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DOSSIER

Techniques de lIngnieur
lexpertise technique et scientifique de rfrence

bm2525

Moteurs taux de compression variable


Par :
Adrian CLENCI
Matre de confrence l'universit de Pitesti (Roumanie)

Pierre PODEVIN
Ingnieur de recherche au Conservatoire national des arts et mtiers

Ce dossier fait partie de la base documentaire


Technologie des moteurs thermiques
dans le thme Machines hydrauliques, arodynamiques et thermiques
et dans lunivers Mcanique

Document dlivr le 09/11/2012


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Moteurs a` taux
de compression variable
par

Pierre PODEVIN
Ingenieur de recherche au Conservatoire national des arts et metiers

et

Adrian CLENCI
Matre de conference a` luniversite de Pitesti (Roumanie)

1.
1.1
1.2
1.3
1.4

Interet du taux de compression variable ...................................


Application au moteur a` allumage par compression........................
Application au moteur a` allumage commande .................................
Application a` lautomobile .................................................................
Conclusion ..........................................................................................

2.
2.1
2.2

Moyens de variation du taux de compression...........................


Cycle de Miller-Atkinson.....................................................................
Modification du rapport volumetrique de compression ...................

5
5
9

3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6

Solutions constructives.................................................................
Modification du volume de la culasse...............................................
Modification de la hauteur du piston ................................................
Modification du volume mort. Moteurs articules..............................
Modification des entraxes bielle-manivelle.......................................
Modification de la cinematique bielle-manivelle ..............................
Autres solutions .................................................................................

10
11
12
12
13
16
18

4.

Conclusion........................................................................................

20

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BM 2 525

10 - 2008

Pour en savoir plus..................................................................................

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BM 2525 3

Doc. BM 2 525

e rendement thermodynamique dun moteur a` combustion interne est une


fonction croissante du rapport volumetrique de compression, que ce soit
pour les moteurs a` allumage par compression, moteur Diesel ou les
moteurs a` allumage commande moteur a` essence .
Malheureusement, il nest pas possible daugmenter indefiniment celui-ci du
fait dautres contraintes :
pressions de fin de combustion trop elevees incompatibles avec les charges
admissibles par le moteur ;
risque dune baisse du rendement global du moteur notamment par la chute
du rendement mecanique ;
risque dune auto-inflammation du melange dans le cas du moteur a`
essence qui, en general, doit etre evitee.
Ce rendement thermodynamique est defini par rapport au cycle thermodynamique theorique du moteur. Dans les zones de faibles charges, le fonctionnement du moteur seloigne de ce cycle theorique. La pression de fin de compression nest plus directement liee au rapport volumetrique de compression et
depend fortement de la charge et du regime de rotation du moteur. Les benefices dun dispositif de rapport de compression variable (VCR : Variable Compression Ratio) seront preponderants dans ces zones. Laugmentation du rapport
volumetrique de compression permettra de retablir la pression de fin de compression a` la valeur requise pour un fonctionnement optimise du moteur ; cette
valeur pouvant etre guidee par des imperatifs de consommation ou de
pollution.

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BM 2 525 1

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

Dans le cas de lautomobile, une situation de tre`s faibles charges est rencontree en circulation urbaine. Elle est surtout prejudiciable au moteur a` allumage
commande du fait dune regulation de la charge realisee principalement par le
vannage de la quantite dair admise.
Les potentialites dun rapport volumetrique de compression variable pour le
moteur Diesel ne sont pas aussi importantes mais lapplication de cette technologie pour ce type de moteurs nest cependant pas denuee dinteret.
Les avantages et benefices dun rapport volumetrique de compression
variable sont connus depuis fort longtemps. De`s 1932, un premier brevet a ete
depose et depuis, ces dernie`res annees, on assiste a` une explosion de solutions
de moteurs a` rapport de compression volumetrique variable. Aucun vehicule
nest aujourdhui dote en serie dun moteur a` rapport volumetrique de compression variable, du fait de sa complexite de realisation et des couts supplementaires engendres. Cependant, compte tenu des contraintes futures en terme
de reduction des emissions de CO2 des vehicules automobiles, lEUCAR (European Council for Automotive R&D) envisage lapplication de cette technologie
dans les annees 2015.
Apre`s une etude detaillant linteret de la compression variable et les moyens
pour realiser celle-ci, les differentes solutions constructives proposees seront
presentees.

Liste des indices

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Notations et symboles

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Symbole

Unite

Nm

CSe

g/kWh

Definition

0,1,2,3,4,5,6

Consommation specifique effective

Couple
Admission

Coefficient polytropique
atm

Pa

PCI

kJ/kg

Pouvoir calorifique inferieur

bar

Pression moyenne effective

Pmth

bar

Pression moyenne theorique

m3

Volume mort

Vu

m3

Cylindree unitaire

Atmospherique

Pression

Pme

Compression

Detente

Effectif, effective

Volume quelconque

FSA

Fermeture Soupape dAdmission

Travail

Rapport du volume fin de combustion isobare sur le volume mort

Rapport volumetrique

Rapport des capacites thermiques


massiques a` pression constante et a`
volume constant

Rapport de la pression de fin de


combustion isochore sur la pression
de debut de combustion

Rendement

Taux

BM 2 525 2

Points caracteristiques sur un cycle

i
m

Indice
Moyenne

PMB

Point Mort Bas

PMH

Point Mort Haut

sd

Sur-detente

th

Thermodynamique, theorique

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

1. Interet du taux
de compression variable

th 0,6
0,5
0,4

Le terme taux de compression faisant reference a` un rapport de


pression, il doit etre defini dans le cas dun moteur a` combustion
interne par :
p
tc = 2
(1)
p1
avec

p1
p2

pression regnant dans le capsulisme au debut


de la compression,
pression regnant dans le capsulisme a` la fin de
compression.

Une confusion majeure est induite par le fait que le rapport volumetrique de compression est souvent baptise taux de compression
(compression ratio en anglais). Ce rapport, ec, est defini par :
V
ec = 1
V2
avec

(2)

V1

volume du capsulisme au debut de la compression,

V2

volume du capsulisme a` la fin de la compression.

0,3
0,2
0,1
0
0

Vu + v
(3)
v
Vu etant la cylindree unitaire, et v le volume mort.
Lassimilation entre taux de compression et rapport volumetrique
de compression decoule du fait que dans le cycle theorique, le gaz
etant suppose ideal parfait et la compression isentropique, le taux
de compression et le rapport volumetrique de compression sont
directement lies :
p
t c = 2 = ec g
(4)
p1

10

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Letude des cycles thermodynamiques theoriques permet de


determiner le rendement thermodynamique theorique, communement appele rendement thermodynamique, hth, [1], [2] :
pour le moteur a` allumage commande, ou moteur a`
essence ; cycle de Beau de Rochas (ce cycle, hors de France, est
generalement appele cycle dOtto bien que la paternite juridique en
revienne a` Beau de Rochas [3]) :
hth = 1 -

1
eg - 1

(6)

pour le moteur a` allumage par compression, ou moteur Diesel ; cycle Diesel :


hth = 1 d

1 1 dg - 1
g eg - 1 d - 1

(7)

etant egal au rapport du volume de fin


de combustion isobare sur le volume mort.

