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Le systme de refroidissement Comment a fonctionne?

Laugmentation de temprature
Le remplacement ou la prparation du moteur est tout en haut de la liste des proccupations principales des
propritaires de Mini. Peu dattention ou de considration est accorde au systme de refroidissement quand
lune ou lautre de ces volutions est ralise. Ceci principalement parce que trs peu d'
entre eux
comprennent vraiment ce que fait le systme de refroidissement et comment il le fait. Or une inadquation
entre la capacits du systme de refroidissement et la puissance de sortie du moteur peut entraner un
dsastre pour le nouveau moteur. Tout ceci est videment aggrav sil sagit d'
un moteur de course. Les
questions concernant ces quelques lignes sont frquentes. Bien souvent, il est trop tard pour se les poser
mais parfois une petite explication vite de gros ennuis...

Les fonctions du systme de refroidissement


La combustion interne des moteurs utiliss dans les voitures n'
est pas particulirement efficace. La
combustion d'
un mlange d'
air et d'
essence produit de l'
nergie, mais parce que cette mthode de
transformation d'
nergie produit un haut niveau d'
chauffement, une grande partie de cette nergie doit tre
dissipe. C'
est essentiel pour prvenir la dfaillance des pices par fatigue thermique. Les pices les plus
susceptibles de casser de cette manire sont le piston, les segment, la chemise, la culasse, les soupapes et les
pices associes. Cependant, certaines surchauffe peuvent ventuellement causer des dommages plus
tendus. Le niveau d'
chauffement est rgul par le systme de refroidissement : travers les parois des
chambres de combustion de la culasse, et partiellement travers celles des cylindres, la chaleur passe dans
le liquide de refroidissement qui lemmne jusqu'
au radiateur o elle passe enfin dans l'
atmosphre.
La zone de la chambre de combustion doit tre refroidie suffisamment pour viter lauto-allumage et la
dtonation. Ces problmes sont amplifis par les carburants actuels sans plomb faible taux d'
octane. De
plus, la lgislation sur les missions et la consommation des moteurs est toujours plus draconienne.
Heureusement, cette dernire n'
a pas affect le vnrable moteur Srie A, bien qu'
on puisse noter une
tendance l'
conomie de carburant au fur et mesure des annes. Si un systme de refroidissent inefficace
ou non adapt est utilis, les pertes seront favorises. Plus la temprature des chambres de combustion est
leve, plus l'
allumage doit tre retard pour viter le dbut de lauto-allumage et de la dtonation
mentionns ci-dessus. Ces phnomnes entranent une diminution de la puissance de sortie du moteur, plus
prcisment du couple qui est primordial pour la conduite. On observe la mme perte de couple lorsque le
moteur tourne une temprature trop leve, et ce cause de lappauvrissement du mlange air/essence.
La dissipation de la chaleur et le contrle de la temprature sont rguls par le systme de refroidissement.
Un thermostat est install pour maintenir la temprature constante la valeur requise. La dissipation
seffectue largement par conduction thermique. Le liquide de refroidissement passe sur les surfaces
mtalliques chaudes des passages deau l'
intrieur de la culasse et des cylindres. La chaleur lui est alors
transmise cause du diffrentiel de temprature. Le liquide de refroidissement passe alors dans le radiateur
o il cde sa chaleur l'
air pour la mme raison, mais inverse.

Article crit par Keith Calver et traduit de langlais par Fefeu52. Article disponible en version originale sur www.minispares.com
rubrique Articles

