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UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR

Decanato de Estudios Profesionales


Coordinacin de Ingeniera Mecnica

DESARROLLO DE MODELOS TERRAMECNICOS PARA APLICACIN EN


DISEO DE SUSPENSIONES DE VEHCULOS TODO TERRENO

Por
Rafael Carlos Araya Borgna

Sartenejas, Septiembre de 2006

UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR


Decanato de Estudios Profesionales
Coordinacin de Ingeniera Mecnica

DESARROLLO DE MODELOS TERRAMECNICOS PARA APLICACIN EN


DISEO DE SUSPENSIONES DE VEHCULOS TODO TERRENO

Por
Rafael Carlos Araya Borgna

Realizado con la Asesora de


Prof. Sergio E. Diaz
Prof. Pedro Pieretti

PROYECTO DE GRADO
Presentado ante la Ilustre Universidad Simn Bolvar
como requisito parcial para optar al ttulo de
Ingeniero Mecnico

Sartenejas, Septiembre de 2006

UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR


Decanato de Estudios Profesionales
Coordinacin de Ingeniera Mecnica
DESARROLLO DE MODELOS TERRAMECNICOS PARA APLICACIN EN
DISEO DE SUSPENSIONES DE VEHCULOS TODO TERRENO
PROYECTO DE GRADO presentado por
Rafael Carlos Araya Borgna
REALIZADO CON LA ASESORA DE Prof. Sergio E. Diaz y Prof. Pedro Pieretti
RESUMEN
El equipo Mini Baja SAE USB nace en la Universidad Simn Bolvar en febrero del ao 2005
con la intensin de participar junto con ms de 100 universidades de todo el mundo en la
competencia Mini Baja SAE; la cual consiste en someter a una serie de eventos un vehculo
monoplaza todo terreno que debe ser diseado y construido por el equipo de estudiantes. Los
vehculos son enfrentados a condiciones sumamente adversas de caminos irregulares,
obstculos y cerradas trayectorias curvas, ante las cuales el sistema de suspensin debe
proveer el mejor desempeo a fin de habilitar al conductor a lograr buenos resultados en la
competencia. La condicin de suelos deformables representa un gran salto en las
consideraciones y el proceso de diseo de la suspensin del vehculo al compararlo con el
diseo asociado a vehculos de calle. Por lo tanto la aplicacin de modelos y conceptos
desarrollados para vehculos sobre suelos indeformables no permiten una correcta
optimizacin del diseo. Se plantea en este trabajo el desarrollo de tres modelos bsicos para
el diseo de suspensiones todo terreno: relacin caucho-suelo, modelo dinmico de cuarto de
vehculo y desplazamiento sobre trayectoria curva. Se realiza una extensa recopilacin
bibliogrfica de modelos y conceptos terramecnicos asociados que servirn de base para el
desarrollo correctamente argumentado de los modelos exigidos como objetivo general.
Posteriormente, a modo de ejercicio se utilizan las caractersticas del prototipo Mini Baja SAE
USB 2005-2006 como parmetros en la resolucin numrica de estos modelos. A
continuacin, se expone el anlisis correspondiente a esta evaluacin, as como las
conclusiones y recomendaciones.
PALABRAS CLAVES
Terramecnica, suspensin, vehculo todo terreno, Mini Baja SAE USB

Aprobado con mencin: de Honor


Postulado para el premio: _________
Sartenejas, Septiembre de 2006

Dedicatoria

A mis padres; porque no sera nada


sin el amor que de muchas formas
siempre le han dado a sus hijos.

Agradecimientos

A Dios por darme la vida; y a la vida misma por su majestuosa esencia.


A mis padres por haberme provisto de las herramientas morales para afrontar esta
carrera y este proyecto.
A mi hermano por siempre salir en mi auxilio; y a Ghili por darme fuerzas a travs de su
amor durante este ao.
A la Ilustre Universidad Simn Bolvar por permitirme formarme como profesional a
travs de su excelente institucin fsica y humana.
A los Profesores Sergio Diaz y Pedro Pieretti por el privilegio de nutrir bajo el mayor
entusiasmo esta investigacin con su conocimiento y experiencia. Al Profesor y amigo Juan
Carlos Gonzalez por tenderme siempre su mano brindando apoyo y consejo.
Al equipo Mini Baja SAE USB por permitirme compartir con un grupo excepcional de
estudiantes y amigos de alta calidad humana el hermoso proyecto Mini Baja SAE USB 20052006.

ndice

NDICE GENERAL
1
2
3
4

INTRODUCCIN
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVOS ESPECFICOS
FUNDAMENTOS TERICOS
4.1 Fundamentos de Dinmica de Vehculos
4.1.1 Caucho
4.1.2 Geometra
4.1.3 Estado Esttico de Curvatura (Modelo de Bicicleta)
4.1.4 Modelo de Cuarto de Vehculo
4.2 Fundamentos de Terramecnica
4.2.1 Introduccin
4.2.2 Equilibrio Plstico
4.2.3 Presin Pasiva del Suelo
4.2.4 Medicin y Caracterizacin de la Respuesta del Suelo
4.2.5 Distribucin de Presin Suelo-Rueda
4.2.6 Rueda Rgida
4.2.7 Carga Lateral ngulo de Deslizamiento
4.2.8 Comportamiento de Cauchos Deformados
DESARROLLO DE MODELOS TERRAMECNICOS
5.1 Metodologa de Trabajo
5.2 Modelo de Caucho Deformable Sobre Superficie Deformable
5.2.1 Modelo de Caucho de Mltiples Rayos
5.2.2 Resolucin del Modelo Propuesto por El-Gawwad y Crolla
5.2.3 Validacin del Modelo Propuesto
5.3 Modelo de Estado Esttico de Deslizamiento
5.3.1 Presentacin del Problema
5.3.2 Modelo de Estado Esttico de Deslizamiento
5.4 Modelo Dinmico de Cuarto de Vehculo Todo Terreno
5.4.1 Modelo Presentado por Park, Popov y Cole
5.4.2 Resolucin del Modelo Planteado
PROTOTIPO MINI BAJA SAE USB 2005-2006
6.1 Equipo Mini Baja SAE USB
6.2 Parmetros del Vehculo Mini Baja USB
6.3 Objetivos de Diseo
6.4 Diseo Conceptual de Vehculo Mini Baja SAE USB
APLICACIN DE MODELOS Y ANLISIS DE RESULTADOS
7.1 Introduccin
7.2 Aplicacin del Modelo de Caucho Deformable
7.2.1 Fuerza de Empuje
7.2.2 Fuerza Lateral
7.2.3 Pneumatical Trail
7.3 Aplicacin del Modelo de Estado Esttico de Deslizamiento
7.3.1 Configuracin Original

1
4
5
6
6
6
8
12
14
16
16
16
18
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23
24
26
29
31
31
32
32
37
42
45
45
45
51
51
54
58
58
59
60
63
68
68
68
70
75
78
81
82

ndice

8
9
10
11

ii
7.3.2 Variacin de la Masa Total del Vehculo
7.3.3 Variacin de la Posicin del Centro de Masa
7.3.4 Variacin del ngulo de Toe en los Cauchos Traseros
7.3.5 Variacin del ngulo de Camber
7.3.6 Variacin de la Distancia entre Ejes
7.4 Aplicacin del Modelo Dinmico de Cuarto de Vehculo
7.4.1 Comportamiento General de Dinmica de Vehculos T.T.
7.4.2 Suspensin Delantera
7.4.3 Suspensin Trasera
7.4.4 Variacin de Frecuencia Natural
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
APNDICE

87
90
92
94
95
97
98
100
101
103
106
108
109
112

ndice

iii

INDICE DE FIGURAS
Fig. 4.1
Fig. 4.2
Fig. 4.3
Fig. 4.4
Fig. 4.5
Fig. 4.6
Fig. 4.7
Fig. 4.8
Fig. 4.9
Fig. 4.10
Fig. 4.11
Fig. 4.12
Fig. 4.13
Fig. 4.14
Fig. 4.15
Fig. 4.16
Fig. 4.17
Fig. 4.18
Fig. 4.19
Fig. 4.20
Fig. 4.21
Fig. 4.22
Fig. 4.23
Fig. 4.24
Fig. 4.25
Fig. 4.26
Fig. 4.27
Fig. 4.28
Fig. 4.29
Fig. 4.30
Fig. 4.31
Fig. 4.32
Fig. 4.33
Fig. 5.1
Fig. 5.2
Fig. 5.3
Fig. 5.4
Fig. 5.5
Fig. 5.6
Fig. 5.7
Fig. 5.8
Fig. 5.9
Fig. 5.10

Caucho con tacos.


Sistema de coordenadas del caucho [4].
ngulo de deslizamiento y deformacin del caucho [4].
ngulo de Camber y Toe [5].
Ejes del vehculo [5].
a) Brazo tipo A , b) Barra ideal.
Geometra delantera.
Geometra Trasera.
Determinacin geomtrica del centro de rolido.
ngulo de Caster y ngulo de Kingpin [7].
Diferencia entre ngulo de cruce interno y externo.
Geometra de Ackerman.
Modelo bicicleta.
Modelo dinmico de cuarto de vehculo.
Comportamiento elastoplstico.
Comportamiento del esfuerzo mximo de corte.
Equilibrio plstico - presin pasiva del suelo.
Crculo de Mohr - presin pasiva del suelo.
Presin pasiva del suelo tomando en cuenta ngulo de friccin (re).
Platos anulares y rectangulares para estudiar esf. de corte del suelo [4].
Comportamiento caracterstico de suelos homogneos [4].
Esf. mximo de corte en arena bajo diferentes presiones normales [4].
Esfuerzo de corte Vs. deformacin de corte [4].
Deformacin del suelo bajo accin de corte [4].
Esfuerzo normal real bajo rueda rgida (1 medida; 3 calculada) [4].
Diagrama de compactacin del suelo bajo rueda rgida [4].
Velocidad tangencial en rueda rgida [4].
Presin normal y esfuerzo de corte medido bajo caucho de tractor [4].
Deformacin lateral conjunta del caucho y del suelo [19].
Medicin de fuerza lateral y longitudinal de un caucho de tractor [21].
Comport. de resist. al avance con di., ancho y deflexin vertical [22].
Perfil de deformacin de corte del suelo bajo caucho deformado [4].
Comport. de fuerza de emp. con di., ancho y deflexin vertical [22].
Parmetros del modelo.
Esquema de compactacin.
Esquema de desplazamiento lateral.
Esquema de deformacin tangencial.
Diagrama de fuerzas (vista frontal).
Diagrama de fuerzas (vista lateral).
Diagrama de cuerpo libre (vista frontal).
Diagrama de cuerpo libre (vista lateral).
Anlisis de ngulo de correccin .
Diagrama de cuerpo libre alterado por .

6
6
6
7
9
9
9
9
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10
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13
13
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19
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22
22
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29
30
32
33
33
33
35
35
36
36
39
40

ndice

Fig. 5.11
Fig. 5.12
Fig. 5.13
Fig. 5.14
Fig. 5.15
Fig. 5.16
Fig. 5.17
Fig. 5.18
Fig. 6.1
Fig. 6.2
Fig. 6.3
Fig. 7.1
Fig. 7.2
Fig. 7.3
Fig. 7.4
Fig. 7.5
Fig. 7.6
Fig. 7.7
Fig. 7.8
Fig. 7.9
Fig. 7.10
Fig. 7.11
Fig. 7.12
Fig. 7.13
Fig. 7.14
Fig. 7.15
Fig. 7.16
Fig. 7.17
Fig. 7.18
Fig. 7.19
Fig. 7.20
Fig. 7.21
Fig. 7.22
Fig. 7.23
Fig. 7.24
Fig. 7.25
Fig. 7.26
Fig. 7.27
Fig. 7.28
Fig. 7.29
Fig. 7.30
Fig. 7.31
Fig. 7.32
Fig. 7.33
Fig. 7.34
Fig. 7.35

iv
Esquema de ngulo de salida.
Deformacin de corte longitudinal segn varios modelos.
Deformacin de corte lateral segn varios modelos.
ngulo de correccin para diferentes deformaciones verticales.
Modelo de bicicleta para estudio de estado esttico de deslizamiento.
Esquema de compactacin del suelo.
Modelo dinmico de cuarto de vehculo sobre terrero deformable.
Relacin entre h y h.
Caucho Trasero (22x8).
Caucho Delantero (21x7).
Caucho Delantero (23x8).
Caucho con deflexin de 10mm sobre suelo arenoso.
Fuerza de empuje con deslizamiento long. para diferentes deflexiones.
Fuerza de empuje con deslizamiento long. para diferentes suelos.
Fuerza de frenado con deslizamiento longitudinal.
Fuerza lateral con ngulo de des. para 0% de des. longitudinal.
Fuerza lateral con des. longitudinal para varias deflexiones verticales.
Fuerza lateral con deslizamiento longitudinal para distintos suelos.
Pneumatical Trail con des. para diferentes deflexiones verticales.
Pneumatical Trail con ngulo de des. para 0% des. longitudinal.
ngulo de cruce con acel. centrfuga para diferentes radios de giro.
ngulo de cabeceo con acel. centrfuga para diferentes radios de giro.
ngulo de cruce tomando en cuenta transferencia de peso longitudinal.
ngulo de cabeceo tomando en cuenta transferencia de peso long.
ngulo de deslizamiento delantero para diferentes radios de giro.
ngulo de deslizamiento trasero para diferentes radios de giro.
Porcentaje de deslizamiento longitudinal para diferentes radios de giro.
ngulo de cruce para diferentes masas totales del vehculo.
ngulo de cabeceo para diferentes masas totales del vehculo.
Porcentaje de des. long. para diferentes masas totales del vehculo.
ngulo de cruce para diferentes posiciones del centro de masa.
ngulo de cabeceo para diferentes posiciones del centro de masa.
ngulo de cruce para diferentes ngulos de Toe trasero.
ngulo de cabeceo para diferentes ngulos de Toe trasero.
ngulo de cruce para diferentes ngulos de Camber esttico.
ngulo de cabeceo para diferentes ngulos de Camber esttico.
ngulo de cruce para distintas distancias entre ejes.
ngulo de cabeceo para distintas distancias entre ejes.
RMS de la deformacin del caucho sobre distintos suelos.
RMS de la amplitud de la masa soportada sobre distintos suelos.
RMS de la def. del caucho sobre distintos suelos para suspensin del.
RMS de la amp. de la masa sopor. sobre distintos suelos para susp. del.
RMS de la def. del caucho sobre distintos suelos para susp. trasera.
RMS de la amp. de la masa sop. sobre distintos suelos para susp. tra.
RMS de la deformacin del caucho para distintas frecuencias naturales.
RMS de la amp. de la masa soportada para distintas frecuencias nat.

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44
44
47
48
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54
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60
60
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101
102
102
103
104

ndice

NDICE DE TABLAS
Tabla 4.1
Tabla 5.1
Tabla 6.1
Tabla 7.1
Tabla 7.2
Tabla 7.3
Tabla 7.4
Tabla 7.5

Valores caractersticos de propiedades del suelo [14].


Clasificacin de superficies todo terreno [3].
Parmetros definitivos del prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006.
Resistencia al avance sobre suelo arenoso.
Variacin de dimetro (s: 50%, : 20).
Variacin de ancho (s: 50%, : 20).
Variacin de peso (s: 50%, : 20).
Aporte del ngulo de Camber en carga lateral.

18
53
67
71
73
73
74
77

ndice

vi

LISTA DE SIMBOLOS
f (subndice)
r (subndice)
a
b
bc
Ce
C.R.
C
c
dg
dgo
ei
Fe
Ff
Fg
Flat
Fp
Frad
Fs
Ftan
Fx
Fxt
Fy
Fyt
Fz
fg
fx
fy
fz
g
H
h
h
hb
hcm
hL
J
Jx
Jy
K
K
K
kc

Eje delantero del vehculo.


Eje trasero del vehculo.
Distancia entre eje delantero y centro de masa.
Distancia entre eje trasero y centro de masa.
Ancho del caucho.
Coeficiente de amortiguacin vertical equivalente del sistema de suspensin.
Centro de rolido.
Propiedad del caucho.
Cohesin aparente del suelo.
Deformacin dinmica vertical del suelo.
Deformacin esttica vertical del suelo.
Elemento genrico sobre superficie de contacto del caucho.
Fuerza asociada a presin equivalente sobre rea infinitesimal discreta.
Fuerza asociada a pared lateral de suelo sobre rea infinitesimal discreta.
Fuerza vertical de contacto suelo-caucho (funcin de la deformacin del suelo).
Fuerza lateral sobre superficie del caucho en un elemento ei.
Fuerza de flujo del suelo.
Fuerza radial sobre superficie del caucho en un elemento ei.
Fuerza asociada a esfuerzo de corte sobre rea infinitesimal discreta.
Fuerza tangencial sobre superficie del caucho en un elemento ei.
Fuerza de empuje sobre centro del caucho (sobre plano de rotacin).
Fuerza longitudinal total sobre centro de masa del vehculo.
Fuerza lateral sobre centro del caucho (perpendicular a plano de rotacin).
Fuerza lateral total sobre centro de masa del vehculo.
Fuerza vertical sobre centro del caucho.
Fuerza centrfuga sobre centro de masa del vehculo.
Fuerza longitudinal (x) sobre centro del caucho aportada por un elemento ei.
Fuerza lateral (y) sobre centro del caucho aportada por un elemento ei.
Fuerza vertical (z) sobre centro del caucho aportada por un elemento ei.
Aceleracin de gravedad (9,8m/s2).
Transformada de Fourier de coordenada h.
Perfil vertical original del suelo.
Perfil vertical compactado del suelo.
Profundidad de accin efectiva.
Altura del centro de masa del vehculo (medida desde el suelo).
Altura del taco.
Deformacin total de corte del suelo.
Deformacin longitudinal de corte del suelo.
Deformacin lateral de corte del suelo.
Modulo de deformacin del suelo.
Pendiente de crecimiento positivo de ngulo de Toe-Out.
Pendiente de crecimiento positivo de ngulo de Camber negativo.
Modulo de cohesividad del suelo.

ndice

ke
kt
k
L
M
Mns
Ms
Mt
Mx
My
Mz
mx
my
mz
N
Nmax
No
N
n
P
Pcr
Pe
Pf
Pr
Pt
q
R
Rc
Rg
RMS
R.R.
So
Sr
Sx
Sy
s
T
Tc
t
tc
tp
U
V
Vf
Vj
Vr
Vx

vii
Rigidez vertical equivalente del sistema de suspensin.
Rigidez vertical del caucho.
Modulo de friccin interna del suelo.
Distancia entre eje delantero y trasero.
Masa total del vehculo.
Masa no soportada.
Masa soportada.
Momento total sobre el centro de masa del vehculo.
Momento de sobre-giro.
Momento de resistencia al avance.
Momento de auto-alineacin.
Momento en x sobre centro del caucho aportado por un elemento ei.
Momento en y sobre centro del caucho aportado por un elemento ei.
Momento en z sobre centro del caucho aportado por un elemento ei.
Nmero de onda.
Nmero de trminos en vector solucin.
Nmero de onda de referencia.
Valor de Flujo del suelo.
Exponente caracterstico del suelo.
Presin de compactacin del suelo.
Presin de compactacin asociada a superficie del caucho.
Presin equivalente de compactacin.
Potencia en el eje delantero.
Potencia en el eje trasero.
Presin de compactacin asociada a superficie del taco.
Carga distribuida sobre superficie del suelo.
Radio del caucho indeformado.
Resistencia al avance por compactacin del suelo.
Radio de giro de trayectoria curva recorrida por el vehculo.
Raz media cuadrtica (Root Mean Square).
Rigidez efectiva.
Constante.
Rigidez radial del caucho.
Rigidez tangencial del caucho.
Rigidez lateral del caucho.
Deslizamiento longitudinal.
Distancia centro-centro entre cauchos del mismo eje.
Torque sobre eje de potencia del caucho.
Tiempo.
Torque sobre eje de potencia del caucho aportado por un elemento ei.
Pneumatical Trail.
Velocidad longitudinal del caucho (sobre plano de rotacin).
Velocidad del centro de masa.
Velocidad del centro del caucho delantero.
Velocidad tangencial al caucho (velocidad de corte del suelo).
Velocidad del centro del caucho trasero.
Velocidad longitudinal del centro del caucho (sobre plano de rotacin).

ndice

Vxs
Vy
W
Y
Y1
Y2
y1
y2
z
zmax, zo

f
o
r

o
s
A
td
to

A
e
i
r
rmax
x
y

e, o
s

max

f
r

c
n
o

viii
Velocidad asociada a deslizamiento longitudinal (sobre plano de rotacin).
Velocidad lateral del centro del caucho (perpendicular a plano de rotacin).
Peso soportado por el caucho en su centro.
Vector de soluciones genrico en el espacio de frecuencias.
Transformada de Fourier de coordenada y1.
Transformada de Fourier de coordenada y2.
Coordenada de masa soportada (medida desde pto. de equilibrio del sistema).
Coordenada de masa no soportada (medida desde pto. de equilibrio del sistema).
Profundidad de compactacin del suelo.
Compactacin mxima del suelo.
ngulo de deslizamiento.
ngulo de correccin.
ngulo de Toe-Out del caucho delantero.
ngulo de Toe-Out esttico.
ngulo de Toe-Out del caucho trasero.
ngulo de Camber negativo.
ngulo de Camber negativo esttico.
Peso especfico del suelo.
rea de contacto correspondiente a un elemento del caucho.
Deformacin vertical dinmica del caucho.
Deformacin vertical esttica del caucho.
Separacin angular entre elementos sobre superficie de contacto del caucho.
ngulo de cruce del caucho.
ngulo de Ackerman.
ngulo de cruce del caucho externo a la curva.
ngulo de cruce del caucho interno a la curva.
Deformacin radial del caucho.
Deformacin radial mxima del caucho.
Deformacin tangencial del caucho.
Deformacin lateral del caucho.
Factor de amortiguacin.
Coordenada angular del elemento genrico ei.
ngulo de entrada (contacto suelo-caucho).
ngulo de salida (contacto suelo-caucho).
Relacin rea superficie del taco / rea superficie del caucho.
Esfuerzo normal.
Esfuerzo principal mayor.
Esfuerzo de corte del suelo.
Esfuerzo de corte mximo del suelo.
ngulo de friccin interna del suelo.
ngulo de cabeceo del vehculo.
ngulo de deslizamiento delantero.
ngulo de deslizamiento trasero.
Velocidad angular constante del caucho.
Velocidad angular constante del vehculo.
Frecuencia natural.
Constante.

