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico que la acciona.
Sistema de Presurizacin.

En todos los casos hay una bomba elctrica que empuja la gasolina desde el depsito al riel donde se alimentan los inyectores,
de donde sale un retorno para mantener circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado el riel con el
calor del motor. El trnsito se hace a travs de un filtro que evita la entrada de impurezas al sistema.
La regulacin de presin puede hacerse con el uso de un acumulador e interruptor de presin, que apaga y enciende la bomba
manteniendo la presin constante, o bien sin el acumulador pero con un regulador a la salida del riel que mantiene la presin
constante y la bomba funciona permanentemente.
Mariposa de Aceleracin.

Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula con una mariposa interpuesta en el conducto de
admisin, que permite mayor o menor entrada de aire al cilindro del motor para la combustin. Es evidente que cuanto mas
est abierta la mariposa, mayor ser el llenado del cilindro y por tanto ser mayor tambin la cantidad de combustible que debe
inyectarse, por tal motivo acoplado al eje de la mariposa hay una resistencia elctrica variable que enva al UPC a travs de un
cable un valor de resistencia diferente para cada posicin de la mariposa, la UPC a su vez interpreta esto como un grado de
apertura de la mariposa, o lo que es lo mismo un llenado del cilindro determinado, lo que le sirve para decidir el tiempo de
apertura del inyector para formar la mezcla ptima de acuerdo a su programa bsico.

Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende tambin de otros factores como; la altitud del lugar
donde funcione el motor, la mayor o menor resistencia al paso del aire que tenga el filtro, la velocidad de rotacin as como la
temperatura y humedad del aire exterior, se proveen otros sensores que miden estas variables y tambin envan sus seales a
la UPC para corregir con exactitud el tiempo de apertura y lograr la mezcla ptima real.
Los Sensores.

Las seales de estos sensores modifican el programa bsico de la UPC a fin de perfeccionar el tiempo de apertura del inyector
y con ello ajustar exactamente la preparacin de la mezcla aire-gasolina
ECU.
Este es el "cerebro" del sistema de inyeccin de gasolina y se conoce tambin como "Unidad de Control Electrnica" o ECU del
acrnimo en ingls "Electronic Control Unit".
Es comn or trminos muy ensalzados para nombrar esta unidad electrnica, como "computadora" u "ordenador", cuando en
realidad solo es un generador de pulsos cuya frecuencia y duracin pueden controlarse. Porque as es, la UPC lo que hace es
generar un pulso elctrico que sirve para abrir el inyector durante un tiempo y momento determinados, en consecuencia con
variables simples como voltage o resistencia elctrica procedentes de los sensores.
Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco, ni remotamente, tiene el alcance de una real
computadora u ordenador tal y como se usa el concepto. Esta tendencia parece ser consecuencia de la intencin comercial de
algunos talleres de mecnica, a los que le conviene la "oscuridad" y "complejidad" elevada de algo simple, a fin de intimidar a
los automovilistas para su conveniencia. Lo cierto es que con el manual del automvil en cuestin, un simple multmetro y algo
de conocimiento de electricidad puede diagnosticarse perfectamente el sistema de inyeccin en caso de fallo, que casi siempre
se debe al fallo de algn sensor.
Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el, o los sensores que se averen o que den valores fuera de lo normal
y continuar con el tiempo de apertura bsico que trae por defecto, utilizando solo la seal procedente de la maripos de la
aceleracin.

5. Sistema de Iluminacin.
1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de reversa 4.-interruptor de luz de cabina 5.-Interruptor de luz
de carretera 6.-Interruptor de luces de ciudad 7.-interruptor

de Luces de va a la derecha 8.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces de va 10.-Luces de reversa 11.-Luces altas de
carretera 12.-Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de luces de va 14.-Luces bajas de carretera 15.-Luces
de frenos
16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-Luces de va a la izquierda
Cada vez es mas frecuente la utilizacin de circuitos electrnicos de control en el sistema de iluminacin del automovil, de esta
forma en un auto actual es frecuente que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja
encendidas cuando abandona el vehculo, o, las luces de cabina estn dotadas de temporizadores para mantenerlas
encendidas un tiempo despus de cerradas las puertas, y otras muchas, lo que hace muy difcil generalizar.
Todos estos circuitos se alimentan a travs de fusibles para evitar sobrecalentamiento de los cables en caso de posibles cortocircuitos.
En general cualquier automvil tiene como mnimo:
1.- Seis interruptores marcados con los nmeros del 3 al 8 en la figura 1 y cuya funcin es la siguiente:
Interruptor #