16

18

20

1979
Chambre de combustion
May-Fireball

12
10
8
6

Nicolaus Otto
1876

0
1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000

Anne
Figure 2 Evolution du rapport volumetrique de compression
des moteurs a` allumage commande

Les expressions (6) et (7) indiquent clairement que le rendement


thermodynamique crot lorsque e augmente.
Lapplication brute de ces equations conduit a` des rendements
surestimes. Des resultats plus realistes sont obtenus dans le cas
du moteur a` allumage commande en supposant un coefficient
polytropique de compression et de detente egal a` 1,22 [4].
hth = 1 -

1
ek - 1

(8)

Lapplication de lequation (8), pour un moteur a` allumage commande, montre que le gain en rendement est faible de`s que le rapport volumetrique de compression depasse 12 (figure 1).
Le premier moteur a` allumage commande construit par Otto en
1876 avait un rapport volumetrique de compression de 2,5. Depuis
celui-ci na cesse de crotre (figure 2) [5].
Si le rendement thermodynamique est une fonction croissante
du rapport volumetrique, il ne faut pas oublier que le rendement
global du moteur ou rendement effectif, he, est le produit de plusieurs rendements :
he = hth hf hcomb hm

(9)

Le rendement de forme, hf, qui est egal au rapport du travail


fourni par le cycle reel sur le travail du cycle theorique, sera grandement affecte aux faibles charges, dans le cas du moteur a` allumage commande, du fait des pertes par pompage. Laugmentation
du rapport volumetrique avec la combinaison eventuelles dautres
strategies (melanges pauvres, injection directe, levee variable des
soupapes) permet dameliorer le rendement de forme dans cette
zone de fonctionnement.

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14

14

e=

Dans le cas dune compression reelle, il est aussi possible de lier


le taux de compression et le rapport volumetrique de compression
par le coefficient polytropique, k :
p
t c = 2 = ec k
(5)
p1
ln t c
avec
k=
ln ec

12

Figure 1 Evolution du rendement thermodynamique en fonction


du rapport volumetrique de compression

La majorite des moteurs a` combustion interne ont un rapport


volumetrique de compression, ec, egal au rapport volumetrique de
detente, ed, si bien que ceux-ci peuvent etre designes par le terme
generique, e, rapport volumetrique :

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

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Le rendement de combustion, hcomb, est egal au rapport de la


chaleur effectivement degagee lors de la combustion reelle et de
la chaleur theorique disponible, qui est liee au pouvoir calorifique
du combustible introduit. Lutilisation dun rapport volumetrique
eleve permet daccrotre la vitesse de combustion. Cette opportunite, particulie`rement interessante aux faibles charges, peut etre
aussi appliquee aux fortes charges en melange pauvre sur les
moteurs a` allumage commande et a` injection directe [4].
Le rendement mecanique, hm, qui est egal au rapport du travail
recueilli en bout darbre sur le travail du cycle reel, est tre`s sensible
a` la pression maximale du cycle, ce qui limitera le rapport volumetrique de compression maximal du moteur Diesel.

La difficulte de realisation de ce rapport reside dans le risque


dune auto-inflammation du melange provoquant le phenome`ne de
cliquetis, qui outre un aspect auditif desagreable, conduit a` la deterioration du moteur. Pour eviter son apparition, il est necessaire que
la combustion seffectue dans un delai tre`s court et que des chambres de combustion fortement turbulentes soient realisees pour
atteindre cet objectif. Outre la nature du carburant (indice doctane),
cette auto-inflammation est directement liee a` la pression et a` la
temperature de fin de compression, ce qui oblige les moteurs suralimentes a` avoir un rapport volumetrique relativement faible. Dans
le cas des melanges pauvres, des moteurs atmospheriques a` rapport volumetrique eleve, superieurs a` 14, ont ete developpes dans
les annees 1980 (Chambre Fireball - Michel May [6], [7]).

1.1 Application au moteur a` allumage


par compression

Des rapports de 10 a` 11 sont couramment rencontres sur les


moteurs atmospheriques actuels. La Toyota Prius fait figure dexception avec un rapport volumetrique de compression de 13 permis
par un fonctionnement specifique du moteur suivant un cycle Miller (cette specificite sera expliquee ulterieurement). Les moteurs a`
injection directe dessence ont, en general, un rapport qui varie de
10,5 a` 12,5. Une augmentation du rapport volumetrique est possible sur ce type de moteur, grace a` un meilleur controle de la combustion par le pilotage de linjection et, surtout, par le fait de
labaissement des temperatures dans le cylindre, provoque par la
vaporisation du carburant limitant ainsi le risque de cliquetis [8].

Les pertes mecaniques sont une fonction croissante de la vitesse


de rotation du moteur et de la pression maximale du cycle. En
outre, il doit etre laisse un certain temps pour que la combustion puisse se realiser correctement. Ce parame`tre limite en fin de
compte la vitesse de rotation du moteur Diesel.
Si lon conside`re une vitesse de rotation donnee du moteur, le
produit hm hth presente un optimum pour un rapport volumetrique
donne. Cest la chute du rendement mecanique du moteur qui fait
que le rendement global ne crot pas en fonction du rapport volumetrique, du fait de laugmentation de la pression maximale du
cycle. Un consensus, fixe loptimum de rendement a` un rapport
volumetrique denviron 16 pour les moteurs Diesel.
Dans le cas des moteurs Diesel dautomobiles, le rapport surface/
volume de la chambre de combustion des petits moteurs etant
defavorable a` lauto-inflammation du combustible, le rapport volumetrique de compression est choisi afin dassurer un demarrage
correct du moteur a` froid. Ce rapport qui etait de 18 a` 22 atteint
maintenant la valeur optimale sur des moteurs fortement suralimentes (taux de suralimentation de lordre de 2,7) soit : e = 15,8
sur le moteur 2,2 litres de la Toyota D-4D et e = 16 sur le moteur
2 litres Renault DCI M9R260. La contrainte dune puissance specifique elevee (downsizing) a fait que les techniques de demarrage a`
froid du moteur ont fortement evolue grace notamment aux progre`s de linjection electronique.
Bien quun rapport volumetrique de compression variable permette de faciliter le demarrage du moteur, cette opportunite est discutable vis-a`-vis de la complexite technologique qui en resulte.
Neanmoins, dautres benefices sont envisageables en matie`re de
lutte contre la pollution (NOx, suies), de consommation aux faibles
charges ou damelioration des performances transitoires du vehicule. Laugmentation du rapport volumetrique de compression aux
faibles charges permettrait de compenser, en partie, le deficit de la
turbosuralimentation.
Pour les moteurs industriels de grosses cylindrees, la contrainte
de demarrage ne se pose pas dans les memes termes mais devient
malgre tout preoccupante si des demarrages rapides sont demandes pour des moteurs de grosses puissances fortement suralimentes. Lobjectif dune puissance specifique elevee etant recherche et
afin de limiter la pression maximale du cycle, il est utilise des rapports volumetriques de 12,5 voire inferieurs a` 8. Dans ce cas, des
moyens specifiques doivent etre utilises pour le demarrage (vannage du circuit dechappement, chambre de combustion annexe).
Un rapport volumetrique de compression variable pourrait etre une
solution pour le demarrage de ceux-ci, mais avec un risque dune
complexite mecanique fortement accrue.

1.2 Application au moteur a` allumage


commande
Le meme raisonnement que precedemment, concernant le produit hm hth, peut etre tenu pour le moteur a` essence. Le rapport
volumetrique optimal a` pleine charge est donne pour une valeur
de 12 a` 14.

