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VOIRIES A FAIBLE TRAFIC


ELEMENTS POUR LA CONCEPTION ET L'ENTRETIEN

MINISTERE DE L'EQUIPEMENT, DU LOGEMENT, DES TRANSPORTS


ET DE LA MER
SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES

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Page laisse blanche intentionnellement

VOIRIES A FAIBLE TRAFIC


ELEMENTS POUR LA CONCEPTION ET L'ENTRETIEN

A FAiBiE TRAFIC
Edition
MARS 1989

Document ralis et diffus par

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LE SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES


Centre de la Scurit et des Techniques Routires
46, avenue Aristide Briand - B,P. 100 - 92223 BAGNEUX CEDEX - FRANCE
Tl. : (1 ) 42.31.31.31. - Tlcopieur : (1 ) 42.31.31.69 - Tlex : 260763 F

A l'initiative de la Direction gnrale des collectivits locales du ministre de l'Intrieur,


la premire dition de cet ouvrage a t labore grce aux conseils d'un groupe de travail
prsid par J. ALHERITIERE, IGPC,
anim par J.P. NEGRE, IPC (SETRA), rapporteur A. RASLE (SETRA)
et compos de messieurs (service d'affectation lors des travaux du groupe) :

ANDRE (DDE 76), BARANGER (DDE 87), BARNETTE (DDE 61), BONTHOUX (DDE 78),
BOUQUET (ministre de l'Intrieur), BUJARD (DDE 77), ESTIVALET (DDE 28),
FLEURY (CETE de l'Ouest), FONTAINE (DDE 41), LADOUCETTE (DDE 23),
LAME (DDE 89), PINAUD (DDE 54), QUERO (DDE 49), RIDEREAU (DDE 91)
ont contribu la rdaction et la ralisation de la premire dition :
M. FORMAUX, B. LESCURE, G. LEVI, Y. PERILLON, G. ROUCHON, du S.E.T.R.A.

La rvision de cet ouvrage, entreprise fin 1988 et qui fait l'objet de la prsente dition,
a t ralise dans le cadre de leurs fonctions exerces au SETRA,
avec la coordination de J. HARRIS et P. GENRE, par :
G. BATAC, T. BRENAC, C. CAUBET, J. CHARLES, M. CHOUPAS,
P. DUPONT, D. GELIN, P. GERAULT, G. HENRIET, J.P. JOUBERT, R. JULIEN, B. LESCURE,
J. LEVEQUE, V. MARTIN, A.L. MILLAN, P. MORIN, M.J. PASTOR, O. PAUGAM, J.C. PEUREUX,
D. POINEAU, D. POSTEE, F. ROSE, W. ROSELL, A. SPAKE, J.C. VAUTRIN, F. VERHEE
et M. BOUTONNET (LR de NANCY), J. NOUVIER (CETE de LYON).

Les maires, et depuis longtemps maintenant, les prsidents des conseils gnraux, ont la responsabilit d'entretenir et
d'agrandir un rseau immense de prs d'un million de kilomtres de voiries, constitu pour une large part de petites
routes .
Grer ce rseau, l'entretenir, l'amliorer, le renouveler, requiert une technicit tout fait particulire, autre qu'une simple dclinaison du savoir-faire relatif aux voies grande capacit : le guide des voiries faible trafic, ralis par le Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes, tmoigne de cette approche spcifique.
Je gage que cet ouvrage sera, autant qu'une source de rfrences, l'occasion de rflexions pour le ncessaire dbat et la
coopration entre tous les matres d'ouvrage concerns.

Le directeur gnral des collectivits locales


Pierre-ren LEMAS

La voirie dpartementale hors agglomration comporte un important kilomtrage de routes dont le trafic journalier
est infrieur 3 000 vhicules. C'est donc avec intrt que le Club d'Echange d'Expriences sur les routes dpartementales accueille la publication d'un guide spcialement ddi ce type de voirie. Il rpond un besoin trs largement exprim d'avoir un document de synthse et de vulgarisation dans un domaine quelque peu oubli jusqu' ces derniers
temps. Document de synthse car, couvrant l'ensemble des domaines techniques de la route, il permet au technicien de
n'en oublier aucun dans ses projets, ce qui est le meilleur gage de qualit du futur ouvrage. Document de vulgarisation
car, crit dans un langage accessible au non spcialiste, il favorise le dialogue avec les autres acteurs concerns ; ainsi les
dcisions pourront tre prises en toute connaissance de cause.
Notre souhait est que ce guide pratique soit autant l'outil de tous les jours des techniciens routiers que l'ouvrage de rfrence de ceux qui, un titre ou un autre (lus, usagers, riverains...), recherchent une information sur les routes faible
trafic.

Les Prsidents du Club d'Echange


d'Expriences sur les Routes Dpartementales

Michel GUY
Directeur Gnral des Services
Techniques du Puy de Dme

Bernard de KORSAK
Directeur Dpartemental
de l'Equipement de l'Essonne

Prsentation
L'objectif du prsent document est de prsenter, de faon non normative, un
ensemble aussi exhaustif que possible d'lments pour l'amnagement
technique, l'entretien et la gestion des voiries relevant des collectivits
locales.
Il concerne les voiries en rase campagne et s'adresse au moins autant aux
matres d'ouvrage qu'aux matres d'uvre, techniciens et praticiens routiers.
Son but principal est d'offrir, aux diffrentes parties prenantes d'un processus de dcision, une base de dialogue propice clairer efficacement les
choix des responsables en la matire (lus, autorits administratives et
techniques).
Ce document a pour ambition de constituer un guide d'introduction aux
techniques d'amnagement et d'entretien de la route, sommaire mais complet, utilisant un vocabulaire explicite, et destin mettre en lumire les principaux problmes poss par la gestion des voiries en rase campagne.
Compte tenu des problmes spcifiques poss sur les itinraires fort trafic, et de la littrature abondante qui leur est consacre, cet ouvrage
concerne les voies dpartementales et communales trafic faible ou
modr, c'est--dire jusqu' 3 000 vhicules par jour dans les deux sens de
circulation.
Voiries faible trafic a dj fait l'objet d'une dition provisoire diffusion
restreinte fin 1984. Le document a t entirement rvis, certaines parties
tant compltement modifies.
Pour les voies en milieu urbain, le guide gnral de la voirie urbaine , labor par le C.E.T.U.R., constitue le pendant au prsent ouvrage.
Les chapitres qui suivent abordent les diffrents aspects inhrents la
conception et l'entretien du patrimoine routier. Sont successivement abords :
les enjeux de la gestion des voiries en rase campagne : la connaissance
du rseau, l'analyse des enjeux et des problmes de scurit et de circulation (chapitre 1 ),
la gomtrie de la route : les principes de dimensionnement du trac en
plan, des profils en long et en travers (chapitre 2),
la conception des chausses : les diffrentes structures de chausses et
leur adaptation aux poids des vhicules qui les empruntent (chapitre 3),
la signalisation et le balisage : les marquages et panneaux qui guident
l'usager et concourent une bonne utilisation du rseau (chapitre 4),
l'environnement et les amnagements paysagers : les diffrents aspects
relatifs une bonne insertion dans l'environnement (chapitre 5),
les amnagements de scurit : la prsentation d'actions spcifiques
visant rduire le nombre des victimes de la route (chapitre 6),

l'entretien des chausses, dpendances et ouvrages d'art : l'ensemble


des tches d'entretien relatives au maintien des caractristiques du patrimoine routier (chapitre 7),
la route en hiver : principes, mthodes et moyens visant amliorer la
viabilit dans les conditions dfavorables de temprature ou d'enneigement
(chapitre 8).
Pour de plus amples informations, nous invitons les concepteurs et les gestionnaires consulter deux documents bibliographiques dits par le
S.E.T.R A. qui devraient leur apporter une aide prcieuse en la matire :
le guide d'information concevoir un projet routier en rase campagne
qui prsente un ensemble de documents d'approche et techniques, ainsi
que des produits informatiques,
le catalogue des publications du S.E.T.R A. mis jour chaque anne.
Nous souhaitons que voiries faible trafic de par son caractre synthtique soit un outil du dialogue techniciens-dcideurs.
Ce document n'est pas fig et voluera en mme temps que les connaissances, nous vous invitons nous faire part de vos observations permettant
d'amliorer sa forme et son contenu pour de nouvelles ditions.

Le Directeur du S.E.T.RA.
B. FAUVEAU

Table des matires

Chapitre 1
Enjeux de la gestion des voiries
en rase campagne

B i l a n physique des rseaux de rase campagne


Voies dpartementales
Voies locales

10
10

Enjeux
Travaux routiers
Scurit routire
Niveau de service rendu l'usager

10
11
11

R e c u e i l des donnes
Donnes accidents
Donnes trafic

12
12

Chapitre 2
Gomtrie de la route

15

P r s e n t a t i o n gnrale
Choix d'un trac neuf
Amnagement d'un itinraire existant
Dimensions ncessaires

17
17
18

P r o f i l en t r a v e r s
Largeurs de chausses
Largeurs courantes conseilles
Amnagement en faveur des deux-roues
Largeur des accotements
Fosss
Evolution des chausses sous-callbres
Largeur des emprises
Difficults ponctuelles

20
21
22
23
23
23
23
24

P r o f i l en l o n ^
Pentes et rampes
Rayon de courbure du profil en long
Quelle visibilit assurer ?
Distance de visibilit
Distance d'arrt

25
25
26
26
26

Trac e n p l a n
Courbure des virages
Distance de visibilit
En rsum

27
27
28

Carrefours
Carrefours giratoires
Carrefours ordinaires
Carrefours feux tricolores

29
29
33

Chapitre 3
Conception des chausses

35

Dlmensionnement des structures de chausses


Chausse et trafic
Les sols
Les matriaux : granulats, liants
Les structures de chausses

36
38
40
42

Assainissement r o u t i e r
La collecte et l'vacuation des eaux superficielles
Le drainage des eaux Internes

46
48

Construction des chausses


La ralisation des terrassements
La mise en uvre des couches de chausses

50
52

Chapitre 4
Signalisation et balisage

55

Principes gnraux
56
57

Principes gnraux
Cadre lgislatif et rglementaire
Signalisation par panneaux

58
58
59

Cadre rglementaire et technique


Diffrents types de signaux
Quelques conseils
Marquages a u sol

60
60
60
61

Cadre rglementaire
Contraintes physiques et de scurit
O marquer ?
Comment marquer ?
Balisage

62
62
63
63

Cadre rglementaire
Balisage en section courante
Balisage des points singuliers
Signaler : o ? comment ?
Signalisation temporaire

64
65

Cadre rglementaire
Principes spcifiques
Signalisation t o u r i s t i q u e
L a publicit et l a route

67
67
68
68

Principaux textes rglementaires


Dfinitions
Protection de la signalisation routire
Implantation des dispositifs publicitaires

Chapitre 5
Environnement et
amnagements paysagers

71

Environnement
Gnralits
Les problmes d'environnement
La prise en compte de l'environnement
Les principaux impacts
L'tude d'Impact

72
73
74
75
79

Amnagements paysagers
Gnralits
Le modelage des sols
Les plantations
L'enherbement
Entretien des plantations et enherbements

80
80
80
85
85

Chapitre 6
Amnagements de scurit
et quipements

87

Prsentation
Exploitation d'un fichier d'accidents
Enqutes dtailles
Programmes de scurit routire

89
89
90

T r a i t e m e n t des points dangereux


Dtection
Slection
Traitement

91
91
91

P r o t e c t i o n vis--vis des obstacles l a t r a u x


Objectifs viss
Implantation des dispositifs de retenue

93
93

R g u l a t i o n de vitesses

95

A r r t s Tlphone

96

Amnagements en f a v e u r des deux-roues et des pitons


Bilan actuel
Actions possibles

98
98

Chapitre 7
Entretien des chausses,
dpendances et ouvrages d'art

101

V n e politique d ' e n t r e t i e n
E n t r e t i e n des chausses
Le processus de dgradation
L'entretien du rseau

102
104

Les techniques d ' e n t r e t i e n


Traitement de dgradations localises : l'entretien courant palliatif
Traitement d'une partie de la chausse : l'entretien courant programm
La rfection d'itinraire : l'entretien gnral

108
108
110

L ' e n t r e t i e n des dpendances


Rseaux d'assainissement
Accotements
Talus
Plantations et enherbements
Equipements de scurit

112
113
113
114
116

Les ouvrages d'art


Construction et renouvellement des ouvrages d'art
Intgration d'un pont construit par des tiers dans la gestion d'une collectivit locale
Ncessit d'une surveillance
Principales causes d'accidents
Mesures prventives
Surveillance et entretien

117
117
118
119
120
121

Chapitre 8
La route en hiver

123

L u t t e contre l a neige et l e verglas


Le service hivernal
Les moyens
Les mthodes
Principes pour l'organisation du service hivernal

124
124
129
130

E f f e t s du gel et du dgel
Gel et dgel des chausses
Les barrires de dgel

131
134

Chapitre 1
Enjeux de la gestion
des voiries
en rase campagne
B i l a n physique des rseaux de rase campagne
Voies dpartementales
Voies locales

10
10

Enjetix
Travaux routiers
Scurit routire
Niveau de service rendu l'usager

10
11
11

Recueil des donnes


Donnes accidents
Donnes trafic

12
12

Bilan physique des rseaux de


rase campagne
La gestion technique des rseaux des collectivits locales s'exerce dans le cadre d'une politique routire dfinie par les dcideurs locaux.
Pour la mener bien, if faut :
bien connatre le patrimoine routier par le recensement des ouvrages et de leurs caractristiques d'tat ou de fonctionnement,
procder une analyse fonctionnelle des voies qui permet de caractriser et ventuellement de classer en catgories les diffrents itinraires du rseau,
effectuer une analyse qualitative du rseau partir d'un systme de rfrence (indicateurs) afin d'valuer son tat.

Voies dpartementales
Les rseaux dpartementaux reprsentent quelques 320 000 km de voies en
rase campagne, dont environ 160 000
ont une largeur suprieure ou gale
5 m, plus de 45000 faisant 6 mtres et
plus.
Plus de 60% de la longueur de ces voies
sont classes comme tant en bon
tat, moins de 10%en mauvais tat,
le restant en tat passable .

Voies locales
Les voiries locales se composent de
quelques 360000 km de voies communales et 570000 km de chemins ruraux,
en rase campagne.
Environ 20000 km de voies communales ont une largeur suprieure ou
gale 5 m.
Moins de 10 000 km ne sont pas en tat
de viabilit.
Plus de 110000km de chemins ruraux
sont revtus.

La moiti des chemins ruraux non revtus sont en tat de viabilit prcaire.
L'ensemble de ces voies constitue un
patrimoine d'une valeur inestimable.
Entretenir ce patrimoine est une tche
noble mme si les travaux qui en rsultent n'ont pas l'aspect grandiose et motivant de certaines crations de voies
nouvelles.

Enjeux

A partir de l'valuation du rseau, une politique routire est labore, qui tient compte des enjeux attachs des domaines d'action bien dfinis tels que la scurit, l'coulement du trafic, la conservation du patrimoine et le confort de l'usager.
Pour mettre en uvre cette politique, des priorits sont tablies travers une programmation de ralisation pluriannuelle, rajuste chaque anne. Un suivi financier et technique permettra d'apprcier les effets de la politique choisie.

Travaux routiers
Les voiries des collectivits locales sont
l'objet de travaux importants et reprsentent une charge considrable.
Outre l'entretien permanent des abords
de la chausse, ces travaux consistent
essentiellement renouveler les revtements une cadence rgulire.
Les travaux d'entretien, de rparation
et d'investissement, se sont traduits en
1986 par des dpenses de 22160 millions de francs pour les dpartements et
30960 millions de francs pour les communes.
L'tat actuel des rseaux montre que les
cadences constates en matire de
renouvellement des revtements sont
parfois insuffisantes pour viter un sousentretien chronique de sorte que nom-

bre de voies des collectivits locales ne


sont plus adaptes aux exigences du
trafic moderne.

En corollaire cet tat de sous-entretien


et d'inadaptation aux charges roulantes,
il convient galement de noter qu'en cas
d'hiver
rigoureux, des restrictions
svres de circulation seraient appliquer lors du dgel afin de minimiser les
dgradations auxquelles il faut s'attendre.
L'intrt d'une gestion rationnelle de ces
travaux apparat donc clairement dans la
mesure o :
le bitume est un produit d'origine
ptrolire payable en devises,
la production de matriaux de viabilit
(granulats) exerce de fortes contraintes
sur l'intgrit des paysages et la qualit
de vie des populations,

10

- la voirie entre pour plus de 20% dans


le budget des collectivits locales,
les exigences des usagers et de l'conomie nationale supposent un bon tat
de viabilit de tous les rseaux en tous
temps.
Les travaux d'investissement entrepris
par les collectivits locales sont d'ampleur plus modeste. Un chantier neuf
intresse en moyenne un deux kilomtres de voie nouvelle. Cela peut-tre suffisant pour entraner de graves modifications du cadre de vie des riverains: une
tude des implications du projet sur l'environnement est donc indispensable
dans tous les cas.
En rsum, une gestion rationnelle des
travaux de voirie peut tre source d'conomies non ngligeables d'une part, de
mieux-tre pour les populations d'autre
part.

Scurit routire

ACCIDENTS n VICTIMES
SUR TOUS RESEAU CONFONDUS

Depuis une quinzaine d'annes s'est


dveloppe une prise de conscience des
problmes graves poss par les accidents de la route. Les nombres trs
importants d'accidents, de tus ou de
blesss ont conduit prendre des
mesures rglementaires au niveau national (ceinture de scurit, limitation de
vitesse, contrle du taux d'alcoolmie,...)
qui, outre leur influence directe, ont certainement contribu modifier les comportements et l'tat d'esprit des usagers.
D'autre part, la ralisation d'amnagements et la mise en place d'quipements
ont t largement dveloppes par le
ministre des Transports sur les routes
nationales.
Des dpartements ont entrepris des
actions similaires sur leurs rseaux.
L'volution des nombres d'accidents et
de victimes entre 1972 et 1987 montre
bien les consquences de toutes ces
mesures (malgr l'accroissement du trafic pendant la mme priode).
En rase campagne toutefois, la rpartition des accidents et des victimes selon
la catgorie de route tablit clairement
qu'une proportion importante a pour
cadre les voies dpartementales. Il parat
donc essentiel de porter une attention
toute particulire ces rseaux.
Le rseau dpartemental a coul en
1987 un trafic total (exprim en vhicules
X kilomtres) suprieur de 15% celui
des autoroutes et routes nationales, mais
sa longueur est dix fois suprieure. La
densit du trafic y est donc faible, ce qui
devrait se traduire par un bilan beaucoup
moins alarmant que celui prsent ici.
Cette rapide prsentation permet de
constater l'importance de l'enjeu des
mesures de scurit prendre et le rle
important que les collectivits locales
peuvent jouer dans ce domaine.
L'analyse des fichiers relatifs aux accidents a mis en vidence des problmes
locaux spcifiques, permettant d'en estimer l'importance relative, et a dbouch
sur la conception de vritables programmes de scurit .

Niveau de service rendu


l'usager
Le conducteur franais moyen ne fait
gure, entre les voies de diffrents statuts qu'il parcourt, d'autre distinction
qu'entre la grande route et la petite
route.
Pourtant, d'un rseau l'autre, des matres d'ouvrage et des matres d'oeuvre
diffrents, disposant de moyens peu
comparables, appliquent des politiques
souvent trs diffrentes pour la construction, l'entretien, le marquage et l'quipement des voies dont ils ont la charge. Il
en rsulte d'importantes disparits dans

(Hilieu utbn'n e^ rase

cam^a^ne.)

A.CCIPBNTS CORPORELS

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1972 iggo

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ACCIDENTS ET V/CriMES EW RASl O^MPANE POUR L'ANNEE 1987


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E n v o i e s Dparfementales
Voies Locales
iRoutes Nationales

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Autvrovtes fmiiitu i/riwn el'rase camfijjnej

les largeurs de chausses, les rayons


des virages, la conception des carrefours, l'tat des revtements, le nombre
et la prcision des lignes et des panneaux de signalisation, l'aspect des
abords, la rapidit et l'efficacit du dneigement, la rsistance des structures en
cas d'hiver rigoureux, etc.
Les diffrences sont tout aussi importantes pour la gestion du trafic et l'information des conducteurs:
recueils automatiques et dtection
des incidents,
contrle des accs riverains,
rgulation des vitesses, radio-guidage,
rgulation des grandes migrations
(dlestage, itinraire bis).
L'ensemble des caractristiques dcrites
ci-dessus refltent ce que les gestionnaires entendent par la notion de service rendu l'usager.
Le niveau de service l'usager peut
se dfinir comme tant la mesure des
conditions de praticabilit, de scurit, et
de confort, ce dernier terme intgrant des
aspects physiques (confort de roulement) temporels (vitesses praticables) et

11

esthtiques (agrment visuel) qui peuvent en outre avoir des incidences non
ngligeables sur la scurit.
Il serait utopique de demander aux usagers d'adapter spontanment leur comportement des variations intempestives
de ce niveau de service. Une transition
perceptible, par exemple : rase campagne-urbain, valle-flanc de coteau ou
saisonniers (hiver-t, grands dparts),
justifie de telles variations. Ce n'est pas
le cas lorsque l'usager passe d'une voie
une autre d'importance comparable,
dans un site semblable. Il importe donc
de respecter entre les diffrents
rseaux, un niveau minimum d'homognit de manire viter tout effet de
surprise, facteur primordial de l'inscurit
et cause principale d'irritation et d'insatisfaction.
A fortiori, et dans le mme ordre d'ides,
l'homognit du niveau de service est
une des qualits fondamentales
rechercher sur un itinraire donn, au
moins par sections de longueur significative implantes dans un environnement
de mme nature.

Recueil des donnes


La ralisation et l'entretien d'infrastructures et d'quipements sur les rseaux des collectivits locales doivent tre bien adaptes
aux caractres spcifiques de ces rseaux : importance et nature des trafics, longueur des itinaires concerns, dissmination
importante des accidents corporels, etc. Afin de bien apprhender les actions mener, il est ncessaire d'avoir une bonne
connaissance des problmes de scurit et de circulation qui se posent.
La connaissance de ces problmes ncessite une vision globale et objective des choses. Dans le cas contraire, une recherche
intuitive des points dangereux d'une route par exemple, amnera se souvenir, des points o se sont produits des accidents
particulirement graves ou spectaculaires, alors qu'une zone o les accidents sont plus nombreux peut rester ignore.
Cette vision globale et objective est aisment obtenue dans le cas des accidents corporels par l'utilisation d'un fichier informatique des accidents. Un tel fichier existe dans chaque dpartement. Il est accessible toutes les collectivits locales et normalement gr par la direction dpartementale de l'quipement (DDE). Son analyse permet de prciser l'Importance relative de chaque grand thme-d'inscurit , et fournit des indications utiles pour la rpartition des crdits affecter aux diffrentes actions
envisageables, contribuant ainsi l'tablissement de programmes de scurit. La connaissance des donne relatives au trafic
(volume global, rpartition entre les diverses catgories de vhicules, etc.) permet de hirarchiser les diffrents itinraires de
manire dfinir pour chacun d'eux un niveau de service souhaitable qui constitue l'objectif atteindre. Elle peut galement
constituer un critre de choix et de priorit dans la programmation des travaux lorsque les enveloppes disponibles ne permettent
pas de faire face rapidement l'ensemble des contraintes.

Donnes accidents
En France, le recueil des donnes relatives aux accidents n'est ralis que
pour les accidents corporels (des
usagers qui ont d subir des soins mdicaux). Ce recueil est ralis :
par la gendarmerie sur les routes de
rase campagne et les traverses d'agglomrations de moins de 10000 habitants environ,
par les polices urbaines dans les
agglomrations de plus de 10000 habitants.
Les informations recueillies permettent
de constituer des fichiers informatiques
aux niveaux dpartemental et national.
Ces fichiers, tenus jour par les DDE,
via le SETRA peuvent faire l'objet de
traitements permettant d'obtenir des
rsultats la demande.
La bonne exploitation de ces fichiers
suppose la mise en place sur les voines
concernes, d'un systme de reprage
(analogue aux bornes kilomtriques
d'antan) la fois clair et ^mniuable,
auquel les autorits charges d'tablir
les constats puissent effectivement se
rfrer.

Donnes trafic
Deux mthodes peuvent tre utilises,
selon l'usage souhait :
comptage l'aide de compteurs automatiques dans les cas o on cherche
une connaissance globale du trafic,
comptage manuel, par observateurs,
qui permet de faire des relevs par catgorie de vhicules ou des comptages
directionnels en carrefours, fournissant
une connaissance prcise de la circulation sur un point singulier.
Les services de l'Equipement peuvent
raliser des comptages pour le compte
des collectivits locales. Cette prestation
peut se traduire de diffrentes manires,
et aller d'une simple location de matriel
de comptage la ralisation complte
d'enqutes relatives au trafic.
Les donnes existantes sur le trafic qui
emprunte les voiries des collectivits
locales sont en nombre trs rduit.
S'il n'est pas possible de proposer ici un
chiffre moyen relatif aux voiries communales, on peut en revanche admettre
que les voies dpartementales supportent en moyenne un trafic de l'ordre de
1 500 vhicules par jour, au total des

12

deux sens de circulation. Environ 10%


de ce trafic est compos de poids
lourds, au sens du Code de la route
(vhicules de poids total en charge autoris suprieur ou gal 3,5 tonnes).
Certaines voies dpartementales supportent toutefois un trafic beaucoup plus
lev, de telle sorte que l'usager qui les
emprunte les assimile des routes
nationales (trafic moyen actuel sur RN :
8 000 vhicules/jour environ). Il n'apparat donc pas souhaitable de traiter de
telles voies diffremment de celles du
rseau national. Aussi les chapitres qui
suivent s'intressent-ils essentiellement
aux voles supportant des trafics faibles
modrs. Au-del de 3 000 vhicules/
jour, les rgles techniques existantes
d'amnagement des routes nationales
paraissent directement transposables
aux voiries des collectivits locales.
Ces trafics faibles modrs correspondent aux classes de trafic tj, t^, tj dfinies dans le manuel de conception des
chausses neuves faible trafic (cf
bibliographie (15)).
Les principaux documents qui formalisent ces rgles figurent en annexe
bibliographique en fin d'ouvrage, de
mme que les documents techniques ou
textes rglementaires auxquels le prsent guide fait rfrence.

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Conseil Gnral

13

Page laisse blanche intentionnellement

Chapitre 2
Gomtrie de la route
Prsentation gnrale
17
17
18

Choix d'un trac neuf


Amnagement d'un itinraire existant
Dimensions ncessaires

P r o f i l en travers
19
20
22
23
23
23
23
24

Largeurs de chausses
Largeurs courantes conseilles
Amnagement en faveur des deux-roues
Largeur des accotements
Fosss
Evolution des chausses sous-calibres
Largeur des emprises
Difficults ponctuelles

P r o f i l en long
Pentes et rampes
Rayon de courbure du profil en long
Quelle visibilit assurer ?
Distance de visibilit
Distance d'arrt

25
25
26
26
26

Trac en plan
27
27
28

Courbure des virages


Distance de visibilit
En rsum

Carrefours
Carrefours giratoires
Carrefours ordinaires
Carrefours feux tricolores

29
29
33

15

Page laisse blanche intentionnellement

Prsentation gnrale
L'utilisation du mot juste tant gage d'une bonne comprhension mutuelle entre diffrents interlocuteurs, il est important de
connatre un minimum de termes spcifiques au vocabulaire routier.
Une route s'inscrit l'intrieur d'un domaine foncier appartenant une collectivit. La largeur comprise entre les limites du
domaine public porte le nom d'"emprise .
Des terrassements ont parfois t ncessaires pour ouvrir la route. La largeur totale concerne par les terrassements (dblais
ou remblais ou fosss selon les cas) est l'assiette des terrassements.
La chausse, compose d'une ou plusieurs voies, assure la circulation du trafic.
Les accotementssparent la chausse du foss ventuel ou du talus de remblai. Ils ont cinq fonctions essentielles, permettant:
une rserve de scurit pour les vhicules quittant accidentellement la chausse ou lors de manuvres d'vitement,
une zone de circulation pour certains usagers non motoriss, ou du moins une chappatoire,
le stationnement d'urgence en assurant un dgagement total ou partiel de la chausse,
un certain confort visuel pour l'usager, dont le comportement serait affect par la proximit immdiate de dnivellations importantes ou d'obstacles durs.
le passage de cbles ou de canalisations.
La plate-forme est l'ensemble constitu par la chausse et les accotements.
Les ventuels fosss collectent les eaux en provenance :
de la surface de la chausse, des accotements et ventuellement des talus,
des couches plus profondes de la plate-forme, dont ils permettent le drainage.
Les eaux ainsi recueillies doivent tre achemines vers un exutoire .

Choix d'un trac neuf:


une tude complexe
L'opportunit de crer une route nouvelle tant tablie, il est frquent qu'un
choix soit possible entre diffrents tracs. Une concertation aussi large que
possible est vivement recommandable
ds les premiers stades de l'tude pour
tablir une liste complte des avantages
et inconvnients prsents par chacune
des diffrentes options possibles.
Parmi les lments considrer, il faut
citer:
les problmes fonciers et de parcellaire,
les difficults techniques de ralisation des travaux (et bien entendu, les
cots qui les traduisent),
l'impact des travaux sur l'environnement, c'est--dire les modifications
apportes aux conditions et au cadre de
vie des populations concernes.
Les chapitres qui suivent apportent des
lments techniques et conomiques
propres clairer les choix des dcideurs.

Amnagement d'un
itinraire existant
Ce problme se pose plus souvent que
le prcdent. Il est gnralement li
l'augmentation du trafic sur une liaison
donne: augmentation progressive, lie
au dveloppement normal des activits
humaines, ou brutale, occasionne par
la cration d'activits nouvelles (zone
industrielle, lotissement, etc.).
Le prsent chapitre donne des lments
pour le choix des caractristiques
adopter, aussi bien dans le cas d'une
route nouvelle que d'un amnagement
de liaison existante.

17

Dimensions ncessaires :
fonction du trafic
Le dimensionnement adopter pour les
diffrentes caractristiques gomtriques de la route rpond la ncessit de
permettre l'coulement du trafic intress, dans des conditions de confort et
de fluidit lies l'importance de l'itinraire.
Ces caractristiques sont donc au minimum celles qui permettent la progression
au pas du vhicule le plus encombrant
appel circuler sur la route concerne,
en ses points de passage les plus difficiles. Ds que le niveau de trafic s'lve,
il convient d'augmenter ces caractristiques de base de manire offrir aux
usagers la possibilit de parcourir l'itinraire sans tre constamment gns par
des manoeuvres de croisement trs faible vitesse, et dans de meilleurs conditions de confort.
L'investissement
consenti est en effet moduler en fonction des avantages que les usagers peuvent en tirer. Le nombre des usagers
concerns est ainsi un facteur essentiel.
Les caractristiques gnrales de la
route s'expriment dans 3 domaines :
- Le profil en travers illustre essentiellement la largeur de la chausse et celle
des accotements.
Le profil en long indique la valeur des
pentes et des rampes, ainsi que les
rayons des sommets de ctes et des
points bas. De fortes rampes limitent
considrablement la vitesse des poidslourds. Des rayons faibles limitent la visibilit et entranent des sensations dsagrables pour l'organisme humain.

Le trac en plan met en vidence les


longueurs des sections rectilignes (alignements droits) et la valeur des
rayons des virages. Un virage faible
rayon ne peut se ngocier qu' vitesse
rduite. S'il succde une longue ligne
droite, il peut tre extrmement dangereux. Un virage non circulaire, avec un
rupture brutale dans la courbure, est
galement trs dangereux (virage qui se
referme).
Ces trois domaines doivent faire l'objet
d'une tude globale (et non spare) de
la part du projeteur, dont le souci permanent sera d'assurer une bonne homognit entre les diffrentes caractristiques et de respecter quelques rgles de
bon sens contribuant la scurit. Il veillera par exemple :
ne pas concevoir une chausse trop
large, incitant des vitesses leves, sur
un parcours sinueux,
coordonner les profils avec le trac :
pas de virage serr immdiatement
aprs un sommet de cte,
etc.
La commodit de la prsentation nous
conduit cependant aborder successivement ces trois domaines.

Le profil en travers indique les largeurs des voies de circulation (L) et des accootements (I).

Le profil en long indique les pentes et rampes (P) et les rayons (R) des raccordements.

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Le trac en plan met en vidence les rayons des virages (R) et les longueurs d'alignements
droits (AD).

18

Profil en travers
Le profil en travers schmatise une route, coupe perpendiculairement son axe longitudinal. Une telle coupe met en vidence :
Les largeurs des voies, des accotements, des fosss ventuels, et de l'emprise, dont il sera essentiellement question dans ce
paragraphe.
Les pentes transversales de la chausse et des accotements. Indispensables pour un bon coulement des eaux.
Les pentes des talus qui en conditionnent la stabilit.
(il sera davantage question de ces derniers problmes dans le chapitre 3 conception des chausses neuves .)

Largeurs de chausses
Pour les routes existantes

Gabarit des vhicules

Pour les routes existantes, l'largissement de la chausse ne doit tre envisag qu'avec de trs grandes prcautions: il a t tabli que l'augmentation
de la largeur de chausse associe
une rnovation de surface de chausse
aboutit l'augmentation du confort et
donc de la vitesse, qui fait que le nombre
et la gravit des accidents augmentent
aprs l'amnagement.
L'augmentation de la largeur ne peut
tre envisage que si tous les points difficiles du trac sont traits (augmentation du rayon des virages isols et difficiles situs sur une section facile, correction des virages courbure irrgulire...), ainsi que les carrefours et
entres d'agglomration, et si des accotements convenables sont prvus.
Si toutes ces prcautions ne peuvent
tre prises, il est prfrable d'largir seulement les accotements en les stabilisant, d'assurer des dgagements de
visibilit en particulier dans les virages,
et d'viter d'largir la chausse.

Le Code de la route (3) fixe 2,50 m la


largeur maximale des vhicules avec
une tolrance de 2% Cette dimension
est celle de la plupart des poids-lourds.
Une voiture moyenne n'excde gure
1,70 m de largeur. La longueur des vhicules est limite 11 m pour un vhicule
isol (12 m pour les transports en commun), 15,50 m pour les vhicules articuls et 18 m pour les ensembles routiers.

Pour les routes nouvelles


La largeur d'une chausse est adapter
l'importance du trafic et sa nature:
nombres et pourcentages de voitures
lgres, de poids-lourds, d'engins agricoles et de deux-roues.
Le trafic qui emprunte une route dpend
essentiellement des besoins d'changes
qui existent entre les points qu'elle relie.
Le nombre des voies de circulation n'est
pas un problme dans le cadre des voiries trafic modr ou faible dont il est
question dans ce document : une route
deux voies permet d'couler sans difficults des trafics pouvant atteindre ou
dpasser 10 000 vhicules/jour. Il n'y a
donc pas lieu de prvoir plus de deux
voies de circulation (hormis certaines
voies spciales pour tourner gauche
sur certains carrefours).
Ainsi, la largeur des voies reste la donne principale fixer. Il n'existe pour ce
faire aucune contrainte rglementaire
(1) hormis celle (2) qui fixe les largeurs
des chemins ruraux: chausse de 4m
au plus sur plateforme de 7 m maximum
(sauf circonstances particulires apprcies par le conseil municipal).
L'analyse des dimensions des vhicules
permet d'orienter la rponse dans le cas
des chemins dpartementaux et communaux.

a,50m

A,K)m J

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AS", SO m

19

Cas particulier des vhicules


agricoles
Certains engins d'exploitation agricole
sont appels, de par leur fonction,
emprunter le rseau routier ouvert la
circulation gnrale.
Leurs caractristiques en font souvent
des convois exceptionnels limits en
vitesse 25 km/h par les rglements
europens actuels.
Leurs dimensions sont trs variables
mais leur largeur dpasse souvent
2,50 m. A titre d'exemple, le vhicule le
plus encombrant est la moissonneusebatteuse qui peut dpasser 3,20 m de
largeur, 3,30m de hauteur et 10m de
longueur (voire 16 m avec son chariot).

Surlargeurs
Certaines routes font l'objet d'un marquage au sol (lignes blanches) sur les
rives de la chausse (voir chapitre 4 signalisation et marquages). Dans ce
cas, une surlargeur est ncessaire pour
positionner correctement et rgulirement le marquage latral, et ce malgr
les lgres imperfections invitables que
l'on peut constater au bord des chausses. Cette surlargeur peut difficilement
tre rduite moins de 0,25 m sur chacm environ que rive (valeur moyenne).

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Marge de manuvre (hors virages)


La marge de manuvre est l'espacement que respecte le conducteur entre
son vhicule et un obstacle au sens le
plus large et qui varie essentiellement
en fonction de la vitesse pratique et de
la nature de l'obstacle ( effet de paroi ").
On suppose en pratique que les usagers
respectent les marges moyennes suivantes (ou qu'ils s'en accommodent) :
- par rapport aux rives de la chausse
circulation au pas: 0,15m
vitesse modre, de l'ordre des
vitesses maximales tolres en agglomration (45 60 km/h) : 0,40 m
la vitesse limite autorise hors
agglomration (90 km/h): 0,60 m
par rapport la file circulant en sens
inverse
au pas: 0,50m
vitesse modre : 0,80 m
hors agglomration, la vitesse limite
autorise de 90 km/h : 1,20 m.

Largeurs courantes
conseilles
Les quelques chiffres qui prcdent permettent de calculer la largeur de chausse souhaitable en fonction de la vocation de la route, pour les routes nouvelles.
Pour les routes existantes d'importantes
prcautions (voir plus haut) sont ncessaires avant tout largissement.
Chemins ruraux et voies trs
faible trafic (quelques vhicules
par jour)
Les chausses de ces chemins seraient
trs onreuses, compte tenu de l'usage
qui en est fait, si leur dimensionnement
prvoyait la possibilit systmatique de
croisement des vhicules qui les
empruntent.
Il est donc raisonnable de se borner
assurer le passage du vhicule ou du
matriel d'exploitation (agricole ou forestire) le plus encombrant appel y circuler, en prvoyant cependant des acotements (ou des largissements de place
en place) de nature permettre les croisements ventuels, un des vhicules
s'arrtant pour cder le passage l'autre.
La connaissance du gabarit spcifique
aux vhicules concerns par chaque cas
particulier est donc indispensable, ainsi
que les marges de manuvre qui leur
sont ncessaires, dans les virages
notamment (voir ci-aprs). En rgle
gnrale, une chausse de 3m 3,50m
donne satisfaction.

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20

Voies nouvelles de desserte


locale : 5 mtres

5,m
Of^o 1,70 m

Une cliausse de 5 m permet le croisement de deux vhicules lgers dans des


conditions satisfaisantes.
Un poids lourd et une automobile peuvent se croiser vitesse rduite.
La nature du trafic sur ce type de voirie
ne justifie pas un dimensionnement
adapt au croissement de deux poidslourds.
Dans le cas trs rare ou deux poidslourds viennent se croiser ils peuvent
rouler au pas et mordre lgrement sur
l'accotement.

Routes neuves peu circules par


les poids-lourds: 5,5 6 m revtus
Une ctiausse de 5,5 6 mtres de largeur roulable permet:
le croisement de deux vhicules
lgers vitesse normale,
le croisement d'un poids-lourds et
d'un vhicule lger allure modre,
le croisement de deux poids-lourds
vitesse rduite (cas peu frquent).

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1,10 m 0,40

5.80
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2,90

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S. 80

Routes neuves circules par les


poids-lourds : 6 mtres entre
bandes blanches
Ce dimensionnement concerne surtout
des routes dont le trafic est moyen fort,
et sont la limite du domaine de ce
guide.
Un marquage latral au sol peut tre prconis pour ces routes (voir chapitre 4).
Une chausse de 6 mtres entre lignes
blanches de rives doit donc faire environ
6,50 mtres de largeur moyenne revtue.
Une chausse de 6 mtres entre bandes
blanches permet ainsi :
le croisement d'un vhicule lger et
d'un poids-lourds,
le croisement de deux poids-lourds
allure modre, les vhicules serrant de
prs le marquage latral.
Le choix de la largeur roulable a une incidence directe sur le cot des chausses.
En relief accident, l'incidence sur le cot
des terrassements peut tre importante
et doit tre apprcie.
Les routes de plus de 6 m entre bandes
blanches ne sont justifies que pour des
routes trafic lev (comme les routes
nationales et les chemins dpartementaux importants) qui sortent du domaine
de ce guide.

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2.50

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2,90

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Z.fO

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0,10'

Cas particulier :
Voirie de lotissements
De nombreux critres entrent en compte
pour le dimensionnement de ces voiries
qui peuvent galement tre conues
davantage comme des espaces publics
que comme des lieux de circulation. On
peut envisager notamment des parties
circulables o le croisement des vhicules n'est assur qu'en certains points,
ce qui autorise des largeurs rduites, de
l'ordre de 3 4m, compatibles toutefois
avec la ncessit d'assurer le passage
des vhicules de scurit (pour plus de
dtails, voir le guide gnral de la voirie
urbaine du CETUR).

Amnagement en faveur
des deux-roues
Dans le cas gnral il n'est pas ncessaire de prvoir des amnagements spcifiques (bande ou piste cyclable) car les
trafics de deux-roues sont faibles, et
ceux-ci n'empruntent pas toujours les
amnagements mis leur disposition.

Cependant, en zone pri-urbaine, il


arrive que certains itinraires soient
emprunts par un nombre lev de
deux-roues. Par exemple: voie reliant
une zone rsidentielle une zone scolaire ou encore: route desservant une
piscine, un complexe sportif ou une zone
de loisirs.
En rase campagne, certains circuits
sont particulirement priss par les
cyclotouristes.
Dans ce type de contexte, il est utile de
prvoir un accotement revtu de bonne
qualit de surface (rugosit trs modre
et absence de gravillons) si possible
d'une couleur diffrente de la chausse,
et d'une largeur de 1 2 m.
Un tel accotement encourage les usagers non motoriss y circuler.
L'accotement revtu (de couleur diffrente de la chausse si possible) peut
aussi tre utilis dans d'autres circonstances car il simplifie l'entretien et assure
une bonne scurit.

' " * -

22

Largeur des accotements


Les accotements sont particulirement
utiles pour la scurit. Une zone stabilise minimale permet d'offrir :
des possibilits de rcupration pour
un vhicule sortant de la chausse,
des possibilits d'vitement de certaines collisions (collisions frontales,...),
un espace de scurit pour les pitons,
un bon dgagement de la visibilit.
Ils permettent d'autre part d'envisager le
stationnement (d'urgence en gnral)
avec un dgagement partiel de la chausse.
Les dispositions minimales suivantes,
peuvent tre proposes :
pour les routes de 5 m de large et
plus:

fnmtfnun

pour les routes de moins de 5 m :

Fosss
Il est parfois ncessaire de prvoir des
fosss de faon vacuer les eaux de
surface et drainer les couches plus
profondes de la plateforme. Cependant
les fosss constituent souvent des dispositifs dfavorables la scurit.
Leur forme ne doit pas favoriser le blocage brutal d'un vhicule sortant accidentellement de la chausse, car un tel
blocage aggrave trs considrablement
l'accident. Les pentes des fosss doivent
donc tre douces. Les ttes des petits
ouvrages de franchissement des fosss
(accs aux parcelles) doivent tre protges par des dispositifs obliques (voir
schma) de faon viter le blocage
d'un vhicule.
La forme du foss doit par ailleurs permettre un coulement ais, et faciliter les
travaux d'entretien. Le foss n'est pas
toujours ncessaire (relief vallonn ou
montagneux, ou route en lger remblai,
ou route flanc de coteau). Il peut tre
selon les cas supprim ou remplac par
des dispositifs plus rduits (cunettes,
caniveaux plats) beaucoup plus satisfaisants pour la scurit, associs des
drains souterrains.
Le remplissage du foss par un matriau
drainant constitue dans certains cas une
solution intressante aux problmes de
scurit.

.^^^

7/ fautji possible ralitr des fosss


&. fiente doute c c c (troteth'on e

Evolution des chausses


sous-calibres : danger
en rives

Des contraintes tout fait particulires


lies au site (route de montagne par
exemple)
peuvent
naturellement
conduire des largeurs d'accotements
trs rduites afin d'viter des terrassements d'un cot prohibitif.
Mais il est important de respecter un
quilibre entre chausse et accotements; pas de chausse large si les
accotements sont rduits, pas d'largissement de chausse au dtriment des
accotements.
L'largissement de l'accotement, sur des
emprises rduites, peut parfois tre
obtenu par le comblement du foss par
un matriau drainant.

Lorsqu'une chausse ne prsente pas la


largeur souhaitable pour donner satisfaction aux usagers qui l'empruntent, il
arrive que ces derniers (et notamment
les chauffeurs de poids-lourds), lasss
de ralentir chaque fois qu'ils croisent un
autre vhicule, finissent pas empiter sur
l'accotement. Cette manuvre, conduit
un affaissement progressif des rives,
l'amorce de leur dgradation, la formation de frayes qui retiennent les eaux de
ruissellement et l'infiltration de ces dernires, ce qui acclre considrablement
le processus de dgradation.
La solution normale ce problme est la
reconstitution d'accotements correctement stabiliss.
L'largissement de la chausse ne peut
tre envisag que moyennant de trs
grandes prcautions relatives la scurit (voir plus haut largeur de chausse
pour les routes existantes).

23

Largeur des emprises:


pour un espace routier
La largeur de l'emprise est au minimum
celle de la plate-forme (chausse -Iaccotements), augmente de celles
ncessaires pour les fosss, les talus et
les plantations (le cas chant). L'volution long terme du trafic ne pouvant pas
tre rigoureusement matrise, il est difficile de considrer que les largeurs de
chausse et d'accotement ne varieront
jamais.
On voit apparatre ici l'intrt d'une politique foncire prvoyante, visant l'acquisition (ou parfois la reconqute!) d'emprises confortables, de manires permettre une excution rationnelle de travaux ventuels ds que ceux-ci deviennent ncessaires.