Funcin

Encender luces de reversa

Iluminar la cabina

Encender las luces de carretera

Encender las luces de ciudad

Poner a funcionar las luces de va

8
Encender las luces de cola al frenar
Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en algunos casos pueden ser varios conectados en
paralelo para hacer la misma funcin; ejemplo: puede haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y uno adicional
en el tablero, o en la propia lmpara. Es muy frecuente un interruptor adicional para encender las luces intermitentes de avera.
2.- Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a bajas y otro para seleccionar las luces
intermitentes de va de acuerdo al giro a efectuar. Como indicadores de va en algunos vehculos se usan las propias lmparas
de frenos, en otros, lmparas aparte, comnmente de color amarillo o mbar.

6. Instrumentos de Control.

En todos los automviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o seales de control en el tablero, al alcance
de la vista, que permitan al conductor mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los
reglamentos de trnsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores de un vehculo a
otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos:

1. Instrumentos para el control de los ndices de funcionamiento tcnico del coche.

2. Instrumentos para indicar los ndice de circulacin vial.

3. Seales de alarma.
4. Seales de alerta.
Instrumentos de control tcnico.
Lo comn es que en el tablero puedan existir los siguientes:

1. Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.

2. Indicador del nivel de combustible en el depsito.
3. Indicador del nivel de carga del acumulador.
4. Indicador de la presin del aceite lubricante en el motor.
5. Indicador de la velocidad de giro del motor.
Instrumentos para el control vial.
Normalmente son dos los indicadores:
- Indicador de la velocidad de circulacin (velocmetro).
- Indicador de la distancia recorrida (odmetro).
En algunos casos, especialmente en las mquinas de la construccin y agrcolas el velocmetro no existe y el odmetro est
sustituido por un contador de horas de trabajo.
Seales de Alarma
Estas seales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y estn destinadas a mostrar alarma en caso de fallo de alguno de los
sistemas vitales para la seguridad vial o la integridad del automvil. Las mas comn es que estas seales den la alarma
cuando:

1. Falle el sistema de frenos.

2. Exista valor bajo o nulo de la presin de aceite del motor.
3. Exista valor bajo del nivel de combustible en el depsito.
4. El generador no est produciendo electricidad.
5. La temperatura del motor est demasiado alta.
6. Avera en el sistema de inyeccin de gasolina.
Seales de Alerta.
Estas seales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el estatus de operacin de alguno de los
sistemas que estn bajo su responsabilidad, a fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las modificaciones
adecuadas al caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas estn:

1. Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.

2. Indicador de la posicin de la palanca de cambios, especialmente en los automticos.
3. Indicador luminoso de la aplicacin del freno de mano con el encendido conectado.

4. Las puertas no estn bien cerradas y el encendido conectado.

5. No est colocado el cinturn de seguridad de los pasajeros y el encendido conectado.
6. Las llaves estn en el interruptor de encendido y la puerta del conductor est abierta.
La creciente tendencia actual a la utilizacin microprocesadores electrnicos en los vehculos ha hecho que la responsabilidad
de administrar los indicadores y la seales de alerta y alarma est cada da mas en manos de estos dispositivos, ellos reciben
la seal del sensor, la procesan y toman las decisiones pertinentes.

SISTEMAS DE REFRIGERACION

En las cmaras de combustin del motor, la energa qumica del

combustible es convertida en energa calrica, que a su vez se transforma en energa cintica. El calor puede ser intenso,
hasta mil grados. El calor se dispersa y en muchas partes del motor pueden producirse temperaturas altas. Es preciso disipar el
calor excesivo para que el motor no se ecaliente y sufra daos.