1 INTRODUCCIN

La implementacin de vehculos todo terreno se mantiene hoy en da a pesar de la


expansin de las rutas pavimentadas. Ciertos mbitos de la actividad humana actual no pueden
quedar exentos del desplazamiento todo terreno incluso en las regiones ms civilizadas. La
agricultura es el primer ejemplo que puede citarse comnmente; sin embargo, suele obviarse
todo el proceso de investigacin y desarrollo que permite determinar el dimetro ptimo de la
rueda de un tractor las caractersticas que le permiten al tractor una operacin tan sencilla
como recorrer un camino curvo. Otro mbito representativo es el militar, ya que su carcter
exploratorio le obliga la operacin de vehculos de transporte sobre suelos deformables. Si
bien en un principio las caractersticas de este tipo de vehculos eran definidas principalmente
por la experiencia, hoy en da el estudio de la interaccin vehculo terreno ha evolucionado a
tal punto que puede aplicarse al diseo conceptual y de detalle de mquinas tan refinadas
como robots autnomos exploratorios con fines de investigacin espacial.
En febrero del ao 2005, nace en la Universidad Simn Bolvar el equipo Mini Baja
SAE USB, creado por la motivacin existente en un grupo de estudiantes de participar en la
competencia estudiantil Mini Baja SAE, organizada por la Sociedad de Ingenieros
Automotrices. Esta competencia consiste en el reto de ingeniera de disear y construir un
vehculo monoplaza

de operacin todo terreno, para as competir contra ms de cien

vehculos provenientes de diferentes universidades del mundo en eventos variados que ponen
a prueba: la resistencia, la transmisin de potencia al suelo y la maniobrabilidad del vehculo.
El diseo de la suspensin empieza de la extrapolacin de conocimientos sobre vehculos de
calle y rpidamente destaca la diferencia asociada a las condiciones de operacin todo terreno.
La incertidumbre acerca de la maniobrabilidad del vehculo crece conforme se empieza a
entender el comportamiento del suelo deformable. Todas las reas de diseo del equipo
requieren una estimacin de las fuerzas que puede transmitir el caucho al suelo; y se ven
obligadas, pese al error asociado, a trabajar con un coeficiente de roce lineal a sabiendas de
que el suelo no exhibe tal comportamiento.
Bajo estas circunstancias, se establece la necesidad y el objetivo dentro del equipo de
desarrollar modelos que permitan estimar con mayor precisin el comportamiento del vehculo

1 Introduccin

a fin de optimizar el diseo. La referencia directa para iniciar la investigacin es el rea de


ingeniera denominada Terramecnica, cuyo nico objetivo es estudiar el comportamiento de
vehculos en operacin todo terreno. El estudio terramecnico tradicionalmente se ha limitado
a evaluar, mediante correlaciones experimentales, la movilidad de vehculos a travs de
terrenos deformables; y slo recientemente se ha vuelto de prctica comn la resolucin de
complejos sistemas de ecuaciones para determinar ms puntualmente el comportamiento del
vehculo.
Ninguno de los equipos universitarios con los cuales se estableci comunicacin antes,
durante y despus de la competencia, manifiesta aplicar e incluso conocer conceptos
terramecnicos. Igualmente, no se ha encontrado evidencia que indique aplicacin de estos
conceptos al diseo de vehculos todo terreno deportivos a nivel profesional. Por otro lado,
como se ver posteriormente, la transparencia y sencillez del anlisis mecnico que soporta los
modelos bsicos terramecnicos dan confianza respecto a la aplicacin de estos modelos a
diversas condiciones de operacin. Igualmente, se tiene conocimiento de aplicacin de la
Terramecnica al diseo conceptual de parmetros de peso en el comportamiento de una
amplia gama de vehculos; desde los pesados y lentos tractores, pasando por los igualmente
pesados pero mucho ms veloces tanques, hasta llegar a los livianos y especializados
vehculos de exploracin planetaria diseados por la NASA y otras agencias espaciales.
En el diseo de vehculos de calle, la optimizacin de la suspensin se logra mediante el
estudio de tres reas fundamentales: comportamiento del caucho en interaccin con el suelo
indeformable, condicin de estado esttico de desplazamiento al negociar trayectorias curvas y
respuesta dinmica del vehculo, como sistema de dos grados de libertad, ante la excitacin
proveniente del suelo indeformable. Como primera aproximacin a la resolucin del problema
de operacin todo terreno, se asume que la optimizacin de la suspensin del vehculo
empieza por el anlisis de estas mismas tres reas. Se propone ahondar en la Terramecnica
buscando modelos y conceptos que permitan no slo entender estas reas, sino desarrollar
hojas de clculo a travs de las cuales se pueda aplicar concretamente estos modelos y
conceptos al diseo de suspensiones de vehculos todo terreno. Como consecuencia, se espera
que todas las reas tcnicas del equipo Mini Baja SAE USB puedan nutrirse de este trabajo
permitiendo especializar su diseo para operaciones todo terreno, aumentando las
probabilidades de lograr mejores resultados en la competencia.

1 Introduccin

El anlisis de la interaccin caucho suelo y la respuesta dinmica del vehculo se


desarrollan con base en los modelos presentados por El-Gawwad y Crolla ([1], [2]) as como
por Park, Popov y Cole [3] respectivamente; los cuales se sometieron a estudio y verificacin
mediante la comparacin con otras referencias, para posteriormente modificar y corregir, bajo
argumentos justificados en este trabajo, el procedimiento de resolucin planteado por los
autores. El modelo para estudiar la condicin de desplazamiento a travs de una trayectoria
curva es propuesto y debidamente argumentado durante el desarrollo del texto.
El presente trabajo se divide en 11 captulos. El primero refiere a la introduccin donde
se expone el tema a tratar, antecedentes y se justifica su desarrollo. El captulo 2 expone el
objetivo general del trabajo; mientras que el tercer captulo expone los objetivos especficos.
El cuarto captulo resume los conceptos de dinmica de vehculos y Terramecnica que sirven
de base para el desarrollo de los modelos y para la presentacin del proceso de diseo
conceptual de la suspensin del prototipo Mini Baja SAE USB. El quinto captulo resume el
desarrollo detallado de los tres modelos terramecnicos

descritos

anteriormente.

Posteriormente, se presenta el procedimiento de diseo y resultados de la suspensin del


prototipo considerado en el captulo 6. En el captulo 7 se utilizan las caractersticas del
prototipo descritas en el captulo anterior, como parmetros en la resolucin a modo de
ejercicio de los modelos desarrollados; los resultados son sometidos a anlisis. El captulo 8
presenta las conclusiones extradas del proceso de clculo y anlisis de resultado; para
seguidamente exponer las recomendaciones propuestas en el captulo 9. Los ltimos dos
captulos abarcan la referencia bibliogrfica (10) y los apndices (11).

2 OBJETIVO GENERAL

Desarrollar y resolver modelos terramecnicos que puedan ser aplicados en el diseo de


suspensiones de vehculos todo terreno en las reas: interaccin caucho-suelo, trayectoria
curva del vehculo y dinmica del vehculo.

3 OBJETIVOS ESPECFICOS

-Investigar las reas planteadas en el objetivo general aplicadas a vehculos de calle.


-Investigar sobre la interaccin entre elementos mecnicos y suelos deformables.
-Estudiar, corregir y resolver el modelo de mltiples rayos planteado por El-Gawwad y
Crolla para el estudio de ruedas deformables sobre suelos deformables ([1], [2]).
-Desarrollar y resolver modelo para estudio de vehculos en desplazamiento sobre
trayectorias curvas de suelos deformables.
-Estudiar, modificar y resolver el modelo de un cuarto de vehculo planteado por Park,
Popov y Cole para el estudio de la dinmica de vehculos sobre suelos deformables [3].
-Resolver a modo de ejercicio los modelos anteriores bajo las caractersticas del
prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006.

4 FUNDAMENTOS TERICOS

4.1
4.1.1

Fundamentos de Dinmica de Vehculos


Caucho

En el presente trabajo, el trmino caucho se refiere a la agrupacin de llanta y rueda


rgida; y el trmino taco del caucho se refiere al relieve caracterstico de las llantas
especializadas para todo terreno, como se muestra en la figura Fig. 4.1. En esta seccin se
exponen los conceptos asociados al caucho que son implementados en el desarrollo de este
trabajo.

Fig. 4.1. Caucho con tacos.

Fig. 4.2. Sistema de coordenadas del caucho [4].

La figura Fig. 4.2 resume el sistema coordenado y la convencin de signos utilizada en


el estudio de los cauchos a lo largo de este proyecto.

Fig. 4.3. ngulo de deslizamiento y deformacin del caucho [4].

Fundamentos Tericos

Bajo la accin de cargas laterales (perpendiculares al plano de rotacin), caracterstico


del desplazamiento sobre una trayectoria curva, se observa desfase entre la direccin de
desplazamiento y el plano de rotacin del caucho; el ngulo de desfase es conocido como
ngulo de Deslizamiento. Al operar sobre suelo indeformable, el desfase es consecuencia de
la deformacin del caucho en el rea de contacto bajo la accin de la carga lateral como se
muestra en la figura Fig. 4.3. La reaccin lateral del suelo y la fuerza aplicada sobre el centro
del caucho no son colineales; esto genera momento sobre el eje vertical del caucho que, en
situaciones normales de operacin, tiende a alinear el plano del caucho con la direccin de
movimiento; y es llamado momento de auto-alineacin (Mz). La distancia entre ellas es
llamada Pneumatical Trail (tp) y puede variar en funcin de las cargas sobre el caucho.

Fig. 4.4. ngulo de Camber y Toe [5].

Dos parmetros que definen la posicin del caucho y que son ampliamente considerados
en el comportamiento del vehculo son el Camber y el Toe (Fig. 4.4). El ngulo de inclinacin
del plano de rotacin del caucho respecto a un plano perpendicular al suelo se conoce como
Camber. La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en ingls), define el
valor del Camber negativo cuando el caucho se inclina en direccin del cuerpo del vehculo.
La deformacin del caucho producto del Camber genera un aporte de carga lateral en
direccin de la inclinacin del caucho [4].

Fundamentos Tericos

La convergencia o divergencia de dos cauchos del mismo eje refiere al ngulo de Toe
(Fig. 4.4). Se denomina Toe-In si los cauchos convergen en la direccin de avance del
vehculo; y Toe-Out si los cauchos convergen en la direccin opuesta.
La distancia recorrida (en un tiempo dado) por un caucho en operacin a velocidad
angular constante (), disminuye en proporcin al torque aplicado sobre su eje. Este
fenmeno es conocido como Deslizamiento Longitudinal, y se resume en la ecuacin Ec. 4.1.
Esta expresin indica que el 100% de deslizamiento corresponde a una velocidad angular
constante y un desplazamiento cero [4].
Ec. 4.1.

1 U 100%

En condicin de frenado a velocidad angular constante, la distancia recorrida (en un


tiempo dado) crecer proporcional al torque (negativo) aplicado. Esta condicin del
deslizamiento longitudinal se resume en la expresin Ec. 4.2. En este caso, el 100% de
deslizamiento corresponde a una velocidad angular nula y un desplazamiento constante [4].
Ec. 4.2.

El

deslizamiento

longitudinal

R 1 100%

sobre

superficies

indeformables

est

asociado

principalmente a la condicin elstica del caucho; mientras que sobre superficies deformables
este deslizamiento corresponde tanto a la elasticidad del caucho como a deformacin del suelo
[4].
4.1.2

Geometra

Para el desarrollo de este trabajo, se consideran vehculos de cuatro ruedas de chasis


rgido. Se toman en cuenta los tres ejes de rotacin del chasis, como se muestra en la figura
Fig. 4.5.
De la gama de sistemas mecnicos conocidos para vincular el chasis con sus cuatro
ruedas [6] se selecciona la geometra Doble A, brazo corto-brazo largo. La vinculacin tipo
Doble A se logra mediante la combinacin de brazos tipo A (Fig. 4.6-a) y barras ideales (Fig.
4.6-b).

Fundamentos Tericos

Fig. 4.5. Ejes del vehculo [5].

Fig.4.6. a) Brazo tipo A, b) Barra ideal.

Hoy en da son aplicadas numerosas combinaciones para lograr complejos


comportamientos de la geometra de suspensin [6]. En las aplicaciones referentes a este
trabajo se consideran las combinaciones:
-Geometra delantera (Fig. 4.7): dos brazos tipo A (superior-corto, inferior-largo) y una
barra ideal (barra del sistema de direccin).

Fig. 4.7. Geometra Delantera.

-Geometra Trasera (Fig. 4.8): dos brazos tipo A (superior-corto, inferior-largo) con la
particularidad de que ambos brazos se vinculan al caucho mediante ejes y no mediante un solo
punto.

Fig. 4.8. Geometra Trasera.

Fundamentos Tericos

10

El eje sobre el que el chasis rota lateralmente se define por la lnea que une el centro de
rolido (C.R.) delantero con el centro de rolido (C.R.) trasero; y estos a su vez se definen por la
geometra Doble A sobre el plano medio de los cauchos (Fig. 4.9) [6].

Fig. 4.9. Determinacin geomtrica del centro de rolido.

La rotacin lateral del chasis induce rotacin de los cauchos (sobre su punto de apoyo en
el suelo) en el mismo sentido; lo cual se traduce en ganancia de Camber positivo sobre la
rueda externa a la curva, disminuyendo la capacidad de carga lateral. Una apropiada
combinacin de brazo superior corto con brazo inferior largo proporciona ganancia de Camber
negativo con el movimiento vertical del caucho, contrarrestando el efecto de rotacin del
chasis; lo que permite tener valores favorables de Camber sobre la rueda externa a la curva,
aumentando as la capacidad de carga lateral.

Fig. 4.10. ngulo de Caster y ngulo de Kingpin [7].

Fundamentos Tericos

11

El elemento mecnico responsable de vincular el caucho con la geometra de suspensin


se denomina porta-masas. En el caso de la suspensin delantera, donde interviene el sistema
de direccin, los puntos de llegada al porta-masas, tanto del brazo tipo A superior como el
brazo tipo A inferior, definen el eje sobre el cual rota el caucho cuando es accionado por el
sistema de direccin. Este eje es caracterizado en el espacio por dos ngulos: Caster y Kingpin
(Fig. 4.10). La proyeccin del ngulo de Caster sobre el suelo por delante del eje vertical del
caucho se denomina Mechanical Trail. En situaciones en las que el Pneumatical Trail se
desplace por delante del eje vertical del caucho, el Mechanical Trail debe ser mayor que el
valor esperado de Pneumatical Trail, a fin de mantener el momento de auto-alineacin
positivo; de lo contrario el caucho tendera a cerrarse en la direccin de cruce, induciendo
posible prdida de control del vehculo. La proyeccin del ngulo de Kingpin sobre el suelo se
denomina Scrub Radius y se relaciona principalmente con la dureza del volante al momento de
cruzar ([6], [8]).
Por otro lado, la inclinacin del eje de rotacin del caucho afecta el ngulo de Camber
cuando es accionado el sistema de direccin [8]. Para valores de Caster positivo y cero
Kingpin, la rueda externa a la curva ganar Camber negativo, mientras que la interna Camber
positivo, al accionar el sistema de direccin. Para valores de Kingpin positivo y cero Caster, la
rueda externa a la curva ganar Camber positivo conforme aumente el ngulo de cruce.
La geometra de suspensin presentada en este trabajo se desarrolla bajo proceso de
ensayo y error. Para esto se aplica el paquete computacional WishBone [9] que puede
conseguirse de manera gratuita en Internet y cuyos resultados son considerados aceptables.
Tras introducir las coordenadas espaciales que definen la geometra, el programa WishBone
[9] permite rotar lateralmente y desplazar verticalmente el chasis, as como accionar el sistema
de direccin, e indica cmo estas condiciones afectan, entre otros parmetros, el ngulo de
Camber, el ngulo de Toe-In y el desplazamiento del centro de rolido. Esto permite probar
diferentes configuraciones de geometra y estudiar si el comportamiento resultante coincide
con el buscado.

Fundamentos Tericos

12

4.1.3 Estado Esttico de Curvatura (Modelo de Bicicleta)


La reduccin de dos ruedas de un mismo eje a una sola, es una aproximacin
ampliamente utilizada para estudiar el comportamiento de vehculos de calle al negociar una
trayectoria curva [6].

Fig. 4.11. Diferencia entre ngulo de cruce interno y externo.

A bajas velocidades, los ngulos de deslizamiento de las cuatro ruedas pueden


despreciarse y la geometra del vehculo se reduce a la mostrada en la figura Fig. 4.11. Bajo la
condicin de ngulo de Toe cero en la geometra trasera, se observa que el ngulo de cruce de
la rueda interna es mayor al de la rueda externa, y son resumidos por Gillespie [6] en las
expresiones (Ec. 4.3, Ec. 4.4):
Ec. 4.3.

Ec. 4.4.

L
T
Rg +
2
L
T
Rg
2

La diferencia entre el cruce de la rueda interna y el cruce de la rueda externa, crece


inversamente proporcional al radio de giro. Este efecto puede lograrse aproximadamente con
una geometra de direccin como se muestra en la figura Fig. 4.12 [6]. El paquete WishBone
[9] permite calcular la diferencia real entre ngulos y compararla con la que debera tener
segn el radio de giro, permitiendo optimizar el sistema de direccin.

Fundamentos Tericos

13

Fig. 4.12. Geometra de Ackerman.

El ngulo de cruce calculado segn el radio de giro se denomina ngulo de Ackerman.


Al negociar trayectorias curvas a velocidades mayores, el ngulo de deslizamiento se torna
considerable; y por lo tanto, el ngulo de cruce difiere del ngulo de Ackerman. La figura Fig.
4.13 muestra el modelo de bicicleta implementado comnmente para estudiar este efecto:

Fig. 4.13 Modelo bicicleta.

El ngulo de Ackerman puede aproximarse por Ec. 4.5. Consecuencia de la deformacin


del caucho, el ngulo de cruce se altera segn Ec. 4.6 [6]:

Ec. 4.5.

Ec. 4.6.

57.3

57.3

L
Rg

L
Rg

+ f r

Fundamentos Tericos

14

Suponiendo un crecimiento lineal del ngulo de deslizamiento con la carga lateral,


donde la constante de proporcionalidad depende del caucho (Cf, Cr), se reescribe la ecuacin
Ec. 4.6 (Ec. 4.7) [6]:

Ec. 4.7.

57.3

L
Rg

W f W r V2

Cf Cr g Rg

Si el ngulo de deslizamiento crece en ambos cauchos en la misma proporcin, el


vehculo se considera neutral; ya que el ngulo de cruce ser el ngulo de Ackerman y por lo
tanto ser independiente de la velocidad. Por el contrario, si el ngulo de deslizamiento crece
ms rpidamente en la parte delantera del vehculo, este se considerar sub-virante ya que el
ngulo de cruce crecer, partiendo del ngulo de Ackerman, proporcional a la velocidad. Si el
ngulo de deslizamiento crece ms rpidamente en los cauchos traseros del vehculo, este se
considerar sobre-virante ya que el ngulo de cruce disminuir conforme aumente la velocidad
[6].
4.1.4

Modelo de Cuarto de Vehculo

Para estudiar la respuesta dinmica de vehculos de calle a la excitacin del suelo (h), el
modelo de un cuarto de vehculo es comnmente aplicado [6]. Este modelo consiste en aislar
la porcin de masa soportada por un caucho como se muestra en la figura Fig. 4.14. De la
figura se distinguen dos cuerpos:
-Masa No Soportada (Mns): corresponde a la masa del caucho, porta-masas y elementos
de suspensin.
-Masa Soportada (Ms): es la porcin de masa soportada por un caucho, de la resultante
de restarle a la masa total del vehculo la total no soportada.
El modelo aplicado en este trabajo vincula la masa soportada con la no soportada
mediante un elemento disipador de energa (Ce) y uno almacenador de energa (ke). La masa
no soportada se vincula al suelo a travs de la rigidez del caucho (kt). Se asume en este
modelo que el caucho no se separa del suelo. Asumiendo la ausencia de fuerzas externas
actuando sobre la masa soportada y la no soportada, el sistema de ecuaciones que define el
problema es:
Ec. 4.8

M s y1 + Ce y1 y2 + ke y 1 y 2

Fundamentos Tericos

Ec. 4.9

15

M ns y2 + Ce y2 y1 + ke y 2 y 1 + kt y 2 h

Aplicando los cambios de variable:


i t

Ec. 4.10

h ( t)

H( ) e

Ec. 4.11

y 1( t)

Y1( ) e

i t

Ec. 4.12

y 2( t)

Y2( ) e

i t

Fig. 4.14. Modelo dinmico de cuarto de vehculo.

El sistema de ecuaciones se resume en el espacio de las frecuencias:

Ec. 4.13

2 Ms 0
Ce Ce ke ke Y1

+ i
+

0 Mns
Ce Ce ke ke + kt Y2

0
k H
t

Los trminos de rigidez efectiva (Ec. 4.14), frecuencia natural (Ec. 4.15) y factor de
amortiguacin (Ec. 4.16) aplicados en este trabajo se definen [6]:
Ec. 4.14

RR

Ec. 4.15

Ec. 4.16

kt ke
kt + ke
RR
Ms
Ce
4 M s ke

Fundamentos Tericos

16

Al resolver el sistema Ec. 4.13, se obtiene un nmero imaginario que representa la


amplitud y la fase de la respuesta peridica correspondiente a la frecuencia evaluada. El valor
RMS del vector de soluciones Y1 y Y2 proporciona una idea de la magnitud de la energa
asociada a la respuesta [10]. El valor RMS de un vector de soluciones genrico en amplitud,
en el espacio de frecuencias, corresponde a la raz cuadrada del promedio de los cuadrados de
las soluciones:
Ec. 4.17

N max

RMS

i=0

4.2

Yi

Fundamentos de Terramecnica

4.2.1 Introduccin
La Terramecnica se conoce hoy en da como el estudio del comportamiento de los
vehculos todo terreno en relacin con su entorno de operacin [4]. Esta disciplina, cuyo auge
se remonta a la Segunda Guerra Mundial, se manifiesta actualmente en una amplia gama de
aplicaciones de Ingeniera, desde la optimizacin de tractores en el sector agrcola [11] hasta el
diseo de vehculos autnomos para la exploracin planetaria [12].
En el presente captulo se exponen los modelos terramecnicos empleados en el
desarrollo de este trabajo.
4.2.2

Equilibrio Plstico

En el presente trabajo se representa el comportamiento mecnico de los suelos como


elastoplstico, por ser ampliamente aceptado y utilizado segn es argumentado por Wong [4] y
Yang [13]. El concepto de este modelo se ilustra en la figura Fig. 4.15. Valores de esfuerzo
inmediatamente superiores al mximo inducirn un rpido crecimiento de la deformacin, esto
se conoce como Flujo Plstico (Plastic Flow); mientras que esfuerzos menores correspondern
a un comportamiento elstico del suelo, en lo que se denomina Equilibrio Plstico (Plastic
Equilibrium).
El punto de transicin entre el estado de Equilibrio Plstico y el estado de Flujo Plstico
se conoce como el punto de falla. El esfuerzo correspondiente se puede estimar segn el
criterio de falla de Mohr-Coulomb que se resume en la ecuacin Ec. 4.18. El significado de

Fundamentos Tericos

17

esta expresin puede observarse en la figura Fig. 4.16, la cual representa los crculos de Mohr
construidos para diferentes esfuerzos normales de compresin () actuando sobre una muestra
de suelo. Algunos valores caractersticos de c y se muestran en Tabla 4.1.

Fig. 4.15. Comportamiento elastoplstico.

El trmino c representa la capacidad que poseen las partculas del suelo de mantenerse
unidas unas a otras independientemente de la presin entre ellas, y es llamada Cohesin
Aparente. Por otro lado, el trmino est relacionado con la fuerza de friccin entre las
partculas y su proporcionalidad con la presin entre ellas; es denominado ngulo de
Resistencia Interna de Corte. Los suelos arcillosos se caracterizan por ngulos de resistencia
interna poco significativos, el esfuerzo generado al deformarse se debe principalmente a la
fuerza de cohesin entre sus partculas; mientras que los suelos arenosos secos manifiestan
poca cohesin, el esfuerzo correspondiente se debe en mayor parte a la friccin interna y crece
proporcional a la carga normal sobre la muestra de suelo. Usualmente, los suelos que cubren
las zonas transitables exhiben una combinacin de ambas propiedades.

Fig. 4.16. Comportamiento del esfuerzo mximo de corte.

Ec. 4.18.

max c + tan ( )

Fundamentos Tericos

18
Tabla 4.1. Valores caractersticos de propiedades del suelo [14].

Terreno

kc (kN/mn+1) k (kN/mn+2) c (kPa) () K (m)

Suelo arcilloso 0,5

13,2

692,2

4,14

13,0

0,01

Suelo arenoso

0,7

5,3

1515,0

1,7

29,0

0,025

Arena seca

1.1

0,9

1523,4

1,0

30,0

0,025

Nieve

1,6

4,4

196,7

1,0

19,7

0,04

4.2.3 Presin Pasiva del Suelo


El modelo de la Presin Pasiva estudia el punto de falla de una muestra de suelo bajo la
accin de un esfuerzo normal lateral. Esto permite estimar las fuerzas resultantes sobre
elementos mecnicos como la pala de una excavadora y los tacos de un caucho.
El diagrama mostrado en Fig. 4.17 representa el estado de Equilibrio Plstico de una
muestra de suelo a una profundidad z, siendo q una carga distribuida en la superficie, p el
mayor esfuerzo principal de la muestra de suelo y s el peso especfico del suelo.

Fig. 4.17. Equilibrio plstico - presin pasiva del suelo.

Del crculo de Mohr correspondiente (Fig. 4.18) se extrae una expresin para el esfuerzo
lateral (Ec. 4.19) desarrollada por Wong en 2001 [4]. La integracin de esta expresin a lo
largo de la profundidad de accin (hb) resulta en la fuerza total necesaria para inducir la falla
de la muestra de suelo (Ec. 4.20).

Fundamentos Tericos

19

Fig. 4.18. Crculo de Mohr - presin pasiva del suelo.

Ec. 4.19

Ec. 4.20.

s z + q N + 2 c N

Fp

tan 45deg +

h N + q h b N + 2 c h b N
2 s b

Esta ltima expresin ha encontrado aplicacin en la estimacin de la fuerza de traccin


que puede desarrollar un caucho en funcin de la geometra de sus tacos de goma. Sin
embargo, el error asociado a este clculo crece rpidamente motivado a la no consideracin
del ngulo de friccin entre el suelo y la goma (en el caso del caucho), que puede llegar a ser
tan alto como el ngulo de Resistencia Interna de Corte del suelo [4].
Incluyendo el ngulo de friccin (re), el modelo resulta como se muestra en Fig. 4.19.
De manera similar al proceso para desarrollar la Ec. 4.20, se haya la solucin a este modelo
(Ec. 4.21) [4]:

Fig. 4.19. Presin pasiva del suelo tomando en cuenta ngulo de friccin (re).

