1.1. INTRODUCCION El estudio de una va de comunicacin, cualquiera que seasu naturaleza -terrestre, area o acutica-, es un proceso complejo que slo se debe emprender tras una planificacin del transporte a nivel regional, nacional o local, segn el rango de la va. En efecto, la decisin de construir una va no es, generalmente, consecuencia de un deseo personal ni satisfaccin de una necesidad aislada. Tal decisin ha de surgir como corolario de los propsitos de desarrollo del pas, y debe quedar plasmada en un Plan nacional de transporte, al cual slo se llega mediante un proceso minucioso de planificacin. Es solamente despus de definida la necesidad de construir una carretera para enlazar diversos puntos terrestres y fijadassus caractersticas, cuando le corresponde intervenir al Ingeniero Vial para realizar el estudio detallado y.elaborar el proyecto.Su labor conlleva las siguientes fases: l. Seleccin y evaluacin de las rutas. 2. Estudio de los trazados alternos. 3. Evaluacin de los trazados. 4. Elaboracin del proyecto de la va. Es precisamente a estas etapas de estudio y proyecto de carreteras a lo que se refiere el contenido de este texto. 1.2, PLANIFICACION y TRANSPORTE Hoy en da, la planificacin de la actividad econmica, y en especial del sector transporte, es indispensable en todo paspor su impacto en la vida y desarrollo de los pueblos. La planificacin permite cuantificar la demanda de transporte y analizar las alternativas para satisfacerla. Es un proceso que generalmente culmina con el establecimiento de un conjunto de opciones o cursos de accin y una estimacin de sus consecuencias I *. Las razones que pueden aducirse en favor de la planificacin de los transportes pueden agruparse en tres renglones 2. * Los nmeros superiores corresponden a las Referencias citadas al final de cada Captulo. 1 La importancia que tiene el transporte en el desarrollo general de los pases. La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de vialidad. La extremada complejidad de este sector dentro del rea econmica. La a.firmacin segn la cual el transporte es fundamental para el desarrollo econmico y social de un pas, resulta todo un lugar comn. El transporte desempea un papel esencial en lo que se refiere a la produccin de la tierra, comercializacin de productos agrcolas y posibilidades de -- - " Fig. 1-1. Autopista Regional Central de Venezuela. Estudio de rutas 3 acceso a las riquezas forestales y mineras. Es un factor significativoen el desarrollo de la industria,expansin del comercio, conduccin de programas sanitarios,educativos, etctera3.4.5.
En cuanto a la magnitud de las inversiones, stas son
significativamente altas, representando actualmente, en numerosos pases, ms de un 20 por ciento de la inversin bruta total que en ellos se lleva a efecto. En la figura que sigue se muestra el monto de las inver siones, en vialidad mcamenle, realizadas en diversos paIses, y en latabla1-1 se presenlan lascifrasdel pal'que automotor y del kilometraje de CalTetel'as existentes para el ao 1975. brigitte ALCANCE DEL PROYECTO DE CARRETERAS Y DE LA FUNCION DEL INGENIERO Definida la necesidad de construir una carretera y fijadas sus caractersticas, la elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la construccin. Como se indic en el Pargrafo 1.1, la elaboracin del proyecto es privativa del ingeniero y abarca las etapas de seleccin y evaluacin de las rutas, el estudio de trazados alternas y la preparacin del proyecto propiamente dicho. La seleccinde la ruta engloba todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos y localizacin de las poligonales de estudio. Del anlisis y evaluacin de las diferentes rutas posibles para un trazado surgir una que reunir las mejores cualidades y sobre la cual se realizarn los estudios detallados que conducen al proyecto. Elproyectode la va corresponde a la localizacindel eje definitivo, a la seleccin de las curvas de enlace, a la determinacin de los volmenes de tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimacin de las cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de alcances diferentes: la de anteproyecto y la de proyecto. Con ellas, el ingeniero ha concluido, aparentemente, su intervencin en el proceso de crear una' carretera. Sin embargo, finalizada la elaboracin de un proyecto, la