BM 2 525 4

Le rapport volumetrique des moteurs suralimentes qui etait


recemment de lordre de 8 a` 9, voit sa valeur passer de 10 a` 10,5
sur des moteurs a` injection directe fortement suralimentes (rapport
10 et taux de suralimentation 2,5 sur le moteur Volkswagen 1,4 TSI).
Cette evolution est, bien entendu, due a` un meilleur controle de la
combustion, notamment par linjection, mais aussi par un objectif
nouveau en matie`re de suralimentation. Si, autrefois, celle-ci avait
pour but un accroissement de la puissance maximale du moteur et
etait destinee aux vehicules sportifs , aujourdhui lobjectif est
oriente vers une puissance specifique plus grande et un couple
eleve dans un but de diminution de la consommation du vehicule
(downsizing).
Le proble`me principal du moteur a` essence est du a` son syste`me
de regulation de la charge qui affecte fortement le rendement effectif de celui-ci. En general, lobligation dun fonctionnement a` une
richesse proche de un, fait que celle-ci est obtenue par la variation
de la masse dair introduite dans le cylindre. Cette variation est realisee par le vannage du circuit dadmission. Plus le vannage est
important (ex : fermeture importante du papillon des gaz), plus les
pertes par pompage sont elevees provoquant une chute de la pression de fin de compression et de ce fait une baisse du rendement
de forme.
La pression de fin de compression sera dautant plus affectee
que le rapport volumetrique du moteur sera faible [9]. Laugmentation de la pression de fin de compression est dautant plus interessante que le risque de cliquetis diminue quand la charge baisse. En
dessous de 50 a` 60 % de la pleine charge, ce risque disparat comple`tement. Ainsi, la valeur minimale du rapport volumetrique de
compression ec peut etre etablie a` la pleine charge, a` la limite du
cliquetis et la valeur maximale fixee au ralenti, de facon a` avoir
une augmentation nette de la pression de fin de compression.
Par ailleurs, il est constate quen pleine charge le risque de cliquetis diminue avec laugmentation du regime de rotation du
moteur, ce qui permet egalement une croissance du rapport volumetrique de compression.

1.3 Application a` lautomobile


Des considerations precedentes, il resulte que le choix du rapport
volumetrique a une influence significative sur le rendement global
du moteur. Dans le cas de lautomobile, les specificites de ce
moteur doivent etre prises en compte. Il doit etre capable de procurer un fonctionnement harmonieux du vehicule sur une plage etendue de regimes et de charges tout en assurant une consommation
faible et des emissions reduites.

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La pleine charge correspond a` la puissance maximale que le


moteur peut fournir pour un regime donne, elle concide avec le
niveau de sollicitation extreme du moteur. En general, elle est peu
souvent atteinte dans le cas dune utilisation normale du vehicule mais elle constitue une reserve de puissance et est absolument necessaire pour procurer au vehicule les accelerations
souhaitees.
Pour une grande partie des automobilistes, le vehicule est utilise
a` faible charge en circulation extra-urbaine, voire a` tre`s faible
charge en circulation urbaine.
Sur la figure 3 sont representes les points de fonctionnement
dun moteur a` essence atmospherique en regimes stabilise et transitoire suivant le cycle europeen NEDC (New European Driving
Cycle) [10]. Conformement a` lusage motoriste sont indiquees la
pression moyenne effective, Pme, et la consommation specifique
effective, CSe, a` la place du couple, C et du rendement effectif, he.
La transposition peut etre faite a` partir des equations suivantes [5] :
C = 25 iV Pme
p

he =

3,6 106
CS e PCI

Moteur essence
atmosphrique
Rgime transitoire

CSe = 240

1,0

Rgime stabilis
CSe = 250

0,8

CSe = 260
0,6
CSe = 300

0,4

CSe = 400

0,2

0
1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500 5 000 5 500
Rgime rotation (tr/min)
Figure 3 Points de fonctionnement moteur suivant cycle NEDC

2. Moyens de variation
du taux de compression
(11)

i = 1 : moteur 4 temps
i = 2 : moteur 2 temps

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1,2

(10)

Dans ces relations, la consommation specifique etant donnee en


g/kWh, le couple est a` prendre en Nm, la pression moyenne effective en bar, la cylindree, v, en L et le pouvoir calorifique inferieur,
PCI, en kJ/kg (environ 42 000 kJ/kg pour des carburants tels que
lessence ou le gazole). Le parame`tre i doit respecter les valeurs
suivantes :

tiwekacontentpdf_bm2525

Pme (MPa)

MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

Ce graphique permet de constater que le moteur est generalement utilise dans une zone de consommation specifique superieure
a` 400 g/kWh soit un rendement effectif inferieur a` 21 %. Les points
du graphique sont issus danalyses du fonctionnement dune automobile selon quatre cycles de circulation urbaine et un cycle de circulation extra-urbaine. En conditions urbaines, le moteur fonctionne, en fait, la majorite de son temps a` des rendements
effectifs nettement inferieurs a` 21 % (a` lextreme lorsque le vehicule
est arrete, au ralenti, ce rendement est nul).
Lapplication de la technique du rapport volumetrique variable
devrait permettre dameliorer cette zone de mauvais rendement.

1.4 Conclusion
La variation du rapport volumetrique se reve`le comme un moyen
dagir directement sur les performances des moteurs, quils soient
du type Diesel ou du type a` essence.
Dautres aspects benefiques sont envisageables parmi lesquels il
convient de citer :
diminuer le temps de reponse des moteurs turbosuralimentes ;
favoriser la mise en temperature des catalyseurs et ainsi
reduire les emissions polluantes ;
faciliter les fonctionnements multicarburants (GNV, GPL,
essence, agrocarburants) ;
permettre une adaptation plus simple des nouveaux modes
de combustion dans les moteurs [11], [12].
Cependant, la variation du rapport volumetrique est relativement
difficile a` mettre en uvre et son application doit etre pensee avec
toutes les autres technologies a` notre disposition afin delargir les
potentialites de son application.

Pour modifier le taux de compression, les equations (4) et (5)


invitent a` changer le rapport volumetrique de compression. En assimilant rapport volumetrique de compression et taux de compression, lequation (3) montre quil faut agir soit sur le volume mort
(volume de la chambre de combustion), soit sur la cylindree unitaire, soit sur les deux a` la fois. Les moyens utilises feront lobjet
du paragraphe 2.2.
Bien que lanalyse des cycles theoriques des moteurs a` combustion interne, suppose des courses de compression et de detente
identiques, certains moteurs posse`dent des courses differentes, tel
le moteur dAtkinson. Par ailleurs, le volume de compression est,
en general, considere comme le volume balaye par le piston entre
sa position au point mort bas et sa position au point mort haut.
Dans le cas dune fermeture tre`s tardive de la soupape dadmission, technique de Miller, il convient de considerer que le volume
de compression est egal au volume balaye par le piston entre la
fin de la fermeture de la soupape dadmission et sa position au
point mort haut. Ces dispositions technologiques, regroupees
sous le nom generique de Miller-Atkinson constituent aussi un
moyen de variation du taux de compression et meritent detre etudiees specifiquement.