Casi todos los motores son refrigerados por medio de un lquido. Una bomba activada por el cigeal del motor bombea un
refrigerante en el bloque del motor y la culata a travs de canales. El refrigerante absorbe el calor y fluye hasta un radiador
situado detrs de la calandra del automvil. El refrigerante sale del radiador hacia un gran nmero de tubos estrechos que son
enfriados por el aire que genera el movimiento del automvil. Se utiliza un ventilador para crear una corriente de aire alrededor

del radiador en caso que el automvil no tenga la suficiente velocidad para generar el efecto de refrigeracin adecuado. Este
ventilador suele ser elctrico y est regulado por un termostato, es decir, se conecta cuando la temperatura sobrepasa un punto
determinado.

Circuito cerrado
Los automviles modernos tienen un sistema de refrigeracin de circuito cerrado. El sistema es hermtico y funciona a presin.
Esta presin hace que el punto de ebullicin del refrigerante sea ms alto, reduciendo as el riesgo de que empiece a hervir.
El circuito de refrigeracin incluye un depsito de expansin que permite las variaciones de volumen del refrigerante producidas
por los cambios de temperatura. El usuario puede controlar el nivel de refrigerante en este depsito. Es preciso rellenar el
depsito si el nivel desciende por debajo de lo normal.
El motor debe alcanzar rpidamente la temperatura de funcionamiento normal despus del arranque en fro. Para facilitarlo se
utiliza un termostato que evita que el refrigerante salga del radiador hasta que haya alcanzado una determinada temperatura, a
menudo en torno a los 90C. A esta temperatura, el termostato se abre, permitiendo que el refrigerante circule por el radiador
para evitar que la temperatura suba demasiado. Si la temperatura desciende, el termostato se cierra, y as sucesivamente.
Refrigeracin por aire
La refrigeracin por aire nunca ha sido corriente en los automviles. Se utiliza slo en unos pocos modelos. El inconveniente es
que exige un gran ventilador que genera ruido y que tambin quita potencia al motor. El nivel de ruido del mismo motor es
tambin superior cuando se adopta esta solucin de refrigeracin. Los cilindros encapsulados y el refrigerante amortiguan el
ruido en los motores refrigerados con lquido. Una de las ventajas es que el motor puede ser ms ligero.

Refrigeracion con aceite

La misin del aceite como refrigerante de los elementos internos del motor se circunscribe nicamente a los motores de cuatro
tiempos. Al ser impulsado por la bomba de engrase, recorre todas aquellas zonas donde la lubricacin es necesaria. A la vez,
refrigera elementos como las vlvulas y sus asientos al pasar por la culata, donde baa en la prctica toda sus extensin.
Tambin lo hace a travs de la niebla que, creada por el frentico movimiento de las piezas internas del motor, inunda todo su
interior. El destino final del aceite caliente es el fondo del crter, donde finalmente ser recogido de nuevo por la bomba.

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SISTEMAS DE ALIMENTACIN
Hace tiempo se deca que para que un motor funcionara necesitaba ''chispa y gasolina'', y de eso se encarga el sistema de
alimentacin, de llevar la gasolina hasta los inyectores del sistema de inyeccin para que la combustin se realice
c0rrectamente.
Se emplean varios sistemas para la entrada de carburante en el cilindro:

motores diesel: bomba inyectora.

el tipo ms usado es la de membrana y su funcionamiento es el siguiente:

La excentrica del arbol de levas acciona la palanca nmero 1, que mueve

la membrana nmero 2, aspirando combustible por efecto de las vlvulas 3 y 4, que son de efecto contrario, Cuando la leva no
acciona la palanca, sta vuelve a su sitio por el resorte nmero 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que sale
hacia los cilindros por el nmero 4.

