UBER : UNE INNOVATION AU

SERVICE DE LA CROISSANCE

Rguler les VTC pour rpondre aux dfis

conomiques, sociaux et territoriaux

Janvier 2016

Rdacteur :
Charles-Antoine Schwerer
Economiste chez Asters

Sous la direction de :
Nicolas Bouzou
Directeur fondateur dAsters

PREAMBULE

Cette tude intitule Uber : une innovation au service de la croissance rsulte des
travaux dAsters, cabinet de conseil et danalyse conomique, suite une
demande et un financement de lentreprise Uber France.
Ltude analyse les mutations en cours dans le secteur des VTC, value limpact
conomique dUber en France et propose un cadre rglementaire pour le secteur.
Afin de mener ces travaux, le cabinet Asters a pu utiliser des donnes transmises
par Uber sur le montant, la frquence ou encore la localisation des courses
rserves sur la plateforme. Ltude a t ralise suivant la charte thique
dicte par Asters.
Les propos tenus dans cette tude nengagent que ses rdacteurs, CharlesAntoine SCHWERER et Nicolas BOUZOU, et en aucune faon lentreprise Uber ou
lun de ses reprsentants.

Charles-Antoine SCHWERER
Economiste chez Asters

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Nicolas BOUZOU
Economiste, Directeur Fondateur dAsters

SYNTHESE

Lapplication Uber a transfigur le secteur des vhicules de transports avec

chauffeur (VTC) en gnrant des gains de productivit considrables. En quatre
ans, 10 000 emplois de chauffeurs affilis la plateforme ont t crs en Ile-deFrance1. Une simplification administrative du march des VTC pourrait permettre
de crer plus de 100 000 emplois sur le territoire franais. Le cas Uber symbolise
linnovation digitale : en bousculant un march, une plateforme cre de lemploi,
gnre des gains de productivit et invite les institutions se renouveler.

LE NOUVEAU VISAGE DE LA CROISSANCE

Uber illustre le processus de destruction cratrice lheure numrique. En

alliant plateforme digitale, optimisation organisationnelle et travail indpendant,
lentreprise a rapidement conquis le march de la rservation VTC. Le modle
Uber gnre des gains de productivit rapides et dstabilise les acteurs
dominants.
La digitalisation dun march renouvelle le stock demplois : certaines fonctions
sont dtruites, dautres cres :
- La nouvelle offre largit le march et concurrence les acteurs en
place. Des emplois sont crs chez Uber et les startups
concurrentes et devrait terme tre dtruits dans les centrales de
rservations traditionnelles.
- La digitalisation dun march modifie les habitudes de
consommation. La demande de VTC explose et Uber cre
indirectement des emplois de chauffeurs indpendants.
- La plateforme impacte le budget des mnages. Les clients
historiques des VTC gagnent en pouvoir dachat, le dpensent par
ailleurs et crent de lemploi dans dautres secteurs. Inversement,
les dpenses en VTC des nouveaux clients crent un effet dviction
sur dautres postes de consommation.
Chaque vague dinnovation dstabilise les acteurs en place et les institutions.
Les pouvoirs publics doivent alors limiter les barrires lentre des marchs pour
permettre larrive de nouveaux acteurs, lacclration des gains de productivit

Les sources de lensemble des donnes prsentes dans la Synthse sont disponibles dans le corps de ltude.

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et la croissance du PIB. La rgulation des marchs en mutation doit tre

prventive et non ractive et au cas par cas.

UBER : IMPACT ET PERSPECTIVES DUNE INNOVATION

Lapplication dveloppe par Uber a fait exploser la demande de

VTC et donc lemploi dans le secteur. En 4 ans en Ile-de-France,
lentreprise a cr directement une soixantaine de postes
(prposs principalement au marketing et la communication) et
indirectement 10 000 emplois de chauffeurs indpendants.
Le march franais des taxis et des VTC est obstru par de fortes barrires
lentre (licences pour les taxis, formation longue et onreuse pour les VTC). La
France dispose d1 chauffeur (taxi et VTC) pour 1 000 habitants contre 4 en
Angleterre. Au regard des comparaisons internationales, une rglementation
adapte pourrait permettre de crer plus de 100 000 emplois de chauffeurs.
Loffre de VTC dsenclave certains territoires : chaque jour 44% des courses Uber
arrivent ou partent de la banlieue parisienne. La mutualisation des vhicules
libre de lespace urbain et gnre des gains de temps pour les passagers. A
Londres, les services de VTC sont utiliss majoritairement par les mnages
modestes. Le dveloppement dune offre low cost permettrait ainsi de
dmocratiser la mobilit.
Deux sujets rgulirement voqus doivent tre abords avec rigueur :
- Le statut dauto-entrepreneur nintroduit pas de distorsion de
concurrence entre taxis et VTC car les artisans taxis peuvent bnficier
dun rgime similaire (la micro-entreprise). Ce rgime est moins favorable
fiscalement que celui dartisan et sert lancer son activit, non la faire
prosprer.
- Lessor du march alimente les recettes publiques via lactivit des
chauffeurs. Actuellement, les impts et charges issues du secteur VTC
slvent environ 150 millions par an.

PARTICULIERS, VTC, TAXIS : UNIFIER LE MARCHE

Lessor du march des VTC est suspendu aux dcisions de
politique publique. La demande est forte, les acteurs prts
dvelopper loffre mais la rglementation limite structurellement
le march.

Le cot du lancement dune activit VTC est de 5 000 minimum en France

contre 500 Londres, New-York ou Washington. La formation exige stale sur

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75 jours temps plein. La loi impose lutilisation de vhicules haut-degamme (de plus de 4,5 mtres de long et 114 chevaux de puissance). La cration
des 100 000 emplois potentiels dpend ainsi dun choc de simplification. Un
permis B, une assurance adapte et des contrles mdicaux et judiciaires
devraient suffire pour conduire en scurit et lancer son activit. Si un contrle
supplmentaire est jug ncessaire, un examen libre daccs est prfrable la
formation actuelle de 75 jours. Les chauffeurs suivraient a posteriori des
formations continues. Hormis des considrations scuritaires ou
environnementales tout type de vhicule doit tre autoris. Les cots de
lancement et de fonctionnement seraient rduits pour les chauffeurs qui
verraient leur pouvoir dachat augmenter.
Des offres low cost et moyen-de-gamme pourraient alors apparaitre. Les succs
pass dUberPop (500 000 utilisateurs et 4 000 conducteurs) et prsents de
Heetch (200 000 utilisateurs et 5 000 conducteurs) ont dmontr lexistence
dune demande sur ces segments. La leve des barrires permettra aux
conducteurs occasionnels de devenir des chauffeurs VTC low cost et donc de
payer leurs charges, taxes et impts.
Le monopole des taxis doit se concentrer sur la maraude physique : lorsquun
client hle un taxi, un seul vhicule sarrte et il ny a pas de concurrence. La
rglementation des prix est dans ce cas ncessaire. En revanche, pour la
rservation ou la maraude lectronique le client compare les offres. Les tarifs
des taxis, en concurrence avec les VTC, doivent alors tre libres. Lexemple de
New York montre que le prix des licences, qui rpond des logiques spculatives
et sassimile un placement financier, ne sen trouvera pas automatiquement
diminu.
Lessor conomique du secteur passe en dernier lieu par la rgulation des
plateformes numriques. La coopration avec ladministration permettrait de
tracer les paiements et de rduire lconomie grise. La vrification des normes
encadrant les chauffeurs (casier judiciaire vierge) relverait de la responsabilit de
lapplication. La prudence est cependant de mise : une rgulation trop pousse
pourrait crer des barrires lentre et protger la position du leader Uber au
dtriment des chauffeurs et des clients.

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SOMMAIRE

LE NOUVEAU VISAGE DE LA CROISSANCE

1

Lubrisation acclre la cration de valeur

La digitalisation dun march cre de lemploi

Les institutions doivent capitaliser sur linnovation

UBER : IMPACT ET PERSPECTIVES DUNE

INNOVATION
1

Perspectives de cration demploi grce Uber

Les VTC au service du dsenclavement et de lurbanisme

Les faux dbats : concurrence dloyale et fiscalit

PARTICULIERS, VTC, TAXIS : UNIFIER LE

MARCHE
1

Heetch et UberPop : passer de linformel au low cost

Les VTC : ouvrir le march pour stimuler la croissance

Les taxis : librer la rservation et prserver la maraude

Lapplication Uber : rguler les plateformes numriques

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LE NOUVEAU VISAGE
DE LA CROISSANCE

Lapplication dveloppe par Uber, une

plateforme de mise en relation entre
chauffeurs et clients, a transform en
quelques annes le secteur du transport
avec chauffeur. Par son business model,
sa vitesse de diffusion et ses enjeux
sociopolitiques, lentreprise claire le
nouveau visage de la croissance
conomique.
Le cas dUber illustre la destruction
cratrice schumpetrienne lheure
numrique.
Le
nouvel
entrant
bouleverse rapidement les quilibres de
march, cre peu demplois directs mais
beaucoup demplois indirects (de
chauffeurs en loccurrence) et permet
des gains de productivit.
La nouvelle offre incite les acteurs
traditionnels sadapter ou au contraire

faire
dresser
des
barrires
rglementaires pour se protger.
Limpact social de linnovation est
optimal lorsque les pouvoirs publics
capitalisent sur la nouveaut pour
gagner en efficience et favorisent
louverture des marchs.

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 Uberisation , le fordisme du XXIme sicle ?

