02 Chap1

Chapitre1.
Gnralits
1 - Introduction
Le prsent cours, dans cette premire partie, a pour objectifs de dfinir tous les lments et
caractristiques ncessaires la conception gomtrique des routes, compte tenu de ladaptation du trac
aux besoins de la circulation. Le besoin pos lingnieur charg dun projet de route est dlaborer un
trac rationnel et conomique, destin relier diffrents points gomtriques fixs pralablement. Les
tudes qui suivent contribueront, on lespre, rsoudre lessentiel de cette tche mais de substantiels
complments tirs de la littrature technique seront indispensables.
Jusqu la fin du sicle dernier, le choix dun trac sinspirait avant tout de la recherche du plus
court chemin, tout en limitant les dclivits des valeurs compatibles avec la traction animale.
Linvention et le rapide dveloppement du vhicule automobile dont les roues sont munies de
pneumatiques, introduisirent dans la technique routire des proccupations relatives la vitesse, ayant
pour consquence des caractristiques bien plus volues que ce qui avait t adopt jusqualors.
Puis la progression constante de la circulation automobile posa trs rapidement de nouveaux
problmes, quil fallut bien rsoudre en complment des exigences traditionnelles du trac. Les solutions
trouves ne sont dailleurs que provisoires, car les rseaux routiers doivent tre notamment adapts aux
circulations prvisibles dans lavenir, lesquelles seront un multiple du trafic actuel.
Le trac dpendant notamment du trafic, il est clair quavant daborder son tude, on doit
disposer de donnes sur le volume actuel et futur de la circulation. Ces donnes rsultent de comptages,
denqutes, danalyses du trafic et dune technique particulire.
Les problmes de gologie, dhydrologie et de gotechnique, trs importants dans le choix dun
trac seront aussi pris en considration.
Il en est de mme des tudes conomiques, dont dpend lopportunit de construire une route
nouvelle et la dtermination de sa rentabilit.
La deuxime partie du cours traite les problmes spcifiques aux chausses.
Les premires vritables chausses furent construites par les Romains pour leurs voies
impriales, avec un objectif essentiellement utilitaire, celui de permettre un dplacement rapide des
lgions en diffrents points de lempire, quelles que soient les conditions mtorologiques.
Les chausses de cette poque taient dj constitues de plusieurs couches de matriaux,
parfaitement codifies, avec de grandes dalles en pierres poses sur un bton de chaux.
Avec lapparition des vhicules plus lourds et plus nombreux, et le dbut de la mcanisation des
travaux, on voit se dvelopper les structures base de hrisson et de macadam . Les chausses de
lpoque taient composes de blocs de 250 mm environ pour le hrisson et de pierres casses 40/70
mm pour le macadam , bloques avec de largile.
Les premiers progrs ont t raliss au niveau de la surface des chausses quand apparut
lautomobile, pour lutter contre la poussire souleve par les vhicules par temps sec. Par hasard, on
dcouvrit les vertus du goudron produit dans les cokeries dusine gaz et de haut fourneaux.
Mais trs vite, on constata que ce goudron tait glissant par temps de pluie et on lui adjoignit des
gravillons pour donner naissance lenduit superficiel. Mais on saperoit ensuite quil ne fallait ni trop,
ni trop peu de goudron, et de gravier, quil fallait utiliser un gravier dur et anguleux, et un goudron qui ne
se ramollisse pas trop lt. Cest cette poque quapparaissent les premires spcifications relatives tant
aux matriaux qu la faon de les mettre en uvre. Cest lenduit superficiel qui a fait sortir la route dun
artisanat archaque et conservateur pour lamener un niveau industriel et la mcanisation. Ensuite les
enrobs sont apparus et puis le ptrole avec sa fraction dure : le bitume.
Lhomme tant pour de nombreux travaux remplac par la machine, les techniques base de
mise en uvre manuelle furent remplaces par des techniques adaptes aux moyens mcaniques.
ENSTP.Cours .de Routes I- 4 me annes
Kalli .Fatima.Zohra 2009
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Chapitre1.Gnralits
Cest ainsi que lon vit apparatre entre 1930 et 1940 en corps de chausse les matriaux
granulomtrie continue et tale O/D qui remplacrent peu peu les matriaux granulomtrie serre
d/D, comme la pierre casse.
Depuis les annes 50, avec les nouvelles conditions de trafic, notamment les poids lourds avec
son essieu simple de 13 tonnes, les anciennes solutions type empierrement ou macadam se sont avres
insuffisantes, et lon a t amen gnraliser lemploi de matriaux agglomrs par un liant tant pour le
corps de chausse que pour la surface.
Lobjet premier des constructeurs de routes est la ralisation de chausses rsistantes
aux passages des vhicules. La chausse a donc pour but de permettre la circulation en toute saison et sans
autre intervention quun simple entretien de sa surface, un deuxime avantage des chausses est doffrir
aux vhicules des surfaces unies, peu sonores, confortables et sres.
Les procds de construction doivent tre conomiques et les matriaux utiliss doivent tre bon
march et rsistants vu limportance des surfaces devant tre pourvues de chausses.
Les matriaux utiliss sont des matriaux pierreux provenant de roches concasses ou de gisement de
graviers.
Les chausses sont constitues par des empilements de couches successives de matriaux
auxquelles on a t amen leur confrer limpermabilit et cohsion grce deux liants produits
grande chelle :
liants hydrocarbons (bitume - goudron)
liants hydrauliques (ciment)
Concevoir une chausse, cest la fois diter les normes auxquelles il convient que les matriaux
satisfassent et dcider de la nature et de lpaisseur des couches successives raliser.
Il est toujours possible de concevoir plusieurs types de chausses techniquement quivalentes, cest dire
procurant le mme service aux usagers et constructibles. Mais ces diverses solutions nentranent pas
forcment les mmes dpenses de construction. Il importe donc au stade de ltude de connatre le cot de
chacune des solutions.
Le choix de la solution tant fait, il reste construire la chausse. Il faut alors runir le personnel
et le matriel apte raliser un ouvrage conforme celui conu.
Et encore, de nombreuses solutions sont possibles. Certaines sont plus conomiques, plus sres, plus
rapides. Cest lune des tches de lingnieur dentreprise que de dfinir aussi prcisment que possible
les oprations excuter compte tenu du matriel dont il dispose.
2 - Les caractres de la circulation routire
2 - 1 - Notion sur les pneumatiques
Le pneumatique est lorgane qui relie le vhicule la chausse. Cest lui qui transmet les charges,
assure une partie du confort, conditionne la tenue de route, le freinage et la stabilit dans les virages.
2 - 2 - Quelques caractristiques des vhicules
Les principes gnraux sur les caractristiques des vhicules admis circuler sur les routes ont
t rglements dans le code de la route (convention internationale sur la circulation routire- Genve
19/09/1949), mais chaque pays peut tablir sa propre rglementation tout en respectant les principes
gnraux.
Pour les vhicules automobiles : vhicules deux essieux = 19 tonnes
vhicules trois essieux = 26 tonnes
vhicules articuls = 38 tonnes
Charge maximum : 13 tonnes par essieu.
Poids total : 5 tonnes / ml de distance entre 2 essieux extrmes.
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Chapitre1.Gnralits
Pression de gonflage des pneumatiques 8 Kg / cm2.

