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Trafic et transport

urbain
Ecole Mohammadia dIngnieurs Dpartement Gnie
Civil
Trafic et Transport Urbain
EMI Gnie Civil

Trafic et
transport
urbain

Ecole Mohammadia dIngnieurs Dpartement Gnie Civil

Introduction
Le transport a toujours reprsent une
part importante de toute conomie et il est
considr actuellement comme un des
principaux facteurs de dveloppement des
conomies modernes.

Depuis plusieurs dcennies, toutes les


villes ont fait d'normes efforts de
construction en matire d'infrastructure
routire. Mais la gestion d'une flotte de plus
d'un million de vhicules motoriss ne peut
plus tre effectue par un contrle et une
signalisation lmentaires.

Aujourd'hui, il faut:
- grer et contrler de faon optimale
l'infrastructure existante
- planifier toute restructuration du rseau
ou nouvelle construction, et pouvoir prdire
avec prcision son impact sur les conditions
de trafic.

Dans cette optique, ce cours a pour objectifs


de fournir les outils thoriques et
informatiques de planification et de contrle
des systmes de transport urbain permettant
de prvoir les conditions de trafic pour toute
configuration du rseau et pour tout contrle
particulier.

Pour fin d'illustration, nous traiterons des cas rels de


carrefours et de rseaux urbains, et nous verrons
comment valuer l'impact d'un changement de
signalisation, d'un changement de capacit des voies ou
de leur sens, de la construction de trmies, de la
canalisation de ronds-points, des arrts d'autobus, du
stationnement, etc., sur les conditions de trafic et en
particulier sur les retards, vitesses, pollution, nergie, etc.

Programme du Cours
1.

Les composantes du systme de transport

2.

Prvision de la demande de transport

3.

Rpartition modale

4.

Affectation du trafic: congestion, vitesse, retards,

nergie, pollution
5.

Organisation et amnagement du rseau: capacit,

nombre et sens des voies, stationnement,


signalisation...

6.

Contrle et performance d'intersection non

signalise
7.

Contrle et performance d'intersection signalise

8.

Synchronisation d'artres

9.

Contrle et performance de rseau

10. Affectation dynamique du trafic


11. Systmes de contrle et de guidage par ordinateur

Chapitre 1
Les composantes
du systme de
transport urbain

I - Rle du transport
dans la civilisation

-1- ROLE ECONOMIQUE


L'conomiste est concern par
- lapprovisionnement,
- la production,
- la distribution et
- la consommation
de biens et services.

Le cot total d'une commodit est souvent la


somme du cot de production et du cot de
transport:
CTot = CProd + CTransp
Dans l'industrie, la composante CTransp (cot
de transport) varie souvent de 20 80% du
cot total du produit) CTot.

Dans la planification des transports, on


cherchera rduire au minimum le
composant cot de transport de l'conomie.

-2- ROLE SOCIAL


Le transport joue un rle important dans
l'organisation et le style de vie des individus:
-a- Formation de colonies
L'homme vivait en nomade, suivant sa
nourriture. Lorsque le transport de la
nourriture et des biens est devenu ais,
l'homme s'est sdentaris.

-b- Taille et type des colonies


Lorsqu'une colonie s'est forme en un
point A, elle se met s'tendre autour de ce
point jusqu' ce que le cot unitaire total des
commodits qui y sont produites ne reste
plus concurrentiel par rapport au cot
occasionn par la cration d'une nouvelle
colonie.

A cause de contraintes gographiques,


l'extension est rarement circulaire

-3- RLE POLITIQUE


-a- Contrle territorial
Le transport et la communication facilitent
le contrle d'un territoire plus grand avec
l'application de lois uniformes sur l'ensemble
du territoire.

-b- Structure conomique et sociale


Le choix politique des modes et
technologies de transport (transport en
commun par rapport au transport priv,
chemin de fer, type d'infrastructure, ...) ont
une influence significative sur la structure
conomie et sociale.

-4- RLE ENVIRONNEMENTAL


Le rle environnemental du transport est
dans l'ensemble assez ngatif. Bien que le
transport permet aux individus de se
dplacer et de profiter de leur
environnement,

il a des effets importants sur:


- la pollution
- la consommation d'nergie
- l'esthtique urbaine
- la scurit ...

II - Problmes et
objectifs du
transport

-1- LES PROBLEMES DU


TRANSPORT URBAIN
-a- Dfinition du terme problme
On dira qu'il y a problme pour un individu
ou un groupe d'individus lorsqu'il y a un
cart, une diffrence, entre l'tat souhait et
l'tat rel d'une situation donne.

-b- L'envergure du problme


On constate souvent que :
Plus un problme est subdivis en sous
problmes indpendants, moins la solution
rsultante est efficace.
Et:

Parmi les contributions les plus significatives


en ingnierie sont celles qui ont apport des
solutions globales un ensemble de
problmes qui taient traits
indpendamment auparavant.

-c- Les problmes de transport


On peut identifier trois classes gnrales
de problmes:
P1- les problmes de service de transport
P2- les problmes d'impact du transport
sur le systme
P3- les problmes qui affectent le
transport

P1- Les problmes de service du


transport
i) La congestion:
C'est certainement le problme le plus
apparent reli des attentes, des retards et
des temps de voyage longs.

ii) Les capacits inadquates:


La capacit ou l'offre de transport doit tre
et en quantit suffisante et l'endroit o la
demande existe; souvent de l'infrastructure
existe mais elle est touffe par des goulots
d'tranglement.

iii) Des cots levs pour les usagers:


Ces cots sont d'autant plus en croissance.

iv) Le manque de scurit:


Ce sont des problmes relis
principalement aux accidents de la route.
Actuellement prs de 3500 dcs et 50000
blessures diverses sont imputs
annuellement aux accidents de la route au
Maroc. D'autres sources d'inscurit sont
relies au vandalisme et la dlinquance
juvnile.

v) L'inconfort:
Il est ressenti tant dans les embouteillages
que dans les vhicules de transport en
commun surchargs ou dans leur attente,
ainsi que sous l'effet du bruit, de la pollution,
des vibrations et autres.

vi) Le besoin doprateurs:


Ces problmes se posent aux handicaps,
personnes gs, coliers, etc., qui ont besoin
de l'aide d'un oprateur pour monter ou
descendre du vhicule ou pour traverser la
rue.

P2- Les problmes d'impact du transport

i) La consommation d'nergie:
Le transport est un des gros
consommateurs nationaux d'une nergie
coteuse et vitale pour la communaut, et il
est important de limiter le gaspillage
d'nergie dans ce secteur.

ii) La pollution:
Le transport est un grand pollueur. On retrouve
la pollution de l'air rsultant des rejets de gaz
toxiques des vhicules diesel, essence et
moindre chelle l'essence sans plomb. On retrouve
d'autres formes de pollution rsultant du
transport: le rejet, souvent dans les gouts, des
huiles moteurs, les rejets de pneus usags, de
carrosseries, etc.

iii) Le bruit:
C'est un problme de pollution sonore.

iv) La sant:
En plus des problmes de sant causs par
la pollution, le bruit, la congestion et parfois
l'esthtique urbaine dgrade par le
transport et son infrastructure ajoutent des
problmes de sant psychique et de stress
qui se refltent sur la sant physique,
l'humeur et le comportement gnral des
individus.

v) Le crime:
Le transport gnre des actes criminels de
diverses intensits: vols de vhicules,
vandalismes. La mobilit accrue que le
transport permet aux jeunes accentue les
problmes de dlinquance juvnile.

vi) Impact ingal sur certains groupes


de la population:
Les groupes qui n'utilisent pas certaines composantes
du systme de transport sont contraints de supporter les
incommodits du transport sans contrepartie. D'autres
tels cas se retrouvent dans un service de qualit ingale
(services de transport en commun, qualit de
l'infrastructure, etc.) entre diffrentes zones ou groupes
de la population.

P3- Les problmes qui affectent le


transport
i) L'accroissement et la dispersion de
la population:
Ces deux composantes affectent
directement l'envergure de la demande de
transport.

ii) L'accroissement des revenus et des


prix:
L'enrichissement de la population entraine
un accroissement de la demande de
transport pour loisirs, achats, commerce et
affaires. Cette varit de motifs de
dplacements gnre un tirement du trafic
de pointe sur plusieurs heures.

Ceci entraine aussi un accroissement de la


possession automobile qui cre de nouveaux
besoins de dplacements.

-2- OBJECTIFS GENERAUX DU


TRANSPORT
On peut identifier deux objectifs assez larges
pour le transport:

- service: permettre l'accessibilit et la


mobilit entre toutes les zones entre
lesquelles une demande de transport existe.
Les retombes d'un service adquat assurent
un accroissement des opportunits
d'emplois, de commerce et d'affaires,
d'ducation, de sant, de loisirs et de bientre social.

- impact positif: avec un amnagement


rationnel de l'environnement.

III - TECHNOLOGIE
DU TRANSPORT
La forme la plus rpandue de transport
urbain est l'utilisation de vhicules motoriss
circulant sur:

a) le sol:
- vhicules deux roues
- vhicules de tourisme
- autobus
- camions
- pitons

b) rails:
- mtro
- trains urbains
- tramway

c) eau:
- bateaux-autobus
- barques et bateaux

d) sans roues:
- tapis et escaliers roulants
- convoyeurs (marchandise)

e) air:
- avions privs
- hlicoptres

f) canaux particuliers:
- lectricit
- tlcommunications
- eau

IV - LES RESEAUX DE
TRANSPORT

-1- ELEMENTS DE RESEAUX


Dans un systme de transport, des
individus ou marchandises doivent se
dplacer d'endroits particuliers (qu'on
appelle origines) d'autres (appels
destinations).

Un dplacement d'une origine une


destination se fait sur un chemin compos
d'une suite de tronons de routes (appels
arcs ou liens).
Les bouts de chaque liens sont appels
nuds.
Chaque lien a ses caractristiques: longueur,
nombre de voies, etc.

Les rseaux sont un concept


mathmatique utilis pour dcrire
quantitativement de tels systmes de
transport ou autres systmes caractre
spatial. Un rseau R est dfinit comme suit:
R = (N, A, )
O :
N = {nombres entiers} = ensemble de
nuds

A = {(i, j), i et j dans N} = ensemble de liens


= {ensemble de caractristiques de A}
Exemple:
N = { 1, 2, 3, 4}
A = { (1,2), (1,3), (2,3), (2,4), (3,4)}
= { (6,7), (7,8), (5,6), (3,4), (6,8)}

o les caractristiques sont la longueur et la


capacit:

-2- REPRESENTATION RESEAU


DES SYSTEMES DE TRANSPORT
-a- Reprsentation gnrale
Graphe orient : peut indiquer le sens des
routes ou des arcs

-b- Reprsentation dtaille d'un rseau


urbain
Intersection plusieurs voies et plusieurs
sens

Le rseau peut tre reprsent par la


figure -a-. Noter que une rue 2 sens est
reprsente par 2 liens en sens inverses,
mais que plusieurs voies sont confondues sur
le mme lien, le nombre de voies est une
caractristique du lien.

2 inconvnients sont lis la


reprsentation -a-:
a. elle ne permet pas de mettre des
restrictions sur les virages (par exemple
tourne gauche interdit).
b. elle suppose que le cot encouru est
le mme pour tous les mouvements
(mais par exemple un tout-droit est plus
facile qu'un tourne gauche).

Pour ce faire on peut utiliser une


reprsentation plus dtaille :

-c- Reprsentation dtaille d'un rondpoint

-d- Reprsentation de lignes de TCU

Reprsentation des mouvements en-vhicule

Reprsentation des mouvements en-vhicule


+ monte et descente

Reprsentation des mouvements envhicule + monte et descente + transferts

-e- Centrodes et connecteurs


Le processus de planification du transport
urbain est, typiquement, bas sur la partition
de la communaut urbaine en zones de
trafic. Une zone de trafic peut varier de la
taille d'un immeuble, cole, hpital, etc.,
celle d'un quartier une commune.

Chaque zone de trafic est reprsente par


un nud (fictif) appel centrode.
Les centrodes sont les seuls sources et/ou
destination de la demande de transport. Les
autres nuds (rels) du rseau
(intersections, arrts bus, etc.) sont dits
nuds intermdiaires. Ce ne sont que des
points de passage du trafic.

Chaque centrode est reli aux nuds


intermdiaires du rseau par des liens dits
connecteurs.
Reprsentation gnrale

Exemple

-3- LES REPRESENTATIONS DU TRAFIC


Microscopique
Caractristiques individuelles des vhicules

Macroscopique
Flux de vhicules
Prise en compte des catgories (PL, VL, )

Msoscopique
Reprsentation intermdiaire en pelotons
Moins usite en pratique (simulation)

1 - Temps inter-vhiculaire TIV


Il dsigne la dure de temps sparant le pas
sage de lavant (ou de larrire)
de 2 vhicules successifs, sur une mme voie
de circulation.
Unit : s/vh
Intrt pratique
Scurit routire (points noirs)

Dispositifs anti-collision
- Composition du trafic et coefficient d
quivalence
Calcul de capacit des routes

2 - Mthode danalyse des TIV


Mesure de TIV

Echantillons, selon le niveau de trafic

Analyse statistique des chantillons de TIV

Caractristiques de dispersion

Distribution selon lintensit du trafic


Mesure partir dun dispositif boucles

3 - Distance inter-vhiculaire DIV

Elle dsigne, un instant donn, lespace sp


arant lavant (ou larrire)
de 2 vhicules successifs sur une mme voie.
Unit : m/vh

Intrt
Dispositifs anti-collision
Relations vitesse instantane espacement.

4 - Coefficient d'quivalence entre Poids


Lourds et Vhicules Lgers : e(PL/VL)
e(PL/VL)=TIV(PL)/TIV(VL)
avec une
Hypothse (Branston) selon laquelle le TIV ne
dpend que :
du vhicule suiveur
et pas du vhicule en tte

Exemple : route 2 voies


Effectif Longueur TIV (s/vh)
(m)
VL
726
4.24
2.25
PL ( 11m) 69
14.6
3.7
Caravanes
207
9.2
3.8
( <11m)
PL+
276
10.6
3.92
caravanes

e(PL/VL) = 1.65
e(Caravanes/VL) = 1.7
e(PL+Caravanes/VL) = 1.74

5 - Dbit q
En un point dune route, le dbit q dsigne le
nombre de vhicules passant en ce point,
pendant une priode de temps donne (par
exemple 1 heure).
Notation : q
Unit : vh/h
Mesure aise partir de nombreux dispositifs.