En 1908 Henri Ford, ingnieur amricain, lance sa production de
Ford T suivant trois principes : division du travail,
standardisation de la production, salaires levs pour les
ouvriers. Le fordisme est n et prpare nos socits
lindustrialisation grande chelle et la consommation de
masse des 30 Glorieuses.
En 2015, un nouveau mot fait flors dans le dbat public franais :
luberisation 1. En quelques mois, lentreprise Uber, une application qui
met en relation offre de transport par voiture et demande de mobilit, a
boulevers un secteur et cr indirectement des milliers demplois de
chauffeurs. La formule se compose dune plateforme digitale,
doptimisation organisationnelle et de travail indpendant.
Comme lentreprise Ford avait symbolis linnovation et le fonctionnement
des marchs au XXme sicle, Uber illustre les mutations en cours au dbut
du XXIme. Luberisation constitue le bouleversement dun secteur par un
nouvel entrant numrique.

Le terme a t popularis par Maurice Lvy, PDG du Groupe Publicis, dans un entretien au Financial Times en
dcembre 2014, arguant que tout le monde a peur de se faire ubriser . Lusage de lexpression sest
rpandu partir de juin 2015 selon lindicateur Google Trend.

Page 8 | ASTERES | Uber

1.1

Lubrisation acclre la cration

de valeur

Le processus duberisation constitue une destruction cratrice rapide et

inattendue. Cest la forme numrique du concept connu depuis le XIXme sicle et
les travaux de Joseph Schumpeter3. Un entrepreneur (Travis Kalanick) se saisit
dune innovation numrique (le smartphone et sa golocalisation) pour lancer une
nouvelle offre (lapplication Uber) avec un meilleur rapport qualit-prix que les
offres prexistantes. Le processus dbouche sur des gains de productivit et une
rallocation des facteurs de production.
Linnovation Uber repose sur une plateforme digitale qui met en relation des
travailleurs indpendants (les chauffeurs) et des consommateurs. La spcificit
de luberisation tient la vitesse de diffusion des innovations numriques :
- Une fois la plateforme mise en ligne, ce sont les producteurs du service (ici les
chauffeurs) qui investissent (ici dans les vhicules et la formation) pour
dvelopper lactivit. Le dploiement sur un nouveau march ncessite
seulement quelques mois car il repose sur une multitude dacteurs.
- Dans le monde numrique, le cot du changement pour lutilisateur est faible
et il est ais de comparer les offres. Une nouvelle offre comptitive va
aisment conqurir des parts de march et voir croitre sa base dutilisateurs.
- Lindustrie des plateformes a tendance se constituer en position dominante :
les producteurs et les consommateurs ont intrt se rassembler sur la mme
application car les rendements sont croissants. Une position de leader
bnficie rapidement dun phnomne de winner takes all.
Le modle Uber permet de se dployer rapidement puis de bouleverser le rapport
de march son avantage. La vitesse dexcution du nouvel entrant et la surprise
des acteurs traditionnels sont deux composantes clefs de luberisation.

Joseph Schumpeter, Capitalisme, socialisme et dmocratie, 1942.

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Un leader numrique peut-il tre uberis ?

La mutation rapide dun march physique par un nouvel
entrant numrique est courante. Mais peut-on imaginer le
bouleversement dun march dj numris ? Les disparitions
de MySpace, Lycos ou MSN Messenger en constituent les
preuves passes.
Lconomie Internet est une conomie de position dominante : Facebook
sur les rseaux sociaux, Google sur les moteurs de recherche, Youtube sur
les vidos, Tripadvisor dans les conseils touristiques, Booking dans la
rservation dhtels, Blablacar pour le covoiturage, Uber pour les VTC, etc.
La spcificit du numrique tient linstabilit de ces positions
dominantes. Changer dapplication ou de plateforme a un coup trs rduit
pour le consommateur. La contestation peut alors venir de lide innovante
dune start up (Whats App et la messagerie en ligne) ou de la
diversification dun voisin (Amazon et les services aux entreprises, Facebook
et linformation).
Afin de prserver la constestabilit des marchs et linstabilit des
dominations, il convient cependant que les autorits concurrentielles
veillent : lacteur dominant ne doit pas profiter de sa position pour imposer
des barrires aux nouveaux entrants ou pour soctroyer une rente indue.
Alors, luberisation pourra durer et les gains de productivit saccumuler.

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1.2

La digitalisation dun march

dtruit et cre de lemploi

Une innovation est adopte par le public parce quelle gnre des gains de
productivit. Une offre innovante cre ainsi de la richesse et renouvelle le stock
demplois puisque certaines fonctions sont dtruites et dautres cres. Lors de
la digitalisation dun march, le solde cration-destruction dpend de la densit
en main duvre du service, des gains de pouvoir dachat pour les clients et de
leffet dviction sur dautres postes de consommation. Une politique publique
dinnovation et de comptitivit doit permettre de former la main duvre pour
monter en gamme et de capter les crations demplois sur un territoire.
Fin XVIIIme, un orchestre tait ncessaire pour couter de la musique. Aujourdhui
il suffit dun abonnement streaming sur smartphone. Lindustrialisation puis la
digitalisation musicale ont totalement renouvel lemploi par trois voies : directe,
indirecte et induite.
- La nouvelle offre largit le march et concurrence les acteurs en place : le
nouvel entrant attire des consommateurs supplmentaires et cannibalise les
clients du service traditionnel. Lcoute de musique est plus rpandue
aujourdhui quau XVIIIme lorsquil fallait payer un orchestre. Des emplois ont
t crs chez Deezer, Spotify ou iTunes et dtruits dans la musique
domicile 4. Le solde de cration-destruction direct dpend de la hausse de la
demande et de la densit en main duvre de la nouvelle offre.
U
B
E
R

Une application de rservation comme Uber devrait terme dtruire de

lemploi dans les centrales traditionnelles de rservation de taxis et VTC
pour en crer en interne (environ 60 salaris en France date). Le
march slargit5 et le solde demplois directs est a priori positif.

- La nouvelle offre modifie la chane de valeur : les habitudes de

consommation et la propension consommer voluent. Le consommateur
paie quelques centimes pour couter son morceau mais des centaines deuros
pour acheter son smartphone ou assister un concert public. La valeur se
dplace, des emplois sont crs indirectement chez Samsung, Apple, Sony,
4

Do linquitude de John Mayard Keynes de voir les machines remplacer la main duvre et de crer un
chmage technologique . Economic possibilities for our grandchildren, 1930.
5
Daprs lenqute Usages, usagers et impacts des services de transport avec chauffeur mene en 2015 par
Nicolas Louvet et 6-t Bureau de recherche pour le compte dUber, 27% des trajets Uber nauraient pas eu lieu
sans la plateforme.

Page 11 | ASTERES | Uber

dans le spectacle vivant et le merchandising, et dautres dtruits indirectement

chez les fabricants dinstrument, les professeurs de musique et les disquaires.
Le solde cration-destruction indirect dpend de la nouvelle chane de valeur
du secteur.
U
B
E
R

En optimisant laccs aux VTC, lapplication Uber cre des milliers

demplois indirects de chauffeurs. Les destructions demplois dans les
taxis, bus ou mtros devraient tre nulles vu la pnurie doffre de
mobilit urbaine. Le solde attendu demplois indirects est largement
positif.

- La nouvelle offre impacte le budget des mnages : le client historique gagne

en pouvoir dachat et peut consommer par ailleurs, le nouveau client doit
couvrir sa dpense supplmentaire et se restreindre par ailleurs (ou puiser
sur son pargne). Par exemple, le consommateur de CD qui passe au streaming
peut soffrir une place de cinma par semaine. Labonn streaming qui
nachetait jamais de disque doit se priver dune autre dpense. Le solde
cration-destruction induit dpend des effets dincitation ou dviction sur la
consommation des mnages. Les crations-destructions sont diffuses
lensemble de lconomie et dpendent de la densit en main duvre des
postes de consommation impacts.
U
B
E
R

Uber attire de nouveaux clients du transport avec chauffeur et cre un

effet dviction sur dautres dpenses. Les prix du service tant
variables, le gain de pouvoir dachat pour les utilisateurs historiques
dpend du type de course. Le solde demplois induits est inconnu.

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Airbnb et les low costs ariennes : le nouveau cre de lemploi

A Paris, 27% des touristes qui logent en Airbnb ne seraient pas venus sans
le service de mise en relations entre particuliers. Grce au gain de pouvoir
dachat, les utilisateurs sjournent 5 jours au lieu de 2 en moyenne pour les
htels. Leurs dpenses globales sont deux fois plus leves. Rsultat : le
march slargit, le pouvoir dachat augmente et la valeur se dplace vers
les restaurants, les bars, les muses. Les htes, eux, voient leur revenu
augmenter. Au global, leffet direct, indirect et induit de la plateforme
Paris sest lev en 2012 185 millions et 1 100 emplois4.
Dans larien, larrive des compagnies low cost a largi le march (+112%
entre 2007 et 2009 Lyon). Le pouvoir dachat a bondi de 7 millions par
ligne arienne et par an. Enfin, la valeur sest dplace puisque 35% 60%
des voyageurs ont report sur lhbergement lconomie sur le billet.
Daprs lconomiste Emmanuel Combe, ce sont plus de 50 000 emplois qui
ont ainsi t crs en 2007 par lactivit des compagnies low cost dans les
rgions franaises5.

67

Etude : la communaut Airbnb contribue lconomie parisienne hauteur de 185 millions deuros,
Communiqu de presse Airbnb partir des travaux dAsters, 13 juin 2013.
7
Les vertus caches du low cost arien, Fondapol, Emmanuel Combe, 8 novembre 2010.