Largeur maximum (toutes saillies comprises) = 2,50 m.
Longueur maximum = 12 m (11m normale)
= 15 m (vhicule articul sans remorque)
= 18 m (avec remorque).
Hauteur maximum = 4 m.
2 - 3 - Donnes statistiques
La connaissance de la circulation routire est indispensable tant au planificateur qu lingnieur
routier. Sur le plan de construction routire, ltude de la circulation sur tout le rseau routier est
ncessaire pour laborer les plans damnagement ou transformation de linfrastructure, dterminer les
dimensions donner aux routes et apprcier lutilit des travaux projets. Le recensement en Algrie
effectu en 1997 l'aide des immatriculations ralises par les wilayate indique la rpartition suivante
(ONS : Septembre 1998)
Tableau 1 : Rpartition du parc National automobile au 01/01/97 .
Genre de vhicules
Nombre
Vhicules de tourisme
Camions
Camionnettes
Autocars-autobus
Tracteurs routiers
Autres tracteurs
Vhicules spciaux
Remorques - semiremorques
Motos
TOTAL
1 588 032
292 828
570 062
28 586
46 651
116 453
2 741
88 041
8 912
2 742 306
57,91
10,68
20,79
1,04
1,70
4,25
0,10
3,21
0,32
100
Actuellement les campagnes de recensement sont menes rgulirement sur les principaux axes du pays
par les Directions des Travaux Publics des wilayate; lorganisation et lexploitation relve du C.T.T.P.
La prvision de la circulation future pour un choix rationnel des amnagements routiers ncessite, non
seulement la poursuite des tudes de trafic et lauscultation des chausses entreprises par ailleurs, mais
galement des tudes complmentaires (statistiques daccidents, tudes prospectives du taux de
motorisation, etc.....).
2 - 4 - Mthodes danalyse de circulation
Immatriculation des vhicules : le nombre de cartes grises dlivres, nous permet de connatre le parc
automobile et plus exactement les vhicules dont la circulation est soumise un impt (assurance) ;
cette mesure permet de soustraire du parc, les vhicules hors service.
Statistiques de production et dimportation des vhicules.
Consommation de carburant (en dduire celle des bateaux, engins agricoles, vhicules sur rails et
autres).
Ventes des pneus.
Comptages sur routes : - Priodiques : tous les 5 ans par des agents avec classification de vhicules.
- Continus : laide dappareils automatique
3 - Dtermination du niveau de service

