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ANALYSE DU SECTEUR DE LTHANOL SELON LES PRINCIPES DU

DVELOPPEMENT DURABLE

Par

Mohamed Mehdi Kacimi

Essai prsent au Centre Universitaire de Formation en Environnement en vue de lobtention


du grade de matre en environnement (M.Env.)

CENTRE UNIVERSITAIRE DE FORMATION EN ENVIRONNEMENT UNIVERSIT DE


SHERBROOKE

Sherbrooke, Qubec, Canada, mars 2008

IDENTIFICATION SIGNALTIQUE

ANALYSE DU SECTEUR DE LTHANOL SELON LES PRINCIPES DU


DVELOPPEMENT DURABLE

Mohamed Mehdi Kacimi

Essai effectu en vue de lobtention du grade de matre en environnement (M.Env.)

Universit de Sherbrooke
Mars 2008

Mots cls : thanol, dveloppement durable, changements climatiques, ptrole, transport


routier, gaz effet de serre, biocarburants.

Alors que le secteur du ptrole est en crise et que la conscience environnementale de la


communaut internationale sveille, les dcideurs politiques voient en lthanol la solution
plusieurs problmes notamment celui de la diversification nergtique et la lutte contre la
problmatique des changements climatiques. Malgr ce contexte favorable, les plus
rfractaires condamnent cette filire sachant que le procd de fabrication se base sur
lutilisation de plantes amylaces notamment de mas qui constituent un aliment de base pour
les populations les plus dmunies. Face au dbat qui divise, la question qui se pose est de
savoir si le dveloppement du secteur de lthanol peut tre considr comme une voie
durable. Lanalyse du secteur travers les principes du dveloppement durable met en
vidence la faible performance du secteur en la matire.

SOMMAIRE
Le dveloppement du secteur de lthanol suscite en effet un dbat qui dchire les
scientifiques, les pouvoirs publics ainsi que la communaut internationale. Dun point de vue
thique, lthanol produit partir, entre autres, du mas suscite un toll de protestations. Est-ce
que le secteur de lthanol sinscrit dans une perspective de dveloppement durable ? Cest ce
que la prsente rflexion tente dclaircir.
Dcouverte au Moyen ge pour ses vertus mdicinales, les applications industrielles de la
molcule dthanol sont aujourdhui multiples. Utilis pour la premire fois en tant que
carburant en 1930, lthanol refait surface dans le secteur des transports o il est utilis au
Brsil notamment comme biocarburant. Lthanol est produit selon deux voies principales de
fabrication dont la premire, partir de plantes amylaces et la deuxime, partir de biomasse
lignocellulosique. Cette deuxime voie est encore sont tat exprimental compte tenu des
cots de production y tant associs. En tant quadjuvent au carburant usuel, lthanol relve
lindice doctane et permet une meilleure combustion du carburant. Mais pourquoi un tel
engouement en faveur de lthanol ?
Des prix records affichs par un secteur ptrolier en crise dpassant la barre psychologique des
100 $US et des rserves dont le niveau diminue sont autant de facteurs qui font raliser aux
pouvoirs publics que la diversification nergtique est imminente pour saffranchir de leur
dpendance nergtique lgard des pays producteurs. Sajoute ces facteurs, la pression
exerce par la communaut internationale depuis la signature du protocole de Kyoto pour
solutionner la problmatique des changements climatiques dont le transport routier en est le
principal responsable. Cette pression est dautant plus forte que les rpercussions des
changements climatiques se font sentir sur lconomie, la socit et lenvironnement.
Lthanol jouit en effet dun climat favorable son dveloppement. Au Brsil, aux tats-Unis
et dans les pays europens les perspectives de dveloppement sont claires. Lthanol est la
premire source dnergie renouvelable qui prend une place aussi importante sur lchiquier

des carburants. Les gouvernements lui accordent un soutien sans gal notamment travers la
mise en place de mesures fiscales pour en faire un secteur conomiquement viable.
Bien que certains en soient de fervents dfenseurs, la filire de lthanol fait lobjet dun dbat
sans pareil. Laspect thique fait rage notamment lutilisation de denres alimentaires pour
produire du carburant. Bien que lthanol sinscrit dans une approche de diversification
nergtique, il ressort de lanalyse des arguments en faveur et en dfaveur de la filire de
lthanol, que dun point de vue conomique, social et environnemental, cette dernire ne
sinscrit pas dans une perspective de dveloppement durable.

ii

REMERCIEMENTS
Jaimerais remercier mon directeur dessai Monsieur Jean-Marie Bergeron qui ma apport
soutien et encouragements tout au long de ce travail.
Aussi, jaimerais remercier toutes les personnes qui mont apport un soutien moral
notamment mes amis, ma famille, mes parents et ma femme qui je dois beaucoup de
patience.

iii

TABLE DES MATIRES

INTRODUCTION .....................................................................................................................1
1.

LTHANOL .....................................................................................................................3
1.1.

La molcule et ses origines......................................................................................3


1.1.1. Prsentation de la molcule dthanol ..........................................................3
1.1.2. Origines et applications industrielles de lthanol........................................4

1.2.

Procds de fabrication de lthanol........................................................................6


1.2.1. Production de lthanol partir de grains et de plantes amylaces ..............7
1.2.2. Filire de la cellulose....................................................................................8
1.2.3. Les nouvelles filires de biocarburants ......................................................10
1.2.4. Diffrents types de mlanges thanol-essence ...........................................11

1.3.

Effets de lthanol sur le rendement du vhicule ..................................................12


1.3.1. Effet sur lindice doctane ..........................................................................13
1.3.2. Effet de lthanol sur la volatilit des carburants .......................................13
1.3.3. Effet sur la consommation de carburant .....................................................13
1.3.4. Effet sur la solubilit de leau et la dmixtion............................................14

2.

ORIGINES DUN MARCH EN MERGENCE .......................................................15


2.1.

Orientations stratgiques .......................................................................................15


2.1.1. La demande du ptrole face loffre..........................................................15
2.1.2. tat des stocks du ptrole et perspectives...................................................18
2.1.3. Besoins nergtiques du secteur des transports..........................................21

2.2.

Changements climatiques ......................................................................................23


2.2.1. Situation climatique : Les GES ..................................................................24
2.2.2. Part du secteur des transports .....................................................................26
2.2.3. Incidences des changements climatiques sur lenvironnement ..................28
2.2.4. Incidences des changements climatiques sur lconomie...........................30
2.2.5. Incidences des changements climatiques sur la socit..............................31

2.3.
3.

Dveloppement durable et Protocole de Kyoto.....................................................33

SITUATION DE LTHANOL DANS LE MONDE...................................................34


iv

3.1.

Les principaux joueurs ..........................................................................................34


3.1.1. Lindustrie de lthanol ..............................................................................34
3.1.2. Les perspectives de dveloppement ...........................................................39

3.2.

Un contexte favorable............................................................................................43
3.2.1. Politiques nergtiques ...............................................................................43
3.2.2. Soutien conomique de lthanol par les gouvernements ..........................44

4.

LAMBIVALENCE DE LTHANOL .........................................................................49


4.1.

Enjeux conomiques..............................................................................................49
4.1.1. Arguments en faveur de lthanol .............................................................49
4.1.2. Arguments en dfaveur de lthanol...........................................................51

4.2.

Enjeux sociaux.......................................................................................................53
4.2.1. Arguments en faveur de lthanol ..............................................................53
4.2.2. Arguments en dfaveur de lthanol...........................................................55

4.3.

Enjeux environnementaux .....................................................................................57


4.3.1. Arguments en faveur de lthanol ..............................................................57
4.3.2. Arguments en dfaveur de lthanol...........................................................58

5.

DISCUSSION...................................................................................................................61
5.1. Rappel de la dfinition du concept de dveloppement durable et prsentation du
systme de cotation...........................................................................................................61
5.2.

Bilan conomique ..................................................................................................63

5.3.

Bilan social ............................................................................................................66

5.4.

Bilan environnemental...........................................................................................70

CONCLUSION ........................................................................................................................76
RFRENCES ........................................................................................................................78

LISTE DES FIGURES ET DES TABLEAUX


Page
Figure 1.1

Molcule dalcool thylique 3

Figure 1.2

Schma simplifi de la fabrication de lthanol partir de la betterave


sucrire ........................................................................................7

Figure 1.3

Schma simplifi de la production de lthanol partir de la biomasse


lignocellulosique..........................................................................8

Figure 1.4

Schma simplifi de la fabrication du mlange thanolessence...12

Figure 1.5

Schma simplifi des tapes de fabrication du mlange EMHVgazole.....................12

Figure 2.1

Consommation de ptrole par habitant en tonnes, pour lanne


2006....16

Figure 2.2

Prix du ptrole entre 1861 et 2006....................16

Figure 2.3

Consommation de produits ptroliers dans le monde en 2002 : 3,5


Gtep................21

Figure 2.4

La consommation d'nergie selon les modes de transport au Qubec (19802005)..........................................22

Figure 2.5

Rpartition de la consommation dnergie dans le secteur du transport en


2001....................................23

Figure 2.6

Rpartition des missions de GES au Qubec selon le type de gaz en


2003....26

Figure 2.7

Variations en pourcentage des missions de GES, du PIB, de la population et


de la consommation dnergie provenant des combustibles fossiles, au
Qubec, depuis 1990..................................................................27

Figure 2.8

Rpartition des missions de GES au Qubec par secteur dactivit en


2003....27

Figure 2.9

Impacts sur lenvironnement en fonction de laugmentation de la


temprature.....29

vi

Figure 2.10

Fonction de la productivit............................30

Figure 3.1

Vente de vhicules neufs ddis lthanol au Brsil...36

Figure 3.2

Production mondiale dthanol carburant..37

Figure 3.3

Production mondiale dthanol en 2005 (36 Mt)...37

Figure 3.4

Production et consommation dthanol en Europe en 2005 (kT)..38

Figure 3.5

Demande en carburant prvue pour 2010 (en Mtep).41

Figure 3.6

Part de la production agricole actuelle mobiliser pour atteindre lobjectif


2010................................41

Figure 3.7

volution de la production des biocarburants dans le monde en


Mt...................................................................................................................43

Figure 5.1

Reprsentation de la performance du secteur de lthanol en matire de


dveloppement durable..........................................74

Tableau 1.1

Proprits physiques de lthanol....................4

Tableau 1.2

Principales voies de traitement de lthanol.6

Tableau 2.1

Rserves de ptrole par pays au 1er janvier 2004...19

Tableau 2.2

Concentrations atmosphriques et potentiel de rchauffement plantaire de


certains GES.......................................24

Tableau 2.3

missions mondiales des principaux gaz effet de serre - Total des


missions de CO2, de CH4 et de N2O en 1990...25

Tableau 3.1

Ressources mobilisables............................................42

Tableau 3.2

Cot de production de lthanol et des carburants ptroliers dans les grands


pays producteurs de biocarburants (2004).................................................45

Tableau 3.3

tats amricains offrant des mesures incitatives relativement lthanol (en


dollars par gallon amricain)......................................46

Tableau 4.1

Quantits de biomasse nergtique dans le monde........................53

Tableau 5.1

Systme de cotation...............62

Tableau 5.2

Pondration des dimensions...62

Tableau 5.3

Bilan conomique..............................66

Tableau 5.4

Bilan social.................70

vii

Tableau 5.5

Bilan environnemental.......................74

LISTE DES ACRONYMES, DES SYMBOLES ET DES SIGLES


ACEA

Association europenne des constructeurs automobiles

ADEME

Agence de lenvironnement et de la matrise de lnergie

AIE

Agence internationale de lnergie

ASPO

Association for the Study of the Peak of Oil


Association pour ltude du prix de ptrole

CFC

Chlorofluorocarbone

CIBC

Banque canadienne impriale de commerce

CONCAWE

Association europenne des compagnies ptrolires traitant des questions


lies lenvironnement

DDGS

Dried Distiller Grain and Solubles


Drche dshydrate

EMVH

Ester mthylique dhuile vgtale

EPA

Environmental Protection Agency


Agence de protection de lenvironnement

ETBE

Ethyl-tertio-butyl-ther

EUCAR

Conseil europen pour la recherche et le dveloppement automobile

FAO

Organisation des Nations Unies pour lalimentation et lagriculture

FFV

Fuel Flex Vehicle


Vhicule Flex fuel

GES

Gaz effet de serre

GIEC

Groupe dexperts intergouvernemental sur lvolution du climat

HCFC

Hydrochlorofluorocarbone

IFP

Institut franais du ptrole

INRA

Institut national de recherche agronomique

IPC

Indice des prix la consommation

IWMI

Institut international de gestion des ressources en eau

viii

JIT

Just in time
Juste--temps

JRC

Joint Research Center


Centre commun de recherche de la Commission europenne

MST

Mouvement des paysans sans terres

NILE

New Improvement for Ligno-cellulosic Ethanol


Projet de dveloppement des procds optimaux de production de
biothanol

NRC

The National Research Council


Le Conseil national de recherche

OCDE

Organisation de coopration et de dveloppement conomiques

OMS

Organisation mondiale de la sant

ONU

Organisation des Nations Unies

OPEP

Organisation des pays exportateurs de ptrole

PAC

Politique agricole commune

PAM

Programme alimentaire mondial

PIB

Produit intrieur brut

PNUE

Programme des Nations Unies pour lenvironnement

SIWI

Stockholm International Water Institute


Institut international de leau de Stockholm

SPE

Society of Petroleum Engineers


Association des ingnieurs du ptrole

UNICA

Union nationale des industries de la canne sucre

USGS

United States Geological Survey


Institut de surveillance gologique des tats-Unis

WPC

World Petroleum Council


Congrs mondial du ptrole

LEXIQUE
Arabinose

Sucre cinq atomes de carbone (Le grand dictionnaire terminologique,


2007)
ix

Cellulase

Enzyme qui contribue la digestion de la cellulose et qui facilite la


fermentation (Le grand dictionnaire terminologique, 2007)

Cellulose

Substance hydrocarbone qui forme l'enveloppe de la cellule vgtale et les


fibres vgtales (Le grand dictionnaire terminologique, 2007)

Dmixtion

Sparation des phases d'un matriau (Le grand dictionnaire terminologique,


2007)

Fermentation

Transformation biologique utilisant des microorganismes (Le grand


dictionnaire terminologique, 2007)

Flex Fuel

Dsigne un moteur qui peut accepter deux trois types de carburants


(Wilkypedia, 2007)

Distillation

Action de purifier un corps par passage de l'tat liquide l'tat gazeux, par
chauffage puis retour l'tat liquide par condensation (Le grand
dictionnaire terminologique, 2007)

Gazohol

Mlange essence-thanol (Le grand dictionnaire terminologique, 2007)

Gluten

Produit obtenu aprs la prparation industrielle de cette crale pour en


retirer l'amidon, le glucose et la dextrine (Le grand dictionnaire
terminologique, 2007)

Hmicellulose

Polyholosides prsents dans les membranes intercellulaires et les parois


cellulaires des plantes (Le grand dictionnaire terminologique, 2007)

Hydrolyse

Raction chimique de double dcomposition dans laquelle une substance est


dcompose par l'action de l'eau, les molcules d'eau se dissociant pour
former de nouvelles molcules avec les lments de la substance hydrolyse
(Le grand dictionnaire terminologique, 2007)

Hygroscopique

Qui absorbe et retient facilement l'humidit (Le grand dictionnaire


terminologique, 2007)

Lignine

Reprsente la principale partie non cellulosique du bois. C'est une substance


polymrique amorphe qui retient les parties fibreuses ensemble (Le grand
dictionnaire terminologique, 2007)

Pentose

Sucres comportant cinq atomes de carbone dans une formule chimique :


C5H10O5, par ex. : xylose, arabinose (Le grand dictionnaire terminologique,
2007)

Xylose

Sucre cinq atomes de carbone la saveur sucre (Le grand dictionnaire


terminologique, 2007)
x

INTRODUCTION
Larrive de lthanol sur le march des carburants suscite lintrt et le soutien de la part de
toutes les parties prenantes savoir les agriculteurs, les scientifiques, les politiques ainsi que
lopinion publique. La conjoncture qui prvaut favorise lengouement lgard de lthanol et
de son dveloppement. En effet, la communaut internationale voit en lthanol un certain
nombre davantages savoir une solution la problmatique des missions de gaz effet de
serre (GES) engendres par les transports routiers, une solution la rcente augmentation du
prix du ptrole, une voie vers une diversification des approvisionnements en nergie et un
dbouch intressant pour les produits agricoles dont les prix sont maintenus par des
politiques agricoles. Cependant, depuis peu, ce consensus laisse place un dbat qui divise la
communaut internationale. Le soutien affich des pouvoirs publics lgard de lintgration
de lthanol dans le secteur des transports exacerbe le dbat. Alors que les parties prenantes
prchent les avantages de ce biocarburant les opposants, quand eux, rappellent que
lutilisation de la biomasse en guise de carburant nest pas une alternative durable. Pour ces
derniers, la voie de lthanol ne fait quaggraver les problmes de pauvret, les injustices
sociales, la disparition du patrimoine forestier mondial, la problmatique des changements
climatiques et de la biodiversit. Cest dans un cadre, o la polmique fait rage, que la
prsente rflexion va tenter de rpondre la question suivante : Est-ce que le dveloppement
du secteur de lthanol sinscrit dans une perspective de dveloppement durable ? Les cinq
volets autour desquels sarticule cette rflexion visent, dans un premier temps, introduire le
sujet, dans un deuxime temps, de brosser un portrait des facteurs lorigine de lmergence
du secteur ainsi que de la situation actuelle en matire de production et de perspectives de
dveloppement et dans un troisime temps danalyser le dbat dont lthanol fait lobjet pour
finalement rpondre la question voque.
Plus prcisment, le premier volet a pour objectif dintroduire le sujet savoir la molcule
dthanol, son histoire, ses caractristiques intrinsques, ses diffrents procds de fabrication
ainsi que les nouvelles avenues en matire de recherche. Le chapitre rappelle galement les
proprits que confre la molcule dthanol aux carburants usuels notamment lessence.

