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Estudio de rutas para el trazado de carreteras


1.1. INTRODUCCION
El estudio de una va de comunicacin, cualquiera que seasu
naturaleza -terrestre, area o acutica-, es un proceso complejo que
slo se debe emprender tras una planificacin del transporte a nivel
regional, nacional o local, segn el rango de la va. En efecto, la
decisin de construir una va no es, generalmente, consecuencia de
un deseo personal ni satisfaccin de una necesidad aislada. Tal
decisin ha de surgir como corolario de los propsitos de desarrollo
del pas, y debe quedar plasmada en un Plan nacional de transporte,
al cual slo se llega mediante un proceso minucioso de planificacin.
Es solamente despus de definida la necesidad de construir una
carretera para enlazar diversos puntos terrestres y fijadassus
caractersticas, cuando le corresponde intervenir al Ingeniero Vial
para realizar el estudio detallado y.elaborar el proyecto.Su labor
conlleva las siguientes fases:
l. Seleccin y evaluacin de las rutas. 2. Estudio de los trazados
alternos. 3. Evaluacin de los trazados. 4. Elaboracin del proyecto de
la va.
Es precisamente a estas etapas de estudio y proyecto de carreteras a
lo que se refiere el contenido de este texto.
1.2, PLANIFICACION y TRANSPORTE
Hoy en da, la planificacin de la actividad econmica, y en especial
del sector transporte, es indispensable en todo paspor su impacto en
la vida y desarrollo de los pueblos. La planificacin permite cuantificar
la demanda de transporte y analizar las alternativas para satisfacerla.
Es un proceso que generalmente culmina con el establecimiento de
un conjunto de opciones o cursos de accin y una estimacin de sus
consecuencias I *.
Las razones que pueden aducirse en favor de la planificacin de los
transportes pueden agruparse en tres renglones 2.
* Los nmeros superiores corresponden a las Referencias citadas al
final de cada Captulo.
1
La importancia que tiene el transporte en el desarrollo general de los
pases. La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de
vialidad. La extremada complejidad de este sector dentro del rea
econmica.
La a.firmacin segn la cual el transporte es fundamental para el
desarrollo econmico y social de un pas, resulta todo un lugar
comn. El transporte desempea un papel esencial en lo que se
refiere a la produccin de la tierra, comercializacin de productos
agrcolas y posibilidades de -- - "
Fig. 1-1. Autopista Regional Central de Venezuela.
Estudio de rutas 3
acceso a las riquezas forestales y mineras. Es un factor
significativoen el desarrollo de la industria,expansin del
comercio, conduccin de programas sanitarios,educativos,
etctera3.4.5.

En cuanto a la magnitud de las inversiones, stas son


significativamente altas, representando actualmente, en
numerosos pases, ms de un 20 por ciento de la inversin
bruta total que en ellos se lleva a efecto.
En la figura que sigue se muestra el monto de las inver
siones, en vialidad mcamenle, realizadas en diversos paIses,
y en latabla1-1 se presenlan lascifrasdel pal'que automotor
y del kilometraje de CalTetel'as existentes para el ao 1975.
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ALCANCE DEL PROYECTO DE CARRETERAS Y DE LA FUNCION DEL
INGENIERO
Definida la necesidad de construir una carretera y fijadas sus
caractersticas, la elaboracin del proyecto es la etapa intermedia
entre la planificacin y la construccin. Como se indic en el
Pargrafo 1.1, la elaboracin del proyecto es privativa del ingeniero y
abarca las etapas de seleccin y evaluacin de las rutas, el estudio de
trazados alternas y la preparacin del proyecto propiamente dicho. La
seleccinde la ruta engloba todo el proceso preliminar de acopio de
datos, estudio de planos, reconocimientos y localizacin de las
poligonales de estudio. Del anlisis y evaluacin de las diferentes
rutas posibles para un trazado surgir una que reunir las mejores
cualidades y sobre la cual se realizarn los estudios detallados que
conducen al proyecto. Elproyectode la va corresponde a la
localizacindel eje definitivo, a la seleccin de las curvas de enlace, a
la determinacin de los volmenes de tierra a mover, al
establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimacin de las
cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno,
etc. Se realiza en dos etapas de alcances diferentes: la de
anteproyecto y la de proyecto. Con ellas, el ingeniero ha concluido,
aparentemente, su intervencin en el proceso de crear una' carretera.
Sin embargo, finalizada la elaboracin de un proyecto, la funcin del
ingeniero no ha terminado. Ser la construccin de la obra lo que
materializar la idea original y lo que vendr a poner a prueba, en
definitiva, el ingenio y la tcnicaque se hayan empleado durante el
estudio y proyecto. Es por ello que la participacin del ingeniero
proyectista durante la construccin, como inspector o como consultor
de la obra, es vital. Pero, aun con la obra terminada, sta no puede
ser abandonada por el ingeniero. Para que preste a los usuarios el
servicio previsto, ser indispensable que los distintos elementos de la
va sean mantenidos y conservados. Ms an, con el tiempo, no
obstante los programas de mantenimiento que en forma regular se
apliquen, la superficie y otros elementos estructurales de la va
podrn requerir intensos trabajos de reparacin o rehabilitacin total
que requieren la atencin del ingeniero. A ello seguir, en aos
posteriores, la necesidad de rectificar el trazado y de mejorar las
caractersticas de la seccin transversal, a fin de que la carretera
pueda seguir prestando servicio al mayor nmero de vehculos que,
con los aos, estar haciendo uso de ella. Finalmente, llegar el
momento en que la va habr de abandonarse para dar paso a una