6 - Variations temporelles du dbit


Annuelles
TMJA : Trafic Journalier Moyen Annuel (vh/j).
dbit moyen journalier annuel (calcul partir de 4
comptages saisonniers dune semaine sur lanne)
Variantes multiples, dclines selon les jours
ouvrables ou fris,
Mensuelles
Journalires
Horaires

7 - Variations temporelles : exemple

Mois

Dbit
mensuel
Dbit
jours
Nb Nb Jours mensuel ouvrables TMJ
jours ouvrables (vh/mois) (vh/mois) (vh/j)

Janvier

31

22

425000

208000

13710 9445

Fvrier

28

20

410000

220000

14643 11000

Mars

31

22

385000

185000

12419 8409

Avril
Mai

30
31

22
21

400000
450000

200000
215000

13333 9091
10238

TMJ
jours
ouvrables
(vh/j)

14516
Juin

30

22

500000

230000

16667 10455

Juillet

31

23

580000

260000

18710 11304

Aot

31

21

570000

260000

18387 12381

Septembre 30

22

490000

205000

16333 9318

Octobre

31

22

420000

190000

13548 8636

Novembre 30

21

415000

200000

13383 9523

400000
5445000

210000
2583000

12903 9545

Dcembre 31 22
Anne
365 260

TMJA = 5 445 000 / 365 =


14 918 vh/j
TMJA jours ouvrables = 2 583 000 /
260 = 9 935 vh/j

8 - Coefficient d'quivalence e(PL/VL)


Nombre de voitures particulires (VL) que
reprsente chaque poids lourd (PL) dans des
conditions de circulation donnes :
Quvp = QVL + e QPL
Quvp = dbit en uvp/h
QVL = dbit des VL en vh/h
QPL = dbit des PL en vh/h

Valeur adopte par dfaut


e(PL/VL) = 2
Quvp = Q [ 1 + (e - 1) p ]
p = proportion de poids lourds
Q = dbit total toutes catgories en vh/h

La formule se gnralise au cas de plusieurs


catgories [i] prsentes sur la route :
Quvp = Q [ 1 + (ei - 1) pi ]

Exemple
Une route dpartementale supporte une pointe de dbit
(a cest un comptage) de 2500 vh/h dont 15% de PL, 10%
de caravanes et 5% dautocars. Les coefficients
dquivalence respectifs e(catgorie/VL) sont 4, 3, 2.

Quvp = 2500 [1 + (4-1)x0,15 + (3-1)x0,1 + (21)x0,05]


Quvp = 2500 x1,7 = 4250 uvp/h

9 - Concentration ou densit k
La concentration k (ou densit) sur une
section de route, un instant donn, dsigne
le nombre de vhicules prsents sur la
section.
Notation : k
Unit : veh/km

Mesure complexe : photo arienne ou


vido.

10 - Taux doccupation

Proportion de temps durant laquelle un


point de la chausse est occup par la
prsence de vhicules.
Durant une priode dobservation T, on
dsigne par ti le temps de prsence du
vhicule [i] en un point de la route :
= ( ti ) / T

Notation :
Unit : gnralement en %
Mesure par capteurs ponctuels (ex
boucle).

11 - Relation entre k et
On tablit la relation de proportionnalit :

= (L + l) k

= taux doccupation mesur par une


boucle
L = longueur moyenne des vhicules
l = longueur de la boucle.

12 - Boucle lectromagntique
Description Caractristiques techniques

- boucle (2mx1,5m) constitue de 3 5


spires de fils de cuivre isols de section
1,5 mm

- peut tre prfabrique ou confectionne


sur place
- peut tre intgre ou colle sur la
chausse

Principe de fonctionnement
Un vhicule (masse mtallique) qui passe
sur la boucle sous tension modifie son
champ lectromagntique
Le dtecteur associ convertit la
diminution de linductance de la boucle en
un signal lectrique (tension) tout ou rien

La dure du signal dpend du temps de


prsence du vhicule sur la boucle
(longueur du vhicule et vitesse)

Applications
Le plus utilis pour les mesures des
caractristiques fondamentales du trafic
(dbit, taux doccupation, vitesse)
Utilisation frquente en milieu urbain
(rgulation des feux, accs aux parkings, ..)

Avantages/Inconvnients
Technique prouve, bien matrise,
bonne prcision et dun cot raisonnable
Problme en cas de rfection de
chausse

13 -TUBE Pneumatique
Description
-Tubes en caoutchouc tendus et fixs au sol
Principe de fonctionnement
Les roues des vhicules crasent le tube :
variation de pression qui se propage
jusqu ses extrmits

Le dtecteur associ transforme ce


dplacement dair en un signal lectrique
tout ou rien.
Applications
Mesures temporaires sur des voies
faible trafic (< 10 000 vh/j)
Configuration dinstallation des tubes
variable

Avantages/Inconvnients
Technique prouve, facilit de pose et
faible cot
Usure rapide, arrachement des tubes,
bruit (tubes ronds)

14 - Lien micro-macro
Dbit et temps inter-vhiculaire sont
inverses lun de lautre
q = 1/TIV
Concentration et espacement intervhiculaire sont inverses lun de lautre
k = 1/DIV

Exemple
TIV = 10 s/vh q = 3600/10 = 360 vh/h.
DIV = 50 m/vh k = 1/50 x 10-3 = 20
vh/km.

15 - Relation fondamentale
Par analogie hydrodynamique, la vitesse
moyenne d'un flot de vhicules est dfinie
par le rapport dbit/concentration
u = q/k
q =uk sappelle relation fondamentale

Exemple
q=2000 vh/h, k=50 vh/km alors u=40
km/h.

16 - Diagramme fondamental
Constat
Si k est faible, u est leve
Si k augmente, u diminue.
On admet donc que la vitesse moyenne u
est une fonction monotone dcroissante de la
concentration k soit u(k)

Cest lhypothse du diagramme


fondamental de la route.

17 - Diagramme dans le plan (k,u)

18 - Diagramme dans le plan (k,q)

19 - Diagramme dans le plan (q,u)

20 - Caractristiques du diagramme
kc seuil de concentration critique
k < kc circulation fluide
k > kc circulation sature
k = kc le dbit atteint la capacit de la
route

uc seuil de vitesse critique


u< uc circulation sature
u> uc circulation fluide
u = uc circulation capacit
Capacit =qmax= q(kc)

21 Exemple de mesures dans diffrents


contextes
Exemple de diagrame q-v : Autoroute
priphrique urbaine rapide (4 voies)

Exemple de diagrame q-v : artre urbaine

Exemple de diagrame q-v : Autoroute rase


campagne 3 voies

4 - LA CAPACITE
a - Dfinition:
La capacit est le nombre maximum de
vhicules qui peuvent traverser une section
durant une priode de temps donne. C'est
donc un taux max de vhicules/unit de
temps. En gnral
Ca : vh/h

lment prpondrant :
du choix des investissements routiers
de la conception des infrastructures
routires
des mesures dexploitation des rseaux
de caractrisation de loffre routire.

Dbit maximum
ayant une chance raisonnable d'tre
coul
pendant un intervalle de temps de
rfrence
en fonction des caractristiques
existantes :

gomtrie
environnement
mtorologie
visibilit
composition du trafic
nature des dplacements
conditions dexploitation.

Rfrence du calcul de capacit: HCM


Plusieurs fois ractualis depuis 1965
Ouvrage mondial de rfrence
Nouvelle dition 2010 en diffusion

b - Facteurs agissant sur la capacit


Environnement routier
autoroute pri-urbaine ou interurbaine
voirie locale, ...
Gomtrie
nombre de voies ; largeur des voies (3,5
m)

prsence de bande darrt durgence


(BAU)
Dos dnes
Nature des dplacements
migrations alternantes
mobilit de loisirs
Composition du trafic
poids lourds ; autocars, caravanes

Exploitation
contrle daccs, rgulation des vitesses,
limitation de vitesse, gestion des incidents, ...
Conditions mtorologiques
Pluie, neige
Facteur dvolution
Parc automobile et comportements de
conduite

c - Procdures de calcul de la Capacit


Estimation partir de mesures releves sur
la route, pour une configuration donne.
Relation de base (Highway Capacity
Manual):
C = C0 fl . fPL . fp

C0 = 2000 2200 uvp/h/voie sur


autoroute
C0 = 1600 1800 uvp/h/voie sur route
fl = correction de largeur des voies
fPL = correction de leffet poids lourds
fp = correction du facteur population .

c - Effet de la largeur des voies


fL facteur dajustement d la rduction de
la largeur L des voies :
fL = 0,24 L + 0,22 si L < 3,25 m
fL = 1 si L 3,25 m
Exemple :
Capacit dune route nationale 2x2 voies ?
1 voie de gauche de 3 m

1 voie de droite de 3,25 m


Pour une voie de 3 m, capacit C1
C1 = C0 . fL avec C0 = 1800 uvp/h
fL = 0,24 x 3 + 0,22 = 0,94
C1 = 1800 x 0,94 = 1692 uvp/h
Pour les 2 voies, la capacit C est : C = 1692
+ 1800 = 3492 uvp/h.

d - Capacit rsiduelle en cas dincident


Rduction de capacit (%)
Nombre de voies bloques
Autoroutes

BAU

2 x 2 voies

65 100

2 x 3 voies

51

83

100

2 x 4 voies

42

75

87

BAU : bande darrt durgence


HCM

e - Niveaux de service de circulation


Quatre niveaux nots NSC_1, 2, 3, 4
NSC_1 = Fluidit
NSC_2 = Fluide dense
NSC_3 = Capacit
NSC_4 = Saturation
Reprsentation
Seuils : 75% et 90% de la capacit

f - Exemple

g - Intersections signaliss :

Ca = (ga/C) so N fl fvl ...ftag ftad


o:
ga/C

: portion de vert alloue au groupe

so
: flot de saturation idal (1800 veh/h pour une voie de
3,65m)
N

: nombre de voies

fl

: facteur de correction pour largeur de voie

ftad

: facteur de correction pour tourne gauche

Nous reviendrons en dtail sur le calcul des


capacits dans les chapitres intersections
signalises et intersections non signalises.

-5- MESURES RELIEES AU TRAFIC


-a- La vitesse
Elle s'exprime en km/h (distance/ u. de
temps)
-b- La vitesse libre
C'est la vitesse moyenne sur un segment
lorsque les conditions de trafic sont idales
(sans congestion).

-c- Le volume
C'est le nombre de vhicules qui traversent
une section durant une priode de temps
fixe. Il s'exprime en veh.
-d- Le flot (dbit)
C'est le volume horaire (veh/h)

exemple:
TEMPS

VOLUME

FLOT

(veh)

(veh/h)

8:00-8:15

1000

4000

8:15-8:30

1100

4400

8:30-8:45

1200

4800

8:45-9:00

900

3600

4200

4200

-e- Le facteur de pointe


FHP = volume horaire / flot max
ex: FHP = 4200/4800
Flot de pointe horaire = flot / FHP
-f- La densit
C'est le nombre de vhicules occupant un
certain segment. Elle s'exprime en veh/km.

-g- Relations entre la vitesse, le flot et


la densit
Qui est le nombre de vhicules occupant
un certain segment. Elle s'exprime en
veh/km.

Remarque: Pour le temps de voyage, il y a une diffrence


entre le temps peru par les individus et le temps rel
(graphique ci-dessus). A un facteur correctif prs, les deux
temps suivent la mme courbe.

-6- LES COTS DE TRANSPORT


On s'entend facilement dire qu'il y a
plusieurs composantes dans le cot. Mais
d'abord, qui subit le cot?
-a- Les cots pour l'usager
C1- Temps de voyage
C2- Consommation d'nergie
C3- Frais de stationnement

C4- Accidents (nb. accidents/an ramen au


nb. d'accidents /C1 * cot d'1 accidents)
C5- Usure des pneus (ex: longueur de
voyage*4pneus/70000km)
C6- Huile moteur (longueur de
voyage*100dh/5000km)
C7- Maintenance et rparations
C8- Dprciation (au km)

C9- Frais d'autobus


C10- Frais de taxis ...
On parlera alors de cot gnralis usager:
C = 1 C1 + 2 C2 + ... + 10 C10 + ...

o les sont des pondrations pour chaque


composante.
En pratique, pour fins d'affectation du trafic,
en tient souvent compte de C1 seulement car
les autres composantes sont souvent
fortement corrles C1 (c..d. expliques
par C1), et, empiriquement, on observe que
c'est C1 qui dtermine le choix des routes des
usagers.

-b- Les cots systme


S1- Temps rel total de voyage des usagers
pass dans le systme * valeur du temps
S2- Dgradation de l'environnement
S3- Construction, maintenance
...
Le cot systme est ici la somme de S1, S2,
etc.

-7- L'OFFRE ET LA DEMANDE


-a- L'offre
Elle consiste principalement en l'infrastructure de
transport dont le rseau de transport et ses
caractristiques de capacit et de contrle, mais aussi les
pages, le stationnement, les vhicules de transport en
commun, le rseau de transport collectif (bus, tram,
taxis,), leurs tarifs, ...

-b- La demande
C'est principalement le nombre de
dplacement requis entre toutes les zones
(centrodes) du systme.
Celle-ci se rparti entre les modes (on parle
de rpartition modale) et utilise loffre
disponible pour raliser les dplacements
requis (on parle daffectation sur le rseau
multimodal).

Chapitre II
LA DEMANDE DE
TRANSPORT
URBAIN

I - LA MATRICE DES
DEPLACEMENTS
On cherche estimer la matrice des
dplacements entre les zones origines et les
zones destination qu'on appelle matrice OD
de demande.