Le deuxime volet, quant lui, a pour objectif premier de souligner les facteurs lorigine de
lengouement affich par les gouvernements lgard de la filire de lthanol et de son essor.
En effet, des facteurs comme la volatilit du prix du baril de ptrole, qui a franchit
dernirement la barre psychologique des 100 $US, lincidence des missions sans cesse
croissantes des GES sur lenvironnement, lconomie et la socit seront approfondies afin de
bien cerner le contexte et les raisons associes lmergence de la conscience internationale
lgard du rchauffement climatique et lgard du dveloppement durable. Le troisime volet
dpeint la situation mondiale travers la production actuelle et les perspectives de
dveloppement de la filire de lthanol au niveau des principaux joueurs de ce secteur
notamment au Brsil, aux tats-Unis et en Europe. Cette partie cherche galement mettre en
valeur lengagement des pouvoirs publics laborer des mesures pour rduire les missions de
GES travers une politique de soutien fiscal de la filire de lthanol.
Le quatrime volet vise dcortiquer les arguments forts qui alimentent le dbat relatif au
dveloppement du secteur de lthanol. Cette premire analyse vise faire ressortir les
arguments aussi bien en faveur quen dfaveur de la filire de lthanol et ce, pour les trois
dimensions qui composent le dveloppement durable savoir la dimension conomique, la
dimension sociale et la dimension environnementale. Finalement, le cinquime volet se fixe
pour objectif, la lumire des lments voqus, de poursuivre lanalyse du secteur de
lthanol et dvaluer sa performance en matire de dveloppement durable. En effet, une
analyse, base sur une approche de questions et rponses, va permettre de juger si le secteur de
lthanol sinscrit dans une perspective de dveloppement durable un niveau tant
conomique, que social et quenvironnemental.

1.

LTHANOL

Le prsent chapitre a pour objectif dans un premier volet de prsenter la molcule dthanol,
ses proprits physico-chimiques et les points saillants de ses applications industrielles et ce,
depuis sa dcouverte son utilisation en tant que carburant. Le second volet se penche sur les
procds de fabrication des deux principales filires de production de lthanol ainsi que les
nouvelles avenues en matire de recherche et dveloppement. Le dernier volet fait la lumire
sur les proprits des mlanges thanol-essence pour finalement laborer sur les diffrents
types de mlanges commercialiss sur le march et les implications que le gazohol peut avoir
sur les composantes dun moteur essence.

1.1.

La molcule et ses origines

Lobjectif de la prsente section est de dresser un bref aperu des proprits physiques et
chimiques qui caractrisent la molcule dthanol ainsi quun succinct rappel des origines et
des diffrentes applications industrielles de lthanol.

1.1.1. Prsentation de la molcule dthanol


Lthanol, lalcool ou encore lalcool thylique sont toutes les trois des appellations qui
dsignent la mme molcule qui est compose de deux atomes de carbone (C), six atomes
dhydrogne (H) et dun atome doxygne (O). Les formules brutes et semi-dveloppes de la
molcule dthanol sont respectivement le C2H6O, le C2H5OH et le CH3-CH2-OH (Figure 1.1).

Figure 1.1 Molcule dalcool thylique


Source : Tir de Leiden Observatory (2007)
3

Lthanol est obtenu partir dun processus de fermentation anarobie des sucres naturels
(ex. : grains de crales), gnralement retrouvs dans les produits biologiques, suivi dune
distillation sous laction des levures pour la fabrication notamment de boissons alcoolises tel
que le vin ou encore la bire. Cest partir du XIXme sicle que le mot alcool a commenc
faire rfrence uniquement des composs chimiques ayant des caractristiques communes,
soit des oxydes dalcanes ayant subit une substitution de latome dhydrogne par un
groupement hydroxyle (OH) au niveau dun atome de carbone (CNRS, 2007). En ce qui
concerne ses proprits physiques, lalcool thylique est un compos incolore, volatil,
hygroscopique, miscible leau et lalcool (INRS, 1997). Reconnu pour ses qualits de
solvant pour les graisses et les matires plastiques (INRS, 1997), son odeur est dtectable
des concentrations variant entre 10 et 350 ppm. En rsum, ses principales proprits
physiques sont rsumes au niveau du tableau suivant (Tableau 1.1).
Tableau 1.1 Proprits physiques de lthanol
Masse
molaire
46,07
20 C

Point de
Point
fusion
dbullition
- 114 C
78,5 C
Tension de vapeur
34,9 C

63,5 C

5.85 kPa 13,3 kPa


Source : Tir de lINRS (1997, p. 6)

53,3 kPa

Densit de
vapeur
0,789
1,59
Points dclair
Coupelle
Coupelle
ferme
ouverte
12,8
16
Densit

Lthanol est un compos qui est chimiquement stable. Il possde toutes les proprits qui
caractrisent les alcools notamment une raction doxydation lorsquil est maintenu lair
libre pour former de lacide actique. Par contre, dans des conditions doxydation extrme, il
se transforme en dioxyde de carbone (CO2) et en eau (H2O).

1.1.2. Origines et applications industrielles de lthanol


Ltymologie du mot alcool viendrait du mot arabe al-kuhl qui dsignait lorigine
une poudre trs fine de stibine (SbH3) connue sous lappellation de sulfure dantimoine qui est
un gaz toxique incolore caractris par une odeur identique celle de lammoniac (NH3)

(Encyclopdie Hachette Multimdia, 2007). Cette appellation est devenue par la suite un terme
gnrique pour dsigner toute substance ou principe volatil tel que lesprit- de-vin. Au Moyen
ge, le philosophe et mdecin perse Abu Bakr Muhammad ibn Zakarya al-Rzi (865 925),
laube de la chimie matrialiste, russit obtenir de lalcool pur, par distillation du vin pour
des fins dusage mdicinal (Jewish Virtual Library, 2002).
Aujourdhui, les applications industrielles utilisant lthanol sont nombreuses. Au-del du fait
que lthanol serve lclairage et au chauffage, il constitue le principe actif de base des
boissons alcoolises, il entre dans la synthse de produits chimiques tels que les peintures
(Tableau 1.2), les vernis, les encres, les matires plastiques, les adhsifs, les cosmtiques et les
produits pharmaceutiques (CSST, 2007). Rput pour ses qualits de solvant, il est galement
utilis dans lindustrie du nettoyage contre les graisses et les matires plastiques. Lthanol est
galement utilis comme matire premire pour la synthse de solutions dinsecticides. En
pharmacologie, il est utilis pour ses proprits de dsinfectant et dagent antiseptique (CSST,
2007).
Depuis les annes 70, lventail des applications industrielles de lthanol sest tendu
lindustrie des carburants au point de vouloir en faire, dans des pays comme le Brsil, la
principale source dnergie pour les moteurs essence. titre dinformation, il est important
de souligner que son utilisation en tant que carburant remonte lanne 1876 lorsque le
premier moteur combustion utilisant de lessence lthanol a vu le jour grce au
scientifique allemand Nicolaus August Otto (Centre info-nergie, 2007). En 1880, Henry Ford
quipe ses quadricycles avec des moteurs semblables pour faire de lthanol, en 1908, le
principal combustible de son modle T . Cest ainsi que la premire usine de fermentation
dthanol, des fins de production de carburant, voit le jour dans ltat du Kansas aux tatsUnis (Centre info-nergie, 2007). Dans les annes 1930, lthanol ou encore le gazohol
(mlange dthanol et dessence), produit partir de mas, est offert dans plus de 2 000
stations rparties dans le Mid West amricain (Centre info-nergie, 2007). Pour des raisons de
cots de production, les annes 40 marquent le retour des carburants, fabriqus base de
ptrole, comme source dnergie pour les vhicules.

Tableau 1.2 Principales voies de traitement de lthanol


PRODUIT DE BASE

PROCDS DE
TRANSFORMATION

Procds de dshydratation

THANOL

Procds de
dshydrognation

Procds doxydation

PRODUITS FINAUX
Fibre synthtique et antigel
Agents tensioactifs,
puration de gaz
Peintures, vernis et textiles
Tuyaux, tubes de plastique,
semelles de soulier et
produits lectriques
Agents nettoyants
Polyesters
Agents plastifiants, solvants
Actates (thyles, Butyle
etc.)
Actates cellulosiques (fils
textiles, filtres de cigarette
etc.)
Actate de polyvinyle
(treillis et rsine)

Source : Tir de la CNUCED (2007a)


1.2.

Procds de fabrication de lthanol

La production dthanol passe par une fermentation anarobique des sucres suivie dune
distillation. Bien que ces deux tapes soient communes aux diffrentes filires, les procds de
fabrication diffrent selon le type de biomasse. Par opposition aux molcules les plus
fermentescibles, les sucres aux structures complexes requirent des traitements pralables
avant de pouvoir se rendre disponibles pour subir une fermentation. Lobjectif de cette section
est de faire la lumire sur les grandes tapes de fabrication de lthanol partir des plantes
sucrires (canne sucre et betterave) et amylaces (bl et mas) et partir de la biomasse
lignocellulosique pour finalement dresser un bref aperu des nouvelles filires mergentes de
biocarburants.

1.2.1. Production de lthanol partir de grains et de plantes amylaces


Le procd de fabrication de lthanol diffre selon la source de sucre utilis. En ce qui
concerne les plantes (Figure 1.2) notamment la betterave et la canne sucre, les molcules
simples de glucose et saccharose sont extraites pas simple diffusion (ADEME, 2004). Le jus
de betterave et de canne sucre ferment passe par simple distillation pour obtenir de
lthanol (CNUCED, 2007a).

DCOUPAGE DE LA
BETTERAVE

DIFFUSION DANS LEAU


70 C

JUS DE DIFFUSION

SIROP
(Mlasse riche en sucre)

FERMENTATION

DISTILLATION

THANOL

Figure 1.2 Schma simplifi de la fabrication de lthanol partir de la betterave sucrire


Source : Inspir de la CNUCED (2007a)
Les plantes amylaces qui regroupent les crales tels que les grains de mas ou encore de bl
contiennent des sucres polymriss sous forme damidon. Du fait de sa longue chane
carbone, lamidon doit tre extrait dans un premier temps par broyage des grains de crale
(Ressources naturelles Canada, 2006a). Le prtraitement mcanique est suivi dune hydrolyse
qui peut se faire par voie sche ou humide. En ce qui concerne la voie humide, le grain est
moulu et ses constituants (gluten et son) sont spars par lavage. Quant la voie sche, les
coproduits obtenus sont la drche connue sous lappellation anglaise Dried Distiller Grain and

Solubles (DDGS) (ADEME, 2004). Pour les deux voies, les oprations de fermentation et de
distillation traditionnelles sont les tapes incontournables pour obtenir de lthanol.

1.2.2.

Filire de la cellulose

Les plantes sucrires et amylaces ne sont pas les seules sources de sucre biologique partir
desquelles lthanol peut tre produit (Figure 1.3). La biomasse lignocellulosique (partie verte
des plantes) est une matire premire qui fait appel des procds de fabrication diffrents
compte tenu de la structure des molcules qui la composent (CETC, 2006). La biomasse
lignocellulosique forme une matrice rigide difficile dstructurer (IFP, 2006a). Au niveau
molculaire, cette matrice comporte des fractions cellulosiques et hmicellulosiques, qui sont
des sources potentielles de sucre, associes une fraction de lignine qui par contre ne peut
donner dthanol par fermentation (IFP, 1999). lheure actuelle, des efforts considrables
sont fournis en matire de recherche, en particulier aux tats-Unis et en Europe, pour
amliorer les procds de fabrication de manire rendre plus comptitif la filire
lignocellulosique (Ballerini et Alazard-Toux, 2006). En France, lInstitut franais du ptrole
(IFP) est impliqu dans le Plan national de la recherche sur les biocarburants et est le
leader du projet New Improvement for Ligno-cellulosic Ethanol (NILE).

Figure 1.3 Schma simplifi de la production de lthanol partir de la biomasse


lignocellulosique
Source : Inspir de lIFP (1999, p. 14)

Les sources de matires premires sont dorigines ligneuses comme les feuillus, les rsineux,
la paille qui est un sous-produit des activits agricoles et toute industrie qui gnre des flux de
dchets lignocellulosiques notamment les industries agroalimentaires et papetires (IFP,
1999).
Deux voies caractrisent la production dthanol partir de la biomasse lignocellulosique.
Pour les deux voies, chimique et enzymatique, un traitement mcanique est requis pour
prparer la matire premire. Ce prtraitement consiste broyer la paille et dcouper le bois en
copeaux (IFP, 2006a). Cette opration a pour objectif de briser les liaisons molculaires de
manire augmenter leur interface. En ce qui concerne la voie enzymatique, des
prtraitements de nature chimique ou thermique peuvent tre appliqus pour prparer la
matire vgtale afin de faciliter lhydrolyse enzymatique, qui est une tape critique du
procd de fabrication partir de souches de champignons arobies Trichoderma reesei (IFP,
1999).
La solution obtenue est une mixture dhmicellulose, de sucres notamment de pentoses, de
cellulose et de lignine. Lobjectif de cette opration est de dissocier le maximum de molcules
de pentose de la fraction lignocellulosique (IFP, 1999).
Lhydrolyse met en uvre de lacide sulfurique dilu au niveau de la voie chimique et des
enzymes de type cellulase au niveau de la voie enzymatique. Lajout dacide dilu port une
temprature de 150 C est une phase cruciale sachant que lhmicellulose libre des sucres
plus rapidement que la cellulose qui les retient du fait de sa structure cristalline et de la
prsence de lignine (IFP, 1999). Le dfi de cette tape est daugmenter la concentration de la
solution dacide sulfurique afin de librer davantage de sucres, sans toutefois dnaturer les
premires molcules de sucre libres (IFP, 1999). Quant la voie enzymatique, le
prtraitement modifie les proprits physico-chimiques de la cellulose et de lhmicellulose de
manire augmenter linterface avec les souches enzymatiques pour briser les liaisons
carbones des molcules de cellulose pour librer du glucose (IFP, 1999). Le cot des
enzymes constitue le facteur limitant de cette opration (IFP, 1999). Les travaux actuels se

concentrent sur de nouvelles avenues pour amliorer les procds de fabrication des souches
de cellulases par gnie gntique.
Finalement la dernire tape correspond une fermentation des pentoses, composs de xylose
et darabinose, de disaccharides et de glucose. Les limites de la fermentation prennent racine
dans le fait que les souches de bactries utilises pour fermenter les pentoses ne sont pas aussi
efficientes que la levure Saccharomyces cerevisiae communment utilise pour fermenter le
glucose dont lquation se prsente comme suit (ADEME, 2004) :
C6H12O6 (glucose) 2 C2H5OH (thanol) + 2 CO2
Il est important de souligner que la voie chimique dcrite est le premier procd industriel
avoir vu le jour. Cette technologie pse sur le cot lev de ce procd de fabrication qui
ncessite des quipements rsistants aux conditions corrosives et une maintenance rgulire
(IFP, 1999). Le cot des intrants (acides) en lui-mme fait que la voie chimique est de plus en
plus dlaisse au profit de la voie enzymatique qui a un avenir beaucoup plus prometteur bien
que les cots de production restent encore peu comptitifs comparativement aux nergies
fossiles (IFP, 1999). titre indicatif, les cots associs la production dun litre dthanol
partir de rsidus de bois taient, dans les annes 1970, de 2,5 $/l pour atteindre 0,30 $/l de nos
jours (CETC, 2006).