nueva carretera o autopista, para as atender a la creciente demanda


de servicio. Nuevamente el ingeniero deber intervenir para concebir
y proyectar otro ciclo de vida de la carretera.
1.4. ESTUDIOS DE RUTA PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS
La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial consiste en el
estudio de las rutas. Por ruta se entiende la faja de terreno, de ancho
variable,que se extiende entre los puntos terminales e intermedios
por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la
cual podr localizarse el trazado de la va.
Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las
mismas tiene por finalidad seleccionar aqulla que rena las
condiciones ptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio
es, por consiguiente, un proceso altamente influenciado por los
mismos factores que afectan al trazado, y abarca actividades que van
desde la obtencin de la informacin relativa a dichos factores hasta
la evaluacin de la ruta, pasando por los reconocimientos
preliminares.
maria
1.4.1. FACTORES DE LOCALIZACION DE UNA CARRETERA
Muchas veces, un buen nmero de las variables que determinan la
direccin general de una ruta no caen en manos del ingeniero o de la
comisin encargada del estudio y proyecto de esa va. As, por
ejemplo, consideraciones de orden poltico, entre otras, pueden
imponer el paso de las carreteras por localidades que constituyen
grandes controles de paso o controlesprimarios. Slo despus que
estos controles quedan establecidos es cuando interviene el redactor
del proyecto, es decir, el ingeniero, acompaado de distintos
especialistas, quienes, entonces, no son dueos de apartarse de esos
grandes controles, sino que deben respetarlos escrupulosamente. Es
a partir de este momento, y entre esos controles primarios, que la
gua de localizacin se hace tcnica y de presupuesto, y el
responsable es eL.ingeniero. Para el ingeniero, la localizacin de una
carretera, y por ende su diseo, est altamente influenciada por la
topografa, las caractersticas geolgicas y de los suelos, el drenaje, la
necesidad de preservar la integridad fsica, social y ambiental de la
zona perturbada por el paso de la va, y el uso de las tierras
atravesadas. Es por ello que todos estos aspectos de localizacin y
diseo han de intervenir, a su vez, de una manera determinante, en
la seleccin de la ruta, constituyendo los controles secundarios para
el trazado de la va. La topografa es uno de los factores principales
en la localizacin de una carretera. Generalmente afecta a los
alineamientos, pendientes, visibilidad y seccin transversal de la va.
Montaas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ros y. lagos
imponen limitacin en la localizacin y son, por consiguiente,
determinantes durante el estudio de las rutas. A menudo, las cumbres
de los cerros son buenas rutas. Los valles son tambin rutas
excelentes, si siguen la direccin conveniente. Si la carretera cruza
una montaa, el paso entre ellas o abra constituye un control. Cuando
el problema a resolver consiste en obtener mayores desarrollos del