Page 13 | ASTERES | Uber

1.3

Les institutions doivent

capitaliser sur linnovation

Chaque vague dinnovation dstabilise les acteurs en place et les institutions.

Prix Nobel dconomie en 1982, Georges Stigler a mis en lumire la notion de
capture rglementaire : les entreprises traditionnelles tentent dinfluencer la
rglementation pour dresser des barrires lentre de nouveaux acteurs.
Paralllement, les vagues dinnovation modifient les rapports de production8 et
les structures sociales, bousculant le fonctionnement des institutions.
Avec lmergence rapide du paradigme digital, lefficience des institutions dcroit
dans un premier temps. La Scurit sociale peine protger efficacement les
travailleurs free lance. La fiscalit doit sadapter aux plateformes numriques
supranationales. Les droits de proprit sont dpasss par le tlchargement
illgal. Le modle concurrentiel est questionn par la multiplication de positions
dominantes en ligne. Ces enjeux de protection sociale, de fiscalisation, de gestion
des donnes et de domination du march se posent pour lapplication Uber
comme pour toute entreprise de ce type.
Dans les phases de mutation technologique, comme aujourdhui, les pouvoirs
publics ont de deux rles supplmentaires :
- Limiter les barrires des marchs pour permettre lentre de nouveaux
acteurs et acclrer les gains de productivit (et donc ne pas cder aux
stratgies de capture rglementaire des entreprises en place).
- Renouveler leurs leviers daction et capitaliser sur les innovations pour
regagner en efficience et accompagner les perdants de linnovation.

La notion de rapport de production est particulirement utilise par Karl Marx, notamment dans sa
Contribution la critique de lconomie politique de 1859. Le rapport de production constitue la relation entre
deux acteurs conomiques et dtermine le partage des profits. Lesclavage, le fermage, le salariat, le travail
indpendant sont des rapports de production.

Page 14 | ASTERES | Uber

La rgulation prventive doit devenir la mthode de rfrence de laction de

politique conomique : poser un cadre global a priori et non ragir au cas par
cas a posteriori. Les interventions politiques visant influencer un business model
spcifique crent une incertitude qui dissuade dinvestir. La loi sur le prix unique
du livre (dite Anti-Amazon ), la loi Thevenoud (sur les VTC), le blocage de la
vente de Dailymotion Yahoo sont des interventions ponctuelles a posteriori.
Elles ne sinscrivent pas dans un cadre de rgulation a priori. La lisibilit
rglementaire constitue un levier fort de comptitivit hors-cot et dattractivit
internationale.

Marc Giget, Confrence aux Rencontres du numrique, Cit des Sciences et de lIndustrie, 17 avril 2013.

Page 15 | ASTERES | Uber

Les leons de Gutenberg

Linvention de limprimerie, en 1492, dstabilise la filire des producteurs
de parchemins, des moines copistes et des relieurs-enlumineurs.
Paralllement, le pouvoir royal sinquite de voir les ides circuler trop
librement. Lalliance de lentreprise en place sur le march (en
loccurrence lEglise) et du pouvoir politique (la royaut) dbouche sur une
dcision sous-optimale : interdire limprimerie. Premire leon : la capture
rglementaire ne date pas dhier.
Constatant chez nos voisins europens lutilit dune telle invention,
voulant rduire la contrebande et percevoir des taxes, le pouvoir
autorisera limprimerie 35 ans plus tard. Le retard pris dans la matrise de
la technologie est trop grand et le march franais est envahi par les
imprimeurs italiens. Deuxime leon : pour tre comptitif, mieux vaut
entrer tt sur le march.
Limprimerie incarne la notion de destruction-cratrice. Selon Marc Giget,
en un sicle, 9 000 emplois sont dtruits en Europe dans la copie et
100 000 sont crs dans limprimerie (du fait de lexplosion de la
demande)7. Les institutions doivent sadapter pour conserver leur
mainmise sur les ides et Richelieu nomme en 1629 des responsables
publics de la censure. Colbert crera ensuite la Direction de la Librairie.
Limprimerie participe de la Rforme et favorise donc une volution des
valeurs. Troisime leon : les marchs, les institutions et les valeurs
finissent toujours par sadapter.

Page 16 | ASTERES | Uber

UBER : IMPACT ET
PERSPECTIVES DUNE
INNOVATION

Lapplication Uber a permis lessor

rapide du march des VTC : le nouvel
accs au service a offert un gain de
comptitivit au secteur. 10 000 emplois
indpendants de chauffeurs ont dj t
indirectement
crs
en
rgion
parisienne.
Les
comparaisons
internationales
montrent
quune
rglementation
adapte pourrait permettre de crer
plus de 100 000 emplois de chauffeurs
en France. Lapplication porte aussi des
effets conomiques induits sur les
recettes publiques, linvestissement et la
consommation.
En favorisant le dveloppement dune
nouvelle forme de mobilit, la
plateforme
Uber
participe
au
dsenclavement des territoires, la
dmocratisation de loffre de transport
et lamnagement urbain. Enfin il
convient dvacuer deux faux dbats : le
statut dauto-entrepreneur ne cre de
concurrence dloyale et lmergence
des VTC alimente les recettes publiques.

Page 17 | ASTERES | Uber

Comment Uber a rvolutionn la mobilit

Le fonctionnement du march des vhicules de transport
avec chauffeur (VTC) a t simplifi en juillet 2009 par la loi
Novelli. Le transport de voyageur avec rservation pralable,
dont le dveloppement avait t obr par la rglementation
partir des annes 70, a alors repris son essor. En dcembre
2011, lentreprise technologique Uber a annonc le
lancement de son activit Paris.
Loffre vise optimiser la mise en relation de professionnels du transport
VTC et de particuliers en demande de mobilit via une plateforme de
golocalisation et une fluctuation des prix certains horaires.
Lapplication Uber envoie le chauffeur le plus proche du client et permet
donc un gain de temps en comparaison avec les centrales de rservations
tlphoniques qui envoient le premier chauffeur sur liste dattente. Les
courses dapproche sont rduites et ne sont pas factures avec Uber. La
plateforme, qui digitalise la rservation de chauffeurs, peroit une
commission denviron 20% du prix de la course.
Une offre est lance en 2013 pour inclure les taxis parisiens sur la
plateforme. Seuls 66 dentre eux sinscrivent, contre 14 000 New York.
Loffre stend en fvrier 2014 au transport entre particuliers, avec
UberPop, qui se revendique du transport occasionnel . Souvre un
dbat juridique sur le caractre professionnel des conducteurs et le
service est suspendu en juillet 2015. Pour le festival de Cannes 2015,
Uber propose de rallier Nice et la Croisette en hlicoptre. Enfin,
lapplication UberPool permet de partager sa course avec les passagers
intresss par le trajet.
VTC, taxi, conducteur occasionnel, livraison, hlicoptre : peu importe le
transport, Uber constitue une plateforme de mobilit urbaine qui
optimise les dplacements par une application et un modle
conomique. Uber nest pas une entreprise de VTC mais bien une startup technologique. Lapplication concurrence en premier lieu les centrales
de rservation des taxis ou des VTC. Les professionnels qui en font bon
usage (en majorit des VTC) gagnent ensuite en comptitivit face ceux
qui ont refus dutiliser lapplication (en majorit des taxis). Par sa
plateforme, Uber a permis un saut de comptitivit des VTC et a
rvolutionn les rapports de march.

Page 18 | ASTERES | Uber

2.1

Perspectives de cration
demplois grce Uber

Lapplication Uber a largement contribu lexpansion rapide du march des VTC

en France. En Ile-de-France comme en rgions, loffre de chauffeurs (taxis et VTC)
est sous dimensionne. Les perspectives de cration demplois sont donc
considrables : au regard des comparaisons internationales, plus de 100 000
postes de chauffeurs sont crer en France.

Uber a dj cr indirectement des milliers demplois dans les

VTC
Lapplication dveloppe par Uber fait exploser la demande de VTC et donc
lemploi dans le secteur. La plateforme de mobilit urbaine optimise trois leviers :
- la commande dun VTC grce lapplication mobile et le paiement
automatis,
- le temps dattente des clients et le roulage vide des chauffeurs via la
golocalisation,
- le nombre de chauffeurs actifs en heure pleine avec la modulation du prix
des courses.
A San Francisco, le temps dattente moyen dun chauffeur est de 2,5 minutes. La
demande de transport personnel est fortement ractive au temps dattente10.
Puisquelle optimise la mise en relation, lapplication Uber fait exploser la
demande de VTC. En rgion parisienne, lentreprise a cr directement une
soixantaine de postes (principalement orients marketing et communication
envers les utilisateurs et les chauffeurs) et indirectement plus de 10 000 emplois
de chauffeurs indpendants affilis la plateforme en 4 ans11.
Les crations demploi dans secteur des VTC en Ile-de-France dpassent dj les
plans sociaux cumuls de MoryGlobal (2 000 personnes), La Halle aux vtements
(1 500), Vallourec (900), Renault Trucks (600), Gefco (500) et Radio France (400).

10

Maya Bacache-Beauvallet et Lionel Janin, Rglementation, drglementation et concurrence : le cas des taxis,
avril 2014, Revue Concurrence.
11
Donnes transmises par Uber France.