Fundamentos Tericos

Ec. 4.21.

20
Fp

1
2

s hb

Kp

( )

cos re

hb

( )

cos re

q Kpq + c Kpc

Aunque el nuevo modelo es ms preciso, determinar el valor de los nuevos parmetros


es ms complejo (Kp, Kpq, Kpc, re). Debido a esta problemtica, el modelo de la Presin
Pasiva del Suelo no es utilizado en la estimacin de la capacidad de traccin; sin embargo ser
implementado en el anlisis de las cargas laterales sobre el caucho.
4.2.4

Medicin y Caracterizacin de la Respuesta del Suelo

La carga aplicada verticalmente sobre un caucho se traduce en compresin del suelo,


mientras que el torque aplicado sobre un caucho induce corte del suelo en el rea de contacto.
En esta seccin se exponen las conclusiones matemticas de la respuesta del suelo a dos
estados de esfuerzos: esfuerzo normal de compresin y esfuerzo de corte.

Fig. 4.20. Platos rectangulares y anulares para estudiar esfuerzo de corte del suelo [4].

Una de las tcnicas ms aplicadas para la recoleccin de datos es la propuesta por


Bekker, conocida como la Tcnica Bevameter [4]. Este procedimiento consiste en dos tipos de
pruebas: penetracin, se emplean discos de diferentes dimetros para comprimir verticalmente
el suelo y se registra la relacin presin-hundimiento; corte, se emplean platos rectangulares
anulares (Fig. 4.20) para inducir corte del suelo y registrar la relacin esfuerzo de cortedeformacin. El procedimiento experimental asociado a la Tcnica Bevameter permite
simular, durante la recoleccin de datos, el comportamiento del suelo bajo condiciones
generales de operacin de vehculos todo terreno; esto permite la aplicacin de sus resultados
en la terramecnica correspondiente a cauchos y orugas de diferentes dimensiones [4].
A travs de esta tcnica se ha registrado matemticamente el comportamiento
caracterstico de varios tipos de suelo ([4], [15]); entre ellos: terreno homogneo, terreno
orgnico e hielo cubierto de nieve. Sin embargo, el ms representativo de los suelos

Fundamentos Tericos

21

transitables es el terreno homogneo, que puede abarcar arena suelta, arcilla saturada, nieve
fresca y cualquiera de sus combinaciones. El trmino Terreno Homogneo refiere a la
homogeneidad del suelo a cualquier profundidad; por el contrario el Terreno Orgnico se
caracteriza por una capa de material vegetal que una vez desprendida cambia abruptamente el
comportamiento del suelo.

Compactacin

Presin

Fig. 4.21. Comportamiento caracterstico de suelos homogneos [4].

El comportamiento de varios suelos homogneos ante la accin de una presin normal


puede verse en la Fig. 4.21; y es resumido por Bekker [16] en la expresin Ec. 4.22. Algunos
valores caractersticos de n, kc y k se muestran en la Tabla 4.1.
Ec. 4.22

kc
n
b + k z
c

El esfuerzo mximo de corte, correspondiente a la Ec. 4.18, se registra en la Fig. 4.22


medido bajo diferentes mtodos en arena; puede observarse el crecimiento lineal del esfuerzo
mximo de corte con el esfuerzo de compresin sobre el suelo. Bajo una presin vertical
constante, se registra en la Fig. 4.23 el crecimiento del esfuerzo de corte al aumentar la
deformacin del suelo (J). Este comportamiento es descrito por Janosi y Hanamoto en la
funcin exponencial Ec. 4.23 [4].
El trmino K es denominado Mdulo de Deformacin de Corte, y representa la
deformacin correspondiente al 95% del esfuerzo mximo de corte. La Tabla 4.1 muestra
valores caractersticos de K. Aunque algunos experimentos sugieren que el Mdulo de
Deformacin podra depender de la presin normal, hasta la actualidad tal relacin no se ha
determinado [4].

Fundamentos Tericos

22

Esfuerzo mximo de Corte

Arena

Presin Normal
Fig. 4.22. Esfuerzo mximo de corte en arena bajo diferentes presiones normales [4].

Esfuerzo de Corte

Presin Normal

Medido
Calculado

Deformacin de Corte
Fig. 4.23. Esfuerzo de corte Vs. deformacin de corte [4].

Ec. 4.23

max 1 e

La aplicacin de la ecuacin Ec. 4.23 para estimar la deformacin del suelo inducida al
aplicar torque sobre el eje de un caucho, asume que su geometra permite una efectiva
vinculacin con el suelo, es decir, la transmisin del movimiento perifrico del caucho, como
se muestra en Fig. 4.24.

Superficie de Corte
Fig. 4.24. Deformacin del suelo bajo accin de corte [4].

Fundamentos Tericos

23

4.2.5 Distribucin de Presin Suelo-Rueda


Como base para el estudio del comportamiento de una rueda rgida en operacin sobre
un suelo deformable, Bekker ([16], [17]) propone uno de los primeros modelos para
representar el esfuerzo normal entre el suelo y la rueda. Su propuesta consiste en los siguientes
puntos:
-El esfuerzo generado al compactar el suelo acta radialmente sobre la rueda.
-El valor del esfuerzo es igual al resultado de evaluar la ecuacin Ec. 4.22 en la
profundidad correspondiente.
Gracias a su sencillez, la aplicacin de este modelo ha permitido representar
matemticamente el comportamiento de ruedas rgidas; e incluso su aplicacin ha sido
extrapolada al estudio de ruedas deformables, con satisfactorios resultados ([1], [2]).
Por otro lado, evidencia experimental refleja que la distribucin de presin entre la rueda
y el suelo es diferente a la propuesta por Bekker ([16], [17]), como se muestra en la Fig. 4.25.
Segn las mediciones, la zona de mxima presin no se encuentra en el punto ms bajo de la
rueda, sino se desplaza por delante de este proporcionalmente al porcentaje de deslizamiento
longitudinal [4].

Fig. 4.25 Esfuerzo normal real bajo rueda rgida (1 medida; 3 calculada) [4].

Modelos que toman en cuenta este desplazamiento del punto de mxima presin,
corrigiendo el modelo de Bekker ([16], [17]) a travs de la introduccin de nuevos parmetros
del suelo, han sido empleados con xito en la optimizacin de vehculos todo terreno ([14],
[18]). Sin embargo, los valores de estos parmetros son poco divulgados.
Una de las principales intensiones de este proyecto es la de proporcionar, tanto a la
Universidad Simn Bolvar como a sus grupos estudiantiles, herramientas de clculo de

Fundamentos Tericos

24

prctica aplicacin para ser implementadas en el diseo de elementos terramecnicos. Bajo


este argumento, y con el apoyo de aquellos trabajos que hoy en da se basan en este modelo
([1], [12], [14], [18]), se decide aplicar la propuesta de Bekker en este desarrollo.
4.2.6 Rueda Rgida
En la presente seccin se exponen los efectos generados sobre el suelo cuando una rueda
rgida es sometida a cargas verticales y torques en el eje.
Como consecuencia de la deformacin del suelo, se manifiesta la resistencia al avance
de una rueda ya sea rgida deformable. En ambos casos esta resistencia est asociada al
trabajo que debe realizar la rueda para compactar el suelo hasta la profundidad de operacin; y
corresponde a la fuerza (Rc), sobre el plano de rotacin, experimentada por la rueda en su
centro bajo 0% de deslizamiento longitudinal (Fig. 4.26).

Fig. 4.26 Diagrama de compactacin del suelo bajo rueda rgida [4].

En la figura Fig. 4.26 se grafica el problema de la resistencia al avance (Rc) y la


profundidad de compactacin (zo) bajo la accin de una carga vertical W. De este diagrama se
extraen las siguientes expresiones integrales (Ec. 4.24, Ec. 4.25) que resumen el problema:

Ec. 4.24

Ec. 4.25

Rc

o
b c R cos ( ) d

o
b c R sin ( ) d

La resolucin de ambas ecuaciones es desarrollada por Wong [4], basado en el modelo


propuesto por Bekker para caracterizar la distribucin del esfuerzo normal entre la rueda y el

Fundamentos Tericos

25

suelo. Como resultado se expone una expresin para la profundidad mxima de deformacin
(zo) y para la resistencia al avance (Rc), ambas en funcin de la carga W (Ec. 4.26, Ec. 4.27).
2

Ec. 4.26

Ec. 4.27

zo

3 W

kc

b ( 3 n)

b + k 2 R
c

2 n+ 1

n+ 1
k
zo
c
Rc b c
b + k n + 1
c

Durante el desarrollo de estas expresiones, Wong [4] involucra aproximaciones


numricas. Como consecuencia, es recomendado por el autor las siguientes limitaciones para
minimizar el error en los resultados: los valores de n no deben exceder de 1.3, hundimiento
moderado (zo debe ser menor a la sexta parte del dimetro de la rueda) y dimetro de la rueda
mayor a 50cm.
Si la superficie del caucho diseada por el fabricante resulta efectiva, la aplicacin de
torque sobre el eje de un caucho inducir transferencia del movimiento perifrico al suelo.
Esta deformacin del suelo se traduce en esfuerzo de corte segn Ec. 4.23.

Fig. 4.27. Velocidad tangencial en rueda rgida [4].

El clculo de la deformacin del suelo a lo largo de la superficie de contacto requiere


determinar la velocidad tangencial (Vj) como se muestra en la figura Fig. 4.27. Wong [4]
desarrolla esta expresin en la ecuacin Ec. 4.28, tomando el valor de deslizamiento
correspondiente a Ec 4.1. La integracin en el tiempo de la velocidad tangencial resulta en la
deformacin a lo largo de la superficie de contacto (Ec. 4.29).

Fundamentos Tericos

26

Ec. 4.28
Ec. 4.29

Vj
J

R 1 ( 1 s ) cos ( )

( ( )

R o ( 1 s ) sin o sin ( )

La evaluacin de la ecuacin Ec. 4.23 en la deformacin Ec. 4.29, resulta en la


distribucin de esfuerzo de corte a lo largo de la superficie de contacto (Ec. 4.30):

Ec. 4.30

(
(
)
(
)
)

c + P tan 1 e

R
K

( ( )

o ( 1 s ) sin o sin( )

Se muestra en la figura Fig. 4.28 el esfuerzo normal y el esfuerzo de corte medido en un


caucho de tractor a lo largo de la superficie de contacto. En la distribucin de esfuerzo normal,
resalta el adelantamiento del punto de esfuerzo mximo respecto al modelo de Bekker. En la
curva de esfuerzo de corte se observa el crecimiento predicho por Ec. 4.23.

Fig. 4.28. Presin normal y esfuerzo de corte medido bajo caucho de tractor [4].

4.2.7 Carga Lateral ngulo de Deslizamiento


La accin de cargas laterales en un caucho operando sobre superficies deformables,
inducir deformacin conjunta del caucho y del suelo en el rea de contacto como se muestra
en la figura Fig. 4.29. Consecuencia de la suma de estas deformaciones, la direccin de
desplazamiento del caucho forma un ngulo con el plano de rotacin, llamado ngulo de
Deslizamiento. Este fenmeno es propio de vehculos negociando una curva en terreno
deformable, segn expone Crolla y El-Razaz en 1987 [19].
La reaccin lateral del suelo sobre el caucho se debe principalmente al esfuerzo de corte
generado al deformar lateralmente la superficie del terreno; y en menor proporcin se debe a la

Fundamentos Tericos

27

fuerza generada, segn el modelo de Presin Pasiva (Ec. 4.20), al deformar el material
acumulado en las paredes del caucho (debido a la profundidad de operacin del caucho); como
resume Wong en 2001 [4].

Deformacin
Lateral

Longitud de Contacto
Deformacin de
Corte del Suelo
Deformacin del
Caucho

ngulo de Deslizamiento

Fig. 4.29. Deformacin lateral conjunta del caucho y del suelo [19].

Grecenko presenta en 1969 uno de los ms aplicados y representativos modelos para


establecer la relacin entre la deformacin longitudinal y lateral del suelo: The Slip and Drift
Model. De sus conclusiones se extraen las siguientes expresiones ([19], [20]):

Ec. 4.32

sx

Jx

Ec. 4.31

( 1 s ) x tan ( )

Jy

Donde x representa la posicin perifrica a lo largo del rea de contacto, s el porcentaje


de deslizamiento y el ngulo de deslizamiento. Los trminos Jx y Jy representan la suma de
la deformacin del caucho y la del suelo en la direccin longitudinal y lateral respectivamente.
Crolla y El-Razaz [19] expanden el planteamiento de Grecenko en el siguiente sistema
de ecuaciones:
2

Jx + Jy

Ec. 4.33

Ec. 4.34

Jx + x

Ec. 4.35

Ec. 4.36

Ec. 4.37

Jy + y

sx

( 1 s ) x tan ( )

Sx x max 1 e
J
Jx

Sy y max 1 e
J
Jy

K
J

Fundamentos Tericos

28

El esfuerzo de corte total resulta de evaluar la ecuacin Ec. 4.23 en la suma vectorial de
ambas deformaciones (Ec. 4.33). El esfuerzo correspondiente a cada deformacin se calcula
proyectando el esfuerzo total en cada direccin (Ec. 4.36, Ec. 4.37).
Karafiath (1986) [21] propone asumir que la deformacin generada por el torque
aplicado al caucho tiene la misma forma que la correspondiente al desplazamiento en lnea
recta (Ec. 4.29). Este planteamiento es aplicado en otros desarrollos terramecnicos [18].
Argumentado en los prrafos anteriores, se aplican en este trabajo las siguientes
expresiones para la deformacin de corte longitudinal y lateral del suelo bajo la accin de una

Fuerza Lateral/Carga Vertical

rueda rgida: Ec. 4.29 y Ec. 4.32 respectivamente.

Fuerza de Empuje/Carga Vertical

Fig. 4.30. Medicin de fuerza lateral y longitudinal de un caucho de tractor [21].

Las ecuaciones anteriores muestran que, para un ngulo de deslizamiento fijo, la fuerza
longitudinal (paralela al plano de rotacin de la rueda) crece proporcional al porcentaje de
deslizamiento y por lo tanto al torque aplicado; mientras que la fuerza lateral (perpendicular al
plano de rotacin de la rueda) decrece con el aumento de torque aplicado. Este
comportamiento es documentado en numerosos experimentos ([18], [21]). La figura Fig. 4.30
muestra el comportamiento tpico entre fuerza lateral y longitudinal observado en numerosos
experimentos realizados por el Instituto de Maquinaria Agrcola en Munich, Alemania [21].

Fundamentos Tericos

4.2.8

29

Comportamiento de Cauchos Deformados

Se introducen conceptos y modelos bsicos, ampliamente aceptados, acerca del


comportamiento de cauchos deformados bajo la accin de cargas verticales, como referencia
para argumentar los resultados mostrados posteriormente en este trabajo sobre el mismo tema.
La resistencia al avance decrece con el aumento del rea de contacto, ya sea por aumento
de dimetro, ancho deflexin vertical del caucho. El aumento de rea permite disminuir la
presin promedio, disminuyendo as la compactacin (Ec. 4.22) y por lo tanto la resistencia al
avance. La figura Fig. 4.31 expone los resultados presentados por Saarilahti en 2002 [22] tras
analizar este fenmeno bajo diferentes modelos.

Fig. 4.31. Comportamiento de resistencia al avance con dimetro, ancho y deflexin vertical [22].

Fig. 4.32. Perfil de deformacin de corte del suelo bajo caucho deformado [4].

Fundamentos Tericos

30

La presin de aire interno del caucho, junto con las propiedades mecnicas del caucho
en s y la carga vertical soportada (W) determinan la deflexin vertical resultante. Sin
embargo estas relaciones no son desarrolladas en este trabajo. Directamente se remite a la
rigidez vertical y radial del caucho independientemente de sus causas.
La deformacin tangencial de corte caracterstica de la accin de un caucho deformado
se muestra en la figura Fig. 4.32. Es ampliamente aceptado que la deformacin vertical
conjunta del suelo y del caucho resulte en un rea de contacto inicial curva, seguida de una
seccin plana antes de llegar a la seccin de restitucin del suelo. A largo de la seccin curva
la deformacin de corte crece segn Ec. 4.29; pero al iniciar la seccin plana la deformacin
adquiere un crecimiento lineal con la distancia x.
Este comportamiento de la deformacin de corte est relacionado con el aumento de
fuerza de empuje. La figura Fig. 4.33 muestra el comportamiento de la fuerza de empuje con
el aumento del dimetro, ancho y deflexin vertical del caucho segn resultados expuestos en
[22].

Fig. 4.33. Comportamiento de fuerza de empuje con dimetro, ancho y deflexin vertical [22].

DESARROLLO DE MODELOS TERRAMECNICOS

5.1 Metodologa de Trabajo


El presente trabajo es principalmente de carcter investigativo y analtico. Plantea el
desarrollo de modelos matemticos basados en el estudio, la recopilacin de datos y la
correcta argumentacin. Ms all de los modelos resueltos, este trabajo representa una
importante acumulacin de informacin sobre Terramecnica que ha sido verificada hasta en
los conceptos ms bsicos a travs de la comparacin entre autores. De la amplia gama de
tendencias, los diversos estudios y los diferentes desarrollos planteados sobre el mismo tema
por varios autores; este trabajo se concentr en filtrar la gran cantidad de informacin hasta
decantar en un cmulo de conceptos confiables, aplicables y de satisfactorios resultados. La
seccin de Fundamentos de Terramecnica expuesta en el captulo de Fundamentos Tericos
representa esta condensacin de informacin.
Tras establecer una slida base de conceptos, se dispuso a estudiar los modelos
terramecnicos planteados por El-Gawwad y Crolla ([1], [2]) as como por Park, Popov y Cole
[3], para el estudio de cauchos deformables y dinmica de vehculos respectivamente. Estos
conceptos establecidos permitieron juzgar y ampliar los modelos como se desarrolla en las
siguientes secciones.
Por otro lado, el estudio del comportamiento de vehculos todo terreno al desplazarse
por trayectorias curvas no ha sido ampliamente estudiado. Como argumento principal en este
proyecto, se plantea que las deformaciones laterales experimentadas por el suelo cuando el
vehculo negocia curvas a altas fuerzas centrfugas son lo suficientemente altas para resultar en
un desplazamiento continuo del vehculo en deslizamiento lateral; condicin que es
comnmente observada en el manejo competitivo de vehculos deportivos todo terreno. Bajo
este argumento, se desarrolla transparentemente un modelo de estado esttico de curvatura
para aplicar al manejo de vehculos todo terreno. Se concentr amplio esfuerzo en lograr
establecer un desarrollo intachable tanto cinemtico como terramecnico del modelo en
cuestin.

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

32

5.2 Modelo de Caucho Deformable Sobre Superficie Deformable


5.2.1

Modelo de Caucho de Mltiples Rayos

En la presente seccin se expone la resolucin del modelo presentando por El-Gawwad


y Crolla en 1999 para el estudio de cauchos en operacin sobre suelos deformables ([1], [2]).
El artculo [1] desarrolla la ampliacin del modelo de mltiples rayos (Multi Spoke Tyre
Model) para estudiar el efecto de los tacos en la distribucin de presin bajo cauchos en
operacin todo terreno, y su repercusin sobre las fuerzas totales experimentadas por el
caucho. Continuando con la expansin del modelo de mltiples rayos, se publica el artculo [2]
donde se incluye el efecto del Camber en las fuerzas totales resultantes sobre el caucho.
El modelo presentando por El-Gawwad y Crolla resuelve el problema de un caucho en
operacin, sobre suelo deformable, a velocidad angular constante (), velocidad de traslacin
constante sobre el plano de rotacin (U), ngulo de deslizamiento fijo (), velocidad de
traslacin lateral constante (U.tg()) y ngulo de Camber negativo fijo (). La figura Fig. 5.1
esquematiza el problema, donde los trminos e y s representan el ngulo de entrada y el
ngulo de salida respectivamente, generados por la deformacin conjunta del suelo y el
caucho.

Fig. 5.1. Parmetros del modelo.

El modelo de mltiples rayos se basa en la simulacin del caucho como una sucesin
infinita de elementos, definidos por una coordenada angular (), a lo largo de la superficie de
contacto (Fig. 5.1). La resolucin del sistema de fuerzas actuando sobre cada elemento, y su

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

33

posterior integracin a lo largo de la superficie de contacto, permitir establecer las fuerzas


totales actuando sobre el caucho. Con base en la propuesta de Grecenko [19], se asume
rectangular el rea de contacto; dada por la longitud de contacto y el ancho del caucho (bc).

Fig. 5.2. Esquema de compactacin.

Fig. 5.3. Esquema de desplazamiento lateral.

Fig. 5.4. Esquema de deformacin tangencial.

Las figuras Fig. 5.2, Fig. 5.3 y Fig. 5.4 muestran el anlisis cinemtico del caucho hecho
por los autores. La compactacin del suelo se relaciona con las deformaciones del caucho
como se muestra en Fig. 5.2 y Fig. 5.3, de las cuales se extrae la expresin Ec. 5.1. El
desplazamiento lateral induce deformacin como se observa en la figura Fig. 5.3, que se
resume en Ec. 5.2. La deformacin del suelo y el caucho producto del torque aplicado se
extrae de la figura Fig. 5.4 en la Ec. 5.3.
Ec. 5.1

( )

R cos o cos ( )

( R r) cos ( ) x sin ( ) cos ( ) + y sin ( ) z

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

34

Ec. 5.2 U dt tan ( ) y cos ( ) + Jy + R cos ( o ) sin ( ) + x sin ( ) ( R r) cos ( ) sin ( )


Ec. 5.3

( )

R sin o

U dt + R r sin ( ) + x + Jx cos ( )

El modelo de distribucin de presin propuesto por Bekker es implementado en estos


artculos ([1], [2]). Simulando el efecto de los tacos en la distribucin de presin, se escribe la
ecuacin Ec. 4.22 evaluada en la profundidad de la superficie del caucho (Ec. 5.4); y en la
profundidad de la superficie del taco (Ec. 5.5), donde hL refiere la altura del taco. Los autores
proponen que el valor de la presin actuando normal a la superficie del caucho sobre el
elemento de estudio, es la suma de las ecuaciones Ec. 5.4 y Ec. 5.5 ponderadas por el
porcentaje de rea que representan la superficie del caucho y la superficie de los tacos
respectivamente. La presin total equivalente actuando sobre un elemento de estudio, se
resume en Ec. 5.6.
Ec. 5.4

Ec. 5.5

Ec. 5.6

Pcr

kc
n
b + k z
c

kc

n
b + k ( z + h L)
c

Pt

Pe

Pt + ( 1 ) Pcr

El trmino refiere la relacin de reas (Ec. 5.7).


Ec. 5.7

reaTaco
reaCarcaza

El esfuerzo de corte sobre el suelo en el rea de contacto (Ec. 5.8), se obtiene de evaluar
la expresin Ec. 4.23 en la presin distribuida equivalente (Ec. 5.6) y en la deformacin de
corte total (J) asociada al elemento de estudio. La deformacin total se obtiene sumando
vectorialmente la deformacin lateral y longitudinal.

Ec. 5.8

( c + Pe tan ( ) ) 1 e

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

35

Multiplicando el esfuerzo de corte (Ec. 5.8) por una seccin infinitesimal del rea de
contacto, se obtiene la fuerza asociada actuando sobre un elemento de estudio (Ec. 5.9). Bajo
el mismo procedimiento, se escribe la fuerza asociada a la presin normal sobre un elemento
de estudio (Ec. 5.10). La compactacin del suelo genera una pared lateral de profundidad z
para cada elemento. El desplazamiento lateral del caucho inducir falla de esta pared,
generando una fuerza lateral segn el modelo de presin pasiva; que es resumida por los
autores en la expresin Ec. 5.11.
Ec. 5.9

Fs

Ec. 5.10
Ec. 5.11

Fe
Ff

( )
Pe b c ( R r) d
b c R r d

1 N z2 + z + h 2 + 2 c N z + z + h R d
( L)
( L) ( r)
s

2

Las fuerzas Ec. 5.9, Ec. 5.10 y Ec. 5.11 son las nicas a tomar en cuenta en este modelo.
Las figuras Fig. 5.5 y Fig. 5.6 muestran el diagrama de cuerpo libre de un elemento de estudio
del caucho bajo la accin de estas cargas. La relacin entre las cargas y las deformaciones
radiales, laterales y tangenciales se muestran en las expresiones Ec. 5.12, Ec. 5.13 y Ec. 5.14
respectivamente.