trazado para vencer desniveles pronunciados, la pendiente mxima


admisible es, de por s, un control. Algunas veces los obstculos
topogrficos pueden ser iguales, en cuyo caso la orientacin
geogrfica constituye un control para la ruta. Esta orientacin
significa muy poco en los trpicos, pero en los climas fros, donde los
taludes que reciben directamente los rayos del sol estn
generalmente ms libres de hielo y de nieve durante el invierno, debe
tenerse muy en cuenta. Las caractersticasfsicas y condiciones
geolgicas son tambin factores importantes en el criterio a
adoptarse en la localizacin de las vas.
Estudio de rutas 15
o\\\\
4.30
Los reos expuestos o lo luz solar en los ltimos horas de lo maana y
los primeros de lo tarde tienen bueno exposicidn
~8,.,. ~O\.. '4XIMO EL CALOR OE.\..
Fig. 1-9. Relacin de topografa a exposicin solar en las latitudes
septentrionales.
La presencia de zonas inestables, proclive s a deslizamientos y
derrumbes, las reas pantanosas, la secuencia estratigrfica de las
unidades geolgicas, incluyendo tipo de rocas, relaciones entre s y
tipo de estratos, las caractersticas litolgicas, tales como la
cementacin, porosidad, permeabilidad, ete., de cada uno de los tipos
de rocas de las distintas unidades encontradas (gneas, sedimentarias
o metamrficas), son factores de gran peso en la seleccin de una
ruta. Las normas para el eSlUdio geotcnico de carreteras dictadas
por el Ministerio de Obras Pblicas 26, cuyo caplUlo referente al
estudio geotcnico preliminar se reproduce en forma de Apndice al
final de este caplUlo, contemplan, en forma amplia, la nalUraleza de
los eSlUdios geotcnicos a realizar antes de fijar el trazado de una
va. Adems de la influencia de los factores topogrficos y
geotcnicos citados, en un eSlUdio de trazado es esencial subordinar
el eSlUdio puramente topogrfico a un amplio reconocimiento de los
suelos y de los yacimientos de materiales de toda la zona interesada
por el proyecto, ya que cada vez que el estudio topogrfico precede al
reconocimiento pedolgico, las condiciones puramente geomtricas
prevalecen sobre las dems y el trazado propuesto adquiere
rpidamente el valor de un dato bsico que no se puede descartar,
quedando la bsqueda de suelos y yacimientos limitada a los
alrededores inmediatos. Esto significa privarse deliberadamente de
fuentes de materiales cuya utilizacin racional puede mejorar
enormemente la economa del proyecto.
16 Carreteras
Otros factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero
para la ubicacin de una ruta son los constilUidos por los
desarrollosfsicos, tales como las ciudades, pueblos y caseros, la
vialidad existente, el cruce de ros y la distribucin de la red
hidrogrfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las divisorias
poltico-administrativas, los asentamientos tnicos y las reas
histricas. Asimismo, debe tener presente las

restriccionesambientales que hoy se imponen a todo desarrollo, tales


como el control de la contaminacin atmosfrica y acutica, la
limitacin de los ruidos, etctera, y el uso de la tierra, pues si bien
una carretera no puede crear tierra, puede, en cambio, modificar el
carcter y uso de la misma y poner en uso la tierra que anteriormente
tena poco valor, la cual comienza entonces a rentar o proporcionar
una mayor renta, pues las buenas carreteras actan como
catalizadoras del progreso econmico.
1.4.2. OBTENCION DE LA INFORMACION
Dado que la topografa, la geologa, los drenajes y el uso de la tierra
tienen un efecto pronunciado en la localizacin y en la determinacin
del tipo de carretera a proyectar, desde un principio del estudio debe
obtenerse informacin relativa a ello. Esta informacin, junto con los
datos de trfico y vehculos, constilUyen los mayores controles para la
localizacin y diseo de las carreteras. La informacin requerida en la
etapa de localizacin puede provenir de distintas fuentes,
principalmente de los
Cuandoelestratoderoca cae enesto poslcidn,este lodo del valle es
generalmente ms empinado que el lodo opuesto. Sin embargo, un
trozo en el lodo escarpado puede costar realmente menos si hubiera
posibilidad de deslizamlentas de los estratos en el lodo ms plano
Talud de diseno
Talud
Fig. 1-10. Influencia del buzamiento de los estratos en la estabilidad
de los taludes de corte.
planos de la regin, fotocroquis, recorrido de las zonas de estudio y
de estudios ya existentes. Las principales fuentes de informacin con
que se cuenta en Venezuela son: el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (antes Ministerio de Obras Pblicas), la Cartografa
Nacional, el Ministerio de Fomento, las compaas petroleras, las
empresas aerocartogrficas privadas, las fuentes econmicas del
Banco Central, ete. El Ministerio de Obras Pblicas, a travs de la
Direccin de Cartografa, ha publicado un mapa fsico y poltico de
Venezuela en escala 1:1.000.000, un atlas de Venezuela compuesto
de cartas cuyo conjunto abarca todo el territorio nacional, en escalas
1:250.000, 1:100.000 Y 1:25.000, Y un atlas de planos de las
principales ciudades del pas y sus alrededores, en escala 1:10.000.
Cada carta al 1:250.000 comprende nueve cartas al 1:100.000,y en
cada una de estas ltimas caben 48 cartas al 1:25.000.Estas van
numeradas de 01 a 48, de izquierda a derecha y de arriba a abajo. De
esta manera, para designar una carta al 1:25.000 se nombra primero
la cifra de la carta al 1:100.000 que la comprende, y luego las propias
de la carta. Un ndice completo de estas cartas (<<lndiceRegional de
MisionesAerofotogrficas) puede obtenerse en la Cartografa
Nacional. Asimismo, la Direccin de Cartografa ha realizado
vuelospara levantamientos aerofotogrficos y tiene a disposi
cin de los proyectistas fotografas areas de numerosas regiones del
pas.
Carlos a