Il y a principalement deux approches pour


estimer cette matrice:
- Enqute OD sur les dplacements
- Gnration - distribution des
dplacements

On utilise aussi les comptages (boucles,


papillons, ) comme mthodes
complmentaires sur le terrain.
On cherche en fait une matrice O-D :

-1- ENQUETE OD
Une enqute est faite auprs d'un chantillon
significatif de la population (gnralement < 5% des
mnages de chaque zone de trafic).
Un questionnaire est rempli par les mnages
slectionns. Parmi les questions relatives aux
dplacements, on retrouve pour chaque membre du
mnage:

Questionnaire
- le nombre de dplacements
- les origines et les destinations du dplacement
- les modes utiliss et les points de transfert
- les motifs des dplacements
- les heures de dpart et d'arriv
Le problme principal de cette approche est bien sr
son cot lev. Et il est difficile de rduire la taille de
l'chantillon sans perdre beaucoup de prcision.

Cependant, avec dcoupage urbain en zones homognes,


on peut rduire considrablement lchantillon un
maximum de 75 mnages par zone.
Par exemple, si on tudie une rgion dcoupe en 200
zones, il faut estimer une matrice de 200x200 soit 40000
paires OD. Si la population est de 1000000 d'habitants,
- avec un chantillon de 50000 mnages (5%), soit
250000 personnes, il est probable qu'un grand nombre des
40000 types de dplacements de faible intensit seront
estims zro.

- avec un chantillon de 10000 mnages (1%), et avec 5


personnes par mnage, il est quasi-certain qu'un grand
nombre des 40000 paires OD seront estimes zro.
- Avec 75 mnages par zone, soit 1500 mnages ou
7500 personnes, de mme un grand nombre des 40000
paires OD seront estimes zro. Mais comme on doit
faire rgulirement des enqutes complmentaires, avec
le temps, et les outils mathmatiques quon verra plus
loin, on arrive bien matriser cette demande.

L'objet d'un cot lev pour estimer la matrice des


dplacements, c'est la prcision de celle-ci.
Lorsque cet objectif ne peut tre atteint avec les moyens
dont on dispose, on utilise des mthodes mathmatiques
beaucoup moins coteuses, qui, bien calibres, donnent
des rsultats suffisamment prcis pour les fins de la
planification.

-2 GNRATION - DISTRIBUTION
Dans cette approche, on procde en deux tapes:

1. Gnration des dplacements: On


cherche les :
les dplacements Oi originaires de
chaque zone i sans se proccuper de
leur destination et

les dplacements Dj destinataire


chaque zone j sans se proccuper de
leur origine.
2. Distribution: Puis on distribue les Oi
sur les Dj.

-a- La gnration des dplacements


i) Les comptages
Chaque zone est cerne par des appareils
de comptage de vhicules qui entrent dans
chaque zone (Dj) et ceux qui en sortent (Oi).
Cette mthode implique des cots d'achat,
d'installation et d'entretien de l'quipement,
et de la collecte (lecture) des donnes.

Mais une fois l'quipement acquis, il permet


une collecte de donnes continue et donc
une mise jour rgulire de l'information.

ii) Les modles mathmatiques


Chaque zone est dfinie par un certain
nombre de caractristiques.
- Pour les zones rsidentielles:
- x1 : nombre de mnages
- x2 : taille des mnages
- x3 : revenu annuel des mnages

- x4 : possession automobile dans les


mnages
- x5 : nombre d'enfants de plus de 5 ans
dans les mnages
- x6 : nombre d'enfants de plus de 18 ans
dans les mnages
- x7 : distance du centre-ville (centre
d'affaires)

- x8 : type de logements
- x9 : valeur des logements

- Pour les zones non rsidentielles:


- x10 : nombre d'aroports, trains, etc.
- x11 : surface rserve pour les
manufactures
- x12 : surface rserve pour les
commerces
- x13 : surface rserve pour les services
- x14 : revenu moyen annuel

- x15 : nombre d'institutions de plus de 100


personnes (coles, hopitaux, etc.)
- x16 : taux de chmage
- x17 : Nombre de stationnements
- x18 : Distance au centre comptitif le plus
prs

Pour chaque zone, on considre alors que


la demande et l'offre de transport est une
fonction mathmatique des caractristiques
socio-conomico-dmographiques:
Oi = Fi (x1,x2,.......) , pour tout i
et
Dj = Gj (x1,x2,.......) , pour tout j

Typiquement, les F et les G sont pris en


pratique comme des fonctions linaires:
O = 0 + 1 x1 + 2 x2 + 3 x3 + ....
et
D = 0 1 x1 + 2 x2 + 3 x3 + ....

Mais naturellement des modles


conomtriques plus labors peuvent tre
calibrs lorsquon dispose de statistiques
fiables, consistantes et continues sur
plusieurs dcennies.
Pour chaque caractristique xi, on value le
nombre de dplacements i gnrs par xi,
et le nombre de dplacements i attirs par
xi pour la zone en question.

Les nombres totaux O et D pour la zone sont


alors obtenus en faisant les sommes selon les
formules ci-dessus.
Les i et les i peuvent tre estims de
faon plus prcise par des mthodes
statistiques (rgression linaire, sries
chronologiques).

Pour ce faire, il s'agit de faire une enqute sur


un chantillon de la population de chaque
zone (de moindre envergure que l'enqute
OD) pour obtenir une srie de donnes sur
les O, D et xi qui seront utiliss pour fins
d'estimation des paramtres.

Exemple:
Dans une zone rsidentielle donne, on a
fait une enqute auprs de 10 mnages et on
a recueilli les informations suivantes o:
k : mnage questionn
x2k : taille du mnage k

Ok : nombre de dplacement effectus par le


mnage k vers l'extrieur de la zone en
question durant une matine de semaine.
k

x2k

Ok

(x)

(y)

10

Par rgression linaire simple, on a:


0 = (1/10)(y) - 1 (1/10)(x)
et
1 = (10xy -xy)/(10xx -xx)
comme
x = 46

y = 40
xy = 190
xx = 236
1 = (10x190 - 46x40)/(10x236 -46x46) =
0,2459
et
0 = (1/10)(40) - 0,2459 (1/10)(46) = 2,87

Donc si la taille moyenne des mnages dans


la zone est de 5 personnes, avec 200
mnages dans la zone, on peut prvoir:
O = (2,87 + 0,2459x5) * 200 = 820 dpl/mat.
Dans la pratique il est possible de considrer
que le nombre de dplacements entrants et
sortants O et D sont gaux sur une base
journalire.

Ce pendant si on veut analyser des scnarios


matin-soir ou aller-retour, il ny a pas de
raison que Ok=Dk, ils peuvent tre diffrents
et la tendance peut sinverser entre le matin
et le soir.
Par ailleurs, il ne faut pas oublier les trafics de
transit qui ne sont pas ncessairement lis
aux caractristiques sociodmographiques de
la zone qui se trouve simplement sur

litinraire de dplacements entre dautres


centrodes.

-b- La distribution des dplacements


i) La distribution gravitaire
Dans ce modle, le plus ancien des
modles de distribution, on suppose que plus
2 zones sont loignes, moins il y a
d'changes entre elles. Ceci s'exprime par
une relation du type:
Fij = mimj/dij2

o:
Fij

= le nombre d'change entre i et j

mi et mj = "masses" des zones i et j

= paramtre de proportionnalit

Le modle gravitaire le plus utilis consiste


prendre pour masses les nombres de
dplacements origines (Oi) de la zone i et

l'attraction aj de la zone j, et comme distance


le temps de voyage aij lev la puissance .

Sachant que:
Oi

=jgij
= jOiaj/cij
= Oijaj/cij

Alors
jaj/cij)
Et

gij

= ((jaj/cij))

ii - Mthodes daccroissement
Mthodes simplement contraintes
But : calculer une matrice OD
Donnes :
une matrice a priori (tude antrieure) t
dplacements partant de chaque zone Oi

Contrainte :

Rgle :

Rsultat :

Mthode doublement contrainte


Contraintes :

La premire contrainte donne :

Et on obtient :

Et de la mme faon

a dpend de b et b dpend de a

on va utiliser lalgorithme suivant dit


algorithme de balancement quon prouve
tre convergent (linaire) :
Initialisation :

Sous itration lignes :


/2

/2

Sous itration colonnes :


/2

+1/2
+1/2

/2

Test darrt : changement < epsilon ou


distance entre T et O et entre T et D <
epsilon.
EXEMPLE

e- Modle gravitaire avec contrainte :


On peut combiner des ides des deux
approches prcdentes : contraintes de bords
et modle gravitaire :

ALORS

Et

ALGORITHME

AVANTAGE :
Rseau (partiellement) pris en compte
Rsultats interprtables (loi physique)
Adaptable, grce aux paramtres de
calibration

INCONVENIENTS
Tous les usagers subissent exactement le
mme cot
Les cots doivent tre connus a priori

f- Modles entropiques
Niveaux de description :
dtaill : chaque trajet est dcrit
intermdiaire : matrice OD
agrg : nombre total de trajets
1 matrice OD = ensemble de descriptions dt
ailles

Plus il y a de descriptions dtailles, plus la


matrice est vraisemblable

O E(T) est une fonction dentropie.

CHAPITRE III
AFFECTATION DE LA DEMANDE
SUR LOFFRE DE TRANSPORT

I- LEQUILIBRE DE
WARDROP

Considrons un rseau simple constitu de 2


chemins possibles :

Chaque lien a sa propre fonction de temps de voyage :

Et disons quon a un flot q qui doit aller de lorigine la destination.


Chaque vhicule particulier choisira le chemin le plus court pour se
rendre.

Le premier vhicule empruntera le lien 1 puisque t1(0)<t2(0), le


deuxime de mme jusqu atteindre le flot q partir duquel les deux
liens ont le mme temps de voyage.
A partir de q, les vhicules suivants se distribueront sur les deux liens
de sorte ce que le temps de voyage sur les deux liens reste le mme.

La solution dquilibre sera (x1,x2) tel que x1+x2=q et t1(x1)=t2(x2).

II - Dfinition de
lEquilibre de
Wardrop (User
Equilibrium) :

A lquilibre, pour chaque paire origine destination, tous les


chemins utiliss ont le mme cot et leur cot est infrieur ou gal
tous les chemins non utiliss entre la paire OD.
Dans lexemple prcdent, la fonction de performance du trafic est
donne par

III- Formulation
mathmatique de
lquilibre de
Wardrop:

Notation :
a : arc dans A
k : chemin dans K
r : racine ou origine dans R
s : sink ou destination dans S

rsak 1 si a est sur le chemin k entre r et s, 0 sinon


rs
c k cot du chemin k entre r et s
rs
f k flot sur le chemin k entre r et s
qrs demande entre la paire OD (r , s)

Le flot sur larc a est alors donn par la formule suivante :

Exemple:

Avec la matrice dincidence arc chemin :

Et

Formulation de base du problme dquilibre de rseau

s. ;

Et

Les hypothses ralistes qui sont faites, sont que les fonctions de
temps de voyage sur un arc ne dpendent que du flot sur cet arc.

Lever cette hypothse donnera lieu un problme dingalits


variationnelles autrement plus complexe et non plus un simple
problme doptimisation.
Par ailleurs, les fonctions utilises sont strictement convexes.

Lagrangien du problme doptimisation :

Ce Lagrangien est donn en termes de flots de chemins. A lquilibre,


les conditions suivantes doivent tre satisfaites sachant que des
contraintes de non ngativit portent sur les flots (conditions de KuhnTucker): :

ainsi que la condition suivante sur les variables duales u :

Le dveloppement de ces quations mne aux quations dquilibre


suivantes :

IV- Conditions
dquilibre goste
(wardrop User
equilibrium)

Dont linterprtation est vidente :


La variable duale urs reprsente lquilibre le cot du chemin le plus
cout entre la paire OD (r,s) (deuxime quation)
et la premire signifie que pour tout chemin qui nest pas un chemin le
plus court entre r et s, le flot est nul.
La troisime quation assure la conservation de flot, savoir ce qui part
de lorigine r arrive la destination s,
Et la quatrime quation garantie la non ngativit des variables.

Exemple

OPTIMISATION SYSTEME :
Contrairement lquilibre de wardrop (user equilibrium) adapt au
contexte urbain, on utilise souvent pour le transport de marchandise
lchelle nationale ou internationale le mme modle mais avec une
fonction objectif qui tends minimiser le cot global et non pas le cot
de tout un chacun.
Les contraintes restent les mmes, mais la fonction objectif avec
lintgrale est remplace par :

Min asa (va)

V- METHODE DE
CALCUL DES
CHEMINS LES PLUS
COURTS

1- LA METHODE DE DIKJSTRA:

Etape 1: Etiqueter tous les nuds avec:


p=-

(on ne connait pas le prcdent du nud)

u=+

(on ne connait pas le cot du nud partir de l'origine)

Etape 2: Balayer tous les arcs sortant du nud i de


Cot le plus faible:
Pour Chaque arc (i,j) sortant du nud i:
Si

u(i)+cot(i,j) < u(j)

Alors

u(j) = u(i)+cot(i,j) et p(j)=i

On recommence l'tape 2 jusqu' ce que tous les nuds soient


balays.

2- REMARQUES EXPLICATIVES:

- A l'tape 2, lorsquon trouve que u(i)+cot(i,j) < u(j)


cela signifie que c'est plus court de venir par l'arc (i,j) que par p(j) (nud
prcdent de j).
Alors on met jour u et p: u(j) = u(i)+cot(i,j) et p(j)=i

- A l'tape 2, lorsqu'on choisit le nud de plus faible u(i) pour le


balayer, c'est parceque les cots tants tous positifs, on ne pourra plus
le rduire ultrieurement par un u(i) = u(i')+cot(i',i). Son u(i) est donc le
cot du chemin le plus court de l'origine i.

3- EXEMPLE

Considrons le rseau suivant o les cots sont donnes sur les arcs.
On cherche l'arbre des chemins les plus courts de l'origine 1 tous les
autres nuds:

On commence partir du nud 1:

BALAYAGE du nud 1:

Aprs le nud 1, celui qui a le cot le plus faible, c'est le nud 2:

BALAYAGE du nud 2:

Aprs le nud 2, celui qui a le cot le plus faible, c'est le nud 4:

BALAYAGE du nud 4:

Aprs le nud 4, celui qui a le cot le plus faible, c'est le nud 3:

BALAYAGE du nud 3:

Aprs le nud 3, celui qui a le cot le plus faible, c'est le nud 5:

BALAYAGE du nud 5:

Aprs le nud 5, celui qui a le cot le plus faible, ce sont les nuds 6
et 7; on balaye l'un des deux: 6:

BALAYAGE du nud 6:

Aprs le nud 6, celui qui a le cot le plus faible, c'est le nud 7:

BALAYAGE du nud 7: Aucun lien ne sort de 7.