funcin del ingeniero no ha terminado. Ser la construccin de la obra lo que materializar la idea original y lo que vendr a poner a prueba, en definitiva, el ingenio y la tcnicaque se hayan empleado durante el estudio y proyecto. Es por ello que la participacin del ingeniero proyectista durante la construccin, como inspector o como consultor de la obra, es vital. Pero, aun con la obra terminada, sta no puede ser abandonada por el ingeniero. Para que preste a los usuarios el servicio previsto, ser indispensable que los distintos elementos de la va sean mantenidos y conservados. Ms an, con el tiempo, no obstante los programas de mantenimiento que en forma regular se apliquen, la superficie y otros elementos estructurales de la va podrn requerir intensos trabajos de reparacin o rehabilitacin total que requieren la atencin del ingeniero. A ello seguir, en aos posteriores, la necesidad de rectificar el trazado y de mejorar las caractersticas de la seccin transversal, a fin de que la carretera pueda seguir prestando servicio al mayor nmero de vehculos que, con los aos, estar haciendo uso de ella. Finalmente, llegar el momento en que la va habr de abandonarse para dar paso a una
nueva carretera o autopista, para as atender a la creciente demanda
de servicio. Nuevamente el ingeniero deber intervenir para concebir y proyectar otro ciclo de vida de la carretera. 1.4. ESTUDIOS DE RUTA PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial consiste en el estudio de las rutas. Por ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable,que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podr localizarse el trazado de la va. Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene por finalidad seleccionar aqulla que rena las condiciones ptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es, por consiguiente, un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan al trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin de la informacin relativa a dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. maria 1.4.1. FACTORES DE LOCALIZACION DE UNA CARRETERA Muchas veces, un buen nmero de las variables que determinan la direccin general de una ruta no caen en manos del ingeniero o de la comisin encargada del estudio y proyecto de esa va. As, por ejemplo, consideraciones de orden poltico, entre otras, pueden imponer el paso de las carreteras por localidades que constituyen grandes controles de paso o controlesprimarios. Slo despus que estos controles quedan establecidos es cuando interviene el redactor del proyecto, es decir, el ingeniero, acompaado de distintos especialistas, quienes, entonces, no son dueos de apartarse de esos grandes controles, sino que deben respetarlos escrupulosamente. Es a partir de este momento, y entre esos controles primarios, que la gua de localizacin se hace tcnica y de presupuesto, y el responsable es eL.ingeniero. Para el ingeniero, la localizacin de una carretera, y por ende su diseo, est altamente influenciada por la topografa, las caractersticas geolgicas y de los suelos, el drenaje, la necesidad de preservar la integridad fsica, social y ambiental de la zona perturbada por el paso de la va, y el uso de las tierras atravesadas. Es por ello que todos estos aspectos de localizacin y diseo han de intervenir, a su vez, de una manera determinante, en la seleccin de la ruta, constituyendo los controles secundarios para el trazado de la va. La topografa es uno de los factores principales en la localizacin de una carretera. Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y seccin transversal de la va. Montaas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ros y. lagos imponen limitacin en la localizacin y son, por consiguiente, determinantes durante el estudio de las rutas. A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas. Los valles son tambin rutas excelentes, si siguen la direccin conveniente. Si la carretera cruza una montaa, el paso entre ellas o abra constituye un control. Cuando el problema a resolver consiste en obtener mayores desarrollos del
trazado para vencer desniveles pronunciados, la pendiente mxima