Difficults ponctuelles
Marges de manuvre en virage,
zones montagneuses
Les largeurs de chausse voques prcdemment concernent les sections de
routes en alignement droit.
Dans les virages, une marge de manuvre supplmentaire peut tre ncessaire,
compte tenu du surcrot d'encombrement
provoqu par la conception-mme des
vhicules, dont la carrosserie ne peut
pouser la forme de la courbe que dcrit
leur trajectoire.
C'est l'examen des problmes particuliers poss par l'itinraire, en relation
avec la nature des vhicules qui l'empruntent, qui permet de dgager des
chiffres applicables chaque cas particulier.
Il faut toutefois retenir que la marge
ncessaire est d'autant plus importante
que le virage est serr (faible rayon de
courbure) et que l'empattement des vhicules (distance entre les essieux avant et
arrire) est grand. Les problmes les
plus aigus se posent donc dans le cas
des routes touristiques de montagne, frquentes par des autocars (voir ci-aprs
trac en plan).
Cas des ouvrages d'art (ponts,
viaducs, tunnels)
La construction d'un pont neuf ou le
recalibrage d'un pont existant sont des
oprations peu courantes sur les voiries
concernes par le prsent guide. En cas
de ncessit, c'est toujours un service
spcialis qui devra tre consult (cf
chapitre 7). Ce service devra cependant
tre bien renseign sur les perspectives
de trafic long terme, aussi bien pour ce
qui concerne les largeurs roulables
prvoir (trafic tous vhicules) que les largeurs de trottoirs (circulation des pitons) et les dispositifs de scurit
adopter.
En matire de hauteur respecter sous
un pont ou un tunnel, il faut noter que le
code de la route ne fixe pas, pour les
vhicules, de gabarit maximal en hauteur. Il stipule en revanche que tout
conducteur d'un vhicule dont la hauteur
dpasse 4 mtres (chargement compris)
doit s'assurer en permanence qu'il peut
circuler sans causer aucun dommage
aux ouvrages d'art. Sur les chemins
ruraux et voies communales, des dcrets
(1), (4) fixent 4,30 mtres le tirant d'air
respecter. Cette hauteur est opposable
aux permissionnaires de voirie pour les
ouvrages qu'ils peuvent avoir difier.
Elle peut avantageusement tre prconise galement sur les voies dpartementales bien qu'aucun texte ne l'impose
plus. Lorsque les 4,30 mtres ne sont
pas respects, une signalisation
approprie est obligatoire. En outre. Il
est recommand de prvoir une marge
de 10 cm au moins pour les travaux d'entretien de la chausse, et, sous certains
tunnels, une revanche de 25 cm environ
pour protger d'ventuels quipements
fragiles (panneaux, feux, ventilateurs...)
vis vis de chargements mal arrims ou
de bches flottantes.

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" V^v^^)^ ^

24

l:Lcfrfiei/r rohb/e.

Profil en long
Les fortes pentes (descentes) impliquent souvent une dgradation de la scurit. Les distances de freinage y sont allonges et en
extrmit d'une longue descente, le systme de freinage d'un poids-lourd est fortement sollicit.
Les hauts de cte peuvent d'autre part limiter la visibilit ce qui peut crer dans certains cas (approche d'un virage ou d'un carrefour) des problmes de scurit.

Rayons de courbure du
profil en long: scurit
et confort

Fentes et rampes:
scurit et
consommation des
vhicules

Lorsque la topographie du site conduit


des variations de la pente du profil en
long, ce dernir ne peut en aucun cas
prendre la forme d'une ligne brise: les
variations sont obligatoirement progressives et se traduisent par des raccordements en arc de cercle que l'on peut
caractriser par leur rayon.

En pente (descente), les problmes de


freinage deviennent rapidement aigus et
peuvent mettre en cause la scurit des
usagers. Les descentes longues forte
dclivit doivent donc tre vites.
Les rampes (montes) ont une influence
sur l'coulement du trafic.
Les cycles sans moteur ou moteur
auxiliaire sont sans doute les plus affects par les rampes mais cette considration seule sera rarement de nature
modifier profondment un trac routier.
Dans les rampes les poids-lourds pratiquent des vitesses parfois trs faibles et
ralentissent le trafic gnral.
Consommation : on assiste corrlativement des variations des consommations des vhicules lourds: au-del de
2,5% de rampe, chaque % supplmentaire se traduit par une surconsommation voisine de 12% par rapport la
valeur enregistre sur le plat.
Dans ces conditions, il parat raisonnable
de se maintenir, pour la valeur maximale
des dclivits admises, dans une fourchette de 8 10% Sous tunnel, il
convient en outre d'examiner l'incidence
de la rampe sur le dgagement de polluants par les moteurs Diesel.
Par ailleurs, on peut avoir intrt limiter
les pentes dans les rgions o l'intensit
des averses est telle que des difficults
importantes peuvent apparatre au
niveau de la collecte des eaux de ruissellement.
Bien entendu, le choix d'une valeur
maximale pour la dclivit d'un profil en
long de route a des consquences
immdiates sur le volume des terrassements qui seront ncessaires. La dcision rsultera donc, dans ce domaine
comme dans bien d'autres, d'un compromis entre les caractristiques souhaitables et les cots qui en rsultent.

Le rayon de courbure d'un point bas n'a d'incidence que sur le confort des usagers.

25

Le choix d'une valeur pour un rayon


d'angle rentrant n'a gure d'influence
que sur le confort de l'usager qui
prouve une sensation d'crasement
d'autant plus grande que ce rayon est
faible: c'est une donne relativement
secondaire. Un rayon de 700 m doit
cependant tre considr comme un
minimum, des valeurs suprieures
2 500 m tant souhaitables.
Plus lourd de consquence est le choix
d'un rayon d'angle saillant, en sommet
de cte par exemple.

Quelle visibilit
assurer?

Le rayon de courbure d'un point haut a une incidence sur la visibilit.

Il est important d'assurer une visibilit


satisfaisante l'approche d'un virage ou
d'un carrefour, ou sur un obstacle ventuel.
En pratique on peut prconiser des
rayons minimaux en angle saillant de
3000 m l'approche d'un virage ou d'un
carrefour, et de 2 000 m dans les autres
cas (1 500 m sur les routes trs faible
trafic).
Sur route existante il est plus simple de
vrifier directement la visibilit plutt que
le profil en long. Des distances de visibilit de moins de 150 m, sur un vhicule
ventuel, l'approche d'une intersection,
de moins de 75 m, sur la chausse,
l'approche d'un virage difficile sont nettement insuffisantes.
On ne peut pas assurer la visibilit de
dpassement sur la totalit d'un itinraire. Cependant, il est important de prvoir, sur une grande portion du trac, un
profil en long rectiligne ou concave, ou
en angle saillant avec un rayon suprieur
12 000 m, pour permettre des dpassements srs.

Distance de

Distance de visibilit
C'est la longueur de route dgage que
peut apercevoir l'automobiliste devant
lui.
Pour apprcier cette longueur, on admet
que l'il du conducteur est situ 1
mtre au-dessus de la chausse. La distance de visibilit dpend alors de la
hauteur de l'objet (route, vhicule,...) qui
doit tre vu par le conducteur, et de la
valeur du rayon de l'angle saillant (ainsi
que des masques latraux).

Distance d'arrt
C'est la distance que parcourt un vhicule entre le moment o son conducteur
prend conscience de la prsence sur la
chausse d'un obstacle inattendu, et son
arrt complet.
Outre la vitesse du vhicule, cette notion
fait intervenir le temps de rflexe du
conducteur, l'efficacit des freins dont il
dispose et l'adhrence des pneus sur le
revtement de la chausse.

visibilit

! (fe/V du conducteur
ir.

La distance de visibilit influe sur les


conditions de circulations. C'est un des
critres pour la mise en place des
marquages.

26

Trace en plan
Au mme titre que ses profils en travers et en long, le trac en plan d'une route doit permettre aux usagers de parcourir celle-ci
dans de bonnes conditions de scurit.

Courbure des virages :


tout un contexte
Un virage peut tre caractris par deux
valeurs principales: sa courbure et son
angle de rotation.
La courbure est en ralit une notion
assez complexe dans la mesure o le
rayon R peut prendre plusieurs valeurs
successives dans le mme virage. Un
rayon dont la valeur diminue mesure
que le vhicule dcrit la courbe est un
danger parmi les plus grands pour l'usager non averti (le virage se referme).
Une route admettant en gnral la circulation dans les deux sens, il est clair que
l'arc de cercle est la seule courbe susceptible de supprimer ce danger. Bien
entendu, l'entre" et la sortie d'un
virage ne peuvent tre instantanes:
une courbe rayon variable est donc
ncessaire pour effectuer la transition
entre l'alignement droit et le virage proprement dit. Lorsqu'un virage existant
prsente une courbure dangereuse,
l'augmentation du dvers (pente transversale) ne constitue qu'un palliatif discutable. Il n'est pas conseill d'ailleurs
d'aller trs loin dans ce sens et une
pente transversale de 7 8% ne devrait
normalement pas tre dpasse.

Un virage peut tre caractris par trois paramtres : rayon de courbure, angle de rotation..

Choix des valeurs retenir


Ce choix s'inscrit dans un contexte
assez vaste et dpend largement de la
vocation de la route et du site qu'elle traverse. D'une manire gnrale, les
virages devront tre d'autant plus faciles
ngocier que leur nombre est rduit
sur la section d'itinraire considre. Un
virage peut donc rarement faire l'objet
d'une tude isole: le mme virage sera
toujours plus dangereux s'il fait suite
une longue ligne droite que s'il s'inscrit
dans une succession de courbes de difficult comparable. L'effet de surprise
ventuellement cr chez le conducteur
est une grande source de danger.
La premire qualit d'un bon trac est
donc sa progressivit: une courbe difficile (moins de 150 200 m de rayon)
doit tre introduite en amont par une
courbe de rayon lgrement plus grand
(suprieur de 30%environ).
Ces bases tant poses, il reste possible
de choisir les rayons minimaux des
virages en fonction du confort que l'on
veut assurer.

. et dvers transversal.

Distance de visibilit
A l'instar de ce qui se passe en sommet
de cte, la courbure de la chausse peut
provoquer une rduction sensible de la
visibilit. Ce qui pourrait tre dangereux
dans l'hypothse o un piton, par
exemple, se trouverait sur la chausse,
ou l'approche d'une intersection.
En prsence d'un marquage axial, lorsque la distance de visibilit est infrieure
la distance ncessaire au dpassement, une signalisation approprie doit
interdire cette manuvre (cf. chapitre 4
signalisation et balisage ).

Rayon de braquage des vhicules


Le rayon de braquage des vhicules les
plus encombrants fixe une limite infrieure au rayon de courbure des virages.
Cette valeur est frquemment adopte
sur les routes en site montagneux et
peut conduire la ralisation d'un lacet .

27

La distance de visibilit dpend notamment de la courbure du virage.

En rsum
Il n'est pas souhaitable de se fixer a priori
un rayon minimum de virage. On peut
cependant retenir qu'un rayon de 30
mtres est trs faible et ne devrait tre
consenti, en dehors des routes de montagne, qu'en des circonstances rares.
A l'inverse, un rayon de 200 mtres est
dj trs confortable.
(N.B. : bien que les documents techniques relatifs l'amnagement des routes
nationales (5) ne soient pas applicables
aux voiries concernes ici, les commentaires figurant dans ces documents sont
de nature expliciter davantage ces
questions).

mais aussi de la prsence ou non d'obstacles sur l'accotement.

Site difficile : un lacet rend le trac compatible avec le rayon de braquage des autocars.

28

Carrefours
Les carrefours constituent des points de conflits" entre les diffrents courants de circulation. Invitablement, ils constituent des
zones de concentration d'accidents. A ce titre, ils doivent faire l'objet d'tudes particulirement affines traduites par des amnagements correctement raliss.
L'investissement ainsi consenti est largement justifi puisqu'un nombre rduit de points dangereux traits peut se traduire par
l'pargne d'un grand nombre d'accidents et de victimes.
Une documentation technique peu volumineuse (6) aide traiter cet important problme.

Carrefours giratoires:
une excellente scurit
Ce type de carrefour (6), trs sr, est
particulirement
recommand
pour
l'amnagement d'intersections relativement importantes (o le trafic de la voie
la moins importante est non ngligeable)
ou bien entre deux voies d'importance
similaire.
Des dimensionnements rduits et peu
coteux sont tout fait recommandables.
Les principes d'amnagement sont les
suivants:
viter tout obstacle agressif sur l'lot
central,
assurer une bonne perception en
approche (visibilit, ilt sparateur, lot
central en lger relief),
prvoir une signalisation provisoire
soigne lors des travaux et des premiers
mois suivant la mise en service.
Mais le carrefour giratoire ne doit pas
tre assimil un simple ralentisseur, et
ne doit pas tre utilis sans discernement.

Principaux types d'accidents en carrefour plan ordinaire.

Carrefours ordinaires :
une conception soigne
pour rechercher la
meilleure scurit
En moyenne nettement moins srs que
les carrefours giratoires, les carrefours
ordinaires (en t, ou en croix) doivent
tre soigneusement tudis et amnags.
Chercher la simplicit
Un carrefour simple, peu tendu, est
plus facilement et rapidement compris
par les usagers et fonctionne bien mieux
du point de vue de la scurit.
La mme proccupation amne n'utiliser que quelques types de carrefours
simples et prouvs, auxquels l'usager
est bien habitu : carrefour en t, carrefour en croix (en dehors des carrefours
giratoires).
Sur les carrefours en t, une lgre surlargeur d'accotement revtu du ct
oppos la route secondaire, permet de

C'isaJllement- l'hue.

J
Tourne <x gauche,
collision otrite

29

\
cisaillenent'

Z"^oxe

Tourne, c^auche
collision {ronTale

traiter les ventuels problmes de


tourne--gauche moindre frais qu'avec
une voie de tourne--gauche spcialise.
Une bonne visibilit, un carrefour
bien peru
Une bonne perception est indispensable
pour apprcier l'existence d'un danger
ou sa nature. Bien percevoir l'existence
mme d'un carrefour, suppose le respect
de quelques rgles de bon sens :
viter son implantation aux abords
d'un point haut, ou d'une courbe de faible
rayon,
implanter un lot sparateur sur les
branches non prioritaires pour faire percevoir le carrefour et la perte de priorit,
prvoir un balisage et une signalisation visible de nuit ou par mauvaises
conditions mtorologiques.
Le bon fonctionnement du carrefour suppose d'autre part le respect de certaines
contraintes relatives la perception rciproque des usagers en prsence.
(N.B. : le rgime de priorit droite est
viter pour les amnagements nouveaux: lui prfrer l'implantation d'un
petit carrefour giratoire.)
L'il du conducteur tant suppos une
hauteur voisine de 1 mtre par rapport
la chausse, la vue doit tre dgage audessus d'un triangle imaginaire parallle
au sol une distance de 1 mtre de ce
dernier, appel triangle de visibilit.
La longueur des cts du triangle de visibilit dpend du rgime de priorit et des
vitesses d'approche habituellement pratiques sur la route concerne.
Pour obtenir les meilleures garanties
concernant le respect des servitudes
lies aux triangles de visibilit (7), la
meilleure solution est sans doute d'acqurir les terrains correspondants. Certains dpartements on entrepris de tels
programmes dont l'efficacit s'avre
bonne pour un cot souvent trs abordable.

f
Carrefour

en croix

- ^
^

Canefour en t. avec
Surlargeor

d'accotement

d
Carrefour en ta

Carrefoot en crcri}^
(avec varie de roi/me gauche)

Quelques types de carrefours simples et prouvs.

Triangle de visibilit : pas d'obstacle la vue au-dessus du plan hachur.


(N.B. : le rgime de priorit droite est
viter pour les amnagements nouveaux :
lui prfrer l'implantation d'un petit carrefour
giratoire).

Adapter le rgime de priorit aux distances de visibilit.

30

Ilts sparateurs
Sur la route principale, ils protgent les
vhicules tournant gauche.
Sur la route secondaire, ils rendent le
carrefour visible de loin et contribuent
modrer les vitesses ainsi qu' inflchir
les trajectoires. Leur matrialisation par
des bordures les rend visibles de loin, et
permet d'installer des dispositifs rflchissants pour une meilleure perception
par mauvaises conditions de visibilit.

Rgime.
Cdej k passage"

Rgime
ck'top'

3'

(2)

Les lots sparateurs contribuent la lisibilit du carrefour

Des intersections angle droit


C'est en regardant venir les autres vhicules sous un angle voisin de 90 que le
conducteur obtient les meilleures conditions pour apprcier les vitesses et les
distances. C'est galement la traverse
angle droit qui aboutit la dure minimale ncessaire pour effectuer cette
manuvre.
Un bon amnagement peut donc consister modifier le trac d'une voie secondaire l'approche d'un carrefour. Un ilt
sparateur peut aussi contribuer
redresser la trajectoire des vhicules.

:l-:^^i^:;-^J^'j,

31

Nombre de voies de circulation :


pas d'excs
Augmenter le nombre des voies de circulation directe au niveau d'un carrefour
entrane plus d'inconvnients que
d'avantages: augmentation des vitesses
sur la route largie (ce qui majore les distances de visibilit ncessaires), augmentation des temps de traverse sur la
route transversale. Cette disposition est
donc dconseiller. En revanche, la
cration d'une voie affecte spcialement aux manuvres de tourne-gauche contribue amliorer la scurit.
Les voies d'insertion ou de dclration,
qui facilitent les manuvres de tourne-droite ne se justifient que sur les
routes trafic lev.

IS^

TT
Situation initiale

^hnoijjemtnC . proscrire

Amenaaeme nfadm isriUe

La signalisation
La signalisation d'un carrefour est un lment essentiel qui doit tre entirement
intgr sa conception et sa ralisation.
Le chapitre 4 (signalisation et balisage) traite en dtail des problmes
relatifs la signalisation routire.
Les carrefours sont un cas trs particulier
puisque tous les types de signaux peuvent y tre rencontrs :
signaux d'intersection qui annoncent
l'existence du carrefour et informent sur
le rgime de priorit,
signaux de direction qui doivent tre
suffisamment visibles et clairs pour que
l'usager effectue sans hsitation et sans
danger la manuvre correcte,
signaux de prescription, qui interdisent ventuellement certaines manuvres dangereuses,
signalisation au sol (marquages).
La coexistence de toutes ces informations ou prescriptions destines aux usagers peut poser de difficiles problmes :
une signalisation surabondante est parfois un remde pire que le mal. On peut
donc tre amen effectuer un choix
dlicat visant ne maintenir que les
signaux les plus importants.

Deux roues et pitons


En ce qui concerne les amnagements
des circulations deux-roues et pitons on
se reportera au guide gnral de la voirie urbaine dit par le CETUR.

32

Carrefours feux
tricolores :
viter en rase
campagne ;
solution ultime en
traverse
d'agglomration
L'amnagement de feux tricolores est
viter en rase campagne, o les feux
surprennent l'usager et n'apportent
qu'une scurit mdiocre. Les problmes ventuels de capacit ou de
scurit que l'on peut rencontrer sur certains carrefours chargs trouvent en
gnral une solution bien plus satisfaisante dans l'amnagement d'un carrefour giratoire, mme de trs petite
dimension.
Dans la traverse d'une petite agglomration, il peut cependant arriver que la
place disponible entre les constructions,
ne permette pas l'implantation d'un carrefour giratoire, mme trs rduit, et que
les feux tricolores constituent alors une
solution certains problmes (temps
d'attentes trop levs sur les voies
secondaires, difficults de traverse pour
les pitons). Mais d'autres solutions permettent galement de temprer le trafic
de la rue principale et de favoriser les
mouvements transversaux : notamment
le ramnagement global de la voirie et
de l'espace public dans la traverse de
l'agglomration, dans une logique
urbaine et non plus routire (voir le
guide gnral de la voirie urbaine du
CETUR).
La dcision d'implanter des feux tricolores est lourde de consquences et ne
doit tre envisage qu'aprs avoir vrifi
que cette solution rpond bien aux
besoins, aprs avoir examin les autres
solutions possibles et aprs avoir inform
les demandeurs de tous les inconvnients d'un tel amnagement.
En effet, les feux tricolores sont une
source de contraintes qui les rendent
souvent plus insupportables que la situation qu'ils taient censs rsoudre :
arrts et attentes plus frquents,
difficult d'insertion des 2 roues,
attentes inacceptables, pour les pitons en priodes creuses,
bruits de freinage et de dmarrage,
accidents-types bien connus et rpertoris (feux grills, anticipation,
tourne--gauche...).
De plus, outre le cot lev d'investissement (plus de 200000 F hors gnie-civil),
les feux tricolores exigent une maintenance attentive et coteuse que les
petites communes peuvent difficilement
assumer (10% environ du cot d'investissement en cot annuel).
Si, en ultime recours, il est dcid d'installer des feux tricolores, il convient de
prendre un certain nombre de prcautions (8), (9):

edoreur

-pi-ise de ter te
borner

Recueil de donnes

Veiller une exploitation optimale

analyse des accidents des annes


antrieures,
comptages directionnels,
comptages pitons,
constat visuel des comportements.

en gardant l'esprit qu'il faut minimiser


les arrts et retards, avec un maximum
de scurit.
Sur un carrefour isol la microrgulation permet d'adapter les temps de vert
la rpartition du trafic ou d'escamoter le
vert de la voie secondaire si aucun vhicule ou aucun piton ne se prsente.
La mise au jaune clignotant, en heure
creuse ou de nuit, est proscrire.
Il est possible de coordonner sans fil
des carrefours voisins ou par intermdiaire du rseau commut PTT, de grer
plusieurs carrefours isols partir d'un
poste central (macrorgulation).

Examen des caractristiques


gomtriques
un carrefour feux doit tre aussi
compact que possible,
vrification
des
longueurs
de
stockage,
vrification des cheminements pitons.

Calculs
des temps de scurit,
des temps de vert,
de la rserve de capacit.
Soigner l'implantation
pour que les feux soient bien visibles
(potences, prsignalisation). S'assurer
qu'un poteau de feux n'est pas situ sur
une trajectoire de vhicules mal
contrls, risquant d'aggraver d'ventuels accidents ou d'tre dtriors trop
souvent.
Soigner la mise en place
en choisissant du matriel reconnu
pour sa qualit,
en veillant la bonne mise en uvre
(raccordement au rseau, protections,
raccordement la terre, mise en uvre
et raccordement des boucles...) et au
respect des rgles de l'art.

33

organiser la maintenance (10)


car les feux, pour tre crdibles, doivent
toujours tre en bon tat.
Il faut assurer :
le nettoyage,
la maintenance prventive (des
poteaux et des feux, des bornes, du
rseau de mise la terre des boucles...),
la maintenance corrective (remplacement des lampes, des fusibles, rparations aprs accident ou vandalisme).

organiser le suivi de
l'amnagement
en terme d'volution des trafics et des
comportements,
en terme d'volution des accidents.

Page laisse blanche intentionnellement

Chapitre 3
Conception des cliansses
Dimensionnement des structures de cliaussees
Chausse et trafic
Les sols
Les matriaux : granulats, liants
Les structures de chausses

36
38
40
42

Assainissement routier
La collecte et l'vacuation des eaux superficielles
Le drainage des eaux internes

46
48

Construction des chausses


La ralisation des terrassements
La mise en uvre des couches de chausses

35

50
52

Dimensionnement
des structures de chausses
Chausse et trafic
Les vhicules en gnral et les poidslourds en particulier transmettent au
support sur lequel ils roulent des pressions importantes, voisines de la pression de gonflage des pneumatiques: 2
kg/cm^ environ pour un vhicule lger, 6
7 kg/cm^ pour un poids-lourd.
De telles pressions ne peuvent tre supportes sans dommages par la plupart
des sols rencontrs en France, l'tat des
chemins de terre en priode pluvieuse le
prouve. Pour assurer l'coulement du
trafic dans de bonnes conditions, il est
donc ncessaire d'interposer entre les
essieux lourds et le sol support peu
rsistant, un cran qui aura pour mission
de rpartir les charges sur une plus
grande surface et de rduire ainsi les
pressions jusqu' une valeur admissible.
La chausse constitue cet cran (11 ),

Durabilit : le souci de la qualit


Les diverses caractristiques de la
chausse doivent tre durables. La
prennit des chausses dpend des
facteurs suivants:
paisseur et qualit des diffrentes

couches (dimensionnement de la
structure),
respect des rgles de l'art en matire
de conception et de ralisation des travaux,
surveillance et entretien tant de la
structure que des qualits de surface.

Les composants ncessaires :


structure et surface
La diffusion des pressions est obtenue
grce une paisseur convenable de
matriaux adapts cet effet : ces matriaux constituent la structure de la
chausse. Sur la surface de celle-ci, roulent les vhicules. Ceci implique un certain nombre de sujtions, notamment :
le confort de l'usager exige une surface plane: on dit que l'uni de la
chausse doit tre bon,
la scurit de l'usager exige, notamment par temps humide, un revtement
suffisamment rugueux : on dit que la
chausse doit prsenter une bonne
rugosit ou une faible glissance.

PoXQi
'H ^^

Pour des chausses


durables : veiller
l'paisseur et la
qualit des couches.

36

Adaptation de la chausse au
trafic : un choix technique et
politique
L'objectif de la chausse est d'assurer le
passage des vhicules pendant un certain nombre d'annes. Cette dure
reprsente la dure de service de la
structure, pendant laquelle un entretien
rduit de la surface de la chausse suffira pour assurer le confort et la scurit
des usagers. Au-del de cette dure, un
entretien plus lourd ou un vritable
renforcement de la structure seront
ncessaires.

Les calculs de dimensionnement font


donc intervenir le trafic cumul qui circulera sur la chausse tout au long de
cette dure de service.
Le choix de cette dernire est une
dcision politique qui doit tre prise
par la Collectivit responsable de l'ouvrage, car elle conditionne les
dpenses d'investissement et d'entretien, ainsi que l'chancier de ces
dpenses.
Le trafic cumul prendre en compte
dpend alors:
du trafic existant ou prvu lors de la
mise en service,
de son volution probable tout au long
de la dure de service choisie.

MOT
Les passages de charges lourdes sont agressifs vis vis des structures de chausses.

Agressivit du trafic
Chaque passage de vhicule sur la
chausse entrane une lgre usure de
celle-ci, tant pour ce qui concerne la
structure que les qualits de surface.
L'accumulation de ces dommages lmentaires conduit la dgradation progressive de l'ensemble.
Les tudes ont permis de dmontrer l'influence fondammentale du poids des
essieux sur le dommage qu'ils provoquent: un essieu de poids-lourd est infiniment plus agressif qu'un essieu de
voiture lgre.

Connaissance du trafic :
Quels vhicules?
Combien?
La connaissance du trafic est donc indispensable et les considrations ci-dessus
montrent clairement que le critre
mesurer pour le dimensionnement des
structures de chausses est celui qui
reflte le plus fidlement l'intensit du
trafic lourd. Il existe, pour effectuer cette
mesure, divers dispositifs plus ou moins
performants
(comptages
manuels,
tuyaux pneumatiques, dispositifs pizolecthques, etc.).
La connaissance du trafic total couler
(tous vhicules confondus) est indispensable pour donner la route des caractristiques gomtriques en harmonie avec
son importance et les vitesses pratiques, mais n'est pas utile pour calculer
l'paisseur de la structure.
Dans le cas des chemins ruraux, des
routes forestires et des dessertes agricoles, le trafic est en gnral spcifique
et son agressivit doit faire l'objet d'une
analyse particulire.
Bien entendu, le comptage des vhicules
n'a de signification que dans le cas de
l'amnagement d'un itinraire existant.
S'il s'agit d'une liaison nouvelle, ou
mme d'un itinraire ancien appel
recevoir un important surcrot de trafic de
par la cration d'une activit nouvelle,
des hypothses devront tre faites. Il
conviendra alors de vrifier ces hypothses par des mesures quelques mois
ou quelques annes aprs la mise en
service, de manire ajuster le cas
chant les prvisions d'entretien.

jm

plusieurs

lAGRESSIVITE
\

Pour rpondre aux besoins : bien connatre le trafic.

37

Les sols
Les formations gologiques superficielles (jusqu' quelques mtres de profondeur) sont des sols. Quiconque a
observ une carte gologique de la
France aura sans doute t frapp par
l'extraordinaire gamme des couleurs qui
la composent. C'est assez dire la grande
varit des sols susceptibles d'tre rencontrs sur notre territoire.
Les gotechniciens ont donc t rapidement conduits caractriser diffrentes familles de sols pour en tablir
une classification non plus selon leur ge
l'instar des gologues, mais selon leurs
qualits intrinsques. Par la suite, les
sols tant surtout destins tre terrasss, la classification a volu dans un
sens trs pragmatique pour tre particulirement adapte aux problmes poss
par les terrassements (11), (12).
Comportement des sols :
une histoire d'eau
D'une manire gnrale, le comportement des sols est troitement li la
quantit d'eau qu'ils contiennent (teneur en eau. Lorsque celle-ci augmente, au-del d'une certaine limite, la
capacit du sol rsister aux pressions
(sa portance dcrot rapidement
jusqu' atteindre des valeurs quasi nulles
dans certains cas. A l'inverse, un sol stabilis par compactage et qui s'assche-

rait totalement, deviendrait pratiquement


indformable et n'exigerait qu'une
chausse trs peu paisse pour supporter le trafic. Empcher les venues d'eau
dans les chausses et dans les sols est
donc un objectif fondamental.
Il n'est malheureusement pas raliste
d'envisager des systmes propres liminer toute l'eau des sols car de tels systmes seraient d'un cot prohibitif. Toutefois, on devra s'efforcer de raliser des
chausses assez tanches, munies de
dispositifs simples mais efficaces de collecte des eaux superficielles et de drainage des eaux internes (cf. assainissement).
Quoiqu'il en soit, le sol mis nu par les
terrassements, est souvent dans un tat
tel qu'il n'autorise mme pas la circulation des camions de chantier. Il doit donc
tre amlior ou protg de manire
constituer un support convenable permettant en premier lieu la construction de
la chausse, puis un fonctionnement normal de celle-ci.
La classification des sols : un
difice complexe
Les sols peuvent tre classs en fonction
de diffrents critres. Dans l'ordre de la
chronologie d'un chantier, ces critres
sont:
les conditions d'extraction par les
engins de terrassement,
l'utilisation qui pourra en tre faite
aprs leur extraction.

l'aptitude constituer pour la chausse un bon support.

Les terrassements : une sculpture


raliste
L'objet des terrassements est double. Ils
consistent :
travailler le terrain naturel pour
l'amener au niveau prvu par le projet,
prparer une plate-forme susceptible d'accueillir la chausse dans de
bonnes conditions.
Le cot des terrassements est lev. Un
trac qui suit au maximum le terrain
naturel est donc recommand. IVIais les
considrations dveloppes au chapitre
2 (gomtrie de la route) montrent que
ce n'est pas toujours possible.
Lorsque la cote du projet est un niveau
infrieur celui du terrain naturel, un
dblai est ncessaire. Dans le cas
inverse, il faut difier un remblai . Pour
ce faire, on utilise dans la mesure du
possible les matriaux extraits d'emprunt de qualit convenable. Les
dblais non rutilisables sont mis en
dpt.

Les terrassements : extraire, transporter et rutiliser au mieux les sols.

38

Les volumes de tous les matriaux


concerns sont les cubatures. Le
plan de mouvement des terres fixe
l'origine et la destination de chaque transport de matriau.
L'excution des terrassements amne
considrer:
les sols meubles et les sols dfonables qui peuvent tre travaills
par des engins adapts,
les sols ncessitant l'emploi d'explosifs (cf. la ralisation des terrassements).

Le remploi des sols: optimiser


Les possibilits de remploi des sols
dpendent principalement:
de leur sensibilit l'eau et de leur
teneur en eau au moment des travaux,
des volutions susceptibles d'intervenir aprs les travaux: certains matriaux
sont en effet fragiles ou altrables (craie,
gypse, schiste), d'autres peuvent tre
putrescibles, combustibles, solubles,
voire polluants.

L'eau dans les sols le plus souvent des effets nfastes : instabilit des remblais..

Les sols insensibles l'eau ont un


comportement pratiquement indpendant de leur teneur en eau. Ce sont :
des sables, ou des mlanges de sable
et de graviers ( graves ), contenant peu
de particules argileuses,
des roches saines non altrables.
Ces sols peuvent tre rutiliss en corps
de remblai, mais leur raret est telle
qu'ils mritent d'tre rservs des
emplois plus nobles: pied d'un remblai inondable, couche drainante, ou
couche de transition entre les terrassements et la chausse (dite couche de
forme).
Les sols sensibles l'eau ont un comportement variable suivant leur teneur en
eau et les conditions mtorologiques.
Ce sont des limons, des argiles, ou bien
des matriaux granulaires contenant des
particules argileuses. Ces sols sont les
plus couramment rencontrs. Par mauvaises conditions mtorologiques, ils
imposent l'arrt du chantier. Ils sont parfois mis en dpt mais peuvent aussi tre
rutiliss dans de nombreux cas:
s'ils ne sont pas trop humides, et par
beau temps, ils pourront constituer un
corps de remblai moyennant quelques
prcautions,
s'ils sont humides, ils pourront tre
utiliss, aprs traitement la chaux, en
remblai ou en couche de forme (13).

50* humide
Chantiers

^rr^
39

impraticables.

granulomtrique prdtermine. L'objectif est d'obtenir un matriau bien plein ,


les lments fins venant juste occuper
les vides subsistant entre les plus gros.
Une telle grave prsente alors une bonne
Les matriaux utiliss pour construire les
stabilit et une moindre sensibilit aux
chausses sont des granulats >> (sables variations de teneur en eau. Une bonne
et gravillons) utiliss seuls ou avec
courbe granulomtrique traduit ces qualiadjonction d'un liant (tel que le ciment
ts.
ou le bitume) qui leur confre une cerIl convient cependant de noter que la
taine cohsion.
nature des lments fins (infrieurs
De nos jours, les conditions conomi80 microns) joue un rle important. On
ques et l'agressivit du trafic ont conduit
distingue en effet:
l'abandon total des anciennes techni des fines inertes produites par le
ques faisant appel aux pierres de dimenconcassage du matriau,
sions importantes (hrisson, blo des fines actives, argileuses, qui
cage ) et aux cailloux gros de 4 7 cm
sous l'effet d'une teneur en eau leve,
qui portaient jadis le nom de macajouent le rle d'un vritable lubrifiant facidam (ce vocable ayant pris par la suite
litant le dplacement des grains, ce qui
diverses significations mal contrles).
nuit la stabilit de la grave.
De mme, on ne goudronne ni n'asphalte que rarement les chausses
Angularit et forme. La prsence d'an(seulement en agglomration), le bitume
gles vifs rend le matriau plus frottant,
ayant supplant depuis longtemps tous
donc plus stable.
les autres produits.
Les matriaux modernes sont susceptibles de performances tout fait remarquables condition que le souci de leur
qualit soit prsent en permanence tout
au long de leur laboration et de leur
mise en uvre (11).

Les matriaux:
granulats, liants

L'angularit rsulte du concassage des


matriaux. Elle est donc excellente dans
le cas des roches massives. Les matriaux alluvionnaires ont une angularit
variable suivant la dimension des matriaux extraits et la qualit du concassage.
La forme des grains joue un rle important sur la quantit des vides prsents
dans une grave, et sur la rsistance
l'arrachement des gravillons utiliss en
couche de surface.
Quel que soit l'usage auquel le matriau
est destin, une forme cubique est
prfrable une forme plate ou en
aiguille.
Rsistance mcanique. Les qualits qui
prcdent ne seront durables que si les
granulats, sous le passage rpt des
essieux, rsistent bien la fragmentation
et l'usure de leur surface et de leurs
angles. Les granulats doivent donc tre
labors partir d'un minral de prfrence dur et inaltrable.

Les granulats : un squelette


minral pour la chausse
Les granulats sont des minraux naturels
extraits
de
gisements
d'origines
diverses :
alluvions: les matriaux sont extraits
du lit ou des terrasses alluviales des
rivires et des torrents. Le site est une
gravire ou une ballastire. Une
installation de concassage et de criblage
y est gnralement installe ;
roches massives: les matriaux sont
abattus l'explosif et transports vers
un groupe de concassage-criblage. Le
site porte le nom de carrire .

Granulomtrie: Suivant la dimension


des grains, les granulats sont classs en
diffrentes catgories : cailloux, graviers,
sables, etc. Un mlange de ces diffrents
constituants s'appelle une grave .
Si l'on dcompose une grave naturelle
grce diffrents tamis et que l'on pse
les diffrentes fractions obtenues, on
peut tracer la courbe granulomtrique
en faisant apparatre les pourcentages
cumuls des poids des constituants.
Pour le spcialiste, la seule allure gnrale de cette courbe permet d'avancer de
bonnes hypothses sur les utilisations
possibles du matriau ou les amliorations souhaitables.
Les carrires et gravires fabriquent le
plus souvent des matriaux calibrs dans
diffrentes fourchettes de valeurs standardises. Il est ainsi possible de recomposer une grave prsentant une courbe

Une cascade de tamis permettent l'analyse


granulomtrique des matriaux.

COURBE QRANUlOMETRIQUf
rove noturBMe
Coi/loux raven roJsaUf SeWefin
I
woz!
1
1
1
1
sot
1
V 1
^

0-/..

COURSE RAKJUIOMETRIQU

Grave recompte

20mm

2mm

0,1 008

La courbe granulomtrique ainsi tablie apporte un grand nombre de renseignements


pour l'utilisation des matriaux.

40

Propret. La prsence d'argile dans les


matriaux a des effets nfastes. Les granulats devront donc en tre dpourvus
pour raliser une bonne grave. La prsence de fines, mmes inertes, peut tre
par ailleurs un obstacle l'adhsivit
entre les granulats et le bitume. La propret des granulats expnme l'absence
des fines indsirables.
Normes de qualit. Les qualits dcrites
ci-dessus peuvent tre quantifies par
des essais normaliss pratiqus par les
laboratoires routiers. Selon l'usage que
l'on souhaite faire du matriau, on attachera plus ou moins de valeur l'obtention des diverses qualits. Par ailleurs, il
convient d'tre d'autant plus exigeant
que le trafic est lev sur la chausse
concerne.
Le fascicule 23 fourniture de granulats
employs la construction et l'entretien des chausses du CCTG (Cahier
des clauses technique gnrales) des
marchs publics de tavaux introduit les
Plans d'organisation de la qualit
(POQ). Cette procdure impose une clarification des relations entre les producteurs et leurs clients, notamment dans le
partage des responsabilits pour l'obtention de la qualit des granulats. Cette
procdure tend s'tendre l'ensemble
des fournitures et travaux routiers.

Bonne courbe, formes anguleuses...

Les liants : pour amliorer la tenue

L'emploi du goudron est marginal dans le


domaine routier. Le bitume seul sera
considr dans ce qui suit. Il se prsente
sous plusieurs formes :
le bitume pur est liquide haute
temprature (130 180 C environ). Il
permet l'enrobage chaud des granulats. Le mlange se rigidifie au cours
du refroidissement;
le bitume peut tre flux ou fluidifi par ajout d'huile lourde ou de solvant
volatil, ceci afin de permettre son emploi
des tempratures moins leves, voire
temprature ambiante. La prise se fait
par vaporation des solvants ;
l'mulsion de bitume est un mlange

Les liants sont des produits que l'on


mlange aux graves ou aux sables pour
leur confrer une grande cohsion pouvant aller jusqu' une totale rigidit. On
obtient ainsi des matriaux traits .
On distingue deux grandes familles de
liants; hydrauliques et hydrocarbons.
Les liants hydrauliques sont des substances minrales susceptibles de faire
prise en prsence d'eau. L'exemple le
plus connu est le ciment. D'autres liants
sont des composs forms de produits
naturels ou artificiels et d'un adjuvant ou
d'un catalyseur. C'est le cas de la pouzzolane, roche volcanique friable; des
cendres volantes rcupres au cours
du dpoussirage des fumes de centrales thermiques au charbon; du laitier
granul de haut fourneau, sous produit
de la sidrurgie.
Ces derniers liants conduisent gnralement des dlais de prise longs permettant une grande souplesse d'emploi sur
les chantiers routiers ; les matriaux ainsi
traits peuvent tre travaills pendant
une journe si les conditions de tempratures sont normales.

Mauvaises courbe, formes arrondies..

bonne stabilit

Grin

ulfs

d'eau et de fines gouttelettes de bitume


en suspension. Les mulsions sont
liquides temprature ambiante et
offrent ainsi une grande souplesse de
stockage et d'emploi. La prise se fait par
l'limination de l'eau peu aprs le rpandage sur la chausse (rupture de l'mulsion).
Les applications du bitume en construction routire rpondent une gamme de
besoins trs tendue. C'est la raison
pour laquelle il existe de nombreuses
varits de bitumes et d'emulsions, ainsi
que des bitumes modifis par ajout de
polymres pour des applications particulires.

^fome.

joutttleHie. eU.

CAU

Les ciments ncessitent l'ajout de retardateur de prise pour atteindre des dlais
de prise suprieur quelques heures, ce
qui permet un dlai suffisant pour mettre
en oeuvre ces matriaux ainsi traits.
Les liants hydrocarbons sont des
substances organiques issues de la distillation de la houille (goudron) ou du
ptrole (bitume).

Emutsiort de bitume

41

Les structures
de chausses
La chausse est soumise plusieurs
types d'agressions :
en surface, le passage rpt des
pneumatiques surtout lorsqu'ils sont
quips de crampons provoque l'usure
du revtement qui perd ses qualits de
rugosit et d'tanchit, voire d'uni ;
dans le corps de la chausse et au
niveau du sol, les contraintes mcaniques (pressions), produites par le poids
des vhicules, peuvent entraner des
dformations irrversibles.
Pour rsister ces diverses agressions,
la chausse est compose de diffrentes
couches qui ont chacune un (ou plusieurs) rle(s) prcis jouer.
Concevoir une structure de chausse,
c'est affecter les matriaux adquats aux
diffrentes couches ncessaires, et en
calculer les paisseurs de manire utiliser au mieux leurs qualits (11).
La plate-forme support de
chausse : pour le court et le long
termes
Les sols terrasss prsentent une
gamme de portances assez tendue. La
portance peut caractriser la fois l'aptitude du sol subir la circulation de chantier et la qualit du support qu'il constitue
pour les couches de chausse.
L'obtention d'un support de portance
convenable pour assurer la circulation
des engins de chantier, pour permettre la
mise en uvre correcte des couches de
chausse, et leur bonne tenue dans le
temps, suppose :
une faible sensibilit aux intempries
(pluie pendant le chantier, gel une fois la
chausse termine),
une relative homognit et une surface rgulire, autorisant la ralisation de
chausses d'paisseur uniforme.
Ceci pourra tre obtenu en prenant les
dispositions ncessaires pour vacuer
les eaux pluviales et en amliorant la
portance du support:
par "traitement en place du sol,
lorsque sa nature s'y prte, la chaux ou
ventuellement au ciment,
ou par rapport de matriaux de qualit
adapte cette utilisation.

Solitnsihk

letu

T
Terra^seme/r/s

i (s. chaux

ofe quiliti

Apport de
fnsTriAVJ'

W*j* ei ceif^rt

ati touthei

Ot

chio^iit

Essieu lcjal z IS Tonnes


Demi essieu 6,5 tomes
eau/' Sufietfidelles

cr

La chausse protge le sol contre diffrentes agressions.

Cet apport pourra, le cas chant, tre


prcd par la mise en place d'un gotextile destin notamment viter la
pollution de la couche rapporte par des
particules argileuses du sol.
Le choix entre ces deux solutions est
surtout conomique mais il faut noter que
le traitement la chaux ou au ciment
rduit sensiblement les teneurs en eau,
ce qui peut tre un argument dcisif.
Lorsque la chausse doit supporter un
trafic relativement lev, cette amlioration du sol peut concerner des paisseurs importantes. La couche traite ou
rapporte est appele dans ce cas
couche dforme.
Le sol amlior constitue la plate-forme
support de chausse. C'est en fonction
des qualits de cette dernire d'une part,
du trafic d'autre part, qu'est dtermin le
dimensionnement des structures.
Dans le cas de routes trs faible trafic,
on peut envisager sous certaines
rserves de faire l'conomie de cette
amlioration du sol, ou l'inverse, de soigner celle-ci au point de lui faire jouer le
rle d'assise. Cette dernire disposition
est envisageable lorsque les matriaux
s'y prtent et dans le cas de voies de
desserte supportant de faibles charges.
Les assises : le corps de la
chausse
Elles sont au nombre de deux (couche
de fondation et couche de base) lorsque
leur paisseur totale est trop importante
pour permettre la mise en uvre correcte d'une couche unique.
Elles assurent le premier rle dvolu la
chausse, qui est de rpartir les
contraintes : importantes en surface, ces
contraintes doivent tre assez faibles
pour tre admissibles au niveau de la
plate-forme support.
On distingue deux familles d'assises qui
diffrent par leur nature et par leur fonctionnement:
les assises non traites sont unique-

42

.^couche de rou/cina:^cruche

datait

, couciie de kme

plaie form
wpptrf

ment constitues de matriaux granulaires (graviers, sables). Seule leur


paisseur assure la rpartition des pressions. Les chausses ne comportant que
de telles assises sont dites chausses
souples ;
les assises traites sont constitues
de matriaux auxquels l'apport de liant
augmente la rigidit; les liants utiliss
sont:
hydrauliques: ciment, laitier, cendres
volantes,
ou hydrocarbons : bitumes.
Les chausses comportant 1 ou 2
assises traites sont dites semirigides. Cette rigidit permet d'obtenir
des contraintes trs faibles au niveau du
support, mais implique en contre-partie
une certaine fragilit des assises ellesmmes. Cette fragilit impose le respect
d'paisseurs minimales relativement
importantes.
Cas particulier: les chausses en bton
de ciment sont dites rigides. Leur
mode de fonctionnement est tout fait
spcifique.