En motores gasoil: carburador

El carburador es el elemento que prepara la mezcla de aire y gasolina en una proporcin adecuada, dependiendo de las
necesidades del motor. El carburador se divide en 3 partes:
1. La cuba
2. El surtidor

3. El difusor

La cuba
Un pequeo depsito que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador

El surtidor
un cubito estrecho y alargado llamado sustidor que comnmente se le conococe con el nombre de "gicler". El surtidor pone en
comunicacin la cuba con el conducto de aire, donde se efecta la mezcla de aire y gasolina

El difusor
estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla, una aplicacin del llamado "efecto venturi", que se
fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succin".
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una ptima proporcin la regulan el calibrador o gicler, o el difusor o
venturi.
El colector de admisin, que es por donde entra el aire del exteriorse estrecha para activar el paso del aire y absorber del
difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.
Una vlvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, sta es a su vez accionada por el conductor cuando pisa el
pedal del acelerador, se sita a la salida del carburador, permitiendo el paso de ms o menos mezcla.

Funcionamiento del carburador

Cuando el conductor no acciona el acelerador, la vlvula de mariposa se encuentra cerrada y slo permite que pase una
pequea cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina para que el motor no se pare sin acelerar.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la vlvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de airecon lo que el motor
aumenta de revoluciones. Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el
funcionamiento del difusor. El motor no se para porque en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralent.
Si en un momento de la marcha queremos ms fuerza, el carburador dispone de un pozo de compensacin que dispone de un
remanente de gasolina y en l es donde se alimenta el sistema de ralent.
Para poder enriquecer momentneamente la mezcla para obtener un aumento instantneo de fuerza, casi todos los
carburadores acutales poseen una bomba de aceleracin

Bomba de aceleracin

a partir de cierto punto de apertura de la vlvula de mariposa el pistn

presiona y enva la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor.
Constan de dos vlvulas que slo permiten el paso de gasolina en direccin al colector, una para llenado de la bomba y otra
para enviarla al colector.

Economizador
Algunos motores incorcoporan al carburador un economizador, que consigue un ahorro de combustible a medida que el motor
est ms acelerado.
Su funcionamiento se basa en tapar el pozo compensador con una vlvula de membrana que permanece cerrada por la accin
de un resorte y, al acelerar , sta hace un vaco en la cmara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el
pozo.

Cuando se arranca el motoren los das fros, la gasolina se condensa en las aredes del cilindro de modo que la mezcla que
llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta. Es necesario disponer de un sistema que enriquzca
la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter".

El estarter es un pequeo carburador especial que en fro produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no
recupere la temperatura adecuada el motor.

El estrangulador es una vlvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire est
obstruido, don lo que se enrique la mezcla. El sistema estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.
Publicado por tecnologa white en 00:39 2 comentarios:

Sistemas de seguridad en el automovil

Segn la Organizacin Mundial de la Salud 1 OMS 800.000 personas mueren cada ao en el mundo por culpa de
accidentes de carretera y otras casi 20 millones resultan heridas. En Europa, cada ao 65.000 vidas se pierden para siempre
sobre el asfalto. Espaa no es diferente, pues 9.000 personas fallecen anualmente en los treinta das siguientes de sufrir un
accidente, 15.000 quedan permanentemente invlidas y 150.000 resultan heridas de consideracin.
Los accidentes de trfico.
Cada vez hay modelos de automviles con mayor seguridad, pero de que sirve esto si no realizamos un uso responsable?.
Las principales causas de accidentes de trfico son las siguientes:

Exceso de confianza, ya que, los automviles incorporan cada vez mejores sistemas de seguridad como el ABS,
airbag..., esto da lugar a una conduccin ms arriesgada.

Conductores desinformados: algunos conductores usan de manera incorrecta o no saben utilizar los nuevos sistemas
de seguridad.

El alcohol: es una de las principales causas que provoca accidentes de trfico. Adems las tasas de alcohol permitidas
son muy elevadas. Esta permitido 0,5g/l aunque el hecho de haber ingerido alcohol interfiere en la manera de conducir de
una persona. Por ello lo ms indicado es ' si bebes no conduzcas'.

En el automvil hay numerosos sistemas para aumentar la seguridad, podemos distinguir entre dos tipos de sistemas de
seguridad: activa y pasiva.

Seguridad pasiva.
Estos sistemas de seguridad tienen que ver con el uso del automvil por parte del conductor. Los sistemas de seguridad activa
ms importantes son:

Tren de rodaje: El tren de rodaje debe proporcionar al conductor facilidad de manejo y control en situaciones lmite del
vehculo, esto se consigue gracias a una extensa insensibilidad al viento lateral, una direccin precisa y una manejabilidad
fiable; instrumentos que permiten al conductor responsable circular con mximo nivel de seguridad.