admisible es, de por s, un control. Algunas veces los obstculos topogrficos pueden ser iguales, en cuyo caso la orientacin geogrfica constituye un control para la ruta. Esta orientacin significa muy poco en los trpicos, pero en los climas fros, donde los taludes que reciben directamente los rayos del sol estn generalmente ms libres de hielo y de nieve durante el invierno, debe tenerse muy en cuenta. Las caractersticasfsicas y condiciones geolgicas son tambin factores importantes en el criterio a adoptarse en la localizacin de las vas. Estudio de rutas 15 o\\\\ 4.30 Los reos expuestos o lo luz solar en los ltimos horas de lo maana y los primeros de lo tarde tienen bueno exposicidn ~8,.,. ~O\.. '4XIMO EL CALOR OE.\.. Fig. 1-9. Relacin de topografa a exposicin solar en las latitudes septentrionales. La presencia de zonas inestables, proclive s a deslizamientos y derrumbes, las reas pantanosas, la secuencia estratigrfica de las unidades geolgicas, incluyendo tipo de rocas, relaciones entre s y tipo de estratos, las caractersticas litolgicas, tales como la cementacin, porosidad, permeabilidad, ete., de cada uno de los tipos de rocas de las distintas unidades encontradas (gneas, sedimentarias o metamrficas), son factores de gran peso en la seleccin de una ruta. Las normas para el eSlUdio geotcnico de carreteras dictadas por el Ministerio de Obras Pblicas 26, cuyo caplUlo referente al estudio geotcnico preliminar se reproduce en forma de Apndice al final de este caplUlo, contemplan, en forma amplia, la nalUraleza de los eSlUdios geotcnicos a realizar antes de fijar el trazado de una va. Adems de la influencia de los factores topogrficos y geotcnicos citados, en un eSlUdio de trazado es esencial subordinar el eSlUdio puramente topogrfico a un amplio reconocimiento de los suelos y de los yacimientos de materiales de toda la zona interesada por el proyecto, ya que cada vez que el estudio topogrfico precede al reconocimiento pedolgico, las condiciones puramente geomtricas prevalecen sobre las dems y el trazado propuesto adquiere rpidamente el valor de un dato bsico que no se puede descartar, quedando la bsqueda de suelos y yacimientos limitada a los alrededores inmediatos. Esto significa privarse deliberadamente de fuentes de materiales cuya utilizacin racional puede mejorar enormemente la economa del proyecto. 16 Carreteras Otros factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la ubicacin de una ruta son los constilUidos por los desarrollosfsicos, tales como las ciudades, pueblos y caseros, la vialidad existente, el cruce de ros y la distribucin de la red hidrogrfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las divisorias poltico-administrativas, los asentamientos tnicos y las reas histricas. Asimismo, debe tener presente las
restriccionesambientales que hoy se imponen a todo desarrollo, tales
como el control de la contaminacin atmosfrica y acutica, la limitacin de los ruidos, etctera, y el uso de la tierra, pues si bien una carretera no puede crear tierra, puede, en cambio, modificar el carcter y uso de la misma y poner en uso la tierra que anteriormente tena poco valor, la cual comienza entonces a rentar o proporcionar una mayor renta, pues las buenas carreteras actan como catalizadoras del progreso econmico. 1.4.2. OBTENCION DE LA INFORMACION Dado que la topografa, la geologa, los drenajes y el uso de la tierra tienen un efecto pronunciado en la localizacin y en la determinacin del tipo de carretera a proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse informacin relativa a ello. Esta informacin, junto con los datos de trfico y vehculos, constilUyen los mayores controles para la localizacin y diseo de las carreteras. La informacin requerida en la etapa de localizacin puede provenir de distintas fuentes, principalmente de los Cuandoelestratoderoca cae enesto poslcidn,este lodo del valle es generalmente ms empinado que el lodo opuesto. Sin embargo, un trozo en el lodo escarpado puede costar realmente menos si hubiera posibilidad de deslizamlentas de los estratos en el lodo ms plano Talud de diseno Talud Fig. 1-10. Influencia del buzamiento de los estratos en la estabilidad de los taludes de corte. planos de la regin, fotocroquis, recorrido de las zonas de estudio y de estudios ya existentes. Las principales fuentes de informacin con que se cuenta en Venezuela son: el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (antes Ministerio de Obras