2.1 Cycle de Miller-Atkinson


Lanalyse du cycle theorique du moteur a` allumage commande,
figure 4, parcours 0-1-2-3-4-1-0, entrane les remarques suivantes :
 Remarque 1 : les courses de compression et de detente sont
identiques, aussi le rapport volumetrique de compression, ec, est
egal au rapport volumetrique de detente, ed, et egal au rapport
volumetrique, e :
ec =

V1
V
= ed = 4 = e
V2
V3

 Remarque 2 : la detente des gaz a` linterieur du cylindre nest


pas comple`te (p4 > p0)
En raison de la remarque 1, lexpression du rendement thermodynamique du cycle theorique sexprime indifferemment de la
manie`re suivante :
hth = 1 -

1
1
ou hth = 1 - g - 1
egc - 1
ed

(13)

Lamelioration du rendement du moteur passe donc par laccroissement du rapport volumetrique, e. Cette evolution etant limitee, en
raison des contraintes exposees au paragraphe 1, il apparat

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(12)

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

p
3

5
p0

p0

5
0

Course Beau de Rochas

Course de dtente complte


Admission
Compression
Dtente

Dtente
chappement

chappement

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Figure 4 Cycles theoriques Beau de Rochas et dAtkinson

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Figure 5 Cycle theorique dAtkinson : detente comple`te

interessant daugmenter plutot lintensite de la detente (celle-ci


etant en fait la seule course utile du cycle). Le cycle theorique
offrant cette possibilite, course de detente superieure a` la course de
compression ed > ec, est appele cycle dAtkinson et est represente
figure 4, par le parcours 0-1-2-3-5-6-0.
Dun point de vue theorique, la remarque 2 invite a` prolonger la
detente jusqua` la pression atmospherique, dou` le cycle de la
figure 5 (parcours 0-1-2-3-5-0), p5 = p1 = p0 = patm ce qui conduit a`
definir un rapport volumetrique de detente maximal, edmax.
p
En posant, l = 3 , et les evolutions etant adiabatiques reversip2
bles, il vient :
g

edmax =

p3 lp2
=
=
p5
p5

p5

Tableau 1 Gains de rendement


en fonction de surdetente
Rapport voRapport volumetrique
lumetrique
de comde detente
pression
ed
ec

= legc

dou` :
edmax = ec l1=g

(14)

On definit ainsi un taux de surdetente exprime par la relation


suivante :
e -e
t sd % = 100 d c
(15)
edmax - ec
Dans le cas dun moteur a` allumage commande, le rendement
thermodynamique du cycle dAtkinson a pour expression :
 
 g - 1
e
e
g - 1 c + l c
-g
ed
ed
(16)
1
hth = 1 - g - 1
l - 1
e
c

BM 2 525 6

Course Beau de Rochas

Course dAtkinson
Admission
Compression

lp1 egc

10

12

Taux de
surdetente
t sd (%)

Rendement
thermodynamique
hth (%)

Gain de
rendement
Dhth (%)

56,5

13

52

62,6

10,8

17,5

100

63,7

12,8

10

60,2

16

51

60,23

9,1

21,9

100

66,8

11,0

12

63,0

19

49

68

7,9

26,3

100

69,1

9,73

Le tableau 1 presente, pour differents rapports volumetriques de


compression, les ameliorations du rendement thermodynamique
par la technique de detente prolongee, pour l = 3 et g = 1,4.

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

Le gain de rendement en fonction de taux de surdetente sexprime par :



hth a` t sd = x - hth a` t sd = 0
(17)
Dhth = 100
hth a` t sd = 0
avec

hth a` t sd = x

hth a` t sd = 0

th (%)

20

th (%)

68

16

c Beau de Rochas = 8

64

son

rendement thermodynamique pour un taux


de surdetente de x %, pour un rapport volumetrique de compression ec donne,

8
56

rendement thermodynamique pour un taux


de surdetente nul soit le le rendement thermodynamique du moteur Beau de Rochas
pour le meme ec.

4
52
0

20

40

60

80

Les figures 6 et 7 illustrent ces resultats.


Sur la figure 6, on observe que lamelioration du rendement est
dautant plus importante que la detente devient plus intense, ce qui
est logique, mais que ce gain samenuise progressivement (lenergie recuperee en queue de detente devient relativement faible).
La figure 7 presente les combinaisons ec, ed pour lesquelles la
detente est comple`te (equation (15)) ainsi que les courbes des rendements des cycles Atkinson et Beau de Rochas correspondantes.

80

70
as

40

och

eR

d
eau

th B

50

(18)

son

kin

th At

60

d max

40

20

30

(19)

20

Une solution plus simple du principe dAtkinson, proposee par lingenieur Miller en 1947, consiste en une fermeture tardive de la soupape dadmission. La soupape reste ouverte pendant le debut de la
phase de compression et une partie des gaz admis est rejetee dans
ladmission. Le cycle de Miller est parfois baptise cycle a` 5 temps.
Un temps supplementaire est associe a` la phase de remontee du piston apre`s ladmission qui est divisee en deux : une phase de refoulement par le conduit dadmission 1-1 et la phase reelle de compression 1-2 (figure 9, parcours 0-1-1-2-3-5-1-0).
La phase de compression devient reellement effective lors de la
fermeture de la soupape dadmission. Le rapport volumetrique de
compression, ec, est defini comme le rapport entre le volume du

16

100

80

60

40
0

20

40

60

80

100

tsd(%)

Figure 8 Evolution du rapport des pressions moyennes theoriques


Atkinson-Beau de Rochas en fonction du taux de surdetente
pour un rapport volumetrique de compression de 8

cylindre au moment de la fermeture de la soupape dadmission


(FSA) et le volume mort :
ec =

V FSA V 1
=
v
V2

(20)

Le taux de compression dependra donc de ce rapport et ceci dautant plus que la fermeture de la soupape dadmission sera tardive.

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12

Figure 7 Comparaison des rendements thermodynamiques


theoriques Beau de Rochas et Atkinson au taux de surdetente
maximal en fonction du rapport volumetrique de compression

(%)

James Atkinson, ingenieur britannique, realisa en 1886 un moteur


utilisant une course de compression inferieure a` la course de detente.
Linegalite des courses de detente et de compression etait obtenue
grace a` un mecanisme specifique liant le piston et le vilebrequin.
Sur le meme principe, lingenieur Andreau realisa, en 1921, un
moteur a` quatre cylindres en ligne, presentant une faible consommation. Malheureusement le syste`me de transmission du mouvement
par engrenage savera dune complexite redhibitoire [13].
Malgre leurs inconvenients, ces moteurs meritent detre evoques
ici, car ils representent une tentative de recuperation de lenergie
des gaz dechappement jusqua` la pression atmospherique. Cette
idee est proche de la technique de la turbo suralimentation : les
gaz brules continuent leur detente a` lexterieur des cylindres a`
laide dune turbine, leur energie etant transformee en travail mecanique necessaire a` lentranement dun compresseur qui sert a`
effectuer le remplissage force des cylindres [14].

0
4

Pmth Beau de Rochas

qui est egale au rapport du travail theorique et du volume balaye


pendant la phase de detente, est plus faible (figure 8). La contre
partie dun moteur fonctionnant suivant un cycle dAtkinson, par
rapport a` un moteur fonctionnant suivant un cycle Beau de Rochas,
sera, pour une meme puissance, un moteur de dimension plus
importante, voire tre`s nettement plus importante si on veut atteindre le maximum de rapport volumetrique de detente.