Fig. 5.5. Diagrama de fuerzas (vista frontal).

Ec. 5.12

Sr r

Fig. 5.6 Diagrama de fuerzas (vista lateral).

Jy

Fe cos ( ) + Ff + Fs sin ( )
J

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

Ec. 5.13

Ec. 5.14

Sy y

36
Jy

Ff + Fs cos ( ) Fe sin ( )
J

Jx
Fs
J

Sx x

Los trminos Sr, Sx y Sy refieren a la rigidez radial, tangencial y lateral asociada a cada
elemento. Crolla y El-Gawwad proponen un trmino extra de resistencia al avance que habra
de sumarse a la ecuacin Ec. 5.14. El fenmeno fsico estudiado se asume continuo, por lo
tanto conforme aumente la rigidez del caucho el resultado de este modelo debe semejar al
expuesto en el marco terico para una rueda rgida. La presencia de este trmino induce
diferencias en los resultados de ambos modelos. Con la finalidad de utilizar el modelo de
rueda rgida como referencia, se resuelve la propuesta de Crolla y El-Gawwad sin tomar en
cuenta este trmino.
El modelo planteado en los artculos [1] y [2] se resume en el sistema de ecuaciones
conformado por Ec. 5.1, Ec. 5.2, Ec. 5.3, Ec. 5.12, Ec. 5.13 y Ec. 5.14. Para cada elemento a lo
largo de la superficie de contacto, se resuelve este sistema para definir las deformaciones del
caucho (r, y, x), la deformacin de corte longitudinal (Jx), la deformacin de corte lateral
(Jy) y la profundidad de compactacin del suelo (z).

Fig. 5.7. Diagrama de cuerpo libre (vista frontal).

Fig. 5.8. Diagrama de cuerpo libre (vista lateral).

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

37

Una vez halladas las deformaciones, se descomponen las fuerzas radial, lateral y
tangencial de cada elemento segn los diagramas Fig. 5.7 y Fig. 5.8. El sistema de ecuaciones
Ec. 5.15 Ec. 5.20 representan las fuerzas (f) y los momentos (m) generados sobre el centro
del caucho por cada uno de los elementos a lo largo de la superficie de contacto.
fx

Ec. 5.15

fy

Ec. 5.16

Ec. 5.17

Sx x cos ( ) Sr r sin ( )

Sy y cos ( ) +

fz

( Sx x sin ( ) ) + Sr r cos ( ) sin ( )

(Sx x sin ( ) + Sr r cos ( )) cos ()

Ec. 5.18
mx

fz R r cos ( ) x sin ( ) sin ( ) y cos ( ) fy R r cos ( ) x sin ( ) cos ( ) + y sin ( )

Ec. 5.19 my fx ( R r) cos ( ) x sin ( ) cos ( ) + y sin ( ) + fz ( R r) sin ( ) + x cos ( )


Ec. 5.20 mz fy ( R r) sin ( ) + x cos ( ) + fx ( R r) cos ( ) x sin ( ) sin ( ) y cos ( )

5.2.2 Resolucin del Modelo Propuesto por El-Gawwad y Crolla


Durante un tiempo considerable se intent resolver analticamente el sistema de
ecuaciones planteado por El-Gawwad y Crolla en [1] y [2], para as facilitar la aplicacin del
modelo. Sin embargo, el nmero de ecuaciones y la no linealidad asociada a un grupo de
variables no permitieron desarrollar una solucin analtica. Como consecuencia, mtodos
numricos son aplicados en la resolucin del problema.
La cantidad de elementos considerados a lo largo de la superficie de contacto, es
reducida a un nmero finito; y el paso angular entre un elemento y otro se reduce a una
constante (). El rea de contacto correspondiente a un elemento con deformacin radial r
se reduce a Ec. 5.21.

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

Ec. 5.21

38
A

(R r) bc

Para valores de deslizamiento longitudinal (s) entre 0 y 1 (torque positivo), se relaciona


la velocidad de avance con la velocidad angular segn Ec. 5.22. En condicin de frenado,
valores de s entre -1 y 0 (torque negativo), la velocidad U se reduce a Ec. 5.23. Con base en el
diagrama Fig. 5.4, se reduce la expresin diferencial del tiempo (dt) en Ec. 5.24. El trmino de
avance diferencial (Udt) se reduce a las expresiones Ec. 5.25 y Ec. 5.26.
Ec. 5.22

Ec. 5.23

Ec. 5.24

dt

Ec. 5.25

U dt

Ec. 5.26

U dt

R ( 1 s )

1+ s
1

( o )

R ( 1 s ) o

R o
s+1

0s 1

1 s 0

El sistema de ecuaciones presentado en [1] y [2] se basa en la perpendicularidad de las


deformaciones radial y tangencial del caucho. Sin embargo, la deformacin radial del caucho
altera el contorno, originalmente circular, semejando una lnea parablica incluso una lnea
recta. Por lo tanto, las deformaciones radial y tangencial no son perpendiculares y el error del
modelo presentado por Crolla y El-Gawwad aumenta conforme disminuye la rigidez radial del
caucho.
Como primera aproximacin para corregir el problema de la no perpendicularidad en la
resolucin numrica del modelo (nmero finito de elementos), se propone en este trabajo la
siguiente asuncin: el contorno del caucho asociado a un punto ei se define por la lnea recta
que une este punto con el anterior ei-1.

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

39

Con base en el diagrama Fig. 5.9, se introduce por anlisis trigonomtrico el ngulo de
correccin (Ec. 5.27). Conforme disminuya la rigidez radial, el crecimiento de la
deformacin radial entre un punto ei-1 y el siguiente ei ser mayor y por lo tanto mayor ser el
ngulo , llegando incluso a igualar a en el caso de un contorno lineal del caucho. Por otro
lado, con el aumento de la rigidez radial, el ngulo de correccin tender a un valor
constante igual a /2, consecuencia del anlisis trigonomtrico del cual desciende. Para
corregir esto se debe aumentar el nmero de elementos considerados en la superficie de
contacto ( 0), logrando que el ngulo de correccin tienda a cero para corresponder
con una rueda rgida.

Fig. 5.9 Anlisis de ngulo de correccin .

L1

(R ri) tan ( )
Ec. 5.27

L2

(R ri1)

acos

(R ri)

L3

cos ( )

1
2 L3 L

L + L2 2 L L2 cos ( 90 deg + )
2

L3 + L L2

La distribucin de fuerzas entre radial y tangencial se ve alterada por la introduccin del


ngulo de correccin (Fig. 5.10), al igual que la cinemtica correspondiente a la deformacin
longitudinal del suelo.

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

40

Fig. 5.10. Diagrama de cuerpo libre alterado por .

El sistema de ecuaciones resultante de esta modificacin se presenta en Ec. 5.28 Ec.


5.33; y la descomposicin de fuerzas correspondiente se resume en Ec. 5.34 Ec. 5.39.

Ec. 5.28

( )

R cos o cos ( )

( R r) cos ( ) x sin ( ) cos ( ) + y sin ( ) z

Ec. 5.29 U dt tan ( ) y cos ( ) + Jy + R cos ( o) sin ( ) + x sin ( ) ( R r) cos ( ) sin ( )

Ec. 5.30

( )

Ec. 5.33

Sx x

Sy y

Ec. 5.34

Ec. 5.35

Jy

Fs + Fe cos ( ) + Ff +
Fs sin ( ) tan ( )
J
J

Jx

Fs cos ( ) + Fe cos ( ) sin ( ) + Ff cos ( ) cos ( )

fx

fy

Jy

1
Fe cos ( ) + Ff + Fs sin ( )
J

cos ( )

Sr r

Ec. 5.31

Ec. 5.32

U dt + R r sin ( ) + x + Jx cos ( )

R sin o

Sx x cos ( ) Sr r sin ( )

Sy y cos ( ) +

( Sx x sin ( ) ) + Sr r cos ( ) sin ( )

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

Ec. 5.36

fz

41

(Sx x sin ( ) + Sr r cos ( )) cos ()

Ec. 5.37
mx

fz R r cos ( ) x sin ( ) sin ( ) y cos ( ) fy R r cos ( ) x sin ( ) cos ( ) + y sin ( )

Ec. 5.38
my

fx R r cos ( ) x sin ( ) cos ( ) + y sin ( ) + fz R r sin ( ) + x cos ( )

Ec. 5.39
mz

fy R r sin ( ) + x cos ( ) + fx R r cos ( ) x sin ( ) sin ( ) y cos ( )

Para resolver el modelo a lo largo de la superficie de contacto se requiere conocer el


ngulo de entrada (e) y el ngulo de salida (s). El primero es consecuencia del proceso
iterativo. Para estimar el ngulo de salida, se propone en este trabajo una ecuacin explcita
deducida de las asunciones de Bekker para la presin distribuida. Segn el modelo de presin
distribuida de Bekker, adoptado por El-Gawwad y Crolla, la presin mxima se encuentra en
el elemento correspondiente a = 0; por lo tanto la deformacin radial mxima del caucho y la
compactacin mxima del suelo corresponden al mismo elemento. Asumiendo que el suelo no
recupera su profundidad original, la compactacin mxima permanecer inalterada hasta el
ngulo de salida; consecuencia de esto la deformacin radial ir decreciendo hasta ser nula,
punto en el cual el caucho deja de estar en contacto con el suelo. Este anlisis se ilustra en la
figura Fig. 5.11 y las expresiones asociadas al ngulo de salida y la deformacin radial
corresponden a Ec. 5.40 y Ec. 5.41.

Ec. 5.40

Ec. 5.41

R rmax

acos

R rmax
cos ( )

Fig. 5.11. Esquema de ngulo de salida.

Luego de establecer un nmero entero de puntos a considerar a lo largo de la superficie


de contacto, unas condiciones de operacin del caucho (s, , , Sr, Sy, Sx, R, bc) y las

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

42

propiedades del suelo correspondiente (n, kc, k, c, , K), se resuelve el sistema de


ecuaciones (Ec. 5.28 Ec. 5.33) para cada uno de los elementos considerados variando el
ngulo de entrada hasta que la sumatoria total de fuerzas verticales cancelen la carga W que
soporta el caucho en su centro.
El procedimiento de clculo se divide en dos etapas. Para valores de entre el ngulo de
entrada (e) y cero, se resuelve el sistema de ecuaciones Ec. 5.28 Ec. 5.33 aplicando el
mtodo de Newton-Raphson [23]. Para valores de entre cero y el ngulo de salida (s) se
reduce el sistema de ecuaciones motivado a que los parmetros r y z pasan a ser conocidos.
En esta segunda etapa se resuelve el sistema de ecuaciones Ec. 5.29, Ec. 5.30, Ec. 5.32 y Ec.
5.33 bajo el mismo mtodo aplicado en la primera etapa.
Este procedimiento iterativo se desarrolla bajo paquete computacional MathCad11 . La
presentacin final de la hoja de clculo se disea pensando en una amigable interaccin con el
usuario. Tras introducir las condiciones de operacin del caucho y seleccionar uno de cuatro
tipos de suelo propuestos (Tabla 4.1), el usuario debe oprimir la tecla Calcular para iniciar la
iteracin que puede durar varios minutos. Como resultado se presenta, entre otras cosas, las
fuerzas y momentos correspondientes a cada eje del caucho, la resistencia al avance (por
compactacin), torque aplicado al eje, Pneumatical Trail, momento de auto-alineacin
(correspondiente al Caster y Kingpin introducido), as como un grfico que permite observar
la apariencia lateral del caucho en operacin (deformacin vertical del caucho y del suelo).
5.2.3 Validacin del Modelo Propuesto
Se resuelve el modelo propuesto en este trabajo bajo unas condiciones impuestas de
operacin. Se seleccionan los parmetros: radio 11pulg, ancho 8pulg, deslizamiento
longitudinal 50% y ngulo de deslizamiento 20.
Las fuerzas experimentadas por el caucho se definen principalmente por las
deformaciones de corte; por lo tanto, una de las principales intensiones de la correccin
propuesta es modificar el perfil del esfuerzo de corte. Para su validacin, el problema es
resuelto bajo diferentes rigideces radiales (Sr) que se resumen en las siguientes deformaciones
verticales del caucho: 0.12mm, 1.3mm, 5mm, 10mm y 15mm.
La figura Fig. 5.12 muestra la deformacin longitudinal de corte (Jx) calculada segn el
modelo de rueda rgida, segn el modelo de El-Gawwad y Crolla y segn el modelo propuesto

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

43

en este trabajo; los dos ltimos calculados bajo la misma deformacin vertical de 10mm. Se
observa que el modelo original conserva a lo largo de la superficie de contacto la misma
tendencia asociada a una rueda rgida. Por otro lado la correccin propuesta en este trabajo
muestra claramente los cambios de pendiente al iniciar la seccin plana y justo antes del
ngulo de salida, caractersticos de un caucho deformable (Fig. 4.32).
Las deformaciones laterales mostradas en Fig. 5.13 coinciden todas con el modelo
planteado por Grecenko Ec. 4.32. Igualmente la figura Fig. 5.14 muestra el comportamiento
del ngulo de correccin a lo largo de la superficie de contacto para diferentes
deformaciones verticales del caucho. Se observa que antes del punto de mxima presin, el
ngulo correctivo decrece con el aumento de la rigidez radial; mientras que despus del punto
de mxima presin crece con una pendiente constante independiente de la rigidez radial,
motivado a que en esta resolucin se ha forzado la deformacin plana desde el centro del
caucho hasta el ngulo de salida.
Deformacin de Corte (Jx) Vs Superficie de Contacto ()
Radio 11pulg, Ancho 8pulg, s 50%, 20
300
Jx (mm)

250

200

Rgido

150

Deflexin Vertical 15mm


Deflexin Vertical 10mm (Crolla, ElGawwad)
Deflexin Vertical 10mm

100

50

0
-25

-20

-15

-10

-5

10

15

Fig. 5.12. Deformacin de corte longitudinal segn varios modelos.

20

()

25

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

44

Deformacin de Corte (Jy) Vs Superficie de Contacto ()


Radio 11pulg, Ancho 8pulg, s 50%, 20

40
Jy (mm)
35

30

25
Rgido
Deformacin Vertical 15mm
Deformacin Vertical 10mm

20

Deformacin Vertical 10mm (Crolla, El-Gawwad)

15

10

0
-25

-20

-15

-10

-5

10

15

20

()

25

Fig. 5.13. Deformacin de corte lateral segn varios modelos.

ngulo de Correccin () Vs Superficie de Contacto ()


Radio 11pulg, Ancho 8pulg, s 50%, 20

15

()

10
Deformacin Vertical 5mm
Deformacin Vertical 1,3mm
Deformacin Vertical 0,12mm

0
-15

-10

-5

10

15

-5

-10

-15

Fig. 5.14. ngulo de correccin para diferentes deformaciones verticales.

()

20

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

45

La similitud entre los resultados del modelo propuesto y los conceptos bsicos
manejados sobre ruedas deformables, es el argumento considerado en este trabajo para validar
la correccin propuesta al modelo de El-Gawwad y Crolla.

5.3 Modelo De Estado Esttico de Deslizamiento


5.3.1

Presentacin del Problema

La capacidad del vehculo de negociar caminos curvos eficazmente es un punto


fundamental en el diseo de suspensiones. La maniobrabilidad de vehculos en operacin
sobre superficies indeformables est principalmente ligada al ngulo de deslizamiento
generado por la deformacin del caucho, induciendo un componente de velocidad lateral,
incluso en ausencia de deslizamiento total entre caucho y suelo. En operacin todo terreno, el
ngulo de deslizamiento es consecuencia principalmente de la deformacin lateral del suelo
inducida por cargas laterales; por lo tanto, el componente de velocidad lateral es independiente
de la velocidad angular del caucho, es decir, el vehculo se encuentra deslizando lateralmente
al viajar a travs de un camino curvo. Esta condicin es contraria al caso de operacin sobre
suelo indeformable, y es proporcional a la fuerza centrfuga lateral a la que se somete el
vehculo.
El modelo de estado esttico de curvatura, desarrollado para vehculos sobre suelo
indeformable, estudia el efecto de las cargas laterales y longitudinales sobre la geometra del
vehculo negociando un camino curvo, y su consecuencia sobre la maniobrabilidad. El
principal factor de enlace entre el elemento dinmico y el elemento cinemtico es la
deformacin del caucho y su consecuente ngulo de deslizamiento. Para el caso de operacin
todo terreno, se propone en este trabajo que el principal factor de enlace sea el deslizamiento
longitudinal; ya que influye simultneamente a las fuerzas y las velocidades lateral y
longitudinal.
5.3.2 Modelo de Estado Esttico de Deslizamiento
Como primera aproximacin al entendimiento del deslizamiento de vehculos en
operacin todo terreno, se propone en este trabajo utilizar el modelo de bicicleta para estudiar
el comportamiento bajo una velocidad instantnea.

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

46

El presente desarrollo se argumenta en las siguientes asunciones:


-Cauchos rgidos: el ngulo de deslizamiento se debe nicamente a la deformacin del
suelo. La velocidad del caucho se divide en dos componentes: velocidad longitudinal
consecuencia de la rotacin del caucho, y velocidad lateral resultante de la cinemtica del
vehculo.
-Velocidad angular: la nica velocidad angular que anima el vehculo es la vinculada a
la velocidad lineal del centro de masa y el radio de giro.
La figura Fig. 5.15 ilustra el problema de deslizamiento desarrollado en esta seccin. El
trmino es el ngulo de cruce inducido en las ruedas delanteras por el conductor. Los
trminos r y f corresponden al ngulo de Toe-Out del caucho trasero y delantero
respectivamente. El ngulo indica la postura del vehculo cruzando por el camino curvo y es
denominado ngulo de cabeceo.
Bajo condiciones conocidas de radio de giro (Rg) y velocidad lineal instantnea del
centro de masa (V), el objetivo de este modelo es determinar el cruce inducido a las ruedas
delanteras (), la postura del vehculo () y el deslizamiento longitudinal delantero (sf) y
trasero (sr) tales que la sumatoria de fuerzas en el centro de masa cancelen la fuerza centrfuga
(fg) y a la vez la sumatoria de momentos sea cero. Aunque este anlisis no garantiza que la
sumatoria de fuerzas en la direccin de la velocidad V sea cero, la idea de estudiar el
comportamiento del vehculo bajo una velocidad instantnea es utilizada anteriormente [6] y
permite definir la maniobrabilidad del vehculo.

Ec. 5.42

Vr

V cos ( )
V sin ( ) + b
c

Ec. 5.43

Vf

V cos ( )
V sin ( ) a
c

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

47

Fig. 5.15. Modelo de bicicleta para estudio de estado esttico de deslizamiento.

Bajo las condiciones de operacin mostradas en la figura Fig. 5.15, la velocidad del
centro de cada rueda se muestra en Ec. 5.42 y Ec. 5.43. El componente longitudinal (x) y
lateral (y) de la velocidad de cada rueda se observa en Ec. 5.44, Ec. 5.45, Ec. 5.46 y Ec. 5.47,
donde los ngulos r y f corresponden a (Ec. 5.48, Ec. 5.49):
Ec. 5.44

Vxr

Ec. 5.45

Vyr

( )
Vr sin ( r)

Ec. 5.46

Vxf

Vf cos f

Ec. 5.47

Vyf

Ec. 5.48

Vr cos r

( )
Vf sin ( f)

sin ( ) + b

Rg
r atan
cos ( )

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

Ec. 5.49

48

sin ( ) a

Rg
f atan
cos ( )

+ f

Desde el punto de vista del deslizamiento longitudinal, y relacionando la velocidad


angular de cada rueda () con la potencia y el torque aplicado (Tc), se escriben las velocidades
longitudinales delantera y trasera (Ec. 5.50, Ec. 5.51):

Ec. 5.50

Vxrs

Rr r ( 1 s r)

Pr
Rr
1 sr
Tcr

Ec. 5.51

Vxfs

Rf f ( 1 s f)

Pf
Rf
1 sf
Tcf

Las reacciones sobre las ruedas se estiman con base en el modelo desarrollado para
ruedas deformables, con la intensin de incluir el efecto del Camber. La fuerza radial (Ec.
5.52), tangencial (Ec. 5.53) y lateral (Ec. 5.54) se escriben partiendo de las ecuaciones Ec.
5.12, Ec. 5.14 y Ec. 5.13 respectivamente. De igual forma, se escribe su descomposicin en la
fuerza longitudinal (Ec. 5.55), lateral (Ec. 5.56) y torque aplicado (Ec. 5.57) partiendo de las
expresiones Ec. 5.15, Ec. 5.16 y Ec. 5.19 respectivamente. La deformacin longitudinal (Jx) y
lateral (Jy) del suelo se toma de las expuestas en el marco terico para una rueda rgida (Ec.
4.29, Ec. 4.32).

Fig. 5.16. Esquema de compactacin del suelo.

La figura Fig. 5.16 esquematiza el perfil de compactacin del suelo bajo la accin de una
rueda rgida. Conociendo el valor mximo de compactacin (Ec. 4.26), se define el perfil de
deformacin z() en la ecuacin Ec. 5.58; as como el ngulo de entrada Ec. 5.59.

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

49

El valor total de la fuerza longitudinal (Ec. 5.60), lateral (Ec. 5.61) y torque aplicado
(Ec. 5.62) resultan de integrar Ec. 5.55, Ec. 5.56 y Ec. 5.57 respectivamente, a lo largo de la
superficie de contacto.
Frad

Ec. 5.52

Jy

Fe cos + Ff + Fs sin ( )
J

Ftan

Ec. 5.53

Ec. 5.54

Ec. 5.56

Jy

Ff + Fs cos ( ) Fe sin ( )
J

Flat

Ec. 5.55

fx

fy

Ftan cos ( ) Frad sin ( )

Ec. 5.59

Ec. 5.60

Flat cos ( ) + Ftan sin ( ) + Frad cos ( ) sin ( )

Ec. 5.57

Ec. 5.58

Jx
Fs
J

tc

z( )

R Ftan

zo + R ( cos ( ) 1)

Fx

acos 1

zo
R

o
fx d

Ec. 5.61

Fy

o
fy d

Ec. 5.62

Tc

o
t c d

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

50

La relacin entre el ngulo de Toe-Out y el Camber () con la componente lateral de la


fuerza centrfuga se asume lineal y se expresa en las ecuaciones (Ec. 5.63, Ec. 5.64, Ec. 5.65,
Ec. 5.66):
Ec. 5.63

or + kr fg cos ( )

Ec. 5.64

of + kf fg cos ( )

Ec. 5.65

or + kr fg cos ( )

Ec. 5.66

of + kf fg cos ( )

Donde los trminos o y o representan el Toe-Out y el Camber esttico. Las respectivas


pendientes de crecimiento se definen K y K.
Motivado al aumento considerable de observado al aplicar el modelo; se incluye el
efecto de transferencia de peso longitudinal bajo la accin de la fuerza centrfuga. El peso
correspondiente al tren trasero y delantero del vehculo se resume en Ec. 5.67 y Ec. 5.68.
Ec. 5.67

Wr

Ec. 5.68

Wf

M g a
( a + b)

M g b
(a + b)

fg sin ( ) h cm
a+b
fg sin ( ) h cm
a+b

La sumatoria de fuerzas totales sobre el centro de masa se resume en:

( )

( )

( )

( )

Ec. 5.69

Fyt

Fyr cos r Fxr sin r + Fxf sin f + Fyf cos f

Ec. 5.70

Fxt

Fxr cos r + Fyr sin r + Fxf cos f Fyf sin f

El siguiente es el sistema de ecuaciones a resolver para definir el modelo:


Ec. 5.71

Ec. 5.72

fg

Mt

Fyt cos ( ) + Fxt sin ( )

( Fxf sin ( f) + Fyf cos ( f) ) a ( Fyr cos ( r) Fxr sin ( r) ) b

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

51

Ec. 5.73

Vr cos r

( )

Pr
Rr
1 sr
Tcr

Ec. 5.74

Vf cos f

( )

Pf
Rf
1 sf
Tcf

(
(

)
)

Para cada condicin de velocidad del centro de masa y radio de giro se resuelve el
sistema de ecuaciones Ec. 5.71, Ec. 5.72, Ec. 5.73 y Ec. 5.74 aplicando el mtodo de NewtonRaphson [23]. El procedimiento se desarrolla bajo paquete computacional MathCad11 .
La presentacin final de la hoja de clculo se disea pensando en una interaccin
amigable con el usuario. Como parmetros iniciales, el usuario debe introducir las
caractersticas geomtricas del vehculo, potencia suministrada, radio de giro de la trayectoria
curva, debe seleccionar uno de cuatro tipos de suelo propuesto (Tabla 4.1) as como una de
tres modalidades de transmisin de potencia propuestas (traccin trasera, delantera doble
traccin) y debe fijar un rango de fuerzas centrfugas (en su expresin adimensional: fuerza g)
para posteriormente presionar la tecla Calcular iniciando as la iteracin que puede durar
varios minutos. Como resultado se grafican las soluciones de , , sr y sf halladas para cada
valor de fuerza g.