1.2.3. Les nouvelles filires de biocarburants


lheure actuelle, deux types de biocarburants sont commercialiss sur le march. Lthanol
dune part, destin aux vhicules propulss lessence, et les esters mthyliques dhuile
vgtale (EMHV) dautre part, issus des plants de colza, de tournesol, de soja ou de palme
destins aux moteurs propulss au gasoil communment appels moteurs diesel . Le
mlange thanol-essence peut se faire avec de lthanol pur directement mlang lessence
ou encore il peut ragir avec lisobutne pour donner lthyl-tertio-butyl-ther (ETBE) qui
son tour est mlang lessence (IFP, 2006a).

10

Toujours dans la catgorie des biocarburants de premire gnration, il existe dautres filires
qui font appel des intrants diffrents notamment de la graisse animale pour produire des
esters mthyliques. Les esters thyliques dhuile vgtale utilisent de lthanol la place du
mthanol. Le diesel, issu de lhydrognation des huiles vgtales, ou encore le butanol possde
des caractristiques identiques celles de lthanol et prsente lavantage dtre moins volatile
et moins agressif lgard de certains composants plastiques du moteur (IFP, 2006a).
Lappellation biocarburants de seconde gnration est rserve aux biocarburants issus de
la biomasse lignocellulosique (IFP, 2006a). Appartiennent ces familles, lthanol produit
partir de biomasse lignocellulosique (la cellulose, la lignine et lhmicellulose) qui constitue la
paroi cellulaire rigide des vgtaux. La filire BtL ou encore Biomass to liquid peut tre
fabrique partir de la totalit des plantes. Son procd de synthse dbute par une phase de
conditionnement de la biomasse qui prcde son injection dans un gazificateur (IFP, 2006a).
La gazification consiste produire un gaz de synthse contenant principalement de
lhydrogne et du monoxyde de carbone (IFP, 2006a). Finalement, la dernire tape est la
raction chimique de Fischer et Tropsch qui est un procd qui permet de produire soit de
lessence, en prsence dun catalyseur base de fer, ou du gasoil et krosne, en prsence dun
catalyseur base de cobalt (IFP, 2006a).

1.2.4. Diffrents types de mlanges thanol-essence


Le mlange thanol-essence (Figure 1.4) existe sur le march depuis les annes 1970 aux
tats-Unis. La mention de la lettre E pour lthanol est souvent accompagne dun indice qui
renseigne sur la fraction dthanol ajoute lessence. Ainsi, lE5 appel galement gazohol
est un carburant contenant un volume de 5 % dthanol et 95 % dessence (Olivier, 2003). Les
teneurs dalcool dans lessence varient normment entre les pays. Au Brsil, pays le plus
avanc en matire dutilisation de lthanol, distribue des carburants au teneur trs leve de
lordre de 85 % (E85) pouvant aller jusqu 100 % dalcool (E100). Ces niveaux de
concentration font dailleurs appel des vhicules adapts dits Flex Fuel (FFV). Les systmes
dinjection, les composants plastiques et les joints utiliss au niveau du moteur, le rglage du
moteur pour le dmarrage pour nen nommer que quelques-uns sont des changements

11

ncessaires pour adapter le vhicule au carburant (IFP, 2006a). Il est noter que la majeure
partie des pays utilise encore de faibles teneurs de lordre de 4 %, 5 %, 10 % voir mme de 15
%. Les carburants trs fort taux dthanol ncessitent des vhicules adapts. Toutefois, pour
des concentrations allant jusqu un maximum de 10 % dalcool, aucune adaptation du moteur
nest requise. Les modifications apportes sont beaucoup plus concentres au niveau des
units de stockage des mlanges carburant-essence.

Figure 1.4 Schma simplifi de la fabrication du mlange thanol-essence


Source : Inspir de lIFP (2006a, p. 6)
titre dinformation, en Europe notamment en France, les esters mthyliques dhuile vgtale
(EMVH) issus, entre autre du colza ou de lhuile de palme, sont rajouts au diesel (Figure 1.5)
des teneurs pouvant aller jusqu 30 %. linstar de lthanol, les mlanges de faible
concentration ne ncessitent pas de modifications particulires au niveau des moteurs (IFP,
2006a).

Figure 1.5 Schma simplifi des tapes de fabrication du mlange EMHV-gazole


Source : Inspir de lIFP (2006a, p. 6)

1.3.

Effets de lthanol sur le rendement du vhicule

Lajout dthanol ou dETBE dans lessence confre ce dernier des proprits intressantes.
La prsence de lthanol relve lindice doctane et permet galement une meilleure
combustion du fait de la prsence de molcules doxygne.

12

1.3.1. Effet sur lindice doctane


Lindice doctane est la capacit dun carburant de fournir de lnergie au moteur sans
toutefois gnrer de cognement ou encore de cliquetis (Olivier, 2003). Cet indice est un indice
defficacit des carburants. Les hydrocarbures usuels ne sont pas trs performants compte tenu
du fait quil dtonne avant que le piston nest complt sa course. En dautre terme, il est
lindice defficacit dune essence (Environnement Canada, 1998). Ainsi, lajout dthanol ou
dETBE lessence permet de relever lindice doctane du carburant et assurer de ce fait un
meilleur rendement du moteur.

1.3.2. Effet de lthanol sur la volatilit des carburants


La volatilit est une caractristique extrmement importante de lessence qui influe sur de
nombreux paramtres du rendement du moteur (Environnement Canada, 1998). Le
comportement du carburant varie en fonction des saisons. En effet, des problmes de
dmarrage peuvent subvenir en priode hivernale par manque de volatilit du carburant et par
opposition, un carburant trop volatil en t aurait pour consquence un rendement infrieur du
moteur parce que le carburant narrive pas en quantit suffisamment importante. Lajout de
lthanol dans le carburant confre ce dernier une volatilit constante assurant de ce fait un
meilleur rendement du moteur (Environnement Canada, 1998).

1.3.3. Effet sur la consommation de carburant


Il est entendu que lapport doxygne travers la molcule dthanol amliore
considrablement la combustion du carburant. En matire de consommation, les moteurs
aliments par un mlange thanol-essence sont plus gourmands du fait de leur faible pouvoir
calorifique par rapport celui confr par lessence pure. La consommation est 2 % voir 3 %
suprieure dans le cas des moteurs aliments au mlange thanol-essence (Ressources
naturelles Canada, 2004a).

13

1.3.4. Effet sur la solubilit de leau et la dmixtion


Une essence contamine fait rfrence la prsence dune phase aqueuse dans le rservoir
dun vhicule. La prsence deau dans lessence vient souvent des mauvaises conditions
dentreposage du carburant au niveau des points de distribution pour le grand public. Ainsi,
une fois dans le rservoir, leau du fait de sa densit, a tendance aller se loger dans la partie
infrieure de ce dernier o se trouve le point dalimentation du moteur en carburant. Le
mlange thanol-essence et leau forment un liquide homogne compte tenu du caractre
miscible de lthanol (Environnement Canada, 1998).

14

2.

ORIGINES DUN MARCH EN MERGENCE

Le prsent chapitre a pour objectif premier de dresser un portrait des facteurs lorigine de
lmergence du march des biocarburants, lequel est nourri par un march du ptrole en crise,
des impacts proccupants sur lenvironnement, sur lconomie et sur la socit. Finalement, il
rappelle lveil de la conscience internationale lgard de la problmatique du rchauffement
climatique.

2.1.

Orientations stratgiques

La prsente section souligne le caractre volatil du prix du ptrole travers les divers
soubresauts que le march de loffre et de la demande a enregistr depuis le premier choc
ptrolier en 1973. Elle fait la lumire sur les deux coles de pense qui divisent conomistes et
scientifiques sur les notions de rserve ptrolire et de pic de production. Enfin, elle met en
exergue la part du secteur des transports en matire de consommation nergtique et sa
dpendance lgard des produits ptroliers.

2.1.1. La demande du ptrole face loffre


Une brve rtrospective du prix du ptrole permet de comprendre le caractre volatil de ce
march. la veille du premier choc ptrolier de 1973, le march mondial du ptrole se
caractrisait par une offre excdentaire et un prix du baril stable. cette priode, la
consommation nergtique base dhydrocarbures reprsentait 70 % du march de lnergie
(Babusiaux et al, 2007). Cette tendance est en constante augmentation depuis lors. La
dpendance lgard de lor noir est nette. La figure suivante (Figure 2.1) fait ressortir la
consommation en ptrole par habitant en 2006.

15

Figure 2.1 Consommation de ptrole par habitant en tonnes, pour lanne 2006
Source : Tir de BP (2007, p. 17)
Le 5 octobre 1973, la guerre du Yom Kippour oppose la Syrie et lgypte contre Isral. Le
cartel de lOrganisation des pays exportateurs de ptrole (OPEP) dcide de placer un embargo
pour baisser loffre tous les pays qui soutiennent ltat dIsral (Kergueris et Saunier, 2005).
Le prix du baril quadruple passant de 2,59 $US 11,65 $US. En 1979, la rvolution islamique
en Iran double de la guerre qui oppose lIran lIrak dclenche le second choc ptrolier qui
branle nouveau le march du ptrole (Ministre des finances et de la privatisation, 2006).
Le prix du ptrole passe en 1981 de 14 $US 35 $US le baril (Figure 2.2).

Figure 2.2 Prix du ptrole entre 1861 et 2006


Source : Tir de BP (2007, p. 17)

16

Entre 1981 et 1986, cest la priode du contre choc ptrolier (CNUCED, 2007b). La forte
hausse du prix du ptrole engendre lmergence de nouveaux gisements dans de nouvelles
rgions gographiques notamment lAlaska, le Mexique et la rgion de la Mer du Nord, jusque
l considres peu rentables. Face cette instabilit du prix du ptrole, de nouvelles politiques
nergtiques mergent avec pour vision de diversifier les sources dnergie, laquelle
orientation qui sest dailleurs traduite en France par le dveloppement de la filire du
nuclaire (Kergueris et Saunier, 2005).
En 1987 et en 2000, le march du ptrole est branl nouveau suite linvasion du Kowet
par lIrak, et leffondrement, en 1999, des marchs financiers du sud-est asiatique (IFP,
2003a). Le prix du baril descend sous la barre des 10 $US. Les vnements du 11 septembre
2001 entranent la chute de la demande du ptrole cause essentiellement par un
ralentissement du trafic arien (IFP, 2003a).
Depuis lanne 2003, le march mondial du ptrole est domin par une demande croissante
motive par des facteurs conjoncturels notamment un hiver rigoureux qui svit dans
lhmisphre Nord entre les annes 2002 et 2003, la hausse des prix du gaz aux tats-Unis,
larrt temporaire des centrales nuclaires au Japon et la fulgurante croissance conomique
quenregistre la Chine dont la population adopte un comportement de consommation de masse
notamment en matire de transport (IFP, 2004a). La protection des consommateurs chinois
face aux variations du cours du ptrole et le rationnement en lectricit de certaines industries
sont les deux facteurs lorigine de la hausse, de 30 %, de la consommation mondiale en
hydrocarbures (IFP, 2004a). La monte frntique de la consommation de la socit chinoise
est lorigine de la rupture avec les tendances passes du march. Toutefois, les tats-Unis
reste le principal pays consommateur de ptrole mondial lequel est appuy par un prsident
pour qui le mode de vie des citoyens amricains nest pas ngociable (LHumanit, 2004).
En aot 2007, le prix du baril atteint 78,77 $US. Selon le directeur excutif de lAgence
internationale de lnergie (AIE) La hausse des prix du ptrole est proccupante. Selon ce
dernier, les rserves abondantes se trouvent dans des rgions fermes aux investissements
occidentaux, comme le Moyen-Orient, la Russie et le Venezuela (LExpansion, 2007). Face

17

cette flambe du prix du ptrole, la demande de 2006 a subi une lgre rduction encourage
par des transitions vers le gaz naturel et lindustrie du charbon (LExpansion, 2007).
Il ressort de ce tour dhorizon sur lvolution du prix du ptrole quen dehors des facteurs
fondamentaux qui rgissent le march du ptrole, de nouveaux paramtres viennent aggraver
la notion de scurit nergtique dont dpend lhumanit.

2.1.2. tat des stocks du ptrole et perspectives


Depuis la dcouverte du premier gisement de ptrole en 1859 en Pennsylvanie, la tendance
mondiale de la demande en hydrocarbures ptroliers ne cesse de crotre. Selon lOrganisation
de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE), les rserves mondiales de ptrole
tendent tarir dans les quarante prochaines annes (OCDE, 2004). Certaines nuances
associes la notion de rserve ptrolire sont cependant distinguer. La Society of Petroleum
Engineers (SPE) et le World Petroleum Council (WPC) attribuent des dfinitions distinctes
pour les rserves dites prouves, probables et possibles.
Les rserves prouves sont des rserves tablies partir dinformations
gologiques et techniques qui permettent destimer avec une certitude
raisonnable comme tant susceptibles dtre produites partir de rservoirs
connus dans des conditions technologiques et conomiques du moment
(Lalumire et Richard, 2002, p. 17).
Les rserves probables et possibles font rfrences des rserves ptrolires qui
respectivement ont 50 % et 5 % 10 % de chance dexister rellement (Kergueris et Saunier,
2005). Dpendantes des dcouvertes gologiques, les prdictions associes aux rserves
ptrolires ont quantitativement volu avec le temps. De nos jours, cette notion est mise de
ct au profit de la notion de ressource ultime rcuprable ou absolue qui fait rfrence aux
quantits de ptrole disponibles ultimes parce quelles sont connues ou quune projection est
faite partir de la fraction connue (Olivier, 2003). Selon lAIE, les rserves prouves sont de
lordre de 1 000 milliards de barils. Quant aux rserves probables et possibles leur niveau est
galement de 1 000 milliards de barils. La problmatique associe lvaluation des rserves
ptrolires repose, entre autres, sur le fait que ces dfinitions sont trs peu respectes ouvrant

18

la voie des donnes biaises. Dans certains cas, les rserves sont prouves lorsquelles sont
58 % sr dexister (Kergueris et Saunier, 2005). En dehors des tats-Unis (Tableau 2.1) qui se
basent sur la somme des rserves prouves, la notion de rserve correspond la somme de 100
% des rserves prouves, 50 % des rserves probables et 25 % des rserves possibles
(Manicore, 2007).
Tableau 2.1 Rserves de ptrole par pays au 1er janvier 2004
Rserves exprimes en
milliards de barils
tats-Unis
21,4
Venezuela
77,2
Iran
125,8
Iraq
115
Kowet
102
mirats Arabes Unis
97,8
Nigria
35
Libye
39
Algrie
11,8
Source : Tir de Plante nergies (2007)
Pays

Annes de rserve
11
82
86
157
118
108
41
71
19

Lestimation des rserves ptrolires relve de plusieurs facteurs savoir :

Des facteurs dordre purement gologiques, faisant rfrence aux quantits rellement
prsentes dans le sous-sol de la plante. Pour les gologues, le monde serait au bord de la
pnurie;

Des facteurs conomiques avec notamment une demande sans cesse croissante ayant pour
consquence une augmentation brutale des cours du prix du baril, franchissant
dernirement la barre des 93 $US. Le prix du baril est un facteur dterminant dans
lvaluation des rserves sachant que les gisements originellement peu rentables peuvent le
devenir lorsque le prix du ptrole dpasse certains seuils faisant par voie de consquence
augmenter le niveau des rserves prouves (Plante nergies, 2007).

