Modélisation Combustion Hybride PDF

NSTITUT
CIENCES
OLYTECHNIQUE DES
VANCEES
!
Rapport rdig par les lves de la promotion 2008 de lIPSA
M. BESSON Sylvain - M. CONDE Michel

Sous la conduite de :
M. POIREY Gilles
Ingnieur de la Socit Nationale des Poudres et Explosifs
NSTITUT OLYTECHNIQUE DES CIENCES VANCEES

24, rue Pasteur 94270 LE KREMLIN-BICETRE * Tl. : 01.44.08.01.00 * Fax : 01.44.08.01.13
Etablissement Priv dEnseignement Suprieur SIRET N 433 695 632 00011 APE 803Z
- Modlisation de la combustion hybride -
REMERCIMENTS
Mettre en uvre un projet industriel de recherche, met en jeu des connaissances et

des exigences, mais cela fait en premier lieu appel des personnes que nous tenons
remercier
M. Gilles POIREY, Ingnieur de la Socit de la Socit Nationale des Poudres et Explosifs.
Que nous tenons remercier pour son implication dans le projet, sa disponibilit et son aide
qui nous a t prcieuse
M. Fabrice LEZE, professeur de mcanique des fluides LInstitut Polytechnique des
Sciences Avances (IPSA). Que nous tenons remercier pour lintrt du sujet propos, et
pour sa supervisassions dans lensemble.
M. AUBIN Vincent, M. DEPORT Stphane, M. GOURY Yoann lves en troisime
anne du cycle ingnieur de lIPSA. Que nous tenons remercier pour leur participation dans
le cadre de leur projet de fin dtude.
RSUM
Le prsent document vise proposer une solution objective et approprie aux problmes
de modlisation que soulve la combustion hybride. Il traite de lvolution de la rgression
dans lespace et dans le temps ; de linfluence de la gomtrie sur la rgression. Cette solution
doit nous permettre de nous rapprocher au plus prs des phnomnes physiques qui
caractrisent la propulsion hybride, le peu modles existant ntant pas satisfaisant. La
gomtrie tudie est celle dun moteur o loxydant liquide se trouve dans un rservoir auto
pressuris. Le bloc de carburant solide est monocanal. Au centre de celui-ci loxydant est
inject sous forme gazeuse.
Lobjectif avou est de comprendre les balistiques internes du moteur hybride et de dfinir
les critres de dimensionnement. Saidant dun code 0D Matlab, on intgre ces balistiques
un modle 2D ce qui constitue un vritable aboutissement, puisqu'
ce jour on ne connat pas
l'
influence de la gomtrie sur la combustion hybride. On Modlise sous Fluent la combustion
d'
un mlange gazeux HTPB/N2O et la balistique du moteur (la rgression de surface tant
tablie l'
aide d'
une routine Matlab)
Une comparaison aux modles dj existant, et lapprciation de la pertinence du lien
existant entre dimensionnement et combustion permettront de tirer les conclusions qui
simposent.
ABSTRACT
This document aims to suggest an objective and appropriate solution to modelling
problems in hybrid combustion. That solution must enable us to get closer to the physical
phenomenon that characterizes the hybrid propulsion models. The geometry studied is an
engine where the liquid oxidizer is into an auto-pressurized tank. The block of solid fuel is an
only one conduit. In its centre, the oxidizer is injected under gaseous shape.
The goal is to understand the internal ballistics of the hybrid engine and define the criteria
of sizing. Using the 0D Matlab code, we integrate these ballistics into a 2D model which
establishes a real outcome, currently we dont know the geometrics influence on hybrid
combustion. We Model under Fluent the combustion of a gas mixture HTPB / N2O and the
ballistics of the engine (The regression of surface is established with the help of a Matlab file)
A comparison with the current models and the relevance appreciation of the real link between
sizing and combustion will enable us to take the good solutions.
INTRODUCTION
Dans le domaine de la propulsion fuse, deux technologies se partagent globalement la

mise en uvre des oprations pour la dfense et la mise en orbite. Ce sont la propulsion solide
et la propulsion liquide.
La propulsion hybride se place comme une alternative srieuse ces deux technologies.
De par ses caractristiques, elle semble plus approprie la politique scuritaire et de
diminution des cots applique la propulsion, que ce soit pour le domaine spatial ou le
domaine stratgique. Dans son procd dlaboration, la propulsion hybride se situe entre la
propulsion solide et la propulsion liquide. Plus complexe que la premire, elle est galement
moins lourde et moins complexe que la seconde. En effet, il ny a quun seul de ses ergols
pressuriser. Les ergols inertes utiliss permettent lallgement des processus de production, de
stockage, de transport et de mise en uvre. En ce qui concerne le pilotage de la pousse,
celui-ci, par dfinition peu se faire en fonction de la gomtrie du pain. La pousse peut tre
rgressive, constante ou progressive. Dans le pilotage de la pousse, intervient surtout le dbit
doxydant. La pousse peut donc tre module, larrt et le rallumage du moteur sont permis.
Si la combustion hybride est matrise au sens de lallumage et de lextinction du
moteur, elle ne lest pas concernant les performances. Lhybride demeure un moteur difficile
optimiser. Les modles refltant la combustion et les balistiques internes dun moteur
hybride sont confrontes des difficults de mises en uvre et des rsultats en de des
attentes.
Nous tacherons de contourner ces difficults et de proposer un modle de
fonctionnement cohrant. La premire approche consiste modliser la combustion en
statique. La quantit de carburant et doxydant et la gomtrie restent les mme pendant toute
la combustion. Une fois lobtention des rsultats souhaits, on passe en dynamique pour avoir
une modlisation relle de la combustion. C'
est--dire en modlisant lvolution de la
rgression en fonction du temps et de lespace. Nous montrerons aussi laide de critres
dtaills limpact de la gomtrie sur cette rgression. Pour cela un approche 2D serra
ncessaire afin dapprocher efficacement les phnomnes mis en jeu.
Dans une premire partie on prsentera les racteurs-fuses en gnrale, puis on
abordera les gnralits et spcificits du moteur hybride.
Dans une deuxime partie nous prsenterons les outils de la modlisation qui
conduisent au dimensionnement et les choix tablis.
En troisime et dernire partie nous analyserons et expliciterons les rsultats. Comme
critre permettant de qualifier les rsultats de bonne modlisation, nous nous attacherons la
ressemblance avec les rsultats connus.
REMERCIMENTS
RSUM
ABSTRACT
INTRODUCTION
GLOSSAIRE
SYNTHESE/CONCLUSION
MODELISATION DE LA COMBUSTION HYBRIDE
1.
Principe des racteurs-fuses.
2.
Quest-ce que la combustion hybride, et comment a fonctionne ?
3.
Combustion et balistiques internes dun moteur hybride.
4.
Architecture Dtaille du Moteur Hybride modlis
10
5.
Quelles sont les difficults lies la propulsion hybride ?
12
6.
Etude numrique
12
BIBLIOGRAPHIE
16
SOMMAIRE DES ANNEXES
18
GLOSSAIRE
- Cavitation : formation de cavits remplies de vapeur ou de gaz au sein dun liquide en
mouvement, lorsque la pression en un point du liquide devient infrieure la tension de
vapeur de celui-ci.
- Divergent tuyre: rapport de la section de sortie de tuyre sur la section au col sonique.
- Ergol : Comburant ou combustible entrant dans la composition dun propergol.
- HTPB (polybutadine hydroxytlchliques) : propergol composite.
- Impulsion spcifique :
On dfinit ce coefficient Isp comme le rapport de la pousse au dbit poids de propergol
passant a travers la tuyre :
Isp =
F
q.g 0
Poids considre en un lieu ou lacclration de la pesanteur est normale ( g 0 = 9,80665m / s 2 ).

Lorsque la pousse et le dbit sont constants durant le fonctionnent du propulseur,
limpulsion spcifique dfinit limpulsion que peut fournir lunit de poids du propergol, do
lorigine de son nom. Ayant la dimension dun temps, elle sexprime en secondes.
- LOX : LOX est un acronyme utilis dans l'
industrie pour dsigner le dioxygne liquide.
Le dioxygne liquide est stock une temprature de -183C. Mlangs avec du LH2,
l'
hydrogne liquide, ces ergols cryogniques forment le propergol qui alimente les moteurs
des lanceurs utiliss en astronautique.
- Paraffine : substance blanche faite dun mlange dhydrocarbures saturs solides
caractriss par leur inertie chimique.
- Propergol : produit compos dun ou plusieurs ergols et capable, par raction chimique, de
fournir lnergie de propulsion dun moteur-fuse.
SYNTHESE/CONCLUSION
La propulsion hybride est une technologie qui a les capacits de rpondre aux nouvelles
attentes en matire de scurit pour la propulsion stratgique et spatiale. Lhybride est avant
tout la scurit qui prime sur les performances Matrise elle souvrira un vaste domaine
dapplications. Elle reste cependant un vaste chantier de recherches.
Lors de cette tude, nous avons tent dapporter une rponse viable aux problmes que
soulevait la modlisation. Lexprience a montr mainte reprise que ce type de propulsion
fonctionnait, mme si le cycle moteur complet nest pas encore bien matris. Il nous a fallut
sintresser la modlisation, en prenant en compte les phnomnes mis en jeu lors de la
combustion et apporter une rponse au dimensionnement du moteur.
Cest avec prudence que le modle a t abord, de sorte ne pas sparpiller et se
perdre dans les paramtres. Il est facile de ne plus savoir si ce sont les paramtres
gomtriques voulus ou les rsultats de combustion obtenues qui conditionnent la
modlisation. Il a ainsi pu tre mis en lumire les limites de la modlisation. On peut tirer une
certaine satisfaction des rsultats obtenus, mais lon se prservera de toute conclusion htive.
Nayant pu modliser majoritairement que de la combustion hybride en statique, les rsultats
laisse prsager une perte de la qualit des rsultats en dynamique. Nous somme encore loin
dune fiche technique du moteur, tel que nous pouvons les voir pour les turbomachines
1. PRINCIPE DES REACTEURS-FUSEES.
La fonction dun moteur fuse est de transmettre une charge utile le V (la variation
de vitesse) ncessaire sa mise en orbite o sa trajectoire balistique. Pour cela, une certaine
quantit dnergie est ncessaire :
-
elle peut tre stocke sous la forme dun gaz inerte comprim que lon dtend au
travers dune tuyre (moteur gaz froid, gnralement des moteurs de contrle
dattitude pour satellite),
elle peut tre galement stocke sous forme de comburant/carburant dont on tirera
forte pression et haute temprature.
On rappelle en effet que la vitesse djection des gaz propulsifs est fonction de la pression et
de la temprature obtenues dans la chambre de combustion (cours ING3).
Les racteurs-fuses ncessitent la prsence de composants hautement ractifs
capables de soustraire la charge utile lattraction terrestre. On appel ces composant ergols.
Les ergols se prsentent soit sous forme solide, soit sous forme liquide. La combustion qui
engendre la propulsion est issue de ractions chimiques hautement nergtiques. Le choix du
type dergol, carburant et oxydant, est un compromis rpondant diffrentes spcifications.
Lencombrement au niveau du poids, nest pas proprement parler un facteur de choix des
ergols. Il faut savoir que la pousse sobtient grce un dbit donc une masse, et cela
quelque soit lergol. On choisira plutt lergol en fonction de lutilisation et de la forme des
moteurs auxquels quils conduisent. Il faut savoir que limpulsion spcifique ( Isp ) dun
mlange caractrise son efficacit, lapport nergtique, la continuit des performances.
Retenons aussi la fiabilit, la simplicit dutilisation, loptimisation de la scurit au niveau
des processus de production, de stockage, le transport et de mise en uvre, sans oublier les
cots et la disponibilit, comme critres de choix.
LANNEXE 2 est ddie aux gnralits sur les racteurs fuses.
2. QUEST-CE QUE LA COMBUSTION HYBRIDE, ET COMMENT A

FONCTIONNE ?
La propulsion hybride promet de nouvelles solutions, plus sres et moins coteuses,

pour une large gamme de charges utiles. Les premiers travaux datent du dbut des annes 60.
Ils sont conduits par Marxman, Gilbert, Wooldrige et Muzzy de luniversit de Sunnyvale en
Californie. Une arodynamique complexe et de faibles vitesses de rgression (vitesse de
combustion), ont limits lintrt port. On lui prfre la propulsion solide (forts dbits, donc
forte pousse) ou la propulsion liquide (forte vitesse djection, forte ISP). Elle trouve un
regain dintrt au dbut des annes 90, les attentes au niveau des propulseurs ayant volues
(scurit de mise en uvre et dutilisation, modulation de pousse et arrt moteur, asymptote
des performances en solide et liquide).
Elle utilise deux ergols stocks sous deux phases diffrentes. Lun sous forme solide,
lautre sous forme liquide. Une image simple de la combustion hybride est celle du feu de
bois. Comme proprits phares de la propulsion hybride, on retiendra lutilisation dergols
inertes, une simplicit accrue et une charge amoindrie par rapport la propulsion liquide
(actuellement ce nest pas le cas, le rapport pousse/masse est mdiocre. Mais nayant quun
seul ergol liquide pressuriser on attend effectivement cette tendance). Il est retenir aussi la
possibilit de par sa structure de moduler la pousse, darrter et de rallumer le moteur. Qui
plus est, llaboration nouvelle dergols trs nergtiques et haute vitesse de rgression
(couples LOX/Paraffine ou LOX/HTPB) lui permettent de surclasser les performances
thoriques dun moteur propulsion solide. Outre de nombreux avantages techniques et
conomiques, lhybride savre complexe optimiser. Cest ici quentre en jeu notre objectif
de modlisation.
Au niveau de larchitecture physique, il en existe de deux sortes. La premire, la
classique, se prsente avec loxydant liquide et le carburant solide (typiquement un
polymre). La seconde est dite inverse , elle se caractrise par lemploi dun carburant
liquide et dun oxydant solide. Lemploi dune architecture de type inverse demande une
mise en uvre qui nest pas des plus aise, de plus le rapport de mlange se retrouve toujours
en faveur de loxydant (la masse doxydant brle est suprieure a celle du carburant). Pour
ce type darchitecture, il y a donc prdominance de la non uniformit des vitesses produites
par adjonction de masse dans lcoulement. Notre tude se limite larchitecture classique.
3. COMBUSTION ET BALISTIQUES INTERNES DUN MOTEUR HYBRIDE.
Comme nous le savons, un moteur propulsion hybride a un faible taux de rgression.