El tren de rodaje esta formado por los siguientes elementos:

- Direccin: Una direccin precisa representa una de las condiciones ms importantes para la conduccin segura. Pero la
precisin tambin exige una resistencia perceptible de la direccin y suficiente fuerza de retrogiro, de modo que el conductor
obtenga la sensacin ms directa posible acerca de las condiciones del pavimento y la marcha. Una servodireccin (direccin
asistida) demasiado confortable, que se deje mover con un solo dedo a cualquier velocidad de marcha, puede conducir a
situaciones de extremo peligro. Por otra parte, las fuerzas de direccionamiento al aparcar y acomodar el coche deben ser lo
ms reducidas posibles.

- Frenos: Los frenos constituyen uno de los ms importantes sistemas de seguridad de un automvil. En virtud de ello, los
fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y diseo de los sistemas de frenado. Buena prueba de ello es que hoy en da
podemos encontrar coches de la talla del Audi S4, Mitsubishi Carisma Evo VI o Porche Carrera 4 capaces de pasar de 150
km/h a 0 en escasos 75 m y menos de 3. Cuando stos ya han parado, un coche sin ABS se mueve an a 50 km/h. Este tipo
de coches son fruto de aos de evolucin de la industria automovilstica y aplicar las caractersticas de los WRC (World Rally
Car) a los turismos.

- Neumticos: El neumtico es un rgano de seguridad y nico lazo de unin entre el suelo y el vehculo. Su eleccin
depender en gran medida del tipo de suelo sobre el que ruede normalmente el vehculo as como del modelo que lo monte.

- Sistema Electrnico de Estabilidad (ESP): sistema electrnico que corrige

las prdidas de trayectoria provocadas por un excesivo subviraje o sobreviraje, actuando sobre los frenos de manera
discriminada -independientemente en cada rueda, o bien actuando sobre la alimentacin para evitar un exceso de aceleracin.
Para ello se toma como base toda la infraestructura del ABS y del control de traccin a lo que se aaden como elementos
especficos una serie de mecanismos de medicin y unos actuadores unidos a una centralita de control especfica.

Conclusiones del sistema ESP:

1. El sistema no permite sobrepasar las leyes fsicas. La velocidad de paso en curva no la determina el ESP sino el peso, la
suspensin, los neumticos y el correcto estado de todos estos elementos.
2. No arregla diseos deficientes de la suspensin, aunque permite alcanzar los lmites de stos con mayor tranquilidad.
3. En curva es imprescindible que el conductor ajuste la velocidad de entrada; a partir de ah, incluso con el gas a fondo el
sistema se encarga de mantener la trayectoria inducida por el volante limitando automticamente la velocidad si sta se eleva
por encima del lmite de adherencia.
4. La prioridad del sistema es la seguridad, por lo que en la mayora de los casos la velocidad de paso en curva y, sobre todo,
la de salida es ms lenta con el ESP conectado. La de entrada la determina el conductor.
5. Es fundamental que neumticos, presiones, amortiguadores y cotas de suspensin estn en perfectas condiciones para que
la eficacia del ESP sea ptima.
6. Es importante vencer la tentacin de iniciar contravolantes o gestos bruscos de direccin para corregir trayectorias, eso ya lo
hace el ESP. La mxima eficacia se obtiene dirigiendo las ruedas delanteras hacia donde queremos ir.
7. Se trata slo de una ayuda a la conduccin, no lo arregla todo. No debemos caer en un exceso de confianza que nos lleve
a tomar riesgos que no tomaramos sin ESP.
Para probar el funcionamiento del sistema ESP se han realizado una serie de pruebas: manejabilidad sobre mojado, curva de
doble radio, esquivar sobre hielo, encadenamiento de varias curvas.

Aqui os pongo dos videos que explican el funcionamiento del sistema EPS: Video 1

Video 2
- Suspensin: su funcin es disminuir el balanceo de la carrocera y mejorar la estabilidad del vehculo.