Des facteurs politiques, soit la recrudescence des tensions gopolitiques (Ministre des
finances et de la privatisation, 2006) dans la rgion du Moyen-Orient double des
orientations de production des pays de lOPEP dont les quotas dpendent du volume des

19

rserves (Plante nergies, 2007). Dun point de vue politique, la publication de chiffres
relatifs aux rserves quun pays dtient a un impact sur lchiquier du march du ptrole.

Des facteurs techniques qui permettent de maintenir les cots dexploitation relativement
bas et de surcrot permettre lexploitation de nouveaux gisements ptrolifres encore ce
jour inexploits (Kergueris et Saunier, 2005).

La problmatique associe la satisfaction des besoins en nergie, notamment avec


lmergence de nouvelles conomies comme celles de la Chine et lInde, lorigine de la
demande supplmentaire en hydrocarbures au cours des trois dernires annes (Srni, 2007),
ravive le dbat entre les deux coles de pense divisant les optimistes et les pessimistes.
Les optimistes composs majoritairement dconomistes basent leur thse sur le fait que les
scnarios alarmistes associs la rarfaction des ressources ont t dmentis au cours du
temps telles que les prvisions qui avaient t formules au XIXme sicle lgard du charbon
(IFP, 2003a). Pour ces derniers les avances technologiques permettent de trouver des issues
pour alimenter le march mondial. En 1973, les rserves avaient t estimes 40 ans de
production alors quaujourdhui ce chiffre est toujours dactualit. Les rserves considres
une certaine poque non conventionnelles (7 000 milliards de barils dont 23 % dhuile lourde,
39 % sous forme de sables bitumineux et 38 % de schistes bitumineux), par opposition
aux rserves conventionnelles pouvant tre produites dans des conditions techniques et
conomiques actuelles et prvisibles dans le futur (Kergueris et Saunier, 2005), deviennent
avec le temps des rserves exploitables. Les gisements localiss des profondeurs suprieures
200 mtres taient considrs non conventionnels alors quaujourdhui les rserves non
conventionnelles sont localises des profondeurs allant au-del de 6 000 mtres en dessous
du niveau de la mer. Tel que mentionn antrieurement, le prix lev du ptrole permet de
considrer lexploitation de nouveaux gisements dont lexploitation tait considre peu
rentable ce jour, faisant ainsi des rserves de schistes et sables bitumineux de la rgion de
lAthabasca, dans la province de lAlberta, des rserves conventionnelles. Le cours du baril et
les avances technologiques jouent le rle de frontire entre les rserves conventionnelles et
non conventionnelles.
Les pessimistes, scientifiques gologues regroups au sein de lAssociation For the Study of
the Peak of Oil (ASPO), soulignent la fragilit des rserves. Ils estiment que latteinte du pic

20

de production est prvue aux alentours de 2010. Date partir de laquelle la moiti des
quantits de ptrole produites reprsentent la moiti des ressources ultimes disponibles sur
notre plante (IFP, 2003a). quelques annes prs, la United States Geological Survey
(USGS) estime que le pic de production serait atteint entre 2020 et 2030. Pour ces derniers, le
cycle dexploitation dune ressource suit une distribution gaussienne (Olivier, 2003), qui se
traduit par une disparition rapide de la ressource une fois le pic de production franchit. La
dure efficace dexploitation est la mme quel que soit le niveau des rserves. En effet, des
rserves supplmentaires permettraient daugmenter le cycle de production dans une socit
de consommation (Olivier, 2003).
2.1.3. Besoins nergtiques du secteur des transports
Le secteur des transports est le principal consommateur de produits ptroliers et ce, travers le
monde. Il est lorigine denviron 50 % de la demande en produits ptroliers en 2002 alors
quen 1973, il nen reprsentait que 42 % (IFP, 2004a). Selon lAIE, la tendance est la
hausse raison de 12/3 % par anne et ce, jusquen 2030 (OCDE, 2004).

Figure 2.3 Consommation de produits ptroliers dans le monde en 2002 : 3,5 Gtep
Source : Tir de lIFP (2004a, p. 1)
Les secteurs des transports (Figure 2.3) des tats-Unis, du Japon et de lEurope sont
responsables de 50 % de la consommation mondiale (IFP, 2004a). Au Canada, le secteur des
transports absorbe, en 1994, 30 % de l'utilisation finale de l'nergie (Environnement Canada,
2007a). Au Qubec, le secteur des transports (Figure 2.4) fait partie de la catgorie des
industries consommatrices de produits ptroliers avec une part de 44,1 % pour le transport des

21

personnes et 25 % pour celui des marchandises (MRNF, 2005). Entre 1990 et 2005, la
consommation en produits ptroliers a augment de 26 % (MRNF, 2007). La part du secteur
du transport en matire de consommation de produits ptroliers serait, en 2016, pour le
transport des personnes et des marchandises respectivement de 44,5 % et 26,8 % (MRNF,
2005).

Figure 2.4 La consommation d'nergie selon les modes de transport au Qubec (1980-2005)
Source : Tir du MRNF (2007)
La typologie de ce secteur fait ressortir la part du secteur du transport routier lorigine de
78,6 % de la consommation dnergie alors que les transports ferroviaire, maritime et arien
sont lorigine respectivement de 2,23 %, 6,52 % et 12,69 % de la consommation de produits
ptroliers. En lespace de 10 ans, soit entre 1992 et 2002, le transport routier a enregistr une
augmentation de plus de 15 % (MRNF, 2004). travers le monde, la tendance est similaire.
Le transport routier est le mode de transport le plus consommateur dnergie avec 81 % de la
demande (Figure 2.5).

22

Figure 2.5 Rpartition de la consommation dnergie dans le secteur du transport en 2001


Source : Tir de lIFP (2004a, p. 3)
Ce chiffre sexplique par la taille dun parc automobile mondial compos de 600 millions de
vhicules particuliers et 209 millions de vhicules utilitaires (IFP, 2004a). Les tats-Unis
arrivent en tte de liste avec des ratios de lordre de 775 vhicules particuliers pour une
population de 1 000 habitants (IFP, 2004a). Quant au transport des marchandises, ce secteur
est troitement li la croissance quenregistre le commerce international ayant pour impact
direct un nombre de kilomtres parcourus lev. Dans un environnement de comptition, deux
facteurs soutiennent ces chiffres, soient loccupation de lespace et un niveau de production
bas sur une gestion en flux tendus galement connu sous lappellation anglaise Just In
Time (JIT). Compte tenu des dlais, le transport routier est encore aujourdhui pris par
lindustrie pour tre en mesure de rpondre rapidement une clientle de plus en plus
exigeante. Lmergence des conomies chinoise et indienne accentue cette tendance. Le ratio
actuel en Chine est de 9 vhicules pour 1 000 habitants, soit un total de 4,4 millions de
vhicules. Le parc automobile de la Chine reprsente, en 2004, 20 % du parc automobile
mondial. Selon les experts, la tendance est la hausse (IFP, 2004a).

2.2.

Changements climatiques

La prsente section, dans un premier temps, rappelle brivement le mcanisme deffet de serre
et les diffrents types de GES responsables du phnomne de rchauffement climatique. Dans
un deuxime temps, elle met en relief la part des GES mis par le secteur du transport pour
dresser un bref bilan de leurs impacts sur lenvironnement, sur lconomie et sur la socit.

23

2.2.1. Situation climatique : Les GES


Leffet de serre est un phnomne naturel par lequel lnergie du rayonnement solaire qui
traverse latmosphre y est retenue pour maintenir la temprature la surface du globe
terrestre autour de +15 C. En labsence de ce phnomne, la temprature ambiante serait de 18 C. Quel est le mcanisme qui entrane ce rchauffement ? Ce phnomne prend racine
dans le fait que les radiations renvoyes par le globe terrestre vers latmosphre sont captes
au cours de leur trajet par des molcules prsentes dans la troposphre. Lnergie capte
induit, entre autres, le mouvement des atomes, les uns par rapport aux autres, librant de
lnergie sous forme de radiations infrarouges vers la troposphre et latmosphre entranant
ainsi son rchauffement (Olivier, 2003). Selon le Groupe dexperts intergouvernemental sur
lvolution du climat (GIEC), la concentration des GES a nettement augment au cours du
dernier sicle. La concentration (Tableau 2.2) du dioxyde de carbone (CO2) est passe de 280
ppm environ 367 ppm, entre les annes 1750 et 2000 (ministre de lEnvironnement et
ministre des Ressources naturelles, 2000).
Tableau 2.2
certains GES

Concentrations atmosphriques et potentiel de rchauffement plantaire de

Gaz effet de serre


CO2
Concentration en 1750
280 ppm
Concentration en 1998
365 ppm
Augmentation de la
30 %
concentration
Potentiel de rchauffement
1
plantaire
Temps de sjour
50 200 ans
atmosphrique
Source : Tir du ministre de lEnvironnement (2002)

CH4
700 ppb
1745 ppb

N2O
270 ppb
314 ppb

150 %

16 %

23

296

12 ans

114 ans

Le CO2 reste la molcule la plus problmatique compte tenu de son temps de rsidence dans la
troposphre valu un maximum de deux sicles. Selon les modles, la concentration de
CO2 dans latmosphre quivaudrait plus du double de la concentration de lpoque
prindustrielle (ministre de lEnvironnement et ministre des Ressources naturelles, 2000).
En 1990, les missions mondiales de CO2 dues aux activits humaines slvent environ

24

33 144 000 kilotonnes-quivalent de CO2, soit une moyenne de 6,3 kilotonnes-quivalent par
personne (ministre de lEnvironnement et ministre des Ressources naturelles, 2000). Cette
situation est le rsultat dune activit humaine intense caractrise par une utilisation accrue de
sources nergtiques fossiles. Depuis 1958, 60 % de l'augmentation des concentrations des
GES sest produite sous limpulsion de combustibles fossiles (Environnement Canada, 2007b).
Pour le GIEC, les GES sont responsables de laugmentation de 20 % de la temprature
pendant la dernire dcennie (Tableau 2.3). Il s'agit du plus grand changement observ depuis
les 200 dernires annes (Radio Canada, 2007a). Le GIEC attribue aux activits humaines les
changements climatiques qui soprent et ce, depuis la seconde moiti du XXme sicle
(Acadmies et Conseil conomique et social, 2006). La famille des GES compte galement, la
vapeur deau (H2O), le mthane dorigine anthropique, les hydrochlorofluorocarbones
(HCFC), les chlorofluorocarbones (CFC), lhexafluorure de soufre (SF6) et lozone (O3)
troposphrique responsable du smog urbain.
Tableau 2.3 missions mondiales des principaux gaz effet de serre - Total des missions
de CO2, de CH4 et de N2O en 1990
GAZ EFFET DE SERRE
Mt q. CO2
Tonnes / Capita
Total mondial
33 144
6,3
Ocanie
1,4 %
20
Canada
1,8 %
22
Moyen-Orient
3,5 %
5,6
Japon
3,8 %
10
Europe de l'Est
4,0 %
11
Asie de l'Est
4,1 %
3,7
Afrique
6,6 %
3,4
Inde
6,8 %
1,9
Amrique latine
8,6 %
6,5
Chine
12,6 %
3,3
Europe de l'Ouest
12,9 %
11
Ex-Union sovitique
14,2 %
16
tats-Unis
18,8 %
25
Source : Tir dEnvironnement Canada (2007b)

25

Population
(Millions)
5 292
23
27
206
124
124
370
643
1 158
441
1 263
375
289
250

Avec une part de 18,8 % en 1990, les tats-Unis est le pays qui occupe la premire place en
matire dmissions de GES avec une population qui reprsente 4,7 % de la population
mondiale (ministre de lEnvironnement et ministre des Ressources naturelles, 2000). Les
missions atmosphriques du Canada sont passes en lespace de sept annes de 601 000
682 000 kilotonnes-quivalent CO2, soit une augmentation de 13,5 % avec une moyenne par
personne au Qubec (Figure 2.6) de 12 tonnes-quivalent CO2 (ministre de lEnvironnement
et ministre des Ressources naturelles, 2000).

Figure 2.6 Rpartition des missions de GES au Qubec selon le type de gaz en 2003
Source : Tir du ministre de lEnvironnement (2002)
2.2.2. Part du secteur des transports
Le secteur des transports (routier, ferroviaire, marin et arien) est positivement proportionnel
au niveau dactivit conomique dun pays ou dune rgion. Llasticit du secteur du
transport par rapport au dveloppement conomique implique une augmentation de 1 % du
produit intrieur brut (PIB) soit en moyenne 2 % de progression dans ce secteur (Figure 2.7).

26

Figure 2.7 Variations en pourcentage des missions de GES, du PIB, de la population et de


la consommation dnergie provenant des combustibles fossiles, au Qubec, depuis 1990
Source : Tir du ministre de lEnvironnement (2002)
Du fait de la conjoncture conomique mondiale, le transport est un secteur responsable dune
grande partie des missions de GES. Au Qubec, la moyenne des missions est de 12,1
tonnes/habitant en 2003 (ministre de lEnvironnement, 2002). Le secteur du transport au
Qubec reprsente 37,4 % des missions globales (Figure 2.8). Le transport routier est
responsable de 85,9 % des missions de GES. Les missions proviennent 70 % des
missions de moteurs essence et la fraction restante provient de moteurs diesel (Francoeur,
2007).

Figure 2.8 Rpartition des missions de GES au Qubec par secteur dactivit en 2003
Source : Tir du ministre de lEnvironnement (2002)
27

Selon le MDDEP, le secteur du transport routier est lorigine dune hausse de 19,9 % des
missions observes pour lensemble du secteur des transports entre 1990 et 2003. En terme
de quantit, les missions associes ce secteur sont passes de 24 Mt quivalent de CO2
29,2 Mt quivalent de CO2.
En France, la tendance est similaire, le secteur du transport est responsable de 27 % des
missions de GES, avec 35 % de CO2 sachant que 96 % du secteur dpend de produits
ptroliers (ADEME, 2007).

2.2.3. Incidences des changements climatiques sur lenvironnement


Les pressions exerces sur lenvironnement sont le rsultat de la variabilit naturelle renforce
par une pression anthropique motive par une demande sans cesse croissante de ressources
naturelles. Les variations de temprature enregistres, reprsentent lindicateur le plus parlant
qui confirme laugmentation de GES dans latmosphre. Au cours des cents dernires annes,
la temprature moyenne mondiale la surface du globe est passe de 0,3 0,6 C (ministre de
lEnvironnement et ministre des Ressources naturelles, 2000). Les prcipitations ont
augment de 5 10 % dans les hautes latitudes et ont diminu de 3 % dans les zones
subtropicales (GIEC, 2002). Le ple Nord a enregistr en 40 ans une diminution de 10 % de sa
superficie rduisant ainsi le territoire de vie et de chasse de plusieurs espces animales. Selon
lconomiste anglais Sir Nicholas Stern :
L'tat actuel de la plante est tellement inquitant que mme un arrt complet
de la pollution ne parviendrait pas arrter les consquences des gaz effet de
serre dj dans l'atmosphre. Le rchauffement du climat continuerait pendant
encore une trentaine d'annes avec des effets importants sur le climat (Radio
Canada, 2006).
Le GIEC abonde dans le mme sens des conclusions apportes par le rapport Stern notamment
sur le fait que mme si lmission de GES se stabiliserait, les changements climatiques
notamment la hausse de la temprature et du niveau des ocans continueraient dans le temps
(Figure 2.9). En effet, les changements climatiques renforcent lappauvrissement de la
biodiversit (GIEC, 2002). Une hausse de temprature de 2 C sur lcosystme serait

28

lorigine de la disparition de 15 40 % des espces animales existantes (ministre de


lEnvironnement et ministre des Ressources naturelles, 2000).

