Anne 2015-2016

INGENIEUR POLYTECHLILLE
Dpartement Conception Mcanique (CM)
PROJET DE FIN DETUDES (CM5)
Optimisation de la structure du Ptitavion-ULM

MIKAEL BEZERRA COTIAS DOS SANTOS

PTITAVION LILLE METROPOLE SAS

Arodrome de Lille-Marcq
59910 Bondues (France)
Tuteur : M. JEAN-BERNARD TRITSCH

Remerciements
Au cours de ce projet, jaimerais remercier M. Tritsch pour le temps quil ma ddi, ses
orientations thoriques, prcieuses pour lavancement du projet. Dailleurs, je voudrais
remercier, aussi, M. Canon pour faire confiance en mon travail.
De plus, mes remerciements aux professeurs que mont donns des soutiens pour faire mon
travail de la meilleure faon. Laide maitriser des logiciels que mont fallu pour raliser les
simulations et obtenir des rsultats essentiels et bien raliser mes taches.
Pour finir, jaimerais bien remercier ma famille et aux mes amis qui sont toujours mon ct.

Rsum
Un projet de fin dtudes est demand aux tudiants CM5 du dpartement de conception
mcanique Polytech Lille. Celui-l donne la possibilit aux futurs ingnieurs de shabituer
aux projets rels de la vie dun professionnel de ce mtier. Dailleurs, il y a le fait de pouvoir
appliquer tous les connaissances apportes pendant ses tudes lcole.
Jai travaill sur un aronef ULM (Ultra-Lger Motoris) classe 3. Le projet est
intitul Optimisation de la structure du Ptitavion-ULM et, le but tait de proposer une
structure plus lger, et au mme temps, rsistent aux conditions de vol.
Le travail a t divis en trois parties :

Etude de la conception aronautique : Dans cette partie, jai tudi comment un

aronef est constitu, quelles sont les charges de vol, en cherchant, principalement, les
types de structures dj existantes.
Analyse de la rsistance structurel du ptitavion : Consiste en dterminer les forces
agissant sur lavion, raliser des simulations CAO et dvaluer le comportement de la
structure soumise ces charges.
Optimisation de la structure existante : Suite aux rsultats obtenus dans ltape
prcdente, on a propos un structure plus lger, tandis que rsistante.

Summary
An end of course project is requested to CM5s students of the mechanical design department
at Polytech Lille. This gives the possibility to futures engineering to get used to reals projects
of the life of a professional specialized. Moreover, there is the possibility to apply all the
knowledge gained during their studies at university.
Im working on an aircraft ULM (Ultra-light motorized) class 3. This project is entitled
Optimization of the structure of the Ptitavion-ULM and, the goal is propose a lighter
structure and, at the same time, resisting the flight conditions.
The work is divided into three parts:

Study of the aircraft design: At this part, I studied how an aircraft is constituted, flight
loads, searching, mainly, the structures already existing.
Analyses of the structures strength of the ptitavion: determining the loads acting on
the aircraft, realizing of CAD simulations and evaluation of the behavior of our structure
under these loads.
Optimization of the structure existing: Following the results obtained in the previous
phase, we proposed a lighter structure, while durable.

SOMMAIRE
INTRODUCTION ................................................................................................................................. 4
Prsentation du Ptitavion .................................................................................................................... 5
La cellule ............................................................................................................................................. 5
Fixation du moteur .............................................................................................................................. 6
1.

Les Ailles..................................................................................................................................... 7

2.

Ailerons ....................................................................................................................................... 7

3.

Gouvernes.................................................................................................................................... 7

4.

Le train datterrissage .................................................................................................................. 7

I.

Dmarches ....................................................................................................................................... 8

II.

Avancements ................................................................................................................................... 9

III.

Analyse des rsultats ................................................................................................................. 10

IV.

Perspectives du projet ................................................................................................................ 18

V.

Difficults trouves ....................................................................................................................... 19

VI.

Conclusion ................................................................................................................................. 20

VII.