Pblicas), la Cartografa Nacional, el Ministerio de Fomento, las compaas petroleras, las empresas aerocartogrficas privadas, las fuentes econmicas del Banco Central, ete. El Ministerio de Obras Pblicas, a travs de la Direccin de Cartografa, ha publicado un mapa fsico y poltico de Venezuela en escala 1:1.000.000, un atlas de Venezuela compuesto de cartas cuyo conjunto abarca todo el territorio nacional, en escalas 1:250.000, 1:100.000 Y 1:25.000, Y un atlas de planos de las principales ciudades del pas y sus alrededores, en escala 1:10.000. Cada carta al 1:250.000 comprende nueve cartas al 1:100.000,y en cada una de estas ltimas caben 48 cartas al 1:25.000.Estas van numeradas de 01 a 48, de izquierda a derecha y de arriba a abajo. De esta manera, para designar una carta al 1:25.000 se nombra primero la cifra de la carta al 1:100.000 que la comprende, y luego las propias de la carta. Un ndice completo de estas cartas (<<lndiceRegional de MisionesAerofotogrficas) puede obtenerse en la Cartografa Nacional. Asimismo, la Direccin de Cartografa ha realizado vuelospara levantamientos aerofotogrficos y tiene a disposi cin de los proyectistas fotografas areas de numerosas regiones del pas. Carlos a
1.4.3. ELABORACION DE LOS CROQUIS
El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o sobre fotografas de la regin. Sabido es que unas y otras son una representacin del terreno, obtenida por proyeccin sobre un plano, de una parte de la superficie esfrica de la Tierra. El relieve del terreno puede aparecer representado en la carta de muy diversas maneras. La ms usual es por medio de curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota. Sin tomar en cuenta el efecto de curvatura terrestre, en las cartas y fotografas las dimensiones del terreno son reducidas en una relacin llamada escala de la carta o de la fotografa, la cual se expresa en forma de fraccin: 1:50.000, 1:100.000, ete., lo que significa que un metro medido sobre el plano representa 50.000, 100.000, ... ete. metros en el terreno. Las principales cartas que se utilizan en la elaboracin del croquis de una va son las editadas en escalas 1:25.000 y 1:100.000. Las cartas al 1:25.000, que son las ms usadas, son de 5' de longitud por 5' de latitud. Con los datos obtenidos de las cartas o de las fotografas, el ingeniero logra formarse una buena idea de la regin. Sobre ellas puede sealar los desniveles, los cursos de agua, Estudio de rutas 17 las filas montaosas, los cruces con otras vas, etc. Tambin puede marcar en ellas, de las informaciones recogidas a travs del material de consulta que se ha reunido previamente, los datos de poblacin, zonas de produccin, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones geolgicas, etctera. Adems, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guan el alineamiento general de la va y por los cuales sta debe incuestionable mente pasar. Para ello, las vas en estudio se dividen en sectores y stos en tramos. Generalmente, una va se designa con los nombres de los pueblos extremos que enlaza; pero si ello no es suficiente para precisar la ruta, se indica entonces algn otro paso intermedio. En la figura 1-11, la carretera se ha dividido en dos sectores. El Clavo-Las Tucacas y Las Tucacas-Barcelona. Si an se quisiera precisar ms los puntos de enlace, se podra dividir el primer sector en los tramos El ClavoCpira-Boca de Uchire-Las Tucacas y el segundo en los tramos Las Tucacas-Clarines-Pritu-JuncalBarcelona. En las cartas o fotografas debern subrayarse tambin los puntos de paso o controles secundarios de las vas, tales como caseros, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno firme, cruce con otras vas, minas, bosques, etc. De esta manera, orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y anotados sobre las cartas o en las fotografas, ser posible sealar en ellas va rias lneas o croquis de la va que determinarn fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre las cuales ser posible ubicar el trazado de la carretera. 1.4.4. RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES Una vez elaborados los croquis, empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar. El reconocimientoes el examen general de las feUaso zonas de terreno que han quedado determinadas por los
croquis. Su finalidad es la de descubrir las caractersticas