Fonctionnement des assises


D'une manire gnrale, les assises non
traites transmettent au support des
pressions plus importantes que les
assises traites, mais ce handicap n'est
pas dcisif dans le cas de chausses
faible trafic.
Sous l'action du trafic, les chausses
souples vieillissent et se dgradent
partir de dformations du sol support.
Elles peuvent alors tre remises en tat
moyennant l'apport de couches d'entretien relativement minces.
Les chausses semi-rigides vieillissent et
se dgradent par fissuration des assises
elles-mmes. Il est ncessaire d'entretenir priodiquement par la ralisation de
couches de surface afin d'viter un
entretien lourd. Au contraire des assises
non traites, les assises traites permettent le passage des vhicules lourds
lorsque le sol perd sa portance au dgel
(mais elles se fatiguent plus).
Il faut toutefois noter que les assises traites sont le sige de phnomnes de
retrait ds au liant d'une part, de dilatations et contractions thermiques d'autre
part.
Ces phnomnes provoquent une forme
de fissuration transversale qui ne constitue pas une dgradation.
Toutefois, il peut tre souhaitable de colmater ces fissures de manire viter
les infiltrations d'eau dans la structure et
le sol pour les voies forts trafics.

20-tOfina5

Les chausses en bton de ciment


(chausses rigides) prsentent normalement une fissuration de ce deuxime
type, qu'il n'est pas souhaitable de laisser se dvelopper de manire anarchique. A cet effet, Il est prvu lors de la
construction, des joints de dilatation. De
telles chausses se prsentent donc
comme une succession de dalles quasiindformables, mais susceptibles, sous
l'action du trafic, de mouvements d'ensemble (battement de dalles). Une
dalle paisse ou un support de qualit
bien drain, s'opposent de tels battements.
Matriaux utiliss
Les matriaux de chausse sont des
mlanges de granulats et, le cas
chant, de liants, dont les caractristiques sont adaptes au travail qu'ils
auront fournir. Ce dernier varie sensiblement en fonction de la couche de
chausse que l'on considre et du trafic
couler.
La plupart des mlanges possibles sont
parfaitement codifis, et font l'objet de
directives ou de recommandations
prcises (14) qu'il est lgitime d'adapter
dans une certaine mesure au cas des
routes trafic modr, ceci de manire
valoriser au mieux les ressources locales
en granulats, voire en liants.
Les diffrents mlanges possibles donnent naissance un grand nombre de
combinaisons. On distingue cependant
quelques grandes familles de matriaux de chausse:
les graves non traites , naturelles
ou recomposes (ne contiennent aucun
liant),
les sables traits: sable-ciment,
sable-laitier, etc.,
les graves traites : grave-ciment,
grave-laitier , grave-bitume , gravemulsion, etc.,
les btons de ciment, classiques
(c'est--dire pervibrs), ou les btons
compacts faible teneur en eau,
les btons bitumineux , spcialement tudis pour donner aux couches
de roulement les qualits souhaites.
Les granulats constituent le squelette
minral qui assure l'essentiel de la portance du matriau en attendant la prise
du liant ventuel.

5Zan

iw

0. . 0 . 0 - o o

ptnat

presBoo

'lcm

<
' Eprouvette de grave-laitier confectionne
en laboratoire.

Les assises de chausses rpartissent plus


ou moins les pressions sur le support...

43

selon la nature des matriaux utiliss.

Domaine d'emploi des diffrents


matriaux
Chacun des matriaux de chausse possde des qualits propres qui le prdisposent plus ou moins pour certains
usages.
Ainsi:
les matriaux non traits sont trs
souvent adapts pour la ralisation des
assises de chausses faible trafic.
Cependant, les paisseurs d'assises
ncessaires peuvent devenir importantes
lorsque le support est de mauvaise qualit, et lorsque le trafic couler est
agressif. Par ailleurs, la mise en uvre et
la tenue d'une couche de roulement en
enduit superficiel peuvent tre problmatiques sur certains matriaux non traits.
Ces assises ne permettent qu'une circulation restreinte des poids lourds lors du
dgel du sol.
les matriaux traits sont bien adapts sur les sols de mauvaise qualit. En
revanche, leur rigidit les rend cassants
et cette fragilit impose le respect
d'paisseurs minimales assez importantes. Ils sont alors bien adapts aux
trafics assez levs, aux dures de service longues, et lorsque des problmes
de dgel se posent.
le bton de ciment se diffrencie des
graves traites et btons compacts par
une mise en uvre par pervibration
ncessitant une terreur encore plus forte.
De plus, l'absence de compactage permet l'obtention d'un uni tel qu'une
couche de roulement n'ait pas ncessaire. Ils existent diffrentes structures
en bton de ciment:
joints: dalles courtes (4m) goujonnes ou non goujonnes,
sans joints mais fissuration contrle: bton arm continu (BAC, avec un
taux d'acier d'environ 0,6 % par rapport
la section de bton).
Il en rsulte dans un premier temps l'impossibilit de livrer la chausse au trafic
avant le durcissement du ciment, mais
dans un deuxime temps, l'obtention de
rsistances trs leves.

La c o u c h e d e r o u l e m e n t : u n e p e a u
utile et a g r a b l e

Lee oli-fft-enhef

sh-uures

ol'naluih

G^anuiafs

Les assises ne sont gnralement pas


assez rsistantes pour supporter les
efforts horizontaux ds au trafic (freinage et acclration des vhicules,
force centrifuge dans les virages, phnomnes de relaxation des pneumatiques,
surtout lorsque ceux-ci sont quips de
crampons). Ces forces pourraient provoquer des arrachements de matriaux
entranant progressivement la ruine de
l'assise (cas particulier: les assises en
bton de ciment sont assez rsistantes
pour s'opposer ces phnomnes. Elles
tiennent gnralement lieu de couche
de roulement). Par ailleurs, la chausse
doit possder un certain nombre de qualits de surface indispensables: tanchit, uni, rugosit.
La couche de roulement a pour objet de
protger les assises et apporter les qualits de surface ncessaires. Il existe
deux familles de couches de roulement:

tlonocovche

>

2""couie

dc^rinuish

'1'^ Couche, cktfarulah


. -I'" oou(he de. Iianf

Bicouche

J* coud ofe grtnukts

cl>a
l'^Cutt dt granuUh

fionocovcht.
doubk

La couche de roulement peut tre compose d'enduits..


Les enduits superficiels sont constitus d'une ou deux couches de bitume
(utilis chaud, ou froid en mulsion
dans l'eau), dans lesquelles
sont
enchsss des granulats de qualit.
Leur paisseur est voisine du centimtre.
Les enduits superficiels ont une tanchit et une rugosit excellentes, mais
exigent une assise prsentant dj un
bon uni et une bonne cohsion en surface. Leur cot est modr.
Une structure, l'enduit superficiel GLg
(gros granulat-liant - petit granulat)
appele encore sandwich ou MIG
(monocouche
invers
gravillonn)
cherche rassembler les avantages
techniques et conomiques du monocouche (faible consommation en liant)
du bicouche (solidit) et du monocouche double gravillonnage (drainabilit superficielle). Son domaine d'emploi
est trs vaste (cf note d'information n 30
de la srie chausses dpendances
du SETRA - Juin 87).
Les enrobs (ou btons bitumineux)
sont constitus de granulats de qualit
malaxs avec du bitume dans une centrale
d'enrobage
(gnralement

chaud ; il existe cependant des enrobs


l'mulsion de bitume froid).
Les btons bitumineux sont mis en
uvre avec un matriel spcifique : le
finisseur. Il existe diffrentes techniques:
le bton bitumineux pais (6 10 cm)
apportant un effet structurel et des
caractristiques de surface,
l'enrob mince (3 5 cm) de granularit discontinue,
l'enrob trs mince (paisseur infrieur 3 cm) qui apporte essentiellement
une bonne adhrence.
Ils assurent tous une bonne tanchit.
Ils permettent l'amlioration de l'uni du
support d'autant plus facilement qu'ils
sont pais.
Les deux premires techniques peuvent

. ou d'enrobs bitumineux de diverses conceptions.


bton bthjiTHim^ti

si ncessaire tre cloutes, soit pour


fournir un surcrot d'adhrence, soit lorsque les granulats bonne rsistance au
polissage ne sont pas disponibles localement.
Le cloutage consiste enchsser
dans l'enrob encore chaud, juste aprs
le passage du finisseur des clous
qui sont des gravillons pr-enrobs de
bitume dur.
Enfin se dveloppe actuellement la
technique des enrobs drainants
caractrise par une forte teneur en vide
(suprieure 20 %). Cette technique
limite voire supprime les projections
d'eau et, si elle est ralise en paisseur
de 4 c m , rduit le bruit de roulement. Par
contre le comportement en priode
hivernale ncessite une adaptation du
service hivernal.

Si, au contraire, ce sont les assises ou le


support qui se dtriorent, c'est d'un
entretien structurel dont la chausse
a besoin.
Le chapitre 7, entretien des chausses,
dpendances et ouvrages d'art, traite
de ces problmes. Le prsent chapitre
s'y intresse toutefois dans la mesure o
c'est la conception initiale de la chausse qui conditionne la plupart des
dpenses d'entretien ultrieures.
Dgradations superficielles
L'usure de la surface de la chausse
sous le frottement des pneumatiques est
un phnomne invitable quelle que soit
la structure de chausse choisie. Cette
usure est plus sensible dans les bandes
de roulement des vhicules lourds.
Aussi, l'tanchit, la rugosit de la
chausse et le cas chant son uni, doivent-ils tre priodiquement rgnrs
par une opration lgre.

Fonctionnement des chausses:


u n o r g a n i s m e q u i vieillit

Dgradations structurelles

Quel que soit le soin apport leur


conception et leur ralisation, les
chausses s'usent et vieillissent sous
l'effet du trafic.
Lorsque les qualits superficielles de la
chausse se dgradent, le confort ou la
scurit de l'usager s'en ressentent et il
faut intervenir. La nature de l'intervention
dpend de la cause de la dgradation.
La surface de la chausse peut en effet
tre seule l'origine des dfauts constats. Dans ce cas, un simple entretien de
la couche de roulement est suffisant.

Les assises et le support sont sollicits


de manire diffrente selon les matriaux employs.
les matriaux non traits utiliss dans
les chausses souples se dforment
sous le passage des essieux lourds et
transmettent les pressions, en les attnuant progessivement, de la surface au
support de la chausse. Sous la rptition des charges, le support finit par
subir des dformations permanentes,
qui se rpercutent la surface de la
chausse (affaissements, ornirage).

44

les matriaux traits flchissent trs


lgrement sous chaque passage d'essieu lourd qui provoque ainsi un dommage lmentaire , invisible si la structure est correctement dimensionne. Le
support n'est soumis qu' une trs faible
contrainte. La rptition des charges (par
centaines de milliers ou par millions) n'affecte gure le support mais accumule
des dommages lmentaires dans la
structure elle-mme: les assises fatiguent l'instar d'un fil de fer qui,
maintes fois tordu et dtordu, finit par se
rompre sans que la dernire torsion soit
plus violente que les prcdentes. C'est
ainsi qu'aprs avoir puis leur capital de
rsistance initial, les assises se fissurent
et se dgradent d'autant plus rapidement
que le trafic support est lourd et intense.
A ces diffrentes causes de dgradations correspondent donc des besoins en
entretien structurel assez diffrents. Le
chapitre 7 aborde ce sujet plus en dtail.
Il convient seulement de noter ici que :
les chausses souples tolrent un
entretien structurel diffr : les seules
consquences sont un niveau de service de plus en plus faible et une intervention ncessaire de plus en plus
lourde.
les assises traites en revanche
demandent un entretien structurel ralis
avant la fin de leur dure de service. Un
suivi de l'tat des chausses est donc
ncessaire pour dterminer la date optimum de l'intervention.

Les voiries des collectivits locales


posent un problme difficile qui n'est pas
susceptible de recevoir une fois pour
toutes une solution unique. En effet :
Les trafics y sont souvent faibles mais
qualitativement trs varis et tolrant des
niveaux de service galement varis.
Les trafics supports autorisent l'exploitation et la mise en valeur de matriaux locaux pour obtenir de meilleurs
prix de revient. Le risque ainsi pris est
minime, mais cette pratique rend difficile
toute tentative de standardisation.
Les ressources budgtaires dont disposent les diffrentes Collectivits sont
elles aussi trs varies, ce qui justifie
d'importantes disparits dans la gestion
de ces ressources.
Pour rpondre au mieux au cas gnral
des chausses faible trafic, les ministres des Transports et de l'Agriculture
ont publi des documents (15), (16) qui
permettent d'intgrer la dure de service
parmi les variables du problme.
La dure de service est la dure pendant laquelle la chausse, sous rserve
d'un entretien correct de la surface, prsente un niveau de service compatible
avec les besoins des usagers en matire
de confort et de scurit. Cette notion
repose donc en partie sur des bases
subjectives. Elle est cependant indispensable pour dterminer le trafic cumul
introduire dans le calcul du dimensionnement.

TRAFIC
CUMUL

OUKtl.
Di SERVICE
INITIALE

CHOIX
POLITIQUE

Dimensionnement des structures :


la technique au service du budget

Le choix de la dure de service a une


incidence directe sur la nature des matriaux, sur l'paisseur des couches, et sur
l'entretien structurel qui sera ainsi ncessaire.
Dans la mesure du possible, il convient
de chercher obtenir une dure de service longue (20 ans et plus).
Cet objectif pourra tre atteint en faisant
appel des matriaux traits, ou de
fortes paisseurs de matriaux non traits.
Ceci se traduit par une dpense immdiate importante. Si cette dpense immdiate ne peut tre supporte par la Collectivit responsable de l'ouvrage, il
convient de chercher rpartir la
dpense dans le temps. Une solution est
alors de rduire le dimensionnement de
la structure initiale ( condition d'utiliser
exclusivement des assises non traites),
mais ceci ne va pas sans autres consquences:
la dure de service de la structure est
diminue et un renforcement doit tre
prvu moyen terme (8 10 ans),
cette solution fait courir un risque
accru vis--vis de la tenue des chausses en priode de dgel (voir chapitre 8
La route en hiver).
Pour une Collectivit ayant la charge
d'un rseau assez long de routes relativement homognes, il y a souvent intrt
rechercher une fois pour toutes la
stratgie qui s'avrera globalement la
plus avantageuse long terme, tant au
plan du budget qu'au plan du service
rendu l'usager.
Le choix d'une telle stratgie ne pourra
rsulter que d'un dialogue entre le matre
d'ouvrage et le service technique concerns.

TPAFIc
LOURD
ANNUtL
ETUPES

irrarigfC

iemenC enfreTian)

Le dimensionnement des structures de


ctiausses est dpendant des choix effectus
par les gestionnaires.

meHSioNNexM

mruee CT _

cPi\iiieuR.

fKiopiciT
ot L'ENmeniN

er

Ql/ALirt.

ors coi/cnes

r
\IOIR

RtAUSATlON

DE
^^

REAJL/iTEMENTS

1
I
I
I
I

I
If ^ - i SUI^VEIILANCE.-

L'ENrKCTItN

EVENTUELS

45

Assainissement routier
Recueillir les eaux. Pourquoi ? Comment ?
L'eau qui tombe ou qui ruisselle sur la chausse doit tre rapidement vacue car elle met en cause la scurit et le confort de
l'usager ; chausse glissante, aquaplanage, projections d'eau, formation de verglas voire inondations.
Par ailleurs, l'eau qui s'infiltre dans les structures et dans les sols est, avec le trafic lourd, la principale cause de dgradation des
chausses. Il convient donc de limiter les possibilits d'infiltrations, et de drainer les eaux prsentes dans les couches profondes
et le support des structures.
Ces oprations ncessitent un rseau continu d'ouvrages spcifiques. Ces ouvrages peuvent tre efficaces tout en restant simples et peu onreux condition d'tre tudis, raliss et entretenus soigneusement.
Mais en dpit des enjeux importants de l'assainissement routier, celui-ci est souvent nglig lors de la conception des routes ou
de leur entretien. Or, les faibles conomies qui sont parfois ralises sur ce poste risquent fort d'tre coteuse long terme.
En consquence, on ne peut qu'encourager les responsables des voiries se proccuper activement de ce problme (17).
Bien que lis en thorie, on distingue en pratique les problmes relatifs aux eaux superficielles (assainissement superficiel) et
ceux relatifs aux eaux internes (drainage).

La collecte et
rvacuation des eaux
superficielles
Les principes (17)
Le technicien de l'assainissement routier
peut adopter les deux principes suivant :
- rejeter le plus vite possible les eaux
hors de la plate-forme puis de l'emprise,
- prvoir le plus souvent possible des
ouvrages superficiels, car leurs cots
d'investissement et d'entretien sont plus
faibles que ceux des ouvrages enterrs.

Route mal assainie : circulation dangereuse et structures de chausses sollicites.

Bien ratbiir la continuit des coulements


au droit des entres riveraines (champs...).

46

Les impratifs
Un certain nombre de contraintes sont
imposes. Par exemple :
problme fiydraulique : si la pente du
terrain est faible ou si les infiltrations
sont particulirement craindre, de simples fosss sont inadapts. Un ouvrage
revtu, lisse et tanche, est ncessaire,
avec une impermabilisation si possible
de l'accotement,
scurit de l'usager: les ouvrages
maonns faisant saillie ou les fosss
trop profonds, sont proscrire proximit des voies de circulation. Dans le
cas o la distance entre la bande de rive
et le bord intrieur de l'ouvrage est faible, prvoir des fosss plats (ou des
caniveaux rectangulaires avec grille),
et surtout:
fiydrologie et conomie : les ouvrages
doivent tre calculs pour couler le
dbit correspondant une averse d'intensit donne, celle-ci pouvant tre
dpasse par exemple une fois tous les
deux ans, tous les dix ans, ou tous les
trente ans. Le cfioix de la priode de
retour de l'averse de rfrence conditionne largement le cot des ouvrages
car la pluie dcennale (gnralement
adopte pour ce type de projet) peut
tre considrablement plus violente que
la pluie annuelle. La collectivit responsable doit donc examiner avec le
projeteur le cot des diffrentes solutions et dcider en connaissance de
cause du niveau de risque qu'elle
accepte de prendre en fonction du budget dont elle dispose, et de l'importance
qu'elle attribue la liaison concerne.

Les ouvrages
Selon leur vocation et leur implantation,
les divers systmes d'ouvrages peuvent
tre classs en quatre catgories :
Recueil des eaux : rseaux
longitudinaux
Les eaux tombes sur la chausse, les
accotements et les talus sont recueillis
par des fosss qui assurent galement
le transport de l'eau vers les exutoires.
Dans le cas ou la chausse est draine
(cf. pages suivantes) on utilisera des
cunettes enherbes. On pourra localement pour des raisons diverses
(emprise insuffisante, scurit, entres
riverains,...) adopter des dispositifs plus
labors (mais plus coteux) tels que
les bordures, les caniveaux rectangulaires revtus, les busages.

superficiels aux ouvrages enterrs


(collecteurs). Ils sont gnralement
associs des regards.
Les regards permettent la visite et l'entretien (curage) des collecteurs. Ils sont
donc rgulirement espacs sur le
rseau et sont ncessaires en outre
chaque changement de direction ou de
diamtre des tuyaux.
Transport et vacuation des eaux :
collecteurs , descentes d'eau ,
rseaux transversaux
Les collecteurs acheminent les eaux
hors de la plate-forme de la chausse et
de l'assiette des terrassements. Ce sont
des tuyaux en bton, plastique, amianteciment, etc., dont le diamtre est adapt
aux dbits couler et la pente qu'il
est possible de leur donner. Les
descentes d'eau permettent celle-ci
de franchir les talus sans risque de ravinement.
Rejet des eaux dans le site
La continuit du systme de collecte
des eaux doit tre assure jusqu' un
exutoire susceptible d'absorber sans
risque de nuisances les quantits
recueillies. De simples fosss, en terre
ou maonns, permettent gnralement
d'acheminer les eaux jusqu' l'exutoire
choisi (cours d'eau, tang, etc.). Ce souci
de continuit des ouvrages conduit
notamment prvoir des buses au
droit des accs riverains.
Avant le rejet dfinitif, il peut tre ncessaire de prvoir un ouvrage de dcantation ou de filtrage de manire retenir
d'ventuels rsidus polluants provenant
de vhicules en circulation ou, plus
grave, accidents (transports dangereux). Ces ouvrages seront donc prvoir notamment au voisinage de zones
concernes par des pompages de
nappes d'eau destine la consommation.

Collecter les eaux de ruissellement :


descente d'eau, avaloirs...

. mais aussi rtablir les coulements naturels perturbs par les travaux.

Concentration des eaux :


avaloirs , regards ,
raccordements entre ouvrages
Ces ouvrages assurent la transmission
des eaux recueillies par les ouvrages
ci-dessus vers les dispositifs d'vacuation situs hors de la plate-forme. Les
avaloirs (analogues aux
bouches
d'got) font passer l'eau des ouvrages

47

Le drainage des eaiix


internes

L'eau dans les sols : << un virus


pathogne (17)

Routes nouvelles

En plus ou moins grande quantit, plus


ou moins grande profondeur, l'eau est
prsente dans tous les sols. Elle peut y
prendre deux aspects :
nappe : le sol est alors satur d'eau
qui y circule ventuellement,
eau intersticielle: l'eau n'occupe
pas tous les vides qui existent entre les
lments solides du sol. Elle peut cependant, dans les sols fins, tre le sige de
pressions importantes (pression Intersticielle ). Cette eau n'est susceptible que
de mouvements trs lents.
Or, l'eau est l'ennemie des chausses.
En effet, elle entrane une diminution de
la stabilit de nombreux sols, ce qui se
traduit par:
des difficults de circulation pour les
engins de chantier,
des prcautions prendre pour ce qui
concerne les pentes des talus,
l'impossibilit de remploi sans traitement de certains matriaux,
l'augmentation des paisseurs des
couches de forme ou des assises de
chausses,
la ncessit de protger les chausses par des barrires de dgel le cas
chant, (cet aspect du rle de l'eau est
abord au chapitre 8 la route en
hiver),
c'est--dire finalement par une charge
financire accrue.
Il importe donc de limiter dans la mesure
du possible les quantits d'eau prsentes dans les sols qui participent
l'environnement des chausses. Cependant, il n'est pas raliste de rechercher la
perfection dans un systme de drainage
qui serait alors trs onreux. Il faut noter
en outre, que plus les ouvrages sont simples, moins ils ncessitent d'entretien.

Dans tous les cas, le systme de drainage a pour objet de capter l'eau l o
elle se trouve, et d'en faciliter l'coulement jusqu' un exutoire.
Il faut distinguer le drainage des talus et
celui des plates-formes supports.
Le drainage des talus a des consquences apprciables ds que leur hauteur atteint quelques mtres: un sol sain
et stable peut en effet tre talut avec
des pentes importantes ce qui permet de
rduire sensiblement le volume des
cubatures et ainsi le cot des terrassements.
Deux cas principaux peuvent tre rencontrs. Ils concernent les talus de
dblais. (La stabilit des remblais est
davantage une question de conception et
de mise en uvre qu'un problme de
drainage).
Sol permable: en prsence d'une
nappe, les migrations d'eau peuvent tre
trs rapides, et imposent d'abaisser le
niveau de l'eau avant de terrasser. Un tel
rabattement de nappe est obtenu
grce des tranches profondes et des
drains longitudinaux.
Sol impermable : la lenteur des coulements rend le terrassement possible
avant de mettre en place les dispositifs
drainants. Ces dispositifs consistent en
masques ou en pis drainants
associs des tranches drainantes
en pied de talus. Les dbits couls dans
les sols impermables sont toujours faibles. L'efficacit du systme de drainage
n'en est pas moins relle et ne doit pas
tre apprcie d'aprs ce critre.

- Le drainage des plates-formes. Les


chausses de routes importantes font
l'objet d'tudes de drainage labores.
Dans le cas des routes faible trafic,
l'assainissement de la plate-forme ne
s'impose qu'en certains points singuliers: sources ou rsurgences, zones
d'affleurement de la nappe, points bas
du profil en long, notamment; en section
courante, il faut considrer que les fosss longitudinaux traditionnels, s'ils sont
assez profonds et bien entretenus, suffisent pour limiter la teneur en eau sous la
chausse. Les points singuliers sont
habituellement traits par des tranches
drainantes, situes sous l'accotement,
en pied de talus ou sous le bord des
assises, voire transversalement. Leur
forme peut tre variable mais elles sont
toujours constitues d'un matriau drainant (grave propre) entour d'un filtre en
gotextile non tiss. A leur base, un
drain repose sur un fond de tranche
compact et impermable.

Drainage des talus : tranches profondes


dans les sols permables...

Drainage des plates-formes : tranche drainante.

... perons drainants dans les sols


Impermables

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TxCi/e fi/tre

'^!i^

-'(lU-^rf?

f facultatif) .

Matriau
(et filtre

drainant
ventuellement).

Drain (filtrant

ou non)

Fond, de tranche,
et impermable

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_ \-r--:=L=Jr_-_-_-^ du sol Sup/iorL
Entre d'eau
dans lu chausse.

Les accotements constituent souvent un point faible.

Continuit des ouvrages

Routes existantes
Pour viter que les eaux superficielles
ne s'infiltrent ou ne parviennent dans la
structure d'une cfiausse ou dans son
sol-support, il faut s'attacher programmer une ou plusieurs des oprations
d'entretien suivantes, afin que les eaux
ne stagnent pas et s'coulent rapidement vers un exutoire (cf. chapitre 7
entretien des dpendances):
impermabiliser la chausse par la
mise en uvre de couches de roulement priodiques (enduits ou enrobs),
redonner un profil en travers (pente
transversale de 2,5%) par reprofilage,
remettre les accotement en tat
(drasement et stabilisation avec pente
de 4%),
entretenir les fosss et ouvrages
d'assainissement (nettoyer rgulirement et rtablir le profil en long initial).
Lorsque les eaux parviennent s'infiltrer
par la surface, les accotements (cf.
schma) ou les terrains continges
(nappes phratiques, profil dblai - remblai) on peut mettre en place un cran
drainant en rive de chausse. Deux
procds sont ralises actuellement :
Ecrans de rives construits en place :
excution de tranches de faible largeur
(15 25 cm), pose d'un drain agricole
enrob de bton poreux ou de gravillons. Le massif drainant ainsi constitu
est envelopp d'un gotextile filtre.
Ecrans de rives prfabriqus: ce sont
des crans en PVC routier prsentant
une me drainante souple ou rigide intgrant une cunette en fond (transport et
vacuation de l'eau) le tout envelopp
d'un gotexte filtre et pos dans des
tranches de faibles largeurs (15
25 cm).
Ces crans sont mis en place de faon
automatise sans coupure du trafic (restriction de circulation seulement). Ils
assurent une interface tanche
chausse-accotement. Les eaux prsentes dans la structure et dans le sol
support sont draines en permanence
(effet important en priode de dgel) et

les eaux de transit provenant des


nappes phratiques et des accotements
sont stoppes et canalises vers les
exutoires.
Associs des travaux ils peuvent
constituer la base d'une politique de
rhabilitation et de mise hors barrires
de dgel bien adapts aux chausses
trafic moyen faible.

Qu'il s'agisse de l'vacuation des eaux


superficielles ou du drainage les diffrents ouvrages finissent souvent par
se raccorder: il importe de s'assurer de
la bonne continuit de l'coulement des
eaux et de leur recueil jusqu' leur rejet
dans le site.
Cette continuit doit se retrouver dans
la conception et le dimensionnement
des ouvrages: permabilit croissante
des matriaux traverss, diamtres
croissants des drains et des collecteurs,
pentes adaptes aux dbits couler.

Mise en uvre de malhau drainant en tranctie, avec gotexule.

49

Construction des
chausses
La ralisation des
terrassements
Dans la chronologie du droulement
d'un chantier routier, la phase relative
aux terrassements est sans doute la
plus dlicate, pour deux raisons principales :
En premier lieu, la qualit des sols
rencontrs est apprcie grce des
sondages et des essais en laboratoire
sur les sols extraits de ces sondages.
Une telle tude est indispensable, mais
chaque sondage est ponctuel, de sorte
qu'il n'est pas toujours possible d'en
gnraliser les enseignements. Par ailleurs, sondages et essais sont coteux
et il n'est pas envisageable de les multiplier suffisamment pour que toute incertitude soit leve.
D'autre part, les conditions climatiques ont une influence considrable sur
le droulement du chantier : portance de
la plate-forme, stabilit des talus et possibilit de remploi des sols sont largement affectes par les variations de
teneur en eau.
Bien entendu, il convient de choisir pour
l'excution des travaux une priode
pendant laquelle on sait avoir les meilleures chances de bnficier d'un temps
sec. Aucune certitude ne peut toutefois
tre acquise dans ce domaine. Ainsi, les
conditions d'excution des terrassements reposent sur des hypothses et
sont sujettes de nombreux alas.
Afin de minimiser les consquences
ventuelles des alas voqus ci-dessus, certaines prcautions doivent tre
prises:
au niveau du projet : chausse en
lger remblai le plus souvent possible,
coefficient de scurit pour la stabilit
des talus, hypothses ralistes sur les
possibilits de remploi des sols,
consultation des statistiques de la
mtorologie nationale pour la date
optimale de dbut des travaux.
au niveau du chantier: pente transversale et rglage de la plate-forme,
tranche latrale pour faciliter l'coulement des eaux pluviales (19).

Excution des dblais


La ralisation des dblais suppose l'extraction du terrain naturel et le transport
des matriaux extraits. Les techniques
requises dpendent des sols rencontrs.
Les terrains meubles peuvent
tre extraits ;
par couches horizontales minces,
grce des decapeuses (anglais:
scrapers, ou motor-scrapers), qui
assurent galement le transport distance modre (quelques centaines de
mtres). Ces engins sont performants
mais encombrants et coteux, et leur
emploi n'est justifi que sur des chantiers importants.

par tranches verticales, au moyen de


chargeuses ou de pelles hydrauliques, le transport tant alors effectu
par des camions ou des tombereaux
(dumpers). Cette technique est en
principe la mieux adapte aux petits
chantiers.
- Les terrains dfonables ne peuvent tre extraits tels quels par les
matriels dcrits ci-dessus. Ils exigent
d'tre pralablement ameublis par le
passage d'un engin quip de dents
(ripper). Cet engin est une dfoneuse (1 ou 2 dents) ou une scarificatrice(plusde 2 dents).

Dcapeuse ( scraper ) : adapt aux gros chantiers.

Engin polyvalent, le bouteur ("bulldozer >) peut remplir diffrents offices : dfonage de sol
cotirent...

50

- Les terrains rocheux compacts


(19 bis) exigent en gnral d'tre dsagrgs au moyen d'explosifs. Ce travail
trs dlicat doit tre conduit par des spcialistes. Il convient en effet de dfinir un
plan de tir permettant d'obtenir exactement la dsagrgation du rocher en
blocs de dimensions adaptes au transport et au remploi ultrieur, tout en
satisfaisant
aux
nombreuses
contraintes:
nuisances: bruit, poussires, vibrations transmises au site environnant,
scurit et rglementation du travail.
Les terrassements dans les terrains
rocheux sont donc possibles, mais d'un
cot lev.

traction de charrue disques, par exemple.

Excution des remblais (13)


L'objectif principal est d'obtenir un massif
stable qui supporte la chausse sans
tassements prjudiciables sa bonne
tenue. Deux types de tassements sont
crainde:
en surface du remblai, sous la chausse,
dans la masse du remblai, voire dans
son support.
Pour atteindre cet objectif, il convient de
raliser le remblai par couches successives, densifies par un compactage
mthodique, et d'apporter un soin particulier l'excution de sa partie suprieure qui accueillera la chausse.
Dans le cas o on ne peut viter de
concevoir un remblai assez important sur
un support compressible, des dispositions particulires sont prendre.
Notamment, un dlai pouvant atteindre
plusieurs annes est parfois ncessaire
pour obtenir un tassement suffisant.
L'emploi de matriaux nouveaux (gotextiles, remblais lgers) permet dans
certains cas d'apporter des solutions
intressantes ces problmes.

Rgalage
Les matriaux, provenant d'un dblai ou
d'un emprunt extrieur au chantier, sont
rpandus (rgals) en couches
d'paisseur souvent trs infrieure au
mtre. Ce rgalage est ralis le cas
chant par des dcapeuses (sur les
gros chantiers) ou plus gnralement par
des bouteurs (bulldozers) partir
des tas dverss par les camions ou
tombereaux. La pente transversale
destine faciliter l'coulement des eaux
pluviales doit tre observe toutes les
tapes de l'dification du remblai.

Choix des matriaux


Il est possible d'effectuer une slection
parmi les matriaux dont on dispose afin
de rserver chaque grande famille (le
cas chant) une utilisation en rapport
avec ses caractristiques :
les matriaux insensibles l'eau
seront rservs en priorit pour raliser
la partie suprieure du remblai, de
manire lui confrer une bonne portance. Leur emploi devra galement tre
envisag en pied de remblai lorsque
celui-ci peut tre le sige de mouvements d'eau importants.
les matriaux sensibles l'eau seront
utiliss en corps de remblai. Si certains
de ces matriaux sont la limite de ce
qui est acceptable pour cette utilisation,
leur mise en uvre en sandwich en
alternance avec des matriaux de meilleure qualit (matriaux granulaires permables de prfrence) est recommande.

Compactage
Chaque couche est ensuite densifie et
stabilise par le passage rpt trs
faible vitesse de compacteurs. Cette
opration exige le plus souvent que les
matriaux se trouvent une teneur en
eau voisine d'un optimum dtermin par
les tudes de laboratoire.
L'efficacit du compactage n'est obtenue
que sur une profondeur assez rduite,
variable selon les engins. Il importe en
consquence d'achever le compactage
d'une couche avant de rgaler la suivante.
La circulaire n 77-168 du 23.11.77 (ministre de l'Equipement - DRCR) dite
liste d'aptitude des compacteurs prcise les caractristiques des engins de
compactage et leur aptitude la ralisation d'un travail projet.
Une surveillance attentive est ncessaire
pour contrler la bonne excution de
cette opration fondamentale.

Le rouleau pieds de mouton (<< tamping ) est bien adapt au compactage des sols
non granulaires. Il peut tre quip en bouteur.

51

Excution des plates-formes


supports de chausse (13)
En dblai comme en remblai, la couche
suprieure des terrassements doit possder des qualits particulires pour
recevoir les couches de chausse. Les
matriaux qui la composent doivent donc
tre slectionns en consquence et leur
compactage particulirement soign
pour leur confrer une portance satisfaisante. Par ailleurs, un bon rglage de la
surface permet, outre une meilleure vacuation des eaux pluviales, d'viter le
gaspillage des matriaux assez onreux
qui composent les chausses, et qui
seront mis en uvre par la suite. Le
rglage de la surface est ralis par une
niveleuse.

Plantations et enherbements
Dans ces cas la surface des terrassements ne doit pas tre lisse afin de permettre soit un bon accrochage de la
couche de terre vgtale rapporte soit
une bonne ralisation des enherbements. Pour viter les risques d'rosion
superficielle il est ncessaire que l'engazonneur ralise rapidement l'enherbement.

La mise en uvre des


couches de chausses
Phase finale de la ralisation d'une
chausse, l'excution des couches
constitutives de la structure de chausse
est
l'aboutissement
d'une
longue
squence de consultations, d'tudes, de
calculs et de travaux.
Mais en dfinitive, c'est sur la dernire
couche mise en uvre que rouleront les
vhicules, et de sa qualit dpendra pour
une bonne part l'impression gnrale des
usagers de la route.
Or, la russite d'une bonne surface de
roulement ne peut tre obtenue que
grce au soin apport la mise en
uvre de chacune des couches de la
chausse.

Les btons bitumineux et gravesbitumes sont fabriqus dans des centrales d'enrobage chaud. Ces centrales se distinguent des prcdentes par
la prsence d'un tambour rotatif et d'un
brleur fuel lourd, destins au schage
et au chauffage des granulats (180C
environ).
Cette opration entrane l'mission de
fumes et de poussires qui doivent tre
filtres avant le rejet des gaz dans l'atmosphre. Elle exige un contrle rigoureux.

^sQn

Fabrication des matriaux de


chausses (11)
Les matriaux pour assises peuvent
tre fabhqus de deux faons, suivant
leur degr d'laboration :
en carrire : les matriaux non traits
traditionnels sont gnralement utiliss
tels que le fournisseur (carrire ou ballastire) les produits. Ils peuvent tre
transports directement sur le chantier,
ou sur une aire de stockage, suivant la
programmation tablie par le matre
d'uvre.
en centrale : une amlioration sensible
pour les matriaux non traits peut tre
obtenue en recomposant dans une
centrale de fabrication spcialement
conue cet effet, une grave labore
partir de granulats de qualit, selon une
courbe granulomtrique bien tudie, et
humidifie la teneur en eau optimale
pour un compactage efficace. On obtient
des graves recomposes humidifies
actuellement en plein essor.
Les matriaux traits aux liants hydrauliques doivent tre fabriqus dans des
centrales analogues aux prcdentes,
quipes en outre de silos de stockage,
et de dispositifs pour le dosage des
liants. De mme, ces centrales peuvent
tre adaptes pour la fabrication de
graves-mulsion.
Les centrales sont installes sur des
aires de stockage et de fabrication o les
granulats sont gnralement approvisionns l'avance (18) ainsi que certains liants stockables: laitier granul ou
pouzzolanes notamment. Ces installations peuvent tre :
fixes, implantes proximit de
grands centres et des clients potentiels,
ou mobiles, susceptibles de venir
s'installer la demande prs d'un chantier (ou groupe de chantiers) suffisamment important.
L'installation d'une centrale mobile peut
tre source de nuisances diverses qu'il
convient d'valuer. Elle est soumise
l'agrment des autorits administratives
comptentes.

Centrale de fabrication de matriaux de chausse.

IVIise en uvre des couches de


chausses
Les matriaux sont transports sur le
chantier par des camions classiques,
ventuellement quips d'un systme de
bchage et d'un dispositif particulier pour
l'ouverture de la benne dans le cas du
transport d' enrobs chaud .
Assises de chausse
Les camions dversent les matriaux,
traits ou non, sur le support. Les tas
sont repris par une niveleuse qui
rgale les matriaux et, en plusieurs passages, rgle la couche l'paisseur souhaite. L'assise est alors nergiquement
densifie par le passage mthodique de
compacteurs . (cf liste d'aptitude des
compacteurs au paragraphe compactage de la page prcdente). Pour les
chantiers importants la mise en uvre
s'effectue par autograde ou bien par
finisseur.
S'il s'agit de la construction d'une chausse en bton classique, les camions
dversent leur chargement devant une
machine coffrage glissant spcialement conue pour assurer la rpartition

52

du bton sur la largeur souhaite, la


vibration, et le rglage de l'paisseur et
de la pente de la couche. Dans le cas
des chemins ruraux et forestiers, le bton
peut galement tre coul dans des coffrages fixes. Un peignage de la surface est souvent ralis sur le bton frais
pour lui confrer une certaine rugosit.
Le bton est soumis des cycles de
contraction et de dilatation thermiques
qui entranent la formation de fissures.
Afin d'viter la formation anarchique de
fissures, des amorces de rupture
(joints) sont cres :
sur le bton frais, en y introduisant
des lames de matire plastique,
ou sur le bton durci, en le dcoupant
la scie circulaire.
Enduits superficiels
Le liant bitumineux est approvisionn sur
le chantier dans une citerne, ventuellement calorifuge et quipe de brleurs
pour le transport des produits chauds. Le
liant est rpandu par l'intermdiaire
d'une rampe d'epandage conue de
manire le disperser de telle sorte qu'il
recouvre le support d'un film aussi uniforme que possible.

La niveleuse rpartit les


matriaux qui sont ensuite
densifis par le passage
mthodique de
compacteurs.

Les granulats sont approvisionns dans


des camions quips de dispositifs gravillonneurs destins rpartir uniformment et, de prfrence, sans excs,
les graviers pendant leur dversement
sur le liant.
Le camion circule en marche arrire lors
de cette opration, de manire rouler
sur les gravillons qu'il vient de rpandre
et non sur le film de bitume. Le passage
d'un compacteur pneus assure le
collage des gravillons sur le support.

Aprs un bref mrissement, il convient


d'liminer par un balayage nergique
les granulats excdentaires ou mal colls.
Afin d'viter deux inconvnients qui se
manifestent trop frquemment: les bris
de pare-brise et les risques encourus par
les conducteurs de deux-roues, il
convient d'tre intransigeant sur la bonne
excution de cette opration de
balayage, simple et peu onreuse.

Enrobs
Les camions dversent leur chargement
directement dans la trie d'un finisseur . Cet engin assure la rpartition des
enrobs sur la largeur souhaite, rgle
l'paisseur et la pente de la couche et
ralise un prcompactage. La couche est
ensuite densifie, comme les assises,
par des compacteurs.
Cloutage
Dans le cas particulier d' enrobs clouts , des granulats de qualit sont rpartis par un gravillonneur, immdiatement
derrire le finisseur et avant le compactage. Ces granulats, appels clous
sont destins amliorer la rugosit du
revtement notamment lorsqu'il est
prvu d'employer un sable enrob .
D'une manire gnrale, les matriaux
de chausse doivent tre mis en uvre
dans de bonnes conditions mtorologiques. Certains acceptent cependant
mieux que d'autres un temps mdiocre.
C'est le cas des matriaux non traits. A
l'inverse, les couches de surface et surtout les enduits exigent un temps doux et
sec.

Le finisseur est utilis pour la mise en uvre des enrobs bitumineux.

Rf>onda<3^.r9lase

Mise en uvre d'une couche de roulement en pleine largeur.

53

Atelier

de comf

Page laisse blanche intentionnellement

Chapitre 4
Signalisation et balisage
Principes gnraux
Principes gnraux
Cadre lgislatif et rglementaire

56
57

Signalisation par panneaiix


Cadre rglementaire et technique
Diffrents types de signaux
Quelques conseils

58
58
59

Marquages a u sol
Cadre rglementaire
Contraintes physiques et de scurit
O marquer?
Comment marquer?

60
60
60
61

Balisage
Cadre rglementaire
Balisage en section courante
Balisage des points singuliers
Signaler : o ? comment ?

62
62
63
63

Signalisation temporaire

64

Cadre rglementaire
Principes spcifiques

64
65

Signalisation touristique

66

L a p u b l i c i t et l a r o u t e
Principaux textes rglementaires
Dfinitions
Protection de la signalisation routire
Implantation des dispositifs publicitaires

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67
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Principes gnraux
La signalisation routire a pour objet de donner des informations relatives l'usage de la route, notamment en indiquant les
ventuelles prescriptions de police, dans le but de faciliter la circulation routire et de la rendre plus sre.
Le rle de la signalisation routire s'accrot avec le dveloppement de la circulation. Bien conue et bien ralise, elle contribue
la rduction du nombre des accidents et facilite la circulation. Insuffisante, trop abondante ou impropre, elle est facteur de
gne, de confusion et d'inscurit. Dans la conception et l'implantation de la signalisation, on ne doit jamais perdre de vue les
conditions de sa perception par les usagers dont l'attention est sollicite par les exigences de la conduite.
Ceci explique et justifie pleinement le fait que la rglementation en matire de signalisation routire soit particulirement prcise,
que ce soit pour la nature des signaux et des marquages, leurs critres ou leurs conditions d'implantation. L'importance du rle
jou par la signalisation est telle que celle-ci ne saurait varier au gr de l'imagination de chacun ; l'emploi de panneaux non rglementaires est donc prohib, ce qui n'exclue pas l'exprimentation de nouveaux panneaux dans un cadre bien dfini (cf. l'article
14.1 du livre 1,1^'" partie de l'Instruction sur la signalisation ). De plus, aucune confusion entre la signalisation rglementaire et
la publicit ou les enseignes de diverses natures ne peut tre accepte pour des raisons de scurit (31 ). Voir plus loin le chapitre "la publicit et la route .
En effet la rglementation est le seul moyen d'assurer l'homognit ncessaire, d'une part entre les diffrentes catgories de
routes du rseau franais, et d'autre part avec les rseaux trangers, la France tant signataire des conventions europennes en
matire de signalisation routire.
Ce principe d'homognit devrat tre au centre des rflexions sur l'harmonisation des rglementations techniques dans le
cadre
de la prparation du march unique europen de 1993. Cette homognit est fonde, au niveau international, sur la Convention
de Vienne-Genve et, au niveau national sur l'arrt relatif aux sens et caractristiques essentielles de forme, de couleur et de
symbole des signaux (20) complt par certains lments de l'Instruction sur la signalisation. Les textes trouvent galement leur
fondement dans la loi du 3 juillet 1934 modifie le 18 avril 1955 sur la signalisation routire (art. 2).
Le respect de l'homognit globale de la signalisation justifie l'exercice du contrle de lgalit (voir aussi le paragraphe cadre
lgislatif et rglementaire ci-dessous).

hi^lV-^^

Principes gnraux
Pour toutes les raisons indiques cidessus, la signalisation doit tre efficace, ce qui doit conduire les matres
d'uvre observer les principes suivants :
Principe de valorisation :
Il y a une hirarchie dans l'importance
du message transmis. Il importe donc de
valoriser les messages importants (danger, carrefour, direction, etc.). Cette valorisation doit se faire sur deux plans :
faciliter la perception des messages
importants vis--vis de ceux plus indicatifs, dont l'utilisation devrait tre limite
au strict ncessaire,
viter que des messages importants
ne soient utiliss lorsqu'ils ne correspondent pas une ralit physique. Par
exemple, l'usage excessif de panneaux
tels que virages dangereux ou
vitesse limite tend les dvaloriser
aux yeux des usagers.
Principe de concentration :
Il vise permettre l'usager d'apprhender d'un seul coup d'il plusieurs
panneaux et en particulier ceux relatifs
au
mme objet. Cette concentration est
ncessaire pour une perception meilleure et plus rapide. Toutefois, ce principe trouve sa limite dans les possibilits des usagers percevoir les informations. Un trop grand nombre de messages risque d'entraner une perception
partielle, ce qui va rencontre d'une
bonne efficacit. Si un grand nombre
d'informations doivent tre transmises.