Page 19 | ASTERES | Uber

La rglementation sous-dimensionne loffre de chauffeur

En France, il existe 1 chauffeur (taxi et VTC
cumuls) pour 1 000 habitants contre 4 en
Angleterre12. A Paris, le ratio est de 4 pour 1 000
contre 13 New York ou 11 Londres13. Loffre
franaise de transport avec chauffeur est
largement sous-dimensionne.
La pnurie de chauffeurs (de taxis ou de VTC)
sexplique par la stratgie de capture
rglementaire des taxis et par les hsitations des
pouvoirs publics. Les marchs franais des taxis
comme des VTC sont limits par de consquentes
barrires lentre :
- Pour exercer comme taxi, il convient de
disposer dune licence (officiellement une
autorisation de stationnement ). Leur
nombre limit est du ressort du Prfet de
Police Paris et des maires dans le reste du
territoire. Le volume de taxis parisiens na
pas vari de 1945 1990 (14 00014). Malgr
loctroi de nouvelles licences ces dernires
annes (2 000 supplmentaires entre 2007
Sources : Ministre de
et 2014), la pnurie subsiste. Les prix et le lIntrieur, Rapport Thvenoud,
travaux de Richard Darbra.
nombre de taxis tant rglements, la
hausse de la demande implique une inflation
du temps dattente.
- Pour devenir VTC, les obligations lgales augmentent rgulirement
depuis la rouverture du march en 2009. Les pouvoirs publics ont
progressivement dress des barrires lentre de nouveaux chauffeurs,
notamment une formation de 250 heures au cot prohibitif (entre 3 000
et 6 000 ), limmobilisation de 1 500 si le chauffeur nest pas propritaire
du vhicule et une rglementation prcise de la voiture (plus de 4,5 mtres
et plus de 114 chevaux de puissance). La croissance du nombre de
chauffeurs a connu un coup darrt : en 2015, seules 2 400 cartes de VTC
auraient t accordes quand 35 000 personnes auraient contact Uber

12

Richard Darbra, VTC et PHV, une tude comparative de la manire dont les Anglais rgulent loffre de
transports particuliers de personnes, Revue Transport, 29 mars 2014.
13
Rapport Thvenoud.
14
Ministre de lIntrieur.

Page 20 | ASTERES | Uber

pour devenir chauffeur15. Un arrt dfinissant les modalits de la

formation tait attendu pour fin 2015. Son absence gle de facto le nombre
de chauffeurs VTC.

Les perspectives de cration demplois sont considrables

Avec une rglementation adapte, ce sont plus de 100 000 emplois de
chauffeurs (taxi ou VTC) qui pourraient tre crs sur le territoire franais
moyen-terme. A population quivalente, il existe 210 000 chauffeurs de moins en
France quen Angleterre16,
68 000 de moins Paris qu
New York17, ou encore 12 000
de moins Marseille qu
Stockholm ou Dublin18. Ces
comparaisons nintgrent pas
les diffrences dtalement
urbain ou doffre de transport
en commun mais fournissent
Sources : Ministre de lIntrieur, Department of
Transport Statistics
un ordre de grandeur.

Sources : Rapport Thvenoud et FFTPR

15

Daprs Uber France en janvier 2016. Notons que le 3 juillet 2015, Thibaud Simphal, DG dUber France,
voquait le chiffre de 25 000 demandes dans un entretien accord au Monde.
16
Department for Transport Statistics.
17
Thomas Thvenoud, Un taxi pour lavenir des emplois pour la France, avril 2014. Dit Rapport Thvenoud .
18
FFTPR, Fdration Franaise du Transport de Personne sur Rservation.

Page 21 | ASTERES | Uber

Taxis et VTC : histoire des tentatives de rforme

Sous Louis XIV, taient distinctes les voitures de places, qui maraudent dans la rue,
et les voitures de remise, que le client rserve lavance. La grande remise
transportait les personnalits quand la petite remise tait rserve aux plus
modestes. Trois sicles plus tard, les voitures de places sont devenues des taxis, la
grande remise des VTC et la petite remise a disparu. Entre temps, les pouvoirs
publics ont tergivers, de rapports en rformes, pour faire cohabiter ou non les
trois modles.
En 1960 le rapport Armand Rueff recommande dlargir laccs la profession
de taxi, en introduisant 1 000 nouvelles licences par an, et dassurer une
meilleure utilisation du parc . Le nombre de licences restera stable jusquaux
annes 1990. Paralllement, une innovation technologique bnficie la petite
remise : le tlphone. En rservant sa course lavance, le service gagne en
comptitivit. Le nombre de voitures de petite remise grimpe alors jusqu 6 000
la fin des annes 1970.
Une srie de dcret complexifie progressivement loffre des petites remises. Les
autorisations de transport en petite remise sont incessibles et une circulaire
demande en 1993 aux prfets de ne pas tendre lexcs le nombre des
exploitants de voiture de petite remise . Le secteur disparat progressivement.
En 2008, le rapport Attali ractive le dbat en proposant de relancer la petite
remise tout en augmentant le nombre de taxis. La loi Novelli, en 2009, modernise
et simplifie le cadre de la grande remise, abaissant les barrires lentre mais
conservant les exigences de standing pour le vhicule. Devenue VTC, la grande
remise, est un succs et environ 10 000 postes de chauffeurs sont crs sur le
territoire. Le nombre de licences de taxi augmente lui de 2 000 Paris en 6 ans.
En 2014, le Premier Ministre commande alors un rapport au dput Thomas
Thevenoud car la diffusion massive et rapide de nouvelles technologies, ainsi que
le dveloppement de nouvelles offres de transports ont remis en cause
lquilibre entre taxis et VTC. Les propositions du dput visent interdire la
golocalisation aux VTC pour limposer aux taxis, gnraliser le paiement par
carte et crer des forfaits aroports pour les taxis, ou encore renforcer la
formation des chauffeurs VTC.
La loi qui en dcoule, adopte en septembre 2014, impose aux VTC une formation
longue dure (250 heures), leur interdit la golocalisation et la tarification
horokilomtrique. Lusage du service de transport urbain entre particuliers,
UberPop, est interdit aux conducteurs. Le service est maintenu dans lattente du
dcret dinterdiction de lapplication.
En mai 2015, le Conseil Constitutionnel se prononce sur trois points de la loi
soulevs par Uber :
- Lentreprise obtient le droit de fixer librement le prix des courses.
- Les VTC seront bien obligs de rentrer au garage entre deux courses, comme
les taxis lorsquils seront en banlieue de Paris.
- La maraude lectronique qui permet au client de voir la golocalisation des
voitures et leur temps darrive est interdite aux VTC.
Lentreprise Uber attend la dcision de la Commission europenne suite sa
plainte contre la loi Thevenoud au nom de la libert dentreprendre et
de labsence de notification pralable.

Page 22 | ASTERES | Uber

2.2

Les VTC au service du

dsenclavement et de
lurbanisme

Lapplication Uber et lessor du march des VTC amliorent la mobilit urbaine et

produisent ainsi des externalits positives : la socit bnficie de retombes
globales pour lesquelles le service nest pas directement rmunr. Les plus
modestes accdent une meilleure mobilit, des territoires dfavoriss se
dsenclavent progressivement, les usagers gagnent du temps et de lespace
urbain se libre.

Les VTC peuvent dmocratiser la mobilit

Linnovation permet de dmocratiser un service (la mobilit avec la voiture, le
cinma avec la tlvision, le savoir avec Internet). Lapplication Uber et les VTC
ouvrent ainsi progressivement laccs au transport avec chauffeur. Le succs
pass dUberPop (500 000 utilisateurs taient revendiqus) et actuel de Heetch
(200 000 utilisateurs sont revendiqus19) a mis en lumire la forte demande pour
un VTC dentre de gamme.
A Paris, les mnages les plus modestes utilisent peu le taxi, contrairement
Londres et ses minicabs (quivalents des VTC low cost). Les 20% de mnages les
plus modestes concentrent ainsi 9% des courses parisiennes contre 26% des
courses londoniennes20. Les VTC ont dmocratis le service de transport avec
chauffeur au Royaume-Uni. En France, UberPop suivait cette voie jusqu sa
suspension. Le service tait majoritairement utilis par des jeunes (63% de moins
de 30 ans) et en grande partie par des tudiants (34% des utilisateurs)21. Heetch
revendique un positionnement similaire (80% des utilisateurs auraient entre 18 et
25 ans)22.

19

Le blog Heetch.
FFTPR.
21
Nicolas Louvet, Usages, usagers et impacts des services de transport avec chauffeur, 6-t Bureau de recherche,
2015.
22
Teddy Pellerin, PDG de Heetch, dans un entretien au Parisien, en date du 5 juillet 2015.
20

Page 23 | ASTERES | Uber

Source : Uber France et FFTPR

Source : FFTPR

Page 24 | ASTERES | Uber

Lapplication favorise le dsenclavement des territoires

La dmocratisation de la mobilit avec chauffeur implique la conqute de
nouveaux territoires. Lessor de loffre de VTC permet ainsi de dsenclaver
certaines zones urbaines sensibles (ZUS) o les transports en communs sont
parfois insuffisants et o 44% des mnages nont pas de voiture (contre 26% des
mnages urbains et 32% des mnages franciliens)23. Le service entre particuliers
UberPop tait particulirement utilis dans ces territoires : 9% des trajets
partaient de ZUS ou y arrivaient24.
Les services Uber viennent combler un manque doffre de mobilit : 27% des
passagers estiment que leur trajet naurait pas eu lieu sans loffre de VTC25. De
facto, le service stend largement au-del du centre parisien puisque 44% des
courses franciliennes arrivent ou partent de banlieue26.

Source : Uber France et 6-t Bureau de recherche

23

Institut dAmnagement et durbanisme, Insee.