Acondicionaliento fisiolgico: Accidente o no accidente: esta cuestin suele depender nicamente de la rapidez de
reaccin del conductor. Pero slo quien dispone de la plenitud de su condicin fsica y mental puede reaccionar rpida y
acertadamente a la vez. Es por ello que al disear un vehculo se contemple la buena condicin del conductor como un
elemento esencial de la seguridad activa.

Seguridad pasiva.
No todo accidente es evitable. Por ello es preciso mantener limitadas las consecuencias para el hombre y el vehculo.
Seguridad pasiva: significa, dado el caso, la mejor proteccin posible contra lesiones, no slo para los ocupantes del vehculo,
sino tambin para terceras personas eventualmente afectadas, sobre todo para peatones y ciclistas.

Es una equivocacin muy propagada pensar que un automvil seguro debe estar construido lo ms tenaz e inflexiblemente
posible. He aqu la prueba: un tanque que choca frontalmente con 50 km/h contra un muro de hormign puede quedar
relativamente ileso por fuera y aparenta ofrecer una gran proteccin. Sin embargo, sus ocupantes no sobreviven ese choque en
ningn caso, porque su organismo no soporta la frenada repentina a cero. Por ello no da sentido que ambos elementos sean

duros. Ms bien, la mejor proteccin en caso de accidente resulta de una carrocera de seguridad calculada con exactitud y
probada en ensayos prcticos, que si bien debe ser altamente resistente en las estructuras del habitculo, sin embargo tambin
debe ser controladamente deformable en todos los sitios en los cuales hay que degradar la energa del impacto. Los elementos
de seguridad pasiva ms importantes son:

Carrocera de seguridad, elementos ms importantes:

-Carrocera: la seguridad efectiva de una carrocera no puede ser demostrada en consideracin aislada de su solidez o de la
longitud o deformabilidad de sus zonas de contraccin. Ms bien, en caso de accidente tiene que actuar conjuntamente toda
una serie de mecanismos de proteccin de modo que se limite sistemticamente al mnimo posible el riesgo de sufrir lesiones.
Eso presupone una construccin cuyo material y cuya estructura constituyan un conjunto minuciosamente pensado a fondo.
- Habitculo resistente, es decir, que soporte todo tipo de colisiones.

- Sistema de combustible seguro: Si se derrama la gasolina de un automvil accidentado se produce una situacin de mximo
peligro de incendio: basta con una sola chispa del sistema elctrico o de chapas sometidas a friccin, para desencadenar un
infierno en llamas. Por ese motivo no slo ha de contarse con el deposito antichoque ms seguro posible, sino tambin los
conductos y dems componentes que integran el sistema de combustible, ya que la mayora de los incendios de vehculos
tienen sus orgenes en el motor. A este respecto tambin es importante la proteccin contra chispas producidas por posibles
cortocircuitos del sistema elctrico.

- Slido habitculo antivuelco, que los materiales que formen la carrocera sean uniformes para que no se produzcan vuelcos.

Sistema de retencin de ocupantes: El concepto de los sistemas de retencin no se limita a los cinturones de seguridad
con sus diversos equipos tcnicos suplementarios, sino que tambin incluye los sistemas Airbag y, en el sentido ms amplio,
los asientos y sillas infantiles. Muchas marcas han contribuido a llevar adelante el desarrollo de todos estos sistemas, desde
sus propios orgenes hasta los actuales, optimizados en mltiples aspectos.

-Cinturn de seguridad: por fortuna, hoy da no slo existe la obligacin legal de que los ocupantes de un automvil se
abrochen los cinturones de seguridad, sino que tambin est propagado el reconocimiento de su acierto. Lo que sin embargo a
menudo puede pasarse por alto, es que los cinturones de seguridad slo pueden cumplir ptimamente su funcin protectora en
determinadas situaciones. Para que el cinturn ejerza su funcin tiene que estar bien ajustado al cuerpo del ocupante. El
cinturn tienen sus ventajas y desventajas, ayuda a que no salgas disparado por el cristal pero, puede causar lesiones
musculares.