Aprs le nud 7, celui qui a le cot le plus faible, c'est le nud 8:

BALAYAGE du nud 8:

Les chemins les plus courts sont indiqus par les arcs en gras, et le
cot du chemin le plus court du nud 1 au nud i est le u du nud i.

VI- EXEMPLE DE
RESOLUTION DUN
PROBLEME UE
Une itration de la mthode de Frank-Wolf
Considrons le rseau suivant o les fonctions de cots sont donnes
sur les arcs. On considre une seule paire OD (1,2) avec une demande
totale de 6 units de flot par unit de temps:

Les cots et le chemin le plus court sont reports sur le graphique


suivant:

La Solution initiale (Etape 0) est alors:

arc

1-3

1-4

3-4

3-2

4-2

ITERATION 1

Etape 1: affectation tout ou rien:

arc

1-3

1-4

3-4

-6

3-2

4-2

-6

Etape 2: Minimisation 1-D

sur d:

Le minimum de la fonction est obtenu lorsque sa drive s'annule:

adasa(va+da) = 0
Ainsi:

arc

s(v+d)

ds(v+d)

1-3

10(6+0) = 60

1-4

50+(0+0) = 50

3-4

-6

10+(6-6) = 16-6

-96+36

3-2

50+(0+6)=50+6

300+36

4-2

-6

10(6-6) = 60-60

-360+360

Au total:

adasa(va+da) = -156 + 432= 0

On en dduit que:

-156 + 432 =0 et = 0,361


Etape 3: Mise jour: v = v + d

arc

v+d

1-3

1-4

3-4

-6

3,834

3-2

2,166

4-2

-6

3,834

FIN de L'ITERATION 1: On recommence le processus jusqu'


l'quilibre.

CHAPITRE IV
ANALYSE DES
INTERSECTIONS
NON SIGNALISEES

I- LE CONCEPT
Dans ce chapitre, on s'intresse l'analyse
des intersections sans feux de circulation.
Il est noter que la plupart des intersections
urbaines sont dans cette catgorie.

Il est donc important de bien estimer les


capacits de ces intersections pour tre
capable de dterminer correctement les
fonctions de temps de voyage qui leur sont
associes.
Les intersections de rues que nous
considrons sont les suivantes:
- mineure sur majeure avec STOP

- mineure sur majeure avec CEDEZ


- croisement avec priorits ( droite)
Noter que le CEDEZ est une priorit :
gauche.

L'approche d'analyse que nous prsentons a


t dveloppe Cologne, Allemagne puis
modifie et valide par le comit
Unsignalized Intersection du TRB (EUA) dans
le HCM.

L'approche conceptuelle est la suivante:


LORSQU'UN VEHICULE NON PRIORITAIRE
VEUT S'ENGAGER SUR LA VOIE PRIORITAIRE,
IL DOIT ATTENDRE QU'IL Y AIT UNE BRECHE
DANS LE FLOT DE LA VOIE PRIORITAIRE POUR
S'Y ENGAGER.

Le calcul de capacit des voies non


prioritaires est bas sur 2 facteurs:
- La distribution des brches (carts entre
les voitures) dans le flot de la voie prioritaire.
- Le choix par le vhicule non prioritaire
d'une brche pour effectuer son intrusion.

La distribution des brches (et donc des


vhicules) sur une rue peut beaucoup varier:
cas 1- si la rue sort d'une autre intersection
signalise, les vhicules dmarrent
ensembles et on observe un effet de peloton.

Dans ce cas les vhicules venant de la rue


mineure restent bloqus le temps que le
peloton passe puis ils ont ensuite le champ
presque libre.

Cas 2- lorsque la rue sort d'une autre


intersection signalise, les vhicules
dmarrent ensemble et on observe un effet
de peloton. Mais au feu rouge, une partie du
peloton de la rue transversale vient s'ajouter
au premier peloton. Cet effet vient taler
l'effet peloton: donc il n'y a plus de peloton: il
y a beaucoup de vhicules distribus sur
toute la rue.

Cas 3- lorsque la rue est loin d'autres


intersections signalises, les vhicules
arrivent plus ou moins distribus
rgulirement.
On voit donc que de toutes faons, mais
c'est loin d'tre une rgle, les vhicules sont
souvent distribus de faon rgulire sur la
rue majeure (qui n'a pas d'obstacles).

L'Hypothse qui sera faite dans la suite de


cet expos est que les vhicules de la voie
prioritaire sont distribus alatoirement sur
la rue.
Il en est donc de mme pour les brches
(carts entre vhicules de cette voie).

Nous prsenterons plus loin une approche


pour tenir compte de l'effet de peloton
lorsqu'il est ncessaire de le prendre en
compte.

II- LA METHODOLOGIE
-1- EQUIVALENT VOITURE DE TOURISME
Avant de faire les calculs de capacit, il faut convertir
tous les vhicules circulant sur les voies en une unit
commune: La voiture de tourisme.
Le tableau HCM ci-dessous donne les coefficients de
conversion en usage pour les intersections non
signalises :

PENTE (%)
Type de vhicule -4% -2% 0% 2% 4%
Motocyclettes

0,3 0,4 0,5 0,6 0,7

Voitures de
tourisme

0,8 0,9 1,0 1,2 1,4

Camions 1 unit 1,0 1,2 1,5 2,0 3,0


Vhicules plus
d'1 unit

1,2 1,5 2,0 3,0 6,0

Autres vhicules 0,9 1,0 1,1 1,4 1,7

Remarque: les Bus sont dans la catgorie


Camion 1 unit. La catgorie Autres vhicules
correspond des catgories non identifies.
EXEMPLE :
t-d
: tout droit
t--d

: tourne droite

t--g

: tourne gauche

Rue majeure:
t-d1 :

250*(0,1*1,5 + 0.9*1,0)

= 262,5

t--g1:

35*(0,1*1,5 + 0.9*1,0)

= 36,75

250*(0,3*1,5 + 0,7*1,0)

= 287,5

50*(0,1*1,5 + 0,9*1,0)

= 52,5

t-d2:
t--g2:

rue mineure:

t--g: 70*(0,20*3,0 + 0.8*1,4)

= 120,4

t-d:

= 326,8

190*(0,20*3,0 + 0.8*1,4)

t--d: 40*(0,20*3,0 + 0.8*1,4)

= 68,8

-2- LES CONFLITS


Dans chacun des mouvements que doivent
effectuer les diffrents vhicules
l'intersection, il y a conflit avec d'autres
mouvements, c'est--dire quils sont gns
dans leur mouvement par d'autres vhicules
ou groupes de vhicules.

Par exemple, dans la figure suivante les


vhicules qui tournent gauche sont en
conflit avec le groupe qui vient en sens
contraire, mais pas l'inverse (car il a priorit dans les
codes nord-amricain).

(dans le code marocain mme celui qui vient en sens contraire


se trouve en conflit parce que le vhicule qui veut tourner se
positionne ).

Les conflits pour quelques mouvements sont


donns au tableau suivant (hcm : majorit
des conflits classiques).
Le mouvement pour lequel on veut
dterminer le flot conflictuel est Vi (en
pointill).

Mouvement Flot conflictuel Vic


-aTourne
droite
(rue
mineure)

0,5Vd+Vt
Vt : voie de droite allant tout
droit
Vd :si pas de voie rserve t-d

Illustration

-bTourne
gauche

Vd+Vt

(rue
majeure)
-cTout droit

0.5Vd1+Vt1+Vg1+Vd2+Vt2+V

(rue
mineure)

g2

-dTourne
gauche
(rue
mineure
t--g
canalis)

0.5Vd1+Vt1+Vg1+Vd2+Vt2+V
g2+Vdo+Vto

-eTourne
gauche
(rue
mineure
t--g
canalis)

0.5Vd1+Vt1+Vg1+Vd2+Vt2+V
g2+Vdo+Vto+Vgo

-fRond-point Vt1+Vt2+...+Vtk+
(sortie
aprs le
kime
mouvement
)

Vd1+Vd2+...+Vdk

Remarque:
Si un des mouvements dans ces
illustrations est contrl par un STOP ou un
CEDEZ, il faut l'liminer du calcul de Vi.

Si un virage droite dans ces illustrations a


une voie rserve ou un rayon de courbure
large, il faut l'liminer du calcul de Vi.

EXEMPLE:

Flots quivalent vhicules de tourisme:


(section prcdente)

Rue majeure:
t1 = 262,5; tag1= 36,75; t2= 287,5;
tag2= 52,5
Rue mineure:
tag= 120,4; t= 326,8; tad= 68,8

Flots conflictuels:
pour t--d mineur:0.5*0+263 =

263

pour t--g majeur:53+288 =

341

pour t-d mineur: 0.5*0+263+37+53+288 =


641
pour t--g mineur:0.5*0+263+37+53+288+0=
641

-3- TAILLE DE LA BRECHE CRITIQUE


La brche critique est dfinie comme la
taille de brche mdiane qui serait accepte
par les conducteurs de voiture de tourisme
dans une situation donne.
Le tableau suivant (hcm) rsume les brches
critiques en usage

Brches critiques pour vhicules de tourisme (sec.)


Vitesse moyenne sur rue prioritaire
50 km/h
90 km/h
Nombre de voies sur rue prioritaire
Mouvement et
type de contrle 2
4
2
4
t--d de la rue
mineure
STOP 5,5 5,5
6,5
6,5
CEDEZ 5,0 5,0
5,5
5,5

t--g de la rue
5,0
majeure
traverser rue
majeure
STOP 6,0
CEDEZ 5,5
t--g de la rue
mineure
STOP 6,5
CEDEZ 6,0

5,5

5,5

6,0

6,5
6,0

7,5
6,5

8,0
7,0

7,0
6,5

8,0
7,0

8,5
7,5

Ajustements la brche
critique
Condition
Ajustement
t--d de la rue mineure : rayon
de courbure > 1,5 m ou angle -0,5
du virage < 60
t--d de la rue mineure : avec
voie d'acclration
tous les mouvements:
population>=250000
visibilit mdiocre

-1,0
-0,5
max +1,0

notes:
- maximum de rduction = 1,0 sec
- brche maximum

= 8,5 sec

- pour les valeurs de la vitesse entre 50 et 90 km/h


interpoler dans le tableau.
Noter que en milieu urbain il est rare qu'une rue ait une
vitesse moyenne > 90 km et qu'en plus elle ne soit pas
signalise. Pour le cas plus frquent o les vitesses sont
infrieures 50 km/h, le gap critique minimum de 5,0 sec
peut tre utilis.

EXEMPLE suite:
Pour l'exemple, on obtient les valeurs des brches
critiques partir du tableau prcdent:

pour t--d mineur: 5,5 sec.


pour t--g majeur: 5,0 sec.
pour t-d mineur: 6,0 sec.
pour t--g mineur: 6,5 sec.

-4- CAPACITE DES MOUVEMENTS ET DES


VOIES
-a- Capacit potentielle de mouvements voies
rserves
Ici on considre que chaque mouvement a sa propre
voie rserve.
On utilise alors les courbes prtablies du hcm qui
donne la capacit potentielle d'un mouvement en
fonction du flot conflictuel et de la brche critique:

EXEMPLE suite ;

A partir des courbes:


pour t--d mineur: 263 et 5,5 : cp = 835 veh/h
pour t--g majeur: 341 et 5,0 : cp = 855 veh/h
pour t-d mineur: 641 et 6,0 : cp = 450 veh/h
pour t--g mineur: 641 et 6,5 : cp = 400 veh/h

-b- Capacit de mouvements voies rserves


La capacit potentielle a t dtermine pour les
mouvements en considrant que chacun d'eux possde
une voie qui lui est propre.
On a considr que ds qu'un vhicule trouve une
brche, il l'utilise pour effectuer le mouvement dsir.
En ralit tous les mouvements se font simultanment,
et certains mouvements font entrave d'autres
mouvements.

Lorsqu'un vhicule trouve une brche pour effectuer son


mouvement, il se peut qu'un vhicule sur une autre voie
qui a priorit attendait aussi cette brche: l'autre vhicule
va prendre cette brche.
Des exemples de tels obstacles sont donns la figure
suivante:

Lorsque le mouvement qui fait obstacle (et qui a


priorit) est utilis 0% de sa capacit, il ne gne pas
l'autre mouvement: sa capacit potentielle n'est pas
influence
Inversement, lorsque le mouvement qui fait obstacle
(et qui a priorit) est utilis 100% de sa capacit, le
mouvement non prioritaire ne peut plus tre effectu: sa
capacit potentielle est rduite 0.

Entre ces deux extrmes, la capacit potentielle est


rduite selon une impdance calcule comme suit:
i-Calculer la capacit potentielle cpi du mouvement i en
question.
ii-Pour chaque mouvement k faisant obstacle i (c..d.
prioritaire et qui convoite les mmes brches que le
mouvement i) calculer l'impdance Pk de k:

iii-Rduire la capacit potentielle du mouvement i par


l'impdance Pk de chaque mouvement k lui faisant
obstacle:
cim = cip P1...Pk...PK

EXEMPLE Suite:

-pour t--d mineur: cp =835 veh/h; pas d'obstacle : P=1


cm = 1 x cp =835 veh/h
pour t--g majeur: cp =855 veh/h; pas d'obstacle : P=1
cm = 1 x cp =855 veh/h

pour t-d mineur : cp = 450 veh/h; obstacle: t--g majeur


(v/cp)t--gM = 37/855 = 0,043 ; courbe donne p(0,43)=0,98
cm = 0,98 x cp = 441 veh/h

pour t--g mineur: cp=400 veh/h; obstacle: t--g majeur


p(0,43)=0,98
cm = 0,98 x cp = 392 veh/h

-c- Capacit des voies partages


La capacit des mouvements a t dtermine en
considrant que chaque mouvement possde une voie
propre.
La plupart du temps, plusieurs mouvements t=1, t=2, ...,
partagent la mme voie.
La capacit de la voie est une moyenne:

EXEMPLE suite:
le t--d et le tout droit mineur partagent la mme voie:
cpart = (329 + 69)/[(329/441)+(69/835) = 480 veh/h

-5- CAPACITE DE RESERVE ET NIVEAU DE SERVICE


On appelle capacit de rserve d'une voie sa capacit
rsiduelle :
cres = cpart - V
Cette notion est associe au niveau de service:

Capa. Rsiduelle Niveau de


Service
veh/h

Retard pour

> 399

peu ou pas

300-399

courts

200-299

moyens

100-199

long

0-99

trs long

sursatur

queue et congestion

la rue mineure

-6- ESTIMATION DU TEMPS DE VOYAGE


On dfinit le taux d'avancement H comme le temps
moyen entre le passage de deux vhicules successifs.
On peut exprimer H (en sec.) en fonction du nombre de
vhicules horaire (veh/h) comme:
H = 3600 / V
En d'autres termes, lorsqu'un vhicule traverse une
section (fin d'un mouvement), a prend H sec. en moyenne
au vhicule suivant pour arriver la mme section.