Cela signifie que la vitesse de combustion est lente. Si lon revient sur lexemple du feu de
bois. Dans cette combustion, il y a variation du taux de rgression en fonction du flux de gaz
qui passe au dessus de la surface du combustible solide. Ce flux de gaz, on peu laugmenter
laide dun soufflet, ou en ouvrant la conduite de la chemine, ce qui aura aussi pour effet
dattiser les flammes.
Pour une architecture classique, on vaporise loxydant dans une prchambre laide dun
injecteur adapt. Vient ensuite la mise feu du moteur. La prchambre est tudie de manire
crer de la turbulence (convection force : terme qui dsigne les changes thermiques entre
un corps solide et une masse fluide scoulant a son contact). Si la turbulence nest pas
ncessaire ltablissement de lcoulement, elle favorise le brassage des espces et la
vaporisation de lergol. Elle est un agent du transfert de masse et du transfert thermique. On
se retrouve ensuite dans la chambre de combustion. L, le gaz vaporis brle travers une
conduite troite faite dans le pain dergol (moteur monocanal), qui se prsente sous une phase
solide. On parle de zone de flamme, il sy effectue la combustion des espces prsentes.
Lpaisseur de la zone de flamme est conditionne par les espces en prsence, notamment
leur taux de raction. Taux de raction qui dpend de la temprature, de la pression, et de la
vaporisation du carburant dans la chambre de combustion. La post-chambre rquilibre
lcoulement en sortie de chambre en assurant une homognit des produits de combustion
dans les configurations multicanaux. La tuyre dimensionne en fonction des caractristiques
de lcoulement permet de par sa forme davoir les bonnes vitesses djection. Cest dans la
tuyre que seffectue essentiellement la dtente des gaz.
9
Valve
Rservoir auto - pressuris
Chambre dinjection
Zone de flamme
Pain de propergol
Oxydant
Canal
Solide
Allumeur
Injection doxydant
liquide ou gazeux
Chambre de post combustion

(Zone de mlange)
(Schma dun moteur hybride monocanal avec rservoir auto-pressuris)

LANNEXE 3 est ddie aux balistiques internes, aux performances et aux diffrents rgimes
de fonctionnement de la propulsion hybride.
4. ARCHITECTURE DETAILLEE DU MOTEUR HYBRIDE MODELISE

Comme nous pouvons lobserver sur les schmas prcdant, un moteur propulsion
hybride se dcompose en plusieurs lments que nous allons dtailler. On sintressera
essentiellement lors de la modlisation numrique, ce qui se passe de linjecteur la sortie
de tuyre.
Linjecteur
Linjecteur joue un rle important, de par son design il permet :
-
davoir un nuage doxydant lentre de la chambre

de gnrer des nuds de recirculation pour prlever une part de lnergie de la
combustion et vaporiser loxydant
dalimenter chaque canal des mmes quantits doxydant, sans variation dans le
temps (il ne doit pas tre cavitant).
Cest llment qui dtermine lensemble des performances (dbit, Isp ) du moteur selon quil
soit bien ou mal dimensionn.
10
Voici une rponse apporte aprs modlisation et exprimentation dans le cas dune chambre
de combustion 7 canaux. (Il est expliqu dans lANNEXE 3 lintrt dun moteur hybride
multicanal).
La chambre de vaporisation ou prchambre

On ne sait pas dimensionner la prchambre. Notre travail consiste tablir des critres
gomtriques en fonction de lefficacit obtenue par le modle fluent. On retiendra comme
critre de validation, la pression, la turbulence, la temprature ainsi que les vitesses
dcoulement. Cette chambre est indispensable avant lentre en contact de loxydant
vaporis avec le carburant solide.
La chambre de combustion.
Dans le cadre de notre modlisation, sa longueur est dtermine laide dun code de
calcul, qui calcule la longueur approprie en fonction du nombre de port (monocanal ou
multicanaux). Cest dans cette enceinte que seffectue la combustion du polymre pyrolis et
de loxydant vaporis.
La tuyre
La tuyre est un organe qui convertit une nergie de pression en nergie cintique (Cf.
ANNEXE 4-5). Peut importe la propulsion (solide, liquide, hybride), la tuyre aura toujours
la mme fonction et les mmes mthodes de dimensionnement. Seule la thermique change
(trs fortes tempratures en liquide, ncessit de refroidir les parois), et donc les protections
appropries.
11
5. QUELLES SONT
HYBRIDE ?
LES
DIFFICULTES
LIEES
LA
PROPULSION
Le problme de lhybride :
-
modliser lvolution de la rgression en fonction du temps et de lespace

comprendre limpact de la gomtrie sur cette rgression
6. ETUDE NUMERIQUE
Lanalyse des diffrents paramtres et des relations mis en jeu lors de la combustion hybride
est une tape primordiale. Elle influe directement sur les rsultats obtenus.
Un projet Matlab a t mis notre disposition. Il se trouve ANNEXE 6. Intitul
Performances moteurs hybrides . Il permet dobtenir sous forme dun tableur Excel des
paramtres que lon va retenir pour notre tude.
Pour un dimensionnement monocanal on obtient:
Diamtre de chambre : 70.00 mm
Couple considr : HTPB - N2O
Dans nos simulation on fait une combustion CH4 O2 car fluent ne permet pas cette
combustion (similitude comportement) le rapport de mlange en est modifie, mais il en a t
tenu compte dans le reste de nos calculs.
D_ox_i
D_inj
R_i
Divergent tuyre
Section au col sonique
Longueur du pain
Temps de combustion
0.63946 kg/s
4.82885 mm
22.62871 mm
2.796607
4.362453 cm^2
0.136782 m
6.55 s
On retiendra entre autre comme donne la longueur du pain dergol solide en fonction
du nombre de canaux (cette distance reprsente aussi la longueur de la seule chambre de
combustion sans prchambre, ni post chambre). Le nombre de canaux est un paramtre qui
reste fixe durant toute la modlisation du moteur monocanal. Les paramtres qui nous
intressent sont dordre gomtrique et thermodynamique. Nous les choisissons de les faire
varier selon les rsultats du programme et de la simulation. Nous allons ici numrer ces
paramtres qui retiennent notre attention :
12
Paramtres gomtriques :
-
paroi dinjecteur doxydant ?

injecteurs axial ou jets
injecteur axial et radial
injection prchambre et post-chambre
volumes prchambre et volume post chambre
le rayon de linjecteur Ri
le nombre de canaux
Paramtres thermodynamiques :
-
pression dinjection de loxydant

rapports de mlange
fractions massiques de dioxygne dans loxydant
cintique chimique
La modlisation permet de mettre en avant le lien qui existe entre ces diffrents
paramtres. Toute la difficult est dtablir objectivement limpact dun paramtre sur la
modlisation et donc le calcul. Cest ltape de dpouillement dans toute tude paramtrique.
Nous proposons ltude les gomtries suivantes :
- rayon dinjection Ri (1) :
5 mm.
3,6 mm
2,9 mm
- longueur de la prchambre : 10% de la chambre de combustion

(exclu prchambre et post chambre)
20% de la chambre de combustion
- gomtrie de linjecteur :
axial
axi-radial
couronne
- gomtrie de la chambre de combustion : cylindrique

conique.
(1) Le rayon dinjection Ri dcoule de la vitesse dinjection cf. ANNEXE7
13
Des hypothses de dpart on t choisit. Hypothses concernant les proprits physiques de

loxydant, les conditions gnrales de lcoulement, le modle turbulent. Dveloppe.
On dit que le mlange se comporte comme un gaz parfait. Soulignons que cette
hypothse de comportement idal perd sa pertinence aux hautes pressions et tempratures. Il
convient alors dobserver une rserve vis--vis des rsultats. Les proprits des ractifs et
produits de combustion sont celles dfinies dans Fluent pour un mlange O2/CH4. Elles
seront maintenues constantes au cours du calcul.
La combustion tant amorce, le rservoir auto pressuris se vide. Cette vidange
saccompagne dune baisse de pression due a la chute de temprature du rservoir
(consquence de la dtente des gaz) et dune baisse de pression cause de la perte de volume.
Lors de la modlisation, il est important den prendre connaissance et pouvoir la visualiser.
Deux types de modlisation sont effectuer.
Notre tude paramtrique se fera en stationnaire. Nous couplerons en dernier lieu la
dynamique de la rgression de surface.
Nous nous sommes efforc de suivre de manire logique les changements de
gomtrie du moteur. Malheureusement, par manque de temps, nous avons procd de
manire didactique. Nous en conviendrons donc, cela a eu une influence directe sur les
rsultats obtenus. Nous vous exposons donc ici un panel de rsultats qui pourrons servir pour
une prochaine tude plus pousse en tenant compte des acquis que nous tirons.
Dans nos premiers essais nous avions une gomtrie sans injecteur, cest le fond du
moteur qui sert dinjecteur dbitant loxydant de manire uniforme. Cest une hypothse
simplificatrice que lon peut prendre si on considre que linjecteur forme un nuage uniforme
doxydant. Linjection doxydant ce fait a dbit constant tel quil a t donn par le calcul
Matlab. La temprature suppose de loxydant lors de son injection est de 260K. Et on injecte
36% de dioxygne, le reste tant du Diazote. On retrouve ainsi les fractions massiques du
protoxyde dazote. Linjection de propergol ce fait dbit constant tel que le rapport de
mlange soit de 10. La temprature de pyrolyse du polymre qui constitue le pain de
propergol est de 900K nous supposerons donc que la temprature du dbit de propergol est la
mme. Ne savant pas comment se droule rellement la pyrolyse, on suppose quelle ne
produit que du mthane de plus cela permet de simplifier le calcul dans Fluent. Les limites du
domaine extrieur sont dfinies comme pressure outlet. La faction massique de ces limites
correspond celle de lair.
La pression dans la chambre est beaucoup trop importante par rapport celle qui tait
attendue et la vitesse des gaz, notamment au col et invraisemblable. Seule la temprature
donne un rsultat satisfaisant. Nous nous sommes aperu par la suite que nous tions en gaz
incompressible cette erreur corrig les rsultats correspondaient avec les valeurs recherches.
Par la suite nous avons introduit un injecteur, dans laxe de lcoulement dans un
premier temps. La gomtrie de linjecteur a t dimensionne pour pouvoir rpondre des
contraintes de dbit (0,64 kg/s), de densit (160 kg/m3) et de vitesse (50 m/s) du gaz en
fonction du diamtre de linjecteur, de la pression et de la temprature dentre. Mais seul le
dbit a pu tre respect en jouant sur la pression et la temprature, la densit restant en de
de la valeur voulue, la vitesse a t plus importante que prvue. Nous avons arrt de
14
concilier la vitesse et le dbit les quations que nous avions ne correspondant pas aux
rsultats obtenus. Mais malgr cela nous avons obtenu des rsultats assez mauvais avec cet
injecteur, la flamme ne se formant pas ou nous le souhaitions, faute davoir une diffusion
correcte de loxydant. Nous avons donc chang la gomtrie de linjecteur pour palier ce
problme en faisant une injection radiale directement vers le pain. Les rsultats sont bien
meilleurs mais la simulation na t effectue quen stationnaire faute de temps et nous
navons donc pas pu tester la viabilit de ce type injecteur avec la rgression de surface.
Le dtail des simulations et la dmarche complte sont donnes en ANNEXE9
15
BIBLIOGRAPHIE
Voici ici tablie la liste exhaustive de lensemble des documents et sites Internet qui
ont t utiliss lors de llaboration de ce projet. Celle-ci permettra au lecteur curieux des
connaissances misent en jeu, de pouvoir approfondir le sujet.
-
DOCUMENTS :
Racteurs-Fuses : La pousse, les propergols les changes thermiques (Cours de