Lumire sur le liquide de refroidissement


L'
eau est le liquide de refroidissement (ou fluide caloporteur) le plus couramment utilis dans les moteurs de
voiture. Elle possde d'
excellente proprits de transfert thermique dans son tat liquide et remplit
parfaitement sa fonction quand elle est bien contrle. Cependant, elle possde un ou deux dfauts tous de
mme. L'
inconvnient majeur, dun point de vue thermique, est sa tension superficiel trs leve c'
est ce
phnomne qui permet aux insectes de se promener sur leau sans se noyer.
La tension superficielle limite sa capacit "mouiller" les surfaces mtalliques des passages d'
eau, formant
ainsi une sorte de barrire thermique. A cause de cela, des points chauds peuvent tre crs, particulirement
autour des chambres de combustion, l o les tempratures sont les plus leves. Ces points chauds crent
des bulles de vapeur en faisant bouillir leau, et ce malgr le fait que la majorit du volume d'
eau soit bien
en dessous du point dbullition. Les bulles qui se forment alors sur les surfaces mtalliques crent un
isolement thermique autour de cette zone, empchant en grande partie le transfert thermique. Ces bulles
entranent une rduction de l'
efficacit du systme de refroidissement et par consquent une augmentation
de la temprature des chambres.
Laboutissement est gnralement la dfaillance d'
un lment. Le piston est souvent le premier touch, ou
alors la bougie, puis la soupape d'
admission, celle d'
chappement et ainsi de suite. La vitesse laquelle cela
peut arriver peut tre dangereusement rapide. Elle est dtermine par la gravit du point chaud ainsi que par
la charge du moteur (i.e. pied au plancher = charge maximale = fonte rapide du mtal sil y a un point
chaud).
Lanti-gel est souvent utilis comme additif leau dans les systmes de refroidissement et cest
effectivement essentiel l o lon rencontre des tempratures glaciales. De plus, il augmente lgrement le
point dbullition, lubrifie les joints de pompe eau et rduit la formation de rouille sur les surfaces en
acier. La diminution de la corrosion aide prvenir les colmatages dans le radiateur. Nanmoins, il
naugmente pas la capacit de refroidissement du systme. Beaucoup de gens ont la fausse impression que
le fait dajouter plus danti-gel rsoudra les problmes de surchauffe. Rien nest plus faux.
Il est absolument ncessaire de prvoir une protection suffisante, en concordance avec lenvironnement dans
lequel la voiture sera utilise. Suivez les instructions du fabriquant la lettre, bien que les voitures standards
aient une capacit de refroidissement suprieure ce qui est ncessaire pour supporter un mlange anti-gel
bien charg. Mais avec un moteur plus performant, il sera rapidement dpass.
Leau, comme cit prcdemment, a des proprits de transfert thermique grandioses, loin devant la plupart
des autres fluides utiliss en refroidissement liquide. Ce qui est sre, cest quelle est bien meilleure quun
mlange dantigel (gnralement base de glycol) et deau. En fait, leau est jusqu 2,5 fois plus
conductrice thermiquement quun fluide caloporteur base de glycol pour un mme circuit de
refroidissement. Etant donn que le systme de refroidissement fonctionne par conductivit thermique,
depuis le mtal chaud vers un liquide plus frais (dans les passages deau) puis depuis le liquide chaud vers le
mtal plus frais (dans le radiateur), cette dernire est une qualit primordiale que doit avoir le fluide
caloporteur utilis. Les expriences ralises par de grands constructeurs automobile ont men la
conclusion que laugmentation de la conductivit thermique du glycol est presque directement proportionnel
la quantit deau qui lui est ajoute. Juste pour illustrer, un mlange de 50% deau et 50% de glycol a,
peu prs, 70% de la conductivit thermique de leau seule.

Article crit par Keith Calver et traduit de langlais par Fefeu52. Article disponible en version originale sur www.minispares.com
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Pour aller jusquau bout des choses, dautres facteurs tels que la viscosit du fluide et le coefficient de
convection de ce dernier dans un tube (une relation complexe entre la conductivit thermale, la viscosit, le
diamtre du tube du radiateur et le flux turbulent) influencent lefficacit du systme. Un mlange
glycol/eau 50% est environ 4 fois plus visqueux (pais) que leau seule et, comme dit prcdemment, 30%
moins conducteur. Aprs avoir utilis ces facteurs, on en arrive la conclusion que ce mlange a environ
50% du coefficient de convection de leau seule. Pour crire cela en Franais simple, leau seule comme
fluide caloporteur est capable de transfrer 2 fois plus de chaleur que le mlange Glycol/eau 50%. Jespre
que jai russi faire voler en clats le mythe du "plus dantigel rglera le problme" une bonne fois pour
toute.