Donnes transmises par Uber France.
25
Nicolas Louvet, Usages, usagers et impacts des services de transport avec chauffeur, 6-t Bureau de recherche,
2015.
26
Idem.
24

Page 25 | ASTERES | Uber

Lessor et loptimisation des VTC et des taxis impliquent un gain

de temps et despace urbain
Le recours aux services de chauffeurs (taxis ou VTC) vite au client la recherche
dune place de parking. Pour les quartiers les plus denses de certaines
agglomrations, cela constitue un gain non ngligeable : le temps cumul par
jour en recherche dune place de parking slve 460h dans le quartier
Commerce Paris et 430h dans la presqule Lyon27.

Source : Ademe

Les services de taxis, de VTC, dautopartage et de location de voitures peuvent

en partie remplacer la proprit de vhicules personnels (notamment en ville) et
librer les emplacements de parking. A Paris, 80% des vhicules qui occupent les
142 000 places en surface circuleraient moins dune fois par semaine28. Labsence
de vhicule personnel nest possible que si loffre alternative de transport est
suffisamment fiable et dveloppe. Financirement, lusage de VTC ou de location
de voiture pour les longues distances est rapidement rentable : le budget
automobile mensuel moyen slve 360 par mnage29 quand une voiture reste
stationne 95% du temps30.

27

Amlie Lefauconnier, Eric Gentelet, La recherche dune place de stationnement : stratgies, nuisances
associes, enjeux pour la gestion du stationnement en France, Sareco pour le compte de lAdeme.
28
Conseil de Paris.
29
Joan Sanchez-Gonzalez, Depuis 2008 la consommation automobile ptit de la crise conomique, Insee,
octobre 2014.
30
EMD Standard Certu.

Page 26 | ASTERES | Uber

2.3

Les faux dbats : concurrence

dloyale et fiscalit

Deux sujets rgulirement voqus dans les dbats publics doivent tre vacus.
En premier lieu, le statut dauto-entrepreneur ne cre pas de distorsion majeure
de concurrence entre VTC et taxis. En second lieu, lmergence du march des
VTC alimente les recettes publiques : Uber paye peu dimpts mais les chauffeurs
beaucoup.

Le mythe de la concurrence dloyale

La part des chauffeurs de VTC exerant en auto-entrepreneur est inconnue31.
Certains taxis critiquent ce statut, arguant que les auto-entrepreneurs paieraient
moins de charges et impts, et qualifient cette concurrence de dloyale . En
ralit, lauto-entreprenariat nintroduit pas de distorsion de concurrence entre
taxis et VTC et permet de lancer son activit, pas de la faire prosprer.
- Les artisans taxis peuvent bnficier du rgime de micro-entreprise,
identique celui dauto-entrepreneur sous les mmes conditions (chiffre
daffaires annuel infrieur 32 900 ).
- Le rgime dauto-entrepreneur (ou de micro-entreprise) est moins
favorable fiscalement que le rgime dartisan. Pour la part du chiffre
daffaires infrieur 32 900 , les prlvements obligatoires reprsentent
32% du prix de la course VTC en auto-entrepreneur contre 25% 32% pour
les artisans taxis32.
- Quel que soit le statut du chauffeur, il paye chaque course autant
dimpts et charges quil se verse de revenu. En dautres termes, les
prlvements obligatoires sont globalement quivalents au revenu aprs
impt. Pour un chauffeur propritaire de son vhicule, les prlvements
obligatoires et le revenu slvent respectivement 38% et 37% du prix de
la course pour un artisan taxi, 34% et 33% pour un VTC travailleur
indpendant et 32% et 34% pour un VTC auto-entrepreneur33.

31

Le Rapport Thvenoud voque une fourchette particulirement large, de 20% 80% des chauffeurs selon les
sources.
32
Rapport Thvenoud. Lauto-entreprise ne permet pas de dduire ses charges (essence, vhicule) du chiffre
daffaires imposable.
33
Idem.

Page 27 | ASTERES | Uber

Le seul cas de distorsion fiscale est constitu par les VTC auto-entrepreneurs qui
louent leur vhicule un prix dgressif en fonction du nombre de courses. Le
montage abaisse les prlvements obligatoires 28% du prix de la course en
maintenant 37% les revenus du chauffeur34. La distorsion de concurrence subie
par les autres VTC et par les taxis est alors limite dans le temps. En moyenne, le
plafond dactivit dune auto-entreprise serait atteint par les chauffeurs en 6
mois35. Ainsi, le statut dauto-entrepreneur constitue seulement un cadre pour
lancer une activit de chauffeur VTC.

Source : Rapport Thvenoud daprs DGCCRF

34

Idem.
Le chiffre daffaires moyen des chauffeurs VTC serait de 6 000 par mois selon Benjamin Cardoso, Prsident
de Le Cab, Le Figaro, 10/02/2014.
35

Page 28 | ASTERES | Uber

Remplacer le droit du travail par le droit des actifs ?

La dcision de la Commission du Travail de lEtat de Californie a t
rendue publique en juin 2015 : Barbara Ann Berwick, chauffeur
affilie la plateforme Uber, est reconnue comme salarie de
lentreprise. Son contrat de services est requalifi en contrat de
travail, lui assurant de nouveaux droits et le remboursement de
certains frais dactivit.
En France, la distinction entre service externe et salariat dpend du degr de
dpendance conomique et juridique. En thorie, le travailleur indpendant a la
capacit de dcider de son temps et de ses conditions de travail, contrairement au
salari subordonn. Le droit du travail se concentre sur la protection du salari
puisque lindpendant a la capacit de se protger lui-mme.
Le travail indpendant concerne aujourdhui 12% des actifs en France et connat
une hausse soutenue (+4% entre 2011 et 2013 quand le nombre de salaris
baissait de 2%). Aux Etats-Unis, ce sont dj 25% des actifs qui ne sont pas salaris.
La hausse est structurelle, nourrie par lorganisation des entreprises, laspiration
lautonomie, la rduction des cots de transaction et la croissance des plateformes
numriques.
Dans ce contexte, une question devient majeure : doit-on assurer aux
indpendants un minimum de droits au travail ? Pour un indpendant franchis,
un entrepreneur avec un seul client, un taxi dpendant dune centrale de
rservation, ou pour Barbara Ann Berwick, les notions de dpendances
conomiques et juridiques sont parfois tnues. Mettre en place une base de droit
des actifs permet de dpasser le dbat sur lindpendance du travailleur pour
actualiser le modle social franais.
36

Avec une telle rforme, les chauffeurs affilis Uber, les artisans taxis, les salaris
de la SNCF auraient les mmes droits fondamentaux29. A chacun ensuite de
ngocier avec soi-mme, son client ou son employeur les conditions exactes de
son exercice.

36

La notion de droits des actifs est dveloppe par Denis Pennel dans sa contribution Pour un statut de lActif
Quel droit du travail dans une socit post-salariale ?, publie par le think-tank Gnration Libre en septembre
2015. Les modalits dapplication de certains droits fondamentaux y sont dtailles.

Page 29 | ASTERES | Uber

Les recettes publiques issues du secteur proviennent des

chauffeurs
La contribution du march des VTC aux recettes publiques repose
principalement sur la taxation de lactivit des chauffeurs et moins sur la
plateforme Uber.
- La filiale franaise Uber France SAS se charge de la promotion, du marketing
et de la relation avec les chauffeurs. La filiale nerlandaise Uber UBV
facture les courses. Son rsultat net en France tant ce jour ngatif,
lentreprise ne paye pas limpt sur les socits. La contribution directe
dUber aux recettes publiques passe par les impts locaux et les charges
sociales des salaris. Le cas Uber illustre ainsi la faible fiscalisation des
plateformes numriques et la ncessit dy rpondre au niveau europen37.
- Les chauffeurs et les entreprises de VTC qui proposent leurs services sur
lapplication Uber sont immatriculs en France. En 2015, les recettes
publiques issues de lactivit des VTC (impts et charges) slvent
environ 150 millions . Le dveloppement du march, qui pourrait crer
100 000 nouveaux emplois de chauffeurs en France38, permettrait
datteindre les 1,7 milliards de recettes publiques par an.

Calculs : Asters

37

Le Rapport Collin Colin, intitul Mission dexpertise sur la fiscalit de lconomie numrique, rendu en
janvier 2013, fait rfrence sur le sujet. La coopration fiscale internationale y est avance comme seule issue
viable.
38
Daprs les comparaisons internationales voques en 2.1.

Page 30 | ASTERES | Uber

PARTICULIERS, VTC, TAXIS :

UNIFIER LE MARCHE

Lessor du march des vhicules avec

chauffeur est suspendu aux dcisions de
politique publique. La demande est
forte, les acteurs sont prts dvelopper
loffre mais la rglementation limite
structurellement le march.
Labaissement des barrires lentre
constitue la clef de la cration demplois.
Les anciens conducteurs UberPop et les
actuels conducteurs Heetch doivent
devenir des VTC low cost et payer leurs
charges. Le march des VTC doit largir
sa gamme. Les taxis doivent conserver
leur monopole sur la maraude physique
et exercer librement pour la rservation
et la maraude lectronique.
Les ex-conducteurs UberPop, les
chauffeurs VTC et les taxis sont en
concurrence de fait. Lalignement des
conditions dexercice et lunification du
march passent aussi par une meilleure
rgulation
des
plateformes
de
rservation.

Page 31 | ASTERES | Uber

3.1

Heetch et UberPop : passer de

linformel au low cost

Lphmre succs du service de transport urbain entre particuliers UberPop,

relay par celui de lapplication Heetch ont clair le fonctionnement actuel du
march franais des VTC : la demande existe pour une offre dentre de gamme
rendue impossible par la rglementation. Pour viter de fortes distorsions de
concurrence39, les actuels conducteurs Heetch et les anciens UberPop doivent
devenir des VTC low cost et payer leurs charges et impts comme des chauffeurs
professionnels.