sobresalientes que hacen a una ruta superior a las dems; sirve tambin para obtener datos complementarios de la regin, tener una idea del posible costo de la construccin de la .carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural. Al efectuar el reconocimiento preliminar, el ingeniero examina, ms que una lnea particular, toda una faja de terreno, buscando los controles o las caractersticas que estn a favor del trazado. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la informacin reunida con anterioridad a l, el ingeniero se formar un criterio que le permitir seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico. Fig.1-11. Esquema de la ruta de la carretera El Clavo - Barcelona, Venezuela. 18 Carreteras Fig.I-12. Plano de los croquis propuestos para la carretera Agua Viva -Mene Grande, Venezuela. Estudio de rutas 19 El reconocimiento debe ser un trabajo rpido y de cadcter general y puede realizat'se recorriendo la ruta a pie, sobrevolando la regin o por interpretacin de fotografas areas. En el primer caso, el ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la determinacin de las elevaciones relativas, la obtencin de rumbos y la medida de pendientes. Los barmetros ane Fig. 1-13. Instrumentos usados en los reconocimientos: a) barmetro; b) nivel de mano; y e) brjula. 20 Carreteras e) roides, las brjulas y los niveles de mano o clismetros sirven perfectamente para el trabajo. Un mtodo de reconocimiento terrestre que puede dar buenos resultados es el explicado en el siguiente ejemplo: Sean los puntos A y B, indicados en el plano de la figuI'a 1-14, los que van a enlazal'se. Como comienzo de la exploracin se sale de B hacia A. Situados en B, se visualiza mentalmente un arco de crculo sobre el terreno, con B como centro \' radio de dos a veinte kilmetros, segn la topografa de la regin. En terrenos escabrosos, este arco debe ser por los menos de 200 grados, pero en terrenos planos puede ser menor. En el ejemplo, la presencia de un punto plano a travs de la colina E en la direccin de A puede determinar el comienzo del arco. Antes de explorar la regin comprendida dentro de este primer arco, para salir de l, el ingeniero debe preguntarse cuntas rutas son posibles para pasar de B hasta ms all del arco trazado y cules son los mritos comparativos. Generalmente habr tres o cuatro posibilidades para atravesar este alTO y ellas aparecern claramente como las mejores o nicas soluciones. Un segundo arco mental puede ser trazado teniendo a B como centro, pero no siendo ya necesario que tenga 200 grados de amplitud, sino lo suficiente para que cubra la rUla hacia A desde todo
paso posible del primer arco; el lmite de este arco en direccin de A
puede ser un obstculo topogrfico que amerite estudio, un pueblo o una ciudad. Para cruzar este a,rco, el mtodo es el mismo que para el primero. ( i Fg. 1-14. Ejemplo de reconocimientoterrestre. En este momento se est ya tan alejado de B que no se puede cubrir visualmente, ni aun del modo ms vago, toda el rea que se debe investigar. Debe entonces olvidarse llIomelllneamente la parte dejada atrs y determinar una seriede puntos de paso en el segundo arco que permitan la aproximacin a A. Cuando el reconocimiento se ha aproximado a A, el trabajodeber desarrollarse trasladndose al punto A y trazando arcos que tengan a A como centro. En general, una lnea difcil entre dos puntos de control deber ser estudiada empezando, independientemente, en losdos extremos. Una ruta obvia iniciada desde A hacia B puede llevar a un trazado defectuoso, que probablemente podra evitarse comenzando el reconocimiento en B y llegando a A. Es particularmente importante que la sola falta dedatos no excluya la consideracin de alguna ruta general que pudiera resultar superior a alguna ruta obvia que se hubiera seleccionado. En caso de disponer de fotografas areas, stas resultan de particular ventaja para los reconocimientos preliminares. Las fotografas indican la forma del terreno, su uso, los diferentes tipos de suelos, etc. Permiten, adems, sealar sobre ellas los tramos entre terminales, los objetivos y controlessecundarios, y ayudan a la seleccin de la mejor ruta, basndose en la direccin, curvas y caractersticas de las pendientes. En el estereograma de la figura 1-15 se sealan