3 - 1 - Dfinition
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Chapitre1.Gnralits
Le niveau de service Nij dune route de catgorie Ci se dveloppant dans un environnement Ej,
est caractris par le respect de seuils relatifs aux critres suivants :
Vitesse du vhicule,
Paramtres physiques fondamentaux du comportement de lusager (temps de raction,
condition de visibilit, condition de confort).
Paramtres caractristiques de la dynamique des vhicules (coefficient de frottement pneuschausses, acclration, dclration, dvers maximal).
Gomtrie (largeur des voies, gabarit).
Qualit rendue lusager (dbit horaire admissible).
Permanence de la liaison
Incidence sur les rgions traverses
Critres apprcis de faon qualitative.
3 - 2 - Classification des routes
Une classification quelle quelle soit est en gnral conue partir dun certain point de vue,
selon une certaine base de jugement cest dire selon un critre qui peut tre :
- dutilit pratique et de situation
- dordre administratif et juridique
- dordre constructif
- faisant tat de la nature du trafic
- dordre fonctionnel.
Classification dordre administratif et juridique
Elle est fonde sur les notions de proprits, de financement et dentretien, ventuellement aussi
sur la question des comptences en matire de planification gnrale et dapprobation des projets
dfinitifs. Les donnes relatives aux rseaux routiers de l'Algrie figurent au tableau suivant :
Tableau 2 : Rseau routier en Algrie ( 1992 )
Type de route
Non
revtu
Revtu
total
Etat du
moyen
mauvais
rseau revtu
%
Autoroutes
Routes Nationales
Chemins de wilaya
Chemins communaux
0
3 624
3 286
26 144
72
22 555
18 845
21 049
72
26 179
22 131
47 193
0
11 913
9 618
11 780
0,0
52,8
51,0
56,0
Total
33 054
62 450
95 575
33 311
53,3
Le rseau principal compte environ 16 000 Km de routes nationales reliant les principales villes, les ports,
les aroports et les ples conomiques importants.
La nature des diffrentes liaisons est dfinie selon le schma suivant :
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Chapitre1.Gnralits
Figure 1 : Classification des routes en Algrie.

Catgorie 1 : Liaisons entre les grands centres conomiques, les centres dindustrie lourde (A)
Liaisons assurant le rabattement des centres dindustrie de transformation (B) sur ce
rseau.
Catgorie 2 : Liaisons entre les centres dindustrie de transformation (B)
Liaisons assurant le rabattement des ples dindustries lgres diversifies ( C ) sur le
rseau prcdent (Cat .1.)
Catgorie 3 : Liaisons des chefs-lieux de daira et de wilaya (D) non desservis par le rseau prcdent,
avec le rseau des catgories 1 et 2.
Catgorie 4 : Liaisons des centres de vie (E) avec le rseau des catgories 1 et 3.
Catgorie 5 : Routes et pistes non comprises dans les catgories prcdentes .
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Chapitre1.Gnralits
3 - 3 - Environnement de la route Ej
Caractris par :
- Dnivele cumul moyenne au Km : h / L permettant de mesurer la variation longitudinale du relief
avec h : dnivele totale = hi = i . li et L : longueur itinraire.
h/L 1,5% terrain plat

1,5%<h/L 4% terrain vallonn
h/L >4% terrain montagneux
Figure 2 : Variation longitudinale du relief .

- Sinuosit moyenne :
ls
= longueur des courbes de R 200m / longueur totale
L
ls = l1 + ---------+l5 (R 200m)
L = LAB
0,1 sinuosit faible
0,1< 0,3 sinuosit moyenne
> 0,3 sinuosit forte
Figure 3 : Trac en plan.

Conclusion :
Sinuosit
Faible
Moyenne
Forte
Relief
Plat
Vallonn
Montagneux
E1
E2
E2
E2
E3
E3
E3
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Chapitre1.Gnralits
3 - 4 : Dtermination du niveau de service
Classement de litinraire
dans lune des catgories
socio-conomique Ci
(i=15)
Dniveles
Cumules
Sinuosit
Environnement Ej
( j=1 3 )
Dtermination du niveau de service

Nij objectif dans chaque zone.
Prise en compte des 7 critres

caractrisant Nij
Figure 4 : Niveau de service des routes
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4 - Paramtres fondamentaux des projets routiers:
Niveau de service objectif Nij
Critres caractrisant Nij
Choix des paramtres fondamentaux permettant de satisfaire aux 7 critres.

Comportement de lusager
-
Conditions de visibilit
Temps de raction.
Fraction de g
Dynamique
vhicules
Gomtrie
des
vhicules
Coff
frott
- Accl
& dcel
Dvers
min
Dbit
de
pointe
Dvers
max
Calcul
conomique
Vitesse
rfrence
de
Figure 5 : Paramtres fondamentaux des projets routiers.
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Chapitre1.Gnralits
4 - 1 : Hauteur de l'oeil et des obstacles:
Figure 6 : Hauteur il obstacle.
4 - 2 : Temps de perception - raction:
Temps physiologique moyen

de perception raction
1,3 1,5 sec.
Temps mort mcanique

Temps dentre en action des
freins = 0,5 sec.
Temps de perception raction

1,8 2 sec.
Figure 7 : Temps perception raction .
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Chapitre1.Gnralits
4 - 3 : Acclration verticale admissible:

- Catgorie 1-2 : g/40
- Catgorie 3-4-5 : g/30
Porte--faux
Arrire
5,00
1,80
1,00
3,10
0,90
1,40
1,40
Camion routier
Voie arrire
Empattement
Voie avant
Porte--faux
avant
Voiture
particulire
Largeur
Type
du
vhicule
Longueur
4 - 4 : Caractristiques gomtriques des vhicules:
2,50
1,50
5,50
3,00
1,90
1,90
Tracteur +
remorque
10,00
5,40
12,40
2,50
2,50
1,45
-
2,70
8,15
1,25
2,65
1,90
1,90
1,90
1,90
Semi-remorque
15,00
2,50
1,45
2,65
1,90
1,90
Figure 8 : Paramtres propres aux vhicules.
4 - 5 : Nomenclature routire
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Chapitre1.Gnralits
4 - 5 - 1 : Terminologie :
Elments gomtriques :
La route est place sur le terrain qui est naturel avant tous travaux ou prpar aprs excution des
terrassements.
Lemprise de la route est la surface de terrain appartenant la collectivit, cest dire dans les limites du
domaine public.
Lassiette de la route est la surface du terrain rellement construite pour crer la route (y compris les
talus), cest dire dans les limites des terrassements.
La plate forme, entre fosss ou crtes des talus en remblai, comprend la chausse, plus les accotements
(ventuellement y compris terre - pleins et voies auxiliaires).
La chausse est la partie de la route affecte la circulation des vhicules.
La route peut tre chausse unique ou chausse spares par un terre plein central.
Une voie est une bande de la chausse correspondant une largeur de vhicule et circule dans un seul
sens.
Les accotements sont les zones latrales qui bordent extrieurement la chausse. Ils peuvent tre drass
ou surlevs.
Une bande cyclable est une bande faisant partie de la chausse (largeur environ 1,50 m) rserve de
chaque ct de celle-ci pour la circulation des cycles (pas exclusivement).
Une piste cyclable est une voie amnage sur laccotement, spare de la chausse proprement dite par un
terre-plein ou une bordure.
Une voie darrt (bande de stationnement) est une bande auxiliaire adjacente la chausse, destine au
freinage et larrt de vhicules en panne.
Les trottoirs sont des accotements spcialement amnags pour la circulation permanente des pitons ; ils
sont gnralement spars de la chausse par une bordure surleve.
Les bordures sont des dispositifs de sparation ou de limite le long des voies ou chausses, en bton
coffr, pavs, pierre taille ou bton bitumineux. Elles peuvent tre arases ou surleves.
Les dispositifs appels fosss, caniveaux et saignes travers les accotements sont destins
lassainissement des chausses.
La banquette ne se pratique plus gure. Ctait une surlvation (petite digue de terre) amnage la
limite extrieure de laccotement en vue de la scurit des usagers. Remplace aujourdhui par les
glissires de scurit.
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Chapitre1.Gnralits
Figure 9:
Profil en travers.
3 Profils types selon le terrain
Figure 10 :
Figure 11:
En remblai.
Figure 12 :
En dblai.
Profil mixte.
Elments constructifs :.
C.F : Pierres + Sable.

C.B : Cailloux - graviers - Sable et particules fines.
C.R : Matriaux de haute qualit.
Figure 13:
types de couches de la superstructure

12
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Chapitre1.Gnralits
4 - 5 - 2 : Largeur des lments du profil en travers

- Voies de circulation
La largeur des voies qui peut varier selon la position de la voie dans le profil en travers et la
nature des vhicules susceptibles de lemprunter, est fonction de lencombrement de ces vhicules. En
alignement, deux voies de 3,50 m assurent le croisement de 2 poids lourds dans des conditions de scurit
satisfaisantes (2 voies de 3,00 m assurent le croisement de 2 VL).
En courbe, une surlargeur par voie S(m) =
50
doit tre prvue si R < 200 m.
R(m)
- Bandes darrt durgence

La bande darrt durgence a pour objet de permettre le stationnement durgence dun vhicule
en panne, en gnant le moins possible les vhicules circulant sur la section courante. Le choix de la
largeur de la bande darrt ventuelle est un compromis entre le dsir dassurer la scurit maximale des
usagers et le souci de limiter les investissements des montants raisonnables. Elle est comprise entre 2 m
pour les chausses de 6 m ou 7 m, 2,25 m pour les chausses de 10,50 m et 2,50 m pour les chausses de
14 m de largeur.
Tableau 3 : largeur des bandes darrt durgence

Catgorie
Voie de
circulation
Bande darrt
3,50m
2,00m
ou 2,25m
ou 2,50m
3,50m
3,50m (1)
3,00m
2,00m
ou 2,25m
2,00m (1)
3,00m
3,00m
exceptionnel
(1) cas de trafic important ou fortement htrogne
4 - 6 : Coefficients de frottement longitudinal fL et transversal ft.