1.4.3. ELABORACION DE LOS CROQUIS


El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una
carta, o sobre fotografas de la regin. Sabido es que unas y otras son
una representacin del terreno, obtenida por proyeccin sobre un
plano, de una parte de la superficie esfrica de la Tierra. El relieve del
terreno puede aparecer representado en la carta de muy diversas
maneras. La ms usual es por medio de curvas de nivel, curvas que
enlazan puntos del terreno situados a la misma cota. Sin tomar en
cuenta el efecto de curvatura terrestre, en las cartas y fotografas las
dimensiones del terreno son reducidas en una relacin llamada escala
de la carta o de la fotografa, la cual se expresa en forma de fraccin:
1:50.000, 1:100.000, ete., lo que significa que un metro medido sobre
el plano representa 50.000, 100.000, ... ete. metros en el terreno. Las
principales cartas que se utilizan en la elaboracin del croquis de una
va son las editadas en escalas 1:25.000 y 1:100.000. Las cartas al
1:25.000, que son las ms usadas, son de 5' de longitud por 5' de
latitud. Con los datos obtenidos de las cartas o de las fotografas, el
ingeniero logra formarse una buena idea de la regin. Sobre ellas
puede sealar los desniveles, los cursos de agua,
Estudio de rutas 17
las filas montaosas, los cruces con otras vas, etc. Tambin puede
marcar en ellas, de las informaciones recogidas a travs del material
de consulta que se ha reunido previamente, los datos de poblacin,
zonas de produccin, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y
formaciones geolgicas, etctera. Adems, deben indicarse con
especial cuidado los controles primarios que guan el alineamiento
general de la va y por los cuales sta debe incuestionable mente
pasar. Para ello, las vas en estudio se dividen en sectores y stos en
tramos. Generalmente, una va se designa con los nombres de los
pueblos extremos que enlaza; pero si ello no es suficiente para
precisar la ruta, se indica entonces algn otro paso intermedio. En la
figura 1-11, la carretera se ha dividido en dos sectores. El Clavo-Las
Tucacas y Las Tucacas-Barcelona.
Si an se quisiera precisar ms los puntos de enlace, se podra dividir
el primer sector en los tramos El ClavoCpira-Boca de Uchire-Las
Tucacas y el segundo en los tramos Las Tucacas-Clarines-Pritu-JuncalBarcelona. En las cartas o fotografas debern subrayarse tambin los
puntos de paso o controles secundarios de las vas, tales como
caseros, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno
firme, cruce con otras vas, minas, bosques, etc. De esta manera,
orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos
adquiridos y anotados sobre las cartas o en las fotografas, ser
posible sealar en ellas va
rias lneas o croquis de la va que determinarn fajas de terrenos de
ancho variable o rutas, sobre las cuales ser posible ubicar el trazado
de la carretera.
1.4.4. RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES
Una vez elaborados los croquis, empieza el trabajo de campo o
reconocimiento preliminar. El reconocimientoes el examen general de
las feUaso zonas de terreno que han quedado determinadas por los