segmen tos de dos rutas alternativas que atraviesan un rea montaosa y boscosa 27. Observando estas fotografas estereoscpicamente, se puede apreciar que la lnea negra est ms afectada de cambios de pendientes que la lnea blanca. Esta alternativa se ha desarrollado as para aprovechar un terreno de topografa ondulante, suelos ms estables, menor nmero de cruces de cauces y reducido movimiento de tierras. Carlos c 1.4.5. RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES En la eleccin de las rutas y en el reconocimiento preliminar es posiblemente donde est ms comprometida la responsabilidad del ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar interviene de una manera determinante el factor personal. Por sus caractersticas, el reconocimiento sigue siendo todava ms bien un arte que una ciencia. Por estas razones, no es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares, aunque algunas recomendaciones particulares pueden resultar valiosas. Las ya clsicas reglas de Wellington 28 pueden resultar tiles. Estas establecen: l. No debe hacerse reconocimiento de una
lnea sino de toda un rea, observando una faja lo ms ancha posible
a ambos lados de la lnea que une los puntos extremos. Estudio de rutas 21 MILLAS Fig. 1-15. Estudio de rutas alternas sobre un estereograma. 2. Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular debe ser abandonada, especialmente si es en favor de la lnea que parece la ms obvia. 3. Hay que evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lneas cercanas a carreteras o lugares muy poblados. 4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador. 5. Las lneas difciles de recorrer a pie o de vegetacin muy tupida parecen peor que lo que en realidad son. 6. A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa hidrogrfico de la regin. 7. El ingeniero debe dar, como regla invariable, poco crdito a toda informacin desfavorable, sea cual fuere su origen, que no est de acuerdo con su criterio. Otras recomendaciones que deben tenerse presente durante los reconocimientos preliminares, relacionadas con la topografa, geomorfologa y desarroIlos fsicos, son las siguientes: En las reas de costa, los factores que afectan el trazado son los pantanos, ros, estuarios de marea, promontorios, ciudades, puertos, aeropuertos, ferrocarriles y carreteras existentes. En dichas zonas, las fotografas verticales areas son extremadamente tiles para seguir la lnea del trazado por eIlas, manteniendo un alineamiento razonable y haciendo el menor dao posible a la propiedad. Los ros de las montaas, al desembocar en las planicies costeras dejan su carga de grava y cieno y forman conos aluviales planos o abanicos, a veces de varios kilmetros de 22 Carreteras ancho. Durante las inundaciones, estos ros pueden divagar por encima de sus abanicos y encontrar nuevos canales a distancias considerables de los antiguos, con lo que se cambia continuamente la zona de inundacin. Un punto de estabilidad relativa del canal, aunque sea en una sola margen, puede ser un control de trazado importante. En estos casos, el mejor lugar para cruzar el ro es, generalmente, el punto de la desembocadura donde el canal est establecido, aunque para eIlo se requiera alargar el trazado para alcanzar este punto. Algunas veces, para cruzar pantanos o terrenos bajos, sujetos a inundaciones, se requiere utilizar material de prstamo para elevar el nivel de la carretera a uno superior al de las aguas altas. A menudo, el material existente en tales lugares dentro del derecho de va no es apropiado para ser apruvechado como material lateral de prstamo. En esos casos, las canteras de prstamo de material adecuado, dentro de una distancia razonable de transporte, pueden ser controles del trazado. Al hacer un trazado a travs de terrenos planos, por lo general las tangentes largas resultan convenientes, aunque debe usrselas con cierta restriccin. El trazador no debe vacilar en romper largas tangentes para reducir los costos del derecho de va o para evitar los obstculos naturales o
artificiales. Las curvas que conectan tangentes de gran longitud