Figure 2.9 Impacts sur lenvironnement en fonction de laugmentation de la temprature


Source : Tir de Stern (2006a, p. v)
Les prvisions pour la fin du XXIme sicle sont alarmantes avec une augmentation de la
temprature la surface du globe de 1,4 1,8 C (GIEC, 2002). Quant au niveau des ocans,
les chiffres avancs sont de lordre de 0,09 0,88 mtre entre 1990 et 2100. Une remonte des
eaux aurait pour consquence une disparition de 20 % des zones humides rputes pour la
richesse du patrimoine gntique quelles renferment. Les effets des changements climatiques
sur la faune se refltent au niveau de trois lments savoir la rpartition gographique des
espces, leur phnologie et enfin lorganisation des communauts animales. Il ressort de ces
changements des modifications de lhabitat des espces induisant des migrations importantes
vers les hautes latitudes et les hauteurs la recherche denvironnements biotiques adquats.
Les aires de rpartition des papillons se sont peu peu dplaces vers le ple (GIEC, 2002).
Une tude mene sur le continent europen avec 35 espces de papillons connues pour leur
caractre sdentaire, a mis en vidence le fait que ces dernires se sont dplaces sur une
distance de 240 km au cours du XXme (GIEC, 2002). Sur un total de 93 tudes menes sur
677 espces, 62 % dentre elles mettent en vidence que les dates spcifiques relies des
29

comportements associs la reproduction des espces, troitement lis lenvironnement,


avancent un rythme de 2,3 jours en moyenne par dcennie et que pour 9 % dentre eux, la
phnologie est retarde (Francvert, 2005a).

2.2.4. Incidences des changements climatiques sur lconomie


Alors que les tudes ddies lvaluation des impacts causs par les changements
climatiques sur lenvironnement foisonnent, peu dtudes essayent dvaluer lampleur et le
cot des impacts sur lconomie. Bien que les rsultats des modles soulignent le fait que les
pays du Nord sont mieux arms pour absorber le contrecoup des impacts que les pays du Sud,
le GIEC soutient dans son troisime rapport que selon les projections faites, il y aurait plus
de personnes affectes que de personnes qui en tireront profit (Francvert, 2005b). Selon le
dernier rapport de Sir Nicholas Stern le rchauffement climatique cotera 7 500 milliards de
dollars l'conomie mondiale, si des mesures draconiennes ne sont pas prises d'ici 10 ans
(Radio Canada, 2006).
Il ressort des tudes conomiques ralises que les impacts du rchauffement climatique sur
lconomie voluent de manire relativement faible en fonction des premiers changements
pour saggraver si la hausse de la temprature moyenne la surface de la Terre perdure. La
figure suivante (Figure 2.10) met en relation la productivit conomique et les trois piliers de
lconomie savoir le capital financier (K), le capital humain (L) et la qualit de
lenvironnement (E).

Figure 2.10 Fonction de la productivit


Source : Tir de Stern (2006b, p. 3).

30

La situation conomique une chelle mondiale, nationale ou locale est largement dpendante
de la qualit de lenvironnement dont la dtrioration se traduit par une rduction de la
production de biens et services. Les conomies en transition sont plus vulnrables que celles
des pays du Nord parce quelles reposent gnralement sur un secteur agricole fortement
dpendant dune ressource rare, leau (Francvert, 2005b). Selon le Secrtariat de la
Convention-cadre des Nations Unies, les changements climatiques seraient lorigine dune
chute de production, de lordre de 5 % des cultures cralires en 2080 (Rseau Action Climat
France, 2007).
Les secteurs financiers et notamment les assurances doivent composer avec des lments
nouveaux, soit la multiplication des sinistres travers le monde. En France, entre 1960 et
2007, le cot des catastrophes naturelles a plus que tripl (Rseau Action Climat France,
2007). Le typhon Maemi, qui a frapp la Core du Sud, a cot la compagnie Swiss Re huit
milliards de dollars. Pour le Programme des Nations Unies pour lenvironnement (PNUE)
Laccroissement de la frquence des catastrophes climatiques met en danger
lquilibre financier des compagnies dassurance, de rassurance et des
banques, au point de les affaiblir et de les conduire la faillite. Les pertes
conomiques dues aux catastrophes naturelles dans le monde devraient doubler
tous les dix ans. Dans les dix prochaines annes, elles atteindront 150 milliards
de dollars par an (Rseau Action Climat France, 2004).
A titre informatif, les rcentes tudes macroconomiques soulignent que le PIB sabaisserait
de 0,6 % et 3 % long terme (2015) si les pays se fixent lobjectif de rduire les missions de
GES de 6 % immdiatement.

2.2.5. Incidences des changements climatiques sur la socit


Sir Nicholas Stern value 200 millions le nombre de dports suite une lvation du niveau
des ocans. Le prsident du GIEC, Rajandra Pachauri, Prix Nobel de la Paix 2007, avance le
chiffre de 150 millions de rfugis du climat dici 2050 (Terre Sauvage, 2006). Le cyclone
Katrina, largement mdiatis, illustre le phnomne dexode. En effet, les populations
localises dans les zones ctires sont vulnrables face de telles catastrophes naturelles. Cet

31

argument est dautant plus inquitant lorsque les chiffres du PNUE soutiennent que 40 % de la
population mondiale est justement localise moins de 60 kilomtres des ctes. linstar de
la Nouvelle-Orlans, 10 % (14 millions) de la population du Bangladesh est srieusement
menace par la monte du niveau des ocans. En effet, 14 millions de la population est
confine dans la rgion du Delta de ce pays.
En matire de sant, les rapports de lOrganisation mondiale de la sant (OMS) rapportent que
plusieurs cas de diarrhes sont troitement lis aux vagues dinondation et de scheresse. La
vague de chaleur qui a svi Chicago en juillet 1995 est responsable de la mort par
dshydratation de 514 personnes et de plus de 3 000 admissions aux services des urgences au
niveau des hpitaux (OMS, 2007).
Selon le GIEC, le bilan social notamment la dgradation de la sant humaine et la hausse du
taux de mortalit engendre par des conditions climatiques extrmes est lourd. Laugmentation
de la frquence des vagues de chaleur, la dgradation de la qualit de lair, le smog urbain
sont responsables de laugmentation de loccurrence des problmes dallergie et dasthme de
plus en plus frquents au Canada notamment dans la province de Qubec (ministre de
lEnvironnement et ministre des Ressources naturelles, 2000). Entre 1980 et 1990, le niveau
dhospitalisation chez les jeunes affects par des problmes respiratoires a augment de 28 %
et de 18 % respectivement chez les garons et les filles (ministre de lEnvironnement et
ministre des Ressources naturelles, 2000).
La fonte du permafrost met en pril la scurit des peuples localiss dans les hautes latitudes.
En effet, ces derniers sont les tmoins de profonds changements mettant en pril leur mode de
vie bas sur une conomie de subsistance. Dpendant des activits de pche et de chasse,
linscurit alimentaire pousse les communauts se dplacer vers de nouveaux territoires
(Terre Sauvage, 2006). La communaut Inupak de Shimaref, localise dans la rgion du
dtroit de Bring, assiste une destruction de ses ctes sous leffet de laction des vagues
cause dun roc moins rsistant (Francvert, 2005c). Cette communaut devra abandonner
lhabitat traditionnel des ctes pour se rfugier lintrieur des terres.

32

2.3.

Dveloppement durable et Protocole de Kyoto

Le dveloppement durable est un concept qui soutient lindissociabilit de lenvironnement et


de la composante humaine, au mode de vie nourrit par une ambition et une frnsie de
consommation sans limite. La parution du rapport Halte la croissance du Club de Rome,
en 1972, qui tout en suscitant la controverse a jou le rle dlment dclencheur de
lintgration de la composante environnementale dans les systmes de production de biens et
services.
Le rapport Brundtland en 1987 vient quant lui cristalliser le concept de dveloppement
durable. Quelques annes plus tard, la communaut internationale assiste en 1992 la
concrtisation de la prise de conscience et de lengagement des gouvernements lors de
ladoption de la Convention-cadre sur les changements climatiques et le protocole de Kyoto
lors de la confrence de Rio. Le protocole instaure des mcanismes de production bass sur un
dveloppement propre et un programme dchange de droits dmissions (Environnement
Canada, 2007c). En 1997, le protocole de Kyoto runit 160 pays parmi lesquels les pays
sengagent rduire les missions de GES de lordre de 5,2 % entre 2008 et 2012
(Environnement Canada, 2007c). Les enjeux cits font tat de la situation actuelle face
laquelle les gouvernements doivent dessiner leur orientation en matire de rduction de GES,
entre autres, travers le secteur des transports.

33

3.

SITUATION DE LTHANOL DANS LE MONDE

Les crises ptrolires des annes 70 voques se sont traduites lpoque par une forte prise
de conscience de la part de la communaut internationale face la dpendance vis--vis du
ptrole. Anims par une ferme volont de diversifier leurs sources dnergie, le Brsil et les
tats-Unis sengagent sur la voie des biocarburants et notamment de la production dthanol
lchelle industrielle. Depuis la ratification du protocole de Kyoto pour contrer la
problmatique du rchauffement climatique, lthanol constitue pour les pouvoirs publics,
entre autres, une issue la problmatique des missions de GES associes au secteur du
transport routier. Le prsent chapitre, dans un premier volet, dpeint la situation de la filire de
lthanol et de ses perspectives de dveloppement au Brsil, aux tats-Unis, en Europe et dans
le reste du monde. Il vise, dans un deuxime volet, dmontrer lengagement des
gouvernements rduire les missions de GES, sous leffet de la pression publique pour
mettre en place des mesures politiques et conomiques afin de contrer le rchauffement
climatique.

3.1.

Les principaux joueurs

La production dthanol lchelle mondiale est passe de 30 milliards de litres 46 milliards


de litres entre les annes 2000 et 2005, soit une augmentation de plus de 50 %. La
consommation mondiale actuelle reprsente environ 1 % de la consommation de produits
ptroliers, ce qui reprsente une production de 54 milliards de litres (FAO, 2006). Quels sont
les principaux joueurs du march mondial de lthanol et quelles en sont ses perspectives de
dveloppement ? Cest ces questions que la prsente section tente de rpondre.

3.1.1. Lindustrie de lthanol


La crise ptrolire de 1973 a dmontr encore une fois la place stratgique que lnergie
occupe dans la socit. La politique des annes 70 des pays de lOPEP a en effet engendr au
Brsil une situation insoutenable marque par un dficit de la balance des paiements, un
gonflement de la dette extrieure et des cots de production prohibitifs tous les niveaux des

34

secteurs conomiques (Duquette, 1989). Les cots affrents au secteur du transport sont
devenus trop levs car en dehors des tats-Unis, le Brsil est un des rares pays de lOCDE
dont lconomie repose entirement sur le transport routier qui assure lessentiel du transport
des marchandises. La dette extrieure du Brsil est passe de 6,8 millions en 1973 9,5
milliards de dollars en 1980 (Duquette, 1989).
Pour faire face cette situation, le Brsil dcide de lancer son programme gouvernemental
Proalcool ayant pour objectif daugmenter la part de lthanol consomm par le secteur des
transports travers lintensification de la culture de la canne sucre (IFP, 2004b). Ce
programme intervient diffrents niveaux de la chane dapprovisionnement. Ltat assure un
prix garanti et absorbe toute la production dthanol, assure un taux dintrt comptitif et
accorde des subventions aux consommateurs de vhicules aliments au mlange thanolessence. Lessor de la filire des biocarburants dans les annes 70 est dautant plus fort du fait
que le march du ptrole est en pleine crise. Cependant, le contre coup de la crise ptrolire,
de 1986, caractris par un rtablissement du prix du baril plonge le secteur de lthanol dans
la crise qui se maintient grce aux aides accordes par les pouvoirs publics. Pour remdier
cette situation, la rforme du programme Proalcool dbute et se matrialise par le retrait des
subventions destines lachat de vhicules fonctionnant uniquement lthanol, par
lannulation dun prix garanti et finalement par un allgement de lassiette fiscale impute au
secteur (IFP, 2004b). Cette rforme se solde par un succs avec une consommation en
biocarburant qui avoisine 40 % de la consommation nationale en essence (IFP, 2004b). Le
dynamisme du secteur de lthanol fait du Brsil le pays le plus avanc en la matire.
Aujourdhui, le pays reprsente un attrait pour linvestissement tranger dans lindustrie
sucrire. En 2004, le dynamisme du secteur se traduit par la construction du premier port
dthanol au monde, dune capacit de 32 000 tonnes.
La crise ptrolire qui svit depuis lanne 2000, avec des prix records atteints durant lt
2007, donne un nouvel lan au secteur de lthanol (IFP, 2006b). En 2005, le march brsilien
consomme 12 millions de tonnes dthanol, ce qui reprsente 15 % de la consommation totale
dessence. Ce contexte est dautant plus favorable que les constructeurs automobiles
introduisent, la demande des gouvernements, la nouvelle gnration de vhicules FFV

35

adapts tout type de mlange thanol-essence voire mme de lthanol pur E100 (Figure
3.1). En 2004, la production dthanol est coule 60 % sous forme de mlange thanolessence dans un rapport de 22 % et 78 %, et 40 % sous forme dthanol pur (IFP, 2006b).

Figure 3.1 Vente de vhicules neufs ddis lthanol au Brsil


Source : Tir de lIFP (2006b, p. 3)
Les vhicules FFV reprsentent lheure actuelle 70 % du march de lensemble des
vhicules allumage command (IFP, 2006b). Au-del du dveloppement du march
intrieur, lambition affiche des pouvoirs publics est de percer le march extrieur en
devenant le premier pays exportateur dthanol lchelle mondiale. cet effet, le Japon
reprsente un march intressant pour le Brsil surtout depuis que le gouvernement nippon
impose lutilisation de mlanges thanol-essence variant entre 3 % et 10 % (IFP, 2006b). Les
marchs amricains et europens sont galement convoits par le gant brsilien dont la
perce reste toutefois limite compte tenu du protectionnisme qui caractrise ces marchs
(IFP, 2006b).
Le march mondial de lthanol est un march partag entre le Brsil et les tats-Unis qui
dtiennent respectivement 52 % et 43 % de la part du march (Figure 3.2).

36

Figure 3.2 Production mondiale dthanol carburant


Source : Tir de lIFP (2004b, p. 3)
En effet, avec 11,2 millions de tonnes dthanol produites en 2003, les tats-Unis sont en
deuxime position aprs le Brsil aussi bien en terme de production que de consommation
dthanol. Les 5 % restants sont partags entre lEurope et lAsie essentiellement (Figure 3.3).

Figure 3.3 Production mondiale dthanol en 2005 (36 Mt)


Source : Tir de lIFP (2006b, p. 2)
Fabriqu partir de mas, le march de lthanol aux tats-Unis remonte aux annes 70 avec
ladoption de deux textes, soit le Clean Air Act et lEnergy Policy Act promulgus
respectivement en 1970 et 1978. Le Clean Air Act qui confre les pleins pouvoirs
lEnvironmental Protection Agency (EPA) a t modifi en 1990 pour faire de lutilisation de
lthanol dans le secteur du transport une obligation au niveau des zones gographiques o la
qualit de lair ne rpond pas aux normes tablies par le gouvernement fdral en la matire
(Environnement Canada, 1998). Quant lEnergy Policy Act, le texte reprsente la loi
amricaine sur la politique nergtique entre en vigueur en 1978, modifie en 1998 et
amande en 2005 pour contrer la dpendance ptrolire vis--vis des pays du Moyen-Orient
37

(IFP, 2006b). Au-del du fait duvrer dans le sens dune potentielle indpendance
nergtique, lobjectif des pouvoirs publics est de dtrner le gant brsilien avec une
production de 22,5 millions de tonnes dthanol lhorizon 2012 (IFP, 2006b).
Le march europen, quant lui, se dmarque par la dominance de la filire du biodiesel par
rapport celle de lthanol chacun tant reprsent 80 % et 20 % du march des
biocarburants (OCDE, 2005). Lautre particularit de ce secteur repose sur le fait que lthanol
nest pas mlang directement lessence mais transform en ETBE, privilgi par les
constructeurs automobiles pour sa faible volatilit, pour tre finalement mlang lessence
(IFP, 2003b). Les principaux producteurs europens sont la France, lEspagne, la Sude avec
une production qui slve respectivement 905 000, 176 000 et 50 000 tonnes dthanol. La
consommation des biocarburants slve 0,6 % de la consommation totale dessence et de
gazole (Total, 2003). Lvolution de la consommation se fait trs rapidement dans ce secteur.
Entre 2004 et 2005, la consommation dthanol est passe de 500 000 750 000 tonnes pour
atteindre vers la fin de lanne 2005, 950 000 tonnes dthanol. La figure suivante (Figure 3.4)
met en vidence la dominance de la production espagnole et des niveaux de consommation en
Sude et en Allemagne (IFP, 2006c).