croquis. Su finalidad es la de descubrir las caractersticas


sobresalientes que hacen a una ruta superior a las dems; sirve
tambin para obtener datos complementarios de la regin, tener una
idea del posible costo de la construccin de la .carretera propuesta,
anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo
econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos
destructivos que pudiera tener en el paisaje natural. Al efectuar el
reconocimiento preliminar, el ingeniero examina, ms que una lnea
particular, toda una faja de terreno, buscando los controles o las
caractersticas que estn a favor del trazado. Con los datos obtenidos
durante el reconocimiento preliminar y con la informacin reunida con
anterioridad a l, el ingeniero se formar un criterio que le permitir
seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico.
Fig.1-11. Esquema de la ruta de la carretera El Clavo - Barcelona,
Venezuela.
18 Carreteras
Fig.I-12. Plano de los croquis propuestos para la carretera Agua Viva
-Mene Grande, Venezuela.
Estudio de rutas 19
El reconocimiento debe ser un trabajo rpido y de cadcter general y
puede realizat'se recorriendo la ruta a pie, sobrevolando la regin o
por interpretacin de fotografas areas.
En el primer caso, el ingeniero encargado del reconocimiento debe
llevar consigo los instrumentos adecuados para la determinacin de
las elevaciones relativas, la obtencin de rumbos y la medida de
pendientes. Los barmetros ane
Fig. 1-13. Instrumentos usados en los reconocimientos: a) barmetro;
b) nivel de mano; y e) brjula.
20 Carreteras
e)
roides, las brjulas y los niveles de mano o clismetros sirven
perfectamente para el trabajo. Un mtodo de reconocimiento
terrestre que puede dar buenos resultados es el explicado en el
siguiente ejemplo: Sean los puntos A y B, indicados en el plano de la
figuI'a 1-14, los que van a enlazal'se. Como comienzo de la
exploracin se sale de B hacia A. Situados en B, se visualiza
mentalmente un arco de crculo sobre el terreno, con B como centro \'
radio de dos a veinte kilmetros, segn la topografa de la regin. En
terrenos escabrosos, este arco debe ser por los menos de 200 grados,
pero en terrenos planos puede ser menor. En el ejemplo, la presencia
de un punto plano a travs de la colina E en la direccin de A puede
determinar el comienzo del arco. Antes de explorar la regin
comprendida dentro de este primer arco, para salir de l, el ingeniero
debe preguntarse cuntas rutas son posibles para pasar de B hasta
ms all del arco trazado y cules son los mritos comparativos.
Generalmente habr tres o cuatro posibilidades para atravesar este
alTO y ellas aparecern claramente como las mejores o nicas
soluciones. Un segundo arco mental puede ser trazado teniendo a B
como centro, pero no siendo ya necesario que tenga 200 grados de
amplitud, sino lo suficiente para que cubra la rUla hacia A desde todo

paso posible del primer arco; el lmite de este arco en direccin de A


puede ser un obstculo topogrfico que amerite estudio, un pueblo o
una ciudad. Para cruzar este a,rco, el mtodo es el mismo que para el
primero.
(
i
Fg. 1-14. Ejemplo de reconocimientoterrestre.
En este momento se est ya tan alejado de B que no se puede cubrir
visualmente, ni aun del modo ms vago, toda el rea que se debe
investigar. Debe entonces olvidarse llIomelllneamente la parte
dejada atrs y determinar una seriede puntos de paso en el segundo
arco que permitan la aproximacin a A. Cuando el reconocimiento se
ha aproximado a A, el trabajodeber desarrollarse trasladndose al
punto A y trazando arcos que tengan a A como centro. En general,
una lnea difcil entre dos puntos de control deber ser estudiada
empezando, independientemente, en losdos extremos. Una ruta obvia
iniciada desde A hacia B puede llevar a un trazado defectuoso, que
probablemente podra evitarse comenzando el reconocimiento en B y
llegando a A. Es particularmente importante que la sola falta dedatos
no excluya la consideracin de alguna ruta general que pudiera
resultar superior a alguna ruta obvia que se hubiera seleccionado. En
caso de disponer de fotografas areas, stas resultan de particular
ventaja para los reconocimientos preliminares. Las fotografas indican
la forma del terreno, su uso, los diferentes tipos de suelos, etc.
Permiten, adems, sealar sobre ellas los tramos entre terminales, los
objetivos y controlessecundarios, y ayudan a la seleccin de la mejor
ruta, basndose en la direccin, curvas y caractersticas de las
pendientes. En el estereograma de la figura 1-15 se sealan segmen
tos de dos rutas alternativas que atraviesan un rea montaosa y
boscosa 27. Observando estas fotografas estereoscpicamente, se
puede apreciar que la lnea negra est ms afectada de cambios de
pendientes que la lnea blanca. Esta alternativa se ha desarrollado as
para aprovechar un terreno de topografa ondulante, suelos ms
estables, menor nmero de cruces de cauces y reducido movimiento
de tierras.
Carlos c
1.4.5. RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS
PRELIMINARES
En la eleccin de las rutas y en el reconocimiento preliminar es
posiblemente donde est ms comprometida la responsabilidad del
ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar interviene de una
manera determinante el factor personal. Por sus caractersticas, el
reconocimiento sigue siendo todava ms bien un arte que una
ciencia. Por estas razones, no es posible dar indicaciones generales
sobre el procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares,
aunque algunas recomendaciones particulares pueden resultar
valiosas. Las ya clsicas reglas de Wellington 28 pueden resultar
tiles. Estas establecen: l. No debe hacerse reconocimiento de una