5.4 Modelo Dinmico de Cuarto de Vehculo Todo Terreno


5.4.1

Modelo Presentado por Park, Popov y Cole

Con la intensin de estudiar la respuesta dinmica de vehculos en operacin todo


terreno, Park, Popov y Cole (2004) [3] expanden el modelo de cuarto de carro, ampliamente
aplicado en vehculos de carretera, al incluir la deformacin del suelo bajo la accin dinmica
del caucho. En la presente seccin se introduce este modelo y se desarrolla la solucin
propuesta en este trabajo.
El modelo desarrollado en [3] se ilustra en la figura Fig. 5.17. Consiste en un sistema
dinmico de dos grados de libertad correspondientes a la masa soportada (Ms) y la masa no
soportada (Mns). Ambos cuerpos rgidos estn vinculados a travs de un elemento

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

52

almacenador de energa (ke) y un elemento disipador de energa (Ce). La masa no soportada


est vinculada al suelo mediante un elemento elstico correspondiente a la rigidez vertical del
caucho (kt). Las coordenadas verticales y1 y y2, correspondientes a la masa soportada y no
soportada respectivamente, se miden desde el punto de equilibrio esttico del sistema. El perfil
vertical del suelo se registra inalterado en la coordenada h. El sistema de dos grados de
libertad es excitado por el perfil h', como se muestra en Fig. 5.17, que a su vez resulta de la
deformacin vertical de h bajo la reaccin dinmica entre suelo y caucho. Conocido el perfil
inalterado (h) y la velocidad de operacin constante del vehculo (U), se estudia la respuesta
del sistema desarrollando las siguientes ecuaciones (Ec. 5.75, Ec. 5.76):

Ec. 5.75

M s y1 + Ce y1 y2 + ke y 1 y 2

Ec. 5.76 Mns y2 + Ce ( y2 y1) + ke ( y2 y1) + kt ( y 2 h ) 0

Fig. 5.17. Modelo dinmico de cuarto de vehculo sobre terrero deformable.

Los autores proponen la ecuacin Ec. 5.77 para definir la Densidad del Espectro
(spectral density) asociado al perfil h. El trmino N (ciclo/m) corresponde al nmero de onda
(wavenumber) definido por Ec. 5.78, donde es la frecuencia a evaluar y U es la velocidad de
operacin [10]. El trmino constante No (ciclo/m) es igual a 1/2 y corresponde al nmero de
onda de referencia. Valores caractersticos de o y So se presentan en la Tabla 5.1 para tres
tipos de perfiles del suelo. Dado un espectro de frecuencias y una velocidad de operacin, se
puede determinar la densidad del espectro y de all conocer el perfil h.

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

53

Tabla 5.1. Clasificacin de superficies todo terreno [3].

Calidad del Perfil del Suelo

So (1.10-6 m3/ciclo)

Constante del Perfil (o)

Bueno

2,25

199,8

Medio

2,25

973,9

Pobre

2,14

3782,5

N
S( N) So
No

Ec. 5.77

Ec. 5.78

2 U

La deformacin del suelo bajo la accin dinmica y esttica del caucho, se estudia con el
modelo planteado por Bekker Ec. 4.22. En [3] se propone discretizar la superficie de contacto
para aplicar el modelo de Bekker y determinar la fuerza vertical total. Los autores proponen
determinar la compactacin del suelo simulando al caucho como una rueda rgida, donde la
rigidez radial del caucho corresponde a la rigidez vertical que vincula al arco rgido (rea de
contacto de la rueda rgida) con el centro de la masa no soportada. La deformacin que
modifica al perfil h corresponde a la compactacin mxima generada por esta rueda rgida.
Para determinar el perfil h' presente en Ec. 5.76, los autores proponen el siguiente
desarrollo. La compactacin del suelo puede dividirse en dos trminos: deformacin esttica
(dgo) y deformacin dinmica (dg), la primera corresponde al peso del sistema y la segunda a
cargas dinmicas; sin embargo, el carcter no lineal del modelo de Bekker impide separar
ambos trminos. La fuerza total generada por el suelo (Fg) corresponde a la suma de las
deformaciones esttica y dinmica, y se cancela con la fuerza responsable de la deformacin
total del caucho (Ec. 5.79). De esta expresin se obtiene el trmino buscado (Ec. 5.80) para
sustituir en la ecuacin Ec. 5.76.
Ec. 5.79
Ec. 5.80

Fg d go + d g

kt to + td

kt y 2 h

M g + kt h y 2

M g Fg d go + d g

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

Ec. 5.81

h'

54

h dg

Fig. 5.18. Relacin entre h y h.

La figura Fig. 5.18 ilustra la relacin geomtrica entre el perfil inalterado h y el


deformado h'. Como se observa en la expresin Ec. 5.81, el valor de la coordenada h' est
nicamente asociado a la deformacin dinmica del perfil h. Sustituyendo el valor de h' en la
ecuacin Ec. 5.80, se halla la siguiente expresin recursiva de la deformacin dinmica dg (Ec.
5.82), donde M representa la suma de Ms y Mns:

Ec. 5.82

dg

h y2

Fg d g d go M g
kt

La expresin correspondiente a la masa no soportada, se reduce a (Ec. 5.83):


Fg ( d g d go ) M g

Ec. 5.83 Mns y2 + c ( y2 y1) + ke ( y 2 y 1) Fg d go + h y2


M g
kt

Park, Popov y Cole proponen resolver el sistema de ecuaciones Ec. 5.75 y Ec. 5.83 a
travs de un proceso iterativo, solventando as el problema de la recursividad.
5.4.2 Resolucin del Modelo Planteado
En este trabajo se propone determinar la deformacin mxima generada por una rueda
rgida aplicando la ecuacin Ec. 4.26. La deformacin esttica del suelo se puede escribir

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

55

como Ec. 5.84. De la expresin Ec. 4.26 se despeja el trmino de fuerza vertical generada por
el suelo (Ec. 5.85), donde el trmino constante ktg se muestra en Ec. 5.86.
2

Ec. 5.84

3 M

b ( 3 n) kc + k 2 R
b

d go

2 n+ 1

2 n+ 1

Ec. 5.85

Fg M g

Fg ktg d go + h y 2

kt

Ec. 5.86

ktg

1
3

kc

b c ( 3 n )

+ k 2 R
bc

Agrupando convenientemente los trminos del argumento de Ec. 5.85, expandiendo en


serie de potencias, tomando los dos primeros trminos y reagrupando, se obtiene:
Ec. 5.87

kgo kg y 2 + kg h

Fg

Donde los trminos constantes kgo y kg corresponden a (Ec. 5.88, Ec. 5.89):
( 2 n+ 1)

Ec. 5.88

kgo

M g
kt ktg d go +
kt

2 n 1

kt + ktg

M g

dgo + k

2 n + 1
2

2 n 1

kt ktg

Ec. 5.89

kg

2 n + 1
2

d go +

M g
kt

2 n 1

kt + ktg

M g

d go + k

2 n + 1
2

La ecuacin Ec. 5.83 se reescribe incluyendo la expresin Ec. 5.87:

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

Ec. 5.90

56

M ns y2 + c y2 y1 + ke y 2 y 1 + kg y 2

kgo M g + kg h

En el espacio de las frecuencias, el trmino constante kgo (Ms + Mns)g es nulo para
todas las frecuencias distintas de cero. Para frecuencias mayores de cero, se proponen los
cambios de variable (Ec. 5.91, Ec. 5.92, Ec. 5.93):
Ec. 5.91

y 1( t)

Y1( ) e

i t

Ec. 5.92

y 2( t)

Y2( ) e

i t

Ec. 5.93

h ( t)

H( ) e

i t

El siguiente sistema (Ec. 5.94) se obtiene de aplicar el cambio de variable propuesto a


las ecuaciones Ec. 5.75 y Ec. 5.90:

Ec. 5.94

ke Y1
2 Ms 0
Ce Ce ke


+ i
+

0 Mns
Ce Ce ke ke + kg Y2

0
k H
g

El perfil inalterado del suelo (h) se obtiene en el espectro de frecuencias segn Ec. 5.95,
donde el trmino corresponde al paso de frecuencia utilizado al evaluar Ec. 5.77 en un
nmero finito de frecuencias [10]:
Ec. 5.95

H( )

S( N)

Evaluando la expresin Ec. 5.79 en la Ec. 5.87, y aplicando los cambios de variable Ec.
5.91, Ec. 5.92 y Ec. 5.93, se obtiene la deformacin dinmica del caucho en el espectro de
frecuencias:
Ec. 5.96

t d ( )

kg
kt

H( ) Y2( )

Definidas las caractersticas del sistema (ke, Ce, kt, Ms, Mns, R, bc), las propiedades del
suelo (n, kc, k, c, , K) y la velocidad de operacin (U), se resuelve el sistema matricial Ec.
5.94 para cada frecuencia de un rango de frecuencias dado. Este procedimiento se desarrolla
bajo paquete computacional MathCad11 .

5 Desarrollo de Modelos Terramecnicos

57

La presentacin final, pensada en la interaccin con el usuario, permite seleccionar tipo


de suelo y condiciones del perfil (Tabla 5.1), as como introducir los parmetros de la masa
soportada y no soportada, y condiciones de clculo como velocidad del vehculo, rango de
frecuencias a evaluar y nmero de puntos a considerar. Como solucin, se presenta las curvas
de amplitud-frecuencia de la coordenada de la masa soportada y no soportada, deformacin
del caucho y fuerza dinmica; as como el valor RMS (Ec. 4.17) de estos vectores solucin.

6.1

PROTOTIPO MINI BAJA SAE USB 2005-2006

Equipo Mini Baja SAE USB

En la presente seccin se expone el diseo conceptual de la suspensin del vehculo


Mini Baja SAE USB desarrollado bajo las normas presentadas en el 2005 para la competencia
Midwest Mini Baja SAE [24]; organizada en Wisconsin, Estados Unidos de Amrica. A pesar
de las modificaciones hechas a la norma para la competencia del 2006, se mantuvo el diseo
argumentado inicialmente; ya que se concluy que las modificaciones hechas a los eventos no
justificaban alterar el diseo.
Anualmente, la Asociacin de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en ingls)
organiza, entre otros eventos a nivel estudiantil universitario y tcnico, la competencia Mini
Baja a efectuarse en varias partes del mundo; actualmente: Estados Unidos de Amrica,
Mxico, Brasil, Sudfrica y Corea. Los equipos participantes deben presentar al evento un
vehculo todo terreno monoplaza de cuatro ruedas que cumpla con las normas expuestas en
[24]. La potencia de todos los vehculos participantes debe provenir de un motor Briggs &
Stratton modelo 20 con una potencia nominal de 10 caballos de fuerza.
En febrero del ao 2005 nace en la Universidad Simn Bolvar el equipo Mini Baja SAE
USB con el objetivo principal de participar en esta competencia. Desde un inicio, el equipo es
estructurado en 5 divisiones: una de gerencia y 4 tcnicas. La divisin de gerencia, y sus
departamentos, cumple la principal funcin de obtener y administrar las finanzas del equipo.
Las 4 divisiones tcnicas refieren al diseo y construccin de los elementos asociados a las 4
reas principales del vehculo: chasis, motor y transmisin, frenos y suspensin.
La competencia consiste en la evaluacin del vehculo en una serie de eventos divididos
en dos reas: estticos y dinmicos. Los eventos estticos estn referidos principalmente a la
evaluacin hecha por los jueces al vehculo detenido: cumplimiento de normas, diseo
(argumentacin, simplificacin de elementos, practicidad) y costo de construccin. El
desempeo del vehculo se evala a travs de los eventos dinmicos:
-Aceleracin: se mide la aceleracin del vehculo en lnea recta desde velocidad cero en
una distancia definida.

Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006

59

-Halado: el vehculo debe arrastrar una carga (cadena metlica de espesor considerable)
sobre terreno lodoso. La longitud de cadena aumenta, aumentando la carga, conforme el
vehculo avanza. Se registra la distancia recorrida por el vehculo hasta detenerse.
-Maniobrabilidad: el concepto de esta prueba consiste en un circuito corto todo terreno,
caracterizado por pequeos radios de curvatura y obstculos como troncos dispuestos
longitudinal y lateralmente. Se promedia el tiempo de vuelta al circuito de dos intentos
permitidos.
-Resistencia: Consiste en un circuito todo terreno, mucho ms largo que el anterior, que
debe ser corrido de manera continua por 4 horas. Se cuenta el nmero de vueltas dadas por
cada vehculo.
Se decide en la divisin de suspensin basar el diseo conceptual en satisfacer lo mejor
posible la prueba de maniobrabilidad y la de resistencia, bajo el siguiente argumento:
-Los eventos estticos de Diseo y Costo son tomados como prioridad en la fase de
diseo de elementos mecnicos asociados a la suspensin; mientras que en la fase de diseo
conceptual son una prioridad secundaria.
-Tanto el evento de aceleracin como el de halado se realizan en lnea recta, sin
obstculos en la va y a velocidades bajas segn se observa del promedio de vehculos. Por lo
tanto la suspensin es vagamente exigida en estos eventos.
-Tanto el evento de maniobrabilidad como el de resistencia requieren un vehculo con
alta capacidad de sortear obstculos y curvas cerradas; as como aislar convenientemente todas
las excitaciones del terreno para maximizar la uniformidad del contacto entre caucho y suelo
para minimizar las vibraciones percibidas por el conductor.

6.2 Parmetros del Vehculo Mini Baja USB


A continuacin se exponen 4 parmetros bsicos del vehculo determinados por anlisis
conjunto entre las 4 divisiones tcnicas:
-Distancia entre ejes: Con la principal intencin de minimizar peso, se determina la
distancia entre ejes tal que se puedan ubicar dentro del chasis todos los elementos (seccin de

Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006

60

frenos, rea del conductor, espacio de motor y transmisin). Iniciando el proyecto se estim la
distancia entre ejes mnima en 70pulg.
-Ancho: La distancia mxima entre ruedas de un mismo eje se encontraba limitada por
las normas en 60pulg. Con la intencin de proporcionar estabilidad al vehculo bajo fuerzas
centrfugas laterales se decide aprovechar todo el ancho permitido por la norma. Aunque se
manej la tesis de mantener el ancho trasero de menor longitud que el delantero para facilitar
el cruce, no se desarroll un argumento consistente para determinar en qu proporcin debe
reducirse y por lo tanto se obvi la idea.
-Altura: observando otros vehculos Mini Baja y asumiendo condiciones de operacin
todo terreno, se fij la altura del suelo al piso del carro en 25cm. Esta altura representa el
compromiso entre permitir sortear obstculos y mantener bajo el centro de masa del vehculo.
-Cauchos: con base en las recomendaciones de operacin dadas por el fabricante, la
disponibilidad de modelos y la observacin de patrones comunes en otras universidades; se
seleccionan los cauchos traseros Dirt Devil (Fig. 6.1) de 22pulg de dimetro y 8pulg de ancho.
Para la suspensin delantera se disea en base al modelo: Dunlop KT151, de 21pulg de
dimetro con 7pulg de ancho (Fig. 6.2); sin embargo, no es posible adquirir este modelo y se
opta por: AT489 de 23in de dimetro con 8in de ancho (Fig. 6.3), con el cual opera el
vehculo.

Fig. 6.1. Caucho trasero (22x8)

Fig. 6.2. Caucho delantero (21x7)

Fig. 6.3. Caucho delantero (23x8)

6.3 Objetivos de Diseo


Se debe destacar que los modelos y conceptos terramecnicos desarrollados en este
trabajo no eran manejados en su totalidad durante el diseo conceptual de la suspensin del
vehculo Mini Baja. Por lo tanto, muchas de las decisiones de diseo se argumentan en

Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006

61

extrapolaciones de conceptos manejados para vehculos de calle. Igualmente, por ser el


primero de los vehculos diseados por el equipo Mini Baja SAE USB para esta competencia,
muchos de los diseos presentados tienen un carcter experimental, de manera que su
comportamiento en la competencia servir de base para futuros diseos.
Uno de los primeros puntos en ser discutidos fue el recorrido de la suspensin, que
refiere al desplazamiento vertical mximo del caucho por encima y por debajo del punto de
equilibrio. Se decide proporcionar un amplio recorrido argumentando que esto permite al
caucho ajustarse a las irregularidades del terreno, a la vez que se minimizan las aceleraciones
verticales, y por lo tanto las fuerzas. Tras considerar otros diseos y las limitaciones asociadas
a las dems divisiones tcnicas del vehculo, se decide proporcionar a todos los cauchos un
recorrido vertical de, al menos, 15cm por encima y por debajo del punto de equilibrio.
Durante la fase de diseo se manej un coeficiente de roce aproximado suelo-caucho
entre 0,2 y 0,4 [4]; por lo tanto se esperaban reacciones de baja magnitud del suelo sobre el
caucho. El anlisis de cauchos en operacin sobre suelos indeformables indica que la
capacidad de carga lateral crece proporcional al Camber; sin embargo, ngulos muy grandes
de Camber inducen deformacin excesiva del caucho y prdida de capacidad lateral [4].
Durante la fase de diseo, la divisin de suspensin maneja los artculos [1] y [2] donde ElGawwad y Crolla analizan el comportamiento de cauchos en operacin todo terreno bajo
efecto del Camber. En este desarrollo, los autores evalan el comportamiento del caucho para
valores de Camber negativo de hasta 5; mientras que para vehculos de calle el ngulo de
Camber negativo se recomienda alrededor de 1 [4]. Se plantea en la divisin de suspensin
manejar altos ngulos de Camber negativo (segn denominacin SAE) a lo largo del recorrido
de la suspensin, como respuesta a la poca adherencia. El comportamiento del vehculo bajo
esta condicin de Camber ser fuente de informacin para futuros diseos.
Un fenmeno frecuentemente observado durante ciertos eventos de la competencia es el
salto. Algunas secciones de la pista en el evento de Resistencia y Maniobrabilidad estn
especialmente diseadas para inducir, si la velocidad del vehculo es suficiente, separacin de
los cauchos del suelo. Para ayudar al conductor a mantener el control del vehculo durante el
aterrizaje, se propone en la divisin de suspensin una geometra delantera tal que el ngulo de
Toe-In sea siempre positivo a lo largo del recorrido de la suspensin.

Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006

62

La influencia del ngulo de Toe-In, de la suspensin trasera, en la dinmica del vehculo


se desconoce. Se decide no argumentar un diseo en base a los anlisis conocidos para
vehculos de calle, ya que se espera alto nivel de deslizamiento lateral del vehculo segn lo
observado en la participacin de otros equipos. Por lo tanto se decide anular cualquier
ganancia de Toe-In en la suspensin trasera; sin embargo, el diseo mecnico deber permitir
la regulacin esttica de este parmetro.
Informacin manejada acerca de las pistas todo terreno caractersticas de la competencia,
indican que un radio de curvatura efectivo de diseo es 2m. Aunque en vehculos de calle la
deformacin del caucho juega un papel primordial en la habilidad para negociar curvas [6], se
desconoce para el momento de diseo qu papel juegan la deformacin conjunta del suelo y
del caucho en esta condicin. Se asume que la deformacin del suelo resulta ms significativa
que la del caucho en definir el cruce, y por lo tanto se decide que la curvatura est definida
principalmente por el ngulo de Ackerman. Se busca minimizar la diferencia entre Ackerman
terico y real por debajo de 5 para una curva modelo de 2m de radio.
Se decide en la divisin de Motor y Transmisin omitir el uso de diferencial para llevar
la potencia a los cauchos traseros, entre otras cosas por simplicidad del diseo. Esto complica
negociar curvas de radio de giro reducido motivado a la diferencia de velocidad entre el
caucho interno y el externo. Para solventar esto, se propone inducir, a travs del rolido del
chasis, levantamiento del caucho trasero interno; concentrando as la potencia en el caucho
externo a la curva e induciendo el cruce cerrado del vehculo. Para lograr este efecto se
propone disear la geometra de suspensin tal que el centro de rolido delantero se desplace
hacia el caucho interno mientras que el centro de rolido trasero se desplace hacia el caucho
externo a la curva. Este comportamiento del eje de rolido inducir mayor levantamiento
vertical del caucho trasero interno que del delantero, logrando el efecto buscado.
La aplicacin del modelo de cuarto de vehculo, conocido para vehculos de calle, se
consider como primera aproximacin en la estimacin de la frecuencia natural y el factor de
amortiguacin. Se invirti tiempo en la bsqueda de un perfil representativo de pistas todo
terreno; sin embargo no se encontr. La ausencia de caractersticas del terreno que permitiesen
realizar un estudio aceptable de la dinmica del vehculo, motiv a la Divisin de Suspensin

Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006

63

a optar por una solucin ms prctica: Se propone la aplicacin de sistemas de suspensin


actualmente en uso en vehculos todo terreno de caractersticas similares al Mini Baja.
Los objetivos planteados por la Divisin de Suspensin para definir el diseo conceptual
del vehculo son:
-Mantener en Camber negativo los cauchos externos a la curva.
-Mantener ngulo de Toe-In positivo a lo largo del recorrido de la suspensin delantera.
-Mantener una diferencia entre ngulo de Ackerman terico y real menor a 5 para un
radio de giro de 2m.
-Inducir levantamiento del caucho trasero interno a la curva en condicin de rolido.
-Seleccionar un sistema de suspensin (amortiguador espiral) de vehculo todo terreno
similar al Mini Baja.
-Mantener recorrido vertical de los cauchos en un rango cercano a los 15cm por encima
y por debajo del punto de equilibrio.

6.4 Diseo Conceptual de Vehculo Mini Baja SAE USB


Dentro de los modelos conocidos de geometras de suspensin [6], se selecciona el tipo
Doble A, principalmente por las siguientes razones:
-Permite al diseador controlar un amplio rango de parmetros geomtricos del caucho.
-Fcil acceso a informacin referente al sistema, as como a paquetes computacionales
para su diseo.
El diseo correspondiente a la geometra de la suspensin se divide en dos secciones:
delantera y trasera.
Uno de los elementos emblemticos de esta geometra delantera es el llamado ngulo de
ataque. El eje de articulacin entre las mesetas y el chasis se levanta de la horizontal con este
ngulo. La principal intencin de este diseo es volver ms eficiente la absorcin de impactos
frontales, minimizando los esfuerzos en los elementos mecnicos de la suspensin y chasis. La
incertidumbre entorno a los posibles obstculos que el ngulo de ataque enfrentara, complica

Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006

64

la determinacin del valor de este parmetro. Tras discusin de la divisin de suspensin,


argumentando en diseos propuestos por otros equipos participantes, se decide fijar el ngulo
de ataque en 15 y monitorear su posterior comportamiento en la competencia.
La cremallera aplicada para el sistema de direccin es comercializada especialmente
para aplicaciones Mini Baja. Se trabajar con 2pulg del recorrido total de la cremallera, ya que
este desplazamiento corresponde a media vuelta de giro del volante, considerado ptimo para
el manejo competitivo.
Una combinacin apropiada de Caster y Kingpin proporcionar ganancia de Camber
negativo en la rueda cargada al accionar la direccin. Este efecto es tomado en cuenta en el
diseo de la geometra delantera.
A travs de un procedimiento de ensayo y error, se disea la geometra delantera con la
ayuda del paquete computacional WishBone [9]. Los resultados se exponen en las grficas
anexas. Como principales conclusiones se rescatan:
-Tanto el ngulo de Camber como el de Toe-Out permanecen negativos a lo largo del
recorrido de la suspensin.
-La mxima diferencia entre el ngulo de Ackerman terico y real se reduce a 2. El
radio mnimo de cruce se estima en 2,5m.
-El centro de rolido de la geometra delantera se desplaza hacia la rueda interna a la
curva.
-En situacin de rolido, el Camber de la rueda externa a la curva tiende ligeramente a
positivo. Sin embargo, la ganancia de Camber negativo producto de la combinacin de Caster
y Kingpin proporcionan 4 grados (en la condicin mxima) favoreciendo la rueda cargada. La
ganancia de Camber positivo asociada a la rueda cargada se puede aproximar linealmente a
0,6 por cada grado de rolido.
-La rueda interna a la curva ganar rpidamente Camber positivo. Segn el mismo
principio del Camber negativo sobre la rueda cargada, se asume que esta ganancia positiva
favorecer el cruce del vehculo.
-Tanto el Caster como el Kingpin resultante valen 11. El Mechanical Trail asociado a
este Caster es 5cm.

Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006

65

Para la suspensin trasera se selecciona el mismo tipo de geometra Doble A. Los


problemas a enfrentar en este diseo se resumen:
-Mantener Camber negativo a lo largo del recorrido de la suspensin.
-Garantizar desplazamiento del centro de rolido hacia el caucho externo a la curva.
-Mantener la variacin de longitud del eje de potencia por debajo de 20mm, para evitar
su desacople.
Al igual que en el caso anterior, el diseo conceptual definitivo de la geometra trasera
resulta de un proceso de ensayo y error basado en el paquete WishBone [9], con la
participacin de los miembros de suspensin y bajo la interaccin con las dems divisiones
tcnicas. Los resultados se exponen en las grficas anexas. De estos se rescata:
-Valor mximo de Camber positivo en la rueda cargada bajo rolido es 2. A diferencia
de la suspensin delantera, no se cuenta con la ganancia extra de Camber negativo por cruce
del caucho; por lo tanto, se decide proveer a la geometra trasera de una ganancia de Camber
ms fuerte que la delantera: 1/3 de grado de Camber positivo por cada grado de rolido.
-En movimiento vertical del chasis, el Camber negativo puede llegar a 9. A pesar de
estos resultados se decide apoyar este diseo con la intensin experimental de verificar en la
competencia el efecto de altos valores de Camber.
-La variacin estimada de la longitud del eje de potencia resulta menor a 20mm. Esto se
logra acercando los puntos de la meseta inferior, tanto en el chasis como en el porta-masas, a
los puntos de articulacin del eje de potencia.
En el aspecto dinmico, se selecciona el juego de espiral y amortiguador correspondiente
a la suspensin delantera de la moto de cuatro ruedas Predator 500 de la marca Polaris .
Como argumentacin se tiene:
-Condiciones de operacin similares (todo terreno).
-Peso estimado del vehculo (para la fecha) similar al peso de la moto (190kg).
-Accesibilidad monetaria gracias al auspicio de la marca Polaris a esta competencia.
El recorrido proporcionado por el juego de espiral y amortiguador es de 5,15pulg, y la
rigidez del espiral es medida en los laboratorios de la Universidad Simn Bolvar. Se observa

Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006

66

que el espiral consta de dos rigideces en serie; sin embargo, la primera se mantendr
comprimida una vez instalado el sistema en el vehculo. Por lo tanto la rigidez de trabajo se
extrae de la curva: 2,7kgf/mm.
En vista de las limitaciones conceptuales, el diseo dinmico del vehculo se redujo a
estudiar la ubicacin ms efectiva del juego espiral-amortiguador dentro de la geometra. Con
este fin, la divisin de suspensin desarroll una hoja de clculo con base en el paquete
computacional MathCad11 para estudiar:
-Frecuencia Natural.
-ngulo entre meseta y espiral-amortiguador (porcentaje de perpendicularidad).
-Rolido del chasis.
El procedimiento de clculo, basado en anlisis vectorial, determina el grado de rolido
rotando el chasis sobre el eje de rolido (previamente estimado bajo paquete computacional
WishBone [9]) hasta que el momento sobre este eje, producto de los espirales y la fuerza
centrfuga actuando sobre el centro de masa, alcance algn valor cercano a cero que se
considere aceptable. Tras imponer un desplazamiento vertical de los cauchos desde el punto de
equilibrio esttico del vehculo hacia abajo, la hoja de clculo determina el valor de rigidez
que permite establecer el equilibrio con la compresin asociada; y a travs de este anlisis
estimar la frecuencia natural. Definidos los extremos del amortiguador en el chasis y en la
meseta, se determina por anlisis vectorial la variacin de longitud del amortiguador a lo largo
del recorrido de la suspensin, as como el ngulo que forma con la meseta a lo largo del
recorrido. Estas tres funciones principales de la hoja de clculo permiten determinar por
ensayo y error la posicin ptima de los vnculos del conjunto amortiguador-espiral con el
vehculo; segn el criterio:
-Recorrido vertical del caucho cercano a los 15cm por encima y por debajo del punto de
equilibrio.
-Frecuencia Natural cercana a 1Hz.
-Mantener ngulo entre conjunto amortiguador-espiral y meseta cercano a 90.
Algunos autores recomiendan una frecuencia natural de 1Hz para vehculos de calle [6],
lo que implica una deflexin esttica del sistema de 254mm. Sin embargo, el desplazamiento

Prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006

67

limitado del amortiguador obliga a recortar el recorrido. El recorrido vertical resultante del
caucho es de aproximadamente 7cm hacia abajo y 15cm hacia arriba alrededor de la posicin
de equilibrio; lo cual representa una frecuencia natural de 1,7Hz tanto en la parte delantera
como trasera del vehculo. El juego espiral-amortiguador resulta en una perpendicularidad con
la meseta del 95% al 100% a lo largo del recorrido de la suspensin delantera; y una
perpendicularidad del 80% al 90% a lo largo del recorrido trasero. El rolido bajo la accin de
fuerzas centrfugas sobre el centro de masa se puede estimar linealmente en 4,8 grados de
rolido por cada gravedad de aceleracin lateral. A continuacin se resume las caractersticas
finales del diseo conceptual del prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 (Tabla 6.1):
Tabla 6.1. Parmetros definitivos del prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006.

Masa Total del Vehculo (kg)

300

Distancia del C.M. al eje delantero (pulg)

35

Distancia del C.M. al eje trasero (pulg)

35

Altura del C.M. desde el suelo (pulg)

35

Distancia entre ejes (pulg)

70

Ancho mximo (delantero/trasero)


Caucho delantero (Dimetro Ancho) (pulg)
Caucho Trasero (Dimetro Ancho) (pulg)
Cruce mximo caucho externo ()
Ganancia de Camber delantero en rolido (/g)

60in
23x8 21x7
22x8
30
2,88

Ganancia de Camber trasero en rolido (/g)

1,6

Ganancia de Toe-In delantero en rolido (/g)

0,56

Ganancia de Toe-In trasero en rolido (/g)

Camber esttico delantero ()

-2

Camber esttico trasero ()

-2

APLICACIN DE MODELOS Y ANLISIS DE RESULTADOS

7.1 Introduccin
El presente captulo expone la resolucin, a modo de ejercicio, de los modelos
terramecnicos desarrollados; utilizando como parmetros las caractersticas del prototipo
Mini Baja SAE USB 2005-2006.

7.2 Aplicacin del Modelo de Caucho Deformable


En la presente seccin se evala el comportamiento de los cauchos seleccionados para la
operacin del vehculo Mini Baja SAE USB 2005-2006, mediante aplicacin del modelo
descrito anteriormente para estudio de cauchos en operacin sobre superficies deformables.
Dado que el vehculo opera con dos tipos de caucho delantero, cuyas medidas son
cercanas a la de los cauchos traseros, se decide estudiar el comportamiento de cauchos con
dimensiones: dimetro 22pulg, ancho 8pulg; y considerarlo como un anlisis promediado de
todos los cauchos del vehculo. En cuanto al terreno de operacin, se realiza la evaluacin en
suelo arenoso, ya que representa una combinacin balanceada entre la caracterstica cohesiva
de la arcilla y la friccin de la arena seca; por lo que se le considera un tipo de suelo estndar
entre aplicaciones todo terreno.
El procedimiento de evaluacin consiste en someter este caucho a diferentes condiciones
de operacin, y posteriormente modificar estos parmetros dentro del rango normal de
operacin de vehculos tipo Mini Baja. Los parmetros estndar se definen:
-Dimetro: 22pulg.
-Ancho: 8pulg.
-Peso soportado: 90kg (asumiendo un conductor de 60kg).
-Deformacin vertical del caucho bajo 90kg: 10mm.
-Caractersticas del Terreno: Suelo Arenoso
Las evaluaciones se resumen en:

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

69

-Variacin del deslizamiento longitudinal para un ngulo de deslizamiento fijo (20),


bajo tres diferentes deformaciones verticales del caucho (5mm, 10mm, 15mm).
-Variacin del deslizamiento longitudinal para un ngulo de deslizamiento cero.
-Variacin de ngulo de deslizamiento para deslizamiento longitudinal cero.
-Variacin conjunta del Camber y del ngulo de deslizamiento para cero deslizamiento
longitudinal.
-Variacin del deslizamiento longitudinal para un ngulo de deslizamiento fijo (20),
bajo tres diferentes tipos de suelo.
-Variacin de dimetro, ancho y peso soportado para 50% de deslizamiento longitudinal
y 20 de ngulo de deslizamiento.

Fig. 7.1. Caucho con deflexin de 10mm sobre suelo arenoso.

La figura Fig. 7.1 muestra el caucho de prueba bajo la deformacin estndar de 10mm,
segn resultado de este modelo (Direccin de avance hacia la derecha). El anlisis presentado
a continuacin se concentra sobre tres parmetros principales: Fuerza de empuje (Fx), Fuerza
lateral (Fy) y Pneumatical Trail (tp).

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

7.2.1

70

Fuerza de Empuje

La mxima fuerza de empuje (ngulo de deslizamiento cero) que puede proporcionar el


caucho estudiado bajo los parmetros estndar propuestos es 53kgf (incluye la resistencia al
avance). Las deformaciones verticales corresponden a las siguientes rigideces radiales:
-Deflexin vertical 5mm: Rigidez radial 0,2kgf/mm.
-Deflexin vertical 10mm: Rigidez radial 0,067kgf/mm.
-Deflexin vertical 15mm: Rigidez radial 0,04kgf/mm.
Segn figura Fig. 7.2, salir del estado de rigidez hasta una deformacin vertical de 5mm
implica un aumento del 50,4% de la fuerza de empuje. Aumentar la deflexin del caucho de
5mm a 10mm genera un aumento promedio de la fuerza de empuje de 17,3%; mientras que el
mismo aumento de deflexin hasta llegar a los 15mm implica un aumento del 10,7%. Esto
concuerda con el comportamiento asinttico de la fuerza de empuje, para diferentes
deflexiones, expuesto por Saarilahti en [22]; este aumento se debe principalmente al
crecimiento de la longitud de contacto al disminuir la rigidez.
Fuerza de Empuje (Fx) Vs Deslizamiento (s)
ngulo de Deslizamiento 20

70
Fx (kgf)

65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15

Deflexin Vertical 5mm


Deflexin Vertical 10mm
Deflexin Vertical 15mm
Rueda Rgida

10
5
0
-5

25

50

75

s (%)

-10
-15

Fig. 7.2. Fuerza de empuje con deslizamiento longitudinal para diferentes deflexiones.

100

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

71

Una de las ventajas de la deflexin vertical del caucho es el aumento de la pendiente


inicial de crecimiento de la fuerza de empuje con el deslizamiento longitudinal. La figura Fig.
7.2 muestra que bajo una deflexin de 5mm el 50% de la fuerza total se alcanza con 25% de
deslizamiento; una deflexin de 10mm requiere del 18% de deslizamiento, mientras que
15mm de deflexin requieren del 15% de deslizamiento. Esta caracterstica permite aumentar
la fuerza de empuje sacrificando menos velocidad de desplazamiento.
El comportamiento de la resistencia al avance se muestra en la Tabla 7.1.
Tabla 7.1. Resistencia al avance sobre suelo arenoso.

Deflexin (mm) Resistencia al Avance (kgf)


5

3.17

10

2.06

15

1.76

Con el primer aumento de deflexin la resistencia al avance disminuye 34,9%; y al


llegar a 15mm disminuye 14,7%. Este resultado tambin coincide con lo expuesto por
Saarilahti en [22]. El aumento del rea de contacto al disminuir la rigidez, permite distribuir la
presin y por lo tanto la compactacin del suelo disminuye. Dado que la resistencia al avance
estudiada en este trabajo se origina de la compactacin del suelo; disminuir la compactacin
reducir la resistencia.
De la grfica Fig. 7.3 se observa que el crecimiento de la fuerza de empuje tanto en
suelo arenoso como en arena seca posee comportamientos similares; esto indica que los
parmetros que definen el esfuerzo mximo de corte son similares. El desfase entre ambas
curvas se atribuye a los parmetros que definen la compactacin segn el modelo de Bekker; y
se observa en la diferencia de profundidad de compactacin (Suelo arenoso: 4mm, Arena seca:
24mm). Por otro lado, el suelo arcilloso exhibe esfuerzos de corte mximo menores,
resultando en una pendiente ms suave que las anteriores. Sin embargo, el modelo de Bekker
resulta similar entre suelo arenoso y arcilla, ya que ambos exhiben compactaciones similares
(arcilla: 5mm). Como resultado, el empuje mximo que se puede obtener del caucho resulta de

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

72

operar en suelo arenoso (56kgf), luego operando en arena seca (50kgf) y finalmente en arcilla
(34kgf).
Fuerza de Empuje (Fx) Vs Deslizamiento (s)
ngulo de Deslizamiento 20

60
Fx (kgf)
50

40

30

20
Suelo Arenoso
Arcilla
Arena Seca

10

0
0

25

50

75

s (%)

100

-10

-20

Fig. 7.3. Fuerza de empuje con deslizamiento longitudinal para diferentes suelos.

Consecuencia de la profundidad de compactacin, el perfil de arena seca exhibe una


resistencia al avance de 6,05kgf, que es 5,5 veces mayor a la correspondiente al suelo arenoso
(1,1kgf) y 3,2 veces mayor a la resistencia en arcilla (1,9kgf). Se debe destacar que,
consecuencia de esta resistencia al avance, el caucho operando en arena seca debe consumir un
6% de deslizamiento slo para lograr iniciar movimiento. A pesar de que tanto en suelo
arenoso como en arcilla se observa resistencia al avance para valores de deslizamiento cero, el
porcentaje de deslizamiento necesario para iniciar movimiento es mucho menor. Cabe
comentar que la resistencia resultante de resolver el modelo a 0% de deslizamiento difiere del
valor de resistencia al avance por compactacin; esto se debe a un error inherente al anlisis
cinemtico. Se observa en Ec. 4.29 que, incluso en el anlisis manejado para ruedas rgidas, la
deformacin de corte tangencial es distinta de cero cuando el deslizamiento longitudinal (s) es
nulo. Algunos modelos se han desarrollado para corregir este error; sin embargo sus resultados
se limitan a ciertos tipos de suelo cuyas propiedades no son muy divulgadas [25]. Bajo 0% de
deslizamiento, el modelo arroja una resistencia en suelo arenoso que equivale al 41% de la

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

73

resistencia por compactacin, en arcilla exhibe solo un 46%; mientras que en arena seca
muestra un 61% de la resistencia total.
El efecto de la variacin de parmetros geomtricos se registra en las tablas Tabla 7.2 y
Tabla 7.3, bajo un deslizamiento longitudinal de 50%, 20 de ngulo de deslizamiento y 10mm
de deflexin vertical. Se selecciona un rango de dimetros y anchos caractersticos dentro de
aplicaciones de vehculos tipo Mini Baja.
Tabla 7.2. Variacin de dimetro (s: 50%, : 20).

Dimetro (pulg) Fx (kgf) Fy (kgf) T (N.m) Rc (kgf) tp (mm)


19

43,1

11,5

89,9

2,1

-2,5

22

48,6

12,4

123,2

2,0

-3,1

25

49,5

12,3

137,995

1,9

-2,8

Como muestra Saarilahti [22], la fuerza de empuje crece con el dimetro de manera
asinttica. Segn Tabla 7.2, el aumento de fuerza de empuje al pasar de 19 a 22 pulgadas de
dimetro es del 11%; mientras que al pasar de 22 a 25 pulgadas el aumento se reduce a 2%.
De este resultado se puede interpretar que, para las condiciones de operacin, el dimetro del
caucho se encuentra en la regin de la curva de lento crecimiento; y por lo tanto se puede
considerar un valor ptimo.
Tabla 7.3. Variacin de ancho (s: 50%, : 20).

Ancho (pulg) Fx (kgf) Fy (kgf) T (N.m) Rc (kgf) tp (mm)


6

44,2

12,3

114,9

2,4

-0,8

48,6

12,4

123,2

2,0

-3,1

10

50,3

11,68

126,2

1,9

-4,4

En cuanto a la variacin de ancho, el comportamiento es semejante al registrado para el


dimetro; la fuerza de empuje aumentar de manera asinttica a un valor constante conforme

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

74

aumente el ancho [22]. Aumentar de 6 a 8 pulgadas de ancho proporciona 9% de aumento en


la fuerza de empuje; sin embargo, aumentar de 8 a 10 pulgadas implica un leve aumento del
3,4%.
El efecto de la variacin de carga vertical sobre el caucho se resume en Tabla 7.4:
Tabla 7.4. Variacin de peso (s: 50%, : 20).

Peso (kgf) Fx (kgf) Fy (kgf) T (N.m) Rc (kgf) tp (mm)


50

29,8

6,9

74,9

0,6

-0,8

90

48,6

12,4

123,2

2,0

-3,1

130

71,7

19,2

181,2

3,5

-4,4

Como en los casos anteriores, los valores de carga de prueba se seleccionan segn
condiciones de operacin caracterstica de vehculos Mini Baja; y el modelo se resuelve con la
misma rigidez radial (0,067kgf/mm) para las tres cargas. Al aumentar de 50kg a 90kg de carga
sobre el caucho, la variacin de resistencia al avance es de 71,5%; mientras que al aumentar
de 90kg a 130kg, la variacin de resistencia se reduce a 41,9%. A pesar de este
comportamiento, la variacin de fuerza de empuje de 50kg a 90kg es de 38%; y de 90kg a
130kg es de 32%. Este comportamiento es ms lineal que el exhibido por la resistencia al
avance; y puede atribuirse a un rpido crecimiento del rea de contacto.
En condicin de frenado (s < 0) se registra una fuerza mxima de 54,3kgf cuando el
caucho se encuentra bloqueado (Fig. 7.4). La condicin de bloqueo del caucho no se simula
con un deslizamiento longitudinal de -100% sino con un valor de -99%; porque de lo contrario
el resultado de resolver la expresin Ec. 4.2 tiende a infinito.
Al incluir el efecto de los tacos se toma un valor promedio de altura de 15mm, y un
porcentaje de rea ocupada por los tacos de 30%. El modelo se resuelve para una deflexin
vertical de 10mm, un deslizamiento de 100% y un ngulo de deslizamiento cero. La fuerza de
empuje obtenida es de 55kgf, lo que implica un aumento de 2,7% sobre el resultado obtenido
bajo las mismas condiciones pero sin considerar este efecto. La resistencia por compactacin

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

75

obtenida resulta 1,6kgf, lo que representa el 86% de la resistencia sin considerar el efecto de
los tacos. El ligero aumento de presin proporcionado por los tacos, induce disminucin de la
profundidad de compactacin, y por lo tanto la resistencia al avance. A pesar del resultado
ms preciso, la diferencia de 2,7% en el valor de la fuerza de empuje no justifica el aumento
en complejidad de clculo necesario para incluir este efecto.
Fuerza Frenado (Fx) Vs Deslizamiento (s)
ngulo de Deslizamiento 0

-100

-30

s (%)

-75

-50

-25

-35

-40

-45

-50

-55
Fx (kgf)

Fig. 7.4. Fuerza de frenado con deslizamiento longitudinal.

7.2.2

-60

Fuerza Lateral

Para un ngulo de deslizamiento dado, la fuerza lateral aumenta conforme disminuye el


deslizamiento longitudinal. Esta caracterstica es consecuencia directa del modelo presentado
por Grecenko (Ec. 4.32) ([19], [20]). El valor mximo de carga lateral obtenido en esta
evaluacin resulta de 0% de deslizamiento y 40 de ngulo de deslizamiento, y corresponde a
50kgf (Fig. 7.5).
La variacin de la fuerza lateral con la deflexin del caucho no es tan significativa como
lo es para la fuerza de empuje (Fig. 7.6). Al pasar de una rueda rgida a una deflexin de 5mm,
la carga lateral promedio aumenta 15,4%; de 5mm a 10mm aumenta 6,7%, y finalmente de
10mm a 15mm aumenta en 5,9%.

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

76

Fuerza Lateral (Fy) Vs ngulo de Deslizamiento ()


Deslizamiento 0%

60
Fy (kgf)

50

40

30

20

10

0
10

20

30

()

40

Fig. 7.5. Fuerza lateral con ngulo de deslizamiento para 0% de deslizamiento longitudinal.

Para estudiar el efecto de la rigidez lateral en la generacin de cargas; se resuelve para


dos valores de rigidez el modelo evaluado en 0% de deslizamiento y ngulos de deformacin
de 10 a 40. El primer valor de rigidez se toma arbitrariamente como el triple de la rigidez
radial correspondiente a una deflexin de 10mm (0,2kgf/mm); y el segundo valor de rigidez
se toma dos rdenes de magnitud mayor (20kgf/mm). Se promedia la diferencia entre los
valores de carga lateral a lo largo de las curvas obtenidas para cada rigidez. Si bien la fuerza
lateral aumenta con la rigidez lateral, en promedio este aumento es de 1,5%; por lo tanto, se
propone asumir (en ausencia de valores reales de rigidez lateral) despreciar la deformacin
lateral del caucho frente a la deformacin del suelo.
De manera similar se estudia el efecto de la rigidez lateral en las fuerzas generadas por el
ngulo de Camber. Para tres ngulos de Camber negativo propuestos (2, 4 y 6) se resuelve
el modelo con las dos rigideces propuestas anteriormente bajo las condiciones de operacin
0% deslizamiento y 0 ngulo de deslizamiento. La diferencia entre los resultados obtenidos
para ambas rigideces son: 1% en el caso de 2 de Camber negativo, 0,7% en el caso de 4 de
Camber negativo y 0,1% en el caso de 6 de Camber negativo. De esto se puede interpretar
que, segn el modelo propuesto por El-Gawwad y Crolla, la rigidez lateral puede despreciarse

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

77

al calcular el efecto del Camber en la fuerza lateral total. En promedio, entre ambas rigideces
laterales, el aporte de carga lateral generado por el Camber se muestra en la Tabla 7.5.
Tabla 7.5. Aporte del ngulo de Camber en carga lateral.

Camber Negativo () 0
Carga lateral (kgf)

0 0,284 0,569 0,858

De la operacin sobre distintos tipos de suelo, un parmetro importante a resaltar es la


significativa carga lateral correspondiente a 100% de deslizamiento en operacin sobre arena
seca (Fig. 7.7). Como se ha observado en otras grficas, la tendencia de la fuerza lateral en
presencia de deslizamiento longitudinal es a volverse nula; sin embargo, la profundidad de
compactacin en arena seca (24mm) proporciona un valor importante de carga lateral segn el
modelo de presin pasiva; en este caso aproximadamente 3kgf.
Fuerza lateral (Fy) Vs Deslizamiento (s)
ngulo de Deslizamiento 20

50
Fy (kgf)
45
40
35
30
25

Deflexin Vertical 5mm


Deflexin Vertical 10mm
Deflexin Vertical 15mm
Rueda Rgida

20
15
10
5
0
0

25

50

75

s (%)

Fig. 7.6. Fuerza lateral con deslizamiento longitudinal para varias deflexiones verticales.

100

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

78

Fuerza Lateral (Fy) Vs Deslizamiento (s)


ngulo de Deslizamiento 20
50

Fy (kgf)

45
40
35
30
Suelo Arenoso
Arcilla
Arena Seca

25
20
15
10
5
0
0

25

50

75

s (%)

100

Fig. 7.7. Fuerza lateral con deslizamiento longitudinal para distintos suelos.