Signalisation et balisage contribuent la scurit.


elles peuvent tre rparties sur plusieurs panneaux dont l'espacement est
fonction des vitesses pratiques.
Principe de lisibilit:
La lisibilit de la signalisation s'inscrit
dans le cadre plus gnral de la lisibilit
de la route dont le principe de base est
que l'amnagement routier doit conduire
au comportement attendu de l'usager.
La signalisation est un lment de la
perception globale mais ne saurait elle
seule modifier la lecture du lieu et dterminer l'attitude du conducteur.
De nuit, la signalisation revt une importance accrue car beaucoup de repres
visuels disparaissent. Ainsi la lisibilit de
nuit des panneaux et du balisage
mrite-t-elle d'tre examine avec
beaucoup d'attention, d'o le recours
la rtrorflectorisation des panneaux et
du
balisage et la ncessit pour le matre
d'uvre d'aller voir sa route en condition de circulation nocturne.
Pour tre perue aussi efficacement

56

que possible, la signalisation doit tre en


premier lieu visible (implantation du
panneaux, lagage, choix d'une technologie adapte) et en second lieu lisible.
Ce qui implique que le message soit
clair, simple et en harmonie avec l'amnagement.
Par ailleurs, les objectifs de bonne perception et comprhension seront plus
aisment atteints si quelques rgles
simples sont observes :
la ncessaire uniformit de la signalisation implique l'interdiction d'utiliser
des signaux non rglementaires,
l'homognit exige que, dans les
situations identiques, l'usager rencontre
des signaux de mme valeur et de
mme porte, implants suivant les
mmes rgles,
la simplicit s'obtient en vitant toute
surabondance de signaux, qui fatigue
l'attention de l'usager, lequel tend alors
ngliger les indications donnes,
la continuit des directions signales,
qui permet d'viter les hsitations et les
fausses manuvres en carrefour, doit
tre assure.

Cadre lgislatif et
rglementaire gnral
Le droit de placer en vue du public, par
tous moyens appropris, des indications
ou signaux concernant un titre quelconque la circulation, n'appartient qu'aux
administrations nationales, dpartementales ou communales charges du service de la voirie {art. 3 de la loi modifie du 3 juillet 1934). Toutefois, leur
pouvoir s'exerce dans le strict respect du
Code de la route et notamment de l'article R44, aux termes duquel le ministre
charg de la voirie nationale et le ministre
de l'Intrieur fixent par arrt conjoint
publi au Journal officiel de la Rpublique franaise, les conditions dans lesquelles est tablie la signalisation routire pour porter la connaissance des
usagers la rglementation dicte par
l'autorit comptente .
La nature, la forme, la couleur, la dimension, les symboles des panneaux et des
marquages ainsi que leurs conditions
d'emploi et d'implantation sont donc dfinies par des textes rglementaires, et en
particulier l'arrt sur la signalisation routire (20) ainsi que l'Instruction interministrielle sur la signalisation routire
(21). Le livre I de cette instruction, intitule signalisation routire, comprend 8
parties traitant respectivement des gnralits, de la signalisation de danger, des
intersections et rgimes de priorit, de la
signalisation de prescription, de la signalisation de direction (actuellement voir
circulaire (22)), des signaux lumineux
de circulation, des marques sur chausses, et de la signalisation temporaire.
L'homognit voque prcdemment
amne prciser dans cette instruction
que les dispositions prvues sont applicables toutes les catgories de routes
ouvertes la circulation, quelle que soit
l'autorit administrative charge de leur
gestion.
De mme, il est souhaitable d'offrir aux
usagers un niveau de scurit et de qualit constants. C'est ce qui amne l'autorit publique dlivrer des homologations pour les quipements implants sur
l'ensemble du rseau.
Les listes des produits et fabricants
homologus sont reprises dans le rpertoire annuel des homologations intitul
quipements de la route qui est publi
au bulletin officiel du ministre des Transports. On peut se rfrer galement au
service minitel 36-16 code SETRA.

Rgles de circulation,
dont l'article R44.

Rgles de signalisations et spcifications


techniques des quipements routiers.

Marquages effectus par des tiers


Les articles R 38 et R 257 du Code
pnal punissent ceux qui auront, sans
autorisation de l'administration, trac des
inscriptions, signes ou dessins sur la
chausse d'une voie publique ou sur ses
dpendances.
Une autorisation peut tre accorde aux
organisateurs
d'preuves
sportives
autres que les comptitions de vitesse de
vhicules moteur.

57

Signalisation par panneaux


Le panneau de signalisation routire est, pour l'automobiliste, davantage qu'un moyen utilis pour lui faire parvenir un message :
tantt symbole inconscient d'un apprentissage parfois rbarbatif, prliminaire l'obtention du permis de conduire, tantt synonyme d'interdiction voire de rpression (derrire le panneau... le gendarme), il est souvent considr enfin comme un lment du
paysage qui, pour avoir t trop galvaud, ne retient plus gure l'attention.
Il est de fait que le panneau est la plus ancienne des mthodes de signalisation et aussi celle qui n'a pas toujours vieilli dans les
meilleures conditions.
A l'occasion de l'effort de refonte de la signalisation routire actuellement men au niveau national, il parat souhaitable de voir le
panneau routier retrouver ses lettres de noblesse et d'viter l'avenir de recourir aux errements qui ont abouti la situation
actuelle. Le respect du principe de valorisation, cit prcdemment, est la meilleure contribution que les collectivits locales puissent apporter cet effort.

O^H-X~

Cadre rglementaire
et technique
Les documents de base qui rgissent
l'implantation des panneaux de signalisation (les techniciens parlent de
signalisation verticale ) sont :
le Code de la route (3)
les parties 1, 2, 3, 4 et 5 du livre I de
l'Instruction interministrielle sur la
signalisation routire (21).
la circulaire du 22 mars 1982 relative
la signalisation de direction (22).
les nombreux guides techniques
publis par le SETRA et le CETUR sont
un complment d'information essentiel
pour les matres d'uvre qui y trouveront des lments pratiques pour leurs
travaux (signalisation des virages, des
descentes dangereuses... etc.).

Diffrents types
de signaux
Il existe plusieurs familles de signaux
routiers. Si toutes ont leur importance,
on peut cependant parler de hirarchie
entre elles. En effet, les signaux de danger (type A), d'intersection et priorit
(type AB) et de prescription (type B)
concernent directement la scurit des
usagers. Les signaux d'indication (types
E et CE) ou de direction (type D), qui
viennent amliorer le confort de
conduite et le reprage de l'automobiliste, contribuent ainsi la scurit galement.
Les diffrents types de panneaux et leur
signification exacte sont dfinis de faon
prcise par des arrts interministriels.
Leurs formes, leurs couleurs et leurs
symboles notamment font l'objet d'une
codification rigoureuse.

Signalisation de danger (type A)


Son nom indique clairement qu'elle doit
faire l'objet d'une attention particulire.
Le respect des principes gnraux voqus prcdemment est seul garant
d'une mise en alerte efficace des usagers.
Elle est utilise, par nature, en des points
singuliers eu gard :
la gomtrie de la route (virage, dos
d'ne, etc.)
l'tat de la chausse (glissante,
dforme, etc.)
aux conditions de circulation (pitons,
double sens, etc.)

58

- la coexistence d'autres voies de


communication (passage niveau, voie
dbouchant sur un quai).
Signalisation d'intersection
(type AB)
Elle permet d'informer les usagers de la
proximit d'un carrefour et des rgies de
priorit qui s'y appliquent. En ce
domaine, les pouvoirs des responsables
locaux s'exercent conformment aux
articles R 26 et R 27 du Code de la
route (3).
Un arrt de l'autorit comptente est
ncessaire pour la mise en place de la
signalisation (autre que la priorit
droite).
La mise en place de rgimes de priorit
logiques, cohrents avec la gomtrie
des voies, et bien compris par les usagers, contribue une discipline plus
volontiers consentie par ces derniers et
amliore sensiblement les conditions de
scurit. Le chapitre 2 traite du cas
gnral des carrefours. Il prconise
notamment de s'assurer que les choix
faits en matire de priorit prsentent
une bonne homognit sur un parcours
donn.

Signalisation de prescription
(type B)
Elle a pour objet de porter la connaissance de l'usager, les rgles applicables
l'utilisation du rseau routier, rsultant
de mesures rglementaires compltant
le Code de la route. En effet, ces dispositions ne sont opposables aux usagers
que si elles ont fait l'objet d'un arrt de
l'autorit comptente (art. 44 du Code
de la route).
Rappel : en l'absence d'autre prescription, la vitesse est limite en agglomration 50 km/h pour les poids-lourds de
PTC suprieur 10 tonnes, 60 km/h
pour les autres catgories de vhicules.
Il faut noter galement que lorsqu'une
prescription a t dicte, il convient
d'indiquer aux usagers le point partir
duquel elle cesse de s'appliquer. Sauf
cas vident (interdiction ponctuelle de
tourner gauche par exemple), un panneau de fin de prescription est donc
ncessaire.

Signalisation d'indication
(types C et CE)
Elle a pour objet de porter la connaissance des usagers de la route la prsence ou la proximit de dispositifs,
d'installations ou de services susceptibles de leur tre utiles.
Les panneaux routiers d'indication sont
rpartis en deux catgories:
panneaux de type C, donnant une
indication utile pour la conduite des vhicules,
panneaux de type CE, indiquant des
installations utiles aux usagers ou des
tablissements susceptibles de les intresser, (cf. infra signalisation touristique).

Signalisation de direction
La signalisation de direction a pour fonction d'assurer une aide au reprage des
usagers. Le nombre de mentions indiquer (villes ou villages, points d'intrt
touristique, services, quartiers importants, hameaux,...) peut tre trs important. Au risque d'avoir une signalisation
inefficace, il ne saurait tre question de
tout signaler! En un point donn, le respect du principe de concentration conduit
limiter six le nombre des informations
simultanes.
Pour surmonter les difficults inhrentes
au choix des mentions retenir, l'Instruction sur la signalisation de direction prcise une mthode d'analyse des besoins
aboutissant au schma directeur de
signalisation, que ce soit pour un dpartement, une agglomration importante ou
une ville de quelques milliers d'habitants.
La continuit de la signalisation des localits indiques est le seul principe
absolu. Ainsi la coordination des choix
entre les diffrentes collectivits locales
doit-elle faire l'objet d'une concertation
lors de l'tablissement du schma directeur.

^^r:">^

Signaux de prescription..

13

d'indication.

Signalisation surabondante : le mieux est l'ennemi du bien.

Il s'agit de dterminer les principaux


points de destination indiquer, de les
classer en fonction de leur intrt pour
les usagers et la vie locale, de les relier
entre eux selon leur importance par des
itinraires adapts et enfin de faire des
choix cohrents pour maintenir son efficacit la signalisation.
Les mentions concernes sont gnralement signales par panneau fond
blanc, la couleur verte tant affecte aux
liaisons entre villes importantes pour que
l'usager s'y rfre lors de ses dplacements longue distance, le bleu tant,
lui, rserv aux autoroutes.
Les principales mentions d'intrt local
ou touristique sont intgrer ce niveau
de la rflexion. La signalisation touristique fait l'objet d'un chapitre ci-aprs.
Rtrorflexion
La circulation nocturne existe maintenant
sur toutes les routes. La rtrorflexion
(qui assure la visibilit de nuit des panneaux) est obligatoire pour la plupart de
ceux-ci. L'homognit d'un itinraire
conduit gnralement une rtrorflectorisation de l'ensemble des panneaux.

59

Il existe deux classes de films rtrorflchissants qui se diffrencient par leurs


performances. Ainsi le film de classe II
est utilis pour la signalisation de direction en raison de son efficacit sous des
angles difficiles et plus gnralement
pour les panneaux d'un point singulier ou
d'une route en raison de son meilleur
pouvoir rtrorflchissant ou du maintien
d'un bon niveau de visibilit de nuit pendant une longue priode.

Quelques conseils
Dimension des panneaux: lorsqu'on
doit transmettre un message important,
l'emploi d'un panneau de dimensions
suprieures est autoris pour attirer l'attention des usagers. Cet usage doit rester exceptionnel: les dimensions des
panneaux sont choisir parmi des
modles standards.
Homognit des modles, entretien :
l'utilisation de panneaux de mmes
caractristiques facilite les oprations
d'entretien et diminue le nombre des
pices de rechange ncessaires: c'est
une source d'conomie non ngligeable.

Marquages au sol
La majorit des automobilistes est trs sensible aux marquages (lignes blanchies). Implants sur la cfiausse elle-mme, e1
ainsi toujours prsents dans le champ de vision des conducteurs, ils ont l'avantage d'allier leur fonction rglementaire un rle de
guidage trs apprci des usagers.
Un emploi judicieux de ces marquages contribuera leur conserver la crdibilit dont ils bnficient actuellement et l'incidence
trs favorable qu'ils ont sur la scurit routire.

Cadre rglementaire
Implantation
Le document rglementaire fondamental
rgissant la signalisation au sol (les
techniciens parlent de signalisation
horizontale ), est la 7^ partie du livre I
de l'Instruction interministrielle sur la
signalisation routire (21) approuv par
arrt du 16 fvrier 1988.
Les marques sur chausses ont pour but
d'indiquer sans ambigut les parties de
la chausse rserves aux diffrents
sens de circulation et dans certain cas la
conduite que doivent observer les usagers.
Le marquage des chausses n'est pas
obligatoire, mais doivent tre obligatoirement marques, les lignes compltant
les panneaux et certaines lignes d'effet
de feux de circulation.
Lorsque le marquage est ralis, il doit
l'tre selon les conditions rglementaires.
Certains types de marquages pouvant
avoir un caractre de prescription, il est
particulirement important de les raliser conformment aux textes qui les
dfinissent.
La signalisation au sol jouant un rle
essentiel dans la scurit routire, il est
indispensable que les responsables de
la voirie connaissent leurs pouvoirs et
respectent les obligations qui leur sont
faites dans ce domaine.

Le choix et la mise en oeuvre des produits de marquage doivent donc faire


l'objet d'une attention particulire.
Les critres de qualit et de scurit des
marquages sont les suivants :
couleur blanche (visibilit de jour),
rtrorflexion (visibilit de nuit),
rsistance au glissement,
rsistance l'usure.
Ces qualits font l'objet de spcifications
techniques dans le cahier des charges
d'homologation. Toutefois, le rsultat
final dpend pour une grande part de la
qualit de l'application lors du chantier. Il
est donc conseill de prvoir dans le
march des garanties, en demandant de
satisfaire par exemie aux spcifications
retenues pour l'homologation. Il convient
toutefois de rester crdible et raliste, ce
qui suppose de se donner les moyens
financiers ncessaires au contrle de la
qualit des produits mis en uvre, lorsque le march prvoit de telles clauses.

Homologation
Des textes (23), (24) dfinissent les
conditions d'homologation des quipements et produits de marquages. Une
circulaire priodique (25) du ministre
des Trarisports dresse la liste des produits homologus.

Contraintes physiques
et de scurit
L'influence de la signalisation au sol sur
les conditions de circulation est particulirement importante, aussi bien au plan
de la scurit qu'au plan du confort de
conduite (guidage). Il est donc ncessaire que cette signalisation soit claire et
visible de jour comme de nuit. Il faut galement veiller ne pas crer sur la
chausse de zones glissantes pouvant
tre l'origine de drapages et d'accidents.

Un bon marquage aide percevoir le site.

60

O marquer?
Un marquage de bonne qualit apporte
des avantages apprciables. Toutefois,
cette opration est coteuse et on ne
peut envisager de l'tendre de faon
systmatique l'ensemble du rseau.
Quelques critres simples doivent donc
tre pris en compte pour apprcier l'opportunit du marquage :
conditions de circulation dangereuses
pour le traitement d'un point localis,
niveau de trafic et largeur de chausse pour la ralisation d'un marquage
tout au long d'un itinraire.

Comment marquer?
L'Instruction interministrielle (21) dfinit:
les couleurs utiliser (lignes en section courante: blanches, marquages
spciaux ou temporaires : jaunes, etc.).
la modulation des lignes discontinues
(rapport des longueurs traits/intervalles),
les largeurs des lignes par rfrence
une largeur unit.
Le marquage et la signalisation par panneaux doivent, en tout tat de cause,
tre en parfaite harmonie.

Marquage d'un point singulier

Marquage sur un itinraire

Lorsque la visibilit est insuffisante


(virages, sommets de ctes...) ou lorsque
les usagers peuvent prouver une
fausse sensation de scurit, ne d'une
difficult bien percevoir le site, il
convient de raliser un bon guidage de
leur trajectoire ou de leur interdire le
dpassement. D'une manire gnrale,
il ne peut tre fix de rgles prcises
pour dfinir les zones retenir, l'opportunit de la ralisation du marquage
tant apprcier en fonction des circonstances particulires chaque cas.
Cependant, certaines rgies dictes par
le bon sens peuvent tre observes :
rechercher une certaine continuit et
marquer si possible les courtes sections
situes entre deux points singuliers voisins qu'il est prvu de traiter,
recourir au marquage si celui-ci
rpond en outre un rel besoin de
lisibilit de la route et amliore la perception qu'en a l'usager.

Il semble logique de prendre comme critre de ralisation du marquage le nombre d'usagers auxquels il s'adresse. On
peut alors considrer quelques limites
donnes titre indicatif :
de 0 1 500 vhicules/jour: on n'envisage pas le marquage de faon systmatique,
plus de 1 500 vhicules/jour: sur une
chausse de 6 m de largeur environ, le
marquage axial semble s'imposer. Sur
une chausse de 6,50 m et plus, le marquage complet (axe et rives) mrite
d'tre ralis.

Quelques exemples de marquages


Points singuliers: par opposition aux
sections courantes, on appelle
points singuliers les endroits o la
visibilit rduite constitue un danger
pour le dpassement. Un point singulier
peut se caractriser par une distance
de visibilit (voir chapitre 2). Le marquage traduit sur la route les zones o
la visibilit est insuffisante pour la scurit du dpassement.

Points singuliers. le marquage traduit l'insuffisance des distances de visibilit.

La diiiinct
de visitxlih dcroii-

c=3 c=] e=i E=3 d> c=3 I a

dcvi^rflinsuffiSinfB

CD

OOD

61

Balisage
La conduite d'un vhicule exige de la part de l'usager une bonne perception de la trajectoire suivre, donc de la route, ainsi que
des obstacles ventuellement prsents sur les accotements ou proximit immdiate de la chausse.
Si cette bonne perception existe sans difficults de jour par bonnes conditions atmosphriques, il n'en est pas toujours de mme
(brouillard, nuit, pluie,...). L'amlioration du guidage des usagers passe donc par l'utilisation de dispositifs ou de techniques de
balisage pouvant tre utiliss soit en continu, pour rpondre aux problmes poss notamment par le brouillard ou l'obscurit, soit
de faon ponctuelle, pour signaler un obstacle, un rtrcissement des accotements, etc.

Cadre rglementaire
Relatif aux dispositifs utiliser

^^trr^

Une grande partie de ces dispositifs est


dfinie dans le livre I de l'Instruction
interministrielle sur la signalisation routire (21).
D'autres textes dfinissent les spcifications techniques et conditions d'agrment des dlinateurs (26) et des plots
rtrorflchissants (27). Une circulaire
priodique du ministre des Transports
(25) dresse la liste des produits homologus.

, , . . - . . . ^ . yrrnrTT. , ; . . . , . . . ,

.. . . ' H^>**

Relatif aux critres d'implantation


des dispositifs
Le balisage comme le marquage ne
sont pas obligatoires. Les rgles d'utilisation et d'implantation des balises sont
fixes par le livre 1,1*'^ partie (art. 9) de
l'Instruction sur la signalisation routire
et par les circulaires n 78-110 du 23
aot 1978 relatives aux recommandations sur la signalisation des virages et
n 78-116 du 19 septembre 1978 relative aux normes d'implantation des plots
rtrorflchissants.

Balisage en section
courante
Le marquage
Le marquage des chausses se rvle
tre le premier moyen de balisage
employer. Son utilisation courante a permis de bien le connatre, et la qualit
des produits actuels permet de considrer cette technique comme un bon
moyen de balisage. Toutefois, (et sans
parler des routes enneiges...) la lisibilit
de nuit ou par temps de pluie peut tre
insuffisante. D'autres dispositifs peuvent
cependant tre utiliss dans des conditions spcifiques.

Brouillard : difficult lire le site

Les dlinateurs
Le dlinateur (balise J6 ) est un potelet de 1 m de hauteur, muni d'un dispositif rtrorflchissant blanc encadr par
une bande noire. Le balisage d'un itinraire par des dlinateurs amliore nettement les conditions de conduite de
nuit ou par intempries. Il faut cependant noter que ces dispositifs ne sont
efficaces que s'ils sont implants en
continu sur un itinraire. Leur cot, les
problmes poss par leur entretien
(vandalisme, accidents, et surtout nettoyage) et ceux qu'ils posent pour l'en-

Dlinateurs.

62

tretien des accotements, font que les


dlinateurs ne peuvent tre conseills
que sur les voies trafic relativement
lev.
Les plots rtrorflchissants
Les plots rtrorflchissants sont des
dispositifs de type catadioptriques,
directement fixs sur la chausse. Ils
n'ont pas de valeur rglementaire et ne
peuvent servir porter des prescriptions
la connaissance des usagers. Ils ne
peuvent donc pas tre implants en
remplacement d'une ligne de marquage,
mais peuvent en constituer un complment. Ils contribuent une bonne lisibilit de la route, surtout la nuit et par
mauvais temps.
Ils prsentent cependant des inconvnients:
plots dtriors par le trafic,
sujtions particulires en cas de travaux sur chausse ou de modification
du marquage, notamment,
risques de dtrioration par les
engins de dneigement.
Dans ces conditions, et compte tenu de
leur cot, il semble raisonnable d'en
limiter l'utilisation des points singuliers.

Balisage des points


singuliers
Sur un itinraire, il peut exister des points
o les caractristiques gomtriques
particulirement rduites (virage de faible rayon, par exemple) ou l'environnement immdiat de la route (rtrcissement des accotements au droit d'un
ouvrage d'art) rendent trs souhaitable la
mise en place d'une signalisation approprie.
Le marquage au sol, indispensable,
pourra alors tre complt par divers
moyens:

Balisage des obstacles isols


Il est recommand, pour baliser les obstacles engageant le gabarit ou proches
de celui-ci, de les marquer par des
bandes alternes blanches et bleu fonc
(ou noires) ou par de la peinture blanche
rtrorflchissante. De plus, il est
conseill de disposer en avant de l'obstacle une srie de dispositifs rtrorflchissants blancs sur une longueur
convenable, afin de baliser le rtrcissement.
Dans le cas des obstacles ponctuels isols situs hors de la chausse mais
proximit de celle-ci, il est recommand
de marquer l'obstacle par de la peinture
rtrorflchissante blanche.

La mise en peinture des obstacles latraux contribue baliser la trajectoire.

Balisage des virages


Pour la signalisation des virages, il
convient de respecter deux des rgles de
base de la signalisation :
l'homognit, qui exige que dans
des conditions identiques, l'usager rencontre des signaux de mme valeur
implants selon les mmes rgies,
la simplicit, obtenue en vitant toute
surabondance de signaux qui fatigue l'attention de l'usager, lequel tend alors
ngliger les indications. De plus, une utilisation immodre de dispositifs jouant
un rle d'alerte important, comme les
chevrons (balise <'J4), risque de
conduire leur dvalorisation complte.
Ainsi, l'implantation d'un panneau ou
d'une balise en un endroit o cela n'est
pas ncessaire est non seulement inutile,
mais nuisible. Ceci explique que tous les
virages ne doivent pas tre signals: un
virage de faible rayon, s'il est situ sur un
itinraire trs sinueux, ne surprendra
personne, et pourra justifier le simple
recours la balise traditionnelle ( J1 ).

Point singulier: balisage d'un ouvrage gabarit rduit.

Signaler: o? comment?
D'une manire gnrale, il importe de
signaler les endroits o un effet de surprise est possible: virage isol sur un
parcours peu sineux, virage dont le trac
n'apparat pas clairement dans le paysage, etc. Les virages qui se referment sont particulirement dangereux.
Le nombre, le choix et l'agencement des
panneaux et balises sont alors fonction
de l'effet d'alerte que l'on souhaite provoquer, celui-ci tant moduler en fonction
du danger rellement prsent.

Balises de virage.

63

Signalisation temporaire
Les routes ouvertes la circulation publique sont parfois encombres par des obstacles ou affectes par des dangers dont l'existence est temporaire. Ces situations concernent notamment les obstacles ou dangers fortuits (eboulement, par exemple), les
mesures non permanentes d'exploitation du trafic (dviation), les chantiers fixes ou mobiles.
Ces divers situations peuvent ncessiter un guidage de la circulation au droit des zones concernes, avec ventuellement certaines restrictions (limitation de vitesse, circulation par sens alterns, etc.) ou un dtournement partiel ou total de la circulation sur
d'autres itinraires.

Cadre rglementaire
La nature des signaux ainsi que leurs
conditions d'utilisation et de mise en
place, sont dfinies dans l'Instruction
interministrielle sur la signalisation routire (21 ) livre I, huitime partie : signalisation temporaire.
Cette instruction prcise en particulier
que les prescriptions qu'elle comporte
s'appliquent:
aux autorits et services gestionnaires de la route lorsque les travaux
sont effectus en rgie,
aux occupants du domaine public
routier ou aux entrepreneurs chargs de
leur travaux,
et d'une manire gnrale tous ceux
qui excutent pour leur compte ou pour
le compte de tiers des travaux sur le
domaine public routier.
La mise en place des panneaux peut
tre effectue :
par le gestionnaire ou par un service
autoris par lui,
par des entreprises, sous rserve
qu'elles aient obtenu l'autorisation administrative d'effectuer les travaux, notamment lorsque ceux-ci sont effectus
pour le compte de particuliers ou de
concessionnaires de rseaux (EDF, PTT,
etc.).
Elle est subordonne un arrt de
l'autorit administrative concerne
ds lors qu'elle conduit des restrictions de circulation.
Pour une connaissance des conditions
de l'exploitation sous chantier, on
consultera les textes suivants :
La circulaire n 88-72 du 14.9.1988 relative l'exploitation sous chantier a pour
objet de dfinir les rgles de prparation
des chantiers routiers et de mise en
uvre des mesures d'exploitation sous
chantier.
On se rfrera galement avec profit au
manuel du chef de chantier, tome 1,
routes ordinaires dit par le SETRA.

Signalisation d'un chantier mobile.

64

Principes spcifiques
Une signalisation temporaire bien conue
doit obir aux principes gnraux voqus, et quelques principes supplmentaires inhrents sa nature.
Principe d'adaptation
La signalisation temporaire doit tre
adapte aux circonstances qui l'imposent et la nature del voie concerne.
On signalera diffremment un chantier
de faible importance situ sur l'accotement et n'empitant pas sur la chausse
et un chantier de ralisation de marquage axial.

Principe de cohrence

Principe de crdibilit

La signalisation temporaire peut donner


des indications diffrentes de celles de la
signalisation permanente (limitation de
vitesse infrieure, par exemple). Pour
viter les contradictions ou les ambiguts, il faut alors masquer provisoirement
les panneaux de la signalisation permanente.

Si l'on souhaite que l'usager respecte les


indications donnes par la signalisation
temporaire, il faut que ces indications, et
particulirement les restrictions de circulation, correspondent la ralit. Il faut
donc veiller l'volution dans le temps et
dans l'espace des lments qui justifient
la prsence de la signalisation temporaire et en particulier enlever les panneaux ds qu'ont disparu les motifs
ayant conduit leur implantation.
Il est galement important que la signalisation soit complte, et que, par exemple, une limitation de vitesse l'approche d'un chantier corresponde bien la
fin de limitation, en fin de chantier!
Outre ces principes, il convient d'observer quelques rgies de bon sens :
la signalisation doit tre visible de nuit,
mme en cas de dfaillance momentane de l'clairage public ventuel,
elle doit tre assez rsistante pour
supporter les causes les plus courantes
de dgradation (volontaire ou accidentelle),
lorsqu'une dviation partielle ou totale
du trafic est conseille ou impose, s'assurer que celle-ci est effectivement susceptible d'couler la circulation dvie.

Obstacle latral rduisant la largeur roulable.

Dviation temporaire de la circulation.

65

Signalisation touristiiue
Le tourisme est une activit de plus en plus pratique par les usagers.
Mais c'est aussi un enjeu conomique pour la plupart des Collectivits. Il leur faut tout la fois retenir la clientle de passage, et
attirer, tout en la fidlisant, une nouvelle clientle.
Cette situation engendre de nombreux besoins en matire de signalisation.
Il n'y a pas une solution en matire de signalisation touristique, mais un ensemble de solutions qui, runies en un tout cohrent,
permettent de rpondre au mieux aux diffrents besoins.

La signalisation de jalonnement
G RAY

Le cas des monuments


historiques et des sites

>

X TA VAUXy

Domont

Les relais d'information service


(RIS)

Chteau
de

La circulaire relative la signalisation de


direction (22) constitue la base de la
signalisation touristique avec la circulaire relative la signalisation des services et des points d'intrt touristique (28).
Les mentions touristiques doivent en
effet tre intgres aux schmas directeurs de signalisation directionnelle de
chaque dpartement et de chaque ville.
C'est ainsi que le classement de chacun
des ples gnrateurs de trafic
rsulte de certains critres (nombre de
visiteurs, population non sdentaire,
nombre de places de parkings, etc.).
Pratiquement, on aura donc prendre
en compte, outre les agglomrations :
les points d'intrt touristique dominants par rapport la commune sur
laquelle ils sont situs (chteau de X,
arodrome de Y);
les services ou points d'intrt locaux
isols (parc naturel, plan d'eau, point de
vue avec parking, monument isol, etc.),
auxquels il convient, le cas chant, de
donner une identit;
les stations touristiques (stations balnaires, stations de sports d'hiver, etc.) ;
les zones touristiques qui peuvent
tre dsignes par un nom gnrique
reprsentatif. Cette notion de zone touristique peut permettre une signalisation
plus lointaine pour des zones regroupant des activits similaires (succession
de plages ou ensemble de stations de
sports d'hiver par exemple). On doit
cependant prendre garde ne retenir
que des entits dj connues du public,
faute de quoi on assisterait un dveloppement excessif de cette notion de
zone.
Les mentions retenues doivent tre, sur
route, portes sur des panneaux fond
blanc, avec les caractres appropris
(majuscules droites pour les agglomrations, majuscules penches pour les
zones et enfin minuscules penches
pour lesmentions locales). Ces panneaux doivent tre intgrs aux ensembles de signalisation traditionnelle.

Pirou

(11 e sicle)-4,5
1 ^''

Km

droite

rr
//' /^l l& /.';' 'il U'S/s'

^
^

Les monuments historiques et sites


bnficient dsormais d'une signalisation plus complte, sous rserve qu'ils
soient ouverts la visite et qu'ils prsentent un intrt historique suffisant.
Cette signalisation se compose d'une
signalisation avance complte par un
jalonnement.
Sur ces deux types de panneaux, on
trouve le logo marron des monuments
historiques ou des sites.
Le cas des parcs naturels

PARC REGIONAL
DU PILAT

Les parcs naturels doivent tre signals


comme des zones; leur entre est marque par des panneaux fond marron.

Cet quipement (29) est, avec la signalisation de direction, la deuxime composante essentielle de la signalisation touristique.
Le RIS, par son contenu, sa localisation
et sa signalisation, doit pouvoir rpondre
aux divers besoins des touristes.
Ce type de relais se dveloppe actuellement beaucoup ; d'ores et dj, on peut
prvoir l'installation de tels relais ainsi
que leur intgration aux schmas directeurs de jalonnement voqus ci-avant.
Bien que l'implantation de cet quipement ne soit pas une obligation, elle est
trs recommande, sous rserve cependant de s'assurer que le niveau de service sera suffisant et qu'il sera maintenu
dans le temps. D'utiles conseils pour la
ralistion des RIS sont donns dans le
guide relatif aux relais d'information
service (janvier 1988).
A noter que les relais permettent souvent d'viter la prolifration de panneaux
d'indication, mme dans des zones particulirement riches en curiosits.
Outre le fait qu'elle vite de distraire
l'usager, cette solution est galement
moins onreuse, tout en participant
l'image de marque du dpartement ou
de la commune.

Les autres moyens


Si l'on excepte la signalisation d'animation fond marron, une solution complmentaire est offerte par la publicit (y
compris les prenseignes), voque
dans le chapitre ci-aprs.
Signalisation et publicit ne sont, en
effet, pas toujours antagonistes, et l'utilisation astucieuse de l'une et l'autre,
dans le respect des rgles, doit permettre d'aboutir une solution pleinement
satisfaisante pour l'usager.

66

La publicit et la route
Le petit Larousse dfinit la publicit comme une activit ayant pour but de faire connatre une entreprise, d'inciter l'achat
d'un produit, etc., c'est aussi l'ensemble des moyens employs cet effet.
La publicit joue aussi un rle informatif ; c'est pourquoi une confusion est souvent possible lorsqu'elle n'est pas volontairement
cre entre les messages publicitaires et les messages de signalisation.
La signalisation routire ainsi que l'environnement sont protgs des abus ventuels de la publicit et de l'affichage par une
rglementation spcifique. Les autorits locales possdent de rels pouvoirs dans ce domaine. Ils peuvent en user en considrant
toutefois que des dispositions exagrment rigides risquent de n'tre pas respectes. Une bonne gestion consiste donc valoriser au mieux les possibilits offertes par la rglementation.

Principaux textes
rglementaires
Au titre de la scurit routire
Se rfrer l'annexe bibliographique
(30), (31), (32).
Cette rglementation spcifique ressortit
au domaine de la police de la circulation
routire (accessoirement, celui de la
police de la conservation du domaine). Il
en rsulte que l'autorit investie du pouvoir de police (Code des communes art.
L.131.2, L.131.12, R.131.1, R.1312) peut,
en tant que de besoin, en renforcer les
dispositions par des mesures plus restrictives.
Elle ne fait pas obstacle l'application
des rgles prises pour la protection d'autres intrts publics.

Au titre de la protection du cadre


de vie
(30), (33).
Au titre de la conservation du
domaine routier
(34).
Mise en uvre de ces textes
Il est remarquer que la mise en uvre
de ces textes relve de pouvoirs de
police qui sont par nature distincts. L'autorit administrative les utilisant doit
donc bien veiller ne le faire que dans le
strict respect de leurs objectifs respectifs. Ainsi, le dcret (31 ) vise protger :
la signalisation rglementaire (maintien de sa spcificit et de son efficacit),
le domaine routier (sauvegarde de
l'intgrit du rseau),
les usagers de la route (lutte contre
les sollicitations susceptibles de perturber leur comportement).
La loi (30), au contraire, vise protger
l'environnement et le cadre de vie. La loi
(30) et le dcret (31) ont suscit un
grand nombre de textes complmen-

taires (40 environ). En cas rare de


divergence entre les deux textes, on doit
appliquer les dispositions les plus restrictives.
Les principales dispositions de ces
textes sont dtailles et commentes
ci-dessous.

Dfinitions
On distingue plusieurs catgories de
dispositifs publicitaires, en y associant
des prescriptions diffrentes.

Enseigne
Elle est l'indication exclusive d'une activit s'exerant dans tout ou partie de
l'immeuble sur lequel ou proximit
duquel elle est place.

Prenseigne
Elle est l'indication de la proximit d'une
activit.

67

Publicit
Le terme vise tous les autres dispositifs
qui ne rpondent pas aux dfinitions
vises ci-dessus et qui ne constituent
pas un signal routier rglementaire.

^.j-^

Implantation des
dispositifs publicitaires
Les conditions d'implantation des dispositifs publicitaires doivent satisfaire aux
objectifs de protection du domaine routier et du cadre de vie.

Protection de la
signalisation routire
Les
panneaux
publicitaires,
les
enseignes et les prenseignes ne doivent pas pouvoir tre confondus avec la
signalisation rglementaire.
En consquence, sont proscrire :

ceux comportant une indication de


localit complte soit par une flche
soit par une distance.

^
^^^ .:^'i>

^nr;~^^~^^^^^^tp0/L ' ' ,!

dans un endroit o solliciter l'attention


des usagers serait dangereux pour la
scurit.

ceux comportant la reproduction d'un


signal routier rglementaire ou d'un
schma de prsignalisation.

ceux dont la forme, la couleur, le


texte, le symbole, la dimension ou l'emplacement peuvent tre confondus avec
ceux des signaux rglementaires. Sont
notamment interdits les dispositifs et
dessins publicitares:
triangulaires fond blanc ou jaune,
circulaires fond rouge, blanc ou
bleu,
octogonaux fond rouge,
carrs fond blanc ou jaune, s'ils
sont disposs sur pointe,
et de mme:
les flches et panneaux de direction
implants sur la route ou en bordure de
celle-ci pour la satisfaction d'intrts privs,
l'apposition de placards, papillons,
affiches ou marquages sur les signaux
rglementaires et leurs supports, sur
tous autres quipements intressant la
circulation routire ainsi que sur les
ouvrages qui occupent ou surplombent
le domaine routier:

Dispositions gnrales
Les dispositifs publicitaires sont interdits
en toutes circonstances :
sur les immeubles classs ou inscrits,
dans les sites classs,
dans les parcs nationaux et les
rserves naturelles,
sur les arbres et sur les monuments
naturels.
Les dispositifs publicitaires sont interdits, sauf exception, en rase campagne
(l'exception tant celle des zones de
publicit autorises ZPA -, dont la
cration peut tre dcide par les
maires).
Par ailleurs, il est interdit de mettre en
place un dispositif publicitaire :
masquant la visibilit (carrefour,
virage...),

rduisant la visibilit ou l'efficacit de


la signalisation rglementaire.

S^^^
68

Une servitude de reculement de 20 m


doit tre observe dans les zones de
publicit autorise en rase campagne. A
noter enfin que le long des autoroutes et
voies rapides on ne doit pas avoir de
publicit moins de 200 m du bord de la
voie (40 m en agglomration).

loin

La publicit
Les enseignes

La publicit doit respecter certaines


rgles concernant les tailles maximales
des panneaux publicitaires, la nature
des supports, etc.
A noter le cas particulier des panneaux
destins l'information des usagers par
certains organismes (Comit interministriel de la scurit routire, Prvention
routire. Secours routier franais); le
Parlement a estim qu'il n'y avait pas
lieu de crer une discrimination fonde
sur la nature du message (35). Les
messages,
recommandations
et
conseils des organismes prcits sont
donc assimils la publicit.

La route d'o l'enseigne est visible doit


desservir l'tablissement annonc, faute
de quoi cette dernire sera traite
comme une publicit. L'enseigne doit en
outre satisfaire aux autres prescriptions
(rglement de voirie, protection des
sites, forme et couleur...).

Les prenseignes
Les prenseignes devraient, d'aprs l'interdiction gnrale, tre interdites en
rase campagne. Elles sont toutefois
autorises, titre drogatoire, dans les
conditions suivantes:
activit signale particulirement utile
aux personnes en dplacement (htels,
restaurants, garages, stations-services
et monuments historiques). 4 prenseignes par tablissement ;
services publics ou d'urgences, activits s'exerant en retrait de la voie publique et activits en relation avec la fabrication ou la vente des produits du terroir. 2 prenseignes par activits ;
implantation 5 kilomtres maximum
du lieu o s'exerce l'activit ;
dimensions maximales: 1,50 m de
large et 1 m de haut;

La publicit lumineuse
Compte tenu de sa nature, la publicit
lumineuse fait l'objet de dispositions
spcifiques
complmentaires. C'est
ainsi que sont interdits les dispositifs qui
sont de nature blouir les usagers des
voies publiques.
L'arrt interministriel du 30 aot 1977
(32) expose les principes qu'il convient
de respecter dans ce domaine.

Implantation hors domaine public,


plus de 5 m du bord de la chausse.

Les publicits nouvelles


De nouvelles formes de publicit naissent chaque jour. Publicit laser,
publicit dfilante, et pourquoi pas
demain publicit par hologramme?
La rglementation ne peut suivre l'volution au jour le jour, d'o l'intrt de
bien connatre les textes et leur esprit.
On pourra utilement se reporter pour
cela au guide de la publicit hors
agglomration et dans les petites agglomrations, dition octobre 88, ralis
par le CETE de Lyon.

69

Page laisse blanche intentionnellement

Chapitre 5
Environnement et
amnagements paysagers
Environnement
72
73
74
75
79

Gnralits
Les problmes d'environnement
La prise en compte de l'environnement
Les principaux impacts
L'tude d'impact

Amnagements paysagers
80
80
80
85
85

Gnralits
Le modelage des sols
Les plantations
L'enherbement
Entretien des plantations et enherbements

71

Environnement
La route est un outil au service des usagers, elle est conue dans le cadre de l'amnagement du territoire. Elle permet les
dplacements et le transport des personnes et des marchandises, l'accs aux zones d'activits, de repos, de loisirs.
Sa ralisation ou sa modernisation rpond donc des besoins, mais en contrepartie, ne doit pas engendrer de nuisance susceptibles de contrebalancer ces effets bnfiques.
Services rendus et nuisances sont des impacts sur le cadre de vie des populations : impacts positifs pour les premiers, ngatifs
pour les secondes.
Tout projet routier s'assortit donc d'un nombre variable d'impacts qui doivent tre prvus et valus mme s'ils paraissent individuellement peu importants.
Cela signifie toujours qu'un grand nombre de questions doivent tre poses avant qu'une dcision soit prise ; cela ne signifie pas,
dans bien des cas, que des tudes lourdes et coteuses soient indispensables.
Les effets tant apprcis, une solution aussi peu nuisante que possible tant retenue, il reste attnuer les impacts ngatifs
qui subsistent. Des amnagements paysagers bien conus sont de nature y contribuer. Ils doivent cependant tre tudis de
manire rpondre au mieux au problme pos, tout en minimisant les cots d'installation et les contraintes d'entretien.
Soigner l'environnement, c'est mnager l'avenir.

Un site agrable, patrimoine protger.

Gnralits
La plupart des projets routiers tudis
par les collectivits locales ne posent
pas de problmes aigus d'environnement.
Toutefois, il est souvent difficile d'affirmer a priori que tel trac neuf ne met
pas en pril telle espce animale ou
vgtale.
Il est non moins difficile de prjuger de
rvolution ultrieure d'un site, scarifi
par des terrassements, puis pollu par la
circulation.
Par ailleurs, certains sites vivent dans un
quilibre cologique prcaire qu'il
convient de ne pas perturber.
Minimiser les nuisances suppose donc
une connaissance assez exhaustive :
de chacun des composants de l'environnement (faune et chasse, flore, paysage, tourisme, patrimoine culturel ou
archologique, et plus encore: cours
d'eau et nappes aquifres),
des consquences probables d'une
modification apporte ces composants,
et enfin des mesures prendre pour
rduire ou compenser les consquences dommageables du projet sur
l'environnement.

Les services techniques sont en mesure


d'apporter des lments propres clairer les choix, mais en dernier ressort,
c'est aux dcideurs locaux qu'il appartient de rendre un arbitrage parfois difficile: vaut-il mieux, par exemple, perturber une zone boise riche en espces
animales, ou un rseau de drainage de
terres agricoles? (ou ne rien faire du
tout ?).
Le choix d'une solution acceptable par
tous, rsulte souvent d'un compromis et
suppose une concertation aussi large et
aussi en amont que possible avec les
interlocuteurs concerns par le projet:
les services publics, mais aussi les riverains et les associations locales dont les
proccupations ne doivent plus tre
ignores de nos jours.
Ces considrations ont amen les pouvoirs publics prendre des mesures (40)
qui se traduisent notamment par une
procdure particulire: l'tude d'impact .

72

Destine clairer le public et les autorits sur les avantages et les inconvnients des projets aux plans technique,
conomique et de l'environnement,
l'tude d'impact est obligatoire pour tout
projet d'une certaine ampleur concernant les voies publiques ou prives.
En sont dispenss (41 ) :
les travaux d'entretien et de grosses
rparations,
les travaux de renforcement sans
modification d'emprise,
les amnagements, ouvrages et travaux dont le cot total est infrieur six
millions de francs, tant prcis qu'en
cas de ralisation fractionne, le montant retenir est celui du programme
gnral.
Cette dispense ne signifie pas que
l'environnement puisse, dans un tel
cas, tre absent des proccupations
des autorits locales. En particulier,
les oprations donnant lieu dclaration d'utilit publique (DUP), restent soumises aux rgles en vigueur
(42), (43), (44).

Les problmes
d'environnement :
quelques exemples
concrets
1 - Un projet de dviation passe entre
deux maisons anciennes dont il ampute
les jardins.
Les pices surplombes par la circulation deviennent inhabitables.
Les riverains pourront tre ddomags
pour la perte partielle de proprit, mais
gnralement pas pour la dtrioration
de leur cadre de vie.
Un trac plus inflchi, des isolements de
faade, voire l'acquisition d'une des
habitations pourraient tre envisags.

Respecter les riverains..


2 - Un chemin longeant un tang a t
rcemment largi et revtu.
Une remorque de lait s'est renverse en
polluant l'tang dj appauvri la suite
du dversement accidentel de produits ptroliers la fin des travaux, heureusement sans atteindre le captage
voisin ni les puits des alentours.
Une surveillance attentive des travaux
aurait pu permettre d'viter la premire
pollution. Des fosss herbeux, assez
larges pour retarder l'coulement des
liquides, auraient minimis les consquences des deux incidents.

. les plans d'eau...


3 - Une route en lacets a t ouverte
pour desservir une station de sports
d'hiver.
Les remblais ont t dverss sans prcaution le long d'une pente forte, entranant des dgts dans une fort. Les
dblais taills vif ne peuvent pas se
cicatriser, alors que des procds peu
onreux de vgtalisation auraient permis d'acclrer l'insertion paysagre de
la route.

73

. les paysages.

4 - Un remblai neuf coupe un vallon.


Malgr la prsence d'une buse, les terrains souffrent d'une insuffisance de
drainage, jusqu' entraner le dprissement d'un verger par saturation en eau
des sols superficiels ( fiydromorpfiie >>).
Plus loin, une haie arase du ct amont
pour largissement laisse voir un hangar
et une clture disgracieux, alors qu'on
aurait pu profiter d'une belle vue sur
l'aval.