debern ser suficientemente largas y suaves. Al trazar en terrenos ondulados, un alineamiento que contenga largas tangentes muy raras veces brinda una buena lnea de pendiente. En la mayora de los casos, un alineamiento con repetidas curvas que vayan bordeando los cerros, que busque los puntos de paso y tome ventaja de los cerros bajos o de los valles resulta de construccin ms econmica, aunque la distancia sea ligeramente mayor. Al seguir el curso de un ro, la pendiente de la corriente de agua es un control y, por lo general, es recomendable mantener la rasante de la carretera lo suficientemente alta, de modo que el extremo inferior del talud de los rellenos est sobre el nivel de las aguas altas. Los trazados a lo largo de un ro son frecuentemente muy costosos, ya que, a menudo, es necesario cruzar de una orilla a otra para evitar grandes movimientos de tierras, alineamientos inconvenienles, o ambos. En terreno montaoso o cubierto de cerros que sigan la direccin general del trazado, es probable que la mejor ubicacin sea la que sigue la cumbre de stos. Esta solucin podr ser, muy frecuentemente, la ms econmica, aunque resulte de mayor longitud y ms tortuosa que un trazado a campo traviesa. Por otra parte, los trazados que siguen los cerros requieren menos y menores estructuras de drenaje que los que se desarrollan por los valles o a campo traviesa. En trazados por cerros, los pasos ms bajos constituyen puntos de control. La rasante tendr que satisfacer las alturas de los pasos y rodear las cumbres de los cerros por los que atraviesa. El trazador podr llevar su trazado de un lado de la cadena de cerros al lado opuesto para poder aprovechar la topografa favorable y lograr la orientacin que mejore el alineamiento o la pendiente. Por otra parte, tanto para razones de trazado como por econom y esttica, al trazar una carretera deben tenerse siempre presente los siguientes objetivos: Fotografa ('01"tes..del Ministerio de Obnls PbliGls. Venezuela. Fig. 1-16. Desarrollo de carretera por terreno plano. (Autopista Regional Central, Venezuela.) l. Que se debe reducir a un mnimo el perjuicio al terreno y la modificacin de su topografa nalUral. 2. Que se deben proveer medios para la restauracin de los costados de los caminos por medios naturales. Estos objetivos son importantes, ya que una carretera no puede ser construida sin tener un efecto destructivo sobre la topografa y el uso del terreno. Fig. 1-17. Alineamientos independientes para reducir el rea perturbada por la carretera. Fotografa cortesa del Highway Research Boaro. Estudio de rutas 23 Fig. 1-18. Terraceamiento de un talud de corte para evitar la erosin. Fotograffa cortesa del Highway Research Board. En reas vrgenes, el equilibrio de las fuerzas resultantes de la accin de la naturaleza durante eras es trastornado cuando la carretera es
construida. Por ello, cuanto mejor enG~ie la carretera en la topografa
mediante la concordancia con las fuerzas naturales de la regin y cuanto mejor se ''''()Io~rafa cOrlesa de la IlIIernalional Road Federation. Washing-Ion. Fig. 1-19. Adaptacin de una carretera al paisaje. (Carretera Estatal 80, Nueva Zelandia.) 24 Carreteras adapte al uso del terreno, tanto ms segura y 'llenos costosa ser su construccin y futuro mantenimiento. Adems, una carretera deber estar ubicada en tal forma que se puedan hacer en ella mejoras de tiempo en tiempo, sin que para ello sea necesario tener que alterar su posicin, cuando el trfico aumente de manera tal que la capacidad original resulte insuficiente. Debe tenerse presente que elevar el .nivel tcnico de una carretera requiere a menudo obras extensas y costosas: nuevos cortes y terraplenes, tramos completos de nueva construccin, realineamiento de puentes y tneles, rediseo de cruces, etc., a veces en sitios caros, como las zonas urbanas y sus alrededores. ariozka 1.4.6. EVALUACION DE LAS RUTAS La eleccin de la mejor ruta entre varias posibles es, usualmente, un problema difcil de resolver y de la decisin que se tome en esta etapa depender el futuro de la carretera. Para comparar las ventajas que ofrecen diversas rutas es preciso hallar el costo aproximado de construccin, operacin y conservacin de la va que en ella se puede trazar y compararlo con los beneficios probables que producir su explotacin 29.30. Quedar as determinada una relacin de beneficio-costo, la cual debe quedar satisfecha para un ndice de beneficio preestablecido, generalmente mayor que 1. Fig. 1-20. Preservacin de la vegetacin a los lados de la