7.2.3

Pneumatical Trail

Estudiar el comportamiento del Pneumatical Trail se considera importante ya que


permite definir el valor ptimo del Mechanical Trail correspondiente al ngulo de Caster.
Conforme disminuye la rigidez radial, aumenta la longitud de contacto y el ngulo de
salida tiende al valor del ngulo de entrada. Dado que el crecimiento de la fuerza lateral a lo
largo de la superficie de contacto es lineal, su mayor influencia se encuentra hacia el final del
parche de contacto. Como consecuencia, al aumentar la deflexin, el Pneumatical Trail se
desplaza hacia atrs, lo que corresponde a un valor seguro de operacin. Al variar la deflexin
de 5mm a 10mm el desplazamiento es de aproximadamente 66,1%; mientras que al pasar de
10mm a 15mm de deflexin el desplazamiento es del 26,9% (Fig. 7.8).
Al aumentar el ngulo de deslizamiento, el Pneumatical Trail se acerca progresivamente
al centro del caucho; y puede incluso colocarse por delante de l. Bajo una deflexin de
10mm, se observa un desplazamiento del 44,4% hacia el centro del caucho, al variar el ngulo
de deslizamiento de 0 a 40; sin embargo, la condicin de operacin se mantiene segura,

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

79

separada del centro del caucho por 10mm. Disminuir la deflexin vertical a 5mm, inducira
que el Pneumatical Trail se coloque a 3mm del centro del caucho (Fig. 7.9).
Pneumatical Trail (tp) Vs Deslizamiento (s)
ngulo de Deslizamiento 20

5
tp (mm)

0
0

25

50

75

s (%)

100

-5

-10

-15

Deflexin Vertical 5mm


Deflexin Vertical 10mm
Deflexin Vertical 15mm

-20

-25

Fig. 7.8. Pneumatical Trail con deslizamiento para diferentes deflexiones verticales.

Se observa una importante influencia del deslizamiento longitudinal en el


desplazamiento del Pneumatical Trail; que puede alcanzar el 92,7% de desplazamiento al
aumentar de 0% a 75% de deslizamiento (Fig. 7.8). Esta caracterstica es de importante
consideracin en vehculos todo terreno de doble traccin traccin delantera; sin embargo, el
prototipo en estudio no debe tomar en cuenta este aspecto por ser de traccin trasera.
En base a los resultados expuestos, se puede argumentar que el Mechanical Trail
diseado para el prototipo Mini Baja USB 2005-2006 est sobredimensionado. Valores mucho
menores pueden proporcionar el momento de auto-alineacin necesario para la estabilidad del
vehculo; siempre y cuando se mantenga una deflexin vertical mayor a 5mm.
Si bien el comportamiento del caucho mejora al aumentar la deflexin, la mayora de los
parmetros estudiados muestran un comportamiento asinttico de estas mejoras, como era de
esperarse segn la referencia [22]. Debe destacarse que la resistencia al avance generada por la

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

80

histresis asociada a la deformacin del caucho no se toma en cuenta en este estudio; por lo
tanto, el aumento en la deflexin debe ser moderado.
Pneumatical Trail (tp) Vs ngulo de Deslizamiento ()
Deslizamiento 0%

0
10

20

30

()

40

-2

-4

-6

-8

-10

-12

-14

-16

-18

tp (mm)

Fig. 7.9. Pneumatical Trail con ngulo de deslizamiento para 0% deslizamiento longitudinal.

El parmetro ms sensible a la deflexin del caucho es la fuerza de empuje. El aumento


esperado de fuerza de empuje al variar de 10mm a 15mm se considera significativo; por lo
tanto se recomienda una deflexin de operacin que oscile entre estos dos valores. Esta
condicin permitira alcanzar aproximadamente 25kgf de empuje bajo un deslizamiento entre
15% y 18%. Segn los resultados obtenidos, la variacin en la carga lateral consecuencia de
esta deflexin de operacin no es muy significativa; mientras que, en cuanto al trmino de
Pneumatical Trail, este rango de operacin garantiza un momento de auto-alineacin positivo,
para cualquier Mechanical Trail positivo.
La bibliografa indica que el comportamiento del caucho mejora con el aumento de sus
dimensiones (dimetro, ancho); sin embargo, este comportamiento es asinttico. Bajo las
condiciones de operacin estimadas para el prototipo en estudio, se consideran las
dimensiones seleccionadas (dimetro 22pulg, ancho 8pulg) como ptimas; ya que una

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

81

disminucin de estas dimensiones induce una desmejora considerable del comportamiento,


mientras que un aumento de estas dimensiones aporta mejoras poco significativas al
comportamiento.
En base a los resultados expuestos por este modelo respecto al aporte del Camber a la
carga lateral, se debe disminuir la ganancia de Camber negativo ya que la fuerza generada no
es significativa. Sin embargo, se recomienda desarrollar modelos ms complejos procesos
experimentales que estudien el fenmeno del Camber a fin de comprobar estos resultados.

7.3 Aplicacin del Modelo de Estado Esttico de Deslizamiento


El modelo de estado esttico de deslizamiento, desarrollado en este trabajo, determina
las condiciones de cabeceo del vehculo () y cruce de los cauchos delanteros (), tales que el
vehculo se encuentre en equilibrio de fuerzas radiales y de momentos, para una determinada
combinacin de velocidad del centro de masa y radio de giro. Si bien el manejo todo terreno a
lo largo de una trayectoria curva corresponde a un fenmeno dinmico, condiciones de manejo
cercanas a las determinadas por este modelo (, ) deben proporcionar niveles de estabilidad
mayores a cualquier otra combinacin de parmetros. Por lo tanto, este modelo puede
implementarse en el diseo de suspensiones de vehculos todo terreno para definir su
comportamiento.
Cumplir con las condiciones de equilibrio durante el manejo, depende principalmente de
las habilidades del conductor. Sin embargo, puede disearse el vehculo para que el ngulo de
cabeceo de equilibrio sea bajo, facilitando el manejo; por el contrario, puede desearse un
ngulo de cabeceo alto a fin de poder negociar ms efectivamente la salida de la trayectoria
curva, aunque sean ms exigidas las habilidades del conductor.
La esencia del comportamiento de vehculos de traccin trasera segn este modelo se
resume en:
-Aumentar el porcentaje de deslizamiento (s) aumenta la fuerza de empuje y disminuye
la velocidad longitudinal del caucho. A fin de corresponder con el anlisis cinemtico, el
ngulo de cabeceo aumenta reduciendo la velocidad longitudinal del caucho, y aumentando la
velocidad lateral.

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

82

-Bajo esta condicin aumenta la fuerza de empuje y en menor proporcin la fuerza


lateral. El ngulo de cabeceo crecer hasta que eventualmente se cancele la fuerza centrfuga.
-El ngulo de cruce de los cauchos se ajustar gradualmente cancelando la sumatoria de
momentos sobre el centro de masa.
A continuacin se expone la evaluacin hecha al comportamiento del prototipo Mini
Baja SAE USB 2005-2006 tras la aplicacin de este modelo. Los puntos a desarrollar se
resumen a continuacin:
-Comportamiento esperado del vehculo bajo configuracin original.
-Influencia del peso en el comportamiento.
-Influencia de la posicin del centro de masa en el comportamiento.
-Influencia del ngulo de Toe-Out en el comportamiento.
-Influencia del ngulo de Camber en el comportamiento.
-Influencia de la distancia entre ejes en el comportamiento.
7.3.1

Configuracin Original

Las grficas Fig. 7.10 y Fig. 7.11 muestran el comportamiento del ngulo de cruce y del
ngulo de cabeceo para distintos radios de curvatura. Se observa que el comportamiento
empieza a ser registrado a partir de una velocidad distinta de cero, diferente al anlisis hecho
en vehculos de calle. Esto se debe a una condicin impuesta durante el desarrollo del modelo:
la velocidad angular del caucho se determina a partir de la relacin entre potencia y torque.
Dado que la potencia nominal del prototipo Mini Baja es relativamente baja (10hp), y que el
sistema de transmisin es continuo variable; se decide estudiar su comportamiento bajo la
condicin ms competitiva posible: negociar trayectorias curvas entregando la mxima
potencia; caracterstica de manejo que ha sido comn en conductores del prototipo, y por lo
tanto, la aproximacin es aceptable. Conforme disminuye la velocidad del vehculo, el
porcentaje de deslizamiento aumenta disminuyendo la velocidad del caucho para que coincida
con el anlisis cinemtico; bajo esta condicin aumenta la fuerza de empuje, de manera que las
fuerzas radiales superan la fuerza centrfuga; y por lo tanto el modelo no tiene solucin. De
igual forma, motivado a las limitaciones del prototipo (peso y potencia principalmente) el

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

83

modelo no tiene solucin para valores de aceleracin centrfuga mayores a 0,55g


aproximadamente.
ngulo de Cruce () Vs Aceleracin Centrfuga (g)

20

Variacin de Radio de Giro

()

15

10

0
0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

Rg = 3m
Rg = 10m
Rg = 30m

-5

-10

Fig. 7.10. ngulo de cruce con aceleracin centrfuga para diferentes radios de giro.

Las grficas Fig. 7.12 y Fig. 7.13 comparan el comportamiento entre la curva predicha
tomando en cuenta la transferencia de peso longitudinal y la curva predicha sin tomar en
cuenta esta transferencia de peso, para el caso en que el centro de masa del prototipo se
encuentre en la parte trasera. De estas grficas se interpreta que el comportamiento asociado al
ngulo de cruce del prototipo evaluado en diferentes radios de giro se debe a la transferencia
de peso longitudinal. Para valores bajos de ngulo de cabeceo, el cruce positivo del caucho
delantero permite contrarrestar parte de la fuerza de empuje del caucho trasero. Conforme
aumenta la velocidad y el ngulo de cabeceo, la mayor parte de la fuerza de empuje trasera es
absorbida por la fuerza centrfuga; por lo que el ngulo de cruce disminuye. Sin embargo, al
seguir aumentando el ngulo de cabeceo, la transferencia de peso hacia las ruedas traseras
induce que disminuya la fuerza lateral sobre el caucho delantero, obligando a aumentar el
ngulo de cruce a fin de mantener el valor neto de fuerza requerida.

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

84

ngulo de Cabeceo () Vs Aceleracin Centrfuga (g)

30

Variacin de Radio de Giro

()
25

20

15

10

Rg = 3m
Rg = 10m
Rg = 30m

0
0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

Fig. 7.11. ngulo de cabeceo con aceleracin centrfuga para diferentes radios de giro.

ngulo de Cruce () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

25

Radio de Giro 10m

()

20

15

10
C.M. Trasero (Sin Pich)
C.M. Trasero (Con Pich)

0
0

10

15

20

V (km/h)

25

-5

Fig. 7.12. ngulo de cruce tomando en cuenta transferencia de peso longitudinal.

30

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

85

Al aumentar el radio de giro, dentro del rango de aceleraciones centrfugas que puede
soportar el prototipo, aumenta la velocidad del centro de masa y por lo tanto la velocidad
lateral de los cauchos al ir aumentando el ngulo de cabeceo (Fig. 7.14, Fig. 7.15). Producto
de la velocidad lateral, la fuerza lateral de los cauchos delanteros crece de manera
significativa; motivo por el cual el ngulo de cruce tiende a valores negativos buscando
contrarrestar la fuerza centrfuga con su respectiva carga lateral. Al aumentar el radio de giro,
debe disminuir el porcentaje de deslizamiento (Fig. 7.16) debido al aumento de velocidad. Sin
embargo, inducir cruce de los cauchos delanteros en sentido negativo permite aprovechar esta
fuerza lateral para cancelar la fuerza centrfuga.
ngulo de Cabeceo () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

35

()

Radio de Giro 10m

30

25

20

15

10
C.M. Trasero (Sin Pich)
C.M. Trasero (Con Pich)

0
0

10

15

20

25

V (km/h)

30

Fig. 7.13. ngulo de cabeceo tomando en cuenta transferencia de peso longitudinal.

El valor mximo de ngulo de deslizamiento estimado durante las pruebas para los
cauchos delanteros es 25 (Fig. 7.14). Esto implica que los valores esperados de Pneumatical
Trail se encuentran dentro del rango seguro de operacin.

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

86

ngulo de Deslizamiento Delantero (f) Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

30

Variacin de Radio de Giro

f ()
25

20

15

10
Rg = 3m
Rg = 10m
Rg = 30m

0
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50
V (km/h)

-5

Fig. 7.14. ngulo de deslizamiento delantero para diferentes radios de giro.

40

ngulo de Deslizamiento Trasero (r) Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

r ()

Variacin de Radio de Giro

35

30

25

20

15

Rg = 3m
Rg = 10m
Rg = 30m

10

5
V (km/h)
0
0

10

15

20

25

30

35

40

Fig. 7.15. ngulo de deslizamiento trasero para diferentes radios de giro.

45

50

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

87

Como se observa en Fig. 7.11 el ngulo de cabeceo crece de manera lineal con la
velocidad para un determinado radio de giro. Esta caracterstica torna predecible el manejo del
prototipo cuando el conductor induce deslizamiento lateral buscando el punto de equilibrio.
Por otro lado, el comportamiento del ngulo de cruce (Fig. 7.10) puede resultar incmodo al
conductor; sin embargo, esto se solventa bajando la altura del centro de masa y as
minimizando la transferencia de peso longitudinal.
Deslizamiento Longitudinal (s) Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

100

Variacin de Radio de Giro

s (%)
90
80
70

Rg = 3m
Rg = 10m
Rg = 30m

60
50
40
30
20
10

V (km/h)
0
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Fig. 7.16. Porcentaje de deslizamiento longitudinal para diferentes radios de giro.

7.3.2 Variacin de la Masa Total del Vehculo


Manteniendo las caractersticas originales del prototipo, se estudia el efecto de la
variacin de la masa total en su comportamiento operando en un radio de giro de 10m.
El comportamiento mostrado en las figuras Fig. 7.17 y Fig. 7.18 refleja la relacin entre
el crecimiento de la fuerza centrfuga y las fuerzas del caucho con el incremento de masa.
Como se desarroll anteriormente, el decrecimiento inicial del ngulo de cruce se debe a la
disminucin de la participacin de la fuerza lateral del caucho delantero en contrarrestar la
fuerza centrfuga. Para valores de masa suficientemente grandes, como el mostrado en la
figura (560kg), el aporte de la fuerza de empuje del caucho trasero crece aproximadamente en

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

88

la misma proporcin que la fuerza centrfuga; por lo tanto, la participacin necesaria de la


carga lateral del caucho delantero disminuye, reflejndose esto en el comportamiento
prcticamente plano del ngulo de cruce al inicio de la curva correspondiente a 560kg.
ngulo de Cruce () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

20

Radio de Giro 10m

()
15

10

0
0

10

15

20

25

V (km/h)

30

-5
Masa Total = 160kg
Masa Total = 360kg
Masa Total = 560kg

-10

-15

-20

-25

Fig. 7.17. ngulo de cruce para diferentes masas totales del vehculo.
ngulo de Cabeceo () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

45

Radio de Giro 10m

()

40

35

30

Masa Total = 160kg


Masa Total = 360kg
Masa Total = 560kg

25

20

15

10

0
0

10

15

20

25

Fig. 7.18. ngulo de cabeceo para diferentes masas totales del vehculo.

V (km/h)

30

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

89

Por otro lado, para valores de masa suficientemente pequeos, la fuerza centrfuga
crecer a mayor velocidad que el aporte de la fuerza de empuje trasera al variar el ngulo de
cabeceo, lo cul requerir participacin de la carga lateral correspondiente al caucho delantero
para poder cancelar la fuerza centrfuga. Como se muestra en Fig. 7.18, al reducir 200kg a la
masa original del prototipo, el ngulo de cabeceo se intensifica en promedio un 55% con
respecto al valor de masa original (360kg). Igualmente, el ngulo de cruce muestra un
comportamiento parablico ms acentuado, generando valores negativos de cruce de hasta un
86% del valor correspondiente a la masa original (Fig. 7.17).
Deslizamiento Longitudinal (s) Vs Velocidad del Centro de Masa (V)
Radio de Giro 10m

100
s (%)
90
80
70
60
50
40
30
20

Masa Total = 160kg


Masa Total = 360kg
Masa Total = 560kg

10
0
0

10

15

20

25

V (km/h)

30

Fig. 7.19. Porcentaje de deslizamiento longitudinal para diferentes masas totales del vehculo.

Un vehculo con caractersticas como el prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 cuya
masa oscile alrededor de los 160kg representara un diseo ptimo para radios de giro
similares al de prueba (10m); ya que, para estas condiciones, el vehculo se acerca al lmite de
su capacidad de operacin (Fig. 7.19). Tanto el porcentaje de deslizamiento como el ngulo de
cruce negativo requerido para poder negociar esta trayectoria curva exigen con mayor
intensidad las capacidades del vehculo, en comparacin con las otras dos opciones (360kg,
560kg). Igualmente, el ngulo de cabeceo que permite desarrollar el vehculo de 160kg es
mucho mayor; favoreciendo la salida de la trayectoria curva.

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

90

7.3.3 Variacin de la Posicin del Centro de Masa


Conservando las mismas caractersticas del vehculo original, se vara la posicin del
centro de masa respecto a los ejes segn: delantero (a = 20pulg, b = 50pulg), medio (a =
35pulg, b = 35pulg) y trasero (a = 50pulg, b = 20pulg).
La variacin exhibida entre las curvas correspondientes a los ngulos de cruce (Fig.
7.20), responde a un comportamiento similar al estudiado en la seccin anterior para la
variacin de masa. La concentracin de la masa muy cerca del eje trasero reproduce un
comportamiento similar al de aumentar de manera considerable la masa total del vehculo;
esto se debe a que en ambos casos se logra aumentar la carga de empuje de los cauchos
traseros.
Desplazar el centro de masa hacia el eje delantero genera prdida de la capacidad de
traccin trasera; y por lo tanto el ngulo de cruce crece negativamente, incluso en mayor
proporcin que el caso anterior de variacin de peso a 160kg, permitiendo cancelar la fuerza
centrfuga.
ngulo de Cruce () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

25

Radio de Giro 10m

()

20

15
10

5
0
0

10

15

20

25

-5

-10

-15

C.M. Trasero (50-20)


C.M. Medio (35-35)
C.M. Delantero (20-50)

-20

-25

Fig. 7.20. ngulo de cruce para diferentes posiciones del centro de masa.

V (km/h) 30

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

91

Como se observa en Fig. 7.21 el crecimiento del ngulo de cabeceo exhibe una abrupta
pendiente inicial seguida de un crecimiento ms suave. Esto se asocia directamente con la
transferencia de peso longitudinal. Consecuencia del desplazamiento del centro de masa, la
capacidad de fuerza de empuje de los cauchos traseros disminuye considerablemente; por esta
razn el ngulo de cabeceo crece abruptamente buscando satisfacer la fuerza centrfuga.
Posteriormente, la transferencia de peso permitir disminuir el crecimiento del ngulo de
cabeceo.
ngulo de Cabeceo () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)
35

Radio de Giro 10m

()

30

25

20

15

10

C.M. Trasero (50-20)


C.M. Medio (35-35)
C.M. Delantero (20-50)

0
0

10

15

20

25

V (km/h)

30

Fig. 7.21. ngulo de cabeceo para diferentes posiciones del centro de masa.

Los resultados expuestos indican que un centro de masa desplazado al eje delantero
podra proporcionar un comportamiento mucho ms competitivo que cualquiera de las otras
configuraciones. Interpretando correctamente los resultados del modelo, se entiende que las
condiciones de equilibrio correspondientes a un centro de masa trasero son conservadoras
(bajo ngulo de cabeceo y ngulo de cruce positivo) porque el alto valor de carga sobre los
cauchos traseros les permite desarrollar fuerza suficiente para alcanzar el equilibrio. La
operacin de este vehculo lejos del punto de equilibrio (aumento del ngulo de cabeceo)
resulta en un comportamiento dinmico de mayor complejidad; sin embargo, si la habilidad
del conductor lo permite, se puede aprovechar esta inestabilidad para negociar la trayectoria

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

92

curva de manera efectiva. Por otro lado, un centro de masa delantero reduce la capacidad de
carga lateral y de empuje de los cauchos traseros, y como consecuencia el conductor puede
inducir deslizamiento lateral fcilmente. Al maniobrar el vehculo buscando ngulos de
cabeceo lo suficientemente altos para tomar la trayectoria curva y poder salir de ella
efectivamente, el conductor se encontrar operando el vehculo en un rango de condiciones
cercano a las condiciones de equilibrio; lo cual debera proporcionarle mejores opciones de
control del vehculo que en el caso de un centro de masa trasero.
7.3.4

Variacin del ngulo de Toe en los Cauchos Traseros

Conservando el resto de las caractersticas del prototipo estudiado, se exponen los


resultados obtenidos al variar el ngulo de Toe esttico trasero. Como se observa en las
grficas Fig. 7.22 y Fig. 7.23, el ngulo de Toe permite desplazar las condiciones de equilibrio
de manera considerable.
20

ngulo de Cruce () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)


Radio de Giro 10m
Variacin de ngulo de Toe Trasero

()

15

10

V (km/h)
0
0

10

15

20

25

-5

30

Toe Out 0
Toe Out 2
Toe Out 6
Toe In 2
Toe In 6

-10

-15

Fig. 7.22. ngulo de cruce para diferentes ngulos de Toe trasero.

La presencia de Toe-In permite que a menores ngulos de cabeceo se logre alinear la


fuerza de empuje trasera con la fuerza centrfuga; por lo tanto la velocidad longitudinal de los
cauchos traseros es mayor, ya que es menor el ngulo de cabeceo, desplazando as el inicio de

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

93

la condicin de equilibrio a velocidades mayores del centro de masa (Fig. 7.23). De igual
forma, el cruce del caucho delantero tiende a valores positivos para cancelar el momento
generado por esta componente de empuje (Fig. 7.22). Esta caracterstica aminora de manera
progresiva conforme el ngulo de Toe-In se acerca a cero.

30

ngulo de Cabeceo () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

()

Radio de Giro 10m


Variacin de ngulo de Toe Trasero

25

20

15

10

Toe Out 0
Toe Out 2
Toe Out 6
Toe In 2
Toe In 6

0
0

10

15

20

25

V (km/h)

30

Fig. 7.23. ngulo de cabeceo para diferentes ngulos de Toe trasero.

De manera similar, la presencia de Toe-Out requiere de mayores ngulos de cabeceo


para lograr alinear la fuerza de empuje con la fuerza centrfuga; lo cual corresponde
cinemticamente a menores velocidades longitudinales del caucho, y por lo tanto, esto permite
operar a bajas velocidades en condiciones de deslizamiento en equilibrio. En este caso, la
direccin externa a la curva del empuje trasero, induce cruce negativo de los cauchos
delanteros para cancelar el momento generado.
En cuanto al comportamiento del prototipo, la presencia de Toe-Out permite aprovechar
la potencia mxima del vehculo en un rango mayor de velocidades; y proporciona
condiciones estables de manejo para ngulos de cabeceo 35% mayores que los
correspondientes a Toe cero, favoreciendo la salida de la trayectoria curva.

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

7.3.5

94

Variacin del ngulo de Camber

Se evala la variacin del ngulo de Camber esttico en los cuatro cauchos del prototipo
Mini Baja SAE USB, conservando el resto de sus caractersticas.
ngulo de Cruce () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

Radio de Giro 10m

()

0
0

10

15

20

25

V (km/h)

30

-2
Camber Negativo = 0
Camber Negativo = 2
Camber Negativo = 6

-4

-6

Fig. 7.24. ngulo de cruce para diferentes ngulos de Camber esttico.

El comportamiento que rige el cruce de los cauchos delanteros se basa, entre otras cosas,
en buscar el punto de maximizacin de velocidad lateral a fin de aumentar la carga lateral. En
el caso del prototipo estudiado, la maximizacin de la fuerza lateral se logra desplazando la
curva de ngulo de cruce en el sentido negativo; esto se interpreta de la figura Fig. 7.24 donde
la disminucin del ngulo de Camber es acompaada de este comportamiento. Al aumentar la
capacidad de carga por la accin de Camber negativo, no son necesarios altos ngulos de
cruce para alcanzar la carga lateral buscada.
De igual manera, la carga lateral extra producto del Camber negativo en los cauchos
traseros, permite cancelar la fuerza centrfuga para valores de ngulo de cabeceo menores (Fig.
7.25).
Si bien la capacidad de carga lateral, consecuencia del Camber negativo, resulta en
valores poco significativos segn el modelo aplicado en este trabajo; el ngulo de Camber

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

95

negativo esttico de 2 correspondiente al prototipo en estudio, permite disminuir la curva de


ngulo de cabeceo en 17%, a la vez que permite aumentar la curva de ngulo de cruce en
23%, respecto a los valores correspondientes a 0 de Camber esttico.
25

ngulo de Cabeceo () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)


Radio de Giro 10m

()

20

15

10

Camber Negativo = 0
Camber Negativo = 2
Camber Negativo = 6

0
0

10

15

20

25

V (km/h)

30

Fig. 7.25. ngulo de cabeceo para diferentes ngulos de Camber esttico.