-a- Le temps de voyage libre


Ce temps To dpend principalement de la longueur du
mouvement L et de la vitesse de voyage.
To = L / v
o L : km
et v : km/h

-b- Le retard maximal


Le retard est une perte de temps relie la congestion.
C'est donc le temps supplmentaire de voyage des
conditions donnes relativement des conditions idales
(flot libre). On dfinira alors le retard encouru comme:
Rc = Hc -Ho
Dans les conditions c, le retard Rc est la perte de temps
encourue cause des conditions c.

exemple:
conditions c:

450 veh/h

Hc=3600/450 = 8 sec

conditions o:

1200 veh/h Ho=3600/1200 = 3 sec

Dans les conditions o, lorsqu'un veh passe, a prend 3


sec au suivant pour arriver.
Dans les conditions c, lorsqu'un veh passe, a prend 8
sec au suivant pour arriver.
Le retard d aux conditions c est donc 5 sec

-c- Le temps total de voyage maximal


Tc = To - Rc
EXEMPLE suite:
Le t--d et le tout droit mineur partagent la mme voie:
cpart = 480 veh/h.
Cette voie permet donc un le passage d'au maximum 1
vhicule toutes les 3600/480=7,5 sec.
Dans des conditions idales, elle coule:
co = 1800*FVehLourd*Fpente*Ftad
o FVehLourd * FVehLourd =1/(0,8*1+0,2*3)=0.72

et Ftad =0,97 (20% tad voir tableaux prochain chap)


co = 1257 veh/h
Le retard max est donc:
R= 3600*(1/480 -1/1257)=4,6 sec/veh

-7- EFFET DE PELOTON


Nous avons vu que la distribution des brches (et donc
des vhicules) sur une rue peut beaucoup varier.
Nous avons vu dans ce qui prcde la mthodologie
d'analyse lorsque les brches sont distribues
alatoirement, ou d'une faon homogne.
Lorsque l'effet de peloton est assez marqu comme
dans le cas de figure 1, on utilise des diagrammes espacetemps comme suit:

Diagramme espace-temps

Lorsque les vhicules partent des feux en amont et en


aval de l'intersection lorsqu'ils ont le vert, ils arrivent en
groupes:
1- les groupes de feu 1 et 2 arrivent en mme temps
(ligne 1)
2- les groupes de feu 1 et 2 n'arrivent pas en mme
temps (ligne 2)

Dans le cas 1, on fait l'tude comme on l'a prsente sur la


plage 1, et la plage 2 est entirement une brche pour les
vhicules de la rue mineure.
Dans le cas 2, on fait l'tude comme on l'a prsente sur
chacune des plages avec les flots correspondants.

Lorsque les feux 1 et 2 sont synchroniss, le nombre de


plages et limit, ce qui rduit le nombre de cas tudier:

CHAPITRE V
ANALYSE DES
INTERSECTIONS
SIGNALISEES

I- LE CONCEPT
Dans ce chapitre, on s'intresse l'analyse des
intersections avec feux de circulation.
L'avantage relativement au chapitre prcdent, c'est
que lorsque des groupes de vhicules ont le feu vert, tout
le reste est arrt au feu rouge.
Ainsi l'analyse de la capacit d'un carrefour est ramene
celle de plusieurs groupes de vhicules indpendants.

Il s'agira de:
- assurer une quantit de vert suffisante (si possible)
pour couler la demande de chaque groupe,
- minimiser le retard total au niveau du carrefour.

II- LE CONCEPT DE GROUPE


- DEFINITION DUNE APPROCHE:
C'est l'ensemble des voies d'une rue qui se dirigent vers
l'intersection.

APPROCHE EO
APPROCHE OE

Le mouvement : cest un type de manuvre qui est


permis; aller tout droit, tourner gauche, etc.

Un groupe : ensemble de mouvements sur la mme approche ayant le mme vert.


GROUPES POSSIBLES

MOUVEMENT

TAG-TD-TAD

TAG-TD-TAD
1

TAG-excl.

TAG-excl.
1
2

TD-TAD

TD-TAD

TD-TAG

TD-TAG
1

TD-TAD

TD-TAD

ou
TAG-excl.
1
2
TD-TAD

III- LE PHASAGE
Une phase est une priode du cycle durant laquelle un
ensemble de groupe ont tous le vert.
Durant une phase donne, on parlera de:
- Mouvement protg lorsque ce mouvement n'est en
phase avec aucun autre mouvement qui est en conflit avec
lui, et de
- Mouvement non protg lorsqu'il est en phase avec
des mouvements avec lesquels il est en conflit
(vhiculaires ou pitonniers).

Aussi, on parlera de:


- oprations prtablies lorsque le cycle, les phases et
les temps de verts sont fixes,
- oprations actualises lorsque les cycles, les phases
et les temps de vert sont dtermins par ordinateur en
fonction de la demande qui lui est transmise par des
capteurs ou dtecteurs.
Les calculs sont les mmes dans les deux cas, sauf que
dans les oprations actualises, les donnes sont mise
jours aprs chaque cycle.

IV- LES DONNEES


Les paramtres principaux requis pour l'analyse d'une
intersection sont les suivants:
Pour chaque groupe:
Conditions
Gomtriques

Paramtre
Zone
Nombre de voies
Largeur des voies
Pente %
Voies rserves
Stationnement

Donne
Spec.
N
W
P
G/D
O/N

Trafic

Volume
Facteur de pointe
% Vhicules Lourd
Pitons conflictuels
Arrts de bus
Stationnement
Type d'arrives

Vo
FPH
VL
Peid
Nb
Ns
T

Signalisation

Cycle
Vert
Actualis/prtabli
Vert minimum
Plan de phases

C
G
A/P
Gp

Types d'arrives:
1: Peloton dense en dbut de rouge
2: Peloton dispers, ou dense en milieu de rouge
3: Arrives alatoires
4: Peloton dispers, ou dense en milieu de vert
5: Peloton dense en dbut de vert

-1- Valeurs par dfaut


Pied : peu
= 50 pied/h
moyen = 200 pied/h
lev
= 400 pied/h
VL : 2%
FPH: 0,90
P : 0%
Nb : 0
Ns : 20 stat/h
T : 3

-2- Ajustement des volumes


a- Facteur de pointe horaire : Vp = Vo / FPH
b- Facteur d'utilisation

: V = Vp * U

avec
Nombre de voies du groupe
(excluant voies rserves)
1
2
3 et plus

Facteur d'utilisation U
1.00
1.05
1.10

V- LE FLOT DE SATURATION
Flot de saturation d'un groupe : nombre de vhicules
maximum l'heure qui pourrait passer si le groupe avait
100% de vert (tous les autres groupes 0% de vert).

Le flot de saturation est calcul comme suit:


s = soNFlFVLFpFsFbFtFtagFtad
o :

s
so
N
Fl
FvL
Fp
Fs
Fb
Ft
Ftag
Ftad

: flot de saturation
: flot de saturation idal par voie (1800veh/h)
: nombre de voies du groupe
: ajustement pour largeur de voie (std=3,65m)
: ajustement pour vhicules lourds
: ajustement pour pente
: ajustement pour manuvres de stationnement
: ajustement pour arrts d'autobus
: ajustement pour type de zone
: ajustement pour manuvres de t--g
: ajustement pour manuvres de t--d

Procdure spciale pour Ftag non protg


Lorsque des vhicules tournent gauche sans
protection, les mouvements se font comme suit:
- durant un temps ga, les vhicules se dplacent
jusqu'au niveau de l'intersection o des vhicules peuvent
tourner gauche.
- pendant un certain temps gf (aprs ga), aucun vhicule
ne tourne gauche: il n'y a pas de problme de t--g
durant ce temps (facteur correctif = 1).
- aprs ce temps (ga+gf), des vhicules se prsentent
pour tourner gauche (dbut du cauchemar).

- Du ct oppos, au dbut du vert, il y avait une queue


laquelle il faut un temps gq pour tre dissipe. Durant
cette priode les vhicules de l'autre ct ne peuvent
tourner:
si ga+gf <= gq : blocage durant (gq-ga-gf); sinon 0
- En dehors du blocage complet ventuel (durant g-gqga), les vhicules t--g utiliseront les brches du flot
oppos.

Dans le HCM on retrouve une procdure qui approxime


l'effet d'quilibre rsultant des t--g, t-d et flot oppos
ainsi que de certaines des considrations dcrites dans
HCM

VI- LA CAPACITE
Le flot de saturation d'un groupe est le nombre de
vhicules maximum l'heure qui pourrait passer si le
groupe avait 100% de vert (tous les autres groupes 0% de
vert) ; dj dfini.
La capacit c'est le flot de saturation ramen au temps
allou au groupe puisque celui-ci a rarement 100% du
vert. La capacit du groupe i est dfinit comme suit:
ci = si (gi/C)

o si et (g/C)i reprsentent le flot de saturation et la


portion de vert alloue au groupe i.
a- Le degr de saturation de groupe X ou v/c
Xi = vi / ci = (vi / si) / (gi / C)
Le ratio v/s exprime la portion du cycle C ncessaire
pour couler le flot vi
g/C exprime la portion du cycle alloue au groupe.
X reprsente le degr de saturation du groupe.

b- Le degr de saturation critique de phase


C'est le degr de saturation du groupe dont le (v/s)i est
le plus lev des groupes en phase; tous les groupe de la
phase ayant le mme g, c'est lui qui dtermine la portion
du cycle ncessaire pour couler les flots de tous les
groupes d'une mme phase.
Xcp = maxip Xi

c- Le degr de saturation d'intersection


Xc = C ci(v/s)ci / (C - L)

o L = 3xP est le temps perdu (3 sec au dmarrage pour


chaque phase) o on ne tient compte que des groupe
critiques ci.

VII- LES RETARDS


C'est le temps perdu (en plus du temps libre) pour
traverser le carrefour. Le retard moyen pour chaque
vhicule du groupe i est estim par la formule suivante
(HCM85):
[1 - (g i / C)]2
16 Xi
d i = PFi { 0,38 C
+ 173X2i [ (X i - 1) + (X i - 1) 2 +
]}
[1 - (g i / C)X i ]
ci

O :

di : Retard moyen du groupe i (sec./veh)


PFi

: Facteur d'ajustement de peloton du groupe i

gi : Vert effectif du groupe i (sec.)


Ci : Cycle (sec.)
Xi : Ratio v/c du groupe i
ci : Capacit du groupe i (veh/h)

VIII- LE CYCLE
Les flots v et les flots de saturations donns et le degr
de saturation d'intersection Xi dpend principalement de
la longueur du cycle C.
Lorsque C augmente, la capacit augmente aussi
puisque le temps perdu L devient relativement faible par
rapport C et le retard peut diminuer.
Par contre, lorsque C augmente, les vhicules attendent
chaque cycle trop longtemps et le retard peut augmenter
avec le 0,38C dans la formule de d.

Lors du phasage, il y a donc un compromis faire lors


du choix de C.
A partir de la relation entre C et le ratio critique
d'intersection:
Xc = C ci(v/s)ci / (C - L)
on dduit que
C = L Xc / (Xc - ci(v/s)ci)
o C est la longueur de cycle minimum pour assurer
l'coulement des vhicules avec un degr de saturation
spcifi Xc.

La longueur minimale de cycle absolue est obtenue avec Xc


= 1.
Lorsque C est dfini, on utilise les v/c de phase pour
dterminer la distribution des verts: Pour chaque phase p
se voit allouer le gi relatif son groupe critique i selon:
gi = (vi / si) x (C / Xi)
(Rappelons que X=v/c = (v/s)/(g/C))
Les valeurs de Xc

i- Opration prtablie
Le retard sera gnralement minimis pour un degr
de saturation entre 0,80 et 0,90.
Des valeurs plus basses indiquent qu'il y a beaucoup de
vert inutilis, entranant des attentes supplmentaires
pour vacuer tous les vhicules.
Des valeurs plus leves peuvent causer de la
saturation alors qu'il y a de la capacit disponible.

ii- Opration actualise


Dans ce cas, on veut avoir le minimum de vert
inutilis, donc on doit avoir un Xc lev; comme les
paramtres du phasage sont rvalus continuellement, si
durant un cycle de la saturation se cre, ils seront
rajusts au cycle suivant.
Pour ce type d'opration, on utilise alors un Xc entre
0.9 et 0.95.

La faon la plus prcise, c'est, par ordinateur, d'effectuer


tous les calculs pour toutes les valeurs de C variant de
C=Cmin_abs ou 30, 31, 32, ..., 120 sec, et de choisir le cycle
qui minimise un critre donn (temps total veh.h, ou cot
total gnralis...)

CHAPITRE VI
SYNCHRONOSATION
D'ARTERES

I- FACTEURS DE COORDINATION DE LA
SIGNALISATION
Lorsque des intersections signalises sont assez
rapproches, il est ncessaire de coordonner leurs temps
de vert afin que les vhicules puissent les traverser de
faon efficace: il n'y a pas d'intrt garder un vhicule au
feu rouge alors qu' l'intersection suivante le feu est vert,
et ds que le vhicule arrive l'intersection suivante le feu
devient rouge.