carretera (Carretera Morn - Coro, Venezuela). Fot()~rana conesa del Ministerio de Obras Pblicas, Venezuela. Este argumento ha dado origen a los mtodos llamados de beneficiocosto 31los cuales, si bien son muy utilizados en los pases desarrollados, no son por igual aplicables a los pases en estado de desarrollo 32. En un pas desarrollado hay multitud de centros que constituyen polos de atraccin para la economa, alrededor de los cuales se organiza la actividad econmica, una vida regional que tiene un carcter especial propio y, hasta cierto punto, autosuficiente. El mayor volumen de transporte se lleva a cabo entre distancias pequeas o medias y las redes viales presentan aspecto ramificado y no convergente. En los pases en desarrollo, la actividad econmica al nivel de subsistencia est altamente localizada y a menudo concentrada alrededor de un pequeo pueblo. Esta actividad requiere poco de los servicios de transporte. Si la comunidad es de actividad ms avanzada, el transporte es mucho ms dependiente del mundo exterior que en los pasesdesarrollados. Los polos de atraccin de la economa son muy pocos en nmero y, algunas veces, estn
limitados a la capital o a un puerto martimo. Las redes de transporte
local, en estos casos, tienen cierta ramificacin pero muy poco uso, en tanto que las carreteras nacionales consisten en una o pocas carreteras principales que conducen a los polosde atraccin, en vez de constituir una verdadera red. Un cierto grado de desarrollo se manifiesta por la existencia de un gran nmero de polos de atraccin y, en consecuencia, de una red nacional de carreteras ms ramificada y elaborada. Una de las caractersticas de un pas en desarrollo es su sensibilidad a una accin relacionada con las infraestructuras en general. Una nueva carretera o una carretera que reemplace a un camino rudimentario a travs de un rea poblada, ver agruparse rpidamente a la poblacin a lo largo de la misma. Poblaciones con sistemas de produccin de subsistencia evolucionarn hacia formas de produccin ms remunerativas, a causa de las facilidades de intercambio. Esta caracterstica de crear una nueva economa, desproporcionada a la situacin anterior, constituye una diferencia esencial en los criterios de evaluacin que se pueden aplicar en un pas desarrollado y en un pas en desarrollo 33. 34. Sin embargo, cualquiera que sea el criterio que se emplee, todo mtodo de evaluacin deber incorporar a los beneficios materiales cuantificables los valores sociales y estticos de la carretera. As se podr establecer cul es el trazado que ofrece no slo los mayores beneficios econmicos, sino tambin los mejores efectos sociales; y de esta manera las carreteras lograrn integrar los mximos beneficios pblicos y privados y la conveniencia, satisfaccin y seguri Estudio de rutas 25 dad de los usuarios, contribuyendo a prestar un mejor servicio; preservando y acrecentando los recursos de la tierra, el agua, el aire y los biticos; coadyuvando a los objetivos de desarrollo regional, industrial, comercial, residencial, recreacional y de salud pblica; conservando, embelleciendo y mejorando las tierras existentes y generando nuevas tierras productivas. Tales criterios, si bien requieren la aplicacin de los principios ortodoxos de seleccin de ruta, tambin hacen hincapi en la responsabilidad social del trazador. La carretera ya no es considerada nicamente en trminos de desplazamiento vehicular, sino tambin en el contexto de procesos fsicos, biolgicos y sociales de un rea de influencia. BIBLlOGRAFIA Al emplear estos criterios, la mejor ruta entre varias posibles para enlazar dos puntos ser aquella que ,junto a las condiciones topogrficas, geolgicas y de drenaje, tenga el menor costo anual, las menores posibilidades de competencia con otras vas existentes en la regin, y que arroje el mayor ndice de utilidad econmica, social y esttica. De esta manera, los factores tcnicos que estn a favor de un trazado y, por consiguiente, de la ruta en que se desarrolla, habrn quedado inspirados en razones compatibles con los beneficios econmicos y sociales que se van a producir, y por ello permitirn un transporte seguro, veloz, econmico y confortable, dentro de unos costos compatibles a las disponibilidades econmicas de inversin 3S.
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