Suparo)
J.Dardare, J.Mriguet, et L.Vaihle
Caractrisation dun injecteur pour HRM et arodynamique de la chambre de
combustion
M. Badaoui, A. Pham, G. Poirey
A propos des matriaux nergtique
(Socit Nationale des Poudres et Explosifs)
Introduction to hybrid design
Rick Newlands
Design, Optimization, and Launch of a 3 Diameter N2O/Aluminized Paraffin Rocket
Anthony McCormick, Eric Hultgren, Martin Lichtman, Jadon Smith, Ryan Sneed, and Shaun
Azimi , Stanford University, Stanford, CA, 94305
Rapport de fin dtude au CNES
M. Gilles Poirey
Tutorial 13. Modeling Species Transport and GaseousCombustion
Fluent Inc. September 21, 2006
An in Depth Review of Combustion Physics and Models
Graham Goldin and Samir Rida
Fluent Inc.
Hybrid Rocket Instability
Mark Wessel Senior ME; Brian Thibaudeau Senior ME; Bill Minaeff Senior ECE;
Dr. Marchese Project Manager
Phnomnes de transfert de chaleur et de masse (chapitres 1 10)
H.Hofmann
Transfert de masse
Cours ENSTA
Combustion squentielle dans les moteurs alternatifs
16
M. J.P.Rivre
Etude dun moteur combustion hybride
M. V.AUBIN Vincent, M. S.DEPORT, M. Y.GOURY
-
SITES INTERNET :
www.astrosurf.com
www.hybriddine.com
www.fluent.com
http://web-gaul.gel.ulaval.ca/
http://propulsionhybride.googlegroups.com
PropulsionHybrideIPSA.html
17
SOMMAIRE DES ANNEXES
ANNEXE 1 : fiche synthse conclusion

ANNEXE 2 : Gnralits sur les Racteur-Fuses
ANNEXE 3 : Balistiques internes et performances
ANNEXE 4 : Tuyre
ANNEXE 5 : Dtente dans une tuyre dun mlange gazeux contenant des particules solides
ou liquides.
ANNEXE 6 : Performances du moteur hybride sous Matlab
ANNEXE 7 : Dtermination du rayon dinjection Ri
ANNEXE 8 : Mcanique des coulements turbulents
ANNEXE 9 : Mthode de modlisation
ANNEXE 10 : Programme C pour la modlisation en dynamique
18
ANNEXE 1
CAPITALISATION DES METIERS

Date : 28/05/2007
FICHE DE SYNTHESE TECHNIQUE
1. TITRE GENERAL DU PROJET :

2. SUJETS ABORDES :
REACTEURS- FUSEES, PROPULSION HYBRIDE.
2. GROUPE ETUDIANTS : BESSON Sylvain CONDE Michel
3. ACQUIS : MODELISATION DE LA COMBUSTION SOUS FLUENT /
OPTIMISATION GEOMETRIQUE DU MOTEUR / APPRECIATION DU
MODELE DE COMBUSTION
INTERET DE LA MODELISATION :
Permettre une approche raliste de la combustion hybride
Connatre linfluence de la gomtrie sur la combustion
Optimiser les vitesses de rgressions des moteurs hybrides
1.1. PRINCIPAUX RESULTATS :
1)
Le taux maximum utilisable est 14 cause de la limitation des performances en combustion due
aux changes thermiques et la formation dune boucle ngative supplmentaire dans la zone des
charges les plus faibles. La dcroissance du taux en fonction de la charge depuis 14 jusqu 7 ou
8 est presque linaire entre 2 et 30 de PME. Lutilisation de lIDE permet de gagner 1 pt de taux
par rapport lIIE.
2) AVANTAGES DU MOTEUR COMBUSTION HYBRIDE :
Simplicit par rapport a la propulsion liquide.
Moins lourde.
Un seul ergol pressuriser.
Utilisation dergols inertes.
Allgement des processus de production.
Allgement des processus stockage.
Allgement des processus de transport.
Allgement des processus de mise en oeuvre.
Pilotage de la pousse.
Arrt et rallumage du moteur permis.
1.2. INCONVENIENTS DU MOTEUR PROPULSION HYBRIDE :

Non matrise de la combustion
19
Mauvaise matrise de linfluence de la gomtrie sur la vitesse de rgression

Absence de modlisation, des difficults de mise en uvre et des rsultats en de des
attentes
1.3. ORDRES DE GRANDEUR [1] :

Pour lensemble des modlisations suralimentations (correspondant au moins 25 bar de PMI), la
consommation minimale est obtenu en Taux de 7. La suralimentation met en antagonisme le gain
de consommation li au taux (2% par point) et les pertes par rendement de forme lies aux sousavances pouvant provoquer jusqu -5% par degr de retard. Pour les trs fortes charges, un taux
compris entre 7 et 8 est alors optimal (les gains dus la remise en position du rendement de
forme sont suprieurs aux pertes lies la rduction du taux). Cette remarque est fondamentale
pour justifier le taux variable associ fort downsizing (-50% ou plus).
1.4. POTENTIEL ARCHITECTURAL :
Faible encombrement, collecteurs simplifis dans le cas des 4S/Cylindre.
Une rduction de poids du moteur hors accessoires.

Une meilleure rigidification du GMP (longueur L3).
Compatibilit avec tous les systmes de combustion.
Compacit : gain de hauteur > 100 mm, longueur dun tri cylindre(mais plus large quun
moteur en Ligne).
Vilebrequin mi-hauteur du moteur (a.l.d. en bas) : CDG du vhicule abaiss, garde au
capot accrue.
Pas de mandoline : carter dhuile grande capacit.
Moteur large plage de taux variable.
Simplicit du mcanisme global.
Frottements rduits (VCR compris).
Potentiel architectural intressant li la compacit de la solution.
Lquilibrage est conservatif malgr une forte variation de taux.
1.5. PRINCIPALES NOTES TECHNIQUES DE REFERENCE :

Rapports de stage de Bruno NETO (IPSA = Institut Polytechnique des Sciences Avances).
Etude dune version monocylindre de 42 cm3 destine la course Marathon Shell et raliser un
dmonstrateur.
4. QUESTIONS ENCORE TRAITER

- Etude de la modlisation en dynamique
Optimisation de lapproche comportementale de loxydant dans le rservoir auto
pressuris
- Fin de ltude des diffrentes gomtries proposes
5. PREVISIONS DU PROGRAMME DES TRAVAUX A ENGAGER

20
Etude virtuelle concernant linfluence de la gomtrie de la post-chambre

Modlisation de la combustion hybride multicanaux
Optimisation de la pousse
Contrle de la combustion
6. PARTENARIAT EXTERNE
ENVISAGE : Partenariat avec le CNES et la SNPE.
7. INTERLOCUTEURS INTERNES (ASSOCIATIONS, PROFESSEURS)

M. Gilles POIREY
M. Fabrice LEZE
M. AUBIN Vincent
M. DEPORT Stphane
M. GOURY Yoann
8. BIBLIOGRAPHIE
[1] Rapport de stage de G. POIREY
[2] Racteurs Fuses : La pousse, les propergols les changes thermiques
(Cours de Suparo)
J. Dardare, J. Mriguet, et L. Vaihle
[3] Caractrisation dun injecteur pour HRM et arodynamique de la chambre
de combustion
M. Badaoui, A. Pham, G. Poirey
[4] http://propulsionhybride.googlegroups.com
21
ANNEXE 2
Les quelques pages qui suivent, relatives aux gnralits sur les racteurs fuses sont issues
du cour du mme nom, dispenss par les professeurs J. DARDARE, J. MERIGUET et
L.VAILHE de lEcole Nationale de lAronautique et de lEspace (SUPAERO).
Gnralits sur les Racteur-Fuses
1-1 Dfinitions
On dit quun mobile est propuls par fuse, ou encore quil est autopropuls, lorsque la
force propulsive qui lui est applique est obtenue par ljection, une certaine vitesse
relative, dune partie de sa propre masse.
Lensemble des dispositifs qui permettent dassurer cette jection sappelle moteur-fuse
ou racteur-fuse.
La propulsion par fuse se distingue des autres modes de propulsion par raction en
nempruntant aucune matire au milieu ambiant. Cest donc un mode de propulsion utilisable
en particulier dans le vide : lapparition des engins balistiques, lessor de la recherche
spatiale, lui ont valu un dveloppement considrable
Une source dnergie est ncessaire pour communiquer la masse jecte sa vitesse
relative. Cette source dnergie et cette masse peuvent tre distinctes ou lune peut tre
contenue dans lautre. La premire solution, qui parat la plus simple, na cependant pas
encore donne lieu de nombreuses ralisations car elle pose le problme de la construction
dune source dnergie avec un rapport poids/puissance trs faible. Cest sur la deuxime
solution que tout le dveloppement des racteurs-fuses a t bas durant ces dernires
annes.
Quand la source dnergie est contenue dans la masse motrice elle-mme, on dit que la
propulsion est propergolique et la masse active jecte est appele propergol.
Le plus souvent, cette nergie est de nature thermochimique ; elle provient de ractions
chimiques exothermiques, provoques bord du vhicule, entre les molcules ou les atomes
composant le propergol, avec production de gaz haute temprature.
Cette nergie peut tre libre par 3 types de ractions :
-
action dun oxydant sur un rducteur ;

dcomposition dun corps,
rassociation datomes ou de radicaux libres stockes au voisinage du zro absolu.
En fait, on fait appel surtout aux ractions de la premire famille, pour des cas
particuliers, ceux de la deuxime famille. Lutilisation de la rassociation datomes ou de
radicaux libres na pas, notre connaissance, donne lieu des ralisations.
22
En pratique, les propergols sont classs suivant des considrations lies lutilisation et
la forme des moteurs auxquels ils conduisent. On les spare dabord en propergols liquides et
en propergols solides selon leur tat physique dans les conditions de stockage bord du
vhicule. On peut y ajouter les propergols hybrides, combinaisons dun oxydant liquide et
dun combustible solide. (Dans sa livre classique).
Une autre mthode de classification des propergols est base sur le nombre de rservoirs
indpendants dans lesquels il est ncessaire de les stocker bord du vhicule. Selon que ce
nombre est 1, 2 ou 3 on dit quil sagit dun monergol, diergol ou triergol.
Un monergol est donc un corps pur ou un mlange de corps pur pouvant donner lieu a des
ractions chimiques exothermiques dun des trois types prcdents. Les monergols peuvent
tre liquides (eau oxygne H 2O2, hydrazine N 2H4) ou solides : mlange de nitroglycrine
et de nitrocellulose.
Ces derniers impliquent tous un mlange pralable des diffrents corps ragissent
ensemble. Historiquement, le seul monergol solide connu pendant des sicles tait obtenu
partir dun mlange pulvrulent appel poudre noire. En France, lusage est rester dappeler
poudres les diffrents monergols solides bien quils ne sagisse plus de mlanges
pulvrulents mais de produits compacts ressemblant beaucoup aux matires plastiques.
Les diergols sont en gnral des propergols liquides constitus dun oxydant et dun
combustible stocks sparment : oxygne et hydrogne liquides, acide nitrique et krosne,
etc.
Les triergols sont souvent constitus dun oxydant et de deux combustibles; lun de ces
deux combustibles (lhydrogne en gnrale) est ajoute la combustion pour accrotre les
performances globales du moteur.
1-2 Description et proprits sommaires des diffrents types de racteurs-fuses
Une fuse thermochimique comprend essentiellement :
- des rservoirs de propergol,
- une chambre propulsive constitue par :
- une chambre de combustion ou foyer dans laquelle les propergols ragissent
pour donner des gaz haute temprature,
- une tuyre de dtente dans laquelle ces gaz de combustion acquirent la
vitesse relative ncessaire leffet propulsif,
- un systme dalimentation qui assure le transfert du propergol des rservoirs la
chambre de combustion.
La figure 1.1 schmatise cette disposition. Lutilisation de monergol liquide rduit a un le
nombre des rservoirs et simplifie le systme dalimentation (Fig. 1.2).
23
Lutilisation dun monergol solide supprime tout systme dalimentation, le monergol

solide tant contenu dans une enceinte qui sert a la fois de rservoir et de chambre de
combustion (Fig. 1.3).
Le propulseur poudre est donc, dans son principe, dune grande simplicit, ce qui doit
lui assurer une grande sret de fonctionnement et une mise en uvre commode. Il est
particulirement bien adapt la propulsion dengins spciaux de petites et moyennes
dimensions : roquettes, engins anti-char, engins air-air, engins sol-air, engins
mtorologiques et de sondage. Il est largement utilis sur des engins de grandes dimensions
(engins sol-sol balistiques par exemple) ou la mise en uvre commode le fait prfrer des
propulseurs propergol liquide. Cependant, ces propergols solides doivent, pour tre
utilisables, rpondre une somme de qualits diverses et en gnral contradictoires
(proprits physiques, stabilit ou stockage, inaptitude a la dtonation, etc.) qui, en fait,
limitent leurs performances. Par ailleurs, le temps de fonctionnement ne dpasse pas une ou
deux minutes.
Les moteurs-fuses propergol liquide, sils ont linconvnient de la complexit, ont par
contre les avantages suivants :
-
ils utilisent des propergols plus nergtiques et souvent bon march ;
il est possible dassurer lextinction et le rallumage volont ainsi que de faire varier
la pousse;
Leur dure de fonctionnement, avec des chambres refroidies, peut tre grand (plusieurs
minutes et mme plusieurs heures).
24
Ces diffrentes proprits leur assurent une large supriorit dans certains domaines : la
propulsion par fuse des avions, les missions spatiales et particulirement la propulsion des
tages suprieurs dengins spatiaux.
Par ailleurs, les moteurs fuses, quils soient a poudre ou a propergol liquide, se sont
imposs pour la propulsion des engins car ils ont un certain nombres de proprits
intressantes pour cette application et qui rsultent soit de leur dfinition ou de leur
conception :
25
ils peuvent fonctionner dans le vide,
ils ont une pousse qui croit avec laltitude,
il est possible dobtenir des pousses trs leves : racteurs fuses en utilisation dun
pousse de 105 daN, en exprimentation de 5. 105 daN, en projet de 106 2. 106 daN,
leur poids spcifique (rapport entre le poids du moteur et la pousse) est faible.
ANNEXE 3
Balistiques internes et performances