Tableau 4: Valeurs des coefficients
Catgorie
Vitesse en
Km/h
Coeff.
de frottement
1 - 2
3 - 4 - 5
120
Longitudinal fL
Transversal ft
Longitudinal fL
Transversal ft
0,33
0,10
0,36
0,11
100
0,36
0,11
0,40
0,125
80
0,39
0,13
0,43
0,15
60
0,42
0,16
0,46
0,18
40
0,45
0,20
0,49
0,22
4 - 7 : Acclrations et dclrations longitudinales

Les valeurs admissibles de lacclration et de la dclration consciente lors dune manuvre de
conduite ou dun changement de voie (vhicules lgers), sont donnes dans le tableau suivant :
Tableau 5 :
valeurs de lacclration - dclration
Page 13
Chapitre1.Gnralits
Catgorie
Vitesse en
Km/h
Acclration
Dclration
1 - 2
3 - 4 - 5
Acclration (m/s)
Dclration (m/s)
Acclration (m/s)
Dclration (m/s)
120
0,5
-1,5
0, 6
-1,6
100
0,5
-1,5
0,7
-1,7
80
0,6
-1,6
0,8
-1,8
60
0,7
-1,7
0,9
-1,9
40
0,8
-1,8
1,0
-2,0
- Les valeurs admissibles pour ladaptation de la vitesse aux conditions gomtriques de la route sont
ramenes :
- acclration = 0,5 m/s
- dclration = - 0,8 - 1,0 m/s
Caractristiques dynamiques des poids lourds
Le diagramme ci-aprs donne la variation de la vitesse dun poids lourd type en fonction de la
distance parcourue en rampe ou en pente. Le PL est suppos lanc 80 Km/h au pied de la rampe, mais
toute vitesse initiale intermdiaire peut tre prise en compte. On observe quen pente la vitesse des PL
tend aussi vers la mme vitesse dquilibre quen rampe.
Figure 14 :
Diagramme dacclration, respectivement de dclration

: dclration ( pente )
: acclration (rampe )
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Chapitre1.Gnralits
4 - 8 : Dvers de la chausse
Tableau 6
: valeurs du dvers
Catgorie
1
Dvers
Dvers minimal d.min
Dvers maximal d.max
2,5 %
7%
3%
8%*
9%
* dvers d . max 7 % en environnement E3.

4 - 9 : Dbit de pointe horaire
- Dbit horaire admissible d = k . c
d = dbit horaire maximal accept par voie, compte tenu du niveau de service vis
c = capacit effective par voie, en u.v.p., quun profil en travers peut couler en rgime stable.
Le coefficient k rsulte de la valeur seuil de d/c partir de laquelle il convient denvisager un
largissement de chausse. Ce coefficient dpend de lenvironnement, de la largeur initiale de chausse et
de la valeur du temps.
- Dbit de pointe horaire normale Q =
1
TMJA
n
Q : dbit de pointe horaire normale (en u.v.p) prvu lanne horizon, en rase campagne. Le choix du
niveau de ce dbit est li au nombre dheures de congestion acceptes dans lanne.
TMJA : trafic moyen journalier annuel de lanne horizon
En rgle gnrale, lanne horizon sera la dixime anne dexploitation de la route.
Sauf tudes spcifiques, le coefficient 1 / n permettant de calculer le dbit de pointe horaire normale sera
pris gal 0,12, quelle que soit la catgorie de la route.
1
= 12 %
n
- Nombre de voies du profil en travers
Le nombre N de voie du profil en travers est tel que :
N. d Q
ou
N . kc
T
n
soit N
T
nkc
4 - 10 : Notion de vitesse
- Vitesse de base
Les caractristiques des vhicules automobiles modernes permettent des vitesses leves, dont la
limite technique se situe peut-tre vers 200-250 km/h aujourdhui.
Construire des routes correspondant des vitesses de pointe aussi leve serait une entreprise
extrmement onreuse, mme dans un pays plat , pour ne satisfaire quun faible pourcentage
dutilisateurs.
Dailleurs la majorit des usagers pratiquent une vitesse rationnelle passablement infrieure aux
possibilits quoffrent les voitures particulires. Lexprience montre que la vitesse la plus frquemment
pratique se situe entre 90 et 110 km/h.
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Chapitre1.Gnralits
Sinspirant de ces chiffres et leur ajoutant une marge, le constructeur de routes se fixe une vitesse
dite de base VB.
Cette vitesse de base est une vitesse thorique, qui sert dterminer les valeurs extrmes des
caractristiques gomtriques et autres intervenant dans llaboration du trac dune route.
Ces caractristiques ou lments sont :
Rayon minimum des sinuosits
Dclivit maximum
Distance de visibilit minimum
Rmin
imax
dm
Le rayon minimum conduit la dtermination de 3 lments supplmentaires, soit :