lnea sino de toda un rea, observando una faja lo ms ancha posible


a ambos lados de la lnea que une los puntos extremos.
Estudio de rutas 21
MILLAS
Fig. 1-15. Estudio de rutas alternas sobre un estereograma.
2. Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular debe
ser abandonada, especialmente si es en favor de la lnea que parece
la ms obvia. 3. Hay que evitar la tendencia a exagerar los mritos de
las lneas cercanas a carreteras o lugares muy poblados. 4.
Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas,
pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la
mente del explorador. 5. Las lneas difciles de recorrer a pie o de
vegetacin muy tupida parecen peor que lo que en realidad son. 6. A
medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un
mapa hidrogrfico de la regin. 7. El ingeniero debe dar, como regla
invariable, poco crdito a toda informacin desfavorable, sea cual
fuere su origen, que no est de acuerdo con su criterio. Otras
recomendaciones que deben tenerse presente durante los
reconocimientos preliminares, relacionadas con la topografa,
geomorfologa y desarroIlos fsicos, son las siguientes: En las reas de
costa, los factores que afectan el trazado son los pantanos, ros,
estuarios de marea, promontorios, ciudades, puertos, aeropuertos,
ferrocarriles y carreteras existentes. En dichas zonas, las fotografas
verticales areas son extremadamente tiles para seguir la lnea del
trazado por eIlas, manteniendo un alineamiento razonable y haciendo
el menor dao posible a la propiedad. Los ros de las montaas, al
desembocar en las planicies costeras dejan su carga de grava y cieno
y forman conos aluviales planos o abanicos, a veces de varios
kilmetros de
22 Carreteras
ancho. Durante las inundaciones, estos ros pueden divagar por
encima de sus abanicos y encontrar nuevos canales a distancias
considerables de los antiguos, con lo que se cambia continuamente la
zona de inundacin. Un punto de estabilidad relativa del canal,
aunque sea en una sola margen, puede ser un control de trazado
importante. En estos casos, el mejor lugar para cruzar el ro es,
generalmente, el punto de la desembocadura donde el canal est
establecido, aunque para eIlo se requiera alargar el trazado para
alcanzar este punto. Algunas veces, para cruzar pantanos o terrenos
bajos, sujetos a inundaciones, se requiere utilizar material de
prstamo para elevar el nivel de la carretera a uno superior al de las
aguas altas. A menudo, el material existente en tales lugares dentro
del derecho de va no es apropiado para ser apruvechado como
material lateral de prstamo. En esos casos, las canteras de prstamo
de material adecuado, dentro de una distancia razonable de
transporte, pueden ser controles del trazado. Al hacer un trazado a
travs de terrenos planos, por lo general las tangentes largas resultan
convenientes, aunque debe usrselas con cierta restriccin. El
trazador no debe vacilar en romper largas tangentes para reducir los
costos del derecho de va o para evitar los obstculos naturales o