Dans certains cas, deux intersections sont si rapproches


qu'on devrait les considrer comme la mme et donner
aux deux intersections le rouge en mme temps et le vert
en mme temps.
Lorsque les intersections sont plus loignes, il faut donner
un dcalage entre le dbut du vert d'une intersection et
celui de la suivante afin que lorsqu'un vhicule part de la
premire intersection au dbut du vert, il arrive l'autre
intersection au dbut du vert (du moins dans le vert).

En pratique, dans les grandes villes les intersections sont


synchronises lorsque la distance entre elles est infrieure
300 m (car en de de cette limite, les pelotons restent
assez bien forms).

Une condition qu'on va imposer pour le dbut pour


simplifier la prsentation, c'est qu'on suppose que toutes
les intersections synchroniser oprent avec la mme
longueur de cycle C (sec.).

Considrons la figure 1 pour illustrer le concept.

On appelle ce type de figure un graphique espace-temps


de l'artre.

La figure 1 illustre la trajectoire d'un vhicule qui va du feu


1 (intersection 1) au feu 2. Au temps t1 le feu 1 passe au
vert.
Aprs un certain temps (perte de temps au dmarage) il
dmarre et progresse sur l'artre vers le feu 2 o il arrive
au temps t2.
Selon que le feu 2 est au rouge ou au vert l'instant t2, le
vhicule va s'arrter ou continuer.
La diffrence entre les dbuts des temps de vert aux feux 1
est 2 est appel dcalage.

-1- BENEFICE
Le premier bnfice tir de la synchronisation c'est
l'amlioration du service mesure en nombre d'arrts ou
en retard.
Malheureusement, le nombre d'arrts et le retard ne sont
pas minimiss pour un mme dcalage. Les courbes
suivantes sont typiques de retards et des arrts en
fonction du dcalage.

10

10

20

30
40
dcalage

50

10

20

30
40
dcalage

50

30

Un bnfice usuel appel cot ou utilit est une


pondration des deux :
cot = A x (arrts totaux) + B x (retard total)

o A et B sont des coefficients de pondration entre le


retard et les arrts.
On cherchera minimiser un tel cut.

D'autres bnfices peuvent tre considrs comme le


maintien d'une vitesse souhaite.
Finalement, le bnfice du confort de roulement et un
coulement du flot sans turbulences.

-2- L'OBJET DE LA SYNCHRONISATION


Usuellement l'organisation de l'artre et le flot majeur
sont l'objet de la synchronisation.
Systmes considrer:
- artre sens unique
- artre double sens
- un rseau de sens uniques
- un rseau de doubles sens
- un rseau mixte.

-3- FACTEURS QUI REDUISENT LE BENEFICE


On retrouve les facteurs suivants:
- capacit inadquate de la rue
- beaucoup de manuvres de stationnement
- tournes gauches importants
- phasage compliqu
- grande variabilit des vitesses des vhicules

II- GRAPHIQUE ESPACE-TEMPS ET


DECALAGE IDEAL
Il permet donc de reprsenter la position de tout vhicule
sur l'artre en fonction du temps.
L'axe des abscisses est dimensionn pour prendre 3 ou 4
cycles C.
Par convention on reprsente la portion rouge du cycle par
un trait gras et vert par un trait fin.
L'axe des ordonnes est dimensionn pour reprsenter la
longueur de l'artre.

III- SYNCHRONISATION D'ARTERE A SENS


UNIQUE
-a- Les dcalages
Le dcalage a t dfini comme la diffrence entre le
dbut du vert d'une intersection et le dbut du vert de
l'intersection prcdente.
Le dcalage est compris entre 0 et C sec.

Le dcalage idal entre deux intersections est le dcalage


tel que le premier vhicule du peloton arrive exactement
au dbut du vert de la deuxime intersection. Il est obtenu
par:
Wij = Lij / Vij
o Lij est la longueur du lien i,j et Vij la vitesse sur le lien i,j.

Si les vhicules taient arrts la premire intersection, il


y a gnralement une perte de temps L au dmarage (L = 3
sec) dont il faudrait tenir compte dans le calcul du
dcalage idal:
W12 = L + L12 / V12
Nanmoins on n'en tient presque jamais compte.

Noter qu'une variation positive dans le dcalage est plus


nfaste qu'une variation ngative dans dcalage puisque
la premire met du rouge lorsque les vhicules arrivent
alors que la seconde met le vert un peu plus tt

Les dcalages pour toutes les intersections partir du feu


1 sont obtenus par (L=3 sec nglig):
W1j = (L1j / V) modulo C
Le modulo pour forcer les dcalages tre dans l'intervalle
[0,C].
Si on n'a pas de matriel sophistiqu, il suffit de deux personnes
ayant des tlphones sans fil pour synchroniser une artre:
La personne P1 se met au feu 1
La personne P2 se met au feu j, j=2,3,...
Au dbut du vert du feu 1, P1 dit "TOP" et P2 se met chronomtrer
Wij secondes et elle dclenche le cycle du feu j au vert.

-b- Effet des files d'attente sur la signalisation


Il arrive qu'aux feux 2, 3, 4, ..., des vhicules venant des
rues perpendiculaires arrivent (bien sr durant le rouge sur
l'artre) ou bien sortent de stationnements, et ils
s'accumulent jusqu'au vert.
A cause du temps perdu au dmarrage pour ces vhicules
et le temps requis pour dissiper la file, le flot synchronis
sur l'artre peuvent tre retards:

Pour viter que le flot soit arrt, il faut donc dclencher le


vert un peu plus tt pour dissiper la file:
On a vu dans le chapitre prcdent que le temps gq pour
dissiper une file est le temp total g (vert) - le temps non
satur gu
gq = g -gu

o
gu = (g - C (v/s)) / (1 - (v/s))
o g et C sont les temps de vert et du cycle,
v est le flot de tourne--gauche transversal,
s est le flot de saturation sur l'artre.
Il faut donc dcaler le vert de l'intersection en question
d'une quantit -gq pour que les vhicules arrivent lorsque
les vhicules transversaux ont t vacus.
L'expression du dcalage idal devient donc:
W1j = (L1j / V - gq) modulo C

-c- Notion de bande verte


On appelle bande verte b la longueur maximale de peloton
qui peut traverser l'artre sans s'arrter.

Un critre souvent utilis pour valuer la performance de


la synchronisation est la largeur de bande verte.

En maximisant la largeur de la bande verte, on assure


l'coulement maximal de vhicules (rapides, normaux,
lents) sauf les gens trop trop presss (vhicule 1) ou les
retardataires lents (vhicule 2).

IV- PROBLEME DE PROGRESSION DANS


UNE ARTERE A DEUX SENS
-a- Gnralits
Pendant que des vhicules progressent dans le sens des
feux 1 vers 4, d'autres vhiculent progressent dans le sens
contraire, une mme vitesse moyenne, et dans les
mmes temps de vert et de rouge.
Considrons l'artre deux sens suivante:

Si on utilise la synchronisation de l'exemple prcdent, on


voit que dans le sens inverse, en partant des feux 4, le
peloton inverse est assez malchanceux, il arrive dans le
rouge des feux 3 et doit donc attendre crant ainsi une file
qui prend du temps vacuer, puis ils retombe nouveau
dans le rouge des feux 2.

Il faut donc dterminer les dcalages dans les deux sens


simultanment, et il est peu probable d'obtenir des
dcalages idaux dans les deux sens. Il faut donc faire un
compromis sur la base d'un critre de performance donn.
Si on appelle Wijr le dcalage rel et Wij le dcalage idal
entre les intersections i et j (dans le sens de i vers j) tel
qu'on l'a dfini, un critre de performance est Z, obtenu
comme suit:
Soit e l'cart entre le dcalage rel et le dcalage idal:
eij = (Wijr - Wij)

Une bonne performance correspondrait un cart nul


pour toutes les sections ij et ji. Si ce n'est pas possible,
alors on cherchera avoir des petites valeurs de eij
lorsqu'il y a beaucoup de trafic sur le tronon
correspondant ij. Ceci peut se traduire par l'objectif
suivant:
minimiser Z = ij vij (Wijr - Wij)2 = ij vij eij2

Ceci ne peut se faire de faon exacte et systmatique pour


de grands problmes que par des mthodes d'optimisation
en programmation non linaire avec nombres entiers.

Nous allons montrer comment faire manuellement pour


rsoudre assez bien ce genre de problmes, puis nous
prsenterons le modle mathmatique et les techniques
d'optimisation pour le rsoudre.

-b- Mthode manuelle


Etape 1; Dfinir pour chaque intersection la portion de
vert (chapitre sur les carrefours signaliss). Dans ces
calculs il faut que la longueur du cycle soit la mme pour
tous les carrefours.
Etape 2: Dessiner l'axe du temps et l'axe des distance en
identifiant par des traits horizontaux les positions des
diffrentes intersections.
Etape 3: Placer au niveau de chaque carrefour une srie
de cycles vert - rouge (ou sur un petit carton coulissant)

Etape 4: Placer deux droites correspondant au


dplacement des vhicules dans les deux sens la vitesse
V de synchronisation sur l'artre

Etape 5: Dplacer simultanment les deux droites et les


sries de cycles vert - rouge de tous les carrefours jusqu'
trouver un arrangement satisfaisant:

Rgle Gnrale:
R1- il faut essayer de mettre les rouges entre les deux
bandes aux extrmits.
R2- Si on ne trouve pas de bande satisfaisante, essayer
de changer la vitesse de progression
R3- Essayer autant que possible d'avoir des petits temps
de rouge vers le centre de l'artre

EXEMPLE 2:

Effet des vhicules transversaux:

-c- Cas Classiques


i- Progression alterne
Lorsque les blocs, distances entre intersections, sont de
longueur assez rgulires, on peut choisir un cycle C qui
satisfait:
C=2L/V
o L est la longueur rgulire entre intersections, et V la
vitesse d'approche.

Si la longueur de cycle C ainsi calcule est raisonnables, on


peut alors donner la moiti du cycle chacun des deux
sens de l'artre l'aide de la progression dite alterne o
le vert d'une intersection est simultan avec le rouge de
l'intersection suivante et vis versa.
L'efficacit de cette progression est de 1/2 soit 50%.
La progression alterne donne le mme temps de rouge et
de vert chaque approche de chaque intersection.

La progression alterne est donc utilise lorsque


- les intersections sont des distances rgulires
- les flots dans les deux sens sont similaires
- lorsque C=2L/V est satisfaisante comme longueur de
cycle.

Si C=2L/V est trop court, on peut considrer de rduire la


vitesse d'approche.
Si par contre C=2L/V est trop long on peut essayer avec
C=4L/V avec un progression double alterne:

ii- Progression double alterne


A nouveau si les blocs, distances entre intersections, sont
de longueur assez rgulires, on peut choisir un cycle C qui
satisfait:
C=4L/V
o L est la longueur rgulire entre intersections, et V la
vitesse d'approche.

Si la longueur de cycle C ainsi calcule est raisonnables, on


peut alors donner le quart du cycle chacun des deux sens
de l'artre l'aide progression dite double alterne o
deux intersections ont simultanment le vert et les deux
suivantes ont simultanment le rouge et vis versa.
L'efficacit de cette progression est de 1/4 soit 25%.
La progression alterne donne aussi le mme temps de
rouge et de vert chaque approche de chaque
intersection.

iii- Progression simultane


On utilise cette mthode lorsque les distances entre
intersections sont trs petites ou lorsque les vitesses sont
leves.
L'efficacit d'une telle progression est:
E = 100 W/C = 100 (0,5 - (n-1)L/vC)
o W :largeur de bande verte dans chaque sens
C : longueur de cycle
n : nombre d'intersections
L : distance entre intersections
V : vitesse (m/sec)
C : cycle (sec)

Ensuite on peut penser des situations intermdiaires de


progression multi-alterne

On parle aussi parfois de Progression flexible: c'est une


progression sur une trs longue artre qui passe par
diffrentes zones de la ville (du Centre Ville la banlieue)
o chaque zone on applique un type de progression
particulier.

REMARQUE:
QUAND VOUS AVEZ TOUT ESSAYER ET QUE RIEN NE
MARCHE, QUOI FAIRE:
REPONSE:
CHANGER LE PLAN DE CIRCULATION.
RENDRE DES RUES SENS UNIQUE AVEC TOUS LES
AVANTAGES QUE CELA PROCURE:
- LE CAUCHEMAR DES TOURNES A GAUCHES EST DISSIPE
- LA SYNCHRONISATION DE VIENT ASSEZ SIMPLE

...

V- COORDINATION D'UNE GRILLE DE PROGRESSIONS

-a- Intersection de deux artres


Pendant que des vhicules progressent dans
une artre synchronise, celle-ci peut rencontrer
une autre artre synchronise aussi; il faut que les
synchronisations correspondent au point de
rencontre.
Cela est facile car les dcalages ne sont que
relatifs un point de rfrence: si les artres 1 et 2

se rencontrent au carrefour k, on procde comme


suit:
- soit W1k le dcalage selon l'artre 1
- soit W2k le dcalage selon l'artre 2
- soit t1 le temps de rfrence sur l'artre 1
- Alors Au Carrefour k:
+ dbut du vert sur l'artre 1 = t1+W1k.
+ dbut du rouge sur l'artre 1 = t1 + W1k - g
+ Le dbut du rouge sur l'artre 1 = dbut du
vert sur l'artre 2

+ dbut du vert sur l'artre 2 = t1+W1k - g


+ dbut du vert au point de rfrence de
l'artre 2: t1+W1k - g - W2k

-b- Grille d'artres


On peut aller plus loin et considrer une grille
d'artres avec plusieurs intersections. Nous allons
considrer le cas o les artres sont toutes sens
unique. Sinon ils n'est ni facile de faire le
dveloppement mathmatique, ni probable que la
solution soit bonne. On a vu qu'avec une seule
artre double sens, il n'est pas toujours facile, et
parfois impossible, d'avoir une bonne bande dans
chaque direction.

Un autre cas o on peut appliquer ce qu'on


dveloppe ici, c'est la coordination avec favorisation
d'un sens de flot. Par exemple dans les pointes de
demande journalire, les flots sont parfois canaliss
dans un sens ou dans l'autre (vers le travail ou vers
la maison).
Dans ce cas on se proccupe de synchroniser
l'artre dans le sens du flot seulement comme dans
la progression un seul sens.