Propulsion hybride et taux de rgression
Une premire caractristique de la propulsion hybride est son faible taux de rgression
(vitesse de combustion). Il atteint en gnral, pour les meilleurs combinaisons hybrides
jusqu ce jour testes (Paraffine, Vortex hybride) les deux tiers de celui dun tage
propulsion solide (not plus loin EPS, EPH pour tage propulsion hybride). En
consquence, les EPH haute puissance ont recours une gomtrie ports de combustion
multiples. Nous compensons ainsi une faible vitesse de combustion par une plus grande
surface de raction entre oxydant gazeux et carburant solide. Les effets dune telle
configuration sur les performances sont regards plus loin.
Lessentiel des techniques et mthodes de calcul issues de notre exprience en propulsion
solide et liquide peuvent tre appliques aux EPH. La diffrence essentielle rside dans les
mcanismes gouvernant la combustion. Dans le cas de la propulsion solide, carburant et
oxydant sont prmlangs et la combustion est le rsultat des ractions chimiques htrognes
entre les deux espces. La loi dictant les ractions dans un propulseur solide snonce :
r = aP n
Avec
r
P
a, n
:
:
:
taux de rgression
pression de chambre
coefficients constitutifs exprimentaux
En propulsion hybride, la partie solide doit tre vaporise pour ragir avec loxydant sous
forme gazeuse. Le taux de rgression est donc intimement li larodynamique du port de
combustion et au transfert de chaleur de la zone de combustion vers le combustible. Un
modle du dveloppement de la couche de mlange a t propos dans les annes 60 par
Marxman et Gilbert [R18] tablissant une sensibilit de cette mince zone la pression, la
temprature, aux espces en prsence et aux dbit massique doxydant. Localement, il est
montr limportance de la turbulence de lcoulement dans laugmentation du taux de
rgression. Nous verrons dans la partie qui lui est rserve le rle essentiel de la turbulence
dans le brassage molculaire. Les performances dun EPH (dfinie en terme dimpulsion
spcifique dlivre) dpendent donc du degr de brassage dans les ports de combustion et du
temps de rsidence des gaz de combustions lesquels participent la vaporisation de la phase
solide. Du choix du carburant solide dpendra de la facilit avec laquelle (la quantit
dnergie ncessaire) la phase solide est convertie en phase vapeur.
26
Le processus de combustion hybride peut tre dcrit comme suit :
le carburant est vaporis grce la chaleur communique par la flamme,

la phase vapeur est convecte tandis que loxydant se diffuse,
il se cre une zone de mlange o seffectue la combustion des espces ractives
lpaisseur de flamme dpend du taux de raction des espces,
ce taux est fortement dpendant de la pression et suit la relation dArrhenius.
Les premiers mcanismes intervenant dans le processus dcrit sont la convection et la

radiation. Pour les carburants non mtalliss, la convection a une part bien plus importante. Il
peut donc tre effectu une analyse du taux de rgression par ltude des transferts convectifs
dans une couche limite turbulente.
Figure 1 : Phnomnes mis en jeu entre surface solide, zone de raction et oxydant gazeux
Ngligeant les transferts radiatifs et la conduction dans la matire, lquilibre en rgime

permanent la surface du carburant solide snonce :
q=
rhv
Avec
nergie transfre la surface par convection
Masse volumique du carburant
r
hv
:
:
Taux de rgression
La chaleur de vaporisation de la phase solide
27
la surface, convection et conduction sgalisent et :
q = hT = y
y =0
Avec
T
y
:
:
Diffrence de temprature entre flamme et surface solide

Diffusivit thermique du solide
Gradient de temprature locale value la surface
y =0
Le problme se rduit alors dterminer les proprits arothermiques de la couche limite.

Une approximation de plaque plane peut tre tente et nous conduit relier coefficient de
transfert thermique convectif et coefficient de frottement par lanalogie de Reynolds :
Ch =
Cf
Avec
Cf
:
:
Nombre de Stanton
Coefficient de frottement parital
Pr
Nombre de Prandtl
Ch
Pr
2
3
Dautre part, le nombre de Stanton peut tre dcrit comme le flux de quantit de chaleur
travers la surface :
Ch =
h eU e
Avec
h
Ue
:
:
:
Variation denthalpie entre flamme et surface solide

Masse volumique de loxydant dans lcoulement non visqueux
Vitesse de loxydant dans lcoulement libre
Ce qui nous conduit la relation :

r=
28
C f h eU e 23
Pr
2 hv f
Une rcriture est possible considrant le produit eU e constant sur toute la longueur du pain
de propergol solide de mme que la concentration en oxygne (on observera toutefois que le
taux de rgression nest pas tout fait constant selon laxe longitudinal du moteur), admettant
Pr trs proche de lunit, et ngligeant les effets de pesanteur :
r = aG0n
Avec
G0
a, n
:
:
Flux massique de loxydant (rapport entre dbit et section de passage)

Coefficients exprimentaux prenant en compte les faibles variations
Dans le cas des propergols solides alluminiss, le taux de rgression peut faire apparatre un
terme de pression dont il conviendra de dterminer exprimentalement lexposant.
Connaissant lexpression du taux de rgression pour un couple dergols donn (ses
coefficients a, n ) nous souhaitons connatre le comportement dynamique du propulseur :
Appliqu un port circulaire de rayon R , le dbit volumique sexprime :
G0 =
mo
R 2
De mme, le taux de production de masse, ou dbit carburant sexprime :
mf
= 2 f RLr = 2
1 n
f La m o R 1 2 n
Nous pouvons dsormais dvelopper les quations dvolution des dbits, rayon de port de
combustion tout instant, pour une configuration N ports circulaires :
R(t ) = a(2n + 1)
mf
29
(t ) = 2N f La
mo
N
mo
N
2 n +1
t + Ri2 n +1
a(2n + 1)
mo
N
1 2 n
1+ 2 n
t + Ri2 n +1
mo
mf
(t ) =
mo
2 f La N
1 n
a(2n + 1)
mo
N
2 n 1
2 n +1
t + Ri2 n +1
Le dveloppement des balistiques sest donc bas sur lhypothse de mcanismes purement
convectifs. Les essais montrent toutefois une certaine dpendance de la combustion la
pression, qui toutefois nest pas comparable celle connue en propulsion solide et contribue
la scurit des EPH. Nous savons cette dpendance intervenir deux rgimes : lun o les
vitesses de ractions sont dominantes (i.e. fort G0 et basse P ), lautre o les transfert
thermiques radiatifs sont dominants (i.e. carburants avec adjonction de particules mtalliques
et sous de faibles G o G reprsente le flux massique total). Ce principe est dvelopp au
travers des rfrences 16 et 42 o lon value que les moteurs faibles rapports de mlange
seront davantage soumis aux oscillations de pression, puisque la masse doxydant reprsente
une plus faible proportion de la masse totale jecte par la tuyre (problme de base pour les
hybrides inverses).
Figure 2 : Rgimes de fonctionnement dun moteur hybride et sensibilit la pression
En gnral, la vitesse de rgression des couples hybrides peut tre dcrite thoriquement par
la thorie des flammes de diffusion turbulentes. La rgression est alors limite par les
transferts de chaleur convectifs la surface du carburant solide, indpendamment de la
pression.
30
Ainsi, les mcanismes de couplage en pression ne peuvent tre lorigine dinstabilits.

Cependant, sous certaines conditions dcrites prcdemment, un couplage (une sensibilit)
la pression reste possible.
Le rgime de fonctionnement souhait pour tout hybride est le rgime convectif, puisquil
permet une volution linaire de la vitesse de rgression en fonction du flux massique
doxydant, dcoupl de tout effet de pression. Ce qui permet denvisager de moduler
efficacement et simplement la pousse. La sensibilit la pression intervient en fait
majoritairement lallumage (fort G0 et basse P ), et la coupure moteur (faibles G ).
31
ANNEXE 4
TUYERE
2.2 Ejection des produits de combustion
2.2.7.3 Influence du design de la tuyre
La tuyre, et particulirement le divergent, doivent alors tre profils de telle faon quils
soient ligne de courant de lcoulement (problme dans la phrase). Pratiquement, la
dtermination du profil se fait par la mthode des caractristiques : ce profil est tel que
lcoulement, dans le plan de sortie, soit unidimensionnel.
Les tuyres utilises sur les moteurs fuses doivent satisfaire a des conditions
supplmentaires : poids, longueur, encombrement, simplicit de fabrication et leur forme
sloigne de la forme thorique.
On utilise souvent des divergents coniques de demi angle au sommet compris en 12 et
18 ; lcoulement nest plus unidimensionnel dans la section de sortie et il en rsulte une
perte sur la pousse de 1 a 3% suivant langle.
Le trace du convergent est beaucoup moins dlicat ; il est souvent constitue par un cne
de demi angle au sommet compris entre 30 et 45, raccorde au divergent par un tore de rayon
compris entre une et trois fois le rayon du col.
Dcollement du jet critres de dcollement symtriqueLa gomtrie de la tuyre et la pression dans la chambre de combustion dterminent la
pression p e dans la section de sortie. Cette pression ne peut tre constamment gale la
pression ambiante, puisque celle-ci varie au cours du vol. le jet dcolle alors de la paroi si la
pression lintrieur de la tuyre devient trs infrieure la pression ambiante.
- Figure 2.4 -
32
Si la pression de combustion p 0 est suffisamment leve, le dcollement est symtrique ;

il saccompagne dune onde de choc oblique, le jet restant axial. Par contre, si la pression p 0
est basse, le dcollement peut devenir dissymtrique et instable. Il nest plus dans une section
droite (Fig. 2.4).
Dans le cas de dcollement symtrique, le jet restant axial on a tente de dfinir
exprimentalement, la section dans laquelle le dcollement se produit a laide de la pression
p d dans cette section.
Le premier critre, du a SOMMERFIELD, valable pour des divergents de demi angle au
sommet infrieur a 15, indique que le dcollement se produit pour une section ou la pression
p d est voisine de 0,4 p a . p a dsignant la pression ambiante, rgnant a lextrieur du jet, a la
sortie de la tuyre (au point fixe, p a reprsente la pression atmosphrique).
GREEN a pu donner un critre plus prcis, dfini par la figure 2.5, valable pour un
divergent de demi angle au sommet gal a 15.
Ce qui est le cas de notre tuyre. Faites le lien avec vos rsultats et le critre quil a nonc.
- Figure 2.5 Critre de dcollement du jet dans une tuyre conique de 15 de demi-angle
Linfluence du demi-angle au sommet du divergent conique semble beaucoup plus
importante avec des gaz froids quavec des gaz de combustion haute temprature.
33
Dans le cas de propulseurs fonctionnant, au moins au dpart, la surface de la Terre