artificiales. Las curvas que conectan tangentes de gran longitud


debern ser suficientemente largas y suaves. Al trazar en terrenos
ondulados, un alineamiento que contenga largas tangentes muy raras
veces brinda una buena
lnea de pendiente. En la mayora de los casos, un alineamiento con
repetidas curvas que vayan bordeando los cerros, que busque los
puntos de paso y tome ventaja de los cerros bajos o de los valles
resulta de construccin ms econmica, aunque la distancia sea
ligeramente mayor. Al seguir el curso de un ro, la pendiente de la
corriente de agua es un control y, por lo general, es recomendable
mantener la rasante de la carretera lo suficientemente alta, de modo
que el extremo inferior del talud de los rellenos est sobre el nivel de
las aguas altas. Los trazados a lo largo de un ro son frecuentemente
muy costosos, ya que, a menudo, es necesario cruzar de una orilla a
otra para evitar grandes movimientos de tierras, alineamientos
inconvenienles, o ambos. En terreno montaoso o cubierto de cerros
que sigan la direccin general del trazado, es probable que la mejor
ubicacin sea la que sigue la cumbre de stos. Esta solucin podr
ser, muy frecuentemente, la ms econmica, aunque resulte de
mayor longitud y ms tortuosa que un trazado a campo traviesa. Por
otra parte, los trazados que siguen los cerros requieren menos y
menores estructuras de drenaje que los que se desarrollan por los
valles o a campo traviesa. En trazados por cerros, los pasos ms bajos
constituyen puntos de control. La rasante tendr que satisfacer las
alturas de los pasos y rodear las cumbres de los cerros por los que
atraviesa. El trazador podr llevar su trazado de un lado de la cadena
de cerros al lado opuesto para poder aprovechar la topografa
favorable y lograr la orientacin que mejore el alineamiento o la
pendiente. Por otra parte, tanto para razones de trazado como por
econom y esttica, al trazar una carretera deben tenerse siempre
presente los siguientes objetivos:
Fotografa ('01"tes..del Ministerio de Obnls PbliGls. Venezuela.
Fig. 1-16. Desarrollo de carretera por terreno plano. (Autopista
Regional Central, Venezuela.)
l. Que se debe reducir a un mnimo el perjuicio al terreno y la
modificacin de su topografa nalUral. 2. Que se deben proveer
medios para la restauracin de los costados de los caminos por
medios naturales.
Estos objetivos son importantes, ya que una carretera no puede ser
construida sin tener un efecto destructivo sobre la topografa y el uso
del terreno.
Fig. 1-17. Alineamientos independientes para reducir el rea
perturbada por la carretera.
Fotografa cortesa del Highway Research Boaro.
Estudio de rutas 23
Fig. 1-18. Terraceamiento de un talud de corte para evitar la erosin.
Fotograffa cortesa del Highway Research Board.
En reas vrgenes, el equilibrio de las fuerzas resultantes de la accin
de la naturaleza durante eras es trastornado cuando la carretera es

construida. Por ello, cuanto mejor enG~ie la carretera en la topografa


mediante la concordancia con las fuerzas naturales de la regin y
cuanto mejor se
''''()Io~rafa cOrlesa de la IlIIernalional Road Federation. Washing-Ion.
Fig. 1-19. Adaptacin de una carretera al paisaje. (Carretera Estatal
80, Nueva Zelandia.)
24 Carreteras
adapte al uso del terreno, tanto ms segura y 'llenos costosa ser su
construccin y futuro mantenimiento. Adems, una carretera deber
estar ubicada en tal forma que se puedan hacer en ella mejoras de
tiempo en tiempo, sin que para ello sea necesario tener que alterar su
posicin, cuando el trfico aumente de manera tal que la capacidad
original resulte insuficiente. Debe tenerse presente que elevar el
.nivel tcnico de una carretera requiere a menudo obras extensas y
costosas: nuevos cortes y terraplenes, tramos completos de nueva
construccin, realineamiento de puentes y tneles, rediseo de
cruces, etc., a veces en sitios caros, como las zonas urbanas y sus
alrededores.
ariozka
1.4.6. EVALUACION DE LAS RUTAS
La eleccin de la mejor ruta entre varias posibles es, usualmente, un
problema difcil de resolver y de la decisin que se tome en esta
etapa depender el futuro de la carretera.
Para comparar las ventajas que ofrecen diversas rutas es preciso
hallar el costo aproximado de construccin, operacin y conservacin
de la va que en ella se puede trazar y compararlo con los beneficios
probables que producir su explotacin 29.30. Quedar as
determinada una relacin de beneficio-costo, la cual debe quedar
satisfecha para un ndice de beneficio preestablecido, generalmente
mayor que 1.
Fig. 1-20. Preservacin de la vegetacin a los lados de la carretera
(Carretera Morn - Coro, Venezuela).
Fot()~rana conesa del Ministerio de Obras Pblicas, Venezuela.
Este argumento ha dado origen a los mtodos llamados de beneficiocosto 31los cuales, si bien son muy utilizados en los pases
desarrollados, no son por igual aplicables a los pases en estado de
desarrollo 32. En un pas desarrollado hay multitud de centros que
constituyen polos de atraccin para la economa, alrededor de los
cuales se organiza la actividad econmica, una vida regional que
tiene un carcter especial propio y, hasta cierto punto, autosuficiente.
El mayor volumen de transporte se lleva a cabo entre distancias
pequeas o medias y las redes viales presentan aspecto ramificado y
no convergente. En los pases en desarrollo, la actividad econmica al
nivel de subsistencia est altamente localizada y a menudo
concentrada alrededor de un pequeo pueblo. Esta actividad requiere
poco de los servicios de transporte. Si la comunidad es de actividad
ms avanzada, el transporte es mucho ms dependiente del mundo
exterior que en los pasesdesarrollados. Los polos de atraccin de la
economa son muy pocos en nmero y, algunas veces, estn