Bibliographie ............................................................................................................................. 21

INDEX DE FIGURES
Figure 1: Ptit'avion. .................................................................................................................... 5
Figure 2: la cellule. ..................................................................................................................... 6
Figure 3: modle 3D du bti-moteur. ......................................................................................... 6
Figure 4: Ptit'avion ULM. .......................................................................................................... 8
Figure 5: Modle filaire du fuselage tudier. .......................................................................... 9
Figure 6: (fonte : tpe-ato-crashrioparis.e-monsite.com) ressource........................................... 10
Figure 7: Diagramme de forces pour l'aronef. ........................................................................ 11
Figure 8: charge critique transmis au fuselage. ........................................................................ 11
Figure 9: Son Dplacement. ..................................................................................................... 12
Figure 10: Charge dcentralis illustrative. .............................................................................. 12
Figure 11: Maillage du fuselage. .............................................................................................. 13
Figure 12: Conditions limite, partie arrire du fuselage. .......................................................... 13
Figure 13 : Distribution des efforts axiaux............................................................................... 14
Figure 14 : Contrainte axiale. ................................................................................................... 14
Figure 15: Dplacement induit la structure. .......................................................................... 15
Figure 16: Colum soumise une charge verticale centralise. ................................................ 15
Figure 17: Atterrissage d'un aronef. ....................................................................................... 16
Figure 18: modle pour l'aile. ................................................................................................... 17
Figure 19: Modle pour la partie centrale et avant du fuselage. .............................................. 17
Figure 20: Contraint axiale. ...................................................................................................... 18

INTRODUCTION
Lentreprise Ptitavion Lille Mtropole SAS veut valuer la rsistance structurelle de son
aronef principal, Ptitavion : un ULM (Ultra-lger Motoris) classe 3 et mettre en place une
structure, plus lger et rsistent, mais, qui bien respecte les normes pour cette classe.
Le Ptitavion a t conu par M. Lopold Didier et est commercialis depuis 1998. Ce
concept a t achet par M. Thierry Canon pour sa commercialisation, ceci a donn naissance
lentreprise Ptitavion Lille Mtropole SAS situe prcisment larodrome de Lille-Marcq
dans le nord de la France et qui a comme chef M. Thierry Canon.
Suit cette problmatique, lentreprise a fait appel aux connaissances des tudiants
Polytech Lille pour valuer et optimiser la structure existante (Ptitavion). Celui-ci est le but de
ce projet de fin dtude, intitul : Optimisation de la structure du Ptitavion-ULM.
Des connaissances sur la mcanique du vol sont requises pour lexcution de ce travail.
Prcisment, lesquelles lies aux manouvres : ressource, facteur de charge, atterrissage, train
datterrissage. En plus, calculs de rsistance structurelle de treillis mtalliques tridimensionnels
sont raliss. En effet, celui-ci est la base de cette travail, une fois que toute le fuselage du
ptitavion est en treillis.

Prsentation du Ptitavion

Le Ptitavion est un ULM classe 3 avec ailes pliables. Cette dernire spcification lui donne
une qualit diffrentielle par rapport aux ULM de la mme catgorie dj au march. Il est
compos de 3 parties principales, notamment : la cellule, les ailes et le train datterrissage. De
plus, il faut savoir quil a dautres composants indispensables au bon fonctionnement dun
aronef.

Figure 1: Ptit'avion.

La cellule
Elle est compose des tubes et fils en acier ( 37) souds qui sentrecroisent lun lautre.
Ces tubes sont traits avec les lments anticorrosion. Lors de lassemblage, sont prvus les
ancrages mtalliques destins recevoir les lments de direction, les ailes et le train
datterrissage.
Un possible changement futur serait-il du matriel utilis. Pour des questions de prix et temps
de travail. Le constructeur a cogit lutilisation de lacier inox, car celui est vendu un prix
pareil et rsistance mcanique est, aussi semblable. En plus, il y a lconomisation avec le
service de peinture anti-corrosive.

Figure 2: la cellule.

Fixation du moteur
Le moteur est reli au bti-moteur par lintermdiaire de blocs de caoutchouc amortissant.
Ces dernires sont fixs la cellule par lintermde de sillent blocs.

Figure 3: modle 3D du bti-moteur.