Pmth Atkinson

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W th
Vd

60

th(%)

Par contre la pression moyenne theorique, Pmth :


P mth =

0
100
sd (%)

Figure 6 Comparaison des rendements thermodynamiques


theoriques Beau de Rochas et Atkinson en fonction du taux
de surdetente pour un rapport volumetrique de compression de 8

Lenergie thermique mise en jeu etant identique dans chacun des


deux cycles, le gain de travail par le cycle dAtkinson est egal au
gain de rendement :
hth Atkinson
W th Atkinson
=
hth Beau de Rochas W th Beau de Rochas

12

th

th Atkin

60

BM 2 525 7

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

100
Pmth Miller
(%)
Pmth Beau de Rochas

p
3

90

80

Beau de Rochas = 8

ec Miller = 8

70
60

2
50
8

10

12

e Miller

14

Figure 11 Perte de pression moyenne theorique pour le cycle


de Miller

rapport volumetrique de compression ec dans le cas du moteur de


Miller. La comparaison de ce type de moteurs pour eBeau de Rochas =
ec Miller = 8 est representee sur la figure 10. Le cycle de Miller permet de beneficier dun taux de detente supplementaire (correlativement a` laugmentation du rapport volumetrique e) conduisant a` un
meilleur rendement, sans linconvenient du risque de cliquetis.

5
p0

Cependant, comme dans le cas du moteur dAtkinson, la pression


moyenne theorique (equation (20)) est plus faible (figure 11).

Admission
Compression

Refoulement admission

Dtente

Un moteur qui fonctionne dapre`s le principe Miller dispose donc


dune puissance maximale inferieure a` celle dun moteur de meme
cylindree fonctionnant suivant le cycle Beau de Rochas.

chappement

Le manque potentiel de puissance sur les automobiles fonctionnant suivant un cycle de Miller est en general compense par la
suralimentation (Mazda Xedos), ou lutilisation en paralle`le dun
moteur electrique (propulsion hybride electrique : Toyota Prius,
Ford Escape).

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Figure 9 Cycle theorique de Miller

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12

Dhth %

Dans le cas de la suralimentation, la technique de la turbosuralimentation nest pas indiquee. Du fait de la detente supplementaire
des gaz brules, effectuee a` linterieur des cylindres, lenergie de
ceux-ci est faible au moment de louverture des soupapes dechappement. Ainsi, la suralimentation mecanique sera preferee.

10
8

e Beau de Rochas = 8
ec Miller = 8

6
4
2
0
8

10

11

12

13

eMiller

14

Figure 10 Gain de rendement thermodynamique theorique


pour le cycle de Miller

Lors de letude des cycles theoriques (Beau de Rochas, Diesel,


Atkinson ou Miller), les phases de remplissage et de vidange du
cylindre ont ete negligees, ce qui revient a` considerer que ces phases seffectuent sans perte denergie. Dans le cas du moteur a`
essence, cette boucle negative peut se reveler particulie`rement
importante du fait que la variation de la charge est obtenue par
vannage de ladmission dair et induit de ce fait une perte denergie
nommee perte par pompage. Sur la figure 12 a ete rajoutee la boucle negative correspondante et le parcours 0-1-2-3-4-5-6-0 represente le cycle total. Lamplitude de la boucle negative est variable
et influence directement la puissance fournie par le moteur.

(21)

La technique de Miller permet daborder les charges partielles


avec un papillon de gaz plus ouvert minimisant ainsi les pertes
par pompage. Aussi, dans le cas de lutilisation dune distribution
variable, capable de faire varier le moment de fermeture des soupapes dadmission, ceci constitue en fait une veritable methode
de controle de la charge du moteur (figure 13).

Sur un moteur a` allumage commande conventionnel, lautoinflammation du melange carbure doit etre evitee. La richesse du
melange etant proche de 1, cest la pression p2 et la temperature
T2 qui regissent lauto-inflammation, soit en fin de compte le rapport volumetrique e dans le cas du moteur Beau de Rochas et le

La possibilite de controle de la loi de fermeture de la soupape


dadmission (RFA) ame`ne donc a` utiliser le moteur suivant le cycle
classique de Beau de Rochas aux fortes charges, pour lobtention
de puissances specifiques elevees, et a` un fonctionnement suivant
le cycle de Miller aux charges partielles, pour un fonctionnement a`
rendement eleve.

Le rapport volumetrique de compression ec, equation (20), est


inferieur au rapport volumetrique e, qui est lui-meme egal au rapport volumetrique de detente ed.
ec =

V V +v
VFSA V1
V
=
< ed = 5 = e = 1 = u
v
v
V2
V3
V2

BM 2 525 8

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

p
3

ec variable
par RFA variable

4
6

pe
pa Miller

pa Beau de Rochas

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Figure 12 Cycle de Beau de Rochas avec prise en compte des pertes


par pompage

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Figure 13 Evolution du cycle de Miller en fonction du RFA (Retard


a` la Fermeture de la soupape dAdmission)

Cependant, dans la pratique cette strategie a une limite. Le retard


de la fermeture des soupapes dadmission entrane une diminution
de la pression de fin de compression (figure 13) avec une influence
nefaste sur la vitesse de combustion du melange carbure.
Pour pallier cet inconvenient, il semble, de`s lors, judicieux de
coupler la technique Miller avec la technique de modification du
rapport volumetrique de compression par variation du volume
mort de la chambre de combustion.

2.2 Modification du rapport volumetrique


de compression
Pour changer le rapport volumetrique de compression (equation (2)) quand celui-ci est egal au rapport volumetrique (equation (3)), il faut agir sur le volume mort et/ou sur le volume de la
cylindree unitaire. Lidentite entre ces deux rapports peut etre rompue en agissant sur la valeur du volume a` la fermeture de la soupape dadmission, procurant ainsi un moyen de reglage du rapport
volumetrique de compression. Dans tous les cas, les moyens utilises pour jouer sur les volumes doivent permettre, avec une certaine latitude, une variation continue, rapide et controlee du rapport volumetrique de compression.
Dans ce paragraphe, ne seront evoques et illustres par des schemas [15] que les principes de modification du volume mort et de la
cylindree unitaire ; les realisations technologiques seront abordees
dans le paragraphe suivant.
& Modification du volume de la culasse
Cette modification du volume au sein de la culasse peut etre realisee par la mise en communication dun volume supplementaire,
par lintermediaire dune soupape ou par le deplacement dun piston specifique (figure 14).

Figure 14 Modification du volume de la culasse

& Modification de la hauteur du piston


Bien quil soit theoriquement envisageable de doter le piston
dun piston mobile interne, la seule option technologique realiste
consiste a` faire varier la hauteur du piston (figure 15).
Si la hauteur du piston ou, plus precisement, la distance axe du
piston - tete de piston, reste fixe pendant la course de compression, la cylindree du moteur (volume balaye par le piston) est constante quelle que soit cette hauteur. A la hauteur minimale correspond le rapport volumetrique minimal et a` la hauteur maximale le
rapport maximal. Par contre, si cette hauteur varie pendant la
course du piston, la cylindree en sera lege`rement affectee.