Capacit : les possibilits damlioration


Donc, quest-ce qui peut tre fait, et quand est-ce ncessaire ? La dernire chose faire est dinstaller votre
moteur super-hyper-mega-puissant laveuglette avec un systme de refroidissement qui semble tre
adapt, pour finalement vous rendre compte quil ne lest malheureusement pas, provoquant le dclin rapide
de votre joie et de votre fiert. Dans tous les cas, si vous installez un 1275 en lieu et place dun 998, installer
un radiateur amlior ne serait pas un mal. Le radiateur dorigine des 998 supportera bien linstallation dun
kit Stage 1, mais lorsque lon commence aller vers une simple culasse modifie avec un AAC un peu plus
pointu, il y a intrt ce que ce dernier soit en parfait tat.
Au paravent, on avait tendance penser quaugmenter la quantit deau tait la voie suivre, do
lapparition des radiateurs 4 rangs. Il est certain que cela aide. Il apporte une capacit de refroidissement
supplmentaire denviron 23% compar un origine. Cependant, la technologie avance grand pas et la
thorie du "plus deau" na pas tard mordre la poussire. La dernire gnration de radiateurs na que 2
rangs, mais a une capacit de refroidissement 37% suprieure lorigine grce un meilleur arrangement
dailettes. En fait, ce type de radiateur est suffisant pour refroidir des moteurs quips de turbos et qui
sortent dans les 160 ch. Installer un de ces radiateurs sur un moteur Srie-A atmosphrique classique
coupera court tout problme. Aprs tout, mieux vaut trop de refroidissement que pas assez. Vous pourrez
toujours en retirer sil y en a trop, en installant un thermostat diffrent par exemple. Le bonus dans ce cas l,
cest quen plus, il pse moins lourd quun dorigine, tout gain de poids tant le bien venu, particulirement
en course. Par contre, si la Mini est utilise pour de la course dans la salet et la boue, je ninstallerais pas ce
type de radiateur. Les ailettes peuvent tre facilement endommages et obstrues par les mottes de terre.
Dans ce cas l, utilisez un 4 rangs.
Revenons aux calorstats un instant. Il est courant de retirer ce dernier afin de le remplacer par un manchon
pour amliorer le refroidissement. Si cest le cas, vous devez boucher le tube de by-pass, sinon des zones
deau stagnante feront leur apparition, provoquant les points chauds tant redouts. Toutefois, le danger
quand on monte un manchon est que le moteur peut ne jamais atteindre une temprature de fonctionnement
correcte et cela peut tre au moins aussi mauvais que de fonctionner une temprature un peut trop leve.
Je vous recommande fortement dutiliser, dans TOUTE voiture routire, un calorstat dau moins 82C pour
tre certain quune temprature de fonctionnement correcte sera atteinte. Le manchon nest pas une solution
aux problmes de surchauffe. Je monte toujours un thermostat sur mes moteurs de course, sauf quand ils
sont destins des terres lointaines o des tempratures ambiantes leves se font sentir. Beaucoup de gens
pensent que le fait de boucher le by-pass les oblige monter un manchon. Pas du tout. Condamnez ce satan
by-pass et installez un thermostat avec 6 ou 8 trous de 3mm percs tout autour. Ces trous permettent leau
de circuler avant que le moteur soit bonne temprature et que le thermostat souvre.