1. Les Ailles
Les longerons de chaque demi-aile sont constitus de tubes dacier trianguls. La mobilit de
laileron est assure par moyen de cinq charnires rparties sur le tube du borde fuite.
2. Ailerons
La commande de chaque aileron est ralise par moyen de billettes articules par rotules
sphriques de diamtre 8 avec aiguille de scurit. Aprs collage et tension, la toile
dacron 1500 3 , de qualit aviation, reoit une couche denduit anti-UV avant
dtre peint avec une peinture de qualit compatible.
3. Gouvernes
Afin dviter lusure des axes des charnires provoque par les frquences de vol, ceux-ci sont
composs d'un petit tube en rilsan dans lequel est embot un axe mtallique. Les
gouvernes sont relies aux commandes par des cbles inox de 3mm.
4. Le train datterrissage
Le train principal est quip de roues de diamtre 400 et d'amortisseurs
olopneumatiques. La roue avant du train (tricycle) a un diamtre de 260 . Monte sur une
fourche, elle pivote au moyen de roulements billes dans une pice soude la cellule. La
pression sur les palonniers actionne le mouvement de cette roue.
Les spcifications techniques de lavion tudi sont dans la table suivante :
Tableau 1: Donns de performance du Ptit'avion.

Figure 4: Ptit'avion ULM.

I.

Dmarches
1. Modle filaire sur Ansys

Dans le but de crer une modle plus lger numriquement, mais que puisse bien reprsenter
la structure rel, jai choisi remplacer la gomtrie 3 solide pour une modle filaire o, pour
chaque ligne, jai indiqu la section et le tube sur le fuselage quelle reprsente.
Cest une stratgie pour conomiser le temps de simulation et, par consquence, les efforts de
la machine. En effet, celle-l est une manuvre souvent utilis par les quipes de comptition
BAJA SAE et Formula SAE en Amrique.
2. Validation du modle numrique
Il existe plusieurs procdures pour valider un modle dlments finis, lune de ces procdures
consiste vrifier la cohrence de la masse et modes propres des modles (modle relle et
numrique) car ces sont deux proprits typiques a un systme mcanique.
3. Analyse structurelle statique

Caractrisation des efforts que agissent dans les diffrents parties de lavion :
arodynamiques, poids des diffrents composants (engins, humains, roues, combustible,
etc.) ;
Dfinition des conditions aux limites de chargements +4 ;
Etude le comportement des diffrentes parties de lavion lors de chargement (vrifier la
dformation et la rpartition de la contrainte).

4. Optimisation structurelle
Suite aux rsultats obtenus dans les simulations structurelles, on a travaill sur deux points
principaux : identification des lments le plus sollicits et de ceux soumis une charge faible.
En identifiant les premires, on a regard sur le niveau de la contrainte axiale et de celle-ci par
rapport la limite lastique du matriel utilis dans le fuselage. Selon ce niveau, on a un dgre
de libert, plus ou moins, de suggrer des changements sur la taille de la section des tubes.
Pour les autres membres, on a bien gard la rigidit structurelle, par contre on a allg le
fuselage. Etant donn que ces lments restent assez loin de la contraint limite lastique, on a
rduit sa taille pour baisser la masse actuelle.
II.

Avancements
a) Modle initial

Il est important noter que pour le modle filaire, je nai pas mis certains lments qui, aprs
discussion et recherches, ne participent pas de la partage des efforts soumis par le structure :
entoilage, quelques petites tubes nont pas t mis, car ils ne servent que pour ajuster cbles que
transmettent des efforts de commandes la drive, volets ou ailerons.
Dans la figure suivant, nous pouvons voir le modle filaire sur la partie arrire du fuselage.

Figure 5: Modle filaire du fuselage tudier.

Dans ce cas, nous navons qutudier la partie arrire du fuselage, comme ctait dj prsent
celle-l est divise en trois parties principales : celle derrire, au milieu et en avant.

III.

Analyse des rsultats

Caractrisation du fuselage

Selon information donnes par M. Canon tout le fuselage est fait en acier 37 avec les
proprits suivantes :
Contrainte limite de lasticit : 240
Limite de rupture : 360/500

Conditions de chargement pour la partie arrire

Les limites de chargement pour un ULM classe 3 sont de +4 2, daprs loi franaise
du 21 fvrier 2012. Pour ce travail on a considr le cas plus gros : +4 quon obtient dans
une manuvre en ressource, come
En faisant un balance de charges pour ce cas-l (en prenant le moment par rapport au centre
de pression du aronef), on arrive :

Figure 6: (fonte : tpe-ato-crashrioparis.emonsite.com) ressource.

10

(1+

2
)

. 1

Q
L

Figure 7: Diagramme de forces pour l'aronef.

On a estim la distance du bord dattaque jusquau centre de pression comme 45 % de la
valeur de la corde de laile.
Les donnes pour laile ont t prises du rapport de Mayra, lanne dernire, et sont les
suivants :
Tableau 2: donns du profil d'aile.