( p a = 1 atmosphre), le critre de GREEN permet de prvoir approximativement la pression
p
de dcollement p d et le rapport de dtente 0
correspondant (Fig. 2.6 et 2.7)
pd
34
Il est souvent ncessaire, pour la mise au point de propulseurs qui doivent fonctionner en
altitude, de restituer au banc dessais des conditions qui vitent le dcollement. Ces
installations peuvent tre particulirement importantes.
2.3.3. Configuration du jet a la sortie de la tuyre
Ltude des jets supersoniques est classique en mcanique des fluides. Le calcul permet
de dterminer le dessin gnral de lcoulement, et les tempratures en chaque point :
lexprience confirme parfaitement ces calculs.
Les principaux rsultats concernant les phnomnes au voisinage de la section djection
peuvent se rsumer ainsi :
Si la tuyre est trop courte, la pression djection est suprieure a la pression ambiante : le
jet est sous-tendu. Il se produit un faisceau dondes de dtente amenant le jet en quilibre
avec la pression extrieure (Fig. 2.10).
Si la tuyre est trop longue, la pression djection est infrieure la pression extrieure :
le jet est sur-dtendu. Il se produit une recompression par une onde de choc (fig. 2.11).
35
pe
diminue,
pa
langle de la surface de choc avec le plan de sortie diminue progressivement. Avant quil
devienne nul (ce qui conduirait a une onde de choc droite), le jet dcolle de la paroi pour des
raisons de compatibilit au sein de la couche limite ; la surface de choc stablit alors dans le
divergent et non plus a la sortie.
Au fur et a mesure de lallongement de la tuyre, c'
est--dire lorsque
36
ANNEXE 5
DETENTE DANS UNE TUYERE DUN MELANGE GAZEUX

CONTENANT DES PARTICULES SOLIDES OU LIQUIDES.
Certain propergols donnent des produits de combustion qui contiennent des phases
solides et liquides, cest le cas des propergols solides charges daluminium trs largement
utilises. Les dimensions des particules correspondantes sont de quelques microns.
Ltude complte dun coulement avec particules doit prendre en compte les forces
(trane) et transferts de chaleur intervenant entre le gaz et les particules, elle ncessite la
connaissance des dimensions de ces particules.
Pour montrer le mcanisme du calcul, nous nous limiterons au cas simple ou lon
admet que les particules ont la mme vitesse et la mme nature que le gaz en toute section de
tuyre.
Nous admettrons galement :
-
que le volume occupe par lensemble des particules est ngligeable devant celui
occupe par le gaz.
que les particules sont formes dans le foyer et quil ny a ni formation de nouvelles
particules, ni croissance des particules, ni croissance des particules existantes au cours
de la dtente.
Dsignons par :
q le dbit massique total de la tuyre

q p le dbit massique de particules
qg le dbit massique de gaz
q = q p + qg
Posons :
qp
q
qg
q
37
=X
= X 1
X est constant daprs notre hypothse.
Considrons le volume de gaz compris entre 2 sections voisines de la tuyres et appliquons

lui le premier thorme dEuler, lcoulement tant permanent, il exprime que le dbit de
quantit de mouvement sortant du volume considr est gal a la rsultante des forces
extrieures appliques, soit :
q.dV = Sdp
(1)
Lquation de continuit scrit :
q = .S .V
(2)
tant la masse spcifique du mlange de gaz et de particules.

qg = g .S .V
et
(3)
g tant la masse de gaz par unit de volume de mlange, cest--dire la masse

spcifique du gaz puisque le volume des particules est suppose ngligeable.
En tenant compte de (2), (1) scrit :
V .dV +
dp
=0
Lcoulement tant suppos adiabatique, lenthalpie totale se conserve :
(q p .c + qg .C p )dT + qV .dV = 0
c tant la chaleur spcifique des particules.
C p la chaleur spcifique a pression constante du gaz.
En divisant par q on obtient :
[X .c + (1 X ).C ].dT + V .dV = 0

p
(5)
Qui sintgre entre les conditions gnratrices (indice 0) et la section de sortie de la

tuyre (indice e) pour donner :
(6)
Ve2 = 2 X .c + (1 X ).C p (T0 Te )
Par limination de V.dV entre (4) et (5), on obtient :
38
dp
= X .c + (1 X )C p .dT
(7)
Avec
= g
q
p 1
=
qg r.T 1 X
r tant la constante du gaz

(7) devient :
dT
r (1 X )
dp
=
T
X .c + (1 X )C p p
Qui, en posant
m=
r (1 X )
X .c + (1 X )C p
sintgre en donnant:
n
Te
p
= e
T0
p0
Do lexpression de la vitesse djection en portant dans (6) :
p
Ve = 2 X .c + (1 X )C p T0 1 e
p0
Lorsque la proportion de particules devient grande X 1 , n 0 et Te T0 , la dtente

tend tre isotherme, ce qui explique, dans une certaine mesure la diminution de performance
observe.
39
ANNEXE 6
PERFORMANCES DU MOTEUR HYBRIDE SOUS MATLAB

clear all
close all
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
Performances moteur hybrid

d'apres 'Rocket propulsion elements' ed 2001
Sutton, Biblarz
Projet d'ingenierie
Ulaval 2005/2006
Date de derniere modification 24.06.2006
%
% Flags
%
Xc = 1;
d'entree
Xp = 1;
Xg = 1;
Xd = 1;
Ch = 1;
% Nombre de couples oxy/fuel ou dimension des tableaux parametres

%
%
%
%
Nombre de gomtries a tester

Nombre de pressions a tester
Nombre de taux de dillution
0 en cas de chargement en couronne
%
% Parametres gomtrie
%
Np = 1; % Nombre de ports circulaires, on ne peut aller au-dela de 7
ports... on peut le dmontrer gomtriquement
%
% Parametres d'entre
%
Fu = 1800;
%
volumique)
Ox = 780;
%
volumique)
Kh = 1.22;
%
gaz du mlange PE-N2O
Nm = 1.00;
%
Mol_Ox = 44.013;
%
Na = 0.056e-03;
Nn = 0.65;
Ng = 0.00;
C1 = {'HTPB'};
C2 = {'N2O'};
Cl = {'b+'};
Ea = 0.00;
P0 = 1560;
Tc = 6.00;
40
tableau des differents fuels a tester (masse

tableau des differents oxydants a tester (masse
Rapport des chaleurs spcifiques pour raction des
solide RM = 7
Efficacit du mlange considr
Masse molaire de l'oxydant
% Coefficient de la loi de rgression

% Exposant de la loi de rgression
% Coefficient de pression
% Nom du carburant
% Nom du comburant
% couleur de reprsentation
% epaisseur d'isolant
% Pousse initiale
% Temps de combustion (s)
- Modlisation de la combustion hybride De = 0.07;

% Diametre exterieur EAH, encombrement possible, avec EAH =
Etage d'Acceleration Hybride (m)
Di = 0.000;
% diamtre intrieur EAH, encombrement possible, avec EAH
= Etage d'Acceleration Hybride (m)
Pa = 14.7*6895; % Pression atmospherique (Pa)
Pe = 14.7*6895; % Pression de sortie tuyere adaptee (Pa)
G0 = 9.80665;
% Acclration gravitationnelle (m/s^2)
R_min = 10;
R_max = 10;
dOF_m = 0.0;
% Rapport O/F initial

% Rapport O/F finale
% Delta de R_m
C_min = 1601.48;
C_max = 1615.81;
% Vitesse caractristique finale

% Vitesse caractristique initiale
Isp_max = 266.5;
Isp_max_fr = 251.1;
Isp_min = 265.8;
Isp_min_fr = 248.2;
%
%
%
%
Impulsion spcifique finale

Isp frozen
Impulsion Spcifique initiale
Isp frozen
Cd = 1.00;
Is_max = 15000;
% Coefficient de dcharge
% Impulsion totale max atteindre
%
% Parametres pertes
%
Isp_thf
=
(Isp_max_fr+Isp_min_fr)/2;
composition
Isp_the
=
(Isp_max+Isp_min)/2;
composition
Isp_cor
=
0.99*Isp_the;
corrosion tuyere
n_cv
n_cf
=
=
0;
0;
%// Isp theorique frozen

%// Isp theorique equilibrium
%// Isp theorique avec
%// Characteristic velocity efficiency

%// Thrust coefficient efficiency
e_div
e_tpf
e_bol
e_kin
e_ero
e_inj
e_sub
=
=
=
=
=
=
=
0;
0;
0;
0;
0;
0;
0;
%//
%//
%//
%//
%//
%//
%//
Divergence losses
Two-Phase flow losses
Boundary layer losses
Kinetics losses
Erosion losses
Injector losses as total pressure losses in tubes
Submergence losses
alpha
theta
C3
C4
=
=
=
=
15*2*pi/180;
15*2*pi/180;
0.00365;
0.000937;
dt
bavard
=
0.01;
= '';
%//
%//
%//
%//
Demi angle conique de tuyere

Angle de sortie tuyere courbe
BL coefficient
BL coefficient
%// Pas de temps
%
% Fichier rsultats
%
fic=fopen('.\perfo.out','w');
fprintf(fic,'\n');
fprintf(fic,'*********************************\n');
fprintf(fic,'*
*\n');
fprintf(fic,'* Performances moteur hybride *\n');
41
- Modlisation de la combustion hybride fprintf(fic,'*

*\n');
fprintf(fic,'*
Dveloppement CNES 2006
*\n');
fprintf(fic,'*
*\n');
fprintf(fic,'*********************************\n\n');
fprintf(fic,'Impression des donnes
fprintf(fic,'Pousse initiale
:
fprintf(fic,'Impulsion totale
:
fprintf(fic,'Diametre de chambre :
de perfo attendues :\n\n');

%0.2f N\n',P0);
%0.2f N\n',Is_max);
%0.2f mm\n',1000*De);
%
% Calculs
%
for j=1:Xc
fprintf(fic,'Couple considr
: %s - %s\n\n',C1{j},C2{j});
for k=1:Xp
Is = 0;
% Impulsion totale au pas 0 (lbf.s)
fprintf(fic,'Parametres calculs pour %d ports :\n\n',Np(k));

%
% Loi d'volution
%
% Conditions limites et initiales
F_i = P0;
Ge = 9.80665;
L_max = 0.30;
d'encombrement
Lp = L_max;
Mv_ox = Ox;
conditions std
Mv_fu = Fu;
P_ox_i = 750*6895;
Eps = 0.75;
dPc = 0.75;
%// Pousse nominale

%// Acclartion gravitationnelle
%// Longueur fixe comme contrainte
%// Masse volumique oxydant liquide aux
%// Masse volumique carburant solide
%// Pression de rservoir initiale
%// pourcentage d'cart final entre Pc et Pox
%// rapport des Pc en fin et debut de tir
cs1 = (1+Eps)*dPc;
cs2 = (dPc/Eps)*( (1+1/R_min)/(1+1/R_max)*C_min/C_max )*(
(1+1/R_min)/(1+1/R_max)*C_min/C_max );
P_ch_i = (cs2/(1+cs2))*P_ox_i;
premire inconnue de dtermine : la pression de chambre t = 0
P_ox_f = cs1*P_ch_i;
deuxime inconnue de dtermine : la pression de rservoir finale
D_ox_i = F_i/( (1+1/R_min)*Isp_min*Ge );
Dbit d'oxydant initial
D_ox_f = D_ox_i*sqrt( cs1/(1+1/Eps)*P_ch_i/(P_ox_i-P_ch_i) );
Dbit d'oxydant final
kinj
= (P_ox_i-P_ch_i)/(D_ox_i*D_ox_i);
S_inj = sqrt(1/(2*Mv_ox*Cd*Cd*kinj));
section de passage de l'injecteur
D_inj = sqrt(S_inj)*4/pi;
diametre de l'orifice injecteur
P_ch_f = P_ox_f - kinj*D_ox_f*D_ox_f;
Pression de chambre finale
42
%//
%//
%//
%//
%//
%//
%//
Verif_D_ox_f = sqrt(P_ox_f/( (1+1/Eps)*kinj ));

autre maniere de calculer le dbit final d'oxydant
%//
% Calcul du rayon initial du port de combustion (calcul valable

pour 1 et 7 ports)
if (Np(k)>4)
Dm = De-6*Ea; % diamtre extrieur EAH, modifi en tenant
compte des paisseurs de scurit
R_i = ((Dm/6)^(2*Nn+1)-(2*Nn+1)*Na*Tc*((D_ox_i/(Np(k)*pi))^Nn
))^(1/(2*Nn+1) ); % Rayon d'un port (m)
elseif (Np(k)==2 )
))^(1/(2*Nn+1) ); % Rayon d'un port (m)
elseif (Np(k)==1)
))^(1/(2*Nn+1) ); % Rayon du port unique (m)
else
angl=0.5*pi*(1-2/Np(k));
R_i = ((Dm*cos(angl)/(2*(cos(angl)+1)))^(2*Nn+1)(2*Nn+1)*Na*Tc*((D_ox_i/(Np(k)*pi))^Nn ))^(1/(2*Nn+1) ); % Rayon d'un port
(in)
end
%
%
%
%
%
On peut ventuellement forcer un rayon de canal plus petit

initialement pour avoir de plus forte vitesse de rgression (on
diminue le coefficient de serrage mais qui en pratique doit tre
suprieur 3... Le problme qui suit est la forte variation du
rapport de mlange en cours de vol
% R_i = .... (en m)