Article crit par Keith Calver et traduit de langlais par Fefeu52. Article disponible en version originale sur www.minispares.com
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Le montage d'
un radiateur auxiliaire peut aider si le 2-rangs (two-core) n'
est pas suffisant - disons sur les
voitures de course ou de rallye. Utilisez le radiateur extrait du bloc de chauffage, cest la solution la moins
onreuse. Montez le radiateur derrire la calandre pour un maximum d'
efficacit. Environ 15 degrs de
chute de temprature peuvent tre esprs avec cette technique. Pour ceux qui veulent utiliser la fois un
radiateur de chauffage (dhabitacle) et un radiateur de refroidissement supplmentaire, disposez le radiateur
supplmentaire, dans le sens de circulation de leau, entre le radiateur de chauffage et la culasse, sinon, vous
allez alimenter votre radiateur de chauffage avec de leau dj refroidie.
En ce qui concerne linstallation et le branchement du radiateur additionnel, disposez le comme cela :

Leau chaude rentre en bas et vers larrire, leau refroidie sort en haut et devant. Noubliez pas que si votre
robinet de chauffage est ferm, votre radiateur additionnel ne fonctionnera plus. Pour ceux qui ne veulent ni
radiateur additionnel, ni radiateur de chauffage, bouchez simplement les durits. Ne faites pas lerreur de
raccorder lentre et la sortie, vous amneriez de leau non refroidie directement dans la culasse, crant
ainsi une surchauffe autour du cylindre 4. Bouchez simplement la sortie derrire le cylindre 1 et lentre sur
la culasse de lautre cot, il ny a rien de mieux faire.

Aide supplmentaire
Assurez vous de toujours utiliser la pompe eau avec la turbine (roue de pompe) large. Ces dernires sont
communes de nos jours, mais les moteurs 850/998/1098 datant davant les annes 1975 avaient lancienne
turbine troite. La turbine troite dpasse de 7,9mm du plan de joint alors que la roue large dpasse elle de
15,75mm. La seule exception cette rgle concerne les 850 car il y a rarement assez de matire pour
pouvoir les utiliser. Si vous utilisez un vieux bloc moteur de 998 ou 1098, il peut tre ncessaire dusiner un
chouilla la paroi du cylindre pour faire de la place la roue plus profonde. Si vous cherchez une pompe
turbine large, notez que toutes les Metros avaient le by-pass bouch directement au moulage, tout comme
les toutes dernires Minis. Concernant les moteurs tournant principalement haut rgime, utilisez une
poulie de pompe eau de Metro 1300 qui est plus grande (120mm de diamtre). Cela aura pour effet de
ralentir la vitesse de rotation de la pompe eau et ainsi rduire les risques de cavitation.
Il y a une paire dhlices diffrentes disponibles. La vieille 2 pales (qui est souvent utilise en doublette
pour faire une hlice 4 pales), ou celle 6 pales utilise pour lexportation. Jignore compltement les
vieilles hlices multi-pales en mtal car elles ne sont gnralement plus disponibles et pas si bien que a. La
4-pales est trs bruyante, mais trs efficace, la 6 pales bien meilleur que lorigine mais un peu plus bruyante.
A part a, vrifiez que vos durits sont en bon tat, et que vous avez celles qui correspondent votre moteur,
particulirement quand vous passez dun 998 un 1275. La durit suprieure est bien diffrente, celle du 998
ressemble un boomerang alors que celle du 1275 ressemble plutt un point d'
interrogation. Si vous
utilisez celle dun 998 sur un 1275, vous allez la couder et ainsi crer une restriction dangereuse du passage.
Il vous faudra galement changer la patte de fixation suprieure du radiateur car la cloche de calorstat nest
pas oriente pareille sur le 998 que sur le 1275. Il faut utiliser les pattes de fixation et durits de Cooper S ou
de 1275GT.
Cet article nest quune introduction de base au refroidissement et fournit quelques solutions testes, mais
pour plus dinformations, allez voir '
Cooling - Controlling water temperature' dans la section
Refroidissement.

Article crit par Keith Calver et traduit de langlais par Fefeu52. Article disponible en version originale sur www.minispares.com
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