La prise en compte de
renviroimement: un toui
dliorizon complet
Les exemples qui prcdent montrent
combien la notion d'environnement peut
avoir un sens large.
Mme si les impacts induits par les ralisations courantes concernant les voiries
des collectivits locales restent,
l'chelle de celles-ci, de faible ampleur, il
est souhaitable de n'oublier aucun des
domaines susceptibles d'tre atteints. Il
s'avre en effet difficile de revenir sur un
sujet lorsque les autres tudes sont trs
avances.
Liste aide-mmoire des principaux
thmes aborder
Elments physiques
topographie:
connaissance
des
grandes lignes du terrain,
gologie: le sous-sol, sa nature, sa
structure,
pdologie: nature des sols de surface, leur aptitude la mise en culture,
hydrologie: localisation et sensibilit
des nappes (puits, captages, utilisation
de l'eau) ; caractristiques et objectifs de
qualit des cours d'eau.
Elments biologiques
faune: connaissance de la vie animale, des territoires et des dplacements,
flore: espces rares et richesse du
milieu naturel, sensibilit.
Utilisation du sol
agriculture, sylviculture,
habitat, quipement: constructions
existantes et en projet,
tourisme et loisirs: chasse, pche,
promenades, etc.
Patrimoines
patrimoine culturel : monuments et
sites, qu'ils soient protgs ou non,
patrimoine scientifique et archologique,
paysage : apprciation de la qualit et
de la sensibilit.

Coupure d'un vallon par un remblai. Le systme de drainage, mal conu, laisse subsiter un
"pige eau".

'erger de pommiers

Eau

Zone d'^\ycitX>rr\orphie-

Mauvaise insertion dans le site d'un mur de soutnement en bton brut de dcoffrage.

74

Les principaux impacts


Sont succinctement prsents dans ce
qui suit, les effets sur l'environnement les
plus couramment engendrs par une
ralisation routire, ainsi que la teneur
des tudes envisager et la nature des
mesures palliatives possibles.

Milieu naturel
Vie animale et vie vgtale, que l'on peut
tudier simultanment. Pour les problmes de vie aquatique, voir ci-dessous
eaux de surface et souterraines .
Recueil de donnes
Inventorier les sites ou espces protges ou sensibles: s'adresser l'administration comptente, aux naturalistes
locaux, aux universitaires, aux socits
de chasse et de pche.
L'observation du milieu n'est instructive
qu' certaines poques de l'anne.
Impacts
suppression ou modification de biotope (zone dans laquelle vit une espce),
perturbation des chanes alimentaires,
perturbation des cheminements de la
faune, accroissement de la mortalit
(avec corrlativement, inscurit pour
l'usager),
impact positif: l'emprise routire
convenablement gre peut devenir un
refuge pour la faune comme pour la flore.

Quelques principes de base (45),


(46), (47)
Lors de l'examen des diffrents thmes
numrs ci-dessus, il convient d'observer certaines lignes de conduite :
1 - Pas d'ides prconues
ne pas minorer, ni augmenter le
volume des tudes engager sur la
seule foi de renseignements non vrifis,
rester impartial tant dans le droulement des tudes que dans la prsentation des rsultats: l'apprciation des
impacts est souvent une affaire de jugement, spcifique chaque cas.

Mesures prendre
s'efforcer d'viter les zones sensibles
et les protger dans les documents d'urbanisme,
reconstituer la vgtation, planter des
espces apptentes ou protectrices,
si ncessaire, poser des cltures antigibier et amnager des passages sous
chausse (diamtre des buses adapter
la taille des animaux).

2 - Pas d'Impasses
ne pas luder un sujet sous prtexte
qu'on le connat mal : une aide peut souvent tre trouve auprs d'administrations, de socits d'histoire ou d'archologie, de personnalits scientifiques
locales, d'organisations professionnelles,
etc.
ne pas oublier de solution ; certaines
variantes apparemment difficiles peuvet
se rvler intressantes lors du bilan
final. La solution consistant ne rien faire
(variante 0) doit galement tre value.
3 - Opter pour des choix clairs
viter l'excs de secret; parler des
projets suffisamment tt permet de
recueillir des informations, et de prparer
psychologiquement le terrain ,
pallier la subjectivit: avantages et
inconvnients ont des poids de diffrentes natures, leurs effets ne sont pas
toujours comparables. A l'heure du bilan,
bien expliciter la valeur accorde aux critres de dcision retenus.
4 - Bien apprcier les cots
savoir investir dans une bonne tude
permet de rduire le cot des remdes.
Mais le cot des tudes ne peut tre fix
a priori, car il dpend des problmes
qu'elles mettent en vidence,
introduire dans la comparaison conomique les effets directs immdiats du
projet, mais aussi les cots et bnfices
induits plus long terme, et notamment
ceux qui concernent l'entretien de la
route et des dpendances.

Perturbation des cheminements de la faune.

75

Eaux de surface et eaux


souterraines
Recueil de donnes
Positionner et dlimiter les captages et
leur primtre de protection, les zones
sensibles.
Se renseigner sur la qualit piscicole et
les objectifs de qualit pour les cours
d'eau. Consulter l'agence de bassin, la
DDE, la DDAF, la DDASS, le BRGM, les
socits de pche.
Impacts
modification du rgime des eaux (rosion des rives, perte de qualit piscicole),
modification du niveau des nappes
pliratiques,
pollution surtout accidentelle au
niveau des captages, des tangs, des
cours d'eau,
impact positif possible : diminution de
la circulation, donc de la pollution et des
risques, dans des zones plus sensibles.

-rvN ^;\

L'rosion des talus peut tre vite par fascinage.

Mesures prendre
viter les primtres de protection des
captages,
installer des dispositifs aux points singuliers du trac, organiser un plan
d'alerte en zones trs sensibles, en liaison avec la Protection civile,
surveiller les travaux (viter la pollution, rtablir les coulements naturels),
vgtaliser les talus, pour limiter l'rosion.
Agriculture
Recueil des donnes
Collecter les informations sur les sols, les
systmes d'exploitation (culture, levage), sur les structures foncires des
exploitations, sur les zones draines et
irrigues, auprs de la DDAF, de la
Chambre d'agriculture, de la Socit
d'amnagement foncier et d'tablissement rural (SAPER), des syndicats, des
exploitants.

Rtablissement trop rigide d'un cours d'eau.

Impacts
suppression de sols vocation agricole,
dstructuration du parcellaire,
coupure des circulations agricoles,
modification du niveau de l'eau,
consquences sur la productivit et la
valeur des sols,
impacts positifs; desserte amliore
de l'habitat rural, restructuration du parcellaire ou des exploitations concernes.
Mesures prendre
prventives
limiter l'emprise, tenir compte du parcellaire et du maillage des haies,
viter les zones rseaux hydrauliques complexes et les cultures spcialises ou riches.
curatives
restructuration avec rtablissement
des chemins, dsenclavement des parcelles agricoles,
rtablissement du drainage ou de l'irrigation.

Respecter les circulations agricoles.

76

Effet de lisire : la parcelle de droite, trop exigu, est contamine par des "gourmands" et
condamne brve chance.

Sylviculture
Recueil de donnes
Connatre les sols, les types d'essences,
la nature des proprits, les systmes
d'exploitation et de gestion (plans de
gestion, coupes de replantation, chemins
d'exploitation, drainage). Consulter la
DDAF, l'ONF, le Centre rgional de la
proprit forestire, la Chambre d'agriculture.
Impacts
perte de production due l'emprise,
et ventuellement l'effet de lisire,
suppression de sols forestiers,
morcellement des units de production,
coupure des chemins forestiers et
remise en cause de la gestion forestire.
Mesures prendre
adapter le trac aux units foncires,
mener des coupes d'claircissage en
lisire,
rtablir les chemins et les cltures,
dbroussailler en zone risque d'incendie.

Urbanisme (habitat, activits,


quipements)
Recueil de donnes
Connaissance de la pratique des
espaces et de l'volution de la construction.
Voir auprs de la DDE, du Conseil de
l'architecture, l'urbanisme et l'environnement (CAUE).
Impacts
nuisances de proximit pour l'habitat
(bruit, poussire, scurit, vue, commodit de dplacement),
modification du cadre de vie,
effet sur l'urbanisation future (cot
des terrains),
dgts ds aux travaux,
impacts positifs: accessibilit amliore, possibilit de rorganiser des zones
urbaniser, allgement du trafic et des
nuisances sur les autres voies...

Mesures prendre
adapter le trac aux contraintes du
milieu : abaisser le profil en long pour
rduire les nuisances sonores et
visuelles, inflchir le trac au droit des
habitations,
surveiller l'volution des abords de la
route, en rglementant les constructions,
les accs, les cltures et les nouvelles
plantations,
combattre les nuisances l'aide de
dispositifs appropris (se reporter au
paragrage nuisances du guide
gnral de la voirie urbaine dit par le
CETUR),
entretenir correctement l'emprise routire,
faciliter les dplacements des deuxroues, des pitons adultes et enfants,
penser aux handicaps, aux voitures
d'enfants, aux personnes ges (se
reporter au guide gnral de la voirie
urbaine, du CETUR).

hJuisances de proximit pour l'habitat.

77

Tourisme et loisirs
Recueil de donnes
Reprage des sites et des quipements
en place ou prvus: circuits pdestres,
questres ou pour deux-roues, campings, rivires amnages, paysages pittoresques, terrains de sport.
Se renseigner auprs des services administratifs, des syndicats d'initiative, des
associations culturelles et sportives.
Impacts
suppression ou dtrioration de sites
frquents, ou potentiels
nuisances pouvant dgrader l'image
de marque de la commune,
intensification du trafic et de la frquentation au dtriment de la prservation du milieu naturel,
impacts positifs : dcouverte de zones
d'accs difficiles, mise en valeur de
points d'intrt l'occasion de la cration
ou de l'amlioration de la route, allgement de la pression du trafic dans les
zones sensibles.

Accder aux zones de loisirs sans les dnaturer.

iUlesures prendre
viter les zones sensibles qui constituent un capital communal intangible,
prendre des prcautions de trac
dans les zones traverses pour s'intgrer
au mieux dans le paysage, soigner
l'amnagement de l'emprise,
surveiller l'volution des abords
l'aide des plans d'urbanisme,
rtablir des chemins et les pistes perturbs.

Paysage et patrimoine
Le paysage est l'aspect de l'environnement le plus gnralement concern,
puisque c'est ce que nous voyons et verrons chaque instant. Il rsulte de toutes
les dcisions qui sont prises en matire
d'amnagement: amnagement rural,
urbain, routier,...
Souvent, le paysage s'organise autour
de la route qui permet de le dcouvrir.
Aussi, l'harmonie entre la route et le paysage environnant prend-elle une importance particulire en raison des retombes touristiques et conomiques qui
peuvent en rsulter.
Certains lments du paysage sont
reconnus comme un patrimoine: sites
plus ou moins tendus, vestiges archologiques, btiments ou monuments peuvent tre protgs par la loi. Les lments moins marquants n'en demandent
pas moins d'attention pour autant.
Recueil de donnes
Inventaire des sites et monuments protgs.
Consultation du dlgu rgional
l'Architecture et l'Environnement, du
directeur rgional des Affaires Culturelles, de l'architecte des btiments de
France, de la commission des sites, dont
l'avis est parfois ncessaire.
Mais aussi, peut-tre surtout, reconnaissance du terrain pour valuer l'intrt
des paysages.

Impacts
Ils peuvents tre tout fait positifs par la
dcouverte de richesses inconnues ou
mconnues, la mise en valeur du paysage, l'agrment de l'usager.
Mais on risque aussi de dtruire des sites
archologiques, de perturber des milieux
fragiles, de dgrader des ensembles
architecturaux ou paysagers.

Analyser l'tat initial du site.

78

Mesures prendre
d'abord, rechercher le projet qui permette la meilleure harmonie entre la
route, le paysage et le patrimoine,
prendre toutes dispositions, par
exemple dans les documents d'urbanisme, pour matriser l'volution du paysage environnant,
prendre ventuellement des mesures
de sauvegarde comme la fouille de sites
archologiques,
enfin, faire de la route elle-mme un
lment intressant du paysage en
jouant sur sa gomtrie, le traitement
des terrassements, des ouvrages d'art,
des plantations, du mobilier.

Respecter les sites et monuments dignes d'intrt.

L'tude d'impact
Lorsque la nature ou le cot des travaux
la justifient (45), l'tude d'impact rend
compte de la faon dont l'environnement
a t pris en compte dans la conception
gnrale du projet et prsente les
mesures qui seront prises pour rsoudre
les effets ngatifs. Ce contenu doit, bien
entendu, rester en relation avec l'importance des travaux et des amnagements
projets, et avec leurs incidences prvisibles sur l'environnemnt (46).

79

L'tude d'impact prsente successivement:


1 - Une analyse de l'tat initial du site et
de son environnement portant notamment sur les richiesses naturelles et les
espaces urbains, naturels, agricoles,
forestiers, maritimes ou de loisirs, affects par les amnagements ou ouvrages ;
2 - Une analyse des effets sur l'environnement, et en particulier sur les sites et
paysages, la faune et la flore, les milieux
naturels et les quilibres biologiques et,
le cas chant, sur la commodit du voisinage (bruits, vibrations, odeurs, missions lumineuses), ou sur l'hygine et la
salubrit publique;
3 - Les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue des proccupations
d'environnement, parmi les partis envisags, le projet prsent a t retenu ;
4 - Les mesures envisages par le matre de l'ouvrage ou le ptitionnaire pour
supprimer, rduire, et si possible, compenser les consquences dommageables du projet sur l'environnement, ainsi
que l'estimation des dpenses correspondantes. Ces dpenses devront tre
cohrentes avec les objectifs d'amnagement paysager.
Pour les projets qui ne sont pas soumis
cette procdure, il n'en demeure pas
moins que toutes prcautions doivent
tre prises pour leur bonne insertion
dans l'environnement: la dmarche logique prsente ci-dessus reste adapte.

Amnagements paysagers
On entend par amnagement paysager toute action ou ensemble d'actions concourant aussi bien amliorer l'aspect de la
route, qu' faciliter la conduite, stabiliser les sols, ou rduire l'entretien des emprises.
L'amnagement paysager des routes ne se limite donc pas la simple dcoration vgtale des accotements et dpendances : il
intresse globalement la gestion du paysage et des sites, vritables patrimoines dont la route fait partie intgrante, et peut avoir
sur le comportement des usagers une influence non ngligeable dont il convient de tenir compte.
C'est pourquoi il y aura souvent avantage envisager l'amnagement coordonn de tout un itinraire et des espaces qui lui sont
lis, en assurant la ncessaire homognit d'un itinraire intressant plusieurs collectivits.

Gnralits
En rase campagne, o dominent les paysages agricoles ou naturels, les amnagements doivent rpondre certains critres d'insertion, sous peine de contraster de faon choquante.
Par ailleurs, certains types d'amnagements paysagers peuvent conduire
des contraintes d'entretien excessives.
Aussi le prsent chapitre n'voque-t-il
pas les plantes dcoratives en massif ou
en plate-bande, qui sont rserver pour
quelques lieux jardines, commes les
entres d'agglomrations.
Les interventions portent donc le plus
souvent sur le model des terrassements, sur les plantations et le mobilier et, dans une certaine mesure, sur
les quipements de la route.

Reconstitution aux abords de la chausse l'ambiance environnante.

Le modelage des sols


Modeler les sols consiste leur donner,
au cours des terrassements ou au stade
de la finition, les pentes et les volumes
propres favoriser leur insertion dans le
site, ou leur faire jouer un rle particulier.
D'une manire gnrale, il faut savoir
que chaque sol possde un angle de
talus naturel qui lui est propre, au-del
duquel les risques d'instabilit sont
importants. Le projet de terrassement
prvoit en gnral, par mesure d'conomie, des pentes de talus assez proches
de ce profil d'quilibre dont l'uniformit tranche souvent avec la douceur
des models naturels.
Dans la mesure o elles n'aboutissent
pas des cots prohibitifs, il convient de
chercher des solutions propres attnuer cet impact:
une pente douce facilite la mise en
vgtation et limite les risques d'rosion,
dfaut, des raccordements progressifs entre les terrassements et le terrain
naturel estompent l'effet de cassure.
Par ailleurs, il est souhaitable de modeler l'emprise dans un but aussi fonctionnel qu'esthtique : les dblais excentaires ou non-rutilisables peuvent tre
dposs proximit du chantier, minimisant ainsi les cots de transports, sous
forme de buttes anti-bruit ou dTlts
matrialisant le trac et contribuant au
balisage des points singuliers.

Amliorer l'insertion d'un dlai en adoucissant les pentes et les raccordements.

prcr

Les plantations
Dispositions particulires ou
rglementaires
Des considrations relatives la scurit des usagers d'une part, aux relations
de bon voisinage d'autre part, conduisent respecter certaines dispositions
concernant les plantations.

..tf^

..^
//

te:-'

Les plantations peuvent avoir sur la scurit


des effets positifs (balisage latral) et des
effet ngatifs (visibilit rduite).

80

Scurit routire
Les plantations peuvent tre la cause
directe d'accidents, (fausse indication,
obstacle la visibilit) ou contribuer
aggraver les accidents dont elles ne sont
pas responsables. C'est la raison pour
laquelle il ne faut pas planter moins de
4 m du bord de cfiausse, et dans la
mesure du possible, on disposera les
arbres au-del du foss (52).

Dans le cas de plantations existantes, il


est prconis un diagnostic scurit destin prciser le danger potentiel
qu'elles reprsentent, et d'tudier la possibilit d'un quipement en dispositifs de
retenue (voir ctiapitre 6, amnagement
de points dangereux), lorsque, comme
c'est parfois souhaitable du strict point
de vue de l'environnement, leur abattage
n'est pas la solution retenue. Il est galement conseill de minimiser les risques
d'accidents sur les sections de routes
plantes d'arbres, en soignant au mieux
l'tat du revtement et des accotements.

Rseaux divers
A proximit de conducteurs lectriques
ariens, la vgtation doit tre absente
sur des distances fixes par arrt interministriel et qui dpendent de nombreux paramtres. Le service gestionnaire est charg d'effectuer les elagages
selon les rgles de l'art.
Les cbles enterrs ne sont pas souhaitables moins de 1,50 m des troncs, ceci
afin d'viter que les racines ne soient
trop endommages lors de l'ouverture
des tranches.
Riverains
Selon le Code civil, on ne peut implanter
d'arbre moins de 2 m des proprits
riveraines (50 cm pour les arbustes).
Dans les zones soumises au rgime
forestier, des arrts peuvent tre pris
par l'autorit comptente en matire de
protection contre les incendies. C'est
ainsi qu'il pourra tre prescrit aux propritaires riverains des voies ouvertes
la circulation publique, de dbroussailler
leur terrain sur une profondeur pouvant
atteindre 50 m de part et d'autre de l'emprise de ces voies.

f^"^--^

enferfe.
:?-'i;5o*T)

y>Zm

Plantations, riverains et rseaux divers se


doivent le respect mutuel.

Lutte contre les incendies : les riverains peuvent tre soumis des servitudes.

81

Rles et conception
Il existe de nombreuses possibilits pour
confrer aux plantations diffrents caractres fonctionnels et esthtiques :
un groupe dense d'arbres et d'arbustes peut assurer la liaison entre la
plate-forme routire et un bois taill vif,
une haie proche des rives peut provoquer la mise en alerte des usagers en
crant un effet de paroi qui incite
ralentir, ou encore servir matrialiser la
sparation de deux courants de circulation.

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de iiiibilif.

3CC>

L
un arbre isol ( proximit non immdiate) peut indiquer un carrefour,
un alignement serr annonce une
entre de village et incite les usagers
ralentir,
un bouquet d'arbres et d'arbustes
mls peut, en quelques annes, masquer efficacement une construction,
des plantations denses contribuent
stabiliser les talus, lutter contre les
congres et le vent latral.
Tous ces amnagements ponctuels
gagnent tre coordonns la fois dans
l'espace et dans le temps :
l'usager qui parcourt l'itinraire peroit
des images qui doivent s'enchaner en
facilitant sa conduite mais sans distraire
son attention,
une plantation adulte se prvoit partir de sujets jeunes: il est souvent illusoire de rechercher un effet immdiat.
Enfin, il ne faut pas ngliger le rle de
production de matires ligneuses que
l'on peut donner aux arbres et arbustes.
Cependant, il s'agit d'un travail trs
technique, et la condition imperative est
d'assurer la bonne gestion de ce patrimoine.
L'tablissement d'un plan de gestion
long terme constitue la rponse technique et conomique, car il permet de matriser la difficult principale: celle du
temps, lorsqu'il s'agit d'arbres qui vivent
plusieurs dizaines voire centaines d'annes.
Il existe d'excellents documents sur ce
sujet qui constituent une aide prcieuse
mais ne peuvent remplacer le spcialiste (52), (54).

82

VIS^J du

nVerii'h

Bosquet
diWl'i-xe. duviroe.

Cas des alignements d'arbres


existants
Patrimoine vivant, les alignements d'arbres posent des problmes de scurit,
d'entretien, d'exploitation et de remplacement, qu'il est souhaitable d'aborder
globalement au niveau de la collectivit
et de l'itinraire. Le plan de gestion
apporte l aussi une rponse.
Le principe de la protection des plantations d'alignement en zone urbaine et
sub-urbaine a t pos par une circulaire (49); on peut extrapoler au milieu
rural la grande circonspection qu'elle
prconise en matire d'abattage, ainsi
que l'attention porter aux oprations
d'entretien.
Aprs un abattage d'arbres maturit,
d'arbres malades, ou la suite d'largissement de chausse ayant entran la
suppression de l'alignement, il est souhaitable de remplacer les sujets abattus,
en nombre au moins gal, soit dans l'emprise disponible, soit encore selon une
autre disposition que l'alignement.

Ralisation des plantations


Les dispositions pratiques relatives ces
tches font l'objet du fascicule 35 (travaux d'espaces verts, d'aires de sports
et de loisirs) du cahier des clauses
techniques gnrales (CCTG) applicables aux marchs de travaux passs au
nom de l'Etat (50). Les services qui en
sont chargs pourront utilement s'y rfrer.
Les spcifications de matriels horticoles
et les principales phases de la plantation
sont actuellement bien codifies. Seuls,
les dispositions principales et les principes pouvant guider le matre de l'ouvrage dans son choix final sont voqus
ici.

Prparation du sol
Lors des travaux de terrassements, le
dcapage et le stockage des terres
vgtales sont effectus en vue de leur
rutilisation pour les plantations.
Ces terres vgtales doivent prsenter
toutes les caractristiques de terres propres la mise en vgtation : bonne
teneur en matires organiques, en lments minraux et une bonne structure.
A dfaut, un amendement est ncessaire.
La qualit de terres vgtales mettre
en uvre est fonction de la dimension
des vgtaux, mais aussi de la nature du
sous-sol.

Impacts ngatifs : arbres malades, fausse indication.

Les alignements d'arbres proches de la chausse accroissent la gravit des accidents.

Les plantations ncessitent plus ou moins de terre vgtale de qualit.

83

Choix des vgtaux


Les vgtaux peuvent tre choisis selon
de nombreux critres :
le parti d'amnagement paysager de
la route dfinit le caractre des plantations: en milieu rural et forestier, il n'y a
gnralement pas lieu de rechercher
une dcoration vgtale contrastant
avec l'ambiance environnante.
le climat, l'exposition, la nature du sol
peuvent ne pas convenir des vgtaux
sensibles. Les espces existant aux
abords de la route et en des sites o
rgnent les mmes conditions de vie
donnent des indications prcieuses sur
les espces vgtales implanter.
la vitesse de croissance et la vigueur
de certaines espces sont des atouts
pour assurer une couverture vgtale
rapide, mais II vaut mieux ne pas abuser
des espces polyvalentes (gents,
thuyas) qui tendent banaliser exagrment les paysages.
les risques d'incendie, la rsistance
au salage hivernal (voir chapitre 8 la
route en hiver), les considrations
d'entretien et le prix sont autant de critres qui rduisent l'ventail du choix
possible.
Les vgtaux commercialiss
Ils se prsentent sous forme de jeunes
plants, jeunes touffes, arbustes, baliveaux, tiges, conifres (norme AFNOR),
plants forestiers (normes plants forestiers). En alignement par exemple,
l'emploi de tiges permet l'obtention de
troncs droits et rguliers, obligatoires
ds la plantation ; on utilise galement
des jeunes plants, plus conomiques
la plantation. Les plants forestiers
conviennent un terrain vaste devant
tre rebois en masse. Les grands
sujets, de reprise plus lente, ne seront
utiliss que sur des lieux o leur effet
doit tre ressenti court terme.
Les vgtaux sont livrs racines nues
ou en mottes, en paniers, pots, conteneurs, ou bacs. Suivant leur conditionnement ils doivent tre plants immdiatement, ou peuvent tre stocks
moyennant toutes prcaution contre le
gel et le desschement. Les sujets
inaptes doivent tre refuss.
La transplantation de sujets gs est
une opration raliser avec une
extrme prudence, et limiter aux sauvetages, car peu d'espces y rsistent.
Le taux de reprise est trs faible, le cot
en est particulirement lev pour une
esthtique souvent discutable.
Excution des plantations
Les plantations doivent se faire pendant
le repos vgtatif de l'arbre (pour les
vgtaux en conteneurs, leur plantation
peut se faire toute l'anne mais avec
quelques rserves). Les conifres sont
de prfrence plants au printemps.
L'entretien suivi des plantations (53),
(51) pendant les premires annes est
indispensables pour assurer une bonne
reprise et un dveloppement satisfaisant des vgtaux jusqu'au stade semi-

Ne pas rechercher les contrastes.

Kaariei nues

^off^

Psnicf

/ht

Bsc

Les divers conditionnements de vgtaux.

Tuteurage des jeunes arbres.


adulte o ils ne ncessitent plus que
des interventions priodiques lgres. Il
est recommand de lier cet entretien

84

de premier tablissement au dlai de


garantie des vgtaux ligneux (4 ans
aprs la plantation).

T:T--

L'enherbement
Engazonner l'abord des routes rpond
une double ncessit:
viter les risques d'rosion superficielle, notamment sur les talus, en engazonnant le plus tt possible,
amliorer l'aspect des abords, "Cicatriser les plaies dues aux travaux routiers.
On dispose actuellement de mlanges et
de mthodes bien adapts la particularit des sites amnager, qui garantissent une bonne tenue dans le temps et
rduisent l'entretien. La condition essentielle respecter est de choisir un professionnel comptent et bien au fait de
rvolution des techniques.
On peut pallier l'absence de terre vgtale par des adjuvants assurant un bon
dveloppement de l'herbe.
Par ailleurs,
les zones d'accs difficile doivent
accueillir des pelouses rustiques dfaut
d'une couverture d'arbustes ou d'arbres,
rduisant l'entretien au minimum,
une traverse d'agglomration peut
tre amnage plus luxueusement
l'aide de gazon plus fin, ncessitant des
interventions frquentes,
mais un talus rocheux sans terre
vgtale ne doit pas tre enherb. Si son
aspect brut n'est pas satisfaisant, il
convient de chercher quelles plantes
herbaces ou arbustives peuvent s'accrocher dans les interstices de la roche.
Les espces et les mlanges retenir
doivent possder les qualits suivantes :
bonne tolrance aux conditions du
sol,
installation rapide, couverture suffisante,
faible production d'herbe pour limiter
le nombre de fauches,
faible besoins nutritifs,
comportements hivernal et estival
satisfaisants,
cots en rapport avec le rsultat souhait.
Les mlanges correspondant ces exigences comportent plusieurs constituants, gramines et/ou lgumineuses et
ligneux, issus d'espces communes
rcoltes dans la nature, et dont le comportement observ rpond bien aux spcificits des talus routiers.
Un dosage de 5 15g/m^ est suffisant
pour obtenir une couverture complte du
sol.
Les priodes de semis sont trs larges et
se situent en gnral au printemps et
l'automne. En rgion climat mditerranen les semis de printemps ne rsistent
pas la scheresse; on procdera un
semis hivernal. En montagne, l'automne
est proscrire cause des risques de
gel.
Le procd de semis est choisir en
fonction du site :
semis traditionnel pour les petits
chantiers,
pour les autres chantiers, semis
hydraulique: projection d'eau, de graines
et d'engrais gnralement associs un
adjuvant fixateur et amliorateur du sol.

,^
,'""

..ri
/

Un talus routier rocheux n'est pas toujours


incongru.

Entretien des
plantations et
enherbements
Afin d'assurer un dveloppement harmonieux des vgtaux, il importe de prvoir
leur entretien. Celui-ci comporte deux
volets:
l'entretien de premier tablissement, pratiqu en gnral tout au long
du dlai de garantie : 1 ou 2 ans pour les
herbes et gazons, 4 ans pour les vgtaux ligneux,
l'entretien courant qui vise maintenir
les sujets en bon tat (53).
Le prsent paragraphe concerne :
l'entretien de premier tablissement,
qui est directement li l'opration de
plantation,
l'incidence de l'entretien courant prvisibile sur le choix des vgtaux.
Les tches relatives l'entretien courant
sont abordes au chapitre 7 entretien
des
chausses,
dpendances
et
ouvrages d'art.
Le projet de plantation doit minimiser la
complexit, le nombre et la frquence
des oprations d'entretien indispensables, pour obtenir le meilleur effet au
moindre cot. Atteindre cet objectif suppose l'observation de quelques rgles
simples:
grouper les vgtaux ncessitant le
mme type de soin. Eviter, par consquent, de parsemer une surface herbeuse d'arbres ou d'arbustes qui sont
autant d'obstacles que les engins de fauchage doivent contourner,
ne pas multiplier les petites surfaces
herbeuses,
recouvrir de vgtaux ligneux les
zones d'accs difficile.

85

rserver aux plantations jardines les


emplacements bien en vue et faciles
surveiller (vol, vandalisme), en gnral
dans les agglomrations,
choisir des espces rsistantes aux
parasites (difficiles contaminer ellesmmes, et ne servant pas non plus de
vecteur aux maladies) (53), (54),
envisager de planter sur un paillis,
constitu soit d'un film plastique noir, soit
de matriaux organiques (54),
sous certaines conditions, acclrer la
couverture spontane des emprises
l'aide de semis d'arbres ou d'arbustes
qui ne ncessitent plus de soins ds
qu'une formation vgtale naturelle
est constitue,
choisir enfin des espces peu exigeantes en entretien, sans toutefois tomber dans l'excs de plantes banales, ou
exclusives, voire envahissantes comme,
par exemple, le gent ou le robinier (faux
acacia).
Entretien de premier tablissement
Les jeunes gazons requirent une fertilisation d'tablissement pendant les
deux premires annes.
Pour les ligneux, les principales oprations consistent en :
labours et binages pour conserver un
sol meuble, permale et propre,
binage chimique et dsherbage des
plantations,
arrosage selon besoins,
fertilisation d'appoint ventuelle,
dfense parasitaire,
taille de formation, renouveler rgulirement pour guider la croissance et
amener les vgtaux une forme satisfaisante (52), (53).
Les quatre premires oprations sont
superflues en cas de plantation sur paillis.

Page laisse blanche intentionnellement

Chapitre 6
Amnagements de scurit
et quipements
Prsentation
Exploitation d'un fichier d'accidents
Enqutes dtailles
Programmes de scurit routire

89
89
90

T r a i t e m e n t des points dangereux


Dtection
Slection
Traitement

91
91
91

Protection vis--vis des obstacles l a t r a u x


Objectifs viss
Implantation des dispositifs de retenue

93
93

RgxQation de vitesses

95

A r r t s Tlphone

96

Amnagements en favetir des deux-roues et des pitons


Bilan actuel
Actions possibles

98
98

87

Page laisse blanche intentionnellement

Un des principaux enjeux de la gestion des voiries des collectivits locales concerne la scurit routire.
Les chiffres prsents au chapitre 1 montrent que les voies dpartementales sont le thtre d'un nombre d'accidents lev ; elles
reprsentent un rseau d'une longueur et d'une htrognit telles que la mise en uvre de mesures correctrices semble devoir
se heurter de nombreux obstacles.
L'ensemble des caractristiques qui font une bonne route : gomtrie, tat des chausses, signalisation et environnement, contribuent largement la scurit. Cependant, l'analyse des accidents fait apparatre que ceux-ci sont le rsultat d'une combinaison
des 3 facteurs: infrastructure, usager et vhicule. Ainsi, il semble souhaitable d'entreprendre, outre des actions de sensibilisation des conducteurs tous les niveaux, un certain nombre d'efforts au niveau des infrastructures de manire liminer tout
dfaut accidentogne et induire chez l'usager le comportement le mieux adapt la route et son environnement.
Le critre scurit doit tre pris en compte ds la conception de routes neuves mais doit aussi s'intgrer aux programmes de renforcements coordonns et d'entretien. La scurit peut tre traite globalement l'chelle d'un itinraire ou
localement par traitement de points noirs.
L'ensemble de ces actions gagnera s'intgrer dans un plan dpartemental et dans le cadre des options dfinies l'chelon
national, par les services du dlgu interministriel pour la scurit routire.
L'objet du prsent chapitre est double : il s'agit de montrer d'une part l'intrt de ces options pour les collectivits dans le cadre de
la gestion des voiries, et d'autre part qu'une volont politique affirme peut dboucher concrtement sur des mesures efficaces.

Enqutes dtailles :
apprhender le
phnomne-accident

Exploitation d'un fichier


d'accidents
Les donnes objectives tant trop rares
pour tre ngliges, l'analyse d'un fichier
des accidents devrait tre une premire
phase systmatique dans la recherche
des zones amnager. Les renseignements contenus dans un tel fichier
concernent les circonstances et les
causes apparentes des accidents corporels, ainsi que leur localisation prcise.
Cette dernire donne est, paradoxalement, souvent difficile obtenir, faute
d un systme de reprage clair et
immuable. Il est donc fondamental que
les autorits administratives et techniques aient conscience de la ncessit
d'un tel systme sur le rseau dont
elles ont la charge.

L'informatisation des donnes permet la


recherche automatique des zones
accumulation d'accidents sur un itinraire. Toutefois un logiciel ne donne sur
les voies faible trafic qu'une partie des
points noirs compte tenu de l'insuffisance des donnes. Seul un diagnostic
de scurit effectu sur le terrain par un
expert ou par un technicien capable de
reprer les dfauts accidentognes de
l'infrastructure, permettra de dceler les
zones risques.
Des enqutes sur le terrain peuvent
aussi faire apparatre des zones o se
produisent des accidents matriels non
enregistrs dans le fichier. Ces renseignements ressortent:
Sur les voies fort trafic, le fichier des
d'examens des lieux (dbris, traces de
accidents va permettre de mettre en vifreinage anormalement nombreuses)
dence les points noirs : zones risque des dclarations des riverains, d'usad'accident lev. Sur ce rseau, les
gers ou d'administrations qui frquenpoints noirs correspondent aussi aux
tent rgulirement le rseau.
zones forte densit d'accident relativement au reste de la section de trafic
homogne. Le fichier peut aussi mettre
en vidence des thmes d'inscurit
spcifiques un rseau donn (problme de poteaux ou d'arbres, problme
de sinuosit,...).
Sur les voies faible trafic, le faible nombre d'accidents recenss mme sur une
longue priode ne permet gnralement
pas de dceler tous les points noirs. Un
diagnostic de l'infrastructure avec analyse des ventuels accidents qui se sont
produits est indispensable pour dterminer les actions entreprendre et diminuer le risque sur la zone en question.

89

Les donnes statistiques brutes tires


des fichiers informatiques sont parfois
assez loquentes pour mettre en vidence la ncessit d'actions spcifiques,
mais ce n'est pas le cas gnral.
Les statistiques mettent en vidence
un problme important, mais ne permettent pas directement de le rsoudre.
Des enqutes dtailles sont donc indispensables pour approfondir la rflexion
sur certains sujets, expliciter les causes
relles des accidents, et impulser des
initiatives cohrentes.
Cette rflexion s'inscrit dans l'esprit des
actions actuellement entreprises au
niveau national pour rduire signlficativement le nombre des victimes des
accidents de la route. On ne peut qu'inciter les autorits adhrer cet esprit, et
y apporter leur contribution.

Par ailleurs, il convient d'attirer l'attention


des gestionnaires sur les considrations
suivantes :
- chaque dpartement prsente des
problmes spcifiques eu gard, notamment, son relief et son urbanisation.
La rflexion mener doit donc tenir
compte de ces spcificits,
- mais cette dmarche ne peut tre
mene isolment, sans tenir aucun
compte des statistiques nationales. En
effet, les chiffres relatifs un dpartement prcis deviennent vite trs petits,
ds lors que l'analyse porte sur un thme
donn: dans le cas des accidents sur
glissires, 1 ou 2 accidents par an et par
dpartement sont des chiffres qui ne permettent aucune interprtation : le seul
hasard peut les faire varier de 200%
d'une anne sur l'autre. L'analyse sur 5
annes conscutives permet de manipuler des chiffres plus significatifs, mais ces
derniers restent interprter par rapport
un contexte plus vaste (France entire
ou ensemble des dpartements de
structure comparable).
Pour fixer les ides, des chiffres trs
gnraux peuvent tre proposs: en
1987, on comptait en moyenne en rase
campagne 1 accident par an pour 13 km
et 1 tu par an pour 103 km de voies
dpartementales.

Qs obitm.
{ effet ckbcyd)

Service locaux oie t'quiptmtnt-

Programmes de scurit
routire
La rflexion ainsi mene doit aboutir la
mise en uvre de mesures concrtes
destines rduire sensiblement le bilan
des accidents de la route. Ces mesures
s'intgreront avantageusement d'une
part dans le cadre de l'tude de Plans
dpartementaux d'actions de scurit
routire (PDASR) mis en uvre dans
un contexte de partenariat des dcideurs
locaux, d'autre part dans des programmes plus larges d'information des
usagers (avec campagnes de scurit
dans les coles par exemple); programmes dont les actions seront coordonnes au niveau des partenaires gestionnaires des diffrents rseaux.
L'objectif premier de ces programmes
est de rsorber le maximum de points
dangereux. Ils consistent donc agir de
faon curative sur les sites qui ont t le
lieu de nombreux accidents mais aussi
agir de faon prventive sur les zones
risques peu ou pas accidentes et
d'amliorer ainsi progressivement les
conditions de scurit sur les rseaux.
Les paragraphes qui suivent donnent des
indications concernant ces diffrentes
actions, dont certaines intressent la
scurit primaire (viter l'accident) et
d'autres la scurit secondaire (minimiser les consquences).

Police ou
Oenolarmcfie.

BHjde

c = ^

Avkes cas smilaires

90

Amnagemeni'

Traitement des points


dangereux
il est indiqu dans les pages qui prcdent que l'examen de l'infrastructure et des accidents permet de localiser les zones particulirement dangereuses.
Dans le cadre d'un programme pluriannuel de scurit, le traitement de ces points noirs est envisager en toute premire
priorit. Il s'agit d'un traitement curatif, ne ncessitant pas, en gnral, un budget considrable, mais qui permet d'esprer
l'pargne d'un grand nombre de victimes : sa rentabilit est donc trs leve.

Dtection
Un point noir ou point dangereux est
une zone o une particularit lacolise de l'infrastructure ou de son environnement induit un danger, c'est-dire un risque d'accident lev. Si le
trafic est faible, un risque lev peut
n'engendrer qu'un faible nombre d'accident, mais la zone n'en reste pas moins
un point dangereux, la probabilit d'accident tant leve pour chiaque usager
qui y passe.
La dtection peut reposer sur la mise en
vidence d'une concentration significative d'accidents sur une zone prcise
dans une section plus large volume de
trafic fiomogne: dans une telle zone il
y a bien un surcroit localis de risque
(rapport accidents sur trafic).
D'autre part l'analyse dtaille des accidents peut mettre en vidence un facteur accidentogne important et localis
relatif l'infrastructure ou son environnement, galement caractristique d'un
point noir.
Enfin l'analyse des caractristiques et
de la configuration de l'infrastructure et
de son environnement (indpendamment des donnes d'accident), par un
spcialiste, permet de mettre en vidence des points effectivement dangereux (o seul un trs faible trafic peut
expliquer qu'il y ait ventuellement peu
ou pas d'accidents).

Slection

Traitement

On ne peut souvent traiter qu'une partie


des points noirs mis en vidence. Il est
donc ncessaire d'en slectionner. Pour
optimiser l'effet d'un programme d'oprations de scurit, il est ncessaire de
retenir en priorit les points o le rapport du gain en accidents sur le
cot de l'opration est lev. Cela suppose qu'un diagnostic (reposant sur
l'analyse de l'infrastructure et des ventuels accidents passs) ait t tabli,
ainsi qu'une ou plusieurs solutions, dont
on puisse estimer le cot.
Le gain en accidents est le produit de
la rduction de risque escompte par
l'enjeu (frquence annuelle d'accident).
Un enjeu lev ne garantit absolument
pas que la rduction de risque puisse
tre importante, ni que le cot de l'opration soit limit. Au contraire un risque
lev autorise penser que la rduction
de risque possible a tendance tre
importante, pour un cot plus modr
que lorsque le risque est faible ou
moyen.
Par commodit, certains gestionnaires
de rseau ont dfini un seuil minimal de
nombre d'accidents visant prslectionner les points noirs. Cette dmarche
ne permet cependant pas d'optimiser
l'emploi des fonds publics, car elle
carte des ponts noirs nombre d'accidents faible mais risque lev et
cot de traitement faible, o le rapport
gain sur cot est important.
Pour une enveloppe donn de 1 million
de francs, par exemple, il est plus judicieux de traiter 20 zones pour un cot
de 50 000 F cfiacune, permettant d'viter
sur chaque site un accident tous les
cinq ans, plutt que de faire une seule
opration de 1 million permettant d'viter 10 accidents en cinq ans sur un seul
site.
N.B. Il est hasardeux et dconseill de
chercher introduire des concepts relatifs la gravit des accidents dans les
procds de slection des points noirs,
en tous cas sur les routes trafic
modr, le nombre de tus tant suffisamment faible pour que la gravit ne
puisse pas tre value srieusement
sur une zone limite.

91

La dfinition de la solution suppose que


les dfauts de l'infrastructure ou de son
environnement soient identifis (diagnostic). Il est alors ais de proposer
des solutions, si l'on connat galement
l'effet' des amnagements envisags,
(au travers des informations techniques
concernant la scurit des amnagements).
Les amnagements consistent gnralement:
dgager la visibilit, en virage sur
route troite, et en intersection de faon
systmatique,
corriger les dfauts de trac : rgularisation de virage courbures multiples, rectification de virage isol difficile
(ou dfaut balisage du virage, ce qui
est cependant moins efficace),
implanter des amnagements
essentiels pour la lisibilit des carrefours (lots sur la route secondaire et
signalisation minimale),
liminer les obstacles mal situs
(extrieur de courbe, proximit immdiate de la chausse...),
corriger des dfauts localiss de
l'accotement (accotement inexistant...).

Exemples d'amnagements

AVANT

Dans certains cas, l'analyse dtaille des


accidents ou la visite sur le terrain mettent en vidence des dfauts de l'infrastructure ou des quipements, qu'il est
souvent facile de corriger peu de frais.

Lisibilit d'un carrefour...

.. dgagement de visibilit.

APRES

APRES

92

Protection vis--vis des


obstacles latraux
La sortie accidentelle de chausse d'un vhicule peut avoir des consquences dramatiques pour les occupants: l'accident est
souvent particulirement grave quand les abords de la chausse comportent des obstacles durs (arbres, poteaux, piles de pont)
ou des dniveles importantes (ravin, foss, etc.). Pour rsoudre ce problme, la suppression de l'obstacle est videmment la
solution idale qu'il ne faut jamais oublier d'envisager. Si ce n'est pas ralisable, l'opportunit d'un dispositif de retenue (glissires
ou barrires de scurit par exemple) peut tre examine.
Toutefois, ces dispositifs constituant eux-mmes des obstacles, il est ncessaire de respecter certaines rgles (61 ) au risque de
voir se produire sur le dispositif de scurit des accidents aussi graves ou plus graves qu'en son absence.
Paralllement cette action relative la scurit secondaire, il convient d'amliorer la scurit primaire sur les sections prsentant ce genre de risque.

Enjeux
Les statistiques portant sur l'ensemble des routes dpartementales de rase campagne en 1987 montrent:
qu'un accident sur cinq implique un
obstacle latral. Ces accidents impliquent essentiellement (dans 90% des
cas):
des arbres,
des maonneries de murs, ponts,
btiments,
des panneaux de signalisation et des
poteaux (EDF, PTT, etc.) qu'il est souvent
possible de dplacer,
que les accidents contre obstacles
sont responsables de 3 tus sur 10, dont
la quasi-totalit trouve la mort contre les
obstacles dsigns ci-dessus.
L'accident contre obstacle est donc frquent et particulirement grave (taux
de gravit : un mort pour 6 accidents corporels, contre un pour huit en moyenne,
tous accidents confondus).

O'bjectifs viss:
minimiser les
consquences
Maintenir les vhicules (ou au moins
certaines catgories de vhicules) dans
des limites gomtriques donnes.
Absorber le maximum d'nergie cintique du vhicule en vitant son blocage
sur le dispositif.
Eviter les chocs secondaires qui
peuvent intervenir si le vhicule intercept est renvoy sur la chausse.
Toutefois ces dispositifs peuvent prsenter des inconvnients vis--vis de
certains mouvements ou de certaines
catgories d'usagers :
agressivit vis--vis des deux-roues,
allongement des cheminements pitons,
rduction des possibilits d'accs aux
proprits riveraines,
limitation des conditions de stationnement.

Implantation des
dispositifs de retenue:
affaire de spcialiste
Choix des sections quiper
L'implantation de dispositifs de retenue
n'est envisager qu'aprs des actions
visant supprimer les causes d'accidents elles-mmes.
Choix du type de dispositif
Les glissires de scurit rpondent
au cas gnral. Elles ne sont destines
qu' retenir les vhicules lgers. Le cot
des glissires mtalliques profiles varie
de 120 200 F/m, selon l'importance
du chantier (fourniture et pose).
Lorsque la scurit de tiers situs
proximit de la chausse peut tre
menace par les poids-lourds (voie
SNCF, cole, etc.) des barrires de
scurit doivent tre envisages. Plus
onreuses (200 600 F/m), elles sont
moins bien adaptes aux vhicules
lgers. Il faut d'autre part rester
conscient du fait que les barrires
actuelles ont des limites et ne peuvent
retenir tous les poids-lourds dans toutes
les conditions de choc. En outre, elles ne
prtendent en aucun cas retenir un
chargement mal arrim.

93

La prsence d'arbres
proximit des
chausses accrot
considrabiement
la gravit des
accidents. Des
glissires de
scurit peuvent
rduire le risque.