Procdure de dcalage:
NS
t=0+ta+g

SN +tb
t=0+ta+g SN
b

EO

t=0+ta
c

t=0
OE

d
SN

1- En partant de la premire intersection (da) on


considre le temps initial de vert dans la
direction SN 0
2- En se dplaant vers l'intersection ab, on y
arrive t=0+ta, o ta est le temps de
dplacement sur le lien a.
3- Le dbut du vert dans la direction EO
commence donc gSN sec aprs 0+ta. Soit en
t=0+ta+gSN

4- En se dplaant vers l'intersection bc, on y


arrive t=0+ta+gSN+tb, o tb est le temps de
dplacement sur le lien b.
5- Le dbut du vert dans la direction NS
commence donc gEO sec aprs 0+ta+gSN+tb.
Soit en t=0+ta+gSN+tb+gEO
6- En se dplaant vers l'intersection cd on y
arrive t=0+ta+gSN+tb+gEO+tc o tc est le
temps de dplacement sur le lien c.
7- Le dbut du vert dans la direction OE
commence
donc
gNS
sec
aprs

0+ta+gSN+tb+gEO+tc.
t=0+ta+gSN+tb+gEO+tc+gNS

Soit

en

8- En se dplaant vers l'intersection ad on y


arrive t=0+ta+gSN+tb+gEO+tc+gNS+td o td
est le temps de dplacement sur le lien d.
9- Le dbut du vert dans la direction SN
commence
donc
gOE
sec
aprs
0+ta+gSN+tb+gEO+tc+gNS+td.
Soit
en
t=0+ta+gSN+tb+gEO+tc+gNS+td+gOE

Il est bien entendu que l'instant o doit


commencer le vert selon la direction SN (0, C, 2C,
...) doit correspondre au temps calcul en venant
par la direction OE. Ainsi
n C = ta + gSN + tb + gEO + tc + gNS + td + gOE
Cette relation doit donc ncessairement tre
satisfaite
pour
pouvoir
coordonner
les
synchronisations des quatres artres.

Nous avons dvelopp cette relation pour un


cycle 4 artres. S'il y a m artres, la relation
devient:

nC=

ij (tij + gij) =

ij Wij

Et cette relation est valide pour tout rseau. Il est


clair que dans cette relation, on peut jouer soit sur le
dcalage W soit sur l'allocation de vert g chaque
intersection pour satisfaire la relation.

VI- COORDINATION OPTIMALE


Pour tre complet, nous allons prsenter la
formulation mathmatique du problme de
synchronisation de rseau.
-a- OBJECTIF:
min ij Vij zij(Wij,gij,rij,C)
o

Vij :le flot sur l'arc ij (veh/sec)

et zij (Wij,gij,rij,C) :cot moyen de voyage


par vhicule sur le lien ij
L'objectif est de minimiser le cot total soit:

-b- CONTRAINTES:
i- Contrainte de circuit:
C'est
la
contraintes
dveloppe
prcdemment pour tous les circuits l existant
nl C = (ij l) (tij + gij) = (ij l) W ij

ii- Contrainte de cycle:


rij + gij = C

i j

iii- Contrainte de capacit:


Pour assurer que le rseau supporte le flot
calcul, il faut que flot soit infrieur la capacit
Vij C sij gij

i j

o Vij est en veh/sec, C en sec, gij en sec et sij


(le flot de saturation) en sec.
iv- Bornes:
Pour assurer aux pitons le temps de traverser,
on peut vouloir un temps minimum de rouge:
ri j rimj i n

De mme, il est souhaitable de garder les


longueurs de cycles dans certaines limites (pas trop
faibles pour raison de scurit, et pas trop lev)
C Cm i n
C Cm a x

iv- Contraintes d'intersection:


Dfinissons:
Pj
Pj'

= { i tq (i,j) est sur la rue principale}

= { i tq (i,j) est sur la rue transversale}

v- Contraintes d'galit des rouges (ainsi que


des verts) pour les sens opposs
Pour des approches en sens oppos, le rouge
est le mme, et il en est de mme pour le vert.
Ainsi,
ri j = rk


j N, i, k Pj

g i j = gk


j N, i, k Pj

vi- Contraintes d'galit des rouge et vert pour


les approches principale et transversale
Pour l'approche transversale, le rouge est le
mme que le vert de l'approche principale et

inversement, le vert de l'approche transversale est


le mme que le rouge de l'approche principale et
Ainsi,
j


j N, i Pj , m Pj'

rm j = gi j


j N, i Pj , m Pj'

ri j = gm

Le problme
rsumer :

d'optimisation
min

V z

peut

(Wi j ,g i j ,ri j , C)

ij ij

( i, j)

nl C =

(t

ij

+ gi j) =

( i, j) l

ij

( i, j) l

ri j + gi j = C

Vi j C si j gi j

,i j

,i j

ri j = rk j

j N, i, k Pj

g i j = gk j

j N, i, k Pj


j N, i Pj , m Pj'

rm j = gi j


j N, i Pj , m Pj'

ri j = gm

alors

se

C Cm i n
C Cm a x
ri j rimj i n

gi j 0

i, ,j

ri j 0

nl

i, j

entier

Dans ce modle la fonction objectif qui est de la


forme:
min

V z

(Wi j ,g i j ,ri j , C)

ij ij

( i, j)

ne considre que le cot Z ne dpend pas du


flot.

En fait il est suppos que la valeur du flot sur


chaque lien est donne et donc fixe.
En pratique, ce qui se passe, c'est que, comme on
l'a vu en affectation du trafic, lorsquon va changer le
phasage des feux, lorsque des artres seront
synchronises, cela va amliorer les conditions de
trafic, et donc amener de nouveau usagers sur ces
voies.

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En rsum: En changer les conditions d'opration


des feux, on change les caractristiques du rseau, et
donc les flots vont changer ventuellement.
La mthode la plus exacte est donc de tenir
compte simultanment de
- amlioration du systme de feux, et de son
impact sur
- les variations des flots dues ce changement de
la signalisation
1

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Ce ci mne des modles mathmatiques plus


complexes et difficiles rsoudre d'optimisation
deux niveaux:

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Modle d'optimisation deux niveaux:


minimiser cot total systme qui est
fonction(phasage,flots) avec contraintes phasage
avec une contraine supplmentaire:
flots : solution d'quilibre de rseau qui est
fonction (phasages, demande).
Habituellement, on procde de faon itrative:
3

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1- On suppose les flots connus et on dtermine un


phasage optimal correspondant ces flots
2- On dtermine les fonctions de cots de tous les
liens comme on a vu au chapitre sur l'affectation
3- On procde l'affectation du trafic pour obtenir
les flots correspondants aux conditions de
signalisation dtermins en 1-.
4

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4- On retourne l'tape 1- jusqu' ce que les


valeurs des flots et du phasage se stabilisent.

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CHAPITRE VII
CONTROLE ET
GESTION DE
RESEAUX SATURS
6

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I- TYPES DE CONGESTION

On parle de deux catgories de congestion:


- la congestion rcurrente ou non rcurrente
- la congestion apparente ou relle
7

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1- CONGESTION RECURRENTE ET
CONGESTION NON RECURRENTE
La congestion est rcurrente si elle:
- se produit chaque jour des moments
spcifiques, ou
- se produit lors d'vnements rguliers
(exemple: lors de matchs de foot autour
du stade)
8

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La rponse ce type de congestion peut tre


prprogramme pour la dure de l'vnement.
La congestion est non rcurrente si elle:
- se produit frquemment mais elle est non
prvisible (par exemple un accident, ou un
gros camion arrt en deuxime position qui rduit
la capacit de la rue).
9

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- se produit rarement l'endroit en question et


inhabituel (par exemple un accident qui
coupe les deux voies de circulation).
Les dtecteurs et surtout les agents de la
circulation sont les mieux placs pour:
- constat l'vnement inhabituel
- apporter une solution rapide au problme.

10

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2- CONGESTION APPARENTE ET
CONGESTION REELLE
La congestion est souvent le rsultat d'un systme
de feux mal synchroniss ou de phasage mal adapt
qui font qu'un systme sous-satur prsente des
signes de saturation.

11

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CONGESTION
DU TRAFIC
(on constate qu'il y a
de la congestion)

CONGESTION APPARENTE
12

CONGESTION REELLE

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( NON SATURE)

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(SATURE)

CORRIGER
LA SITUATION

ETUDIER
UN PLAN DE

CORRECTION

- plan de circulation

- phasage adquat

- restreindre la zone

correcte...

MOYENS

DE CORRIGER

- corrections simples

- distribution du cycle - rglementer le

PAS DE

- jauger les
flots;
goutte--goutte

stationnement ...
13

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i- Congestion apparente
Dans la premire situation, le problme de
congestion est en fait sans gravit; il suffit de corriger
la programmation des feux de circulation l o le
problme LA SOURCE.
Par exemple il est facile de corriger le problme
suivant:

14

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750
feux se ginalisation:
50% vert dans chaque direction
Cycle : C=120 sec
1300
200

750

Dans ce problme un total de 1500 vhicules dans


chaque sens a conduit distribuer galement le cycle
sur les deux approches.

15

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De toute vidence, il va y avoir congestion pour le


groupe EO (est-ouest) dont la capacit est:
c = (g/C) s0 = 0,5 x 1800 = 900 veh/h
alors que la demande est de 1300 veh/h; il va donc
s'accumuler 400 veh/h.
La solution est de donner
C x 1300/(1300+750) = 63,4% de vert EO, et
C x 750/(1300+750) = 36,6% de vert NS.

16

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Il s'en suit qu'aucun vhicule ne reste en file.


D'autrepart, le cycle de 2 min semble long, et
durant chaque cycle, il s'accumule
* 0,5(1300/3600 veh/sec)*120 sec = 22 veh /cycle
EO
* 0,5( 750/3600 veh/sec)*120 sec = 13 veh /cycle
NS

17

Trafic et Transport Urbain

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En rduisant la longueur du cycle, par exemple


60 sec, les longueurs de files deviennent 11 EO et 7
NS.
Les longueurs tant plus courtes, il y a moins de
chances de dborder la file sur les carrefours
adjacents.
La longueur de cycle optimale peut tre obtenue
par les mthodes du chapitre IV.
18

Trafic et Transport Urbain

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Toujours dans le cadre de la congestion apparente,


comme on l'a dit, il faut corriger le problme la
source. Considrons le graphique pour illustrer l'ide:

PROBLEME INITIAL

19

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CROISSANCE DU PROBLEME

20

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CONGESTION TOTALE

Dans cet exemple, on voit que le point initial de


congestion se en bordure de la zone, et que si on
avait pu vacuer le fil initial, on aurait pu rsoudre le
problme
21

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ii- Congestion relle


C'est ce qui se passe lorsque la demande est
effectivement suprieure l'offre.
On retrouve de telles situations dans un certain
nombre de points de concentration de la demande:

22

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ZONE DESTINATION:

ZONE DE CONVERGENCE DE ROUTES:

23

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24

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8 approches se partagent le cycle C


La capacit de chaque approche est
rduite d'au moins 75%

AUTRES SOURCES DE CONGESTION:


- CONSTRUCTIONS

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- FAUTE DE ROUTES ALTERNATIVES


- PIETONS

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- FRONTIERES "GEO-MUNICIPALES"
C'est la congestion qui est refoule par les voisins:

27

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- TOURNES-A-GAUCHE
ET MANQUE DE CANALISATION:
Les usagers sont gostes

29

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30

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31

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La canalisation est un bon moyen de rduire l'effet


des tournes--gauche. Voici quelques autres moyens:

32

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3- OBJECTIFS EN CONGESTION REELLE


ET OBJECTIFS EN SOUS SATURATION
Remarque:

On parle de

- congestion
apparente, et de

lorsqu'il

s'agit

de

congestion

- saturation ou sursaturation lorsqu'il s'agit de


congestion relle.

33

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Selon le cas, les objectifs dsirs ne sont pas


ncessairement les mmes:
Conditions:

Congestion

Objectif:

- Min retard
- Min arrts

Saturation

- Eviter la
propagation
- Service quitable

34

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Impact:

- action locale
- dbit adquat
- service amlior
- certains groupes
favoriss (parfois)
(comme tg, td)

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- rduire expansion
spatiale du
problme
- action zonale
- service zonal
amlior
- dbit sans
obstacle

35

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Indice de
performance

36

- Retards

- Longueur des files

- Arrts

- Densit de la zone

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CHAPITRE VIII
L'AFFECTATION DYNAMIQUE
DU TRAFIC

37

Trafic et Transport Urbain

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I- INTRODUCTION
Durant les vingt dernires annes, les flots de trafic
taient estims l'aide du modle d'affectation que
nous avons prsent au chapitre III.
Dans ce modle, une hypothse de base que nous
avons suppos est que la demande de dplacements
gpq entre toute paire OD p,q, est connue et fixe dans
le temps.
38

Trafic et Transport Urbain

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Cette hypothse est gnralement admise pour


des tranches de temps spcifiques. Ainsi, on estimait:
1- une matrice de demande OD pour la pointe du
matin; c'est une matrice relie principalement
des dplacements pour motif de travail (zones
rsidentielles vers zones d'emploi).
2- une matrice de demande OD pour la matine;
c'est une matrice relie principalement des
dplacements pour motif de commerce et travail.
39

Trafic et Transport Urbain

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3- une matrice de demande OD pour la pointe du


midi; c'est une matrice relie principalement
des dplacements pour motif de travail (zones
d'emploi vers zones rsidentielles).
4- etc.
On peut donc par l'affectation de chaque matrice,
estimer les flots de trafic sur le rseau
diffrentes priodes de la journe.
40

Trafic et Transport Urbain

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Aujourd'hui, avec la puissance des ordinateurs


actuels, on peut aller un peut plus loin et inclure cette
dimension du temps dans le modle d'affectation: on
parle alors d'affectation dynamique du trafic.

41

Trafic et Transport Urbain

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Un modle d'affectation dynamique doit donc


prvoir les flots sur le rseau:
1- sur chaque lien, nud, etc.,
2- chaque instant de la journe ou d'une priode
dtermine.