Heetch et UberPop mettent en lumire labsurdit de la

rglementation VTC
Suspendu par lentreprise en juillet 2015 alors quil tait en cours dinterdiction, le
service de transport entre particuliers se revendiquait du transport
occasionnel de personnes. De fait, UberPop se distinguait du covoiturage en
deux points :
- le conducteur ne proposait pas un trajet a priori sur lequel se rajoutaient des
particuliers mais sadaptait leur demande40,
- le niveau des prix permettait potentiellement au conducteur de tirer un
bnfice, non simplement de couvrir ses frais.
A cet gard, loffre de transport de Heetch tente de sadapter la rglementation
(comme UberPop avant son interdiction41) : le compte des conducteurs est bloqu
6 000 de revenus, cot annuel estim dune voiture. La ralisation dun
bnfice dpend de la dfinition adopte. En rapportant les cots au trajet, le
conducteur peut dgager un bnfice et le revenu dpasse ainsi lindemnit
39

La distorsion de concurrence soppose lexpression anglaise de same playing field : un environnement

qui navantage aucun acteur. Lorsque les exigences (rglementaires ou fiscales) ou les aides des pouvoirs
publics sont diffrentes pour des acteurs qui agissent sur un mme march, leur concurrence est distordue. Le
bien produit risque de sloigner du rapport qualit-prix optimal.
40
En arrivant sur lapplication UberPop, lutilisateur visualisait la golocalisation des conducteurs et
commandait une course. Sur les sites de covoiturage, lutilisateur visualise les trajets proposs par les
conducteurs et sy agrge. Avec UberPop, le trajet qui sadapte lutilisateur et non linverse.
41
Daprs les dirigeants dUber France, UberPop incluait la mme clause de revenu maximum et demandait en
plus aux conducteurs de se dclarer auto-entrepreneur et de sassurer pour le transport de personnes titre
onreux. Les dirigeants de Heetch dclarent se distinguer dUberPop car leur service nest disponible que la
nuit et que le paiement de la course serait un don .

Page 32 | ASTERES | Uber

kilomtrique (soit le cot estim par les pouvoirs publics dun kilomtre en
voiture). En adoptant une vision globale et annualise, le systme permet
seulement de couvrir les frais totaux du vhicule. La limite de ce modle repose
sur linscription concomitante plusieurs plateformes : le conducteur pourrait
dpasser la couverture des frais globaux en agissant via plusieurs applications de
modle Heetch.
Un conducteur qui couvre ses frais en acceptant un inconnu dans son vhicule fait
du partage et doit simplement disposer de son permis B, dune assurance
responsabilit civile et dune voiture en tat de fonctionner. Lorsque ce
conducteur effectue un bnfice, il entre dans le champ VTC, doit passer 250
heures de formation et sa voiture faire au moins 114 chevaux et 4,5 mtres de
long. La ralisation dun bnfice financier ne modifie pas les enjeux de scurit et
les obligations de formation ne devraient pas varier entre les deux cas. La
rglementation interdit aux VTC dutiliser des voitures citadines bon march.
Pourtant, les succs passs dUberPop (500 000 utilisateurs et 4 000
conducteurs) et prsents de Heetch (200 000 utilisateurs et 5 000 conducteurs)
symbolisent la forte demande pour des VTC dentre de gamme.

Pour que les conducteurs particuliers deviennent des VTC low

cost
Lactivit de particuliers conducteurs sur UberPop ou Heetch entre de fait en
concurrence avec les services de VTC et de taxis, rglements et soumis
charges sociales et TVA (contrairement lactivit des chauffeurs-conducteurs
dUberPop ou Heetch). La diffrence de cadre institutionnel a cr des distorsions
de marchs entre les acteurs, ce qui nuit la concurrence, linnovation et la
cration de valeur. En toute logique, les services de rservation par UberPop ou

Page 33 | ASTERES | Uber

Heetch, VTC et taxis doivent tre soumis aux mmes exigences rglementaires et
fiscales.
La leve des barrires lentre sur le march des VTC doit permettre aux
anciens conducteurs UberPop et aux actuels conducteurs Heetch de devenir des
VTC low cost et donc de payer lgalement leurs charges, taxes et impts. Le
montant des prlvements dpendra alors du choix du statut (entreprise, autoentreprise, indpendant).

Page 34 | ASTERES | Uber

UberPop a incarn un nouveau modle : lconomie marchande du partage

Le service UberPop se revendiquait de lconomie du partage : un
particulier partage son capital priv (ici sa voiture) avec autrui et lui
fournit ainsi un service (ici un trajet). La logique du partage intgre la
motivation financire mais exclue en thorie le profit : le cot dun
bien est divis entre pairs moyennant usage partag du bien.
Le systme de fixation des prix de lentreprise de covoiturage Blablacar voque un
glissement du partage vers le marchand. Les autres plateformes de covoiturage
fixaient auparavant le prix par voiture avant de le diviser par le nombre de
passagers. A linverse, Blablacar permet de fixer le prix indpendamment du
remplissage du vhicule. Adieu le simple partage des cots, bonjour la tarification
dun service.
Sur AirBnb, Blablacar ou Drivy, le service est montis et le prix fix par le
particulier. Le profit devient possible sous certaines conditions40. Les particuliers y
rentabilisent leur capital priv en fournissant un service rmunr un inconnu
trouv via la plateforme. La frontire entre travail indpendant et partage
collaboratif tient alors quelques euros et au choix du particulier. Le terrain
dUberPop, dAirBnb ou de Blablacar est hybride : lconomie marchande du
partage.
Sur ce nouveau terrain concurrentiel, des particuliers-producteurs concurrencent
les acteurs traditionnels : les VTC et les taxis taient contests par les conducteurs
dUberPop, les hteliers par les htes AirBnb et les lignes de TER par les
covoitureurs Blablacar. Pour viter une distorsion sociale et fiscale, les particuliersproducteurs doivent logiquement dclarer leur activit et les revenus tirs. Une
collaboration avec les plateformes pourrait ds lors tre envisage.
En pntrant sur certains marchs (tourisme et transport principalement), les
particuliers-producteurs chappent aux normes en place. Lconomie marchande
du partage agit alors comme rvlateur rglementaire : on constate de fait
linutilit de certaines normes appliques aux acteurs traditionnels (comme la loi
qui oblige les VTC avoir une voiture de plus de 4,5m). Aux pouvoirs publics de les
supprimer.
La confiance et le contrle sont gnrs par les notations des particuliers-clients a
posteriori. Les exigences rglementaires qui visent surveiller les vices cachs ou
les effets induits restent videmment valables. Il convient de les appliquer, le plus
simplement possible, aux particuliers-producteurs et non seulement aux
entreprises.
En permettant aux particuliers de concurrencer des entreprises classiques,
lconomie marchande du partage pose un dfi central aux pouvoirs publics :
adapter les institutions pour viter que les prlvements sociaux et les exigences
normatives ne distordent la concurrence et soient progressivement contourns.
42

42

Juridiquement, les conducteurs Blablacar ne font pas de bnfice car les revenus dun trajet doivent rester
infrieurs lindemnit kilomtrique. De facto, le caractre lev de lindemnit permet de dpasser les cots
induits par un trajet.

Page 35 | ASTERES | Uber

3.2

VTC : ouvrir le march pour

stimuler la croissance

Lapplication Uber accueille 10 000 chauffeurs franciliens quand elle est dj

utilise par 25 000 chauffeurs londoniens et 30 000 chauffeurs new-yorkais. Les
carts de rglementation expliquent le moindre dveloppement du secteur en
rgion parisienne. Le cot dentre, le temps ncessaire pour dbuter son
activit et lencadrement strict du type de vhicule rduisent structurellement le
march.

Le cot pour devenir chauffeur constitue une barrire lentre

Les chauffeurs doivent suivre une formation (non sanctionne par un examen
final) dont le prix oscille entre 3 000 et 6 000 . La formation stale sur 75 jours
plein temps, priode durant laquelle il est impossible de travailler. Le temps
dattente pour obtenir une place en formation est denviron 1 mois. Si le
chauffeur nest pas propritaire du vhicule, limmobilisation de 1 500 de
capacit financire est exige.
A titre de comparaison, les minicabs londoniens nont pas de formation
obligatoire mais doivent passer un test dorientation dans la ville. Les VTC de
Washington et de New York suivent une courte formation, sanctionne par un
examen, pour accueillir les personnes en situation de handicap et conduire
prudemment.
Le cot du lancement de lactivit est de 5 000 minimum en France (sans
compter le manque gagner pendant la formation) contre 500 Londres, New
York et Washington. Le temps ncessaire pour devenir VTC est suprieur 4 mois
en France contre moins d1 mois au Royaume-Uni et dans de nombreuses villes
amricaines.

Page 36 | ASTERES | Uber

Source : Uber

Lobligation de vhicule haut de gamme limite considrablement

loffre
La rglementation franaise encadre strictement le type de vhicule utilis43 : les
VTC sont la continuit historique de la grande remise , un mode de transport
haut-de-gamme avec chauffeur. Le vhicule du VTC doit tre :
- g de moins de 6 ans,
- dot au minimum de 4 portes,
- dune longueur minimale de 4,5 mtres et dune hauteur minimale de 1,7
mtre,
- dune puissance nette suprieure ou gale 84 kW, soit 114 chevaux.
Depuis mars 2015, une flotte VTC peut intgrer des vhicules hybrides ou
lectriques sans demander une autorisation prfectorale au cas par cas.
Lobligation rglementaire de se positionner sur un march haut-de-gamme est
anachronique et restreint considrablement le march. A titre de comparaison,
tout type de vhicule peut devenir un minicab londonien sil a moins de 5 ans lors
de lenregistrement et si son apparence diffre des taxis traditionnels (les black
cabs). La seule obligation New York est daccueillir moins de 6 places et
Washington, davoir 4 portes et moins de 8 passagers.