Figure 3.4 Production et consommation dthanol en Europe en 2005 (kT)


Source : Tir de lIFP (2006c, p. 5)

38

Laugmentation de la production europenne sexplique en partie par lintgration dalcool


vinique dnatur issu du surplus de vin valu 170 000 tonnes (IFP, 2006c). Il ressort de ce
tour dhorizon que le march de lthanol bien quencore jeune, jouit dun contexte
extrmement favorable et ce, aussi longtemps que le prix du ptrole sera la hausse.

3.1.2. Les perspectives de dveloppement


Lavenir de la filire de lthanol est troitement li lvolution du prix du ptrole. Ainsi,
laugmentation des produits ptroliers a pour consquence directe une nette augmentation des
cots de production des cultures caractrises par une baisse de loffre des crales et une
augmentation de leur prix sur le march. Ce contexte encourage les producteurs de
biocarburants augmenter leur production en faveur de la filire de lthanol qui engendre
son tour une augmentation du prix des denres alimentaires (FAO, 2006). Toutefois, limpact
suscit par laugmentation du prix du ptrole sur les cots de production est suprieur
comparativement la demande croissante en biocarburants sur le march (FAO, 2006). Ce
faible impact sexplique par le fait mme que la part des biocarburants dans le march reste
encore peu leve par rapport au niveau de consommation du ptrole (OCDE, 2005). Le cas
brsilien est un exemple parlant, vu ltroite relation existante entre le prix du sucre et celui du
ptrole. Le prix du sucre volue proportionnellement au prix du ptrole. Cette proportionnalit
met en vidence son tour la relation entre la production sucrire et la production dthanol
(FAO, 2006). Lorsque le prix du ptrole augmente, le secteur des exportations perd de son
dynamisme dans la mesure o une partie de la production est oriente vers la production
dthanol. Cet exemple confirme la relation entre le prix du ptrole et de lthanol dont
laugmentation du prix cre un climat favorable au dveloppement de ce dernier. Certains pays
peroivent la filire de lthanol comme une issue pour couler les surplus de la production
agricole et une diminution des subventions destines au soutien du secteur agricole.
Aujourdhui, le march de lthanol compte de nouveaux joueurs. Lmergence dun march
asiatique de lthanol se fait par le biais de la Chine, de lInde et de la Thalande au niveau
desquels des orientations claires sont prises en matire de production dthanol. En Chine et
en Inde, les ractions des gouvernements sont similaires. Les pouvoirs publics se dotent des

39

outils ncessaires pour faire de la production de lthanol une ralit (IFP, 2006b). La position
de la Chine, en tant que 2me producteur mondial de mas, fait de ce pays un concurrent
potentiel sur le march mondiale de lthanol. Dans certaines provinces chinoises, les autorits
imposent lutilisation de mlange thanol-essence hauteur de 25 % (IFP, 2006b). Quant
lInde, sa deuxime place en tant que producteur de canne sucre lui confre une place de
choix sur lchiquier mondial. lheure actuelle, le gouvernement indien aspire des
mlanges thanol-essence de lordre de 5 %.
Les perspectives europennes en matire de production dthanol sont prometteuses. La
directive europenne 2003/30/EC visant promouvoir l'utilisation de biocarburants ou autres
carburants renouvelables dans les transports (Plateforme Biocarburants, 2007) incite les pays
membres incorporer les biocarburants hauteur de 2 % de la consommation totale dessence
et de diesel dans le secteur du transport en 2005 et 5,75 % lhorizon 2010 (IFP, 2006b).
titre dinformation, la France enregistre une performance en de des objectifs fixs avec un
taux dincorporation de lordre de 0,4 % seulement (Science Actualits, 2005). En 2005, le
gouvernement franais a dcid de dvelopper de nouvelles mesures daccompagnement pour
la priode allant de 2008 2010 afin damener la production dthanol atteindre la barre des
250 000 tonnes. Le gouvernement assure que lobjectif dincorporer 5,75 % de biocarburants
dans les carburants en 2010 sera tenu (Science Actualits, 2005). Pour rpondre aux
objectifs de 2010, lEurope, se doit daugmenter sa consommation actuelle en thanol de 35
%. Latteinte de tels objectifs requiert lutilisation de 82 millions de tonnes de produits
agricoles, soit 13,8 millions dhectares de terre. Le succs de la filire de lthanol repose
essentiellement sur la disponibilit en biomasse (Figures 3.5 et 3.6).

40

Figure 3.5 Demande en carburant prvue pour 2010 (en Mtep)


Source : Tir de lIFP (2006d, p. 3)

Figure 3.6 Part de la production agricole actuelle mobiliser pour atteindre lobjectif 2010
Source : Tir de lIFP (2006d, p. 3)
Les figures prcdentes mettent en vidence la part de la production agricole ncessaire pour
atteindre les objectifs de 2010. Ainsi, la production de biodiesel ncessite une surface
suprieure la surface totale de jachres en Europe (10 millions dhectares contre 8,2). Ainsi,
pour atteindre les objectifs de la directive, de nouvelles surfaces agricoles doivent tre mises
la disposition de la filire des biocarburants (IFP, 2006c), dautant plus que les objectifs du
gouvernement franais, relatifs la substitution des carburants fossiles par lthanol dans le
secteur des transports, pour les annes 2008, 2010 et 2015 sont respectivement de 5,75 %, 7 %
41

et 10 %. Les objectifs de 2008, eux seuls, mettent en vidence que les 1,05 millions
dhectares (Tableau 3.1) constituent un facteur limitant au dveloppement du secteur. Selon
lInstitut national de recherche agronomique (INRA), les terres en jachre reprsentent 70 %
de la surface totale des terres cultivables en France (IFP, 2006d).
Tableau 3.1 Ressources mobilisables

Potentiel de surfaces
agricoles

Quantits de biomasse

EUROPE
5,74 Mha jachres
8,2 Mha de surplus
14 Mha
50 Mt sur jachres
132 Mt sur surplus
214,5 Mt lignocellulosiques
396 Mt/an

Quantit maximale de
biocarburants
Source : Tir de lIFP (2006d, p. 5)

49 Mtep/an

FRANCE
1,05 Mha jachres
2,3 Mha de surplus
3,35 Mha
11,2 Mt sur jachres
46 Mt sur surplus
47 Mt lignocellulosiques
104 Mt/an
13 Mtep/an

En Amrique latine, lescalade du prix du ptrole double de la russite conomique du Brsil


dans le secteur de lthanol suscite lintrt des pays voisins notamment du Paraguay, de
lArgentine, de la Colombie et du Costa Rica dont les gouvernements prennent des
orientations en faveur des biocarburants (IFP, 2006b). Au Brsil, 22 % de lnergie
consomme par le secteur des transports routiers provient de lthanol. La production
dthanol reprsente, en 2004, 2 % de la consommation totale dnergie. La demande
grandissante en thanol induit une demande sans cesse croissante en terres cultivables. Cette
perspective ne reprsente, toutefois, pas un problme au Brsil compte tenu de la taille de son
domaine agricole.
Aux tats-Unis et au Canada, ce sont un tiers des terres qui sont rserves aux cultures
cralires. Bien que lavenir de la filire de lthanol soit prometteur, il est important de
rappeler qu lexception du Brsil, les cots affrents la production de lthanol restent
deux trois fois suprieurs dans le reste du monde (Plante nergie, 2006). Il ressort de ces
constats que les perspectives de dveloppement de la filire de lthanol seront limites tant et

42

aussi longtemps que des amliorations aux procds de fabrication ne seront pas apportes
(OCDE, 2005).

Figure 3.7 volution de la production des biocarburants dans le monde en Mt


Source : Tir de lIFP (2006b, p. 1)
Les prvisions en matire de production dthanol dans le monde mettent en vidence
lengouement des pouvoirs publics lgard de cette nouvelle nergie (Figure 3.7).

3.2.

Un contexte favorable

La prsente section souligne, dans un premier volet, lengagement des pouvoirs publics
accorder aux nergies renouvelables une place de choix dans les politiques nergtiques des
pays signataires du protocole de Kyoto, et, dans un second volet, analyser les types
dencouragements fiscaux dploys pour soutenir le secteur des biocarburants caractriss par
des cots de production suprieurs leur quivalent ptrolier.

3.2.1. Politiques nergtiques


Lindissociabilit de lnergie et de la notion de dveloppement conomique confre cette
dernire un statut particulier. De plus, la forte dpendance des conomies fortiori des pays
industrialiss souligne le caractre stratgique quelle revt et met en vidence le fait quelle
constitue un lment central de la politique de tout gouvernement (Rvol, 1997).
43

Il appert que de plus en plus les pouvoirs publics rservent au niveau de leur politique
nergtique une place aux nergies renouvelables. Cet engouement prend racine dans la
volont des pouvoirs publics de mettre fin la forte dpendance du secteur des transports
lgard des nergies fossiles, dont les prix constituent de plus en plus une contrainte voire un
frein lessor dautres secteurs. Cette orientation est dautant plus motive par la mise en
place de mesures qui permettent de rpondre aux objectifs du protocole de Kyoto sign en
1997 qui vise notamment rduire les missions de GES provenant du secteur des transports.
juste titre, les pays se sont fixs comme objectif une rduction des missions de GES de
lordre de 5 % entre les annes 2008 et 2012 prenant pour anne repre les missions de
1anne 1990 (Environnement Canada, 2007c). Par ailleurs, les pouvoirs publics se doivent de
composer avec les multiples pressions exerces par lopinion publique qui prche en faveur
dune gestion responsable et durable. Le secteur agricole, dpendant des subventions de ltat,
est demandeur de nouveaux dbouchs pour les produits agricoles. Face leurs prrogatives,
les pouvoirs publics nont gure le choix de mettre en place les outils conomiques ncessaires
pour rpondre favorablement ces derniers aspects. titre dexemple, lune des grandes
tendances qui se dgagent de la politique nergtique franaise est de donner un lan en faveur
des nergies renouvelables (Rvol, 1997). Selon tienne Poitrat, responsable du thme
biocarburants lAgence de lenvironnement et de la matrise de lnergie (ADEME), Le
rle conomique des biocarburants est intressant et important. L'usage de biocarburants
participe l'effort dindpendance nergtique (Science Actualits, 2005). Au Canada, le
gouvernement fdral a annonc en 2006, la mise en place dun programme visant ce que les
biocarburants reprsentent 5 % de la consommation totale des carburants et ce, lhorizon
2010 (Bibliothque du Parlement, 2007).

3.2.2. Soutien conomique de lthanol par les gouvernements


Tel que mentionn, dun point de vue conomique, la production dthanol reste relativement
onreuse par rapport aux produits ptroliers (IFP, 2006d). Les cots de production dpendent
essentiellement du cot de la matire premire qui reprsente 50 % 90 % du cot final de
lnergie consomme ainsi que du prix des sous produits de procds de fabrication (OCDE,
2005). Le Brsil est le seul pays pour lequel les cots de production sont infrieurs ceux de

44

lessence (Tableau 3.2). En effet, avec 22 /litre la culture de lthanol y est plus rentable. Audel du cot, la qualit ou encore la teneur en sucre et en amidon de la matire premire est un
lment crucial qui pse lourd dans lquation du bilan conomique du secteur de lthanol
(OCDE, 2005).
Tableau 3.2 Cot de production de lthanol et des carburants ptroliers dans les grands pays
producteurs de biocarburants (2004)
Cot
thanol
($US/litre) de
production des
Canne
biocarburants
Bl Mas

et de lessence
sucre
tats-Unis
0,545 0,289
Canada
0,563 0,335
Union
0,573 0,448
Europenne
Pologne
0,530 0,337
Brsil
0,219
Source : Tir de lOCDE (2005, p. 12)

Essence
Betterave
sucre

TTC

Hors
Taxe

CAR

0,540 0,384 0,311


0,680 0,401 0,311
0,560

1,316 0,406 0,311

0,546

1,200 0,392 0,311


0,840 0,394 0,311

Cest dans ce contexte que le march de lthanol jouit daides gouvernementales sous forme
dencouragements fiscaux. Ces allgements fiscaux touchent aussi bien la production, la
distribution que la consommation. titre dexemple, en France, des crdits dimpts sont
destins lentreposage des mlanges thanol-essence. Les politiques agricoles jouent
galement un rle majeur dans le dveloppement de lthanol (IFP, 2006d).
Le Brsil dtient une longueur davance sachant que les outils conomiques mis en place pour
soutenir la filire de lthanol ont t rviss entre 1997 et 1999 pour adopter une politique
douverture du march et retirer le monopole la compagnie tatique Petrobas tout en mettant
fin la priode des prix garantis (IFP, 2006b). Bien que ces rformes aient t tablies, ltat
brsilien continue de jouer un rle prdominant dans la mesure o cest le gouvernement qui
fixe les taux de mlange thanol-essence et gre lachat et la vente des rserves stratgiques
dthanol (FAO, 2006).

45

Aux tats-Unis, le gouvernement fdral et ce, depuis les annes 70, met en place des mesures
fiscales caractre incitatif afin de maintenir la filire de lthanol comptitive. En effet, les
deux textes voqus prcdemment, soit le Clean Air Act et lEnergy Policy Act dessinent le
cadre qui accompagne la filire de lthanol. titre dexemple, des crdits dimpts de lordre
de 0,054 /gallon amricain dthanol sont accords aux entreprises qui utilisent les mlanges
thanol-essence (Environnement Canada, 1998). Le tableau suivant (Tableau 3.3) se penche
sur les diffrentes aides fiscales octroyes lthanol travers les diffrents tats amricains.
Tableau 3.3 tats amricains offrant des mesures incitatives relativement lthanol (en
dollars par gallon amricain)
tat
Alaska
Connecticut
Hawa

Idaho
Illinois
Iowa
Kansas
Minnesota
Missouri
Montana
Nebraska
Caroline du Nord

Dakota du Nord
Ohio
Oregon

Rduction de taxes
sur les mlanges
thanol-essence
0,08
0,01
Exonration de la
taxe daccises
normale sur le prix au
dtail (4 %)
Diminution jusqu
10 % de la taxe
daccises sur
lessence
0,0185
0,01
0,02
0,02

0,01
0,05

46

Mesure incitative
pour les carburants

0,2
0,2
0,2
0,2
0,30
0,20
Crdit dimpt
maximal de 30 % sur
le cot de
linstallation
0,40
Rduction de 50 %
de la taxe foncire
pour les installations

tat

Dakota Sud
Washington

Rduction de taxes
sur les mlanges
thanol-essence

0,02

Mesure incitative
pour les carburants
de production
dthanol dans ltat
0,20
Rduction de 60 %
de la taxe pour
chaque gallon
dthanol mlang

Wyoming
0,04
Source : Tir dEnvironnement Canada (1998, p. 8)
Aussi bien au niveau du Snat que de la Chambre des reprsentants une prorogation des
exonrations fiscales est accorde la filire de lthanol et ce, jusquen 2007. Ces
exonrations ont t abaisses de 14 /litre entre les annes 2001 et 2005 alors que les
exonrations en faveur de lessence ne sont que de 10,6 /litre (IFP, 2006b). Par ailleurs, le
soutien apport aux cultures de mas travers la politique agricole amricaine slve 150
millions de dollars entre les annes 2003 et 2006 (IFP, 2006d). Lanne 2006, quant elle, a
t marque par une aide du gouvernement se chiffrant un montant de 6 milliards de dollars
(IFP, 2006d).
En Europe, bien que le march des biocarburants soit domin par le biodiesel, la filire de
lthanol ne pourrait tre viable sans le soutien des pouvoirs publics compte tenu du prix lev
des crales comparativement aux prix pratiqus sur le march mondial (OCDE, 2005). Les
directives ont pour but dinciter la production dthanol a fortiori depuis lannonce des
objectifs de substitution du ptrole par des biocarburants dans le secteur du transport de lordre
de 5,75 % lhorizon 2010 (FAO, 2006). En effet, depuis 1998, trois directives ont t
prsentes par la Commission europenne pour soutenir le secteur. La directive 98/70/CE
adopte par le Parlement le 13 octobre 1998 a pour objectif de fixer les aspects techniques
relatifs aux carburants utiliss par les moteurs allumage command et par compression
(ministre de lcologie, du Dveloppement et de lAmnagement durables, 2007). La
directive 2003/30/CE vise promouvoir lincorporation des biocarburants dans les carburants
fossiles. Finalement, la directive 2003/96/CE dessine le cadre aux tats membres qui leur