%// Rayon final theorique du port de combustion
R_f = (Na*(2*Nn+1)*P_ch_f^Ng*(D_ox_i/Np/pi)^Nn*Tc +
R_i^(2*Nn+1))^(1/(1+2*Nn));
R_m = 0.25*(De-Di)-Ea; %// Rayon gomtrique maximal admissible
Vres = 10;
% Volume
Vg = 0.15*Vres; % Volume
Vl = 0.85*Vres; % Volume
part sera tout de meme vaporise
du rservoir d'oxydant
gazeux (critre de scurit)
liquide (participant la combustion, une
galement)
Dh = 2*R_i;
D_fu_i = D_ox_i/R_min;
Lct = R_f - R_i;
1re valuation (m)
Lc = R_f - R_i;
1re valuation (m)
G_ox_i = D_ox_i/(Np*pi*R_i^2);
Vr_i = Na*(G_ox_i^Nn)*(P_ch_i^Ng);
Masse_ox_i = Vl*Ox/1000;
Lp = (D_fu_i/Np)/(2*pi*R_i*Vr_i*Fu);
poudre (m)
43
% Diamtre hydraulique
% Dbit de carburant
% Longueur de combustion % Longueur de combustion % Flux massique
% Vitesse de rgression
% Masse d'oxydant
% Longueur du pain de
- Modlisation de la combustion hybride %Lp = L_max;

% De la mme faon, on peut forcer une longueur
d'encombrement max et voir son influence sur la vitesse de rgression, i.e.
le dbit de carburant
% Grandeurs physiques calcues au pas de temps 0
F_t = F_i;
D_ox = D_ox_i;
D_fuel = D_fu_i;
P_ox = P_ox_i;
R_t = R_i;
G_ox = G_ox_i;
Vr = Vr_i;
Masse_ox = Masse_ox_i;
R_melange = R_min;
Isp = Isp_min;
P_ch = P_ch_i;
Mo = D_ox*dt;
% Impression
fprintf(fic,'P_ox_i\t\t:\t%0.5f Pa\nP_ox_f\t\t:\t%0.5f
Pa\nP_ch_i\t\t:\t%0.5f Pa\nP_ch_f\t\t:\t%0.5f Pa\nD_ox_i\t\t:\t%0.5f
kg/s\nD_ox_f\t\t:\t%0.5f kg/s\nVerif\t\t\t:\t%0.5f
kg/s\nD_inj\t\t\t:\t%0.5f mm\nR_i\t\t\t:\t%0.5f mm\nR_f\t\t\t:\t%0.5f
mm\n\n',P_ox_i,P_ox_f,P_ch_i,P_ch_f,D_ox_i,D_ox_f,Verif_D_ox_f,1000*D_inj,1
000*R_i,1000*R_f);
%
% Propulsion (paramtres classiques de performances)
%
% Rapport d'expansion tuyere
Re = (((Kh+1)/2)^(1/(Kh-1)))*((Pe/P_ch)^(1/(Kh)))*sqrt(
((Kh+1)/(Kh-1))*(1-(Pe/P_ch))^((Kh-1)/Kh));
% Coef de poussee
Cf = sqrt(( 2*Kh^2/(Kh-1) )*(( 2/(Kh+1) )^( (Kh+1)/(Kh-1) ))*( 1(Pe/P_ch)^( (Kh-1)/Kh ) ))+(Pe-Pa)/P_ch/Re;
Wj
Ip
Cw
Ac
Dc
Dp
Df
Do
=
=
=
=
=
=
=
=
C_min*Nm*Cf;
Wj/G0;
Cf/Ip;
P0/(P_ch*Cf);
sqrt(4*Ac/pi);
P_ch*Ac/(Nm*C_min);
Dp/(R_min+1);
Dp-Df;
%
%
%
%
%
%
%
%
Vitesse d'jection (ft/s)

Impulsion spcifique (s)
Coefficient de flux de masse
Section au col (in^2)
Diametre au col
Dbit propergols initial
Dbit fuel
Dbit oxydant
fprintf(fic,'Impulsion spcifique
fprintf(fic,'Divergent tuyere
fprintf(fic,'Section au col sonic
fprintf(fic,'Rayon opt du port
fprintf(fic,'Longeur du pain
fprintf(fic,'Rapport L/D
fprintf(fic,'Masse embarque
Np(k)*R_i^2)*Lp*Fu));
fprintf(fic,'Rapport volumtrique
4*Np(k)*R_i^2/De^2));
:
:
:
:
:
:
:
%0.6f s\n',Ip);
%0.6f \n',1/Re);
%0.6f cm^2\n',10000*Ac);
%0.6f mm\n',1000*R_i);
%0.6f m\n',Lp);
%0.6f\n',Lp/2/R_i);
%0.6f Kg\n',(pi*(De^2/4-
: %0.6f\n\n',(1-
fprintf(fic,'*********************************\n');
fprintf(fic,'*
*\n');
fprintf(fic,'*
Evolution perfo et masses
*\n');
44
- Modlisation de la combustion hybride fprintf(fic,'*

pour %d ports
*\n',Np);
fprintf(fic,'*
*\n');
fprintf(fic,'*********************************\n\n');
fprintf(fic,'t\tVr\t\tR(t)\t\tMasse_ox\tO/F\t\tIsp\t\tD_ox\t\tD_fuel\tG_ox\
t\tP_ch\t\t\tP_ox\t\t\tF(t)\n\n')
%
% Reprsentation de la rgression dans le temps
%
to = 0.00;
% Reprsentation du pain et de la rgression
figure(1)
tt=[-pi:0.01:pi];
% Epaisseur de la structure
plot(0.512*De*cos(tt),0.512*De*sin(tt),'r'); hold on
plot(0.500*De*cos(tt),0.500*De*sin(tt),'r'); hold on
if (Ch>0)
hypo=2*(R_i+Lct+Ea);
% Position (distance au centre) des ports
circulaires (meme remarque que plus haut)
if (Np(k)==1)
plot(R_i*cos(tt),R_i*sin(tt)); hold on
elseif (Np(k)==2)
xc1=hypo/2;
xc2=-xc1;
plot(xc1+R_i*cos(tt),R_i*sin(tt)); hold on
plot(xc2+R_i*cos(tt),R_i*sin(tt)); hold on
elseif (Np(k)>4)
angl=2*pi/(Np(k)-1);
plot(R_i*cos(tt),R_i*sin(tt)); hold on
for d=1:Np(k)-1
xc=hypo*cos(angl*(d-1));
yc=hypo*sin(angl*(d-1));
plot(xc+R_i*cos(tt),yc+R_i*sin(tt)); hold on
end
else
angl=2*pi/Np(k);
hypo=(R_i+Lc)*(1/(cos(0.5*pi*(1-2/Np(k)))))
for d=1:Np(k)
plot(xc+R_i*cos(tt),yc+R_i*sin(tt)); hold on
end
end
end
45
- Modlisation de la combustion hybride % Variables pour le modle de vidange du rservoir d'oxydant

final = 1; % tmoin de critre de sortie
while (final>0)
%
% Performances a l'instant t
%
Ism1
Rtm1
Lcm1
tom1
=
=
=
=
Is;
R_t;
Lc;
to;
fprintf(fic,'%0.3f\t%0.5f\t%0.5f\t%0.5f\t%0.5f\t%0.5f\t%0.5f\t%0.5f\t%0.5f\
t%0.5f\t%0.5f\t%0.5f\n',to,1000*Vr,R_t,Masse_ox,R_melange,Isp,D_ox,D_fuel,G
_ox,P_ch,P_ox,F_t);
Masse_ox = Masse_ox - Mo;
% Masse d'oxydant consomm a l'instant
to = to + dt;
de = Vr*dt;
% Incrmentation du temps
% Epaisseur brulee durant dt
R_t = R_t + de;
% Rayon du canal l'instant t
% Rayon du canal l'instant t, methode exacte

R_t = ( Na*(2*Nn+1)*(D_ox/pi/Np(k))^Nn*to+R_i^(2*Nn+1)
)^(1/(2*Nn+1));
% Modle de vidange du rservoir
% on suit actuellement une evolution lineaire pour la
depressurisation
dP = (P_ox_i-P_ox_f)*Mo/Masse_ox_i;
P_ox = P_ox - dP;
% Calcul des grandeurs au temps t
% Rapport de melange instantane linearise
R_melange = R_melange + de*Np/(Na*Fu*2*pi*Lp);
% Rapport de melange instantane, methode classique exacte
R_melange = ( 1/(2*Fu*Lp*Na*P_ch^Ng) )*( D_ox/pi/Np )^( 1-Nn )*(
Na*(2*Nn+1)*P_ch^Ng*(D_ox/pi/Np)^Nn*to+R_i^(2*Nn+1) )^( (2*Nn-1)/(2*Nn+1)
);
% Evolution du rapport de mlange
dOF = (R_melange-R_min)/R_min;
if (dOF<0) dOF=-dOF; end
if (dOF>dOF_m) dOF_m = dOF; end
S=2*pi*R_t;
S0=2*pi*R_i;
%plot(to,(S-S0)/S0,'b:o',to,dOF,'m:o'); hold on
C_star = C_min+(C_max-C_min)*(R_melange-R_min)/(R_max-R_min);
C* linearisee
46
- Modlisation de la combustion hybride Isp = Isp_min+(Isp_max-Isp_min)*(R_melange-R_min)/(R_max-R_min); %

Isp linearisee
%
% Evaluation des pertes
%
e_div = 50*(1-cos(0.5*(alpha+theta)));
e_kin = 33.3*(1-Isp_thf/Isp_the)*(300*6895/P_ch);
e_bol = C3*exp(0.8*log(P_ch/6895))*(5*0.0254/Dc)*(1+2*exp(C4*to*(5*0.0254/Dc)*exp(0.8*log(P_ch/6895))))*(1+0.016*(1/Re-9));
e_ero = 100*(1-Isp_cor/Isp_the);
e_inj = 1.00;
e_sub = 0.00;
e_tpf = 0.00;
n_cv = 1;%0.90;
n_cf = 1;%1-(e_div+e_kin+e_bol+e_ero+e_inj+e_sub+e_tpf)/100;
Isp = Isp*n_cv*n_cf;
%
% Fin de la reevaluation de l'isp
%
% Debit oxydant
D_ox = (0.5/kinj)*( sqrt( 4*kinj*P_ox +
(C_star/Ac*(1+1/R_melange))^2 ) - (1+1/R_melange)*C_star/Ac );
% Dbit fuel instantan
D_fuel = 2*pi*Np(k)*Fu*Lp*Na*P_ch^Ng*(D_ox/pi/Np(k))^Nn*(
Na*P_ch^Ng*(2*Nn+1)*(D_ox/pi/Np(k))^Nn*to+R_i^(2*Nn+1) )^( (12*Nn)/(1+2*Nn) );
G_ox = D_ox/(Np*pi*R_t^2);
d'oxydant au temps t (USI)
P_ch = (1+1/R_melange)*C_star*D_ox/Ac;
instantane
F_t = D_ox*Isp*G0*(1+1/R_melange);
Vr = Na*(G_ox^Nn)*(P_ch^Ng);
Is = Is + dt*F_t;
Mo = D_ox*dt;
masse
% Flux massique
% Pression de chambre
%
%
%
%
Pousse instantane
Vitesse de rgression
Impulsion totale
Rvaluation de la
R_f = R_t;
% Avant test de fin, on pose que le dernier
rayon est le rayon de fin de combustion
Lc = R_f - R_i; % Longueur de combustion que l'on comparera
Lct
if (Masse_ox<=0) final = -1; bavard = 'Reservoir vide';
elseif (Is >=Is_max) final = -1; bavard = 'Impulsion totale
atteinte';
elseif (Vr<=0.1e-03)
flamme'; end
final = -1; bavard = 'Extinction de
% Dans le cas d'un chargement multicylindre classique

if (Ch>0)
if (Np(k)==1)
plot(R_t*cos(tt),R_t*sin(tt)); hold on
if ( 2*(R_f+Ea)-De>0.00 )
47
- Modlisation de la combustion hybride final = -1;

bavard = 'Trop grande combustion, veuillez modifier la
longueur ou les perfos';
Is = Ism1;
R_t = Rtm1;
Lc = Lcm1;
to = tom1;
end
elseif (Np(k)==2)
plot(xc1+R_t*cos(tt),R_t*sin(tt)); hold on
plot(xc2+R_t*cos(tt),R_t*sin(tt)); hold on
if ( 4*(R_f+Ea)-De>0.00 )
final = -1;
Is = Ism1;
R_t = Rtm1;
Lc = Lcm1;
to = tom1;
end
elseif (Np(k)>4)
hypo=2*(R_i+Lct+Ea);
angl=2*pi/(Np(k)-1);
plot(R_t*cos(tt),R_t*sin(tt)); hold on
for d=1:Np(k)-1
plot(xc+R_t*cos(tt),yc+R_t*sin(tt)); hold on
end
if ( 6*(R_f+Ea)-De>0.00 )
final = -1;
Is = Ism1;
R_t = Rtm1;
Lc = Lcm1;
to = tom1;
end
else
angl=2*pi/Np(k);
hypo=(R_i+Lct+Ea)*(1/(cos(0.5*pi*(1-2/Np(k)))))
for d=1:Np(k)
end
if ( 4*(R_f+Ea)-De>0.00 )
final = -1;
Is = Ism1;
R_t = Rtm1;
Lc = Lcm1;
to = tom1;
end
48
- Modlisation de la combustion hybride end