Source : Uber

43

Obligations rappeles et prcises par un arrt du 25 mars 2015.

Page 37 | ASTERES | Uber

Pour un choc de simplification du march des VTC

La cration des 100 000 emplois potentiels sur le march des VTC dpend
directement de la rglementation. Dans lesprit de la loi Novelli en 2009 qui a
permis de crer 12 000 emplois dans les VTC haut-de-gamme dans toute la
France, une ouverture plus large du march serait loccasion de dvelopper
encore ce segment et de crer des VTC moyen-de-gamme et low cost.
La formation de 250 heures apparat dmesure en comparaison avec les
exigences londoniennes ou new-yorkaises. Surtout, elle est plus longue que la
formation du permis poids-lourd (105 heures). Logiquement, un permis B, une
assurance adapte et des contrles mdicaux et judiciaires (casier vierge)
devraient suffire pour conduire en toute scurit et commencer lactivit VTC. Si
les pouvoirs publics et les acteurs estiment indispensable un contrle
supplmentaire, il convient dinstituer un examen libre daccs plutt quune
formation de 250 heures. Les chauffeurs pourraient ensuite suivre des
formations continues (sur la scurit routire, laccueil du handicap, la matrise
des langues trangres par exemple).
Le strict encadrement du type de vhicule limite linnovation et rduit
structurellement le march. La simplification de mars 2015 concernant lutilisation
de vhicules hybrides va permettre le lancement de nouvelles offres. A Londres, la
moiti des chauffeurs Uber serait quipe de voitures hybrides. Hormis les
exigences scuritaires ou environnementales44, les obligations encadrant le type
de vhicule utilis doivent tre leves.
Le cot de la formation et du vhicule haut-de-gamme rduisent les marges des
chauffeurs et leur revenu disponible. La baisse de 20% du prix de la course Uber
Paris lautomne 2015 a mis en lumire un mcontentement chez certains
chauffeurs. Lamlioration des conditions financires des chauffeurs passe
notamment par la baisse des cots de lancement et fonctionnement induits par
la rglementation.

44

Un amendement de la loi de transition nergtique, adopte en deuxime lecture le 26 mai 2015

lAssemble nationale, stipule que 10% de la flotte des taxis, VTC et loueurs de voiture devra tre compose de
vhicules faible mission dici 2020.

Page 38 | ASTERES | Uber

3.3

Taxis : librer la rservation et

prserver la maraude

Les taxis constituent une profession rglemente, fruit de lhistoire et de la

logique conomique. Le cot dachat de la licence est le principal obstacle la
plupart des rformes du secteur. Afin de concilier logique conomique et
acceptation politique, une solution serait de prserver le monopole sur la
maraude physique pour ouvrir la libre concurrence la rservation et la
maraude lectronique.

Le monopole des taxis est justifi pour la maraude physique

uniquement
La profession de taxi est doublement rglemente : les prix sont plafonns et le
nombre de taxis en exercice est contingent. Le monopole et la rglementation
des prix sont justifis conomiquement pour la maraude : lorsquun client hle
un taxi dans la rue, un unique vhicule sarrte et il ny a pas de mise en
concurrence. Lintervention du rgulateur est ncessaire pour plafonner les prix
et slectionner les chauffeurs.
La golocalisation des VTC, parfois appele maraude lectronique , relve
dune logique diffrente : le client compare les offres (notation des chauffeurs,
vhicules, prix de la course) et les met ainsi en concurrence. Economiquement, le
monopole des taxis est uniquement justifi pour la maraude physique.
La logique conomique voudrait que les taxis entrent dans le champ concurrentiel
pour la maraude lectronique et la rservation pralable, les prix devenant libres.
Cela impliquerait une profonde mutation du business model du secteur : la
maraude physique ne concentrait que 16% des courses de taxi en 200745. Les
infrastructures rserves aux taxis relvent dune volont publique de favoriser le
service face aux voitures individuelles (voies de bus) ou damliorer laccs
loffre (station, bornes dappel). En thorie, ces infrastructures pourraient tre
partages avec les VTC.

45

Pierre Chassigneux, Proposition de rforme de la profession de taxi, 2008. 40% de la demande provient des
stations, 36% des centrales radios et 7% des bornes dappel.

Page 39 | ASTERES | Uber

Le cot des licences bloque toute tentative de rforme

La question du cot des licences constitue le point dachoppement de la plupart
des tentatives de rformes du secteur. Les licences (ou autorisations de
stationnement ) sont donnes gratuitement par les pouvoirs publics. Les
chauffeurs de taxis les revendent ensuite sur un march de gr gr. En avril
2014, le prix dune licence tait de 97 000 en moyenne en France, de 235 000
Paris et de 80 000 Lyon46.
Les chauffeurs de taxis investissent sur la licence en postulant que sa vente ou sa
location leur assurera un capital pour leur retraite. Toucher au numerus clausus
des taxis ou mme aux tarifs de la course impliquerait une variation du prix de la
licence et donc un risque de pauprisation pour les chauffeurs. La question
concerne seulement 60% des chauffeurs, ceux qui sont propritaires de leur
licence47.
Le prix des licences rpond des logiques spculatives et dpend de lestimation
du prix de revente et des revenus engendrs par sa possession. A Paris, entre
2007 et 2013, le prix dune licence est pass de 180 000 235 000 alors mme
que la Prfecture de Police octroyait 2 000 nouvelles autorisations de
stationnement 48. A New-York, les 13 300 taxis se concentrent sur la maraude car
la rservation leur est interdite. Le prix de la licence a dpass le million de dollar
en 2013 malgr le dveloppement considrable de loffre de VTC (plus de 40 000
liveries) et lutilisation de la maraude lectronique 49.

46

Rapport Thvenoud, daprs lObservatoire de lofficiel des taxis en date davril 2014.
Estimation du Rapport Chassigneux. Les 40% restant sont locataires ou salaris.
48
Rapport Thvenoud, daprs lObservatoire de lofficiel des taxis et le Ministre de lIntrieur.
49
FFTPR.
47

Page 40 | ASTERES | Uber

Source : FFTPR

La licence constitue un droit exercer la maraude et utiliser les infrastructures

ddies aux taxis. Economiquement, lartisan taxi est identifiable au commerant
qui a acquis son fonds de commerce : il rachte un droit pour exercer une activit.
Si son activit (la vente) est concurrence par une innovation (le e-commerce) et
que son capital samenuise, il a simplement ralis un mauvais placement
financier, ce qui ne donne pas droit une aide publique. En revanche, si leur droit
de proprit nest pas respect, les artisans taxis peuvent tre indemniss.
Lindemnisation ne relve pas dun choix de politique conomique mais dune
dcision de justice.

Pour une sortie de crise entre thorie conomique et ralisme

politique
Les artisans taxis sont des investisseurs et des entrepreneurs. Ils ont besoin ce
titre dun environnement rglementaire lisible et fiable. La thorie conomique
supposerait que le nombre de taxis en circulation devienne absolument libre, que
les prix ne soient rglements que pour la maraude physique et que les
infrastructures ddies soient partages avec les VTC. La ralit politique revt
une extrme difficult des pouvoirs publics rformer le secteur (en tmoigne le
nombre inchang de licences parisiennes entre 1945 et 1990 ou encore le don des
nouvelles licences plutt que leur vente).

Page 41 | ASTERES | Uber

Le rachat des licences par la puissance publique50 doit tout prix tre vit. Cela
constituerait un signal fort de limpuissance publique rformer et pourrait
crer un prcdent. Les fonds de commerce des librairies vides par lessor
dAmazon ne sont pas rachets par lEtat. Lorsque la voiture sans chauffeur
mettra au chmage technique les moniteurs dauto-cole, ils ne seront pas
indemniss.
Une solution de conciliation pourrait consister maintenir le contingentement
des licences, conserver le plafonnement des tarifs pour la maraude physique,
rserver aux taxis les infrastructures ddies et libraliser la rservation et la
maraude lectronique. Sur ces deux segments, les chauffeurs de taxis seraient
identifis des VTC et pourraient pratiquer des prix libres51. Face aux VTC ils
bnficieraient de laccs aux voies de bus et aux emplacements de
stationnement, lis la possession dune licence.

50

Propos notamment par Jacques Delpla et Charles Wyploz dans La fin des privilges : Payer pour rformer,
2007.
51
La dcision du Conseil Constitutionnel du 15 janvier 2016 (n2015-516 QPC) a dclar inconstitutionnelle
linterdiction de cumuler les professions de taxi et de VTC. Les chauffeurs de taxi pourraient ainsi sinscrire sur
les plateformes de type Uber pour exercer en VTC sils le souhaitent.

Page 42 | ASTERES | Uber

3.4

Lapplication Uber : rguler les

plateformes numriques

Une innovation de politique publique est en marche : lencadrement des

plateformes numriques et non plus seulement des utilisateurs. Suite la loi
Alur, Airbnb va ainsi collecter la taxe de sjour auprs de ses htes parisiens. La
rgulation des plateformes peut permettre daligner les exigences normatives,
fiscales et sociales entre les producteurs (particuliers, auto-entrepreneurs,
indpendants ou entreprises). Cependant, lencadrement des plateformes institue
des barrires lentre des marchs numriques et risque de renforcer les
positions dominantes en ligne.