47

donne la possibilit dexonrer la production de biocarburants. Lallgement fiscal reprsente


un soutien qui slve 180 millions deuros. Cependant, au-del des directives, les tats
membres ont toute la latitude pour mettre en place les mesures fiscales qui rpondent aux
ralits de leur march intrieur. En France, un taux dimposition progressif est appliqu aux
distributeurs dessence (IFP, 2006c).
Par ailleurs, il est important de souligner limpact des politiques agricoles sur la filire des
biocarburants. La Politique agricole commune (PAC), par exemple, influe directement sur
lintrt que pourrait avoir un agriculteur produire des cultures vocation non alimentaire.
Cet intrt est en effet stimul par des aides accordes aux cultures vocation nergtique. Le
systme de jachre nenlve en rien le droit aux agriculteurs de produire des cultures
vocation nergtique tout en bnficiant des aides fournies. Sajoute cette premire mesure,
une aide de 45 euros/ha accorde pour les cultures vocation nergtique hors jachre (IFP,
2006d).
limage des pays industrialiss, le Canada a galement mis en place un programme visant
appuyer la production de lthanol. Le retrait en 1990 de la taxe daccise de 10 /litre sur les
mlanges thanol-essence en est un exemple (Bibliothque du Parlement, 2007). Lanne 2003
se concrtise par des aides dployes pour lagrandissement et la construction de nouvelles
units de production (Bibliothque du Parlement, 2007). Le programme fdral dexpansion
de lthanol se fixe comme cible une contribution de lordre de 118 millions de dollars CAD
(OCDE, 2005).
Ainsi, aprs avoir dress un aperu des facteurs lorigine de lmergence du secteur de
lthanol et des politiques fiscales mises en place pour le soutenir, le chapitre suivant va tenter
de faire la lumire sur le dbat qui divise la communaut internationale au sujet de lthanol.

48

4.

LAMBIVALENCE DE LTHANOL

Le prsent chapitre a pour objectif de souligner lambivalence de la filire de lthanol.


Lapproche prconise sarticule autour dune dmarche systmatique qui vise analyser la
filire de lthanol selon les trois piliers sur lesquels repose le concept de dveloppement
durable savoir lconomie, la socit et lenvironnement. Les enjeux conomiques, sociaux
et environnementaux sont noncs de faon factuelle, dans la perspective de faire ressortir les
arguments forts en faveur et en dfaveur du dveloppement de la filire de lthanol. Ce
chapitre constitue lamorce de lanalyse du secteur de lthanol qui se poursuivra au chapitre
suivant.

4.1.

Enjeux conomiques

La premire section aborde lanalyse de la filire de lthanol sous son aspect politique et
conomique. Elle tend faire le point sur les arguments en faveur du secteur de lthanol et de
son potentiel assouplir les relations internationales, crer des emplois et son faible impact,
selon lOCDE, sur le prix des denres alimentaires. La deuxime sous-section, quant elle,
aborde les arguments en dfaveur de la filire qui dnoncent des cots de production levs,
un rendement nergtique infrieur celui de lessence, un impact ngatif sur les systmes de
production et une augmentation du prix du grain dnonce par la communaut internationale.

4.1.1. Arguments en faveur de lthanol


La production de lthanol telle que prsente au troisime chapitre, ne peut esprer, aux vues
des perspectives de dveloppement, rivaliser avec les nergies fossiles. Cependant, la voie des
biocarburants en gnral et celle de lthanol en particulier a pour objectif de diminuer et ce,
toute proportion garde, la forte dpendance des conomies lgard du ptrole. Rappelons
que laugmentation du prix du ptrole est le rsultat, entre autres, des tensions internes qui
svissent au Moyen-Orient. Le dveloppement de la filire de lthanol, au mme titre que
toute nergie renouvelable, joue un rle politique au niveau des relations internationales entre
les pays importateurs et les pays producteurs de ptrole. Un assouplissement de cette

49

dpendance aurait pour consquence une diminution des tensions actuelles, entre autres, entre
les tats-Unis et les pays du Moyen-Orient o sont concentres les plus grandes rserves
ptrolires. Dailleurs, les politiques nergtiques des gouvernements producteurs dthanol
sont explicites et visent contrer cette dpendance lgard des produits ptroliers qui
affichent lheure actuelle des prix records. Compte tenu de ses caractristiques, la filire de
lthanol sajoute la longue liste des nergies alternatives dont le dveloppement est motiv
par une vision qui converge vers lautonomie nergtique.
Le dveloppement de la filire de lthanol suscite lmergence de nouveaux dbouchs pour
les agriculteurs, de nouvelles perspectives pour les compagnies forestires, pour les units
agroalimentaires et de nouvelles opportunits demploi, un niveau local, pour la construction
et lexploitation des nouvelles units de production dthanol. Pour les agriculteurs, la forte
demande en thanol attise par un contexte politique favorable reprsente une avenue lucrative
qui ouvre la voie la valorisation des cultures traditionnelles, jusque l, subventionnes par le
biais de programmes agricoles coteux (Agriculture et Agroalimentaire Canada, 2006). Les
biocarburants semblent redonner espoir aux agriculteurs (Radio Canada, 2007b). En matire
demploi, en Europe, le programme ester serait lorigine, selon une tude mene par le
cabinet de conseil PricewaterhouseCoopers, de la cration de 3 800 emplois et de 207 millions
dEuros de valeur ajoute pour une production de quatre millions dhectolitres (INRA, 2005).
Dans le Midwest amricain, pour une production supplmentaire de 14 millions dhectolitres
dthanol, 5 500 nouveaux emplois seraient crs dans lindustrie et les services avec un bilan
global atteignant 200 millions de dollars (INRA, 2005). Lincorporation de 5,75 % de
biocarburants en 2008 dans les carburants distribus permettrait de crer 24 300 emplois dans
le secteur et ce, tous les niveaux de la chane dapprovisionnement.
Par ailleurs, lanalyse mene par lOCDE intitule Incidences de la croissance de
biocarburants sur le march agricole montre que les marchs des produits agricoles sont
troitement dpendants des variations du prix du ptrole. Le cours lev du prix du ptrole est
lorigine, dune part, de laugmentation des facteurs de production des produits agricoles et,
dautre part, de la stimulation du march des biocarburants. En effet, le prix lev du ptrole
cre un contexte favorable la production de lthanol dont les cots de production sont plus

50

onreux que ceux du ptrole. Ainsi, cet engouement affich pour la production de lthanol
cre une forte demande sur les marchs et engendre, son tour, une augmentation des prix des
denres alimentaires utilises dans le processus de fabrication de lthanol (OCDE, 2005).
Toutefois, ltude conclue que les rpercussions du prix lev du ptrole sur les marchs
agricoles tiendraient davantage aux effets directs du prix du ptrole sur les cots de production
agricoles qu la croissance de la demande en produits agricoles (OCDE, 2005).
Lconomiste, John Kruse, spcialiste des biocarburants, affirme que la demande de ces
derniers devrait reprsenter le dveloppement le plus significatif du secteur agricole depuis
lutilisation du mas hybride dans les annes trente (Global Insight, 2007).

4.1.2. Arguments en dfaveur de lthanol


Le contexte politique et conomique favorable au dveloppement de la filire de lthanol,
suscite chez les agriculteurs une prfrence pour les cultures destine nergtique au dpend
des leveurs qui assistent une flambe de leur cot de production dans la mesure o les
crales reprsentent lintrant de base des units dlevage bovine et porcine. Cette
augmentation du prix de la moule se rpercute sur le prix du kilogramme de viande rouge et
blanche, principales sources protiniques du consommateur. titre dexemple, le prix du
poulet aux tats-Unis a augment de 10 % selon le ministre de lAgriculture (Amis de la
Terre, 2007a). Au Qubec, laugmentation du prix de la tonne de mas se fait galement
ressentir. Le prix est pass de 132 $US/t 170 $US/t entre 2002 et 2007, soit une
augmentation de 18 % sachant que le mas, principale composante de la moule en phase
dengraissement, reprsente 73,8 % des cots de production. Les rpercussions sur les revenus
gnrs par cette filire sont nettes (Centre de dveloppement du porc au Qubec, 2007).
Dun point de vue rentabilit, la filire de lthanol est en de des attentes comparativement
au Brsil qui a accumul trente annes de savoir faire. Les rsultats comptitifs de la filire de
lthanol au Brsil prennent racine dans la matire premire utilise qui est la canne sucre.
Le procd de fabrication utilise la fibre de canne comme source dnergie dans le processus
de fabrication alors que lunit de production localise Varenne au Qubec utilise environ
3 000 Giga joules/jour de gaz naturel. En Europe, les cots de production dun litre dthanol

51

varient entre 0,45 et 0,55 /litre alors que pour produire un litre dessence, les cots peuvent
varier entre 0,40 et 0,45 /litre (IFP, 2006e). La filire de lthanol pourrait devenir rentable si
le prix du baril de ptrole se maintient constamment au dessus de la barre des 100 $US. Selon
lADEME, la filire ferait des conomies dchelle susceptibles de faire baisser de 25 % 30
% les cots de production du litre dthanol dans le cas o la demande en thanol
samplifierait (ADEME, 2006).
Dun point de vue rendement nergtique, lthanol affiche des rsultats infrieurs ceux de
lessence. ce sujet, lquipe de lmission tlvise Enqute de Radio Canada, du 8
novembre 2007, a essay de faire ressortir cette diffrence de rendement des deux carburants
en comparant les distances parcourues par deux vhicules aux caractristiques identiques
lexception du moteur, dont lun est adapt au biocarburant. Les moteurs sont aliments
respectivement de cinq litres dthanol et cinq litres dessence. La distance parcourue par le
vhicule au moteur aliment lthanol a parcouru 15,4 kilomtres de moins que le vhicule
aliment lessence. Selon les statistiques du US Department of Energy, un vhicule aliment
lE85 (85 % dthanol et 15 % dessence) ncessite, en moyenne, 1,4 fois plus de carburant
quun vhicule aliment lessence pour parcourir la mme distance (Consumer Affairs,
2006).
Les perspectives de dveloppement de la filire de lthanol aux tats-Unis, au Brsil, en
Europe et dans les pays aux conomies mergentes sont ambitieuses dans la mesure o elles
impliquent une demande colossale en matires premires (biomasse) que le march ne serait
peut tre pas en mesure de satisfaire (Tableau 4.1). La valorisation des cultures destines la
production de biocarburants se doit de rpondre la condition majeure de la disponibilit en
terres cultivables face la concurrence du march de lalimentation et des autres utilisations
nergtiques de biomasse (IFP, 2006e). lheure actuelle 5 % seulement de la production
mondiale de biomasse mobilisable pour la production de biocarburants reprsente 13,5
milliards de tonnes de matires premires, ce qui reprsenterait 26 % de la consommation
mondiale dnergie. Un tiers de ce potentiel est utilis hauteur de 80 % sous forme de bois
nergie et 1 % sous forme de biocarburants selon les donnes de lanne 2005 (IFP, 2006e).

52

Tableau 4.1 Quantits de biomasse nergtique dans le monde


Type de biomasse
Quantits de biomasse
Produits forestiers
2,36 Gt
Produits agricoles non alimentaires
5,33 Gt
Rsidus de culture
3,5 Gt
Rsidus dindustrie du bois
2,1 Gt
Autres rsidus (graisses animales)
0,19 Gt
Total
13,5 Gt
Source : Tir de lIFP (2006e, p. 2)
Les extrapolations de lanne 2050 mettent en relief un potentiel de 18 milliards de tonnes de
biomasse avec un taux de substitution dans les secteurs routiers de lordre de 30 % en France
et de 23 % dans le reste du monde (IFP, 2006e). Quant lAIE, elle estime que le taux de
substitution lhorizon 2030 oscillerait entre 3 et 6 % (IFP, 2006e). Encore une fois, aux vues
des quantits mobilisables, le dveloppement de la filire prsente des limites de
dveloppement et est susceptible dtre lorigine de profonds changements dans les milieux
ruraux les plus dfavoriss.

4.2.

Enjeux sociaux

La deuxime section aborde lanalyse de limpact de la filire de lthanol sur la socit. La


premire sous-section fait ressortir les aspects sociaux en faveur de la filire de lthanol avec
notamment ses effets positifs sur le monde paysan qui y voit une nouvelle source de revenus et
une nouvelle source dnergie. La deuxime sous-section, quant elle, aborde les arguments
en dfaveur de la filire soient les problmes daccs leau, la menace de la monoculture sur
lapprovisionnement alimentaire et finalement la perte de jouissance du droit de proprit par
les populations les plus dfavorises.

4.2.1. Arguments en faveur de lthanol


Selon lOrganisation des Nations Unies pour lalimentation et lagriculture (FAO), le secteur
des bionergies dorigine agraire et forestire est un moyen de lutte contre la pauvret et la
faim. Le rapport de la 19me session du Comit de lagriculture (Rome 13-16 avril 2005),
53

soutient que la bionergie est un moyen de diversifier les activits agricoles et forestires qui
leur tour amlioreraient la scurit alimentaire des populations les plus dmunies (FAO,
2005). Cette perspective est encourageante pour la petite paysannerie afin de leur permettre de
cultiver des produits, tels que la canne sucre et lhuile de palme, tous les deux priss par
lindustrie des biocarburants. Lconomiste Andr Croppenstedt, de la division de lconomie
agricole de la FAO, tudie les incidences potentielles de la production des bionergies sur la
scurit alimentaire dans les pays en dveloppement.
La production de biocarburants na pas besoin de concurrencer la production
vivrire, si la demande en biocarburants permet aux mnages ruraux daugmenter
leurs revenus et si ces derniers sont leur tour investis pour accrotre la
productivit de toutes les activits agricoles (Irin, 2007).
Il est important de rappeler que la rcente augmentation du prix du ptrole est responsable de
rpercussions profondes parmi les populations pauvres des pays du sud sachant que sur les 50
pays les plus pauvres, 25 importent la totalit des produits ptroliers pour satisfaire les besoins
de leur conomie (Irin, 2007). Afin dviter les problmes dexpropriations d au secteur de
lthanol, le gouvernement tanzanien exige que les paysans qui pratiquent lagriculture de
subsistance ne soient pas dpossds de leurs terres (Irin, 2007). Lmulation lgard des
biocarburants dans les pays du Nord reprsente un nouveau moyen dintensifier lactivit
agricole dans les pays du Sud. Tel que mentionn dans la section prcdente relative aux
avantages conomiques, la filire de lthanol serait selon tienne Poitrat, prsident de
lADEME, lorigine de la cration de 28 000 emplois en 2010. En France, le ratio est de six
emplois crs pour 1 000 tonnes dthanol produites (Science Actualits, 2005).
Les biocarburants reprsentent une source dnergie utilise dans des projets dlectrification
en milieu rural. titre dexemple, dans la rgion de Sao Paulo au Brsil, les units de
production dthanol dploient une puissance lectrique, produite par lincinration de la fibre
de canne, denviron 300 000 MW qui alimentent le rseau lectrique de ltat. En Tanzanie,
plusieurs projets dlectrification de villages localiss en milieu rural ont t mens laide de
gnratrices fonctionnant lhuile vgtale issue du jatropha, qui ont permis de faire
fonctionner les machines, recharger les batteries, fournir de lclairage aux boutiques et aux

54

mnages (Irin, 2007). Cependant, malgr ces aspects positifs, lthanol suscite un toll au sein
de la communaut internationale.