Como se ha argumentado anteriormente, desplazar la curva de ngulo de cabeceo hacia


valores altos proporciona estabilidad en manejo competitivo. Por lo tanto, si esta es la
intensin de diseo, la aplicacin de ngulos de Camber cercanos a cero favorece este
comportamiento.
7.3.6 Variacin de la Distancia Entre Ejes
Se estudia la variacin de distancia entre ejes conservando el resto de las caractersticas
del prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006. Una probable consecuencia de la reduccin de
la distancia entre ejes es la disminucin de la masa total del vehculo; sin embargo, esto no es
tomado en cuenta en este anlisis. Se realiza la evaluacin para valores de distancia entre ejes
que puedan ser considerados en el diseo de vehculos tipo Mini Baja (60pulg, 70pulg,
80pulg).

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

96

Como se observa en la figura Fig. 7.26, la curva de ngulo de cruce se desplaza en el


sentido negativo, con la disminucin de distancia entre ejes, aproximadamente un 40% del
valor en la condicin original. Consecuencia del componente cinemtico del modelo, la
variacin de longitud altera la velocidad neta del caucho delantero; por lo tanto, a fin de
satisfacer las cargas necesarias en el sistema (como se ha desarrollado anteriormente) el
ngulo de cruce se torna ms negativo. El efecto contrario se observa al aumentar la distancia
entre ejes, con una variacin porcentual semejante.
ngulo de Cruce () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

14

Radio de Giro 10m

()
12
10
8
6
4
2
0
0
-2

10

15

20

25

V (km/h)

30

Distancia Entre Ejes = 60in


Distancia Entre Ejes = 70in
Distancia Entre Ejes = 80in

-4
-6

Fig. 7.26. ngulo de cruce para distintas distancias entre ejes.

Aunque se observa una tendencia a aumentar la curva de ngulo de cabeceo con la


disminucin de distancia entre ejes, la variacin porcentual es poco significativa (Fig. 7.27).
Se observa la tendencia opuesta al aumentar la distancia entre ejes; pero, igualmente, la
variacin no es significativa. Este comportamiento est asociado a la cinemtica de los
cauchos traseros expresado en la variacin de velocidad neta al alterar la longitud.
Segn el modelo presentado, disminuir la distancia entre ejes tiende a favorecer el
comportamiento competitivo del vehculo; sin embargo la variacin no es significativa para
valores estndar de distancia entre ejes de vehculos tipo Mini Baja.

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados


25

97

ngulo de Cabeceo () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)

()

Radio de Giro 10m

20

15

10

Distancia Entre Ejes = 60in


Distancia Entre Ejes = 70in
Distancia Entre Ejes = 80in

0
0

10

15

20

25

V (km/h)

30

Fig. 7.27. ngulo de cabeceo para distintas distancias entre ejes.

7.4 Aplicacin del Modelo Dinmico de Cuarto de Vehculo


En la presente seccin se refiere a los parmetros dinmicos del prototipo Mini Baja
SAE USB 2005-2006 como ejercicio en la aplicacin del modelo de cuarto de vehculo en
terreno deformable presentado en este trabajo. Se considera para los clculos una deformacin
vertical esttica del caucho de 15mm y una velocidad de operacin del vehculo de 60km/h,
correspondiente a la velocidad mxima promedio de este tipo de vehculo.
Existe una amplia variedad de anlisis dinmicos y de vibraciones que pueden ser
realizados con base en el modelo de cuarto de vehculo ([6], [8]); sin embargo, dada la
profundidad del tema, la investigacin y aplicacin de estos modelos podra comprometer el
desarrollo de los objetivos principales de este trabajo; por lo tanto complejos anlisis de
vibraciones no son presentados en este desarrollo.
Se propone el estudio de la deformacin dinmica del caucho como ejercicio de
aplicacin del modelo resuelto. Minimizar esta deformacin provee de estabilidad al vehculo
ya que mejora el agarre del caucho al suelo. Como medida de la magnitud de deformacin
dinmica se toma el valor RMS (Ec. 4.17) correspondiente al espectro de frecuencia evaluado.

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

98

7.4.1 Comportamiento General de Dinmica de Vehculos Todo Terreno


Con la intensin de ilustrar el fenmeno dinmico asociado a vehculos en operacin
todo terreno; se magnifica la masa soportada (500kg), conservando el resto de los parmetros
correspondientes a la suspensin delantera, y se estudia el valor RMS correspondiente a la
deformacin del caucho y a la amplitud de oscilacin de la masa soportada.
Conforme el suelo es ms deformable, el factor de amortiguacin () que minimiza la
energa asociada a la deformacin del caucho aumenta (Fig. 7.28). Bajo las condiciones
planteadas en este ejercicio, los factores de amortiguacin ptimos resultan: 33% sobre suelo
indeformable, 53% sobre suelo arenoso y 64% sobre arena seca. Sin embargo, la diferencia
entre la energa correspondiente al valor ptimo de factor de amortiguacin y la
correspondiente a valores cercanos al 100%, disminuye conforme el suelo es ms deformable.
Mientras que para suelos rgidos la energa de deformacin del caucho puede disminuirse en
un 25% al variar de 100% a 33% el factor de amortiguacin; sobre suelo arenoso la
disminucin es del 9,8% y sobre arena seca es del 5% cuando se disminuye el factor de
amortiguacin de 100% al valor ptimo correspondiente.
Valor RMS de la Deformacin del Caucho Vs Factor de Amortiguacin ()
Masa Soportada 500kg

25
RMS (mm)

20

15

10

Suelo Arenoso
Suelo Rgido
Arena Seca

0
0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

Fig. 7.28. RMS de la deformacin del caucho sobre distintos suelos.

0,9

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

99

Por otro lado, la energa asociada a la amplitud de oscilacin de la masa soportada


exhibe el mismo comportamiento asinttico, al aumentar el factor de amortiguacin, bajo las
tres condiciones de suelo; sin embargo, esta medida de la energa aumenta conforme el suelo
se torna ms deformable (Fig. 7.29). Bajo un factor de amortiguacin determinado, la energa
asociada a la oscilacin de la masa soportada disminuye en promedio 13% al pasar de
operacin sobre arena seca a suelo arenoso; y la disminucin corresponde en promedio a 20%
al pasar de suelo arenoso a suelo indeformable.
Valor RMS de la Amplitud de la Masa Soportada Vs Factor de Amortiguacin ()

160

Masa Soportada 500kg

RMS (mm)

140

120

100

Suelo Arenoso
Suelo Rgido
Arena Seca

80

60

40

20

0
0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

Fig. 7.29. RMS de la amplitud de la masa soportada sobre distintos suelos.

En vehculos de calle, se debe establecer un compromiso entre la deformacin dinmica


del caucho y la oscilacin de la masa soportada para obtener un valor satisfactorio de factor de
amortiguacin. Sin embargo, en aplicaciones todo terreno no es necesario establecer tal
compromiso; la eficiencia en el contacto caucho-suelo disminuye de manera poco significativa
al aumentar el factor de amortiguacin por encima del valor ptimo, permitiendo trabajar con
factores de amortiguacin tan altos como requiera el aislamiento de la masa soportada. Este
argumento es desarrollado por Park, Popov y Cole [3]; y sus resultados coinciden con los
presentados en este estudio.

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

100

7.4.2 Suspensin Delantera


Se consideran los parmetros correspondientes a la suspensin delantera del prototipo
(Tabla 6.1) en la evaluacin del modelo presentado.

Valor RMS de la Deformacin del Caucho Vs Factor de Amortiguacin ()

30

Suspensin Delantera

RMS (mm)

25

20

15

10

Suelo Arenoso
Arena Seca
Suelo Arcilloso
Suelo Rgido

0
0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

Fig. 7.30. RMS de la deformacin del caucho sobre distintos suelos para suspensin delantera.

Consecuencia de la magnitud de la masa soportada, los resultados no exhiben tan


marcadamente el comportamiento expuesto en la seccin anterior. La disminucin de energa
asociada a la deformacin del caucho se muestra inversamente proporcional a la suavidad del
suelo; sin embargo estas curvas se comportan, desfasadas, de manera similar (Fig. 7.30). En
promedio, el factor de amortiguacin ptimo, asociado a los cuatro tipos de suelo presentados,
es de 40%, correspondiente a un coeficiente equivalente de amortiguacin (Ce) de 641kg/s.
Bajo esta condicin estndar, se espera un aumento de energa de deformacin del caucho de
15% al pasar de suelo arenoso a suelo indeformable; mientras que la disminucin asociada a
pasar de un suelo arenoso a arena seca es de 11%.
La energa de amplitud de la masa soportada disminuye de manera asinttica,
conservando 9% de diferencia entre operacin sobre arena seca y suelo arenoso, as como

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

101

entre suelo arenoso y suelo indeformable (Fig. 7.31). Aumentar el factor de amortiguacin de
40% (valor ptimo de energa de deformacin del caucho) a 100% implica una reduccin del
17% de energa de amplitud de la masa soportada, tanto sobre suelo arenoso como sobre arena
seca. Sin embargo, esta disminucin acarrea una desmejora de la energa de deformacin del
caucho del 16% sobre arena seca y del 20% sobre suelo arenoso. Bajo estas condiciones de
operacin, s debe existir compromiso en la seleccin del coeficiente de amortiguacin.
Valor RMS de la Amplitud de la Masa Soportada Vs Factor de Amortiguacin ()

120

Suspensin Delantera

RMS (mm)

100

80

60

40

Suelo Arenoso
Suelo Arcilloso
Arena Seca
Suelo Rgido

20

0
0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

Fig. 7.31. RMS de la amplitud de la masa soportada sobre distintos suelos para suspensin delantera.

7.4.3

Suspensin Trasera

Se consideran los parmetros correspondientes a la suspensin trasera del prototipo


(Tabla 6.1) en la evaluacin del modelo presentado.
El comportamiento observado es similar al estudiado para el caso de la suspensin
delantera (Fig. 7.32, Fig. 7.33). El factor de amortiguacin ptimo que permite minimizar la
deformacin dinmica del caucho es 40% (promedio entre suelos), representado por una
constante de amortiguacin de 641kg/s. Bajo esta condicin, al pasar de suelo arenoso a suelo
rgido, el aumento esperado de energa asociada a la deformacin del caucho es de 17%;
mientras que pasar a operar sobre arena seca implica una reduccin del 18%.

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

102

Valor RMS de la Deformacin del Caucho Vs Factor de Amortiguacin ()

30

Suspensin Trasera

RMS (mm)

25

20

15

10
Suelo Arenoso
Arena Seca
Suelo Arcilloso
Suelo Rgido

0
0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

Fig. 7.32. RMS de la deformacin del caucho sobre distintos suelos para suspensin trasera.
Valor RMS de la Amplitud de la Masa Soportada Vs Factor de Amortiguacin ()

120

Suspensin Trasera

RMS (mm)

100

80
Suelo Arenoso
Suelo Arcilloso
Arena Seca
Suelo Rgido

60

40

20

0
0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

Fig. 7.33. RMS de la amplitud de la masa soportada sobre distintos suelos para suspensin trasera.

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

103

Aumentar el factor de amortiguacin a valores cercanos al 100% reducir un 17% de


energa de oscilacin de la masa soportada; sin embargo aumentar en 18% y 20% la energa
asociada a la deformacin del caucho sobre arena seca y suelo arenoso respectivamente.
Tanto en la suspensin delantera como trasera, la disminucin de la masa soportada
induce que el comportamiento del factor de amortiguacin ptimo tienda a valores propios de
suelos indeformables; sin embargo, independientemente de la masa, la interaccin cauchosuelo aumenta en efectividad conforme el suelo es ms deformable, mientras la incomodidad
del conductor se incrementa. Por lo tanto, se recomienda establecer un compromiso de diseo
que admita soluciones aceptables para ambos casos.
7.4.4

Variacin de Frecuencia Natural

Con base en los parmetros que definen la suspensin trasera del prototipo, se evala la
respuesta dinmica a tres frecuencias naturales diferentes: 2,3Hz, 1,7Hz y 1,3Hz que
corresponden a las deformaciones verticales de la suspensin 3cm, 7cm y 15cm
respectivamente. La evaluacin se aplica considerando suelo arenoso (Fig. 7.34, Fig. 7.35).

40

Valor RMS de la deformacin de Caucho Vs Factor de Amortiguacin ()

RMS (mm)

Suspensin Trasera

35

30

25

20

15

10

n = 2,3Hz
n = 1,7Hz
n = 1,3Hz

0
0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

Fig. 7.34. RMS de la deformacin del caucho para distintas frecuencias naturales.

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

104

El aumento de rigidez hasta los 2,3Hz induce desplazamiento del factor de


amortiguacin ptimo a 56%; mientras que las dems frecuencias naturales estudiadas
conservan un valor promedio de 40%. Comparando entre los puntos ptimos la energa
asociada a la deformacin del caucho, se observa que el aumento hasta 2,3Hz desde la
frecuencia natural original (1,7Hz) induce un aumento del 33,5% en la energa. En cuanto a la
oscilacin de la masa soportada el mnimo crecimiento que puede registrarse en la energa
(partiendo de la condicin original) es 17,4%.
Valor RMS de la Amplitud de la Masa Soportada Vs Factor de Amortiguacin ()

120
RMS (mm)

Suspensin Trasera

100

80
n = 2,3Hz
n = 1,7Hz
n = 1,3Hz

60

40

20

0
0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

Fig. 7.35. RMS de la amplitud de la masa soportada para distintas frecuencias naturales.

Por otro lado, la reduccin de la frecuencia natural a 1,3Hz implica una reduccin del
7,2% en la energa asociada a la deformacin del caucho, con respecto a la condicin original;
y una reduccin mxima de 17% en la energa de oscilacin de la masa soportada. Bajo esta
condicin de frecuencia natural, el aumento de factor de amortiguacin acarrear como
mximo una subida del 12,2% en la energa de deformacin del caucho.
Una deflexin esttica de 15cm en la suspensin del vehculo aumentara la comodidad
del conductor significativamente; sin embargo, el agarre caucho-suelo no mejora en la misma
proporcin. Por otro lado, una deflexin esttica de esa magnitud puede acarrear

7 Aplicacin de Modelos y Anlisis de Resultados

105

complicaciones en el diseo de los elementos mecnicos de la suspensin; y la rigidez


asociada podra ser muy baja para enfrentar otras condiciones de la competencia como son los
saltos. Una deflexin vertical de 7cm proporciona una agarre dinmico caucho-suelo similar a
la frecuencia anterior; pero las vibraciones percibidas por el conductor son significativamente
mayores. El compromiso se resuelve en la definicin de los objetivos de diseo: manejo
agradable incremento de maniobrabilidad.

8 CONCLUSIONES

-La introduccin del ngulo de correccin al modelo original de El-Gawwad y Crolla


[2] permite obtener un comportamiento de la deformacin de corte similar al expuesto por
otras referencias como caracterstico de cauchos deformados [4], mientras que el modelo
original exhibe un comportamiento constante caracterstico de ruedas rgidas. Por lo tanto, se
propone que los resultados para la fuerza de empuje y la resistencia al avance obtenidos con la
correccin son ms cercanos a la realidad.
-La hoja de clculo diseada para resolver el problema numrico del caucho deformable
sobre suelo deformable, permite determinar la relacin suelo-caucho para cualquier
combinacin de dimensiones del caucho y condiciones de operacin.
-El efecto de la rigidez lateral del caucho en la capacidad de carga lateral y generacin
de ngulo de deslizamiento es poco significativo. Esto permite validar el argumento de rueda
rgida aplicado en el modelo de estado esttico de deslizamiento.
-La alteracin en la presin distribuida entre suelo y caucho consecuencia de la
presencia de tacos, no es significativa para condiciones similares a las estudiadas; y por lo
tanto, puede omitirse este trmino facilitando as el proceso iterativo.
-La introduccin del trmino de Camber al modelo de mltiples rayos hecha por ElGawwad y Crolla en [2], muestra un efecto poco significativo del ngulo de Camber sobre la
capacidad de carga lateral; por lo tanto el diseo de la suspensin puede omitir la tendencia
negativa del Camber y buscar trabajar bajo condicin de Camber cero.
-El comportamiento asinttico de las reacciones sobre el caucho con la variacin de sus
dimensiones, indica que los cauchos aplicados en el prototipo Mini Baja 2005-2006 responden
efectivamente a las caractersticas del vehculo y condiciones de operacin.
-La hoja de clculo diseada para determinar las condiciones de equilibrio esttico en
estado de deslizamiento de un vehculo en trayectoria curva, permite resolver el modelo bajo
diferentes condiciones de operacin y parmetros del vehculo.

Conclusiones

107

-Los resultados indican que las condiciones de equilibrio varan notablemente con las
caractersticas geomtricas del vehculo; permitiendo al diseador controlar las condiciones de
equilibrio en funcin de sus objetivos de diseo.
-Bajo el sistema de traccin trasera, los resultados muestran que el ngulo de cabeceo
aumenta conforme: disminuye masa del vehculo, centro de masa con tendencia al eje
delantero, disminuye distancia entre ejes, ngulo de Camber tiende a cero y aumenta ngulo
de Toe-Out. Esta condicin puede considerarse favorable para negociar la salida de
trayectorias curvas de manera ms eficiente.
-La rigidez equivalente suelo-caucho (kg) desarrollada en este trabajo proviene de un
anlisis transparente y por lo tanto sus conclusiones pueden considerarse confiables.
Igualmente el comportamiento de los resultados obtenidos con este valor de rigidez
equivalente coincide con el comportamiento expuesto por Park, Popov y Cole en [3].
-Si bien se muestra en este trabajo el efecto de la deformacin del suelo en los
parmetros dinmicos ptimos de la suspensin; bajo los niveles de carga vertical asociados a
vehculos tipo Mini Baja este efecto es poco notorio, obligando un procedimiento de diseo
similar al aplicado en vehculos de calle.
-La aplicacin de la hoja de clculo diseada para la resolucin del modelo de cuarto de
vehculo presentado, permite estudiar el comportamiento dinmico del vehculo y optimizar la
suspensin.

9 RECOMENDACIONES

-Validar experimentalmente los resultados arrojados por las hojas de clculo


desarrolladas.
-Ahondar en el estudio del efecto del Camber sobre la capacidad de carga lateral, y
realizar las correcciones pertinentes al modelo desarrollado.
-Desarrollar un banco de pruebas para determinar las caractersticas elsticas del caucho,
con lo cual se podra optimizar el clculo y verificar las conclusiones expuestas en este
trabajo. Como primera aproximacin, se puede registrar la deformacin vertical del caucho
bajo una carga esttica, y evaluar el modelo en diferentes rigideces radiales hasta corresponder
con la deflexin medida. Esto permitira determinar de manera prctica el comportamiento del
caucho.
-Ampliar la base de datos referente a propiedades del suelo a fin de optimizar los
clculos.
-Desarrollar procedimientos prcticos y porttiles de medicin de propiedades del suelo
con la intensin de optimizar las caractersticas del caucho durante la competencia.
-La resistencia al avance estudiada en este trabajo refiere a la compactacin del suelo. Se
recomienda estudiar el efecto de la deformacin del caucho en la resistencia al avance, y as
poder optimizar la deflexin esttica del caucho.
-Expandir el modelo de estado esttico de deslizamiento desarrollado en este trabajo
para la inclusin de las 4 ruedas.
-Estudiar minuciosamente las caractersticas del recorrido al cual se someter el vehculo
en los eventos de maniobrabilidad y resistencia, para determinar las condiciones de manejo
deseadas y poder disear las curvas de equilibrio tal que provean al conductor de mayor
estabilidad en las situaciones ms crticas.
-Expandir el anlisis realizado en torno al modelo dinmico de cuarto de vehculo,
incluyendo anlisis como la rotacin dinmica del vehculo sobre sus tres ejes.

10 REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

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[21] Karafiath, L.; 1986; Tire-soil interaction model for turning (steered) tires; Journal of
Terramechanics; 23; 153-169.
[22] Saarilahti, M.; 2002; Evaluation of the Wes-Method in assessing the trafficability of
terrain and the mobility of forest tractors; University of Helsinki.
[23] Morris, J.; 1983; Computational methods in elementary numerical analysis; Gran
Bretaa; John Wiley and Sons.
[24] Consolidated Rules for Mini Baja SAE East, Midwest and West; 2006; 2006 SAE Mini
Baja SAE Series.

10 Referencias Bibliogrficas

111

[25] El-Gawwad, K. A.; Crolla, D. A.; 1999; Off-road tyre modeling IV: extended treatment
of tyre-terrain interaction for the multi-spoke model; Journal of Terramechanics; 36; 77-90.

11 APNDICE

Apndice

11.1 Introduccin
En la presente seccin se exponen las grficas ms representativas del comportamiento
de la geometra de la suspensin delantera y trasera del prototipo Mini Baja SAE USB 20052006.
Los resultados arrojados por el paquete computacional WishBone [9] proporcionan
los puntos para la construccin de las grficas expuestas. Las leyendas que acompaan las
grficas proporcionan la informacin necesaria para la interpretacin de los resultados.
A continuacin se muestran los resultados asociados a la suspensin delantera, seguido
de los resultados asociados a la suspensin trasera.

Apndice

Suspensin Delantera

ngulo de Toe-In Vs Recorrido Vertical (Bump )


Bump > 0: Recorrido hacia abajo

3,0
Toe-in ()

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
-14

-12

-10

-8

-6

-4

-2

10

12

14

16

18

Bump (cm)

-0,5

Suspensin Delantera

ngulo de Camber Vs Recorrido Vertical (Bump )


Bump > 0: Recorrido hacia abajo

1
-16

-14

-12

-10

-8

-6

-4

-2

-1 0

10

12

14

16
Bump (cm)

-3
-5
-7
-9
-11
-13
-15
-17
-19
Camber ()

-21

18

Apndice

Suspensin Delantera

ngulo de Toe-In Vs ngulo de Rolido del Chasis


0,9

Toe in ()

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3
Caucho Externo a la Curva
Caucho Interno a la Curva

0,2

0,1

0,0
0

Rolido ()

-0,1

Suspensin Delantera

ngulo de Camber Vs ngulo de Rolido del Chasis

5
Camber ()

4
3
2

Caucho Externo a la Curva


Caucho Interno a la Curva

1
0
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7

Rolido ()

Apndice

Suspensin Delantera

Migracin del Centro de Rolido (de 0 a 6 de Rolido)


Vertical > 0: Por encima del Suelo
Horizontal > 0: Direccin al Caucho Interno a la Curva

19,0

Vertical (cm)

18,8

18,6

18,4

18,2

18,0

17,8

17,6
Horizontal (cm)

17,4
0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

Suspensin Delantera

55

ngulo de Cruce de los Cauchos () Vs Desplazamiento de la Cremallera


()

50
45
40
35
30
25
20
15
Caucho Externo a la Curva
Caucho Interno a la Curva

10
5

Cremallera (pulg)
0
0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

2,2

Apndice

Suspensin Delantera

ngulo de Camber Vs Desplazamiento de la Cremallera

14
13

Camber ()

12
11
10
9
8
7
6
5
4
3

Caucho Externo a la Curva


Caucho Interno a la Curva

2
1
0
-1 0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

2,2

Cremallera (pulg)

-2
-3
-4
-5

Suspensin Delantera

Diferencia entre Akerman Terico (Akt) y Real (Akr) Vs Desplazamiento de Cremallera


2,4
2,2

Akt - Akr ()

2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
-0,2 0,0
-0,4
-0,6
-0,8
-1,0
-1,2
-1,4
-1,6
-1,8

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

Cremallera (pulg)

2,2

Apndice

Suspensin Trasera

ngulo de Camber Vs Recorrido Vertical (Bump )


Bump > 0: Recorrido hacia abajo

Camber ()

3
2
1
0
-15

-10

-5

10

15

-1

Bump (cm)

20

-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
-9
-10
-11

Suspensin Trasera

ngulo de Camber Vs ngulo de Rolido del Chasis


2,5

Camber ()
2,0
1,5
1,0
Caucho Externo a la Curva
Caucho Interno a la Curva

0,5
0,0
0
-0,5
-1,0
-1,5
-2,0
-2,5
-3,0
-3,5
-4,0

Rolido ()

Apndice

Suspensin Trasera

Migracin del Centro de Rolido (de 0 a 6 de Rolido)


Vertical > 0: Por encima del Suelo
Horizontal > 0: Direccin al Caucho Interno a la Curva

Vertical (cm)

19,6
19,4
19,2
19,0
18,8
18,6
18,4
18,2
18,0
17,8
17,6

Horizontal (cm)

17,4
-0,7

-0,6

-0,5

-0,4

-0,3

-0,2

-0,1

0,0