Dvers maximum dans les virages
Paramtre minimum des clothodes
Surlageur maximum dans les virages
dmax
Amin
s
d max
VB
R min
A min
i max
s max
d min
La vitesse de base est dite constante, car on peut lutiliser sur tout litinraire pour lequel elle a
t choisie, avec lassurance quen tout point de celui-ci on a la scurit et le confort requis.
Remarquons demble que cela ne signifie pas que des vitesses plus leves que la vitesse de
base ne puissent pas tre pratiques sur certains tronons de cet itinraire, dont le trac a pu tre projet
dune faon moins rigoureuse, en prsence dune topographie plus facile.
Par contre, partout o la topographie a exig lemploi de caractristiques gomtriques extrmes
pour rduire le cot de la construction, la vitesse de base ne peut pas tre dpasse sans que lusager
empite sur la scurit.
La mme vitesse de base doit tre maintenue sur un itinraire dtermin de caractre constant le
plus long possible, plusieurs dizaines de km , plusieurs centaines dans les grands pays.
Le choix de VB dpend de :
Type de route
Importance et genre de trafic (volume, structure)
Topographie, soit degr de difficult du terrain
Conditions conomiques dexcution et dexploitation.
Lorsquil sagit dune autoroute par exemple, cest le caractre de la topographie qui est
largement prpondrant pour le choix de VB. km/h
La valeur de VB choisie doit tre ratifie par lautorit comptente.
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Chapitre1.Gnralits
Tableau 7
Pays
Suisse
France
Italie
E-U
( AASHO)
: Gamme de vitesses de base pratiques dans certains pays .
Type de route
Routes grand dbit

Routes principales
Routes collectrices
Valeurs
des vitesses de base
( hors localits )
80 - 120 km/h
60 - 120
50 - 80
Autoroutes de liaison
Idem, topographie trs accidente
Grandes routes, topographie trs facile
Routes ordinaires, topographie peu
accidente
Routes ordinaires, topographie
accidente
Routes ordinaires, topographie
vallonne
140
100
120
Milan - Bologne
Bologne - Florence ( Apennins )
Florence - Rome
150
100
120
Routes de plaine
Idem, en topographie accidente
Routes de montagne
115
95
95
100
80
65
Alors que tous les pays font tat de la topographie pour le choix de VB, la Suisse semble ne tenir
compte que de limportance de la route, cest--dire du type de route, mais il faut remarquer que la
topographie est implicitement contenue dans la variation des valeurs de VB. Comme on la vu plus haut,
chaque type de route dispose dune gamme de vitesses de base, parmi lesquelles celle qui sera choisie le
sera en fonction de la topographie.
Dautre part, une mme vitesse de base, considre paralllement dans un pays et dans un autre
pays nimplique pas ncessairement les mme caractristiques gomtriques, car le calcul de celles-ci fait
intervenir des hypothses qui ne sont pas normalises sur le plan international. Cest ainsi quune
autoroute franaise de VB = 140 km/h a les mmes caractristiques gomtriques quune autoroute suisse
avec VB = 120 km/h.
Vitesse de projet
Ce terme est une contraction commode signifiant vitesse admise dans llaboration dun
projet
Sauf dans certains pays caractristiques, un long itinraire routier est rarement situ dans une topographie
uniforme . Dans la plupart des cas, aprs un tronon dans un terrain accident, on rencontre un terrain plus
facile qui, sans augmenter le cot de construction, supporte une gomtrie de la route plus souple, plus
libre, en particulier lemploi de plus grands rayons pour les sinuosits.
Comment choisir dans ce cas la vitesse de base pour satisfaire la fois la scurit et lconomie ?
Si lon adopte une VB unique assez leve pour tenir compte de la moyenne des conditions
topographiques de litinraire, le trac deviendra onreux pour les tronons accidents.
Page 17
Chapitre1.Gnralits
On se tire daffaire en admettant une VB relativement modeste, qui convient prcisment ces
rgions escarpes ; elle fournira les lments-limites du trac, qui resteront conomiques. Dans dautres
zones o la topographie sadoucit, le projeteur va utiliser localement des caractristiques moins svres
(plus grands rayons de courbure, par exemple). Lusager lui-mme parcourra ces zones plus souples une
vitesse plus leve que la vitesse de base minimum primitivement choisie. Il est alors indiqu de lui
assurer la mme scurit et dadapter les caractristiques du trac cette vitesse locale.
On introduit donc la notion de diffrentes vitesses locales, que lon appelle vitesses de projet
VP et qui se dfinissent comme tant la vitesse la plus leve pouvant tre admise en chaque point de la
route, compte tenu de la scurit et du confort dans les conditions normales.
Par conditions normales, on entend :
Route propre sche ou lgrement humide, sans neige ou glace.
Trafic fluide, de dbit infrieur la capacit maximum admissible.
Vhicule en bon tat de marche et conducteur en bonnes conditions physiques.
Cette vitesse de projet ne peut pas tre augmente indfiniment, au risque de ne plus
correspondre au type de route dont il est question. Cest pour cela que lon dfinit une vitesse de base
maximum qui reprsente le plafond de toutes les vitesses de projet.
Le type de route dfini, on dispose donc dune gamme de vitesse de base, tranche lintrieur de
laquelle voluent les vitesses de projet. Dans un tronon accident, la VP sera gale la VB infrieure et
dans un secteur trs facile la VP atteindra la VB suprieure .
Figure 11: En dblai
Kilomtrage
Kilomtrage
Figure 15
: Diagramme variation de Vp
Gamme de vitesses de base du type de route

Limites de la gamme de vitesses de base
Vitesse de base choisie pour litinraire
Variation de la vitesse de projet
Rduction de la vitesse de projet
Comment choisir les vitesses de projet ?