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

Figure 18 Modification de la cinematique bielle-manivelle


Figure 15 Modification de la hauteur du piston

& Modification des entraxes bielle-manivelle


A laide dexcentriques, il est possible de modifier les entraxes
pied de bielle-maneton-tourillon. Ces excentriques peuvent etre
places en chacun des differents points de liaison (figure 17).
& Modification de la cinematique bielle-manivelle
Lajout dune biellette supplementaire permet de faire varier a` la
fois le volume mort et le volume unitaire. De nombreuses solutions
sont proposees conformement a` la figure 18.
& Autres solutions
Les autres solutions reprennent parfois celles qui sont exposees
ci-dessus en combinant dautres particularites technologiques
(cylindres couples, pistons opposes), ou des cinematiques tre`s differentes des moteurs classiques , voire une transmission de
puissance par lintermediaire dengrenages.
Elles feront lobjet de quelques presentations dans le paragraphe 3.
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Figure 16 Moteur articule

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3. Solutions constructives
Si linteret pour la compression variable est tout a` fait facile a`
comprendre et a` accepter, la realisation pratique est avant tout un
defi dordre technologique. Les solutions mecaniques qui permettent la variation automatique et continue du rapport volumetrique
de compression sont nombreuses mais presentent toutes des avantages et des inconvenients. Toutefois, dans le contexte dun debouche rapide sur le marche de la technique du taux de compression
variable, certains parame`tres constructifs doivent etre respectes :
Figure 17 Modification des entraxes bielle-manivelle

& Modification du volume mort


Ce volume peut etre modifie par une intervention directe au sein
de la culasse (voir 2.2.1) ou par le biais dun deplacement relatif
culasse-carter. Cette technique est realisable par un deplacement
axial de la culasse, ou de lensemble haut moteur . De tels syste`mes existent mais la complexite mecanique fait que ce type de
moteurs est reserve a` des essais de recherche ou de determination
des performances de carburants (moteur CFR [5]). Par ailleurs, ces
mecanismes ne sont gue`re compatibles avec une variation rapide
du taux de compression. Des solutions plus realistes consistent a`
basculer le haut moteur ; elles sont regroupees sous le terme
de moteur articule (figure 16).

BM 2 525 10

pie`ces conventionnelles (conservation des acquis en matie`re de


techniques de fabrication, dimensionnement mecaniques, caracteristiques de materiaux, fiabilite) ;
chambre de combustion, cinematique du mecanisme moteur
qui ont fait lobjet dun sie`cle de mise au point ;
reponse dynamique du moteur (les syste`mes de pilotage trop
lents ne sont pas acceptables, surtout pour les syste`mes fortement
suralimentes) ;
rigidite, encombrement, poids . ;
rapport cout/performances : cest certainement un des parame`tres les plus importants qui a ete jusqua` aujourdhui le principal
frein a` la realisation de moteurs a` rapport volumetrique de compression variable.
Quelques exemples de solutions constructives sont presentes ciapre`s.

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

Figure 19 Moteur Ford

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Figure 21 Moteur PSA Froumajou

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Figure 22 Moteur Alvar-Volvo

Figure 20 Moteur Volkswagen

3.1 Modification du volume de la culasse


Le syste`me Ford (figure 19) prevoit la mise en communication
dune chambre de combustion auxiliaire par lintermediaire dune soupape [16]. Cette solution a ete preconisee surtout comme dispositif
anti-cliquetis mais aussi comme moyen dajustement du taux de compression en controlant le deplacement de la soupape dans son orifice.

Lextrapolation de ce syste`me conduit aux solutions presentees


par Volkswagen et PSA, obtenues par le deplacement dun piston
au sein de la culasse (figures 20 et 21). Le piston recoit aussi la
bougie dallumage, ce qui permet de conserver le confinement de
la combustion au niveau de la bougie.
Le concept Alvar-Volvo (figure 22) [15], fait appel a` un piston
auxiliaire loge dans la culasse. Il est entrane par un syste`me
bielle-vilebrequin tournant a` la moitie du regime moteur. Le
reglage du rapport volumetrique de compression est controle par
le dephasage angulaire des vilebrequins, ce qui permet davoir la
variation voulue du volume de la chambre de combustion.

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Figure 23 Piston BICERA

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Figure 25 Moteur Ford

Sur les moteurs Continental equipant les chars de combats americains dans les annees 1930, la hauteur du piston etait reglee par
un syste`me hydraulique : piston BICERA (British Internal Combustion Engine Research Association) [13] (figure 23). Ce syste`me permettait dameliorer les performances du moteur ainsi que les
demarrages a` froid tout en autorisant lutilisation de differentes
varietes de combustibles.
Dans les annees 1980 Daimler-Benz, en collaboration avec Mahle,
a propose une solution batie sur ce concept [17] mais qui na pas
donne lieu a` des developpements ulterieurs (figure 24).
Ford (figure 25) propose une autre solution avec un piston
equipe dun ressort de type rondelle Belleville. Dans tous les cas,
la hauteur du piston sautoregule ce qui ne constitue pas un veritable controle du taux de compression dou` parfois lappellation
PRP (Pressure Reactive Piston technology). Ces syste`mes permettent surtout de sopposer a` des surpressions pendant la combustion et deviter le cliquetis.

Figure 24 Piston Mahle

Outre la complexite et les pertes mecaniques supplementaires que


ces syste`mes engendrent, le principal reproche que lon peut faire a`
ceux-ci est de perturber laerodynamique interne du moteur et lamenagement de la culasse qui, aujourdhui, est dotee de trois ou quatre soupapes, parfois de deux bougies voire dune injection directe.

3.2 Modification de la hauteur du piston


Le piston est constitue de deux sous-ensembles, la partie superieure etant mobile. La variation de hauteur est assuree par un syste`me hydraulique ou mecanique.

BM 2 525 12

Ces solutions impliquent une augmentation de la masse du piston et donc des pertes par frottements supplementaires et surtout
une augmentation des efforts dinertie. Aux faibles charges, outre
laugmentation des pertes mecaniques, il existe un accroissement
des pertes thermiques du fait dun rapport surface/volume defavorable. Les gains escomptes par laugmentation du rapport volumetrique de compression en charges partielles ne peuvent etre
atteints avec ces syste`mes [18].

3.3 Modification du volume mort.


Moteurs articules
Une solution, etudiee et experimentee par le professeur Hara et
ses colle`gues de`s 1980, chez le constructeur roumain dautomobile
Dacia [brevet roumain n 111863B] est representee sur la figure 26.
Elle fait lobjet dun developpement concerte entre luniversite de
Pitesti et le Cnam [brevet francais n FR2883927].

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

Joint torodal
Figure 28 Etancheite du moteur articule Hara
Figure 26 Le moteur articule Hara

Le rapport volumetrique de compression peut varier entre 8 et 14


pour une inclinaison de la partie superieure de 4 (figure 29).

Le basculement de la partie superieure, commande par un


actionneur hydraulique, est assure par un arbre excentre et des
biellettes (figure 30). Ce syste`me est controle par un ordinateur en
fonction de la charge, du regime et de lindice doctane du carburant. Le temps de transition est denviron 0,2 s pour une variation
du taux volumetrique de compression 14 a` 8 et de 0,4 pour une
variation 8 a` 14.

10

Letancheite des blocs est realisee par un joint a` soufflet


(figure 31).

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Un autre moteur articule, le moteur Larsen (brevet USA 1990,


figure 32) a ete experimente sur banc en variante monocylindre.
Le principe de reglage est equivalent a` celui du moteur Hara, mais
utilise en plus un amortisseur pour le controle du taux de
compression.

3
2

Figure 27 Principe de fonctionnement du moteur articule Hara

Les inconvenients de ce type de moteurs, par rapport aux


moteurs classiques, sont une rigidite plus faible, du fait de la separation des blocs et un proble`me de raccordement des accessoires
(notamment la ligne dechappement) avec le haut moteur qui est
mobile.

Une des particularites remarquables de ce moteur articule reside


dans le fait quil posse`de un syste`me intrinse`que dautoregulation
du rapport volumetrique de compression. Cest-a`-dire que la pression moyenne du gaz a` linterieur des cylindres donne exactement
la force dexecution necessaire au syste`me de reglage.

Le grand avantage est de nentraner aucune modification de la


culasse, de la chambre de combustion et de lattelage mobile qui
restent classiques.