Figure 8: charge critique transmis au fuselage.

11

La valeur obtenue: = 1500 .

Cette charge doit tre soutenue par les stabizateur horizontales localiss sur lempennage de
laronef et, par symtrie, sa moiti tre transmis chaque ct du fuselage dans les points
dapplication.
Dautres cas de vol ont t considrs. Laronef possde un vent traversant (vent latral)
de 25 /, par consquence, on peut estimer leffort ncessaire pour virer la drive et son
transmission la structure.
Nous pouvons, en plus, valuer la rsistance torsion de la structure en supposant une charge
dplac latralement de la ligne longitudinale du CG. Ce qui arrive crer une contrainte de
cisaillement dans les tubes.
Pour celle-l, on a pris en compte quune personne de 80 reste accroch dans un ct de
la partie arrire.

Cette simulation montre comment le fuselage ragit cette situation sans endommager
dfinitivement. Cest--dire, une dformation plastique de cisaillement.

Figure 10: Charge dcentralis illustrative.

Figure 9: Son Dplacement.

12

Maillage

Nous avons utilis un maillage du type default, mais avec un dimensionnement fin, suffisant
pour en russir une bonne caractrisation. En fait, dautres configurations de maillages ont t
utilises, avec un nombre plus grand dlments, mais, on a observ, au mme temps, que cela
navait pas un effet significatif sur les rsultats.

Figure 11: Maillage du fuselage.

Conditions limites

Nous avons comme but labor un modle simple, mais raliste. Pour nen pas transformer
dans un modle super statique ou que quelques lments ne soient pas sollicit, on a choisi les
configurations suivantes (daprs la figure 9), et, du coup, les auteurs de mcanique de
structures affirment que les points de soudures soient considrs comme un appui roulant, sans

Figure 12: Conditions limite, partie arrire du fuselage.

13

moment de raction. Comme Degrandschamps fait en son uvre, les points de fixation avec la
partie du milieu sont encastrs.
Comme hypothses pour le chargement, il y en a deux:

Les charges sont appliqus dans les points de soudure, de liaison de chaque
tube ;
Lentoilage ne participe pas du partage du chargement, celui est toute soumis
par la structure en treillis.

Effort axial
Contrainte axiale

Figure 13 : Distribution des efforts axiaux.

Figure 14 : Contrainte axiale.

Comme prvu, la plupart des efforts est soutenu par les haubans. Par contre, on peut voir,
aussi, que plusieurs composants de la structure ne sont pas pris en charge, cest--dire, la
contrainte axiale principale natteindre pas un niveau critique, ce quindique que ces lments
sont surdimensionns.

14

Dformation de la structure

Figure 15: Dplacement induit la structure.

La dformation plus accentu la partie arrire reflet une similarit une poutre.
Il faut dire quon a essay dautres configurations pour ce fuselage. Dans un premier temps,
la rduction du nombre de cadres utiliss (de 4 3), Nanmoins on a fait des calculs de flambage
ensuite et, des membres plus arrires avaient du mal avec cette condition. Equation de Flambage
utilise :

Figure 16: Colum soumise une charge verticale centralise.

=
=

2
2

( gauche)

20,19
2

( droite)

. 2
eq.3

15

Un autre essai fut lutilisation des tubes carrs. A cause de problmes de soudure avec ceux
ronds, car ceux-ci sont plus difficiles pour le coupage et pour le bon ajustage avec dautre tubes
ronds. Par contre, il y a eu un effet adverse, il a alourdi la masse du fuselage. On labandonn
lide.

Conditions de chargement pour la partie centrale et avant

Celles deux ont t tudies. La condition de chargement, la plus critique, trouve pour ce
groupe reste dans le moment datterrissage.

Figure 17: Atterrissage d'un aronef.

Les charges agissantes sur cette partie sont le poids des deux personnes ( 80 )
dans la cabine, la masse du moteur (72 ), les deux rservoirs ( 22,5 ). Ces
masses ont t bien positionnes sur le modle. En plus, comme simulation de mme nature ont
t menes lanne dernire sur les ailes, celles ont t remplacs par masses reprsentatives
dans leurs respectives endroits dans le fuselage.