Le retour des politiques publiques via la rgulation des

plateformes ?
Lessor de lconomie du partage et de lauto-entreprenariat cre un enjeu de
normalisation, de socialisation et de fiscalisation de ces activits. Particuliers,
auto-entrepreneurs, travailleurs indpendants et entreprises classiques
rpondent une mme demande de mobilit (covoiturage, VTC, taxis),
dhbergement (location entre particuliers, htellerie) ou de restauration
(djeuner partag, livraison par des indpendants, restaurants). Une nouvelle
rgulation des plateformes permettrait dappliquer des charges sociales, une
fiscalit et des normes similaires pour tous les acteurs.
- Le systme de protection sociale a t historiquement pens pour le travail
salari. Une TVA sociale52 collecte par les plateformes dconomie du
partage permettrait aux particuliers de cotiser et de bnficier dune
protection sociale. Ce systme aurait rduit la distorsion de concurrence
sociale entre les conducteurs UberPop et les chauffeurs de taxis et VTC.
- La fiscalisation des activits dpend de leur dclaration par le particulier, le
travailleur indpendant ou lentreprise. Puisque tout paiement digital est
trac, la coopration entre les plateformes et ladministration pourrait
rduire lconomie grise. Le rapport Thvenoud sinquitait de la sous-

52

Nous utilisons ici le terme TVA sociale par souci de comprhension. De fait, le nombre de taux de TVA est
encadr par lUE et dpend du produit, non du producteur. La taxe en question, qui relve de lesprit dune TVA
sociale, devra donc en prendre une forme lgrement diffrente.

Page 43 | ASTERES | Uber

dclaration des revenus des taxis53. La coopration des applications de

rservation constitue ainsi loccasion de fiscaliser lactivit non-dclare.
- Les obligations normatives ne sappliquent pas aux particuliers mais
seulement aux professionnels. En ligne, la qualit de loffre est rgule par la
notation des utilisateurs (un logement Airbnb vtuste ne sera pas demand) et
par le degr dexigence des plateformes (qui retirent les offres mal notes). Les
normes qui restent indispensables (pour rduire les asymtries dinformation
ou servir des politiques publiques) pourraient reposer sur la plateforme et son
cahier des charges. La vrification des 3 ans de permis ou de la virginit du
casier judiciaire du chauffeur incomberait ainsi Uber.

La rgulation ne doit pas favoriser les rentes de monopole

Lapplication Uber est en position dominante sur le march franais de la
rservation de VTC. En France, ses parts de marchs ne sont pas publiques mais
lentreprise est probablement devance par les taxis G7 sur le march global (VTC
et taxis) de la rservation. Aux Etats-Unis, lentreprise concentre la moiti des
dplacements urbains daffaires54.
La baisse de 20% du prix de la course lautomne 2015 en rgion parisienne
symbolise lincapacit pour Uber de se crer une rente de monopole malgr sa
domination sur les VTC. Les commissions perues par Uber sont ainsi identiques
celles de Chauffeur-Priv et de Heetch, soit 20% de la transaction55. La
rservation dun taxi donne en revanche lieu des rmunrations plus faibles
pour lintermdiaire (moins de 10% de la course). En effet, les centrales de
rservation se rmunrent par un abonnement qui oscillerait entre 300 et 600

53

En p.35. Lconomiste Jacques Delpla est rgulirement intervenu dans les mdia sur le sujet.
Bloomberg.
55
Chauffeur priv : un business qui roule pour lentrepreneur de lanne, Les Echos, 06/02/2014, pour Chauffeur
priv et site internet de lentreprise pour Heetch.
54

Page 44 | ASTERES | Uber

par mois56 quand Taxibeat, la start-up de rservation de taxis, peroit 0,99 par
trajet57.

Les monopoles du numrique

Lconomie des plateformes numriques est une conomie de positions
dominantes spontanes. Un ou deux acteurs dominent chaque segment : Youtube
dans la vido, Facebook pour les rseaux sociaux, Booking pour la rservation
dhtels, eBay et Leboncoin pour la vente entre particuliers, Uber pour la
rservation de VTC, Netflix dans le streaming vido, Spotify et Deezer pour le
streaming musical.
Les plateformes numriques constituent des monopoles naturels qui sont la fois
contestables et instables :

56
57

Les plateformes physiques tendent naturellement vers un oligopole.

Demandeurs et offreurs ont intrt se runir sur la plateforme la plus large
possible. Seulement, les marchs physiques perdent en efficacit partir dune
certaine taille (temps dattente, difficult daccs aux produits). Loptimum
conomique est atteint dans le monde physique par la coexistence dun
nombre limit de plateformes qui atteignent chacune leur taille critique.

Avec le numrique, lconomie des plateformes glisse vers des monopoles

naturels. Accueillir une vido supplmentaire sur Youtube, un logement de plus
sur Airbnb ou un nouveau morceau sur Deezer a un cot quasi-nul. Les offreurs
et les demandeurs ont intrt se runir sur le mme march et ce march na
pas de limite de taille (le cot marginal est stable et trs faible). Dans le monde
numrique, loptimum conomique est atteint lorsque tous les offreurs et
demandeurs se rencontrent sur la mme plateforme.

En ligne, les risques dabus de positions dominantes sont rduits car le

caractre contestable du march augmente. La comparaison entre les offres
numriques est plus aise et le cot du changement presque nul. Lorsquune
nouvelle offre plus comptitive merge, elle acquire rapidement des
utilisateurs via un phnomne de fly to quality. Cependant, les cots dentre
sur un march de plateforme restent levs (en de dun certain nombre
dutilisateurs, le service est inefficace).

La rapidit des innovations numriques cre une instabilit qui remet en cause
les situations de monopoles. La position dominante nest pas conteste
directement mais les habitudes de consommation voluent et le march
disparat ou se rduit. iTunes conserve sa place de leader du tlchargement
payant mais cette pratique est rendue obsolte par lessor des smartphones
qui rendent comptitives les offres de streaming de Deezer et Spotify.

Taxis : comment G7 rsiste aux assauts de la concurrence, Les Echos, 06/02/2014.

Daprs lentreprise Taxibeat.

Page 45 | ASTERES | Uber

Labsence de rente de monopole malgr la domination du march sexplique par

les pressions concurrentielles exerces sur Uber.
-

Les centrales de rservation de taxis sadaptent et lancent des offres

innovantes. Le weekend de nuit, les Taxis Bleus plafonnent leurs courses 10
pour les trajets intramuros et G7 propose une baisse 40% des tarifs pour les
jeunes. Le prix de la course dapproche va par ailleurs tre plafonn 4 .

Les applications de transport occasionnel entre particuliers offrent un

produit substituable aux VTC et rpondent une demande low cost.
Lapplication Heetch revendique ainsi 40 000 trajets par semaine en rgion
parisienne58.

Les plateformes VTC concurrentes, notamment Chauffeur-Priv qui a lev 5

millions il y a un an et mne une campagne de communication remarque.

Le montant de la commission dUber ne constitue pas un problme si des

applications concurrentes existent et offrent une alternative aux clients et aux
chauffeurs. La rgulation des plateformes ne doit donc pas rduire la pression
concurrentielle sous peine de crer des effets secondaires nfastes : hausse des
commissions du leader, augmentation des prix pour le client, rduction de loffre
(le nombre de chauffeurs). Les obligations normatives, fiscales et sociales qui
sappliquent aux plateformes doivent ainsi laisser le march contestable.

58

Le Blog Heetch, janvier 2016.

Page 46 | ASTERES | Uber

Les rdacteurs
Nicolas Bouzou
Economiste
Directeur fondateur dAsters
nbouzou@asteres.fr

Charles-Antoine Schwerer
Economiste
caschwerer@asteres.fr

Asters est un cabinet dtudes conomiques et de conseil.

Nous proposons aux entreprises et au secteur public des outils de rflexion pour
orienter laction. Notre mission est de mettre lexpertise conomique au service du
dveloppement de nos clients. Ainsi, nous donnons lanalyse conomique son rle
oprationnel.
Nous proposons nos clients :
des analyses macroconomiques et sectorielles ;
des prvisions ;
des enqutes de conjoncture.
Nous menons galement des missions de conseil en dveloppement & attractivit
conomique.

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Asters est une entreprise citoyenne et, ce titre, nous respectons un certain
nombre de principes :
Ralisation dactivits non marchandes, notamment dans le domaine de la
pdagogie conomique et du conseil aux gouvernements (afin dviter tout
risque de conflit dintrts) ;
Promotion de la libert individuelle et de la dmocratie, notamment dans le
cadre des missions ralises dans les pays mergents.
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Asters sengage limiter limpact de son activit sur lenvironnement par
le recyclage, la dmatrialisation, les conomies dnergie, et la limitation
des dplacements en avion et en voiture ou leur compensation. Par ailleurs, nos
analyses prennent en compte la dimension cologique et environnementale des
phnomnes conomiques. En matire de conseil, nos propositions sont formules
dans le souci du respect de lenvironnement et de la durabilit du dveloppement.
Activits de lobbying :

Notre contact chez Uber

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General Manager, Uber Expansion, France

alexandrem@uber.com

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professionnelles pour intervenir en amont de leurs activits de lobbying,
particulirement lors des dbats dorientation budgtaire. Asters peut donc tre
amen raliser des travaux financs par des donneurs dordres et dmontrant
limpact conomiquement nocif dune mesure qui pourrait leur tre applique.
Dans ce cas, notre dmarche rpond une charte thique stricte. Notre client
sengage accepter que les travaux mens par Asters rpondent aux principes
intangibles suivants :
Asters ne peut sengager sur les rsultats dune tude avant de lavoir ralise.
Nous ne dlivrons nos conclusions quau terme de nos analyses.
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