end
% Dans le cas d'un chargement en couronne
if (Ch==0)
hypo = (De+Di)/4;
angl=2*pi/Np;
for d=1:Np
end
hypo = 2*(R_i+Lct+Ea);
de la chambre
% Distance au centre
if (Np(k)>1) angl=2*pi/(Np(k)-1); end
% Angle entre deux
ports
plot(R_t*cos(tt),R_t*sin(tt)); hold on % Trac du port central
for d=1:Np(k)-1
% Trac des ports
radiaux, s'il y en a
end
end
end
fprintf(fic,'\nImpulsion effective
fprintf(fic,'\nTemps de combustion
fprintf(fic,'\nLongueur de comb
: %0.6f N.s',Is);
: %0.2f s',to);
: %0.2f mm',1000*(R_f-
fprintf(fic,'\nEpaisseur intercanal
fprintf(fic,'\nDiff Tc_th et Tc_exp
fprintf(fic,'\nDiff Rf_th et Rf_exp
fprintf(fic,'\nVariation de O/F max
fprintf(fic,'\nMasse de N2O brul
:
:
:
:
:
fprintf(fic,'\nConclusion du tir
: %s\n',bavard);
R_i));
%0.2f mm',1000*2*Ea);
%0.2f s',(to-Tc));
%0.2f mm',1000*(Lc-Lct));
%0.2f',dOF_m);
%0.2f kg\n',Masse_ox_i-
Masse_ox);
if (Ch==0)
if ( R_f>R_m )
fprintf(fic,'\n\n\nSortie prematuree du calcul\n\n\n');
fprintf(fic,'Rayon final trop lev, veuillez rduire
le nombre de port ou modifier la longueur');
fprintf(fic,'\nErreur de %f mm\n\n',1000*(R_f-R_m));
end
end
end
end
fclose(fic);
49
ANNEXE 7
DETERMINATION DU RAYON DINJECTION RI

Le raisonnement est le suivant, en premier lieu on cherche la temprature dentre T1 pour
avoir OX = 160kg / m3 , puis on cherche la pression dentre P1 pour avoir les vitesses
voulues, et dernirement on cherche la section S de linjecteur qui correspond au dbit
voulue.
- On fait lhypothse que les gaz considrs sont parfaits, on utilise donc lquation
caractristique : P = rT
On cherche T afin davoir ox = 160kg / m3 :
T=
avec r =
P
.r
(1)
8314
,( M ox la masse molaire de loxydant)
M OX
On obtient : r = 188,9 Pa.m3 .K 1.kg 1 .

- On considre linjecteur comme un tuyau :
Entre : 1
Sortie : 2
(reprsentation simplifie dun injecteur de forme cylindrique)

En entre on a : P1.U1.1
Avec
et en sortie P2 .U 2 . 2
P : la pression statique en Pa
U : la vitesse du fluide en m/s
: la masse volumique Kg/m3
Le thorme de Bernoulli nous dit que la somme des pressions et des nergies
mcaniques par unit de volume est constante le long du tube de courant.
Soit la formule suivante :
U2
+ gz + P = Cte
2
Pression Cintique + Pression de pesanteur + Energie de pression = constante
Avec
50
g la gravit terrestre 9,81 m/s2

z la cote verticale du conduit en mtres
U12
U2
+ 1 gz1 + P1 = 2 2 + 2 gz2 + P2
2
2
Sachant que 1 = 2 , z1 = z2 et que la vitesse U1 en entre dinjecteur est nulle, on obtient :
En lappliquant notre injecteur on obtient : 1
P1 = 2
On a finalement :
U2 =
U 22
+ P2
2
(P1 P2 )
Comme 2 correspond la masse volumique fixe ox = 160kg / m3 et que la pression de

sortie P2 est fixe 25 bars, on peut dterminer P1 en fonctions des vitesses U 2 que lon
souhaite. Ltude porte sur des U 2 de 50 ; 100 puis 150 m/s. Ces valeurs sont en dessous des
220 m/s, valeur correspondant la vitesse du son pour de la vapeur de N2O 25 bars de
pression.
Une fois la pression dtermine on linjecte dans lquation (1), on peut alors calculer T.
- Comme lon a les valeurs de 2 et de U 2 pour une vitesse de sortie donne, et que
lon veut un dbit doxydant qOx = 0.64 kg/s on dtermine la section sortie S2 de linjecteur
avec la formule:
qOX = 2 .S 2 .U 2 .
Une fois toutes les valeurs dtermines, on peut changer la forme gomtrique de linjecteur
en faisant en sorte que celles-ci soient respectes.
51
ANNEXE 8
MECANIQUE DES ECOULEMENTS TURBULTENTS

La mcanique associe aux coulements turbulents reste trs complexe. Ce problme
sera rsolu avec le modle de turbulence k , trs largement utilis et qui fonde son
approche sur le concept de viscosit tourbillonnaire. Il sagit dun modle o le systme est
ferm par deux quations de transport : celle dnergie cintique turbulente et celle de
dissipation. Il tablit une relation directe entre les tensions turbulentes ui', u 'j et les vitesses
moyennes U i :
2
U i U j
ui', u 'j + k ij = v1
+
3
x j
xi
O la nouvelle inconnue v1 est la viscosit tourbillonnaire. Ce concept est valable dans le cas
dquilibre nergtique local, c'
est--dire quen tout point de lcoulement, les termes de
production et de dissipation de lquation de transport de k squilibrent si bien quil ne peut
y avoir aucune influence des instants antrieurs et des autres points. La turbulence produite
est locale, sans mmoire ce qui est physiquement incorrect pour de nombreux coulements.
Toutefois son efficacit numrique et sa simplicit dimplmentation assurent une utilisation
encore durable.
On prfrera tre en RMS. Modle avec 5 quations de fermeture et qui rpond mieux aux
coulements fortement cisaills.
52
ANNEXE 9
METHODE DE MODELISATION
Mthode de simulation
Ici nous allons prsenter la dmarche que nous avons suivie pour raliser la plupart de nos
simulations au paramtre prs.
1) CATIA/Gambit
On dessine un demi-moteur
Puis on enregistre lesquisse en format iges pour pouvoir limporter dans Gambit.
On importe dans Gambit lesquisse pour la mailler et dfinir les conditions aux limites
File -> Import -> IGES
53
On prpare puis lance le maillage de la surface.
54
Dtails du maillage :
Dtail du domaine extrieur.
Dtail de la post-chambre et de la tuyre.

La partie du maillage correspondant au domaine extrieur nous intresse moins que
lintrieur, il peut tre maill de faon plus grossire ce qui permet rduire le temps de
calcul.
55
On dfini les conditions aux limites pour le solveur de Fluent 5/6 :
Solver -> FLUENT 5/6
Une fois cette tape terminer on peut exporter le maillage vers Fluent :
File -> Export -> Mesh
56
2) Fluent
On importe le maillage :
File -> Read -> Case

On vrifie la qualit du maillage :
Grid -> Check

On met le maillage la bonne chelle. Il faut sassurer que le maillage soit bien en millimtre,
par dfaut celui-ci est en mtre.
Grid -> Scale

On dfini le solveur :
Define -> Models -> Solver
Comme on a dessin quun demi-moteur on doit donc se plac en axisymtrique

On active lquation dnergie :
Define -> Model -> Energy...
57
On dfini le modle de turbulence :
Define -> Models -> Viscous
On dfini le modle des espces et de raction :
Define -> Models -> Species
58
On dfinie les proprits des espces mise en jeu
Define -> Materials

Et on compte les proprits des conditions aux limites dfinies dans Gambit
Define -> Boundary Conditions
Les paramtres de sous-relaxation par default de Fluent sont trop hauts. Pour un model
de combustion tel que le notre il sera ncessaire de les rduire pour stabiliser la solution.
Solve -> Controls -> Solution
59
On active le moniteur des rsidus et le contrle de convergence
Solve -> Monitors -> Residuals
On initialise et on lance les itrations
Solve -> Initialize -> Initialize
60
Solve -> Iterate
On doit lancer suffisamment ditration pour laisser le calcul converg c'

est--dire
jusqu'
ce que les rsidus soit suffisamment bas.
61
3) Post-Traitement
Le Calcul converg on peut en extraire les rsultats en traant les contours de temprature,
de pression, de turbulence et de mach.
Display -> Contours
Ces tracs peuvent tre sauvegards grce au Hardcopy :
File -> Hardcopy

Ou toutes les itrations (ou pas de temps) intervalle rgulier pendant le calcul grce aux
commandes suivantes plac dans lExecute Commands :
Solve -> Execute Commands

/di/sw 2 /di/cont paramtre min max /di/hc/ nom %t. format
62
Dautre rsultat peuvent aussi tre obtenu comme les vecteurs vitesse des particules.
Display -> Vectors
On peut aussi vrifier le bilan de masse ou dnergie
Report -> Fluxes
63
4) Rgression de surface.
Pour simuler une combustion complte du moteur il faut prendre en compte la
rgression de surface due la pyrolyse du pain de propergol : Pour cela nous utilisons le
mode instationnaire de Fluent
Define -> Models -> Solver -> Time: Unsteady
Et une fonction utilisateur permettant de calculer la rgression dun point de la surface

en fonction de son abscisse et du temps et de modifier le maillage chaque pas de temps. De
plus nous utiliserons une fonction permettant de calculer le dbit de la mme manire que la
rgression.
Tout dabord il faut aller chercher la bibliothque que lon veut utiliser, la compiler et la
charger
Define -> User-Defined -> Functions -> Compiled
64
Ensuite activer le maillage dynamique
Define -> Dynamic Mesh -> Parameters
Et dfinir la surface qui va rgresser.

Define -> Dynamic Mesh -> Zones
Le reste des paramtres sont les mme, except le propergol que lon peut faire dbiter
selon une fonction utilisateur incluse dans la bibliothque prcdemment charge.
Lors du lancement des itrations on choisi le nombre de pas de temps et leur taille, ce
qui dfinie la dure de la simulation, et le nombre maximum ditrations entre chaque pas de
temps. Pour avoir les meilleurs rsultats possibles il est prfrable de lancer beaucoup
ditrations pour faire converger le rsultat avant le premier pas de temps. Pour raccourcir les
temps de calcul on peut utiliser la fonction de contrle de convergence dans les moniteurs de
rsidus : chaque fois que tous les calculs passeront en dessous du seuil de convergence le
calcul passera au pas de temps suivant.
65
Pour raliser nos simulations nous nous sommes appuys sur le treizime tutorial de Fluent :
Modeling Species Transport and Gaseous Combustion ainsi que sur les simulations dj
ralis par les ing3
1ers essais :
Gomtrie
Dans nos premiers essais nous avions une gomtrie sans injecteur, cest le fond du moteur
qui sert dinjecteur dbitant loxydant de manire uniforme. Cest une hypothse
simplificatrice que lon peut prendre si on considre que linjecteur forme un nuage uniforme
doxydant. Les dimensions du moteur sont fournies par le calcul fait sous Matlab, except les
dimensions de la prchambre et de la post-chambre qui sont donn arbitrairement dans un
premier temps.
Thermodynamique
Condition aux limites
Linjection doxydant ce fait a dbit constant tel quil a t donn par le calcul Matlab.
260K correspond a la temprature suppose de loxydant lors de son injection
Et on injecte 36% de dioxygne, le reste tant du Diazote. On retrouve ainsi les fractions
massiques du protoxyde dazote.
66
Linjection de propergol ce fait dbit constant tel que le rapport de mlange soit de
10. 900K correspond la temprature de pyrolyse du polymre qui constitue le pain de
propergol. Ne savant pas comment se droule rellement la pyrolyse, on suppose quelle ne
produit que du mthane de plus cela permet de simplifier le calcul dans Fluent.
Les limites du domaine extrieur sont dfinies comme pressure outlet