Ce moteur (figure 27) est constitue de deux parties : un bloc


superieur 1 et un bloc inferieur 2. Ceux-ci sont articules au niveau
dun axe 3. Le bloc inferieur 2 est fixe et il soutient la totalite du
moteur ainsi que le vilebrequin. Quand la charge du moteur crot,
la pression moyenne effective augmente et entrane le basculement
du bloc superieur, provoquant ainsi une diminution du rapport
volumetrique de compression. Ce basculement est controle par le
ressort 4. Une variation de 12,5 (ralenti) a` 8,5 (pleine charge et couple maximum) est obtenue par une rotation de seulement 2 en
moins de 0,02 s.

3.4 Modification des entraxes


bielle-manivelle

Letancheite entre les deux blocs est realisee par des joints torodaux (figure 28). Il est a` noter que ce moteur est aussi pourvu dun
syste`me de levee variable de soupape dadmission.
Le moteur le plus acheve en terme de developpement est probablement le moteur Saab SVC (Saab Variable Compression), dote
dune suralimentation par compresseur volumetrique type Lysholm
dont la pression maximale de suralimentation est de 2,8 bar.

Une premie`re approche consiste a` deplacer laxe du vilebrequin


a` laide dun excentrique place au niveau de la ligne des paliers du
vilebrequin. Le moteur Rapan, objet dun brevet roumain, en est un
exemple (figure 33) [16].
Le moteur CCP (Crankshaft Controlled Positioning) (figure 34),
realise par FEV en collaboration avec Audi, est un deuxie`me exemple qui a fait lobjet de demonstrations sur vehicule [19].
Le rapport volumetrique de compression ajustable de 8 a` 16 est
commande par un moteur electrique. Le temps necessaire a` ce
changement est de 0,1 s dans le sens decroissant et de 0,5 s dans
le sens croissant. Lavantage principal du moteur CCP est que la
forme de la chambre de combustion et la cinematique du piston
sont conservees. La difficulte principale a` resoudre sur ce type de
syste`me est dassurer lalignement des paliers du vilebrequin tout

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

ec = 8

ec = 14

Figure 29 Moteur SVC

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Vc max Vc min

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Figure 30 Biellettes de commande

ec min

b ec max

Figure 32 Moteur Larsen

en conservant une rigidite suffisante. Une autre difficulte est dassurer la transmission de puissance, larbre du vilebrequin etant
mobile par rapport a` larbre primaire de la bote de vitesses. Des
accouplements specifiques permettent de resoudre cette
difficulte [17].
Une autre approche consiste non plus a` deplacer laxe du vilebrequin mais laxe du maneton. Cette solution proposee par
Gomecsys (figure 35) fait appel a` des excentriques autour des
manetons lies a` un pignon engrene sur une couronne
dentee [20].
Figure 31 Detail soufflet

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

90

270

360

180

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Figure 33 Moteur Rapan

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540

450

630

720

Figure 35 Moteur Gomecsys : variation de la position


de lexcentrique

Excentrique
Pignon
de commande
Figure 34 Moteur CCP

Lexamen de la figure 35, montre quen fin de compression


(360 ) et en fin dechappement (720 ) lexcentrique est horizontal
dou` une position identique du piston pour les deux PMH. Aux
PMB, lexcentrique est sur un meme axe vertical, mais situe plus
bas en fin de detente (540 ) quen fin dadmission (180 ). Il en
resulte une course de detente superieure a` la course de compression, dou` la realisation dun cycle dAtkinson. Lexcentrique est
entrane a` mi-vitesse du moteur et en sens inverse. Le prototype
bicylindres (figure 36) posse`de un taux de surdetente de 40 %.
Des surdetentes jusqua` 200 % sont envisagees.

Figure 36 Moteur Gomecsys : prototype bicylindre

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

c = 15

c = 6

Figure 37 Moteur Gomecsys : variation du rapport volumetrique


de compression

Figure 39 Moteur Mayflower : cinematique de la tete de bielle

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Piston

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c = 9, V = 300 cm3

b c = 15, V = 260 cm3

Vilebrequin

Manivelle
Bielle

Figure 38 Moteur Mayflower

Au PMH, le taux de compression peut etre ajuste par la rotation


de la couronne externe qui modifie la hauteur de la position de lexcentrique (figure 37). Laugmentation de la hauteur de cet excentrique au PMH provoquera une baisse de hauteur pour lautre
PMH. Des variations de rapport volumetrique de compression de 6
a` 15 sont obtenues.

3.5 Modification de la cinematique biellemanivelle


De nombreuses solutions a` la variation du rapport volumetrique
de compression sont basees sur lintroduction dune liaison supplementaire dans lassemblage bielle-manivelle.
Ainsi la societe Mayflower (figure 38) introduit une bielle coulissante dont la position est ajustable par un pivot [21]. Lavantage est
la realisation dun moteur dont la cylindree et le rapport volumetrique de compression sont variables (ec = 9 a` 15, V = 300 a`
260 cm3).
Une caracteristique de ce moteur est le mouvement elliptique du
point darticulation de la tete de la bielle (figure 39) ce qui engendre
le ralentissement du piston vers le point mort haut. Le temps laisse
pour la combustion etant plus important, ceci a des consequences
favorables sur le processus de combustion. Laugmentation des

BM 2 525 16

Bielle
de contrle

Figure 40 Moteur Pouliot

pertes par frottements causees par lintroduction dun pivot glissant


risque dannihiler les gains potentiellement escomptes. Lencombrement lateral du moteur est important et la realisation technique
reste delicate.
Le moteur a` cinq cylindres en ligne Pouliot [22] aux Etats-Unis
permet de meme une variation tre`s importante de la cylindree : de
933 a` 3 160 cm3. Le rapport volumetrique de compression varie
quant a` lui de 5,3 a` 15,7 (figure 40).

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

Figure 43 Moteur Traverse

Figure 41 Moteur de luniversite de Kragujevac

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Excentrique

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Bielle

Traverse
Vilebrequin

Figure 44 Moteur Ford/FEV


Figure 42 Schema de principe moteur Traverse

Une solution plus simple , consiste a` realiser une bielle en


deux parties et de relier celles-ci par lintermediaire dune biellette
permettant de faire varier la longueur tete de bielle pied de bielle.
Un tel moteur a ete realise par luniversite de Kragujevac (Republique de Serbie) [12]. Il presente, de plus, linteressante particularite de pouvoir fonctionner aussi bien en mode essence quen
mode Diesel (figure 41).
Plusieurs solutions, derivees de la precedente, ont ete proposees
en ajoutant une articulation, creant ainsi trois liaisons oscillantes
supplementaires. La nouvelle liaison (traverse, entretoise, levier)
constitue un bras de levier qui permet de reduire la distance des
axes manetons-tourillons. Un moteur Diesel qui permet une variation du rapport volumetrique de compression de 10 a` 17 a ete realise sur ce principe en Russie en 1988. Il a ete suivi par des versions
essence [23] (figures 42 et 43).
Les syste`mes Ford/FEV [24], PSA et Nissan [16] sont representes
figures 44, 45 et 46. Un levier permet de modifier lentraxe tete de

bielle-maneton et ainsi de jouer sur le rapport volumetrique de


compression. Ce levier est commande par un actionneur de type
lineaire (PSA) ou excentrique (Nissan).
Comme dans le cas du moteur Mayflower, la cinematique de la
tete de la bielle depend de la position du point dancrage. La tete
de bielle ne decrit plus un cercle, cas dun moteur classique ,
mais une ellipse dont la forme pourra etre relativement allongee.
Une etude cinematique realisee sur la base de la solution PSA
(figure 47) represente la forme de cette ellipse pour les positions
extremes du mecanisme (valeurs maximale et minimale du rapport
volumetrique de compression). Du fait de cet ellipsode, la course
varie en fonction de la position de lactionneur (figure 48). Sur ce
type de moteur la modification du rapport volumetrique de compression saccompagne aussi dune variation de la cylindree. Il
peut aussi etre note que cette course nest pas symetrique par rapport au point mort haut. Les benefices ou inconvenients, sur le
remplissage ou sur la detente, procures par une telle cinematique
meritent detre etudies au cas par cas.