Conditions de mise en uvre : pas


d'improvisation
Qu'il s'agisse de glissires ou de
barrires, ces dispositifs sont classs
en diffrents niveaux suivant leur capacit de retenue. Ils font l'objet d'un agrment la suite d'essais de chocs en
grandeur relle. Une instruction gnrale
(61) dfinit les diffrents dispositifs
agrs et prcise leur conditions d'implantation et de montage. Le respect de
ces prescriptions doit tre considr
comme impratif si l'on souhaite implanter un dispositif efficace qui ne risque
pas de devenir meurtrier en cas de choc.
Il faut savoir que tous ont t tudis et
tests et que chaque pice a son rle
jouer. Ces dispositifs ne sont pas de simples murs (mtalliques en gnral)
mais constituent un ensemble de pices
assembles qui fonctionnent au cours
d'un choc. Ce fonctionnement peut tre
soit une dformation en un point prcis
(percement librant la tte d'une vis),
soit une rupture voulue un moment
donn (cisaillement d'une vis), soit le
maintien d'un cartement entre deux
pices qui se dforment.
Seuls des quipements conformes et en
bon tat peuvent donner satisfaction.
L'quipement d'un ouvrage d'art doit
obligatoirement tre tudi par un service spcialis.

Le cas des routes parcourues


faible vitesse
Sur certaines sections dangereuses de
routes o les vitesses des vhicules
sont particulirement faibles et dont les
caractristiques gomtriques ne permettent pas de respecter les rgies
d'implantation gnralement admises
(c'est le cas en particulier des routes en
site difficile), il est possible d'admettre
des dispositifs adapts aux caractristiques de ces routes, mais qui possdent
une capacit de retenue lgrement
infrieure (ce sont les glissires de
niveau 2).
Les dispositifs de niveau 2 quipant
les sites particuliers sont constitus:
par des glissires mtalliques ventuellement implantes dans des conditions particulires eu gard au site,
par un muret continu en bton coul
en place sur longrine (hauteur 60 cm),
des glissires en bois, qui offrent en
outre l'avantage d'une bonne intgration
dans le site.
Les ouvrages en maonnerie peuvent
difficilement tre assimils des glissires.
Des dispositifs plus lgers (bordure de
trottoir, garde-corps, parapets) peuvent
avoir un rle jouer mais ne sont pas
conus pour retenir les vhicules.
Il convient par ailleurs de se proccuper
du comportement de ces diffrents systmes lors de chutes de neige importantes et du passage des engins de
dneigement (cf. chapitre 8 la route en
hiver).
Routes bordes de plantations
et de divers supports
Le chapitre 5 voque largement les
rles positifs jous par les plantations,
mais aussi leurs aspects ngatifs. L'un
de ceux-ci concerne l'aggravation du
risque encouru par un usager quittant
accidentellement la chausse.
Les arbres, en effet, ont contribu au
dcs de plus de 1 000 personnes en
France en 1986, dont la moiti sur les
seules routes dpartementales de rase
campagne.

Les glissires sont conues pour fonctionner d'une faon prcise.

Lorsqu'un vhicule roule vive allure, la


prsence d'arbres ou de poteaux
proches de la chausse peut tre assimile celle d'un vritable mur, tant
sont

^1,20' rc-5zi
460

(54)

La solution glissire ...


... ou loignement des obstacles.
AVANT

APRES

En montagne, des
conditions particulires
d'implantation peuvent
tre tolres.

94

faibles les chances de n'en heurter


aucun en cas de perte de contrle.
Isoler ces obstacles ou les abattre semble donc tre la seule alternative, mais :
les bonnes rgles d'implantation des
glissires et le respect des possibilits
de stationnement sur accotement, limitent sensiblement la premire possibilit. En effet les glissires de scurit
mtalliques doivent tre implantes
une distance minimale de 1,60 m (GS4)
ou 120 m (GS2) de l'obstacle. Il existe
toutefois des adaptations particulires
(pices de renfort pour la glissire au
droit de l'obstacle) qui permettent de
rapprocher la glissire jusqu' 0,40 m de
l'obstacle. Dans ce cas cependant le
dispositif de retenue est plus agressif
(absence d'lasticit). En outre, l'aspect
dplaisant et le cot lev d'une file
ininterrompue de glissires devant une
plantation d'alignements mritent d'tre
pris en considration;
les plantations routires, outre leurs
aspects positifs, constituent un patrimoine de grande valeur, qu'il serait illusoire de prtendre supprimer.
Le problme est donc aigu et l'amlioration de la scurit par suppression des
arbres ne peut tre dcide qu'au vu
d'tudes srieuses comportant au minimum un bilan de sant des arbres; un
diagnostic au plan de l'environnement et
une analyse approfondie des causes
d'accident (62), (63).
La solution est sans doute progressive
et consiste prvoir le remplacement
d'arbres abattus par d'autres plantations
mieux conues.
En terme de scurit secondaire, il y a
lieu d'insister sur les proccupations
suivantes :
dplacement des supports des
concessionnaires en limite d'emprise,
arasement des socles des supports
(signalisation verticale, ouvrages des
concessionnaires,..),
assainissement (cf chapitre 3 assainissement routier)
ttes d'aquedec biaises,
murs en aile pour parapets de ponceaux,
crans drainants facilitant le calibrage des accotements, minimisant les
profondeurs de fosss dans les cas
d'emprises rduites (cf chapitre 3 le
drainage des eaux internes )
emploi pour les panneaux de police
de supports homologus (section infrieure ou gale 80 X80mm et d'paisseur 32 mm ou de diamtre infrieur
60,3 mm et 2,9 mm d'paisseur) qui limitent les effets d'un choc de vhicule.

Rgulation des vitesses


Certains points du rseau routier (virages, entres d'agglomration, carrefours, etc.) peuvent tre dangereux parce qu'ils sont
abords par les usagers une vitesse excessive, entranant des difficults de contrle du vhicule.
Certains dispositifs sont de nature inciter les usagers adopter une conduite plus prudente. Toutefois, leur efficacit ne pourra
tre conserve que dans la mesure o ils ne sont implants que dans un petit nombre de points, considrs comme les plus dangereux, respectant ainsi le principe de valorisation voqu au chapitre 4.
On rappelle que les meilleures actions sont celles qui vont permettre la route d'avoir l'air de ce qu'elle est et donc de conduire
l'usager adapter spontanment son comportement l'infrastructure et son environnement.

Panneaux de limitation de
vitesse :
pas d'abus
Ils ne sont utiliser que dans des cas
particuliers. En effet, dans le cas d'un
virage dangereux par exemple, il est prfrable de signaler l'existence du virage
plutt que de limiter la vitesse une
valeur qui ne sera pas toujours adapte
(selon les vhicules, les conditions
atmosphriques, etc.) ni respecte; en
entre d'agglomration, le panneau de
limitation de vitesse 50 km/h (poidslourds) et 60 km/h (vhicules lgers)
peut parfois tre employ, soit en prsignalisation du panneau d'entre, soit
aprs celui-ci en rappel. Il faut toutefois
savoir que l'efficacit attendre d'une
telle mesure est trs faible.

Bandes rugueuses:
efficaces mais soigner
Les dispositifs d'alerte bandes
rugueuses sont constitus d'un assez
grand nombre de bandes troites d'enduit superficiel, en relief d'une quinzaine
de millimtres par rapport la chausse,
disposes transversalement sur la voie
de circulation correspondant l'approche du point dangereux, avec des
espacements variables. La mise en
attention du conducteur rsulte alors du
bruit et des lgres secousses produits
lors du franchissement de ce dispositif.
Les limites son utilisation sont de plusieurs natures:
il est ncessaire d'employer des
matriaux (granulat et liant) de trs
bonne qualit pour obtenir une certaine
durabilit,
- le dispositif ne doit pas poser de problmes de scurit, en particulier de stabilit des deux-roues, lors de son fran-

Bandes rugueuses :
schma d'un
dispositif
(exemple).

Indiquer la nature du danger


est souvent prfrable une
limitation de vitesse
systmatique.

chissement. Ceci conduit limiter la


hauteur au-dessus de la chausse de
trs faibles valeurs,
le bruit engendr par le passage d'un
vhicule est peru l'intrieur de ce
vhicule, mais aussi l'extrieur. Ceci
limite l'utilisation de tels dispositifs en
agglomration et partout o ce bruit est
gnant, ce qui peut tre le cas jusqu'
une centaine de mtres d'une habitation.

L'origine des vitesses excessives rside


souvent dans la mauvaise adquation
entre les caractristiques de la chausse ou de son environnement, et le comportement des conducteurs. Une solution peut donc consister dans certains
cas modifier les caractristiques gomtriques de la plate-forme (cf. chapitre 2) ou crer des amnagements
paysagers (cf. chapitre 5) de manire
modifier la perception du site par les
usagers, et les inciter spontanment
ralentir.

Panneaux d'alerte clignotants :


bon escient
Ces dispositifs constituent une forme de
signalisation dynamique, destine
crer un effet d'alerte important, notamment auprs des usagers distraits. Ils
sont constitus d'un panneau lumineux,
d'un dtecteur de vitesse situ en amont
du panneau, et d'un systme dclenchant le clignotement du panneaux ds
qu'un vhicule a franchi le dtecteur de
vitesse trop vite.
Compte tenu du cot lev de ce type
de dispositif (investissement et entretien) et du risque de dvalorisation de
son effet, il semble ncessaire d'en limiter l'utilisation quelques cas exceptionnels.

inni^i
//
rll-

Amnagements divers

Cas particulier: les ralentisseurs


Les ralentisseurs (dos-d'ne artificiels)
sont des dispositifs en relief de plusieurs
centimtres au-dessus de la chausse,
placs transversalement, et destins
tre franchis allure trs lente sous
peine de secousses violentes. Leur
emploi n'est pas justifi en rase campagne o ils risquent de poser de graves
problmes de scurit. Si des circonstances tout fait exceptionnelles
conduisaient les envisager, leur signalisation, devrait tre particulirement soigne.

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95

danqtrcuse

Arrts.Tlplione
Dans le cadre de leurs dplacements, les usagers de la route ressentent la ncessit de s'arrter plus ou moins longtemps, pour
des raisons trs diverses. Pris en compte de manire systmatique sur autoroute, ce besoin existe des degrs divers sur les
autres types de voiries. L'analyse des causes d'arrt est un pralable la proposition d'actions dans ce domaine.
Il est possible de distinguer deux grandes catgories d'arrts :
l'arrt d'urgence : c'est une ncessit imprvue intervenant brutalement et exigeant un arrt trs rapide. C'est le cas principalement des incidents mcaniques.
l'arrt normal, librement dcid par le conducteur pour satisfaire par exemple un besoin physiologique (restauration, toilettes),
un besoin dpendant du rythme de vie (visite, tourisme, dtente), ou encore un besoin li au vhicule (carburant... etc.). Les motivations sont trs diffrentes selon les catgories d'usagers :
parmi les conducteurs de vhicules lgers, le voyageur d'affaires n'a pas les mmes proccupations que le touriste, qui
accorde une grande importance l'agrment de l'arrt et la scurit pour les enfants, qui eux-mmes exigent des arrts frquents,
le conducteur de caravane doit tenir compte de l'encombrement de son vhicule et des difficults de manuvre,
le conducteur de poids-lourd, par opposition aux conducteurs de vhicules lgers, a des besoins propres correspondant
d'une part des contraintes professionnelles (obligation d'arrt priodique pour respecter les dures de travail), des besoins
psychologiques d'changes sociaux (arrts groups), l'encombrement et aux difficults de manuvre des vhicules, etc.
les transports en commun : il s'agit d'un cas particulier puisque les arrts des vhicules sont parfaitement dfinis dans le
temps et dans l'espace. De plus, l'emplacement de ces arrts est dtermin en fonction d'autres donnes que le strict usage d'un
vhicule (demande des voyageurs).
Il est donc ncessaire de connatre le trafic, sa composition, et les motivations d'arrt des usagers, afin de dfinir une politique
d'amnagement adapte aux besoins locaux.

Les arrts normaux : prvisibles


Poids-lourds
Les problmes d'arrt et de stationnement des poids-lourds se posent principalement sur les routes trafic important. Les poids-lourds, alors parfois trs
nombreux, effectuent des parcours relativement longs, et les conducteurs sont
contraints des arrts obligatoires
(repas, priodes de repos, etc.).
Sur des routes o le trafic est moins
important, les trajets effectus correspondent beaucoup plus une desserte
locale, rduisant de faon sensible les
problmes d'arrt et de stationnement.
Toutefois, un effort particulier pourra
tre consenti sur certains circuits de
ramassage de produits agricoles (lait,
etc.); les intersections avec les chemins
d'accs aux fermes pourront ainsi tre
dgages, les accotements largis et
stabiliss de manire faciliter l'arrt du
vhicule et la manutention des produits.
Vhicules lgers
Les besoins les plus importants et les
plus varis correspondent aux dplacements de tourisme. Au besoin de
dtente et de repos rsultant d'un long
trajet, correspondent le temps disponible, l'intrt pour un point de vue panoramique ou un site remarquable, etc.
La demande rsulte donc la fois des
usagers eux-mmes, de l'intrt de l'environnement et du paysage, mais aussi
de la fonction de l'itinraire. Un itinraire
de transit vers une destination touristique trs frquente entrane l'vidence une demande importante.
Dans le cas o des amnagements peuvent tre envisags, il est particulirement indiqu de profiter des circonstances: dlaiss aprs rectification de
virage, parcelle disponible attenante la

Arrt sur chausse =danger


route, etc. Toutefois l'accs une zone
amnage pour le pique-nique ou la
dtente, doit tre sr et rpondre en
particulier des conditions de visibilit.

Profiter d'une
rectification de
trac pour
amnager une
aire d'arrt.

96

Les arrts d'urgence


Sur tout itinraire, l'usager de la route
doit pouvoir arrter rapidement son vhicule si la ncessit lui en est impose par
des circonstances imprvisibles. Il peut
sous certaines rserves stationner sur
l'accotement ou mme sur la chausse
(articles R36 et R37 du Code de la
route), mais de manire gner le moins
possible la circulation et la visibilit des
autres usagers.
Cette possibilit est souvent assure par
la prsence d'accotements suffisamment
larges et stables, mais ce n'est pas toujours le cas, notamment lorsque la
chausse a fait l'objet d'largissements
au dtriment de la largeur des accotements. D'autre part, certaines pannes
autorisent le vhicule rouler allure
modre pendant quelques centaines de
mtres. Ces considrations peuvent rendre opportune la ralisation de points
d'arrt".
Les points d'arrt sont des aires situes
en dehors de voies de circulation, permettant l'arrt des vhicules (poidslourds, vhicules lgers,...), sans empitement sur la chausse. Des rgles de
bon sens concernant l'espacement et
l'implantation de ces points d'arrt (en
fonction de la visibilit notamment) sont
respecter.

Les arrts de transports en


commun et cars de ramassage
scolaire: amnagement
souhaitable
Les arrts de transports en commun
posent des problmes de scurit spcifiques: d'une part cause de l'arrt
rgulier d'un vhicule encombrant pouvant gner les autres usagers de la
route, d'autre part cause du regroupement de pitons en des points particuliers.

Des points d'arrt de place en place sont souhaitables en section courante.

La ralisation d'un point d'arrt en


dehors de la chausse sera bien sr
fonction du trafic (et de la gne apporte
par l'arrt du vhicule de transport en
commun) et des conditions de visibilit. Il
n'existe pas de rgles strictes en ce
domaine, et la situation est apprcier
dans chaque cas. Toutefois, l'arrt en
dehors de la chausse semble toujours
souhaitable.
Une concertation avec les intervenants
locaux (prsidents d'associations, enseignants,...) permet la prise en compte de
la scurit routire dans l'organisation
des ramassages, en proposant des sites
d'arrt fiables et en optimisant la frquence des ces arrts. Un effort d'information des usagers des transports en
commun devrait permettre de leur rappeler les prcautions prendre pour leur
propre scurit, en insistant sur le caractre dangereux de certains comportements.

Les arrts de transports en commun mritent une attention particulire.

97

Tlphone
Sur l'ensemble des tus lors d'accidents
de la route, rares sont ceux qui dcdent
sur le coup. Un grand nombre meurent
pendant leur transport l'hpital. Le dlai
d'intervention des secours est donc primordial et il importe de prendre toutes les
mesures susceptibles de rduire ce
dlai.
Or, il ne semble pas envisageable d'quiper l'ensemble des routes d'un rseau
d'appel d'urgence (bornes d'appel spcifiques, implantes systmatiquement)
comme cela est fait sur les autoroutes et
largement dvelopp sur les routes
nationales. En revanche, il existe certaines possibilits:
La pose d'un panneau d'indication de
poste d'appel tlphonique (CE2b),
permet de signaler la proximit d'une
cabine des Postes et Tlcommunications.
L'affichage dans ces cabines des
numros d'appels des services de
secours est une mesure simple susceptible d'viter erreurs et recherches des
personnes de bonne volont mais souvent en proie une vive motion.
Dans certaines rgions peu habites,
des bornes d'appel spcifiques constituent un facteur important d'amlioration
de la scurit des usagers au sens le
plus large (usager bloqu de nuit par la
neige, notamment). Compte tenu du cot
de ces quipements, leur implantation
est apprcier au plus juste, en fonction
du site, en donnant la prfrence aux
zones trs faible densit d'habitations.
Le Secours routier franais (50, quai
Louis Blriot - 75016 Paris) est susceptible d'apporter son concours pour l'implantation et la gestion de telles bornes
d'appel ; ainsi que localement les services des PTT pour envisager la gratuit
des appels vers les services de secours
(numros unique, etc.).

Amnagements en faveur
des deux-roues et des pitons
Les accidents impliquant des deux-roues et des pitons sont, par nature, d'une gravit suprieure la moyenne. Dans le cadre
des voiries en rase campagne, les solutions rsident plutt dans des travaux d'ampleur modre (amlioration des accotements).
Les zones de transition urbain-rase campagne et les traverses de petites agglomrations mritent une tude attentive (cf.
guide de la voirie urbaine du CETUR).

Actions possibles

Bilan actuel
Les statistiques nationales des accidents sur routes dpartementales de
rase campagne, mettent en lumire
quelques
donnes
caractristiques
(anne 1987).

Accidents de deux-roues

Ainsi un accident avec piton est 4 fois


plus grave en rase campagne qu'en
milieu urbain.
On constate en rase campagne deux
fois plus de morts la nuit que le jour. Les
personnes ges sont les plus exposes
ce risque.

Les accidents de deux-roues ne sont


pas un phnomne rare ; ceux-ci reprsentent 20%des accidents.
Ces accidents se caractrisent par une
gravit exceptionnelle: 17% des tus,
17%des blesss graves, 9%des blesss
lgers.
Les trois-quarts des accidents de deuxroues impliquent un ou plusieurs autres
vhicules. Ceci montre la grande vulnrabilit de ce mode de transport; 26%
des accidents avec deux-roues se produisent en intersection.
En intersection, c'est la manuvre de
tourne--gauchequi engendre le plus
grand nombre d'accidents.
D'une manire gnrale, les accidents
sont plus frquents de nuit et sur chausse mouille, ce qui s'explique aisment
par la faiblesse des clairages dont disposent beaucoup de deux-roues, et par
leur stabilit prcaire en cas de freinage
d'urgence.
La tendance actuelle est nettement
l'amlioration de la scurit des deuxroues :
bicyclettes: chiffres stationnaires malgr une augmentation rapide du parc.
cyclomoteurs: parc en rgression.
Chute spectaculaire du nombre des victimes.
motocyclettes: chiffres stationnaires.
Baisse modre du parc.

Il apparat que les accidents de pitons


et de deux-roues sont assez disperss,
ce qui complique la tche.
Certaines propositions peuvent toutefois
tre faites. Elles sont interprter largement en fonction du contexte propre
chaque collectivit.

Amnagement de bandes
cyclables
Certains itinraires (ou sections d'itinraires) sont plus largement frquents
que la moyenne par les deux-roues
lgers.
Il s'agit par exemple de dessertes de
zones d'activits professionnelles ou de
loisirs.
Lorsque la largeur de la chausse est
surabondante en regard du trafic qul'emprunte (se reporter au chapitre 2), i'
peut tre conseill d'amnager, par simple marquage, des bandes latrales qui,
selon qu'elles atteignent ou non une largeur de 2 mtres, seront obligatoires ou
simplement conseilles aux usagers
des deux-roues lgers.
De telles largeurs surabondantes ne
sont cependant pas monnaie courante.

Accidents de pitons
Sur les routes dpartementales de rase
campagne, le nombre annuel de victimes est voisin de 200 soit 1/15" des
tus tous accidents confondus.
Les accidents de pitons sont plus
graves en rase campagne qu'en milieu
urbain. En effet, 15%des accidents avec
pitons se produisent en rase campagne
et ceux-ci reprsentent 40% des tus
pitons.

Piste cyclable : une solution rarement justifie en rase campagne.

98

Amnagement de pistes cyclables


Une solution coteuse, consiste crer
une piste cyclable spare ptiysiquement de la chausse. Un tel amnagement reste cependant rare sur les
routes faible trafic. De telles pistes
peuvent
tre
unidirectionnelles
(il
convient alors d'en prvoir une par sens
de circulation) ou bidirectionnelles (ce
qui peut poser des problmes aux intersections avec d'autres voies).
Les rinsertions des deux-roues dans la
circulation gnrale doivent plutt se
faire en amont des intersections.
Du point de vue tecfinique, la largeur
minimale d'une piste cyclable unidirectionnelle est de 2 m, celle d'une piste
bidirectionnelle est de 3 m.
Leur assise peut tre extrmement
lgre (10 15cm de matriaux stabiliss) mais la couche de roulement doit
cependant tre soigne: (2 3 c m de
sable enrob ou un enduit superficiel).
Elles sont implanter, de prfrence,
au-del du foss ou des plantations
ventuelles. Leur assainissement doit
tre assur.
Largement fonction des
conditions
locales, le prix d'un tel amnagement
est de l'ordre de 2 0 0 0 0 0 F / k m au
moins.

Dans certains cas on peut prvoir


des chemins totalement
indpendants des entreprises
routires.

un clairage nocturne,
des marquages soigns, larges de
4 m 6 m, rflectoriss, et contrasts,
enfin, un revtement rugueux aux
abords et sur le passage-pitons.
Par ailleurs, il convient de souligner le
rle important que peuvent jouer les
dcideurs en matire de prvention et
de sensibilisation des usagers, notamment des enfants et des personnes
ges (campagnes d'information).

Amnagement des passagespitons


En traverse d'agglomration, les rapports entre les usagers motoriss et les
pitons sont sensiblement modifis.
Cette modification doit s'imposer aux
automobilistes dont la mise en alerte
peut tre obtenue par divers moyens
voqus prcdemment (signalisation,
rgulation des vitesses et amnagements paysagers notamment).
L'amnagement de passages-pitons
plus srs est la conclusion logique des
actions prcdentes.
Il est souhaitable, dans ce cadre, de
chercher obtenir:

"

h
V

L
S

[]':::-

5 tn

';'.'

1
'r

.','

UU .^UUU[fc^_;
r

Passages-pitons :
diminuer la longueur
traverser et amliorer la
visibilit en dgageant
les abords...

! - ;

^.
^

Amnagement des accotements


L'tat des accotements n'est pas souvent attrayant pour les pitons, qui sont
amens marcher sur la chausse.
Cette disposition n'est pas satisfaisante
et il est recommand de draser les
accotements ( l'aide d'une niveleuse)
et mieux de les stabiliser ou les revtir
d'un matriau de teinte diffrente de
celle de la chausse. Un tel traitement
de l'accotement a en outre l'avantage de
permettre la circulation des deux-roues
lorsqu'il n'est pas possible d'amnager
une piste cyclable.

,-.['

. '

1h

7.

1
... et en soignant
l'clairage.

une visibilit dgage, en interdisant


notamment le stationnement proximit
du passage,
une distance traverser aussi courte
que possible, ce qui peut tre obtenu
par un rtrcissement de la chausse
au droit du passage lorsqu'une file de
stationnement existe en section courante,
une signalisation efficace, sur place et
en amont du passage.

99

Page laisse blanche intentionnellement

Chapitre 7
Entretien des diausses^
dpendances et
ouvrages d'art
Une politique d'entretien

102

E n t r e t i e n des chausses
Le processus de dgradation
L'entretien du rseau

102
104

Les tecliniques d'entretien


Traitement de dgradations localises : l'entretien courant palliatif
Traitement d'une partie de la chausse : l'entretien courant programm
La rfection d'itinraire : l'entretien gnral

108
108
110

L'entretien des dpendances


Rseaux d'assainissement
Accotements
Talus
Plantations et enherbements
Equipements de scurit

112
113
113
114
116

Les ouvrages d'art


Construction et renouvellement des ouvrages d'art
Intgration d'un pont construit par des tiers dans la gestion d'une collectivit locale
Ncessit d'une surveillance
Principales causes d'accidents
Mesures prventives
Surveillance et entretien

101

117
117
118
119
120
121

Une politique d'entretien

L'entretien de la route dans son ensemble rpond d'abord des normes lmentaires de scurit mais aussi des objectifs de
qualit recherchs par nature de voies.
On s'attachera hirarchiser le rseau selon sa vocation go-conomique en dfinissant des niveaux de service contrasts
conduisant des politiques d'entretien diffrencies par itinraire (technique, mthode, frquence).
Les moyens attribus l'entretien routier (personnel, matriel, crdits) correspondront ces exigences de qualit et seront organiss en consquence.
Il est trs utile de mettre en place une banque de donnes routires (BDR) et une banque de donnes ouvrages d'art
(BDOA) que l'on gagnera informatiser afin d'assurer une gestion efficace des programmes d'entretien. Au moyen de ces outils
un suivi rgulier permettra de :
veiller l'utilisation optimale des moyens selon un programme de travaux prtabli,
dceler les carts par rapport aux objectifs en vue d'adapter les moyens ou de rviser ces objectifs.

Entretien des chausses


Il est indiqu au chapitre 3 comment les matriaux constitutifs des diffrentes couches de chausse, vieillissent sous l'action des
agressions auxquelles ils sont soumis.
Ce vieillissement se traduit par l'apparition progressive d'altrations qui peuvent affecter:
la couche de roulement seule,
la structure de la chausse tout entire.
Dans les deux cas, des dgradations visibles apparaissent la surface de la chausse. Ces dgradations peuvent mettre en
cause :
le confort des usagers,
leur scurit,
la prennit de la chausse,
et justifient plus ou moins long terme une intervention propre pallier les dfauts constats. (68).

Le processus de
dgradation

-f

Trsfic

Le phnomne de dgradation des


couches de chausse procde d'une
dynamique particulire.
En effet, si les agressions dues au trafic
en sont le moteur principal, il en existe
d'autres dont les interactions acclrent
rvolution et le vieillissement de l'ensemble.

Age

102

Pgrdhons

L'volution de la couche de
roulement
La couche de roulement a pour rles (cf.
chapitre 3).
de protger les assises contre certains effets du trafic,
d'apporter la chausse les qualits
de surface souhaites: tanchit, uni,
rugosit.
Elle a donc trois fonctions principales,
participant:
la prennit de la structure,
au confort de roulement des vhicules,
l'adhrence des pneumatiques, et
ainsi la scurit des usagers.
Bien que de nouvelles techniques tendent se dvelopper (chausse en
bton, en pavs de bton...) la couche
de roulement se compose gnralement
de granulats et de bitume (enduits
superficiels ou enrobs).
Soumis aux intempries, le bitume volue:
Une temprature leve le rend visqueux. Dans ces conditions les couches
bitumineuses assez paisses deviennent plus dformables et on assiste la
formation d'ornires dans les bandes de
roulement des vhicules lourds.
D'autre part, les gravillons sont plus
aisment enfoncs dans leur support
sous l'action du trafic. Il s'ensuit un
glaage de la chausse qui devient
lisse.
Les tempratures leves contribuent
en outre l'vaporation lente de certaines huiles qu'il contient, ce qui le rend
plus dur et plus cassant lorsqu'il revient
des tempratures normales ou
basses.
Soumis au gel, il devient temporairement dur et cassant. Il est alors particulirement sensible aux chocs tels que lui
en infligent les pneus quips de crampons, qui provoquent la rupture de la
liaison entre le bitume et les granulats,
puis le dchaussement de ces derniers, ce qui se traduit par un ornierage caractristique. De plus, le choc
thermique d un salage intensif favorise l'apparition d'un micro-faenage de
surface nuisible l'tanchit de la
couche de roulement.
L'eau prsente sur la chausse est
susceptible dans certains cas de le
dcoller des granulats, provoquant le
dsenrobage de ceux-ci, ce qui les
dsolidarise de leur support.
Par ailleurs, la prsence sur la chausse
de certains composs peut acclrer
l'un ou l'autre des phnomnes dcrits
ci-dessus: c'est le cas en particulier des
sels de dneigement et des huiles pour
moteurs.

" : . .

" < '

Ornierage petit rayon : la couche de roulement est seule en cause.

Ornierage grand rayon : la structure tout entire est concerne.

X'

......

i.-

i^j^sfr*"''
,'.^'..,.-!'^'^l

'::.ViS>

.'^r...:^.

^ i ^ y

"*'^'^WN

Plumage : arrachement des gravillons de la couche de roulement.

103

Les gravillons, quant eux, sont peu


sensibles l'environnement. Sous le
passage des essieux, toutefois, ils sont
susceptibles de se polir (ce qui diminue
l'adhrence) voire de se fragmenter (ce
qui favorise leur dcfiaussement).
Le choix de gravillons de grande qualit
d'une part, d'un bitume et d'une formulation adapts aux conditions climatiques d'autre part, minimisent l'volution
des couches de roulement, mais cette
volution
doit
tre
considre
comme un phnomne normal et invitable.
L'volution de la structure
La structure fatigue et vieillit sous la
rptition des cycles de chargement
auxquels elle est soumise. Le chapitre 3
expose de quelle faon se traduit cette
fatigue selon le type de structure :
les chausses souples prsentent
des ornires qui sont la manifestation en
surface des dformations subies par le
support. Lorsque la couche de roulement de ces chausses est constitue
d'enrobs, ceux-ci ne peuvent supporter
de telles dformations sans se fissurer.
les chausses assises traites aux
liants hydrauliques sont le sige de phnomnes de fissuration qui prennent
naissance dans les assises ellesmmes, et se transmettent la surface.
Le processus de vieillissement est
essentiellement acclr par la prsence d'eau dans les structures et les
sols.
La prsence de cette eau, elle-mme,
est favorise par les dfauts d'tanchit prsents par la couche de roulement, notamment lorsque celle-ci est
fissure.

L'entretien du rseau:
quoi faire, et quand?
Les dveloppements qui prcdent
mettent en vidence les principales difficults que le responsable de l'entretien
routier doit rsoudre :
il existe certaines ressemblances
entre les manifestations de phnomnes foncirement diffrents: un diagnostic sr est donc ncessaire avant
de dfinir la thrapeutique employer.
lorsqu'une dgradation apparat, l'tat
de la chausse ne peut que s'aggraver:
un pronostic est donc faire quant
l'volution probable des dsordres, ceci
afin d'apprcier:
les consquences sur la scurit, le
confort des usagers, la prennit de la
chausse,
la nature des travaux excuter,
le cot de la remise en tat,
et finalement pour affecter aux travaux
ncessaires un ordre de priorit.
Pour mener bien ses rflexions, le
gestionnaire doit s'appuyer sur des
rsultats de mesures et des constats
objectifs, organiss dans le cadre d'un
suivi systmatique du rseau.

Les enrobs fatigus fissurent et se faencent >.

Chiausse assises traites : des fissures peuvent


apparatre sans que la structure se dforme.

Affaissement en rive : rparer d'urgence ne serait-ce que


pour la scurit des usagers.

104

Le suivi du rseau : ausculter les


chausses

Les indicateurs d'tat

Il est utile de disposer d'une banque de


donnes routires, document de base
de la connaissance du rseau, ou de
graptniques routiers refltant les
caractristiques gomtriques de chaque itinraire, la composition du corps
de chausse, et les interventions importantes excutes par section (recalibrage, renouvellement de la couche de
surface...).
Suivre l'tat d'un rseau consiste en
dresser priodiquement le tableau de
bord {analogue un bilan de sant) et
analyser les variations ainsi mises en
vidence, de manire programmer les
travaux au moment opportun: celui ou
l'intervention est souhaitable aussi bien
techniquement qu'conomiquement.

Le bilan de sant du rseau doit tre


dress aussi compltement que possible, l'aide d'un nombre de paramtres
aussi rduit que possible.
Actuellement, 4 indicateurs d'tat
principaux permettent de dresser un
bilan rapide mais complet, garant d'un
diagnostic fiable. Ce sont ;
les dgradations,
l'adhrence,
l'uni longitudinal,
la dflexion.
Cependant, dans le cadre des voiries
concernes par le prsent Guide, le
relev systmatique des 4 indicateurs
serait une charge trop lourde, aussi bien
pour le budget des Collectivits que
pour les organismes gestionnaires des
personnels comptents et des matriels
ncessaires.
L'arsenal des mesures programmer
doit donc tre adapt l'importance du
problme tudi.

Les dgradations
La surveillance des routes trafic
modr repose essentiellement sur l'observation de ce paramtre, qui est le
symptme le plus visible du vieillissement des chausses.
Cet indicateur doit faire l'objet d'un
relev scrupuleux par un observateur
expriment qui saura le dcrire objectivement et, si possible, en interprter les
causes.
L'observation est ralise l'occasion
d'inspections visuelles, par des agents
circulant pied (de prfrence) ou en
voiture ( vitesse trs rduite). Les
priodes les plus favorables ces inspections sont:
la fin de l'hiver,
les heures qui suivent une pluie, lorsque la chausse est en cours de
schage,
priodes o les dgradations sont
particulirement visibles.

Les rsultats de ces observations sont


consigns sur un -relev de dgradations >
qui peut tre du type prsent ci-dessous.

oog

RELEVE

DE DEGRADATIONS

\
Poinf r e p r e

,
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UVIT

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DU D M i / r

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m
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^3

n
nb

ROOre N'.

105

gy.SMn+e

L'adhrence
Le phnomne d'adhrence fait intervenir le couple pneumatique + chausse,
et s'exprime en termes d'aptitude du
premier lment rester en contact
avec le second sans glisser dessus.
Si l'usager doit respecter les dispositions du Code de la route et prendre de
lui-mme les mesures ncessaires
concernant le fonctionnement correct
de ses pneus, il appartient la Collectivit d'offrir aux automobilistes des revtements susceptibles de mobiliser au
^.J>
mieux les aptitudes des vhicules
MaocTugos/V
conserver leur trajectoire et freiner
efficacement.
Cette notion d'adhrence est souvent
mal perue par les usagers qui ne
remarquent en fait mais trop tard I
que son absence : trs peu d'entre eux
ont conscience du danger de glissance que prsente une chausse
mouille, plus particulirement pendant
Micrvriigoti'fi
la premire pluie aprs une longue
priode sans pluie.
Sur chausse sche en effet, sauf pollution accidentelle ou temporaire (plaque
Des granulats rugueux contribuent une bonne adhrence.
d'huile, betteraves, etc.), le problme
n'existe pratiquement pas. Il n'est, pour
s'en convaincre, que d'observer les
pneumatiques dlibrment lisses des
formule 1 dans des conditions de
course normales, et les difficults qu'prouvent leurs pilotes aux premires
gouttes de pluie.

.J%.

Eternelle ennemie des routes, l'eau agit


dans ce cas comme un film de lubrifiant
qui amenuise jusqu' supprimer le
contact pneu-chausse.
Le rle du revtement est donc de rtablir au mieux ce contact en brisant le
film d'eau : la rugosit de la surface
exprime cette facult et traduit :
l'mergence des granulats par rapport leur support (macrorugosit ),
l'existence, sur les granulats qui
dpassent, d'artes vives et de faces
rpeuses ( microrugosit ).
Enfin, le film d'eau ne sera durablement
rompu que dans la mesure o l'eau
n'aura pas la possibilit de s'accumuler
en quantit sur la chausse. Ceci implique:
le respect d'une pente transversale
minimale et un rseau de collecte des
eaux de ruissellement en bon tat,
l'absence sur la couche de roulement
de piges eau: affaissements et
ornires notamment.
Il apparat donc que la plupart des manifestations du vieillissement des chausses dcrites prcdemment contribuent diminuer l'adhrence.
L'indicateur d'tat adhrence peut
tre apprci de plusieurs faons :
visuellement, par l'observateur expriment charg d'effectuer le relev des
dgradations,
par des mesures ponctuelles simples,
telles que la hauteur au sable qui
value la macrorugosit,

L'essai de "hauteur au sable > met en vidence la macroruguosit du revtement. L'oprate


rpartit une quantit donne de sable pour lui donner l'aspect d'un cercle aussi vaste que
possible. Le diamtre "d'obtenu est d'autant plus grand que la rugosit du revtement est
faible.

par des appareils grand rendement


trs perfectionns (utiliss systmatiquement pour des mesures de routine
sur le rseau national).
La valeur de cet indicateur peut justifier
elle seule la programmation de travaux d'entretien sur une chausse qui
pourrait paratre en bon tat, ds l'instant o elle met en cause la scurit des
usagers. Il est clair cet gard, qu'une
intervention s'impose ds lors que les
statistiques mettent en vidence un
nombre anormal d'accidents par temps
de pluie (voir chapitre 6).

106

L'uni longitudinal
Les ornires, dont il a t question
plusieurs reprises, sont un dfaut de
l'uni transversal des couches de surface.
L'uni longitudinal concerne, lui, les ondulations ou les dnivellations rencontres
par les vhicules dans le sens de leur
trajectoire. Il influe donc sur le confort
des usagers (et, ce titre, sur leur scurit, mais ceci dans une faible mesure),
et galement sur l'adhrence, celle-ci
n'tant plus mobilisable en totalit sur
les portions descendantes des ondulations ( la limite, en cas de tle ondule, les roues ne touchent plus le revtement que sur une faible fraction de sa
longueur).
L'importance de cet indicateur n'est
grande que sur les routes parcourues
vitesse leve. Dans les autres cas, un
mauvais uni n'est en gnral qu'une
manifestation secondaire d'un vieillissement suffisamment avanc pour qu'une
Intervention s'impose au vu d'autres
paramtres.
La dflexion
Le passage d'un essieu lourd provoque
un enfoncement temporaire de la surface de la chausse, de quelques centimes quelques millimtres d'amplitude.
La mesure de cet enfoncement indique
la capacit portante de la chausse,
dont les variations (dans le temps et
dans l'espace) apportent des renseignements intressants pour l'laboration du
diagnostic.
La mesure ponctuelle de cet indicateur
n'est pas trs difficile mais pose des
problmes d'interprtation (mesure la
poutre Benkelman ).
Sa mesure en continu ncessite un
appareillage sophistiqu (dflectographe) se dplaant faible vitesse
(2 km/h) et ne peut tre envisage que
dans des cas particuliers, ou sur des
sections-tmoins de longueur limite. La
portance diminue sensiblement en
priode de dgel. Des mesures tests
quotidiennes de dflexion sur sections
tmoins sont alors ncessaires pour
apprcier l'opportunit de la pose (et de
la dpose) des barrires de dgel (voir
notamment chapitre 8, la route en
hiver).

La dflexion est d'autant plus faible que la


structure de chausse et le sol support sont
rsistants.

CD 956
Point" r e p r e
Dgrao/afibtJ

@
+

Aolhirence.

++
+

Uni

Dflexion
Structure

ES 3on BB(V6

Icm

jlocage

L'tablissement du diagnostic suppose une


vue synthtique de l'tat des chausses.

Diagnostic
L'analyse de la valeur des indicateurs et
de leur variation dans le temps, permet
au responsable de l'entretien d'valuer
l'tat des chausses du rseau auscult
et de le comparer un tat de rfrence
qui constitue l'objectif atteindre.
Une telle analyse peut tre conduite
partir d'un document (schma itinraire) synthtisant les observations
faites sur les structures de chausses,
et les indicateurs d'tat.
Cet objectif reprsente un certain
niveau de service rendu l'usager. Il
est susceptible de larges variations en
fonction de la politique de l'entretien
routier dpendant par exemple de l'importance des liaisons concernes et du
trafic qui les emprunte.
Un diagnostic peut ainsi tre tabli, mettant en vidence les insuffisances dont
souffrent les chausses. Le praticien
peut alors prescrire un traitement
adapt.
Ce traitement consiste mettre en
uvre une ou plusieurs techniques
d'entretien.
Dans l'attente de l'excution des travaux, il importe de signaler aux usagers
un danger ventuel par une signalisation approprie.

107

Les tec]inig.ues
d'entretien
On englobe gnralement sous le vocable: technique d'entretien, l'ensemble que constituent les matriaux de chausses
mettre en uvre, et leur procd de mise en oeuvre.
La nature des voiries des collectivits locales s'accomode bien de techniques rustiques susceptibles de s'adapter au mieux
la grande varit des cas rencontrs. Ceci ne signifie cependant pas que toute ide d'industrialisation doit en tre bannie, au
contraire : une gestion saine de l'entretien routier passe par la recherche d'conomie d'chelle : commandes groupes, quipes
rodes, matriels standardiss. (68).

L'entretien d'une chausse consiste en


une succession de deux types d'interventions:
Interventions rflchies et dfinies
l'avance pouvant concerner :
soit l'ensemble de l'ouvrage (entretien gnral),
soit une partie de l'ouvrage (entretien
courant programm).
Interventions d'urgence sur une partie
de l'ouvrage brutalement dfectueuse et
devenant dangereuse (entretien courant
palliatif).

Traitement de
dgradations localises :
l'entretien courant
palliatif
C'est le domaine des reprises l'enrob
visant reboucher les trous d'une certaine profondeur.
Il est recommand de procder au pralable une dcoupe franche des bords
du trou, donnant celui-ci une forme
rectangulaire, ceci pour amliorer la liaison entre l'enrob d'apport et la structure existante, d'une part, et pour donner
la rparation un aspect plus esthtique, d'autre part.
L'enrob d'apport peut tre :
un enrob stockable l'mulsion.
Ce matriau s'utilise froid et peut tre
command en quantit relativement
importante, son dlai d'utilisation pouvant atteindre une anne. Il convient de
noter cependant que plus ce dlai est
long, moins la rsistance de l'enrob est
leve.
Cette technique prsente une bonne
souplesse d'emploi et permet des interventions rapides.
un enrob froid spcialement
trait vendu en sacs par certains fournisseurs. Il faut rester vigilant sur son
efficacit rapporte son cot. Des
essais pralables sont ncessaires,
un enrob classique, chaud, lorsqu'une centrale d'enrobage fonctionne
dans un primtre rapproch.
Plus compact, il est plus tanche et plus
rsistant que l'enrob stockable.

Le petit entretien : indispensable, ii mrite des matriels performants..

A noter qu'il existe aujourd'hui des caissons isothermes adaptables dans la


benne des camions permettant de limiter le refroidissement des enrobs et
donc d'allonger leur dlai d'utilisation.
On peut galement utiliser des matriaux couls chaud sans compactage
pour les rparations de faibles paisseurs (pelades).

Traitement dhine partie


de la chausse: l'entretien
courant programm
Le diagnostic peut rvler certaines
dgradations n'affectant qu'une partie
de la chausse mais de faon rpte
sur un ou plusieurs itinraires.
C'est le cas notamment des affaissements, des fissures, du faenage. Les
travaux de rparation seront alors programms par itinraire.

108

Le point temps: un nom


dsuet pour une technique
obsolescente
C'est un procd de dpannage adapt
aux dgradations superficielles (fissures
rapproches voluant en faienage,
arrachements localiss de granulats...)
de manire retarder leur volution en
nids de poule. Il est par contre proscrit
pour les fissures apparaissant sur
chausses rigides qui seront alors traites par pontage (cf. infra).
Il consiste rpandre, la lance, un
voile de bitume chaud ou d'mulsion de
bitume sur la surface traiter, puis le
recouvrir de gravillons et compacter
l'ensemble.
De petits nids de poule peuvent tre
bouchs de cette faon, en alternant
plusieurs couches de liant et de gravillons.

Cette technique d'un autre ge ne


donne pas de rsultats durables. Elle est
en outre fort coteuse. De nombreux
matriels du type rpandeur-gravillonneur moyen ou haut rendement amliorent la productivit et la qualit des
rparations. Leur rentabilit ncessite
toutefois une programmation scrupuleuse de leurs interventions. Dans tous
les cas, il est recommand de ne pas
abuser de ce type d'interventions et de
ne pas ngliger la formation des personnels qui l'effectuent: mal excutes, ces
rparations sont en effet susceptibles
d'apporter plus d'inconvnients que
d'avantages (cf. infra).

Le pontage de fissures
Lorsque des fissures apparaissent sur
des chausses de type rigide (assise
traite aux liants hydrauliques), le point
temps reste sans effets: les fissures
rapparaissent dans les mois qui suivent.
On lui substituera la technique du pontage qui consiste :
ouvrir et nettoyer la fissure par un jet
d'air chaud sous pression,
colmater la fissure par l'application
d'un mastic spcial coul chaud,
revtir de granulats appropris.
La spcificit de la technique et du
matriel utilis, ncessitent une programmation srieuse des travaux excuter.

. et des quipes bien rodes...

Les taches relatives l'entretien courant


palliatif et l'entretien courant programm paraissent relativement peu
onreuses. C'est une impression trompeuse. En ralit, la mdiocre tenue
dans le temps des rparations multiplie
le nombre des interventions.
En outre, les chausses ainsi rpares
offrent aux usagers un niveau de service la fois faible et prcaire.
De telles mthodes d'entretien sont
donc irrationnelles. On prfrera souvent tudier une politique de renouvellement des couches de surface, plus
ambitieuse.

. mais le rsultat n'est gure satisfaisant.

Le renouvellement de la couche de roulement est une solution plus rationnelle.

109

La rfection d'itinraire:
l'entretien gnral
Ce type de traitement Intresse la totalit de la superficie de la chausse. Il
consiste, selon les cas :
en un simple renouvellement de la
couche de roulement,
ou en un vritable renforcement de
la structure, cette opration s'accompagnant en gnral d'autres modifications
(gomtrie, drainage, environnement)
dans le cadre d'une rnovation complte d'itinraire.