On les dterminera par le canal du rayon de courbure des sinuosits que lon peut logiquement
introduire dans le trac, au fur et mesure que la topographie varie. Le rayon des cercles des virages est
en effet llment gomtrique le plus li la vitesse, cause de leffet de la force centrifuge.
Page 18
Chapitre1.Gnralits
La dclivit est aussi un lment li la vitesse, dont on peut tenir compte pour choisir VP.
-
Vitesse de base des vhicules lgers VvL et des poids lourds VpL adoptes en Algrie :
Les vitesses de base Vvl et Vpl permettant de dfinir les caractristiques minimales d'amnagement sont
consignes dans le tableau suivant:
Tableau 8 : Valeurs des vitesses de base (Normes B 40).

Catgorie
Cat . 1 .
Eviron
-nement
Cat . 2 .
Cat . 3 .
Cat . 4 .
Cat . 5 .
80
VvL
120
120
120
100
VpL
40
40
35
30
VVL
100
100
100
80
VpL
35
35
30
25
VVL
80
80
80
60
40
VpL
30
30
25
20
E1
60
E2
E3
Le choix de VB est finalement un compromis entre le niveau de service satisfaisant et une limitation des
investissements ; la vitesse pratique est donc en gnral > VB.
Page 19
Chapitre1.Gnralits
4-11:Rcapitulation des paramtres fondamentaux

Tableau 9 : Paramtres fondamentaux des projets routiers ( B40 ).
Catgories Cat.1
Cat.2
Paramtres
A- Indpendants de lenvironnement
1- Manque : il
h0
1,10 m
Obstacle h1
0,15 m
Obstacle h2
1,20 m
2-Caractristiques gomtriques des vhicules
3-Dbit pointe horaire Q
4- Profil en travers
5- Dvers
- minimal
- maximal
1/n=0,12
2x2v-14m 10,5m-7m
10,5m-7m
E3
Cat.4
Cat.5
1,10 m
0,20 m
1,20 m
voir paragraphe 4
7m-6m
1/n=0,12
6m-4m
6m-4m
d.min
d.max
B- Dpendants de l'environnement
6- VVL - VPL
7-Temps raction
E1
8- Accn verticale
9- FL - Ft
10- Accn - Decn
VVL - VPL
Temps raction
E2
Accn verticale
FL - Ft
Accn - Decn
VVL - VPL
Temps raction
Accn verticale
FL - Ft
Accn - Decn
Cat.3
2,5%
7%
120-40
1,8s
g/40
0,33-0,10
0,5-1,50
100-35
1,8s
g/40
0,36-0,11
0,50-1,50
80-30
1,8s
g/40
0,39-0,13
0,60-1,60
ENSTP.Cours .de Routes 4 me annes Kalli .Fatima.Zohra 2009
3%
8%
rduit 7% en Env.3
120-35
1,8s
g/30
0,36-0,11
0,60-1,60
100-30
1,8s
g/30
0,400,125
0,70-1,70
80-25
1,8s
g/30
0,43-0,15
0,80-1,80
9%
100-30
1,8s
g/30
0,40-0,125
0,80-1,80
80-25
1,8s
g/30
0,43-0,15
0,90-1,90
80
1,8s
g/30
0,43-0,15
0,95-2,00
60
2s
0,46-0,18
1,10-2,00
60-20
2s
0,46-0,18
1,00-2,00
40
2s
0,49-0,22
1,25-2,00
Page 20
Chapitre1.Gnralits
5 - Situation actuelle de L'Algrie

La route joue un rle de premire importance, car, dans notre pays, 85 % des changes de personnes et de
marchandises se font par transport routier.
On comprend, ds lors, tout lintrt que reprsente le dveloppement du rseau routier ainsi que sa
sauvegarde.
Mais comment se situe notre pays par rapport dautres ?
Voici quelques lments de comparaison tirs du dernier Rapport sur le dveloppement dans le monde
1994 dit par la banque mondiale.
Tableau 10 : Elments de comparaison sur le dveloppement de quelques pays.
Unit
ALGERIE MAROC TUNISIE ESPAGNE TURQUIE
Millions dhab.
26,30
26.20
8,40
39,10
58,50
Population
(1992)
Milliers de KM2
2.382
447
164
505
779
Superficie
Milliards de $
35.70
28.40
13.90
574.80
99,70
P.I.B
1.840
1.030
1.720
13.970
1.980
PNB / Habitant $/ Habitant
89.175
59.449
19.261
Routes *( 1991) Km
dont revtues
Km
56.530
29.141
11.561
239.882
45.527
Km
4.653
1.901
2.270
19.089
8.695
Voies ferres
1000 Units
794
402
303
12.602
6.893
Ligne
tlphonique
109 Kwh
15,99
9,63
5,54
150,63
57,55
Production
Electrique
* Les donnes relatives aux rseaux routiers de lAlgrie, du Maroc et de la Tunisie sont tires de la revue
AIPCR n 274 II 1991.
On constate que limportance des rseaux de communications dun pays est intiment lie son niveau de
dveloppement.
Il y a lieu de signaler que la part des investissements, dans les infrastructures de transport ( Routes,
chemins de fer, voies navigables, ports, aroports), atteint dans les pays conomie dveloppe le
cinquime, voire le quart, de lensemble des investissements.
6 - Politique Routire Nationale
Le ministre de lquipement et de lamnagement du territoire a pour mission, entre autre, dlaborer une
politique routire et autoroutire sintgrant dans le schma National dAmnagement du Territoire.
La contribution de la Direction des routes, quant elle, rside dans la dfinition des action engager dans
le cadre des programmes annuels et pluriannuels en matire de routes Nationales et dautoroutes.
Cette politique est soutenue par un certain nombre daction parmi lesquelles citons :
6-1 Etudes Gnrales :
-
LEtude du schma Directeur Routier National ;