Au niveau des conditions aux limites, on a trouv des difficults car on a d bien reprsenter
le train datterrissage. Une premire tentative tait lencastrement des points de fixation du train
au fuselage, mais cela a donn des rsultats exagrs au niveau de la drive. La solution fut
encastr les lments (tubes) o restent ces points, en admettant que ces lments sont
indformables.

16

Figure 18: modle pour l'aile.

Figure 19: Modle pour la partie centrale et avant du fuselage.

Contrainte axiale

17

Figure 20: Contraint axiale.

Ce quon a pu apercevoir, ctait juste le fait que la structure est toujours loin de la limite
lastique du matriel. Aprs une discussion sur la convenance des rsultats, on a vu quils sont
raisonnables du point de vu de la reprsentation de la situation.
Il vaut dire que pour ces simulations, on avait chang les dimensions des longerons de la partie
arrire pour la 141,00 et les lments en diagonal pour 101,00 . Ce changement a
t bas dpres une recherche sur autres aronefs dj prsents sur le march.
Pour la partie avant, on na pas beaucoup touch, mais jai chang la rfrence du
181,00 pour celui 161,00 . Cette partie doit avoir des tubes plus robustes, car les
chargements le plus lourds, sur laronef, sont sur ceux.

IV.

Perspectives du projet
18

Suite aux rsultats des simulations ralises, on peut passer lanalyse des lments que ne
sont pas beaucoup sollicits et improuver une gomtrie plus lger, mais encore rsistent. Soit
en changeant le nombre de tubes utiliss ou sa section, soit en rduisant le nombre de cadres.
Tout a va rduire la masse du systme et, par consquence, linertie mettre en mouvement.
Simulations seront ralises pour vrifier la consquence sur la fiabilit de la structure, scurit
en vol, cause de quelques changements dans la gomtrie actuel.
Suite aux rsultats des simulations ralises, on espre que les changements proposs seront
bien analyss par le fabricant de lavion et quils seront appliqus.

V.

Difficults trouves

19

Je trouve que la principale difficult dans la premire tape a t de trouver des informations
bien prcises sur le procs de conception de structures pour ces aronefs. Car, tous les
informations, donnes tudis ont t lis les avions commerciales et, ne refltent pas lintrt
de ce projet. La littrature est, surtout, descriptive qualitativement.

En plus, le domaine du logiciel (Ansys 15.0.7). Au dbut du projet, je ne savais pas lutilis,
et, cause de a, je nai pas fait la bonne modlisation, ce qui ma pris beaucoup de temps pour
lapercevoir.

Juste une dernire, au niveau des conditions limites. Cest un travail assez intressent, trouver
celles qui bien reprsentent la situation physique. On a pu voir que diffrents conditions limites
donnent des rsultats diffrents, mais javais deux experts en aronautique qui mont donn
tout le support quil ma fallu.

VI.

Conclusion

20

Ce projet consiste vrifier et optimiser la structure dun ULM classe 3. Pour simplifier
ltude, nous navons quvaluer le fuselage dans sa structure arrire qui a t tudie
indpendamment.
Nous avons commenc par la cration du modle filaire de la partie, puis nous avons valid
les conditions aux limites. Finalement nous avons tudi son comportement dans les cas
limites de chargement +4 prescrit par les rglementations Franaise pour les aronefs.
Le but principale est diminuer la masse et garder la rsistance aux conditions de vols. Cela
tait russi, une fois quon est sorti dun peu prs de 45 pour 39 . Cette baisse semple
tre petite, par contre elle peut avoir un effet significatif sur la consommation de combustible
en vol et en roulage.

VII.

Bibliographie

21

[1] M. Moreira, N.A. Amin, VERIFICATION ET OPTIMISATION DE LA

RESISTANCE STRUCTURELLE DU PTITAVION, France, Polytech Lille, 2015
[2] Federal Aviation Administration, Aviation Maintenance Technician HandbookAirframe, Volume 1 , cap. 1, EUA, 2012
[3] M.C-Y. Niu, AIRFRAME STRUCTURAL DESIGN Practical Design Information
and Data on Aircraft Structures, Lockheed Aeronautical Systems Company, caps. 3 et
11, California (EUA) 1988.
[4] H. Fkt, Les Secrets de la construction des aronefs lgers Conception.
Dimensionnement. Construction. Essais, France, 2010
[5] R.G. Desgrandschamps, Calcul et construction des avions lgers, 2ed., France.

22