Renouvellement de la couche de
roulement
Deux techniques sont envisageables :
les enduits superficiels,
les enrobs.
Elles sont dcrites dans le chapitre 3.
Les enduits superficiels sont la technique normale d'entretien des couches
de roulement des rseaux supportant
un trafic faible modr.
Leur efficacit est particulirement
bonne vis--vis de l'tanchit et de
l'adhrence. En revanche, leur effet est
ngligeable sur l'uni et la portance des
chausses.
Leur cot est modr (13 18 F/m^
valeur 1988 pour un monocouche double gravillonnage ralis par une
entreprise ; variable selon structure,
superficie traiter, ongine des granulats,
nature du liant).
En fonction du trafic, la priodicit d'un
tel traitement varie de 8 15 ans.
La russite d'un enduit est conditionne
par de nombreux facteurs. Outre ceux
inhrents aux matriaux eux-mmes (et
qui sont dcrits au chapitre 3) et aux
conditions de mise en oeuvre, il convient
d'attirer l'attention sur la ncessit d'un
support aussi rgulier et homogne que
possible.
Lorsque cette condition est remplie, un
enduit monocouche convient le plus
souvent.
Si ce n'est pas tout fait le cas, une
structure bicouche ou monocouche
double gravillonnage est souhaitable. Le
liant choisi devra galement tre adapt
l'tat du support et aux conditions de
trafic.
Lorsque des htrognits importantes mais ponctuelles existent,
une prparation pralable du support
peut encore permettre la ralisation d'un
enduit avec de bonnes chances de succs. Selon les cas, cette prparation
peut consister boucher les trous, traiter les fissures les plus ouvertes, ou
reprofiler les affaissements.

Mise en uvre d'un enduit superficiel. Le camion gravillonneur roule en marche arrire. Un
compacteur pneus enchsse les granulats dans le film de bitume.

Un support trop htrogne conduit


l'opration l'chec. A cet gard, il
convient d'observer que l'abus du
point--temps (qui est souvent mal
utilis) conduit prcisment rendre
htrogne la surface des chausses
ainsi traites, et oblige le matre d'uvre
recourir aux enrobs losque le renouvellement de la couche ne peut plus
tre diffr. Anticiper la ralisation
d'un enduit gnral est le plus souvent un meilleur calcul, qui suppose
toutefois une bonne prvision des
phnomnes et une programmation
budgtaire rigoureuse.
Les enrobs sont utiliss lorsque la
nature du support laisse prvoir l'chec
des enduits.
Leur cot (environ triple) est en effet
trop lev pour autoriser leur utilisation
systmatique.
Ils permettent d'homogniser les
caractristiques de la chausse dont ils
amliorent lgrement l'uni et la portance.
Ils offrent en outre un moindre niveau
sonore et un meilleur confort de roulement que les enduits.
En revanche, ils sont relativement moins
tanches, et peuvent poser des problmes d'adhrence si une granulomtrie trop faible est utilise. Dans ce dernier cas, la solution cloutage (voir
chapitre 3) est intressante : elle permet,
dans les rgions mal pourvues en matriaux de qualit, d'utiliser au mieux les
ressources locales et de limiter les
importations aux seuls granulats de
cloutage, qui assurent la fonction adhrence et doivent donc possder les
caractristiques requises.

110

Leur domaine d'emploi reste assez


vaste mais, l'instar de celui des
enduits, peut tre limit par l'tat du
support: lorsque celui-ci est trs
dgrad, l'paisseur d'enrob mettre
en place peut devenir telle qu'un reprofilage pralable s'impose.
Dans ce cas, la cause des dgradations
est souvent une trop faible portance de
la chausse vis--vis du trafic qu'elle
supporte, et le reprofilage peut devenir
un vritable renforcement de la structure.
De nouvelles techniques intermdiaires entre enduits superficiels et
enrobs, se dveloppent aujourd'hui :
enduits pais,
enduits et enrobs spciaux,
tapis minces,
les coulis bitumineux.
Leur utilisation doit faire l'objet d'une
tude pralable par un laboratoire spcialis.
Certaines de ces techniques trouvent
une application en milieu urbain lorsque
les contraintes sont telles que l'paisseur d'un enrob traditionnel n'est pas
admissible (caniveaux, bordures de trottoirs, coulement des eaux,...).

^.^ llise en oeuvrt


' ck. li couche <Je nxikmeni~

( 5 ) ^'^ ^" oeuwe d'une, couche.


^ - ^ de jse.

(le-frvail eit soureryi- ralis


P3r demi chausse, sou^
arcukhor AoUie ou pariiclle.]

d^ ReconshhAion
des acccAemenis

fiuoftmeri'

des ip^lrtrvni^
V^y I -^cufi07 0/un ou oleuK "pavkrnenh
[Sj-i-T^inihom : siQnalisahon , mrqua^es^ dpendar^cei

Renforcement et calibrage d'une chausse ancienne.

Rnovation d'un itinraire


Frquemment se pose le cas d'une route
qui a longtemps souffert d'un manque
d'entretien chronique, n de difficults
budgtaires, et supportant un trafic de
plus en plus lev, de telle sorte que sa
structure n'est plus adapte pour faire
face aux contraintes qu'elle subit.
La solution ne consiste plus alors rattraper le dficit d'entretien au moyen
d'une nouvelle couche de roulement:
d'une part, les quantits de reprofilage
ncessaires seraient d'un cot lev, et
d'autre part la tenue dans le temps de
l'ensemble ne serait pas assure.
Pour adapter la structure au trafic qu'elle
devra supporter, il convient de lui confrer une nouvelle dure de service
grce une nouvelle assise qui sera ellemme recouverte d'une couche de roulement approprie.
Une adaptation de mme nature est
prvoir lorsqu'une chausse a t volontairement sous-dimensionne lors de sa
construction et qu'elle arrive l'expiration de sa dure de service initiale (voir
chapitre 3).
Un tel renforcement de structure est
onreux mais permet d'envisager:
une
amlioration
importante
du
niveau de service rendu l'usager,
la possibilit de mettre en place une
politique rationnelle d'entretien ultrieur
et de cohrence de la section rnover
dans l'itinraire ( l'chelle dpartementale et interdpartementale) : suivi de
l'tat de la chausse, programmation des
interventions (enduits superficiels) qui
deviennent prvisibles et budgtisables.

Dans ce cadre selon le niveau de service


final adopt, il peut tre souhaitable de
profiter de l'occasion pour adapter les
autres lments qui font une bonne
route :
gomtrie : calibrage en largeur, rectifications ponctuelles de trac si ncessaire,
quipements: marquages, panneaux,
etc.,
rseaux de collecte et de drainage
des eaux,
accotements et dpendances.
Inversement, l'amlioration
souhaite
peut porter principalement sur la gomtrie de la route et son amnagement,
sans que les qualits structurelles de la
chausse soient trs mauvaises. Il est

gnralement possible dans ce cas, de


procder un dbombement qui se
traduit en pratique par un renforcement
slectif des rives. La grave-mulsion est
un matriau bien adapt ce type de travaux car elle admet la mise en uvre en
paisseurs faibles moyennes, et possde en outre un pouvoir de renforcement non ngligeable.
Il convient d'attirer l'attention sur la
ncessit de raliser des paulements
de largeur suffisante afin de pouvoir
assurer un bon compactage.
Ces travaux exigent souvent une prparation minutieuse et une concertation avec les riverains et les gestionnaires de rseaux divers ventuellement concerns.

Dbombement : renforcement slectif des rives coordonner avec la rtiabilitation des abords.

111

L'entretien des dpendances

Les dpendances concernent l'environnement immdiat des chausses et contribuent autant la prennit des structures
qu'au confort et l'agrment des usagers. Leur entretien est donc une ncessit la fois fonctionnelle et esthtique.
L'entretien des dpendances concerne essentiellement les rseaux de collecte et de drainage des eaux, les accotements, et les
talus (leur rle et leur description sont abords aux chapitres 2 et 3), les aires d'arrt ou de repos, les espaces verts, la signalisation verticale... (69), (70).

Rseaux
d'assainissement(69)
De leur fonctionnement correct dpend :
la scurit des usagers, qui peut tre
compromise par une stagnation d'eau
sur les chausses,
la tenue des diffrentes couches de
chausse, qui peut tre trs affecte par
des teneurs en eaux leves dans les
assises et le sol support.
Ces rseaux sont principalement composs de fosss, de collecteurs, de
drains et d'exutoires.
Le cas des drains est particulier dans la
mesure o Ils sont pratiquement inaccessibles d'une part, et qu'ils cessent
parfois de fonctionner pour cause de
colmatage d'autre part (leur paroi
devient tanche et ne laisse plus l'eau
percoler l'intrieur). Il est donc difficile
de les entretenir: c'est leur conception
initiale qui doit garantir leur bon fonctionnement permanent (possibilit de nettoyage par hydrocurage).
En revanche, les fosss et collecteurs ne
peuvent qu'tre obstrus (par la vgtation notamment) et leur accessibilit
autorise leur remise en tat par des
outils adapts.

Curage des fosss : indispensable pour un assainissement correct.

Les fosss
Ils doivent faire l'objet de curages priodiques destins liminer la vgtation
et les dtritus ventuels, et reconstituer leur profil d'origine (maintient du fil
d'eau et de la capacit).
On pensera, en particulier, effectuer
systmatiquement ce curage lors des
travaux prparatoires d'une chausse
avant enduisage. On respectera au
mieux une forme de foss compatible
avec les fauchages ultrieurs (forme en
V), et on veillera ne pas augmenter
l'agressivit du foss vis--vis des vhicules en perdition, dfaut de pouvoir
diminuer cette agressivit.
Les constructeurs proposent une
gamme trs tendue de matriels aptes
ce travail et pouvant s'adapter sur des
engins allant du tracteur agricole la
pelle hydraulique.
Le cot de cette opration varie de 10
40 F par mtre (pour des travaux excuts l'entreprise) selon les quantits
liminer et la ncessit de les transporter ou non en dcharge.

112

Les collecteurs
Ils peuvent tre visits au moyen des
regards prvus cet effet. En principe,
c'est au niveau de ces regards que s'accumulent les lments indsirables qui
sont donc facilement limins. On peut
se servir cet effet d'une hydrocureuse.

D'une manire gnrale


veiller assurer la continuit des
rseaux, notamment au droit des
entres riveraines,
profiter des visites priodiques d'itinraire pour relever les interventions
ncessites par l'tat des rseaux : obstruction brutale accidentelle, dgradation des maonneries, tampons, grilles,
etc.

Accotements
Leur entretien consiste essentiellement
viter qu'ils ne forment un pige
eau, que ce soit en limite de chausse
(accotement surlev) ou dans leur propre emprise (affaissements, dformations diverses).
La niveleuse est en gnral l'engin
adapt pour combattre une situation
anormale, moyennant un cot voisin de 2
10 F/m^ (pour des travaux excuts
l'entreprise), selon les quantits et s'il y a
ncessit ou non de transporter les
dblais en dcharge.
L'inconvnient d'un accotement surlev
peut galement tre palli par la ralisation de saignes transversales assez
nombreuses pour acheminer rapidement
l'eau de ruissellement vers les fosss.
Cette disposition est cependant peu
confortable pour l'usager qui souhaite
stationner, ainsi que pour les pitons et
peut constituer un facteur aggravant (si
elle a t mal ralise) en cas de perte
de contrle de vhicules.
Le drasement d'accotement s'il supprime cette gne, facilite le fauchage
mais supprime aussi une certaine aide
au guidage, apprciable dans certaines
conditions gomtriques. Il doit de plus
tre rgulirement refait.

Accotement surlev : la ralisation de saignes est un palliatif peu onreux.

Pour les drasements comme pour les


saignes, l'apparition rcente de matriels spcifiques est intressante au plan
conomique condition de programmer
les travaux.

Talus
Leur entretien consiste prvenir les
glissements, et le cas chant les chutes
de pierres, ou y remdier si ncessaire.
Les visites priodiques doivent mettre en
vidence les actions entreprendre :
purges, nettoyage ou reconstitution
des talus dans les zones de forte rosion.
Le cas chant, la pose de nappes de
grillage favorise la stabilisation superficielle,
stabilisation par plantation d'essences
appropries,
rfection ou amnagement des descentes d'eau. Recherche des ventuelles
venues d'eau susceptibles de provoquer
des coules de boue, ou en montagne,
des chutes de glaons lors du dgel,
limination ou ancrage des blocs instables ventuels,
dgagement dans les meilleurs dlais
des matriaux bouls sur les chausses
et mise en place d'une signalisation de
danger.
Pour les glissements ou boulis importants, il est parfois indispensable d'envisager des travaux lourds (soutnement,
reprise de pentes, drainage, etc.). Ceuxci ne devront toutefois tre envisags
qu'aprs une tude spcifique.

Talus rocheux : protger les usagers contre


les chutes de pierres (filets, piges
cailloux)-

113

Plantations et
enher1)ements
Entretien courant des plantations
(70)
Les diffrentes formations ligneuses (alignements, haies, masses boises, etc.)
doivent tre entretenues rgulirement.
Les principaux travaux effectuer sont
les tailles (lagage, recpage, rabattages, etc.) et le nettoyage du sol. Toutes
ces oprations ont pour but de maintenir
les vgtaux dans des limites compatibles avec la scurit routire et avec les
installations avoisinantes (habitations,
lignes EDF, PTT, etc.). Elles permettent
d'assurer la prennit du couvert vgtal
et donnent un aspect agrable aux
abords routiers.
Les problmes de visibilit doivent faire
l'objet d'une attention particulire. Ainsi,
la recherche des manques de visibilit
dans des sections encaisses ou
sinueuses, le dgagement des triangles
de visibilit en carrefour, le maintien des
servitudes de visibilit, l'entretien de la
vgtation poussant sur le domaine
public et gnant la visibilit ou masquant
des panneaux, sont des actions souvent
indispensables (voir chapitres 2 et 4). On
doit veiller ce que les plantations ne
soient pas agressives pour les usagers
en difficult. Les plantations de hautes
tiges seront implantes loignes au
maximum du bord de chausse (cf. chapitres 5 et 6).

Faire respecter la servitude de visibilit


dans les triangles de visibilit ".

Le dsherbage chimique des plantations


est toujours trs nocif pour les vgtaux
ligneux et il convient d'viter de traiter
avec des produits reconnus actifs contre
les arbres (le pichlorame est proscrire
dans tous les cas).

Le dbroussaillage concerne essentiellement les abords de la chausse, et les


zones de dgagement de visibilit.
Que ce soit pour se dbarrasser des
broussailles ou des rsidus de taille ou
d'abattage, la technique du brlage est
liminer totalement des oprations
d'entretien. En effet, les inconvnients
sont multiples : scurit des usagers, risques de propagation, dgts aux arbres,
appauvrissement de la faune et de la
flore, aspect dplaisant.
Les entreprises charges de l'lagage
des vgtaux aux abords des lignes
lectriques ariennes sont tenues de
l'excuter dans les rgles de l'art, sans
compromettre la survie des sujets, et
sans dtriorer leur allure.

Mcanisation de lntretien : seule solution


rationnelle.

114

La priode de fauchage s'tale en gnral de dbut mai fin septembre. Dans


tous les cas des protections seront prises
vis--vis de la faune sauvage (priode
de nidification) et du maintien des
espces naturelles fragiles.
Les travaux de fauchage posent des problmes de scurit: une attention particulire est porter la formation des
personnels et la signalisation des chantiers mobiles (cf. chapitre 4).

f^-I-.
l/l.-

v'r<,.,..

, ^

.^

-,

i c

Des matriels de fauchage nouveaux dits


grands rendements sont apparus sur le
march. Ils ncessitent une formation
spcifique des conducteurs et une bonne
programmation des travaux pour les rentabiliser.

Fauchage : des matriels adapts.

Abattages
La dure de vie moyenne des arbres est
trs variable. Mais d'autres raisons que
l'exploitation rationnelle des arbres peuvent en ncessiter l'abattage : scurit,
mauvais tat, maladies, largissement
de chausse et autres travaux routiers.
Toutes prcautions doivent tre prises
vis--vis de la circulation (signalisation
provisoire adquate), vis--vis des vgtaux voisins, des constructions riveraines, des lignes ariennes (prendre
contact avec les services concerns).
Le dessouchage est ncessaire lorsque
l'arbre est proche de la chausse.

Entretien des gazons et zones


herbeuses (70)
L'entretien a pour but :
de favoriser l'assainissement de la
chausse (fosss et autres ouvrages),
de maintenir la visibilit ncessaire
aux usagers de la route,
d'viter la propagation de certaines
espces (chardons,...) dans les cultures
voisines,
de donner un aspect agrable et propre aux abords routiers.
Pour parvenir ces rsultats deux types
d'interventions sont pratiqus couramment:
l'entretien mcanique (fauchage),
l'entretien chimique (dsherbants,
totaux ou slectifs, et limitateurs de
croissance).

Le fauchage
Les besoins et les modalits du fauchage
sont variables en fonction des surfaces
considres, de la scurit routire, des
risques d'incendie, du type d'entretien
retenu (gestion uniforme ou extensive
des accotements), du niveau de service
de l'itinraire, et donc de la politique dfinie.
La frquence des fauchages dpend
galement des facteurs climatiques, des
espces herbaces, du site et des facteurs conomiques, avec un nombre
d'interventions rduit au minimum compatible avec les impratifs techniques et
esthtiques.
On peut en particulier faucher frquemment une largeur restreinte pour des raisons de scurit et n'effectuer qu'une
passe annuelle tardive sur le reste de
l'accotement.

L'entretien chimique (71 )


Dans certains cas, l'entretien chimique
peut intervenir en complment au fauchage mcanique.
Le choix d'un herbicide doit tenir compte
des critres suivants:
caractres des espces adventices
dtruire,
respect des plantes conserver,
rmanence,
facilit d'emploi,
innocuit pour l'utilisateur et la faune,
prix.
Il importe de respecter le dosage prescrit
et de traiter pendant une priode climatique favorable, sans contaminer les cultures voisines.
Il existe trois types de traitement :
le dsherbage slectif: destruction
des dicotyldones tout en conservant les
gramines,
le dbroussaillage: limination des
vgtaux ligneux ou semi-ligneux,
le dsherbage total, utilis ponctuellement lorsque toute vgtation est indsirable.
Outre ces traitements dont le but est de
dtruire certains ou tous les vgtaux, il
existe des limitateurs de croissance dont
le but est de ralentir la croissance des
gramines durant la priode de vgtation. Ils sont gnralement associs un
dsherbant slectif pour viter la prolifration des dicotyldones.
Cette technique constitue une solution
tudier au plan conomique. Elle peut
rduire la frquence du fauchage mais
non le supprimer (sauf ponctuellement),
mais prsente tous les inconvnients lis
l'emploi de produits chimiques plus ou
moins toxiques. L'entretien chimique doit
faire l'objet d'une pratique rflchie.

Les produits employs sont soumis une


Entretien chimique : un complment ventuelhomologation officielle qui dfinit leurs
qui suppose certaines prcautions.
conditions d'emploi.

115

ELuipements de scurit
Comme toutes choses faisant l'objet
d'une utilisation, les quipements voluent, (poussires, dchets divers, salissures des accessoires routiers, dgradations de la signalisation, etc.). De mme,
en fonction d'tudes nouvelles, des lments concourant la scurit peuvent
tre amliors, ce qui entrane parfois
des modifications de la rglementation.
Enfin, l'volution des conditions de circulation rend bien souvent ncessaire
l'adaptation des quipements existants,
voire dans certains cas l'implantation de
nouveaux quipements.
Toutefois il convient de rester vigilant sur
l'encombrement
des
dpendances,
lequel pnalise certaines oprations
d'entretien, telle le fauchage.
Tout ceci fait que les quipements ne
peuvent tre considrs comme figs,
mais doivent au contraire faire l'objet de
visites, d'inspections priodiques ralises avec un il critique, afin de dceler
les imperfections et les dfauts mineurs
qui ont souvent pour l'usager une trs
grande importance. Les remdes sont
alors des actions se situant entre des
oprations d'entretien courant et des
actions d'amnagement ncessitant des
investissements importants. Ces oprations sont toutefois trs favorables, tant
du point de vue de la scurit que de
celui de l'image de marque qu'elles
permettent de donner de la route aux
usagers.

Signalisation par panneaux


La satisfaction des besoins des usagers
dans ce domaine impose de nombreuses
qualits: homognit, lisibilit, comprhension, adaptation la situation, etc.
L'exprience montre qu'un contrle
priodique de cette signalisation est particulirement ncessaire, ne serait-ce
qu' cause de la mise en place progressive de cette signalisation, posant le problme de sa cohrence et de son homognit. D'autre part, l'volution de la
rglementation (modification de la forme
de certains panneaux, introduction de
nouveaux dispositifs) implique parfois
certaines remises en ordre de la signalisation existante.
Ces inspections, raliser de jour et de
nuit, peuvent porter en particulier sur:
la vrification de la conformit de la
signalisation en place,
la vrification de l'implantation et
l'examen des supports (des supports
surdimensionns ou inadapts pouvant
constituer des obstacles dangereux),
la propret des quipements.
Enfin, on peut tre amen, la suite
d'tudes systmatiques sur des itinraires, remplacer un certain nombre de
panneaux pour obtenir une bonne homognit, et pour cela:
rendre rtrorflchissants tous les
panneaux,
remplacer les anciens panneaux
fond crme par des panneaux fond
blanc,
mettre les panneaux sur mts pour
dgager la visibilit, etc.

Marquages
La signalisation au sol a une importance
telle qu'elle doit faire l'objet d'examens
priodiques, non seulement dans le but
d'en contrler l'usure, mais galement
avec l'ide de reprer les absences
anormales en gardant en particulier
l'esprit le rle de balisage qu'elle peut
jouer.
Comme pour la signalisation par panneaux, un examen de nuit est intressant, puisqu'il permet une observation
dans des conditions o le marquage est
particulirement utile.

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Une glissire de scurit endommage ne fonctionnera pas deux fois.

116

Dispositifs de retenue
Les glissires de scurit constituent un
domaine o la mise en conformit des
dispositifs existants est trs importante,
et peut tre rendue ncessaire la suite
de l'volution des spcifications techniques conscutive des recherches
rcentes, ou encore la suite de modifications des conditions de fonctionnement de la glissire sur le site (travaux
ayant modifi le niveau de la chausse,
par exemple). Par ailleurs, un bon fonctionnement du dispositif exige sa rparation immdiate aprs tout accident.

dJ-.-Ate!^

Les ouvrages d'art (ponts,


passerelles, tunnels, buses,
murs de soutnements)
Les collectivits locales possdent prs de 46000 ponts (d'ouverture suprieure 5 m) reprsentant un patrimoine estim 51
milliards de francs et 482 tunnels d'une valeur voisine de 5 milliards de francs (valeurs janvier 1988).
Ces ouvrages doivent tre rgulirement reconstruits. La cadence de renouvellement des ponts, par exemple, peut varier de 30
100 ans ou davantage selon les matriaux et la technique employs, selon l'usage qui en est fait, mais aussi en fonction du soin
apport leur surveillance et leur entretien (72).
Le problme de la construction d'un ouvrage neuf se pose rarement dans le cadre des voiries concernes par le prsent guide.
En revanche la rparation, le renforcement, voire la reconstruction d'un pont existant, peuvent s'avrer ncessaires.
Ce type de travaux reprsente une charge financire considrable pour la collectivit gestionnaire. Le moyen le plus efficace de
minimiser cette charge est d'assurer une surveillance attentive et rgulire, de manire intervenir rapidement pour effectuer
des travaux d'entretien, voire de petites rparations.

Construction et
renouvellement des
ouvrages
L'ouvrage le plus facile grer est celui
qu'on vite de construire, et ceci doit
tre considr avec attention par tout
dcideur quand il doit choisir entre un
projet comportant la construction d'un
ouvrage et un autre n'en comportant
pas.
Lorsque la dcision de construire un
ouvrage est prise, elle intgre la fois
des donnes techniques (rsistance,
gabarits, trac), et des donnes conomiques, parmi lesquelles la longvit de
l'investissement.
En effet, l'inverse d'une chausse que
l'on peut renforcer et largir progressivement, la modification d'une seule des
donnes de base d'un ouvrage existant
(largeur roulable ou force portante par
exemple) remet en cause toute la structure et exige un apport important de
capitaux concentr dans le temps.
C'est pourquoi il ne faut pas tre trop
tent par une diminution du premier
investissement (ordre de grandeur pour
un pont: 7 300 F TTC par m^ de tablier,
valeur 1987).

Intgration d'un pont


construit par des tiers
dans la gestion d'une
collectivit locale
Il peut arriver qu'un service public ou
une socit d'amnagement doivent
rtablir une voie communale ou dpartementale interrompue par un investissement tel qu'une dviation de route nationale, une autoroute, une voie ferre, un
barrage ou un amnagement de ZAC.
Il convient alors d'viter la prise en
charge de l'ouvrage par la collectivit
locale et de laisser l'obligation de son
entretien et ventuellement, de son remplacement, au service qui a provoqu
l'interruption de la communication.
Pralablement aux travaux, il faut tablir
une convention dfinissant les conditions techniques et financires de gestion de l'ouvrage (remise, surveillance,
entretien et rparation ou renforcement).

Les ouvrages d'art : un patrimoine


entretenir.

117

Avant d'admettre la circulation, le service public constructeur et la collectivit


doivent tablir contradictoirement un
procs verbal de mise en service du
pont.
Quand le service public qui a interrompu, puis rtabli la circulation, occupe
la partie suprieure, comme c'est le cas
pour une voie ferre franchissant une
route, la convention est simple rdiger :
le gestionnaire de la voie porte prend
toute dpense de gestion en charge,
mise part la signalisation sur la voie
franchie. (Dans le cas des tunnels,
l'clairage et la ventilation sont imputer
au constructeur).
Dans le cas contraire, il devient impossible de dsigner un gestionnaire unique
et il convient de dissocier la fonction
porteuse assure par l'ouvrage, de la
fonction d'usage assure par la voie porte (NB: la chappe d'tanchit et les
joints de dilatation sont intgrer dans
la fonction porteuse).

La convention pourra par exemple stipuler que tout ce qui concerne la fonction
d'usage sera la charge de la collectivit
locale propritaire de la voie porte. Malgr cette limitation, le strict entretien de
la fonction d'usage constitue une charge
financire souvent lourde, pour une
petite commune dont le budget peut tre
sensiblement obr par le seul entretien
d'un garde-corps ou d'un dispositif de
retenue qui n'auraient pas lieu d'exister
si l'ouvrage lui-mme n'avait pas t
construit.
Dans le mme ordre d'ides, il faut refuser, en cas de classement d'une voie
dans le patrimoine communal ou dpartemental, de prendre en charge un pont
ou un tunnel existant sans exiger une
tude pralable de son tat de service
qui doit tre effectue conjointement par
un laboratoire et un bureau d'tudes spcialiss (cette tude exige en effet au
minimum une inspection dtaille
exceptionnelle qui doit tre complte
le cas chant par des investigations et/
ou un calcul).
La remise de l'ouvrage comporte galement celle du dossier de l'ouvrage (73).
Il convient, cette occasion, d'tablir un
bilan prvisionnel de surveillance et d'entretien, et si possible d'obtenir le versement d'un capital correspondant cette
charge.

La modification
des caractristiques initiales
d'un ouvrage suppose
un investissement important...

< - ^ -

Ncessit d'une
surveillance : un
patrimoine grer
La notion communment admise de
prennit des ouvrages est trompeuse.
Priodiquement, des sinistres spectaculaires le dmontrent (Tunnel de Vierzy en
1972, Tours en 1978, Beaugency en
1979, Coubon-sur-Loire en 1980, Sullysur-Loire en 1985).
C'est pourquoi il est indispensable de
surveiller et d'entretenir les ouvrages :
pour prserver le patrimoine,
pour assurer la scurit des usagers.
Diffrer une intervention entrane toujours des dpenses de remise en tat
hors de proportion avec les conomies
espres.
Il convient donc de dfinir une politique
de surveillance et d'entretien des
ouvrages et de s'organiser pour la mettre
en oeuvre.
Une dure de vie limite
Si la longvit des ponts en maonnerie
atteint plusieurs sicles, condition que
leurs fondations ne soient pas emportes
par les eaux, et qu'ils soient entretenus,
l'exprience
manque encore pour
connatre la longvit moyenne des
autres types de ponts puisque :
Le plus ancien pont mtallique franais ne date que de 1802 (la longvit
moyenne des ponts mtalliques est
actuellement value un sicle).

... qui peut toutefois se justifier.

Les plus anciens ponts en bton arm


ont t construits aux environs de 1900
(certains sont encore en bon tat).
Les plus anciens ponts en bton prcontraint ne datent que de la fin de la
seconde Guerre mondiale.
Depuis quelques dcennies, les progrs
des techniques et la hausse des cots de
main-d'uvre ont conduit raliser la
grande majorit des ouvrages l'aide de
bton arm et de bton prcontraint.
Le bton prcontraint, dont le mode de
fonctionnement diffre totalement du

118

prcdent par la mise sous tension


mcanique des cbles qu'il contient, est
utilis pour les ouvrages de grande porte.
Les tunnels et les murs de soutnement
voluent en gnral sous l'action exerce par la pression des terrains, la percolation et la pression des eaux, les
cycles de gel et dgel.

Il est difficile de considrer une dure de


vie moyenne pour ces ouvrages. Il est
certain toutefois que tous les tunnels
datant de plus d'un sicle ont d faire
l'objet d'importants travaux confortatifs.
Les buses mtalliques ont commenc
tre utilises vers 1945. Leur dure de
vie dpend essentiellement de l'agressivit de l'environnement. Elles requirent
donc un entretien plus rgulier que les
autres types d'ouvrages.

La scurit
Au-del des aspects conomique et
tecfinique, la scurit des personnes et
des biens doit tre garantie.
Des accidents, quelquefois dramatiques:
accidents de personnes,
mais aussi, interruption de trafic, rupture des canalisations d'alimentation en
eau ou en gaz, etc.,
auraient pu tre vits au prix d'une surveillance rgulire permettant d'apprcier l'tat rel des ouvrages et de prendre, en temps utile, les mesures appropries.
Quelques cas d'accidents :
Sinistre du pont de Saint-Marcel sur
l'Aude (CD 607) en 1954.
Il s'agit d'un ouvrage en bton arm,
deux piles en rivire. Une des piles,
mine par des affouillements, s'croule
au cours de la nuit du 21 septembre
1954, entranant la cfiute de la trave de
rive correspondante. L'accident fait un
mort.
Une visite rgulire des appuis aurait
permis une action prventive peu onreuse.
Effondrement du pont en maonnerie
sur l'Arnon Migny dans l'Indre
(CD 190) en 1984.
Rupture d'une buse du CD 42 prs
d'Archettes en 1985: 6 blesss.
Effondrement d'un pont mtallique sur
le canal de l'Est Stenay en 1986.
Rupture d'un mur de soutnement sur
la voie express de St-Etienne en 1988.

Principales causes
d'accidents
Actions accidentelles
Les ponts peuvent tre soumis des
actions accidentelles :
cfiocs dus la circulation routire, fluviale...,
incendies,
seismes,
avalanchies...,
actions qui peuvent conduire leur mise
hors service.
Actions de Teau
L'eau est le plus grand ennemi de tous
les ouvrages d'art. Lorsque l'tanchit
est dfaillante, l'eau s'infiltre et attaque
tous les matriaux (dissolution des mortiers et btons, corrosion des mtaux...).
Les effets de l'eau sont aggravs par le
gel et les sels de dverglaage.

Ponts anciens en maonnerie


Dans les sinistres affectant des ponts
anciens en maonnerie, il faut incriminer
principalement la prcarit de l'tat des
appuis (piles et cules), fonds trop
superficiellement par manque de moyens
techniques l'poque de la construction.

Ponts mtalliques et ponts


suspendus
Il faut souligner les dangers que fait courir une insuffisance de la maintenance
des ponts mtalliques dont la protection
contre la corrosion n'est plus assure.

Une surveillance attentive peut minimiser


l'importance des oprations d'entretien.

119

Il est noter que certains ponts suspendus anciens ne peuvent supporter les
charges routires actuelles. Le non-respect des limitations de charges provoque, parfois, des accidents spectaculaires. Ce fut le cas du vieux pont de
Montmerle, dont le platelage en bois,
limit 1,5t, a t travers par un
camion de 141 en charge.
Certains ponts suspendus prsentent
des risques de rupture fragile de certaines pices de suspension. Ce fut le
cas du pont de Sully-sur-Loire en 1985.
D'une faon gnrale, l'intensit croissante du trafic engendre des phnomnes de fatigue : ces phnomnes sont
inquitants, par exemple dans les viaducs mtalliques dmontables (ouvrages
provisoires) maintenus en service audel de la dure normale.

Ponts en bton prcontraint


Les structures modernes de ces
ouvrages, faisant appel une haute
technicit, ont connus ces dernires
annes des dboires obligeant des
mesures de renforcement. Il s'agissait de
dfauts de conception parfois combins
des dfauts d'excution.

Ponts anciens en bton arm


Ces ouvrages peuvent tre sujets des
accidents de nature analogue aux prcdents, mais leur relative rusticit permet
souvent de les rparer. En outre les
ouvrages anciens prsentent des dsorganisations du matriau bton arm dont
les techniques de rparations sont difficiles.

Tunnels
Les accidents concernent en gnral des
chutes de pierres au voisinage des
ttes des ouvrages.
En section courante, l'altration du
rocher ou du revtement sous l'action de
l'eau ou du gel peut provoquer la chute
d'lments de vote et amorcer un processus d'effondrement.
Dans le cas des tunnels de versant, cas
gnralement rencontr sur les voies faiblement circules, l'instabilit gnrale
du versant peut conduire aux mmes
effets.
En priode de dgel, la chute de stalactites de glace est galement craindre.
Murs de soutnement
La rptition et l'agressivit croissante
des charges dues au trafic sont une des
causes principales d'boulement. Une
autre cause est la mise en pression de
l'eau contenue dans les sols derrire un
mur mal drain. Il y a lieu d'tre particulirement attentif ce phnomne
lorsqu'un mur ancien en pierres sches
doit faire l'objet d'un rejointoiement qui
risque de le rendre impermable.

Mesures prventives
Quelques mesures doivent tre systmatiquement appliques en vue de prvenir
les accidents d'ouvrages.

Rglementation et surveillance des


conditions d'exploitation des
ouvrages
respect des surcharges admissibles
et des vitesses limites,
contrle et pesage des poids lourds,
interdiction des convois anormalement agressifs.
Les rglementations en cette matire
sont du ressort des collectivits locales.

Surveillance et rglementation de
l'extraction de matriaux dans les
rivires
Ces extractions peuvent provoquer un
approfondissement du lit s'tendant de
proche en proche, souvent trs loin en
amont, qui peut conduire un abaissement gnralis du fond du lit, mettant en
danger les fondations des ouvrages. (Les
proccupations actuelles en matire de
protection de l'environnement conduiront
terme l'abandon de ce type d'exploitation).

Mur de soutnement traditionnel, en pierres scties.

Dispositions relatives aux rseaux


et conduites empruntant les
ouvrages
Certaines canalisations ne prsentent
pas les garanties de rsistance ou de
prennit. Il s'ensuit par exemple, des
fuites d'eau provoquant la corrosion des
lments mtalliques de l'ouvrage, la
destruction des maonneries.
La rupture d'une conduite peut entraner
l'effondrement d'un ouvrage. Il convient
de citer le cas d'un pont Suisse sous l'action de l'eau aprs rupture d'une canalisation, et celui d'un pont Bailey en 1985
sous l'action de l'incendie suite la rupture d'une conduite de gaz.
L'emprunt d'un ouvrage par les canalisations n'est pas un droit et l'autorisation ne
doit tre accorde et maintenue que si
leur conception est compatible avec les
besoins de maintenance de l'ouvrage.
La dualit de gestion existant pour certains rseaux conduit parfois une
absence totale de surveillance. Si les collectivits gestionnaires de leurs ouvrages
n'exercent pas la surveillance directe des
canalisations, elles doivent tre tenues
informes par les concessionnaires des
incidents et accidents survenant sur leur
rseau.

120

Des protocoles rigoureux doivent


tre tablis et respects. Les contrles et
les programmes de surveillance et d'entretien doivent tre coordonns entre les
diffrents intresss, l'initiative des collectivits locales.
Prcautions prendre lors de la
ralisation de certains travaux
dans le voisinage des ouvrages
Il est indispensable que la collectivit soit
consulte avant le lancement de certains
travaux :
ouvertures de tranches au voisinage
des cules ou massifs d'ancrage,
battage de palplanches, de pieux, etc.
au voisinage des ouvrages. Certains travaux sont susceptibles, en effet, de
transmettre aux fondations des appuis
des vibrations dangereuses,
travaux susceptibles de modifier le
niveau des nappes phratiques, notamment en zones alluviales, en raison des
incidences possibles sur la tenue des
fondations.

Surveillance et entretien
La surveillance d'un ouvrage (72), (73),
(74), a pour objet de donner tout
moment une juste ide de son tat et
donc de permettre, au besoin, de prendre les mesures ncessaires en cas de
danger immdiat.
La surveillance s'exerce :
- de faon continue (surveillance
continue),
de faon priodique (visites et inspections dtailles).

Un document de base: le dossier


d'ouvrage
La surveillance continue doit s'exercer
sur tous les ouvrages.
Des visites annuelles et des inspections
dtailles priodiques sont ncessaires
sur la plupart des ouvrages ; leur consistance est dfinir par le service technique gestionnaire dans chaque cas particulier en fonction de l'ouverture, de l'ge,
de la nature du pont, ainsi que de son
environnement et des agressions qu'il
subit normalement. Il y a lieu de tenir
compte galement des dates de fin de
garantie.
Cette surveillance implique que les services qui en sont chargs disposent d'un
inventaire complet des ouvrages et des
principaux renseignements qui les
concernent (banque de donnes ouvrage
d'art).

Cet inventaire doit permettre d'tablir des


calendriers annuels de visite et d'inspection dtaille de faon avoir l'assurance
que tous les ouvrages sont convenablement surveills; il doit constituer un
tableau de bord permettant de programmer les actions d'entretien et de rparation mises en vidence par cette surveillance.
Les constatations faites pendant les oprations de surveillance ainsi que les renseignements relatifs aux interventions
faites au titre de l'entretien et des oprations de rparation, doivent tre rpertoris dans les dossiers d'ouvrages (73).
Il convient galement de consigner dans
ce dossier tous les accidents et incidents
notables, ds qu'ils se produisent: passage de convoi exceptionnel, choc accidentel, crue, tempte, gel intense, glissement de terrain, chutes de blocs, infiltrations, etc.
Ces lments s'ajoutent aux pices relatives la ralisation initiale, lorsqu'elles
existent, et aux pices dfinissant l'tat
de rfrence qui sont fondamentales.

Tous les ouvrages doivent tre


entretenus
Les oprations d'entretien sont des
actions caractre prventif. Les
moyens mettre en oeuvre sont souvent
modestes dans le cas de l'entretien
courant (limination de toute vgtation
nuisible sur et aux abords de l'ouvrage,
par exemple) mais peuvent galement
faire appel une certaine technicit dans
le cas de l'entretien spcialis (par
exemple : mise en peinture des ouvrages
mtalliques pour assurer la protection
contre la corrosion, maintenance des installations lectromcaniques sous tunnel).

La scurit publique
En cas d'urgence, des mesures spciales sont prendre pour viter l'aggravation des dsordres constats et assurer la scurit publique :
- restrictions de circulation : rduction
des charges autorises, confirmes si
besoin est, par la mise en place de gabarits limitant la hauteur ou la largeur;
rduction des vitesses autorises sur
l'ouvrage, instauration de sens uniques,
etc.
mise en surveillance renforce: lorsque l'tat des ouvrages le justifie, ou en
cas de doute sur leur tat rel. Cette
mesure se traduit par des investigations
complmentaires propres clairer la
prise de dcision (mise hors service de
l'ouvrage ou nature des rparations
entreprendre).

En rsum : une affaire de


spcialiste
Pour la surveillance et l'entretien de leurs
ouvrages d'art, les collectivits locales
peuvent recourir, selon leurs besoins,
une aide extrieure en faisant appel :
soit aux divers services techniques
spcialiss de l'Etat,
soit des bureaux d'tudes techniques privs,
soit enfin des entreprises spcialises apparentes ou non des bureaux
d'tudes techniques.

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Confortement d'un mur:


de petites entreprises locales
peuvent raliser des travaux
d'une esthtique satisfaisante.

121

Page laisse blanche intentionnellement

Chapitre 8
La route en hiver
Lutte contre la neige et le verglas
Le service hivernal
Les moyens
Les mthodes
Principes pour l'organisation du service hivernal

124
124
129
130

Effets du gel et du dgel


Gel et dgel des chausses
Les barrires de dgel

131
134

123

Lutte contre la neige et le verglas


Les intempries hivernales (neige, verglas) peuvent compromettre l'utilisation du rseau routier, aussi bien en ville qu'en rase
campagne ; or, l'volution sociologique et l'conomie des rgions exigent l'heure actuelle un usage quasi-permanent de la route
par tous temps et en tous lieux. On imagine ainsi aisment, dans ces conditions, l'importance des responsabilits qui incombent
dans ce domaine tant aux autorits locales qu'aux techniciens qui les conseillent.
Une politique de service hivernal est donc ncessaire :
pour viter la paralysie des rgions en permettant notamment d'assurer :
les transports de marchandises,
la distribution du courrier,
les transports collectifs et les dplacements individuels, etc.
- et pour garantir la scurit des personnes en amliorant les conditions de circulation des usagers et des services d'urgence
(pompiers, police, mdecins, ambulances).

Le service hivernal
Les "Plans d'interventions de viabilit
hivernale (PIVH) prcisent pour les diffrents rseaux (Etat, dpartements,
communes) les niveaux de service
atteindre en priode hivernale. Ces
niveaux imposent des dlais d'interventions et des priodes d'application.
Les commentaires figurant dans le paragraphe principes pour l'organisation du
service hivernal sont formaliser dans
un PIVH remis priodiquement jour,
vritable support du service hivernal. Ce
dossier devrait en outre prvoir un plan
de situation exceptionnelle en cas d'intempries inhabituelles, reformulant
ainsi les priorits d'intervention.

Les moyens
En hiver, chaque usager de la route peut
se prmunir individuellement contre la
glissance des chausses en utilisant des
quipements spciaux (pneus neige,
pneus crampons, chanes, etc.). L'efficacit de tels quipements reste cependant limite. La solution collective au
problme global de la circulation hivernale doit donc concerner directement
les causes (neige et verglas) en dfinissant les priorits d'interventions, les
objectifs de celles-ci en terme de
niveaux de service recherchs (81), et
en informant les usagers de ces derniers.

Une politique de servicee hivernal est ncessaire pour viter la paralysie des villes
et des campagnes.

Selon le niveau de service recherch,


les traitements la disposition des services peuvent tre :
prventifs : intervention avant la formation du verglas ou la chute de neige
lorsque les prvisions mtorologiques
laissent prsager leur arrive, l'aide
d'un fondant chimique afin d'viter ou de
faciliter les interventions curatives.
ou curatifs: limination aussi rapide
que possible de la neige ou du verglas,
par raclage ou par fusion.
Pour mener bien ces oprations, les
services chargs de la viabilit hivernale ont leur disposition diffrentes
mthodes faisant appel des matriaux
et des matriels spcifiques.

124

Les matriaux : deux modes de


fonctionnement
Les abrasifs. Un abrasif est un matriau (gravillons, sable, cendres, scories...) qui, rpandu sur la chausse
enneige ou verglace, permet de crer
une rugosit artificielle entre le pneumatique et la chausse, amliorant ainsi
l'adhrence du vhicule. Cette amlioration est cependant de courte dure et
ncessite des pandages frquents.
C'est la mthode la plus ancienne pour
amliorer la circulation hivernale. Elle
conserve encore de nos jours un intrt
certain, grce sa simplicit et l'abondance des matriaux utilisables.
Elle peut constituer un bon substitut pour
maintenir la circulation dans des situations difficles, notamment sur les voihes
faible trafic, sur lesquelles l'emploi de
fondants chimiques n'est pas utilis, ou
plus gnralement lorsque les fondants
chimiques sont devenu inefficaces (tempratures trop basses...).
Les fondants. On dsigne sous le nom
de fondants les produits qui possdent la proprit d'abaisser le point de
conglation de l'eau et de faire fondre la
glace des tempratures infrieures
0C. Tout corps soluble dans l'eau possde cette proprit de faon plus ou
moins marque. Le chlorure de sodium,
couramment appel sel de dneigement, est le produit le plus utilis. Il est
efficace et existe en quantit trs importante dans la nature (gisements de sel
gemme, sel de mer).

Sablages et salages sont des remdes habituellement utiliss.

Action sur la neige et le verglas du sel


de dneigement
L'action du sel dpend de nombreux facteurs:
temprature de l'air et de la route,
humidit,
nature de la neige ou de la glace,
mais aussi :
de l'tat physique du sel.
Celui-ci est le plus souvent utilis sous
forme solide, en grains de 0 5 mm. En
traitement curatif, les petits grains se dissolvent et agissent rapidement, mais leur
pntration dans la couche de neige ou
de glace est faible. En revanche, les gros
grains se dissolvent moins vite et arrivent
traverser la couche dont ils dtruisent
la cohsion et l'adhrence la chausse.
Ils permettent ainsi l'action mcanique
de la circulation d'acclrer le phnomne de fusion.

Le stockage du sel peut requrir certaines prcautions.

Approvisionnement et stockage du sel

L'utilisation du sel est trs saisonnire et


souvent ponctuelle. Un minimum de prvoyance pour son approvisionnement est
indispensable et il ne faut pas attendre
les premires manifestations de l'hiver
pour constituer les stocks qui devront
tre plus ou moins importants selon la
zone climatique considr.
L'utilisation du sel sous forme de bouil- Le sel peut tre approvisionn en sac de
lie de sel (pandage d'un mlange de
50 kg: ce mode d'approvisionnement
sel solide et de saumure eau sale augmente fortement les cots et doit tre
sature) prsente un certain nombre
rserv aux utilisations ponctuelles en
d'avantage :
petites quantits.
apport d'eau donc action immdiate et
meilleure tenue sur la chausse,
Pour des quantits plus importantes,
action prolonge : en fondant le sel en
l'approvisionnement se fait en vrac par
grain entretient l'action de la saumure.
route, voie ferre ou voie d'eau et le
Malgr la ncessit d'employer des
stockage peut tre ralis sous abri ou
matriels spciaux de fabrication et
l'air libre, sur une aire impermable et
d'pandage, ces techniques devraient
conue de manire viter toute polluconnatre un dveloppement rapide.
tion des eaux souterraines.