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

Piston

Actionneur

Vilebrequin

Bielle

Levier

H pour

c max

H pour

c min

Figure 45 Moteur PSA

Bielle
Figure 47 Cinematique du moteur PSA

Levier

xp

ec max
12

ec min

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15

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Classique

Vilebrequin

Excentrique

30

60

90

120

150

180

240

270

300

330

360

a ( vilebrequin)

Figure 46 Moteur Nissan

Lexamen de la figure 48 montre que la course obtenue a` laide


du syste`me PSA est superieure de 30 a` 40 % par rapport a` celle
dun mecanisme classique (longueur de bras de levier nul). Donc, a`
course equivalente, le moteur PSA est caracterise par un rayon de
manivelle reduit de 30 a` 40 %, ce qui fait que le recouvrement
entre tourillons et manetons du vilebrequin augmente considerablement. Il est donc possible de diminuer leurs diame`tres sans nuire a`
la rigidite du vilebrequin. Une telle reduction des diame`tres des
paliers hydrodynamiques du vilebrequin diminue les frottements.
Ainsi, malgre les pertes par frottements engendrees par ses trois liaisons oscillantes supplementaires, le rendement mecanique du
moteur PSA est annonce equivalent a` celui dun moteur classique.

3.6 Autres solutions


Une solution qui rompt avec le schema classique bielle-manivelle est presentee par la societe MCE-5 (figures 49 et 50) [15].

BM 2 525 18

210

Figure 48 Course du piston Moteur classique et PSA

Le haut moteur est conserve mais la liaison piston-bielle est realisee par un engrenage permettant une variation du rapport volumetrique de compression de 7 a` 18 en 0,1 s. Cette conception
oblige un deplacement du piston rigoureusement axial, ce qui
est obtenu a` laide dun rouleau dente. Cette contrainte se transforme en avantage : en supprimant les efforts radiaux sur le piston, la longueur de la jupe du piston peut etre diminuee considerablement, ce qui permet de reduire les forces de frottement
piston/cylindre. La difficulte est la realisation dun engrenage supportant les charges alternatives engendrees au cours du cycle
moteur. Des etudes et essais en cours, realises par la societe
MCE-5, ont permis de valider le concept. Comme pour les
moteurs PSA et Nissan, la manivelle est raccourcie de 50 % par
rapport a` un moteur classique permettant de meme une reduction
substantielle des pertes par frottements.

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

a schma de principe

b schma moteur

Figure 51 Cylindres couples en A

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Figure 49 Moteur MCE-5 : vue densemble

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Figure 52 Cylindres couples en paralle`le

Il convient aussi de citer les moteurs a` cylindres couples dont la


variation du rapport volumetrique de compression est obtenue par
le dephasage des ensembles mobiles. Sur la figure 51 [12] est
represente un moteur avec une disposition en A des cylindres
couples. La figure 52 montre le moteur VAM (Van Avermaete
Motor) avec une disposition des cylindres couples en paralle`le [25].
Une solution utilisant un syste`me culbuteur-excentrique associe
a` des pistons en opposition est representee sur la figure 53 [4].
La dernie`re solution, presentee dans le cadre de cet article,
concerne le moteur Siamois du a` Edouard Bonnefous [26]. Il a fait
lobjet dun prototype teste sur vehicule dans le cadre du Marathon
Shell. Ce moteur (figure 54) utilise deux vilebrequins. A un vilebrequin primaire qui assure la transmission de la puissance est associe un vilebrequin secondaire. Celui-ci tourne a` mi-regime de lautre, dans le sens oppose. Ils sont synchronises par un engrenage,
dont le dephasage produit la variation voulue du taux de compression. Trois bielles en etoile, reliant les deux manetons et le piston,
engendrent une cinematique tre`s particulie`re (figure 55) par rapport a` un moteur classique . La course motrice dexpansion est
plus longue et dure aussi plus longtemps (240 au lieu de 180 ).
Elle debute plus lentement que celles dadmission et de compression, realisant un cycle dAtkinson et favorisant une combustion
davantage isochore.

Figure 50 Moteur MCE-5 : vue de detail

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MOTEURS A` TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

PMH dissocis
Piston et cylindre

Admission

Culbuteur

Compression

chappement

Dtente longue

Excentrique
0

60

120

180

240

300

360

420

480

Trajectoire du piston au cours dun cycle :

540

600

660

720

siamois
versus classique

Figure 55 Comparaison de la course du piston

4. Conclusion
Figure 53 Moteur a` pistons opposes

Les principaux avantages des moteurs a` rapport volumetrique de


compression variable ont ete presentes dans cet article. De meme,
les differentes technologies ayant donne lieu a` la realisation de prototypes ainsi que les projets realistes ou innovants ont ete
mentionnes.

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Certains moteurs permettent de realiser le cycle de Miller-Atkinson et autorisent parfois un rapport volumetrique de compression
differencie sur chaque cylindre. Dautres specificites sont ou peuvent etre appliquees a` ces moteurs telles que : la suralimentation,
la distribution variable, linjection directe dessence, etc.

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En revanche, les moyens de commande et/ou de regulation du


rapport volumetrique de compression nont pas ete abordes bien
que, dans le cas du moteur dautomobile, ce parame`tre soit primordial du fait des variations brusques de regime et de charge auxquelles il peut etre soumis.
Des gains de consommation de 35 %, voire plus, en charges partielles sont annonces. Ces valeurs doivent quand-meme etre examinees avec circonspection car elles dependent beaucoup des charges partielles considerees ainsi que du moteur de reference utilise.
Les technologies exposees presentent toutes des avantages et
des inconvenients. Dans le cas du moteur dautomobile, il faudra
comme toujours faire appel a` des compromis.

Figure 54 Moteur Siamois

BM 2 525 20

Malgre le surcout de cette technologie, elle save`re, en raison du


contexte economique futur et de la rarefaction des approvisionnements petroliers, comme une des solutions etudiees par les constructeurs dautomobiles europeens. Neanmoins, les progre`s considerables effectues ces dernie`res annees dans le domaine des
moteurs a` combustion interne et ceux a` venir minimisent partiellement les potentialites des moteurs a` taux de compression variable.
Ils devront aussi integrer ces progre`s et notamment etre capables
de repondre a` la demande actuelle dune puissance specifique elevee (downsizing), ce qui risque dengendrer des contraintes supplementaires au niveau de la conception mecanique de ces moteurs.

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P
O
U
R

Moteurs a` taux
de compression variable
par

Pierre PODEVIN
Ingenieur de Recherche au Conservatoire national des arts et metiers

E
N

Adrian CLENCI

et

Matre de Conference a` lUniversite de Pitesti (Roumanie)

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Doc. BM 2 525

10 - 2008

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