limitados a la capital o a un puerto martimo. Las redes de transporte


local, en estos casos, tienen cierta ramificacin pero muy poco uso,
en tanto que las carreteras nacionales consisten en una o pocas
carreteras principales que conducen a los polosde atraccin, en vez
de constituir una verdadera red.
Un cierto grado de desarrollo se manifiesta por la existencia de un
gran nmero de polos de atraccin y, en consecuencia, de una red
nacional de carreteras ms ramificada y elaborada. Una de las
caractersticas de un pas en desarrollo es su sensibilidad a una
accin relacionada con las infraestructuras en general. Una nueva
carretera o una carretera que reemplace a un camino rudimentario a
travs de un rea poblada, ver agruparse rpidamente a la
poblacin a lo largo de la misma. Poblaciones con sistemas de
produccin de subsistencia evolucionarn hacia formas de produccin
ms remunerativas, a causa de las facilidades de intercambio. Esta
caracterstica de crear una nueva economa, desproporcionada a la
situacin anterior, constituye una diferencia esencial en los criterios
de evaluacin que se pueden aplicar en un pas desarrollado y en un
pas en desarrollo 33. 34. Sin embargo, cualquiera que sea el criterio
que se emplee, todo mtodo de evaluacin deber incorporar a los
beneficios materiales cuantificables los valores sociales y estticos de
la carretera. As se podr establecer cul es el trazado que ofrece no
slo los mayores beneficios econmicos, sino tambin los mejores
efectos sociales; y de esta manera las carreteras lograrn integrar los
mximos beneficios pblicos y privados y la conveniencia,
satisfaccin y seguri
Estudio de rutas 25
dad de los usuarios, contribuyendo a prestar un mejor servicio;
preservando y acrecentando los recursos de la tierra, el agua, el aire
y los biticos; coadyuvando a los objetivos de desarrollo regional,
industrial, comercial, residencial, recreacional y de salud pblica;
conservando, embelleciendo y mejorando las tierras existentes y
generando nuevas tierras productivas. Tales criterios, si bien
requieren la aplicacin de los principios ortodoxos de seleccin de
ruta, tambin hacen hincapi en la responsabilidad social del
trazador. La carretera ya no es considerada nicamente en trminos
de desplazamiento vehicular, sino tambin en el contexto de procesos
fsicos, biolgicos y sociales de un rea de influencia.
BIBLlOGRAFIA
Al emplear estos criterios, la mejor ruta entre varias posibles para
enlazar dos puntos ser aquella que ,junto a las condiciones
topogrficas, geolgicas y de drenaje, tenga el menor costo anual, las
menores posibilidades de competencia con otras vas existentes en la
regin, y que arroje el mayor ndice de utilidad econmica, social y
esttica. De esta manera, los factores tcnicos que estn a favor de
un trazado y, por consiguiente, de la ruta en que se desarrolla, habrn
quedado inspirados en razones compatibles con los beneficios
econmicos y sociales que se van a producir, y por ello permitirn un
transporte seguro, veloz, econmico y confortable, dentro de unos
costos compatibles a las disponibilidades econmicas de inversin 3S.