42

Trafic et Transport Urbain

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Un modle de ce type permet d'affecter une


matrice de demande pour motif de magasinage alors
que certains des dplacements pour motif travail sont
encore sur le rseau.
Une autre caractristique de ce modle, c'est qu'il
permet de dterminer automatiquement les heures de
dpart et d'arrive des usagers.

43

Trafic et Transport Urbain

44

EMI Gnie Civil

Trafic et Transport Urbain

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II- DESCRIPTION DU MODELE


1- LE RESEAU ESPACE-TEMPS
Pour pouvoir parler de flots, cots, etc., travers
le temps, il faut que les arcs, les nuds, etc., aient
aussi une composante temps.

45

Trafic et Transport Urbain

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Ainsi, partir du rseau physique initial, on


construit un rseau tendu dans le temps.
Prenons par exemple un rseau simple constitu
d'un seul lien:
Origine
i

Un rseau simple constitu d'un seul lien

46

De s t in ation
j

Trafic et Transport Urbain

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Dans cette reprsentation la composante temps


ne figure pas.
Pour inclure la composante temps, on va
dcomposer le voyage sur le lien en 3 composantes:

47

Trafic et Transport Urbain

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1- Un temps de voyage minimum pour traverser


l'arc a (du nud i au nud j); ce temps minimum,
c'est le temps libre de voyage (lorsqu'il n'y a

aucune congestion). On dnotera ce temps

2- Ainsi, aprs avoir pass ce temps


le vhicule peut:
48

a.

sur l'arc a,

Trafic et Transport Urbain

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- sortir s'il n'y a pas de congestion, ou


- attendre jusqu' ce qu'il lui soit possible de sortir
Ce concept peut se traduire sous forme de rseau
comme suit:

49

Trafic et Transport Urbain

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Lorsqu'un vhicule entre au nud i un instant

donn, par exemple t=0, a lui prend un temps

a=3

(minutes) pour parcourir l'arc (i,j); ensuite s'il n'y a pas


de congestion, il va sortir, autrement, il va rester une
priode de plus sur l'arc, jusqu' ce qu'il lui soit
possible de sortir.

50

Trafic et Transport Urbain

EMI Gnie Civil

Dans le rseau espace temps, on appellera les 3


arcs correspondants arc de voyage, arc de sortie et
arc d'attente.
Pour dterminer les nuds par lesquels entrent et
sortent les vhicules (indiquent les temps de dpart et
d'arrive), on ajoute des arcs d'entre et de sortie,
seulement aux centrodes.

51

Trafic et Transport Urbain

EMI Gnie Civil

Dans notre exemple un seul lien, les nuds i et j


sont des centrodes, et le rseau espace-temps
correspondant est le suivant:

Dans cet exemple, on voit que 30 vhicules au


total doivent aller de i j.
52

Trafic et Transport Urbain

EMI Gnie Civil

On voit que dans cet exemple, que les 30


vhicules s'engagent sur l'arc l'instant t = 0 minute,
et que a leur prend 3 minutes pour traverser l'arc.
Pour des conditions de capacit la sortie, 24 d'entre
eux sont capables de sortir l'instant t=3min, et 6
d'entre eux attendent sur l'arc pendant une minute
puis sortent l'instant t=4min.

53

Trafic et Transport Urbain

EMI Gnie Civil

2- CONSTRUCTION SYSTEMATIQUE DU
RESEAU ESPACE-TEMPS
Considrons un autre exemple:

54

Trafic et Transport Urbain

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55

Trafic et Transport Urbain

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Pour construire une telle procdure, il faut


observer la correspondance suivante entre les
rseaux physique et espace-temps:
- les centrodes:
A chaque nud origine physique correspond
un nud origine dans le rseau E-T.
A chaque nud destination physique correspond
un nud destination dans le rseau E-T.
56

Trafic et Transport Urbain

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- les nuds rguliers:


A chaque nud physique i correspondent
T nuds dans le rseau E-T: i1,i2,...,iT.
- les liens:
A chaque lien physique a=(i,j) correspondent
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Pour chaque priode de temps t=1,2,...:


1 nud la
3 liens de
voyage (it,lt+a)
sortie (lt+a,jt+a)
attente (lt+a,lt+a+1)

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3- CARACTERISTIQUES DU
RESEAU ESPACE-TEMPS
Nous venons de voir les caractristiques
concernant la structure du rseau espace-temps,
savoir les nuds et les liens.
A prsent il faut caractriser les liens par des
capacits et des cots.
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a) Les capacits
La capacit d'un lien est le nombre maximal de
vhicules qui peuvent traverser une section du lien
par unit de temps.
Habituellement, la capacit est donne en veh/h.

60

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Dans le cas du rseau espace-temps, l'unit de


temps est dfinie explicitement par le dcoupage de
la priode d'tude.
Par exemple si on analyse une heure de pointe
avec 60 priodes segments t=1,2,..,60, alors l'unit de
temps est la minute.
Ainsi il faudrait convertir dans ce cas la capacit
horaire en capacit par minute: par exemple
si la capacit horaire d'un lien est 1800 veh/h
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il faut utiliser 1800/60 = 30 veh/min

De faon gnrale:
si

T n heures

alors l'unit de temps dans le rseau ET est n/T


et la capacit utilise = veh/unit de temps
= capacit horaire * n/T veh/u de temps
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Les capacits sur les liens du rseau E-T


dterminent donc le nombre maximum de vhicules
qui peuvent passer par les liens du rseau.
Elles sont alors calcules comme suit:

- lien de voyage atv = (it,lt+a):

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c(atv) =

n/T

est la capacit horaire d'entr du lien.

C'est principalement le flot de saturation thorique


multipli par le nombre de voies avec les corrections
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appropries sur la pente, le stationnement, les


autobus, etc.

- lien de sortie ats = (lt+a,jt+a):

c(ats) =

n/T

as

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as

est la capacit de sortie du lien. C'est le

calcul de capacit que nous avons vu dans les


chapitres prcdents pour les liens qui dbouchent
sur une intersection signalis ou un intersection non
signalise. Cette capacit dtermine le nombre
maximal de vhicules qui peuvent sortir du lien; donc
traverser l'intersection pour entrer dans le lien suivant.

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- lien d'attente

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atq = (lt+a,lt+a+1):
c(atq) = Pa

Cette capacit dtermine le nombre maximal de


vhicules qui peuvent tre gards en attente sur le
lien. C'est donc la capacit de stockage du lien.
Elle peut tre calcul par exemple comme:
nL/l
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o L est la longueur du lien, l la longueur moyenne


d'un vhicule, n le nombre de voies, et cette valeur
devrait tre corrige pour la largeur de voie et le
stationnement.

- les connecteurs ati = (i,it) ou (it,i) :

c(ats) =
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est une grande valeur; les connecteurs

sont des liens fictifs qui associent une zone origine ou


destination un point d'entre ou de sortie du rseau.
Leur capacit n'est pas limite. S'ils correspondent
effectivement des chemins ayant un cot et une
capacit, alors ces chemins devraient tre incorpors
comme tels dans le rseau.
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b) Les cots
Nous allons dfinir le cot sur un lien comme tant
le temps de voyage sur ce lien. D'autres cots
pourraient tre considrs et donner lieu un cot
gnralis.
Dans ce modle les temps de voyage sont assez
clairs; ce sont les temps passs sur les liens et sont
les suivants:
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- lien de voyage atv = (it,lt+a)

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: s(atv) =

- lien de sortie

ats = (lt+a,jt+a)

: s(ats) = 0.

- lien d'attente

atq = (lt+a,lt+a+1)

: s(atq) = 1.

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- connecteurs d'entre: ati = (i,it) : s(ati) = t.


- connecteurs de sortie: ati = (it,i) : s(ati) = pti.
Thoriquement, les connecteurs n'ont pas de cot
(donc p=0) comme nous avons dit qu'ils n'ont pas de
capacit.

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Mais , comme les connecteurs d'entre dfinisse


l'instant d'entre dans le rseau, on leur associe le
cot t.

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Pour les connecteurs de sortie, on peut leur


associer un cot pour simuler certains comportements
des usagers. Par exemple, pour simuler des
dplacements pour motif de travail, il est possible de
mettre des pnalits sur les connecteurs d'arrives
aprs l'heure de dbut de travail.
Mais il peut tre difficile de calibrer de telles cots
Par exemple si on sait que les gens commencent
le travail 9h, et que s'ils arrivent trop tard ils auront
75

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des problmes, alors on peut utiliser des pnalits


comme suit:

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Si ne sait pas calibrer de tels cots, ou il y a trop


d'usagers avec diffrentes valeurs du temps, on fait
une affectation avec un temps de dpart relatif t=0
sans pnalits. Une fois le rseau charg, sachant
que les arrives sont distribues sur une priode
connue, par exemple t=8h45-9-15, on retrouve les
temps de dpart par soustraction de t =8h45 de t=0.

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III- L'AFFECTATION DU TRAFIC


-1- LE PRINCIPE
Du moment qu'on a dfinit :
- un rseau,
- des cots et de capacits sur le rseau,
- des matrices de demande OD,
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on peut procder l'affectation de la demande sur


le rseau en se basant sur le principe de
comportement goste des usagers, savoir:
chaque usager cherchera utiliser le chemin le
plus court pour se rendre destination.
Mais ce principe assume qu'il y a de la capacit
suffisante pour prendre toute la demande. Lorsqu'on
travaille avec des capacits explicites comme dans le
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cas de l'affectation dynamique, ce principe est


lgrement modifier pour devenir:
Chaque usager cherchera utiliser le chemin le
plus court pour se rendre destination. Si ce chemin
est satur, alors il cherchera le deuxime chemin le
plus court, et ainsi de suite.

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EXEMPLE
Considrons l'exemple du rseau simple avec 2
liens seulement. Les caractristiques sont les
suivantes:
Capacits
lien

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temps
libre

entre, sortie,
file

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30,20,10

15,10,5

25 units de vhicules sont affecter, et il n'y a


pas de pnalits l'arrive.

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Le chemin le plus court, en partant l'instant t=0,


consiste passer par le premier lien t=0, puis par le
deuxime lien t=3 min.
Mais le deuxime lien ne peut laisser sortir que 10
veh/min. Donc on ne peut affecter que 10 vhicules
sur ce chemin.
D'autres vhicules vont rendre le dpart avec eux
du lien 1 t=0, mais cela devront attendre; la capacit
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de stockage du deuxime lien tant de 5, alors 5


vhicules vont attendre sur le lien 2 (chemin 2)
Aprs ces 15 vhicules, le lien 2 est satur, les
vhicules qui s'engage en t=0 au lien 1 ne peuvent
pas s'engager sur le lien 2 en t=3: ils devront attendre
sur le lien 1: c'est l'effet de la file qui grossit et
dborde sur les liens prcdents. 5 de ceci peuvent
sortir avec 5 autres du lien 2 une minute plus tard, et

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Trafic et Transport Urbain

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5 autres iront attendre 1 minute de plus sur le lien 2


avant de sortir du rseau leur tour.

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-2- FIFO
Sur une voie, lorsqu'un vhicule est l'arrt, il
bloque le passage ceux qui sont derrire lui. Selon
le principe de comportement goste des usagers, et
par le fait que de toute faon les autres sont derrire,
c'est le premier vhicule arriv qui sera le premier
vhicule parti (first in first out).

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Ce comportement fait que s'il y a de la place


devant soi, alors on va s'avancer mme si a ne
change rien pour nous.
Par exemple, si vous voyer que le feux est rouge
pour 1 minute: en fait a ne change rien si
- vous avancer et vous attendez une minute, ou
- vous attendez 30 sec puis vous avancer
et vous attendez 30 autres sec. devant le feux.
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Ce qui fait que vous choisissez la premire


alternative, c'est que vous n'tes pas seul, et que si
vous attendez, un autre se mettra devant vous, et un
autre et un autre et vous risquez d'attendre 1 heure.

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Il faut donc simuler ce comportement sur le


rseau. Mais avant, il faut le visualiser.

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On voit sur ce graphique que les deux chemins on


le mme cot: attendre un peu avant ou un peu
aprs, c'est la mme chose.
Pour forcer l'affectation choisir en premier le
chemin o l'attente se fait le plus loin possible
(chemin du haut) il suffit de donner aux cots s(atv) =

des liens de voyage atv

(it,lt+a),

un

cot

supplmentaire trs petit pour qu'il ne change pas le


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choix des chemins spatiaux, mais qui permette de


discerner entre une attente avance ou recule sur un
chemin. Ainsi, en dfinissant:

cot du lien de voyage atv = (it,lt+a): s(atv) =

t
o est un nombre trs petit (par exemple
=0,00001).
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Cette modification des cots est imperceptible


l'usager et n'affecte pas son choix des routes. C'est
une astuce informatique pour que le choix entre deux
chemins spatiaux identiques se fasse pour celui o
l'attente se fait le plus loin possible.
Reprenons l'exemple pour voir ce que a donne:

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Le chemin 1 (du haut) est bien sr moins coteux


que le deuxime, et, entre les deux, c'est le premier
que l'ordinateur va choisir.
-3- ALGORITHME D'AFFECTATION
La mthode est itrative; elle consiste affecter
sur le rseau E-T une partie de la demande sur les
chemins les plus courts jusqu' concurrence de la
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capacit, ensuite on procde avec les deuximes


chemins les plus courts et ainsi de suite.
Remarque: le calcul des chemins les plus courts
se fait dans le rseau E-T, et les chemins en question
sont des chemins espace-temps.

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ALGORITHME:
Etape 1- Initialisation
Vcum

=0 : volume total affect

Viter =0 : volume affecter cette itration

=1 : portion qui reste affecter

Etape 2- Itration gnrale


TANT QUE ( > 0 ) FAIRE:
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1- Pour toute paire OD (p,q) faire:


- trouver le chemin espace-temps k le plus
court entre p et q
- affecter gpq au chemin k (demande non
encore affecte):
Va,iter = Va,iter + gpq
2- Pas maximal
capacits:

pour

ak
respecter

= MINa k (min(1,(Ca-Va,cum)/Va,iter))
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les

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3- Mise jour des flots:


Va,cum = Va,cum + Va,iter a A
4- Mise jour de la demande non affecte:
= (1 - )
5- Eliminer les arcs saturs:
sa =

a tel que Va,cum Ca

6- Prparer une nouvelle itration:


Va,iter = 0 a A
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