Le catalogue de structures de chausses ;
Le guide de rhabilitation des routes ;
LEtude de normalisation sur le bitumes et les enrobs bitumineux ;
La vulgarisation de lemploi des mulsions ;
Un dossier sur la modernisation de ladministration ;
6-2 Travaux De Rhabilitation Et De Renforcement

- Plus de 230 Km financs par la Banque Africaine de Dveloppement ;
- Plus de 670 Km de renforcement et de rhabilitation inscrits dans le sixime projet routier
financ par la Banque Mondiale.
La rhabilitation de la piste Tamanrasset In Guezzam sur 150 Km ;
La rhabilitation de louvrage dart ;
6-3 Rseau Autoroutier
Page 21
Chapitre1.Gnralits
Les tudes dAPS de 1028 Km achevs; restent les sections frontalires sur 188 Km ;
Les tudes dAPD de 546 Km ;
Les tudes dAPD lancer court terme : 333 Km ;
Les travaux en cours de 81 Km ;
Le lancement imminent de 21 Km ;
Le lancement avant lan 2000 de 150 Km.
Avec environ de 1400 Km travers lAlgrie, lAutoroute Est-Ouest constitue la partie centrale de lUnit
Maghrbine qui relie Nouakchott en Mauritanie Tripoli en passant par Rabat, Alger et Tunis.
Dintrt rgional, lAutoroute de lU.M.A., qui a bnfici du financement dune tude de faisabilit
grce un don du Fonds Arabe de Dveloppement Economique et social (FADES).
Enfin, en ce qui concerne notre pays, la conscration du page et laboutissement du dossier sur les
concession dautoroutes permettra, ne pas en douter, dans un futur proche, louverture aux capitaux
trangers des tudes, de la ralisation et de lexploitation des autoroutes concdes. Nous esprons alors
lancer en travaux au moins 60 km dautoroute par an de faon achever la totalit de lAutoroute en lan
2000, ce qui ncessite un investissement soutenu de lordre de 300 millions de $ US.
6-4 La Route Transsaharienne
La construction de la route Transsaharienne, inscrite comme route Transafricaine dans le cadre
desdeuxdcennies des transports et des communications en Afrique, engages par la commission
Economiquepour lAfrique ( C.E.A.), permettra lintgration conomique rgionale, de mme quelle
facilitera leschanges entre les pays de la rgion par la suppression des obstacles naturels qui les parent
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Chapitre1.Gnralits

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Kalli .Fatima.Zohra 2009

Kalli .Fatima.Zohra 2009

Pression de gonflage des pneumatiques 8 Kg / cm2.

3 - Dtermination du niveau de service

ENSTP.Cours .de Routes I- 4 me annes

Kalli .Fatima.Zohra 2009

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Figure 1 : Classification des routes en Algrie.

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h/L 1,5% terrain plat

Figure 2 : Variation longitudinale du relief .

Figure 3 : Trac en plan.

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3 - 4 : Dtermination du niveau de service

Dtermination du niveau de service

Prise en compte des 7 critres

Figure 4 : Niveau de service des routes

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4 - Paramtres fondamentaux des projets routiers:

Niveau de service objectif Nij

Critres caractrisant Nij

Choix des paramtres fondamentaux permettant de satisfaire aux 7 critres.

Figure 5 : Paramtres fondamentaux des projets routiers.

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4 - 1 : Hauteur de l'oeil et des obstacles:

Figure 6 : Hauteur il obstacle.

4 - 2 : Temps de perception - raction:

Temps physiologique moyen

Temps mort mcanique

Temps de perception raction

Figure 7 : Temps perception raction .

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4 - 3 : Acclration verticale admissible:

4 - 4 : Caractristiques gomtriques des vhicules:

Figure 8 : Paramtres propres aux vhicules.

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3 Profils types selon le terrain

C.F : Pierres + Sable.

types de couches de la superstructure

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4 - 5 - 2 : Largeur des lments du profil en travers

- Bandes darrt durgence

Tableau 3 : largeur des bandes darrt durgence

(1) cas de trafic important ou fortement htrogne

4 - 6 : Coefficients de frottement longitudinal fL et transversal ft.

4 - 7 : Acclrations et dclrations longitudinales

valeurs de lacclration - dclration

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Diagramme dacclration, respectivement de dclration

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* dvers d . max 7 % en environnement E3.

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Le rayon minimum conduit la dtermination de 3 lments supplmentaires, soit :