Les factions massiques correspondent celle de lair,
Le diamtre hydraulique a t dfini comme tant celui de la sortie de la tuyre.
Aucun autre paramtre na t modifi par rapport la procdure dcrite prcdemment / en
annexe X ou par rapport au paramtre par dfaut
67
Rsultats :
68
La pression dans la chambre est beaucoup trop importante par rapport celle qui tait
attendue et la vitesse des gaz, notamment au col et invraisemblable. Seule la temprature
donne un rsultat satisfaisant.
69
Dans cette seconde simulation nous avons voulu voir linfluence de la turbulence, impose
dans les conditions aux limites, sur la combustion en augmentant celle-ci de 300%. Tout en
gardant les mmes paramtres que prcdemment.
70
La simulation nest pas concluante. Laugmentation de la turbulence na deffet que sur la

viscosit, cela ne nous avance en rien dans notre problme.
71
Dans les deux simulations suivantes nous avons voulu tester les diffrant solveur de raction :
EDC et Laminar Finite-Rate
EDC :
72
73
Laminar Finite-Rate :
74
Ces modles nont pas ou peu dinfluence sur les problmes de thermodynamique rencontrs
prcdemment. Il sest avr plus tard que ces modles ne peuvent sappliquer notre tude.
De plus le modle Laminar ne converge pas correctement. Ils sont donc abandonns pour le
reste de notre tude.
Nous garderons donc par la suite le modle Eddy-Dissipation mais celui-ci impose de
prendre pour hypothse que les deux espces ragissent immdiatement lorsquelles entrent
en contact.
75
Dans la simulation suivante nous avons chang les caractristiques du mlange en gaz idal et
nous avons aussi chang la valeur du Cp de chaque espce pour mettre une loi en fonction de
la temprature.
76
77
Le rsultat a converg. La pression est correcte bien quelle soit un peu faible par rapport aux
rsultats attendus. De mme la vitesse des gaz redevient dans les normes on russie mme
obtenir un nombre de mach de 1 au col sonique.
Lhypothse de travailler en gaz incompressible tait une erreur. Nous ne travaillerons plus
quen gaz idal.
Pour nous rapprocher au plus de la ralit nous pourrions aussi mettre une loi en fonction de
la temprature sur la viscosit, conductivit thermique, etc. Mais ne savant pas comme
voluent ces loi utiliser et considrant que cela joue un rle mineur sur la convergence de nos
rsultats, nous prfrons laisser ces proprits constantes leur valeur par dfaut.
Pour la suite nous tenterons de nous approcher des rsultats attendus, en modifiant
principalement la gomtrie du moteur.
78
Dans la simulation suivante nous retrouvons les mmes paramtres thermodynamique et

gomtrie que prcdemment except que le canal est conique avec une variation de rayon
entre le dbut et la fin du canal de 2mm.
79
La pression de chambre se rapproche un peu plus de la solution souhaite sans grand

changement de la temprature. Mais la turbulence est plus leve et la solution a aussi plus de
mal converger. Nous garderons tout de mme la chambre conique par la suite.
De plus lorsque lon voudra faire des simulations dynamiques, le pain de propergol brulant
plus vite a lavant que derrire cette gomtrie permet doptimiser la quantit de propergol
brule pendant la combustion.
80
Dans cette simulation nous avons voulu vrifier un phnomne physique pour valider notre
modle thermodynamique. Lorsque la section du canal est plus petite que la section au col
sonique il se produit un effet de survitesse dans la chambre de combustion, cest ce que nous
allons vrifier.
81
On constate bien leffet de survitesse ainsi quune pression de chambre anormalement leve,
lhypothse a t vrifie. Il est important de rappeler que sil y a survitesse les pertes de
charge dans le canal sont dautant plus importante de plus la dcompression qui a lieu dans la
post chambre entraine une perte dnergie.
La section du canal doit tre alors plus importante que la section du col sonique.
82
Injecteur Axial
Dans la simulation suivante nous avons ajout la gomtrie un injecteur axial par o passera
tout le dbit doxydant. La dfinition de la condition aux limites de lentre doxydant a aussi
t chang en pressure inlet pour pouvoir imposer une pression au lieu dun dbit.
La gomtrie de linjecteur a t dimensionne pour pouvoir rpondre des contraintes de

dbit (0,64 kg/s), de densit (160 kg/m3) et de vitesse (50 m/s) du gaz en fonction du diamtre
de linjecteur, de la pression et de la temprature dentre. Mais seul le dbit a pu tre
respect en jouant sur la pression et la temprature, la densit restant en de de la valeur
voulue, la vitesse a t plus importante que prvue.
83
84
La pression de chambre est dans la norme mais la temprature est trs leve de plus la
flamme ne se forme pas l o lattend c'
est--dire sur le pain de propergol. Cela est surement
d au manque de diffusion du nuage doxydant dans la prchambre.
Nous avons tout de mme ralis une simulation avec une gomtrie calcule pour avoir une
injection 100m/s. Les conditions aux limites sen trouvent change :
85
86
Les rsultats sont a peu de choses prs les mme que ceux de la simulation prcdente. Ce
type de gomtrie nest pas adapt a notre tude nous abandonnons cet injecteur pour le reste
de notre tude.
87
Injecteur axi-radial
Dans cette simulation nous avons ajout un jet radial la gomtrie prcdente, le diamtre
hydraulique de ce jet tant gal au 2/3 du diamtre initial et celui du jet axial au 1/3 du
diamtre initial. La section des canaux radiaux report en 3 dimensions nest plus constante il
faut donc passer en 2D plan.
88
Le problme est que nous narrivons plus obtenir un dbit doxydant correct avec une
pression impos en condition limite
Nous ne savons pas comment grer les conditions aux limites en 2D plan, nous abandonnons
donc ce solver ainsi que la gomtrie avec linjecteur axi-radial.
89
Injecteur radial
Dans cette simulation linjecteur est radial en forme de couronne section constante et il
pointe le pain de propergol. La longueur de la prchambre est gal 25% la longueur du
canal. Et le canal est conique : le rayon du canal a la fin du pain est 10% plus grand quau
dbut
90
91
On constate que la pression de chambre est trop lever cela est srement d aux conditions
aux limite, le dbit doxygne tant un peu trop important la pression et la temprature
dadmission serons revoir.
Dans la simulation suivante nous avons voulu voir linfluence des conditions initiales sur la
convergence de la solution, nous avons initialis le calcul de la simulation prcdente avec
une concentration massique de dioxygne de 23%.
92
Linitialisation du calcul avec une concentration de dioxygne de 23% change peu le rsultat
la raction se fait toujours au mme endroit la seule diffrence est la formation dune poche
de gaz brl chaud dans la chambre dinjection.
La simulation suivante reprend les mmes paramtres que la dernire simulation excepter que
la prchambre a t raccourcie 10% de la longueur du pain.
93
94
Nous obtenons un dbit doxydant de 0.7 kg/s, une densit maximale de 100 kg/m3 dans
linjecteur et nous retrouvons dans cette simulation la pression attendue.
Nous pouvons en conclure quune prchambre plus courte est plus adapte ce genre
dinjecteur. Le problme est de connatre son comportement avec une rgression de la surface
de propergol.
95
Dans ces dernires simulations nos proposons un injecteur multiple quatre canaux. La
diffusion de loxydant se faisant trs mal avec tout les injecteur que nous avons essay
prcdemment, nous avons ici tent de palier ce problme en multipliant les points
dinjection.
Les caractristiques des branches de linjecteur sont donnes arbitrairement, nous voulons ici
juste monter lintrt de linjecteur multiple.
96
Les rsultats sont satisfaisants bien que la pression de chambre soit un peu trop leve mais le
dbit doxydant est lgrement au dessus de la valeur souhait.
97
La prochaine simulation a t ralise pour vrifier si nous pouvions utiliser le modle de

turbulence RSM (Reynolds Stress Model) cinq quations plus avanc que le modle
k-epsilon. Nous avons donc repris la dernire simulation en changeant le modle de
turbulence.
98
Ce modle ne donne pas de bons rsultats les calculs ont beaucoup de mal a converger de plus
ceux-ci prennent plus de temps. Il aurait peut-tre t prfrable de faire cette simulation avec
un modle plus simple mais par manque de temps nous navons pas pu aller plus loin.
99
Par manque de temps et parce que celles-ci demandent des temps de calculs trs important,
peu de simulations dynamiques ont t faites. Celles-ci ont t ralises au dbut de nos tests
montrant bien la rgression, comme nous ne matrisions pas les donnes dentre ce moment
l, les rsultats sur la combustion ne sont pas satisfaisants.
Aucune simulation dynamique na t ralise avec nos dernires gomtries et modles
thermodynamiques.
100
ANNEXE 10
PROGRAMME C POUR LA MODELISATION DYNAMIQUE

#include "udf.h"
#define
#define
#define
#define
#define
#define
#define
Y0
Y1
NA
NN
QO
TF
PI
0.035
0.025
0.000056
0.65
0.64
10.0
3.1415926535897932384626433832795
DEFINE_GRID_MOTION(moving_wall, domain, dt, time, dtime)

{
Thread *tf = DT_THREAD (dt);
face_t f;
Node *node_p;
real x,y,H,VREG,Qv;
int n;
SET_DEFORMING_THREAD_FLAG (THREAD_T0 (tf));
begin_f_loop (f, tf)
{
f_node_loop (f, tf, n)
{
node_p = F_NODE (f, tf, n);
if (NODE_POS_NEED_UPDATE (node_p))
{
NODE_POS_UPDATED (node_p);
y
= NODE_Y (node_p);
Qv
= QO*(TF-time)/TF;
VREG = exp(log(NA)+NN*log(Qv/(PI*y*y)));
H = Y1 + VREG*(time-dtime);
NODE_Y (node_p) = y + VREG*( Y0 - y )/( Y0 - H )*dtime;
}
}
}
end_f_loop (f, tf);
}
DEFINE_PROFILE(massflux_profile,t,i)
{
real x[ND_ND];
real y;
face_t f;
real rhos = 1200;
real Qv;
real flow_time = RP_Get_Real("flow-time");
begin_f_loop(f,t)
{
F_CENTROID(x,f,t);
y = x[1];
Qv
= QO*(TF-flow_time)/TF;
F_PROFILE(f,t,i) = exp(log(rhos*NA)+NN*log(Qv/(PI*y*y)));
}
101
- Modlisation de la combustion hybride end_f_loop(f,t)

}
DEFINE_PROFILE(oxyd_flux,t,i)
{
face_t f ;
real Qv;
real flow_time = RP_Get_Real("flow-time");
begin_f_loop(f,t)
{
Qv
= QO*(TF-flow_time)/TF;
F_PROFILE(f,t,i) = Qv/0.00437;
}
end_f_loop(f,t)
}
102

Langue

Modélisation Combustion Hybride PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Modélisation Combustion Hybride PDF

Titre original :

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

NSTITUT

M. BESSON Sylvain - M. CONDE Michel

NSTITUT OLYTECHNIQUE DES CIENCES VANCEES

- Modlisation de la combustion hybride -

- Modlisation de la combustion hybride -

Mettre en uvre un projet industriel de recherche, met en jeu des connaissances et

- Modlisation de la combustion hybride -

- Modlisation de la combustion hybride -

Dans le domaine de la propulsion fuse, deux technologies se partagent globalement la

- Modlisation de la combustion hybride -

MODELISATION DE LA COMBUSTION HYBRIDE

Principe des racteurs-fuses.

Quest-ce que la combustion hybride, et comment a fonctionne ?

Combustion et balistiques internes dun moteur hybride.

Architecture Dtaille du Moteur Hybride modlis

Quelles sont les difficults lies la propulsion hybride ?

SOMMAIRE DES ANNEXES

- Modlisation de la combustion hybride -

Poids considre en un lieu ou lacclration de la pesanteur est normale ( g 0 = 9,80665m / s 2 ).

- Modlisation de la combustion hybride -

- Modlisation de la combustion hybride -

MODELISATION DE LA COMBUSTION HYBRIDE

1. PRINCIPE DES REACTEURS-FUSEES.

- Modlisation de la combustion hybride -

2. QUEST-CE QUE LA COMBUSTION HYBRIDE, ET COMMENT A

La propulsion hybride promet de nouvelles solutions, plus sres et moins coteuses,

- Modlisation de la combustion hybride -

3. COMBUSTION ET BALISTIQUES INTERNES DUN MOTEUR HYBRIDE.

Comme nous le savons, un moteur propulsion hybride a un faible taux de rgression.

- Modlisation de la combustion hybride -

Chambre de post combustion

(Schma dun moteur hybride monocanal avec rservoir auto-pressuris)

4. ARCHITECTURE DETAILLEE DU MOTEUR HYBRIDE MODELISE

davoir un nuage doxydant lentre de la chambre

- Modlisation de la combustion hybride -

La chambre de vaporisation ou prchambre

- Modlisation de la combustion hybride -

modliser lvolution de la rgression en fonction du temps et de lespace

- Modlisation de la combustion hybride -

paroi dinjecteur doxydant ?

pression dinjection de loxydant

- longueur de la prchambre : 10% de la chambre de combustion

- gomtrie de la chambre de combustion : cylindrique

- Modlisation de la combustion hybride -

Des hypothses de dpart on t choisit. Hypothses concernant les proprits physiques de

- Modlisation de la combustion hybride -

- Modlisation de la combustion hybride -

Racteurs-Fuses : La pousse, les propergols les changes thermiques (Cours de

- Modlisation de la combustion hybride -

- Modlisation de la combustion hybride -

SOMMAIRE DES ANNEXES

ANNEXE 1 : fiche synthse conclusion

- Modlisation de la combustion hybride -

CAPITALISATION DES METIERS

FICHE DE SYNTHESE TECHNIQUE

1. TITRE GENERAL DU PROJET :

1.2. INCONVENIENTS DU MOTEUR PROPULSION HYBRIDE :

- Modlisation de la combustion hybride -

Mauvaise matrise de linfluence de la gomtrie sur la vitesse de rgression

1.3. ORDRES DE GRANDEUR [1] :

Une rduction de poids du moteur hors accessoires.