125

Les impacts ngatifs de l'usage du sel


L'usage intensif du sel peut entraner des
effets ngatifs :
sur l'environnement (pollution des
eaux souterraines, brlure de la vgtation proche de l'pandage et mauvaise
nutrition des plantes),
sur
les
mtaux
(carrosseries,
ouvrages d'art),
sur les chausses (choc thermique,
microfaienage, dsenrobage des granulats, oxydation et maculation de la
signalisation).
Le sel doit donc faire l'objet d'une utilisation rflchie.

Le choix d'espces vgtales moins sensibles (rables, charme, htre, tilleul...)


en bordure des voies sales peut limiter l'impact du sel sur la flore.

Les matriels : une gamme pour


tous les besoins
Les matriels utiliss peuvent tre classs en deux catgories :
les saleuses ou sableuses qui permettent d'pandre les matriaux,
les outils de dneigement qui permettent le raclage ou l'vacuation de la
neige.
Ces engins sont adaptables sur toute
une gamme de vhicules: on appelle
couramment chasse-neige un vhicule quip d'un outil de dneigement.
On veillera particulirement la compatibilit entre le porteur et ses quipements
en terme de puissance et de charge utile.
Le choix du porteur devra tenir compte
de son utilisation en dehors de la priode
hivernale.
Outre ces moyens spcialiss, certains
matriels de travaux publics tels que les
chargeuses sur pneus et les niveleuses
peuvent tre utilement employs.

Outil d'pandage et son vtiicule tracteur.

Les saleuses ou sableuses


De la simple pelle l'pandeuse
moderne de grande capacit, il existe
une large gamme de matriels plus ou
moins perfectionns. La dfinition et le
choix du matriel sont videmment fonction des tches accomplir, (longueur
des circuits, nature des matriaux,
mthode de traitement).
Les saleuses les plus couramment utilises sont gnralement automatiques et
peuvent tre tractes ou portes. Leur
capacit varie suivant les modles de 1,5
8 m l Elles se composent d'une trmie
de stockage, d'un systme d'extraction
bande transporteuse, vis ou chane,
et d'un systme d'pandage le plus souvent constitu d'un disque ailettes.

Des outils de dneigement sont conus pour


s'adaptera diffrents types de vhicules
porteurs.

La largeur d'pandage et l'asymtrie


(possibilit de saler deux voies en roulant
sur une seule) sont gnralement rglable. Le contrle du dbit doit tre effectu rgulirement pour bien matriser les
dosages.
Il existe des sytmes d'asservissement
du dosage de la saleuse la vitesse
d'avancement du porteur qui permettent
des dosages prcis et constants.

126

Les outils de dneigement


Ils sont de plusieurs types :
Les engins de raclage ( rabot, lame
biaise, trave) se fixe l'avant d'un
vhicule et poussent la neige sur les
cts de la route, formant un bourrelet.

Un rabot est constitu d'une lame


me mtallique ou plastique munie d'un
couteau de raclage en caoutchouc. Son
action est limite l'enlvement de la
neige frache en faible paisseur (quelques centimtres) ou de la neige fondante. Il permet des largeurs de dneigement de 2,50 m 3,50 m des vitesses
allant jusqu' 50 km/heure.
Un rabot limine la neige fractie en faible paisseur.

Une lame biaise est une lame


me mtallique ou plastique munie d'un
couteau de raclage mtallique ou synthtique. Elle permet de travailler jusqu'
des hauteurs de 50 60 cm de neige
frache. Sa capacit est gnralement
fonction de son poids et de la puissance
du vhicule pousseur. Il existe une large
gamme de lames allant de 300 plus de
1 500 kg, les largeurs de travail variant de
2 5 mtres.
Une lame biaise est mieux adapte pour les fortes paisseurs.

Une trave est constitue de deux


lames assembles en forme de V. Elle
est utilise pour l'limination des neiges
durcies ou en fortes paisseurs.
L'trave est dite transformable lorsque son angle d'ouverture peut baisser
jusqu' la convertir en lame de dneigement ou en pousseur (angle ngatif).
Le choix de l'outil de dneigement sera
opr d'une part en fonction de la nature
de la neige et de son paisseur mais
aussi en fonction du poids de l'outil (compatibilit porteur) de la vitesse de dneigement et du coefficient de glissance de
la neige sur la lame.

fe..i^'.i.<^ .,:(C., A~,-..i .*'

.nbfc^

Une trave peut attaquer des neiges durcies.

127

Les engins d'vacuation (fraise,


turbine), galement fixs l'avant
d'un vhicule, reprennent la neige et
peuvent la projeter plusieurs mtres de
la route au moyen de chemines d'vacuation orientables.

\ -

Une fraise est constitue d'un tambour rotatif horizontal qui attaque la
neige grce des aubes de fraisage qui
taillent la neige et l'vacuent vers l'arrire dans les chemines d'vacuation.
Faites pour travailler dans la neige dure,
les fraises ont un rendement gnralement faible (vitesse de travail de 500 m
6 km/h).
Une turbine est constitue d'une
hlice pales trs enveloppantes qui
dcoupent la neige et l'vacuent vers
l'arrire dans les chemines d'vacuation. Sur neige frache et puissance
gale, elles ont un rendement suprieur
celui des fraises.
Une fraise vacue la neige dure hors de la plate-forme.
Suivant les utilisations, il existe toute une
gamme de fraises et turbines allant de
l'outil conduit manuellement jusqu'au
gros matriel automoteur (dbit pouvant
atteindre 8 000 mVh).
Ces engins d'vacuation sont utiliss
pour liminer les bourrelets de neige laisss par le passage des lames ou des
traves. En agglomration, ils permettent
le chargement de la neige sur les
camions. Les gros matriels sont utiliss
pour l'ouverture des cols ou l'enlvement
de masses de neige importantes
(congres, avalanches).

Dans les neiges tendres, une turbine autorise des vitesses plus leves.
Les engins de travaux publics
De nombreux engins de travaux publics
peuvent tre utiliss en complment ou
en remplacement des engins spcialiss:
les bouteurs (buldozers) sont
capables grce leur puissance de
pousser des masses importantes de
neige mais prsentent un risque de dtrioration de la chausse par les patins
des chenilles,
les niveleuses peuvent tre utilises
pour racler la neige,
les chargeuses sur pneus peuvent
tre utilises pour enlever la neige ou la
charger sur camion.

Les vhicules porteurs d'engins de


dneigement
Trois catgories de vhicules sont gnralement utilises :
les tracteurs agricoles, bien adapts
aux travaux de dneigement tant en voirie urbaine qu'en zone rurale,
les camions de chantiers, adapts
aux travaux de dneigement courants.

128

- les vhicules spciaux, puissants et


quatre roues motrices, adapts au
dneigement des zones fortement enneiges.
En gnral, les constructeurs d'outils de
dneigement indiquent le tonnage et la
puissance requis pour le vhicule porteur.

Les mthodes
Il convient de n'excuter que les salages
rellement ncessaires.
Bien connatre l'tat du rseau en surveillant attentivement les risques d'intemprie facilite la dcision d'intervention au moment opportun. Pour cela, il
importe de rechercher une bonne
connaissance :
des points sensibles du rseau
des prvisions mtorologiques
des conditions atmosphriques au
voisinage de la route :
observation visuelle de patrouilleurs,
mesure de la temprature (air et
chausse) et de l'humidit relative de
l'air,
de l'tat de salinit de la chausse
(ractifs ou appareil spcifique).
De ces connaissances dcoulent la dcision d'intervention et le choix de la
mthode mettre en oeuvre.

Action prventive
Elle consiste crer ou maintenir une
certaine salinit la surface de la chausse, de faon viter la formation du
verglas, par un salage faible dosage
(de 5 15 g/m^ selon les cas).
Tout traitement prventif systmatique
est exclure. L'exprience fait en effet
ressortir que cette pratique n'est gnralement efficace que dans 50% des cas et
gnre des surconsommations de sel
importantes. Elle est mme dangereuse
par:
le maintien d'une humidit constante
sur la chausse,
le degr de protection incontrlable
(rejet par le trafic, dilution),
la fausse scurit procure aux usagers.
On lui prfre un traitement prcuratif
excut dans les dlais les plus courts
qui prcdent l'apparition du phnomne.
La nature du fondant employ joue galement un rle important dans la russite
du traitement.
Ainsi sur une chausse sche, il sera
prfrable d'utiliser une saumure ou une
bouillie qui prsentent une meilleure
tenue sur la chausse que le sel en
grains.
En tout tat de cause, la surveillance du
rseau et la disponibilit d'une quipe
d'intervention sont indispensables pour
renouveler le traitement si ncessaire :
ceci suppose la mise en place de crdits
spcifiques qui ne sauraient tre justifis
que par un enjeu important. Les routes
trafic faible ne reprsentent pas, en
gnral, un tel enjeu.
Action curative
Lorsque le verglas s'est form ou que la
neige tient sur la chausse, il faut adapter l'intervention au niveau de service
attribu l'itinraire. Ainsi, sur certaines
voies faible trafic, une mise au noir
systmatique ne sera pas recherche
car totalement irraliste au plan conomique.

Dans le mme ordre d'ides, des panneaux pourront tre implants le long de
certaines voies, signalant l'absence d'interventions en priode hivernale.
Par contre, lorsque le niveau de service
le justifie, un traitement curatif, destin
rtablir au mieux la situation sera excut dans les meilleurs dlais.
Les services doivent donc tre bien organiss (personnels en alerte, matriels
prts fonctionner) et disposer de
moyens d'information et d'alerte efficaces et diversifis. Il convient notamment de prvoir:
l'organisation
de patrouilles en
priode de riques,
la bonne utilisation de matriels de
dtection ventuels,
la collaboration d'observateurs extrieurs dignes de confiance.
Une fois en alerte, l'quipe charge de
l'intervention doit tre oprationnelle
dans les meilleurs dlais.
En cas de verglas, le traitement curatif
consiste en un salage raison de 20
30g/m^ qu'il conviendra de renouveler si
ncessaire.
En cas de neige, on adaptera la mthode
d'intervention la nature de la neige rencontre. Retenons qu'une neige poudreuse et sche par temps froid ou une
neige mouille, sont limines par le trafic. Seule une neige humide risque de se
compacter sous circulation et mrite un
traitement, de prfrence la bouillie de
sel.
Dans tous les cas, il convient de racler
la neige avant de procder au salage.

Cas particuliers
En agglomration
Il convient d'enlever par chargement sur
camions les bourrelets de neige qui ont
pu tre laisss par le passage des
chasse-neige, afin de permettre l'coulement normal des eaux de ruissellement
et le stationnement des vhicules. En ce
qui concerne les trottoirs, un arrt municipal donne en principe la responsabilit
du dneigement aux riverains.
Itinraires quips de glissires de
scurit et autres dispositifs de retenue
Le dneigement peut poser des problmes particuliers:
- Une neige trs abondante peut, par
son seul poids, provoquer le dboutonnage des glissires qui doivent alors
tre rpares et rinstalles au printemps. Pour pallier cet inconvnient, il
est possible de rigidifier quelque peu la
liaison entre le support et l'lment de
glissement, grce une pice spcialement conue cet effet et qui minimise la
perte d'efficacit de l'ensemble.
Le passage des engins de dneigement s'accommode parfois difficilement
de la prsence des diffrents dispositifs
de retenue :
les glissirres sont enfonces par la
neige que poussent les lames biaises et
les traves,
les murs continus provoquent un
bourrage qui rduit la largeur utile de
la chausse.
Les turbines et fraises vitent ces invonvnients, et sont recommander sur les
itinraires ainsi quips.

En ville, une petite turbine permet de charger la neige sur camion.

129

Congres en sites montagneux: un


des principaux problmes qui se posent
est celui des congres, qui se forment le
plus souvent derrire un accident de terrain soumis au vent dominant. Seule, une
chausse en remblai peut donc tre
pargne par le phnomne mais cette
disposition n'est pas souvent raliste. Il
est cependant possible de limiter son
ampleur en provoquant la congre en
dehors de la plate-forme routire grce
des obstacles judicieusement disposs.
Les zones les plus critiques peuvent faire
l'objet d'un programme de traitement
systmatique. Il convient alors de s'entourer des conseils de techniciens aviss
car le problme est souvent plus difficile
rsoudre qu'il n'y parat. Les dispositifs
retenus (barrires, haies) gagneront
s'intgrer dans le site aussi harmonieusement que possible. On leur associe le
plus souvent des plantations: conifres
de diffrentes varits, mais aussi frne
et htre aux altitudes moyennes, ainsi
que certains arbustes (sorbier, noisetier).
Les propritaires riverains devront le plus
souvent tre sensibilits et associs
(voire intresss) cette action.

vent

..^^..:.....,^

^^^'^:rv...

iMi/

Formation de congens
dans une zone en dblai

.-'<^''^"

Le vent provoque des congres pendant et aprs les chutes de neiges.

Haies etistontes
renforces

Cration de haies

Il est donc souhaitable d'attnuer ce phnomne en coupant le vent..

Principes pour
l'organisation du service
hivernal
Fixer des objectifs de traficabllit moduls par itinraire constitue le fondement
de toute organisation de service hivernal.
De l dcoule la dtermination des
moyens en personnel et en matriel
ncessaires.
Ces moyens sont onreux et doivent
donc tre coordonns au mieux. La
grande varit des cas de figure susceptibles d'tre rencontrs ne permet pas de
suggrer ici une organisation-type. Un
certain nombre de principes gnraux
peuvent cependant tre noncs. Ces
principes qui servent de base pour l'laboration d'un plan d'intervention de viabilit hivernale, pourront guider les responsables d'un rseau dans la recherche
d'une organisation rationnelle du service
hivernal :
se constituer, si besoin est, en syndicat intercommunal de lutte contre la
neige et le verglas et se doter de moyens
propres, adapts l'ampleur habituelle
du problme traiter,
recenser les matriels appartenant
aux administrations, aux entreprises ou
aux particuliers et pouvant tre utiliss
en cas de besoin. Passer si ncessaire
des contrats avec les propritaires de
ces matriels, pour une utilisation rgulire ou exceptionnelle,
tablir un classement des itinraires,
routes, ou voies urbaines, par ordre de
priorit,
dfinir des circuits d'Intervention utilisant au maximum des chemins d'gale
priorit,
affecter chaque circuit des matriels
et des quipes d'intervention,

2,40 wi

barrire "Wyoming

et en disposant judicieusement des obstacles perpendiculaires sa direction.

VenC

Botriirt

-^^^VJN y "

congre
25 . 35"

Ef^mlile de diiftoilCif onti- congire

laborer des consignes et affecter des


tches prcise chaque catgorie de
personnel,
prvoir la mise en astreinte des
personnels chargs de l'intervention sur
les circuits prioritairres (cette disposition
suppose le ddommagement des personnels viss: primes ou congs spciaux).
veiller l'entretien du matriel d'intervention,
veiller tablir un rseau d'alerte efficace, utilisant notamment les services
mtorologiques rgionaux et locaux,

130

veiller la qualit et la bonne utilisation des moyens de liaison (tlphone,


liaisons radio),
assurer la formation du personnel,
organiser si possible des exercices
d'entranement en dehors des priodes
risques,
assurer une information prcise des
usagers de manire aussi rapide et par
des moyens aussi varis que possible:
panneaux indicateurs, rpondeur tlphonique, communiqus transmis par les
chanes rgionales de radio et tlvision,
notamment.

Les effets du gel et du dgel


Dans notre pays au climat tempr, l'hiver est caractris par l'apparition de tempratures ngatives, variables selon les annes.
Priodiquement, apparaissent des hivers exceptionnellement froids qui engendrent de graves dsagrments pour les hommes,
les animaux et les vgtaux, mais aussi pour certains minraux, comme nous le rappelle l'expression du vocabulaire courant
geler pierre fendre .
Les hivers 1984-85, 85-86 et 86-87 n'ont pas connu en toute rgion une rigueur de type exceptionnel mais suffisante pour que
leur impact conomique soit trs important.
Si la suite de ces hivers et en particulier de l'hiver 1984-85, le cot de remise en tat des chausses n'a pas alteind le niveau
record observ la suite de l'hiver 1962-63, c'est en raison la fois des travaux d'adaptation du rseau routier raliss depuis
1963, et de l'application trs rigoureuse d'une politique de protection des routes fragiles par des barrires de dgel . Un bilan
concernant l'hiver 1984-85 fait ressortir que :
- 4% du rseau national renforc (800 km), 60% du rseau national non renforc (5000 km) et la plus grande partie des routes
dpartementales ont t sous barrire de dgel pendant une quatre semaines,
- 18% de la totalit des tablissements industriels, commerciaux et agricoles soit environ 500000 entreprises ont t gns par
les barrires de dgel,
- les pertes de chiffre d'affaires annoncs par ces entreprises (qu'il ne faut pas assimiler des pertes de production de l'conomie franaise) se sont leves 33 milliards de francs.
Ces chiffres indiquent bien que les problmes de protection du rseau routier face aux effets du gel et du dgel sont toujours
d'actualit.

Gel et dgel des


chausses
A quelque 20 ou 30 mtres sous la surface du sol, la temprature est constante
toute l'anne (12C environ). Lorsque la
temprature atmosphrique devient
ngative, l'isotherme 0C pntre dans
le sol et dans les chausses. Cette isotherme se matrialise par un front de
gel qui spare le sol gel (localis en
dessous de l'isotherme 0) du sol non
gel. Tant que les tempratures
moyennes journalires demeurent ngatives, le front de gel descend, de plus en
plus profondment, sous la surface du
sol.
Au voisinage du front de gel, la transformation en glace de l'eau contenue dans
les sols s'accompagne d'un appel
d'eau qui s'explique par une thorie
physique assez complexe (phnomne
de cryosuccion). Cette manifestation
est d'autant plus importante que le sol
est glif .
Dans les sols non glifs, la conglation
de l'eau ne se traduit que par une lgre
augmentation de volume. Celle-ci est
compense par une diminution des
vides contenus dans le matriau, et n'entrane aucun dsordre grave.
Dans les sols glifs, en revanche, l'eau
se trouve comme aspire vers le front
de gel. Il s'ensuit pour ce dernier une
tendance ralentir sensiblement sa progression, tant qu'il reste aliment par
l'eau provenant des couches sousjacentes concernes par les forces de
succion. Le rsultat est une norme

Rigueur compare des hivers : statistiques sur un sicle CLERMONT-FERRAND.

En 1963, le dgel a provoqu des dgts considrables.

131

rfT"

Tours

5fev

Piminuf'ion de lo dflexioh
pendant le g<-/
(mciUturc
poffance)

Pef/exion

-t

l
I

(mauvaise \fioi-tan<ie)

Pfise de dcision.

derrire
de dcj&l

\lmar5

25fev

L Pravis de pose de barrire \


I

Priode de q&l

- ^

Zew

lie

LBarrite\ e.n f^lace .1


Prtde.
^

de. d,

Evolution de la partance d'un sol glifsous l'effet du gel-dgel.


Phasage de la procdure de barrire de dgel.

concentration de lentilles de glace


dans un espace assez restreint. Lors du
dgel, toute cette glace fond et le sol
n'est gnralement pas assez permable
pour permettre l'eau de s'vacuer rapidement. Il s'ensuit une bouillie de
dgel" qui peut faire perdre au sol la
quasi-totalit de sa portance pendant
plusieurs jours.
C'est pendant cette priode que sont
poses les barrires de dgel pour limiter la circulation des poids-lourds sur les
itinraires dont les chausses ne sont
pas conues pour s'opposer l'apparition du phnomne gel-dgel, ou pour y
rsister.

Protection des chausses contre


les effets du gel et du dgel
Les effets dcrits ci-dessus suggrent
diffrentes solutions pour viter de
recourir, le cas chant, aux barrires de
dgel :

Eliminer l'eau contenue dans les sols


supports glifs. Une bonne tanchit de
la surface de la chausse et un drainage
soign y contribuent. Dans la plupart des
cas cependant, un drainage totalement
efficace serait d'un cot prohibitif.
Rendre insensible au gel la plateforme support de chausse en prvoyant
une couche de forme d'paisseur suffisante en matriau non glif. Cette solution est gnralement prconiser pour
les chausses neuves.
Pallier une ventuelle chute de portance du support par une surpaisseur
donne aux assises de chausses, ou
par l'utilisation de matriaux traits aux
liants hydrauliques. Cette solution est le
plus souvent onreuse.
Quelle que soit la solution retenue, un
surcot doit tre consenti. Ce surcot
est fonction de la glivit du sol de
fondation et de la rigueur de l'hiver
contre les effets duquel on cherche se
prmunir.

132

Glivit des sols


La glivit d'un sol mesure son aptitude aspirer de l'eau dans les conditions d'un essai normalis pratiqu par
des laboratoires spcialiss. Il n'existe en
effet aucun critre simple permettant
d'apprcier cette aptitude. Les rsultats
de cet essai permettent de distinguer 3
classes de sols: trs glifs, peu
glifs et non glifs.
Les sols non glifs sont, hlas, les moins
frquemment rencontrs sur notre territoire. Parmi les matriaux trs glifs, on
peut citer la plupart des craies et tufs calcaires, des marnes, des loess et des
arnes granitiques. La quasi-totalit des
limons sont peu ou trs glifs. Le comportement au gel des argiles peut varier
d'un extrme l'autre. Les sols insensibles l'eau (cf. chapitre 3) ne sont pas
glifs (mais la rciproque est inexacte).

Rigueur des hivers


Deux grandeurs principales sont utilises
pour apprcier la rigueur des hivers.
Indice de gel :
Une priode de gel peut tre caractrise assez simplement en effectuant la
somme des tempratures moyennes
journalires ngatives enregistres au
cours de cette priode. Le total obtenu
est appel indice de gel .
Si plusieurs priodes de gel distinctes
ont t observes, un hiver peut tre
caractris par le plus lev des indices
de gel calculs.
Par le biais des indices de gel, les statistiques de la Mtorologie nationale ont
permis de distinguer 2 familles d'hivers.
Les hivers exceptionnels, tel l'hiver
1962-63 pour l'ensemble du pays ou l'hiver 1984-85 pour l'Ouest, le Sud-Ouest
et le Sud-Est de la France dont la
priode de retour est probablement de
l'ordre de 20 30 ans.
Les hivers courants .
A ces deux familles d'hivers sont associs deux indices de gel. Par convention :
L'indice de l'hiver exceptionnel est (en
un point donn) le plus lev des indices
observs entre 1951 et 1975, priode
pour laquelle la Mtorologie nationale
dispose de statistiques trs compltes
sur un rseau de stations assez dense.

L'indice de l'hiver rigoureux non


exceptionnel, qui caractrise le plus
rigoureux des hivers courants, est en
gnral l'indice de rang n 3 observ
entre 1951 et 1975. Un hiver de rigueur
comparable celle-ci revient en
moyenne avec une priodicit de
10 ans, mais de 1984 1987 certaines
rgions ont connu trois hivers de ce type.
Les services de l'Equipement peuvent
fournir les valeurs de ces indices de rfrence pour une rgion donne.

Profondeur de gel :
La profondeur de gel mesure la pntration du front de gel dans les chausses. Elle est variable suivant les matriaux rencontrs et leur teneur en eau, ce
qui n'en fait pas un critre objectif pour
mesurer la rigueur d'un hiver. En
revanche, cette information est trs intressante ponctuellement puisqu'elle permet d'apprcier si le sol glif est atteint
par l'isotherme 0 sous une chausse
donne. A cet effet, des indicateurs de
profondeur de gel peuvent tre implants par les laboratoires des Ponts et
Chausses, la demande des collectivits.

Courbe des iso-indices


de gel > de l'hiver
exceptior)nel .

133

Si la protection de la chausse contre les


effets des hivers les plus courants peut
gnralement tre obtenue sans grandes
difficults, il n'en va pas de mme, sur la
plus grande partie du territoire mtropolitain, lorsque l'on cherche se prmunir
contre un hiver plus rigoureux. Il appartient donc la collectivit responsable de
l'ouvrage d'examiner avec le projeteur le
surcot consentir en fonction de l'objectif recherch, et de dcider en
connaissance de cause du niveau de risque qu'elle accepte de prendre en fonction du budget dont elle dispose et de
l'importance quelle attribue au maintien
de la circulation lourde en toute saison
sur la liaison concerne.

Les barrires de dgel


Les cfiausses n'ayant pas t rhabilites ou conues pour rsister aux effets
du dgel doivent tre protges par des
restrictions de circulation plus connues
sous le nom de barrires de dgel .
Ces restrictions de circulation ncessaires la sauvegarde du patrimoine
routier engendre une gne importante
aux acteurs conomiques, qui a pu tre
chiffre 33 milliards de francs lors de
l'hiver rigoureux de 1984-85 (cf. ci-dessus les effets du gel et du dgel ).
De plus la Direction des routes et de la
circulation routire du ministre de
l'Equipement a publi en 1978 une instruction gnrale sur les barrires de
dgel (82) et le SETRA a tabli en 1985
un dossier d'information (83) sur ce
sujet dont les principes permettent la
mise en uvre de dispositions pratiques sur les voiries des collectivits
locales.
En juin 1988 un groupe de travail du
Club d'changes d'expriences des
routes dpartementales propos une
rvision du systme des barrires de
dgel sur les voies secondaires.
Ces principes et propositions rendent
crdibles les barrires de dgel vis-vis des dcideurs, des usagers, des
acteurs conomiques et des forces de
police et passent obligatoirement par :
une bonne connaissance du rseau,
l'application d'une mthode unique
pour la dtermination des seuils et des
autorisations de circulation,
l'information la plus complte des
usagers,
le respect des dcisions prises.

Connaissance du rseau
La gestion des barrires de dgel et la
dfinition de leurs seuils ncessitent au
pralable un certain niveau de connaissance du rseau et notamment il est
ncessaire de connatre :
la structure de la chausse (nature,
paisseur),
la sensibilit au gel (nature du sol
support, l'tat de surface, le drainage),
le trafic poids-lourds (classe de trafic),
le climat (pluviomtrie avant le gel, les
indices de gel de rfrence).
Il est bien vident que plus la connaissance est grande, plus les risques d'erreur sont limits.
Cette connaissance du rseau permet
de dfinir des sections appartenant
une mme famille ds lors que leur
comportement est voisin, en dehors ou
lors des priodes de dgel. Un regroupement peut se faire par itinraire, par
zone gographique ou zone climatique
pour dterminer le seuil des barrires
de dgel mettre en place pour chaque
famille de route et par type d'hiver.
Des sections tests reprsentatives d'un
groupement de sections de route d'une
mme famille sont suivies durant toute
la priode de dgel pour permettre de
dterminer les dates de pose et dpose
des barrires.

Mthode unique pour la


dtermination des seuils
Les paramtres physiques influant sur le
comportement des chausses au dgel
sont les suivants:
La rigueur de l'hiver: elle conditionne
la profondeur de gel dans la chausse
et le sol support.
La nature et l'paisseur des couches
de chausses: elles permettent de
quantifier la protection thermique apporte par la chausse son sol support
glif ; sur le plan mcanique elles conditionnent les contraintes supportes par
le sol support et les couches de chausse.
La glivit du sol support: elle dfinit
sa plus ou moins grande aptitude se
gorger d'eau sous l'effet du gel.
La permabilit de la couche de surface et le drainage favorisent ou limitent
l'alimentation en eau du sol support ; ces
paramtres aggraveront ou diminueront
la glivit intrinsque du sol support.
Les conditions climatiques prhivernales : une priode de gel sera d'autant
plus dangereuse que la priode qui
l'aura prcde aura t plus humide.

134

Des tableaux ont t tablies pour les


chausses souples permettant de
dterminer les seuils de barrires de
dgel en fonction de la structure de la
chausse, de la nature du sol support et
de l'indice de gel atmosphrique.
Ces tableaux font l'objet d'une note d'information du SETRA (84). Il n'existe plus
que 2 seuils 6t et 12 t. Le choix d'un
seuil pour un itinraire et la dcision de
pose relve du pouvoir du matre de
l'ouvrage: Etat, dpartement ou commune.
Le niveau 6t correspondrait techniquement une limite de charge de 4t par
essieu simple roues jumeles. Peu
d'adaptation possible, ce niveau s'appliquerait un rseau local vulnrable.
Le niveau 121 correspondrait techniquement une limite de charge de 8t par
essieu simple roues jumeles, et
conduirait en pratique autoriser la circulation des poids lourds de poids total
en charge infrieur 12t et de l'ensemble des vhicules de plus de 12t avec
une charge rduite pouvant aller jusqu'
la moiti de la charge utile, sous rserve
que le chauffeur puisse en apporter la
preuve.
Cette autorisation de circulation peut
faire l'objet d'un arrt gnral dfinissant les preuves justificatives pour
constater que le poids du chargement
transport est infrieur la demi-charge
utile.
Suppression des drogations. Cette
procdure intgre implicitement le systme des drogations permanentes ou
adaptations techniques pratiques antrieurement. Elle ne peut tre fiable et
crdible que si elle est accompagne
d'une suppression des drogations. Si
sur une portion de rseau il convient de
laisser circuler certaines catgories de
vhicules normalement interdits, le risque encouru doit tre accept au niveau
du classement de la route et non par un
systme de drogations. Pour des cas
particuliers ou transports d'urgence, la
mesure d'exception consiste en une
leve provisoire de la barrire. Cette
rgle peut paratre rigoureuse: elle est
largement compense par la souplesse
considrable apporte l'ensemble du
systme.

Information la plus complte des


usagers
Il est recommand qu'une concertation
ait lieu avec les milieux professionnels
(syndicats de transporteurs, industriels,
chambres de commerce ou d'agriculture,
services de police et autoroutiers,
armes, collectivits locales, SNCF,
etc.).
Cette concertation sous l'gide du prfet
et du prsident du conseil gnral peut
permettre de :
donner l'information sur l'utilit des
barrires de dgel,
tablir une carte des seuils en insistant sur les routes libres quel que soit
l'hiver et programmer sa diffusion et son
financement,
rpertorier les entreprises dites sensibles qui devront tre averties directement par tlex ou tlphone.
Aprs classement du rseau selon les
seuils :
pendant le gel, le pravis de pose
(voir schma du processus ou souschap. prcdent gel et dgel des
chausses) permet de sensibiliser les
acteurs conomiques et les usagers de
la route. Cette information doit tre le
plus large possible et faire appel aux
moyens modernes de communication
(minitel, TV rgionale, tlex, etc.). L'information de la pose doit tre faite pendant
les heures ouvres des entreprises suffisament en amont pour leur permettre de
mettre en place des solutions provisoires
de remplacement.

pendant la pose des barrires, le personnel d'astreinte pourra se consacrer


pleinement l'information des usagers. Il
sera aid dans sa tche par l'installation
d'un rpondeur tlphonique spcialis
et d'une messagerie par minitel. Il est
bien sr ncessaire de s'appuyer sur les
structures performantes des Centres
rgionaux d'information et de coordination routire (CRICR).

Respect des dcisions prises

StgnaU'totion

La dtermination des seuils prend en


compte un certain risque sur la chausse. Il est impratif que les dcisions
prises soient respectes. Les forces de
police ou de gendarmerie et les agents
asserments des DDE, des services
techniques dpartementaux et communaux pourront aisment effectuer les
contrles du fait de la clart des mesures
mises en uvre et surtout de l'absence
de drogations.

dcftosition

K02t.5

Pt-signalisat-ian l i .
frioyenne disTance.

Une Signalisation temporaire adapte


doit tre mise en place et vrifie
pendant toute la dure des restrictions
de circulation.

CALENDRIER PRATIQUE
ETAPES
Printemps/Et
Et
Dbut de l'Automne

Atteinte des couches


glives par le front de gel

Dgel
Retour la normale de la teneur
en eau du sol et valuation
de la portance du sol

Actions Entreprendre
Connaissance du rseau

Outils ou organismes
d'aides la dcision
CETE - DDE - STD

Concertation avec les partenaires


conomiques
Dtermination des seuils et des
autorisations de circulation

Chambres consulaires
Abaques pour dterminer les seuils

Pravis de pose
Information des usagers
Mise en place de la signalisation

Indicateurs de profondeur de gel


Mtorologie :
indice de gel atmosphre
volution probable des tempratures
court terme

Pose des barrires

Laboratoire rgional :
mesures des dflexions

Leve des barrires

135

Laboratoire rgional :
mesures des dflexions

BIBLIOGRAPHIE
Chapitre Z

Chapitre 3

Chapitre 4

(1)

Mmento des spcifications franaises chausses. SETRA LCPC. Fvrier 84.*


(12) Recommandation pour les terrassements routiers. Direction
des routes et de la circulation routire, SETRA - LCPC. Janvier 76.*
(13) Recommandation pour le traitement en place des sols fins la
chaux. Direction des routes et de
la circulation routire, SETRA LCPC. Aot 72.*
(14) Directives, recommandations et
notes techniques relatives aux diffrents matriaux de chausse.
Direction des routes et de la circulation routire puis Direction des
routes, SETRA - LCPC*
(15) Manuel de conception des
chausses neuves faible trafic.
Direction des Routes et de la Circulation Routire - SETRA - LCPC
- Juillet 81.*
(16) Guide pour la conception des
chemins faible trafic. Ministre
de l'Agriculture - CEMAGREF.**
(17) Recommandation pour l'assainissement routier. Direction des
routes, SETRA - LCPC. Novembre
82.*
Note d'information n 34 Les
crans drainants en rive de chausse de la srie chausses-dpendances dit par le SETRA
(Janvier 88).*
(18) "Stockage des granulats, aires de
stockage, guide technique. Direction des routes et de la circulation routire, SETRA - LCPC.
Mars 81.*
(19) Mtorologie et terrassements
recommandation SETRA - LCPC.
Juin 86.*
(19bi s) Le droctage l'explosif
dans les travaux routiers
guide technique SETRA LCPC. Avril 88.*

(20) Arrt du 24.11.67 modifi sur la


signalisation routire (voir livre 1,
1^"* partie de l'Instruction sur la signalisation).
(21) Instruction interministrielle sur la
signalisation routire, livre 1.
Nouvelle dition 1987.
(22) Circulaire 82-31 du 22.03.82
(Transports) relative la signalisation de direction.
(23) Arrt interministriel du 3.05.78
relatif aux conditions gnrales
d'homologation des quipements
routiers de signalisation, de scurit et d'exploitation.
(24) Arrt du 31.03.1985 (Transports)
relatif l'homologation des produits de marquages de chausses.
(25) Circulaire n 88-52 du 29.04.88
(Transports) (rpertoire de l'homologation des quipements de la
route. Mise jour annuelle service
minitel : 3616 code SETRA).
(26) Arrt du 22.08.78 (Transports)
relatif l'homologation des balises
J6 (dlinateurs).
(27) Cahier des charges d'homologation des plots rflchissants.
Note technique provisoire n 5 du
5.11.81.*
(28) Circulaire interministrielle 80-112
du 25.08.80 relative la signalisation des sen/ices et des points
d'intrt touristique modifie et
complte par l'instruction interministrielle 81-86 du 23.09.81.
(29) Instruction interministrielle 81-87
du 23.09.81 relative aux relais
d'information-service.
(30) Loi 79-1150 du 29.12.79 relative
la publicit, aux enseignes et prenseignes.
(31) Dcret 76-148 du 11.02.76 relatif
la publicit et aux enseignes visibles des voies ouvertes la circulation publique.
(32) Arrt interministriel du 30.08.77
fixant les conditions et normes applicables aux dispositifs lumineux
ou rtrorflchissants visibles des
voies ouvertes la circulation publique.
(33) Dcrets 80-923 et 80-924 du
21.11.80 portant rglement national de la publicit.
(34) Ordonnance 58-1351 et son dcret d'application 58-1134 du
27.12.58.
(35) J.O. Dbats parlementaires, Snat
du 26.06.79.

Dcret 79-1152 du 28.12.79 abrogeant les alinas 1, 2, 3 de l'article


2 du dcret 64-262 du 14.03.64.
(2) Dcret 69-897 du 18.09.69.
(3) Code de la route, tomes 1 et II.
(mise jour permanente).
(4) Dcret 64-262 du 14.03.64.
(5) Instruction sur les conditions
techniques d'amnagement des
routes nationales (ICTARN). Direction des routes et de la circulation routire. Avril 70. Janvier 71 .*
(6) Carrefours plans sur routes interurbaines, guide technique. Direction des routes et de la circulation
routire, SETRA. Mars 80.*
Carrefours giratoires sur routes interurbaines, guide technique. SETRA. Septembre 84.*
Note d'information n 60 Carrefours
giratoires, volution des caractristiques gomtriques du SETRA srie circulation - scurit - quipement
- exploitation. Mai 88.*
(7) Dcret-loi TP n 20 du 30.10.85.
(8) "Instruction interministrielle sur la
signalisation routire, livre 1, 6^
partie, nouvelle dition 87.
(9) Carrefours feux. CETUR.
1988.****
(10) Feux de carrefours - Maintenance de premier niveau - Note
d'information n 59 du SETRA
(Mai 88).*

(11)

136

Chapitre 5

Chapitre 6

Chapitre 8

(40)

(61)

(81)

(41)

(42)

(43)

(44)

(45)

(46)

(47)

(49)
(50)

(51)

(52)

(53)
(54)

Loi 76-629 du 10.07.76 relative


la protection de la nature
Dcret 77-1141 du 12.10.77 pris
pour l'application de l'art. 2 de la
loi 76-629 du 10.07.76 relative
la protection de la nature.
Loi 83-630 du 12.07.83 relative
la dmocratisation des enqutes
publiques et la protection de
l'environnement.
Dcret 85-453 du 23.04.85 pris
pour l'application de la loi 83-630
du 12.07.83
Note d'information n 5 Les
enqutes publiques routires, du
SETRA, avril 1987, srie conomie - environnement - conception.*
Circulaire 78-16 du 23.01.78
(Transports) relative la mthodologie applicable pour l'tablissement des dossiers d'tude
d'impact en matire de projets
routiers.
"Etude d'impact des projets routiers,
instruction
provisoire.
SETRA. Janvier 1978.*
"Voies pour la communication Direction des routes, dlgation
la qualit de la vie. Dcembre
1984.
Circulaire 70-326 du 26.06.70
(Intrieur).
Dcret 77-1112 du 1.09.77; le
fascicule 35 du CCTG fait l'ojet du
fascicule 78-3 bis du bulletin officiel du ministre de l'Equipement.
Guide technique pour les marchs de mise en vgtation de
l'emprise routire. SETRA. Juin
81.*
" L e s plantations d'alignement le
long des routes, chemins, canaux,
alles. Collection mission du
paysage. MELATT.
" L a taille des arbres. Collection
mission du paysage. MELATT.
"La
ralisation
pratique
des
haies, brise-vent et bandes boises. Collection mission du paysage. MELATT.

(62)

(63)

Instruction relative l'agrment


et aux conditions d'emploi des
dispositifs de retenue des vhicules contre les sorties accidentelles de chausses. MELATT.
Juin 88. Edit par le J.O.
Dossier guide Renforcements
coordonnes et plantations dit
par le SETRA.*
Notes d'information n 12 Plantations
d'alignement
n 19
Attention!
ponceaux,
fosss.
ttes d'aqueducs, danger ! n 47
Les poteaux, obstacles dangereux de la srie circulation-scurit
quipement-exploitation
dit par le SETRA.*

(82)

(83)

(85)

Circulaire
interministrielle
du
4.09.78 (et directive technique y
annexe) relative l'organisation
et l'excution du service hivernal.*
Instruction gnrale sur les barrires de dgel. Direction des
routes et de la circulation routire.
SETRA - SERES. Septembre 78.*
Dossier d'information Barrires
de dgel du SETRA - Dcembre
85*
Note d'information n 48 les
barrires de dgel sur routes
secondaires de la srie chausses-dpendances dit par le
SETRA.*

Chapitre 7
(68)

(69)
(70)

(71)

(72)

(73)

(74)

L'entretien courant des chausses guide pratique. Fvrier 87.


SETRA*
L'entretien et l'assainissement
guide pratique paratre. SETRA.*
L'entretien des
dpendances
vertes guide pratique paratre.
SETRA.*
Traitement chimique des abords
chausses, guide
technique.
SETRA. 1984.*
Circulaire CTOA
p. 1360
du
19.10.79 diffusant l'instruction
technique pour la surveillance et
l'entretien des ouvrages d'art de
l'Equipement. - La surveillance
et l'entretien des ouvrages d'arts
communaux des ministres de
l'Intrieur
et de
l'Equipement
(supplment au numro du 18
mars 1981 de la Dmocratie
locale ).
Instruction technique pour la
surveillance et l'entretien des
ouvrages d'art - 2*" partie - Fascicule n 01 relatif aux dossiers
d'ouvrages de mars 8 1 .
Guide du gestionnaire de tunnel
routier dit par le CETu.
Novembre 82.***

* Disponible au Bureau des Ventes du Service d'tudes techniques des routes et autoroutes (SETRA), 46, av. Aristide-Briand,
B.P. 100 - 92223 BAGNEUX cedex - Tl.: (1)4231 3 1 3 1 .
" Disponible au Centre d'tudes du machinisme agricole, du gnie rural, des eaux et des forts (CEMAGREF). Division mcanique (jes sols, gnie civil, parc de Tourvoie B.P. 121 - 92164 ANTONY c e d e x - T e l : ( 1 ) 4 0 9 6 6 1 2 1 .
* " C isponible au Centre d'tudes des tunnels (CETu), 109, av. Salvador Allende, Case 1 1 - 69674 BRON cedex - Tl.:
7841 81 25.
**** Disponible au Centre d'tudes des transports urbains (CETUR), 8, av. Aristide Bhand - 92220 BAGNEUX - Tl.:
(1)46 5711 47,

137

Page laisse blanche intentionnellement

Ministre de L'Equipement, du Logement, des Transports et de la Mer


Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
Conception graphique : Nolle Prinz - Michel Raby - (1 ) 43 36 19 97
Cration - Impression : Groupe CITOH - Tl. : (1 ) 46 57 12 36
Imprim en France - 06/89
Achev d'imprimer le 23 juin 1989
Dpt lgal n 1736 - 2" trimestre 1989
ISBN 2-11-0856440

Page laisse blanche intentionnellement

Ce document est proprit de I Administration, il ne pourra tre utilis ou reproduit, mme


partiellement sans l'autorisation du SETRA
1989 SETRA - Dpt lgal : Juin 1989-N ISBN 2-11 - 0856440

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VOIRIES A

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FAIBLE TRAFIC

Ce document, trs gnral, s'adresse aux matres d'ouvrage et


aux matres d'(>uvre qui ont en charge la gestion des voies des
collectivits locales.
"Voiries faible trafic" traite par grands thmes de tous les
aspects inhrents la conception et l'entretien des voies supportant des trafics jusqu' 3 000 vhicules/jour en rase campagne
et dans les traverses de petites agglomrations.
Sont successivement abords: les enjeux de la gestion de ces voi'^'^^' '^ gomtrie de la route, la conception des chausses, la
signalisation et le balisage, i'eavironnement et les amnagements
paysagers, les amnagements de scurit, l'entretien des chausses, des dpendances et des.ouvrages d'art, l'exploitation de la
route en hiver.

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r/7/s i/ery gnerai document is meant for the owners and the
pnme contractors who are in charge of the mar)agement of the
roads within local communities.
"/.ow traffic road Systems" deals, through major, thmes with ail
f/ie aspects of design and maintenance of carriageways supporling
" p fo 3 00(^ Veh/day in open country and crossings of small
towns.
Are treated in a squence : the stakes of the management of thse
road Systems, the road geometry, the pavement design, the traffic
signs and the posting, the environment and the landscaping, the
safety improvements,
the pavement, shoulder and engineering
structure maintenance, the winter opration.

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STRASSENNETZE MIT GERINGEM VERKEHR

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Dises Dokument, von allgemeinem Interesse, wendet sich an die


Baulasttrger und an die Bauherren die fur den Betrieb der Strassen
sen der
aer ortiichen
ortiicnen Gemeinden
o e m e i n a e n verantwortiich
verantwortiicn sind.
sina.
"Strassennetze mit geringem Verkehr" behandeit, in grossen
Zgen
/.ugen aile
aiie Aspekte
ASf)eKie die
aie mit
mu der
cier Gestaltung
Cjestaitung und
una der
aer Unterhallung
unternanun;
der Strassen mit einem bis .3 000 Kfz/Tag Verkehr auf freien Strec
ken und
und kleinen
kleinen Ortsdurchfahrten
Ortsdurchfahrten verbunden
verbunden sind.
sind.
ken
'^^ werden nacheinander behandeit: die Wichtigkeit des Betriebs
dieser Netzwerke, die Gomtrie der Strasse, die Gestaltung der
Fahrbahn, die Verkehrszeichen, die Umwelt und die Landschaftsgestaltung,
f ^ ^ ^ i c i i i u i tj^, die
\^ti^ Sicherheitsausbauten,
j i u i ICI I nrii,~au3uauit;r I, die
,iit: Unterhaltung
v/1 i i c i i i c i i i u t i f ^ der
u t i Fahri cu n
bahn, der Nebenanlagen und der Ingenieurbauwerke, den W i n terbetrieb.

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/?fDf5 VMIES DE POCO TRAFICO


^'''^' (locumento, de orden muy gnerai, esta dinjido a los contra^'^^'"' y -3 l(>^ promotores que tienen a su cargo la gestion de las
colectividades locales.
',.
"Redes viales de poco trfico" trata mediante grandes temas
todos los aspectos relatives a la concepcin y mantenimiento
de
l'JS vias que soportan trficos hasta 3000 veh/dia en carreteras en
campo abierto y en las traversfas de pequehas agiomeraciones.
Se tratan suce.wamente:
los envites de la gestion de estas vfa^i, la
geometna de la carretera, la concepcin de las calzadas, la sehalizacin, y el halizamiento,
el medio ambiente e instalacin de
pafsajes, instalacin de la seguridad, el manteniento de las calzadas, los complementos
de la carretera y las obras de arte, explotacin vfai en invierno.

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Prix d e v e n t e : 2 2 0 FF

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