4.2.2. Arguments en dfaveur de lthanol


Gustavo Best, expert de la FAO, soutient que la production et lutilisation des biocombustibles
ncessitent une gestion responsable si lobjectif est dassurer, au monde rural, des services
dapprovisionnement en nergie tout en renforant les mesures prises lgard de la scurit
alimentaire et laccs leau potable. La problmatique de laccs leau potable interpelle
les spcialistes de la gestion de leau dans la mesure o le secteur de lthanol ncessite des
quantits importantes deau. David Trouba, porte parole de lInstitut international de leau de
Stockholm (SIWI) estime quen 2050, la quantit deau ncessaire la production de
biocarburants atteindra les niveaux deau requis pour alimenter lensemble de la plante
(Cyberpress, 2007a). Pour John Kuylenstierna, directeur de la semaine mondiale de leau, le
dbat entre le gouvernement et le secteur priv naccorde pas assez dintrt pour la question
de lapprovisionnement en eau compte tenu des ravages de certaines cultures sur les nappes
phratiques (Cyberpress, 2007a). Les grandes cultures notamment cralires requirent des
quantits importantes en eau fortiori lorsque des objectifs de performance et de rentabilit
entrent en ligne de compte. titre dinformation, la production dun kilogramme de mas et de
bl requiert respectivement 500 1 000 litres deau et 1 000 1 500 litres deau. Ces besoins
en eau rentrent en comptition directe avec les besoins des populations locales (CETIM,
2007).
De plus, la communaut internationale sinterroge sur le fait de produire de lnergie partir
dune denre destine lalimentation de lespce humaine. Selon lOCDE, dans les dix
prochaines annes, le tiers du mas produit aux tats-Unis et plus de la moiti des olagineux
produits sur le continent europen seront destins au march de lthanol. Jean Ziegler, titre
de rapporteur de lOrganisation des Nations Unies (ONU) sest exprim en dfaveur de la
filire de lthanol lors de lmission Enqute de Radio Canada du 8 novembre 2007. Pour
ce dernier, entrer en comptition avec le march de lalimentation humaine se rpercuterait,
titre dexemple, par une diminution drastique du nombre de camions destins, dans le cadre du

55

Programme alimentaire mondial (PAM), au nord de lthiopie o des gens meurent de faim
chaque anne (Radio Canada, 2007b). Selon ce dernier, lnergie domine le march des
produits alimentaires compte tenu des prix qui y sont pratiqus. Le sac de grain se vide pour
remplir les rservoirs des vhicules (Radio Canada, 2007b). La rentabilit de lthanol prend
largement le dessus sur la production alimentaire. Le cas le plus criant est celui du
regroupement, au Qubec, de 600 agriculteurs dont la totalit de la production de mas est
destine lunique usine dthanol de la province localise Varenne. Les rpercussions de
cette situation sur les marchs mondiaux fait que les prix du sucre, du mas et du bl ont
augment de 25 % en 2006 (CETIM, 2007). Au Mexique, le cours du mas a fait augmenter le
prix de la tortilla, qui compose la base de lalimentation de prs de 50 millions de personnes,
de 80 % en 2007. En lespace de huit mois, le prix du mas a augment de 16 % (Radio
Canada, 2007b). Selon les donnes de lmission Enqute de Radio Canada du 8 novembre
2007, un plein dessence dune voiture classique ncessite une surface de 280 mtres carr soit
90 kilogrammes de mas. titre indicatif, cette quantit de mas permet dassurer un apport
calorifique journalier (2 000 Kcal/jour) suffisant, pour une personne adulte pendant une anne
(Radio Canada, 2007c).
Jean Ziegler qui est galement auteur du livre lEmpire de la honte, fustige lgard de la
mainmise des grands magnats sur les terres arables pour des fins de production nergtique
sachant que les surfaces ncessaires pour la production de biocarburants reprsentent un
danger pour les pauvres. Les oprations de dforestation en Asie du Sud-Est ravivent le dbat
de la problmatique de laccs au droit de proprit. Le cas du Parc National de Tanjung
Puting au Kalimantan, en Indonsie, a fait couler beaucoup dencre. Une partie de ce dernier a
t dtruite pour servir les intrts des producteurs dthanol qui nhsitent pas exproprier et
torturer les agriculteurs impuissants face ce raz de mare (Archipel, 2007) alors que le
rapport de la Banque mondiale, intitul Pour des politiques foncires favorables la
croissance et la rduction de la pauvret , met justement en exergue le fait que les problmes
associs au foncier freinent les efforts de rduction de la pauvret travers le monde et ce,
jusqu' provoquer des bains de sang (Le Groupe de la Banque Mondiale, 2003).
Emmanuelle Grundmann, sociologue, dnonce galement dans son livre intitul Ces forts
quon assassine, le scandale de la culture du palmier huile en Indonsie (Archipel, 2007).

56

4.3.

Enjeux environnementaux

La troisime et dernire section de ce chapitre aborde lanalyse de limpact de la filire de


lthanol sous langle de lenvironnement. La premire sous-section fait ressortir les impacts
positifs de la filire de lthanol sur lenvironnement qui font quune partie de lopinion
publique prche en faveur de lthanol avec notamment la rduction des missions de GES et
les perspectives prometteuses de la filire de lthanol cellulosique. La deuxime sous-section,
quant elle, aborde les aspects environnementaux en dfaveur de la filire de lthanol dont
les plus saillants sont lrosion des sols, lutilisation accrue dengrais et de produits chimiques
qui constituent une menace pour les cosystmes et la qualit de leau, un bilan nergtique
douteux pour certains, des missions de gaz dont la qualit est encore controverse par
certains groupes rfractaires et des campagnes de dforestation qui interpellent les groupes
environnementaux.

4.3.1. Arguments en faveur de lthanol


Les partisans de la filire de lthanol soutiennent que lutilisation de ce biocarburant permet
de diminuer les missions de GES par rapport lessence. Avec un secteur des transports
responsable de plus de 25 % des missions de GES, le ministre des Ressources naturelles du
Canada soutient la filire de lthanol dont les missions en GES sont rduites de 40 % par
rapport celle de lessence. Cette thse sappuie sur le fait que les cultures destines la
production de lthanol absorbent des quantits importantes de CO2 lors de leur croissance
(Ressources naturelles Canada, 2005). Les mlanges contenant 85 % d'thanol (E85) peuvent
permettre de rduire les missions de 60 % 80 % (Ressources naturelles Canada, 2004b). Les
deux tudes ralises en 2002 et 2004 respectivement par lADEME et le Joint Research
Center (JRC), l Association europenne des compagnies ptrolires traitant des questions
lies lenvironnement (CONCAWE) et le Conseil europen pour la recherche et le
dveloppement automobile (EUCAR) qui coordonne les actions de recherche et de
dveloppement de lassociation europenne des constructeurs automobiles (ACEA), bien
quelles arrivent des rsultats diffrents, se rejoignent sur le fait que la filire de lthanol
permet de rduire le niveau des missions de GES pouvant aller de 30 94 % lorsquils sont

57

utiliss ltat pur (IFP, 2006e). Plusieurs tudes ont t menes pour analyser le cycle de vie
de lthanol du puits la roue , et elles saccordent toutes dire que les missions de GES
sont moindres comparativement celles manant des nergies fossiles au mme titre que la
consommation dnergie fossile (IFP, 2006e).
La filire de lthanol est considre comme une nergie alternative qui sinscrit dans la ligne
des nergies renouvelables au mme titre que lnergie olienne. Une nergie qui vient
apporter, en partie, une solution la forte dpendance du secteur du transport lgard des
produits ptroliers dont les impacts sur lenvironnement sont dnoncs par la communaut
internationale. Cette source dnergie alternative ouvre la voie de nouvelles avenues
notamment la filire cellulosique dont les bnfices environnementaux sont prometteurs. En
effet, les cultures croissance rapide du type taillis, prsente des avantages non ngligeables
notamment des exigences faibles en matire de fertilisants et de produits phytosanitaires (IFP,
2006e). Lavenue de la filire cellulosique permet dintgrer les matires rsiduelles des
usines spcialises en agroalimentaire et faire de lcologie industrielle une ralit dans ce
domaine.

4.3.2. Arguments en dfaveur de lthanol


La production de lthanol lchelle industrielle prsente cependant des inconvnients du fait
des impacts environnementaux engendrs par des systmes de production intensifs ravageurs
pour les cosystmes. titre de rappel, la culture du mas se rsume brivement une
demande importante en eau, une utilisation intensive de tracteurs aliments lnergie fossile,
une utilisation accrue dengrais issus de produits ptroliers, un appauvrissement de la qualit
des sols, la dforestation pour lacquisition de plus grandes tendues de terres et une utilisation
importante de produits phytosanitaires. Au-del du fait doccuper des terres arables de bonne
qualit au dtriment de lalimentation des tres humains, la culture des crales des fins
nergtiques rpond plus que jamais des prrogatives de rentabilit qui se traduisent par un
impact sur la richesse, lrosion et la stabilit des sols. Sajoute cette liste, les problmes de
pollution diffuse au niveau des eaux de surface et souterraine qui ne peuvent que saggraver
aux vues des ambitions quont les pays producteurs pour le secteur de lthanol.

58

En ce qui a trait aux missions de GES, Greg Rideout de la division de la recherche sur les
missions toxiques dEnvironnement Canada pense que les avantages de lthanol en la
matire ne reposent pas sur des conclusions scientifiques solides (Radio Canada, 2007d).
Ltude de Frdric Forge, du dpartement des sciences et de la technologie de la Bibliothque
du Parlement, arrive des rsultats comparables notamment une rduction de lordre de 1 %
des missions de GES si 10 % du carburant utilis sur le territoire est de lthanol (Radio
Canada, 2007b). Lutilisation de lthanol permet de rduire les missions de monoxyde de
carbone mais engendre cependant la formation dune grande quantit de molcules dozone,
principales responsables du smog dans les milieux urbains (Radio Canada, 2007c).
Lanalyse des missions mises au niveau du tuyau dchappement dune voiture ne
reprsente que la partie visible de liceberg. Il est important de se pencher sur le cycle de vie
du puits la roue de lthanol depuis lensemencement des graines de mas lutilisation
de lthanol en tant que carburant. Dun point de vue consommation nergtique, lanalyse de
la filire de lthanol passe par un procd de fabrication responsable dune consommation
importante dnergie. La production dun litre dthanol ncessite au niveau dune centrale en
Iowa, tat amricain rput par son orientation en faveur des biocarburants, 500 grammes de
charbon (CETIM, 2007). Selon le Docteur Pimentel de lUniversit Cornell, la production
dthanol partir du mas prsente un bilan nergtique ngatif et consomme 29 % plus
dnergie sous forme de carburants fossiles. Les analyses les plus optimistes estiment quil
faut 1,2 fois plus dnergie fossile pour produire de lthanol que de lessence (Francvert,
2005d). Seule ltude de lADEME arrive un bilan positif dont la mthodologie est encore
controverse. lheure actuelle, il est difficile de dire quun consensus est tabli cet effet.
Il faut ajouter ce bilan, les dommages collatraux engendrs par les oprations de
dforestation avec le cas de lIndonsie dont le gouvernement prvoit de raser 16,5 millions
dhectares au profit de la production de lhuile de palme. En Malaisie, Sumatra et Borno, la
dforestation touche respectivement six millions dhectares et quatre millions dhectares. Le
cas de lIndonsie est farouchement dnonc par lorganisation non gouvernementale les Amis
de la Terre o les pratiques de dforestation commandites par la socit productrice dhuile
de Plame, Wilmar, sont courantes au profit des gants de lindustrie agroalimentaire savoir

59

les groupes Unilever, Nestl et Cargill (Vhicules propres, 2007). Selon Sylvain Angerand,
charg de campagne Fort aux Amis de la Terre France, les objectifs europens
dincorporation de lthanol dans les carburants destins au transport exerce une forte pression
sur les forts dAsie du Sud-Est (Vhicules propres, 2007).

60

5.

DISCUSSION

Alors que la section prcdente dresse un aperu des arguments en faveur et en dfaveur de la
filire de lthanol, ce chapitre tente maintenant de rpondre de manire objective la
question originelle qui fait lobjet de cet essai, savoir si la filire de lthanol sinscrit dans
son ensemble dans une perspective de dveloppement durable ? Le premier volet rappelle la
dfinition du concept de dveloppement durable ainsi que le systme de cotation utilis. Le
deuxime volet souligne les valeurs vhicules par le concept de dveloppement durable afin
de les faire ressortir de manire systmatique au niveau dune srie de questions et ce, pour les
dimensions conomique, sociale et environnementale. En guise de rponse, un argumentaire
est dvelopp pour chaque question appuy dexemples afin dvaluer, laide du systme de
cotation, quel degr le dveloppement du secteur de lthanol prend en compte lesdites
valeurs. Il convient, toutefois, de souligner que la prsente analyse ne porte ni sur une unit de
production ni sur une rgion en particulier, mais plutt sur le secteur de lthanol dans son
ensemble.

5.1.

Rappel de la dfinition du concept de dveloppement durable et prsentation du


systme de cotation

Le rapport intitul Notre avenir tous propose la dfinition du dveloppement


durable suivante :
Le dveloppement durable est un dveloppement qui rpond aux besoins du
prsent sans compromettre la capacit des gnrations futures de rpondre aux
leurs (Commission mondiale sur lenvironnement et le dveloppement, 1987).
Le dveloppement durable nest pas un tat statique dharmonie, mais un
processus de transformation dans lequel lexploitation des ressources,
lorientation des changements technologiques et institutionnels sont rendus
cohrents avec lavenir comme avec les besoins du prsent [] Deux concepts
sont inhrents cette fonction : le concept de besoins et particulirement des
besoins essentiels des plus dmunis qui il convient daccorder la plus grande
priorit, et lide de limitation de ltat de nos techniques et de notre
organisation sociale font peser sur les capacits de lenvironnement de rpondre
aux besoins actuels et futurs. (Commission mondiale sur lenvironnement et
le dveloppement, 1987).

61

En France, la charte de lenvironnement reprend la dfinition du dveloppement


durable de la manire suivante :
Les choix destins rpondre aux besoins du prsent ne doivent pas
compromettre la capacit des gnrations futures et des autres peuples
satisfaire leurs propres besoins (ministre de lEmploi, de la Cohsion sociale
et du Logement et al, 2006, p. 7).
Tel que mentionn en introduction, lexercice thorique consiste valuer le secteur de
lthanol aux vues des principes de base du concept de dveloppement durable. Pour ce faire,
chaque dimension sera dissque selon un certain nombre de questions. Pour chaque
argumentation dveloppe, une apprciation sera donne laquelle est associe une cote
(Tableau 5.1). Une pondration gale est attribue chacune des dimensions du
dveloppement durable tel que prsent au tableau 5.2. La moyenne pondre des cotes de
chaque dimension sera reporte sur trois axes des fins de comparaison par rapport un score
rfrence fix zro pour chaque dimension.
Tableau 5.1 Systme de cotation
Apprciation relative la prise en
considration des valeurs vhicules par le
concept de dveloppement durable
Bien
Assez bien
Moyenne
Aucune
Mauvaise

Cote
3
2
1
0
-3

Tableau 5.2 Pondration des dimensions


Dimensions du dveloppement durable
Dimension conomique
Dimension sociale
Dimension environnementale

Pondration
33,33 %
33,33 %
33,33 %

62

5.2.

Bilan conomique

Dun point de vue conomique, le dveloppement durable prconise, entre autres, une
cohrence conomique et un renforcement du tissu conomique.
Question 1 : Est-ce que le dveloppement du secteur de lthanol sinscrit dans une cohrence
conomique ?
Le secteur de lthanol sinscrit dans une volont de scurit nergtique. De ce fait mme, la
volont de dvelopper des sources dnergie renouvelables sinsre parfaitement dans une
perspective de dveloppement durable du fait de lutilisation de ressources renouvelables.
Cependant, ltat actuel de la technologie, le pouvoir des biocarburants peser sur la balance
nergtique des pays est minime. Bien que lthanol reprsente une forme dnergie trs
intressante, elle ne peut prtendre supplanter le ptrole dont lconomie mondiale dpend
sachant que la filire de lthanol se heurte des limites associes sa production. Il est bien
vident que le cas brsilien est une exception. Si on prend le cas des tats-Unis, les chiffres
annoncent que vers 2010 la consommation de lthanol ne reprsentera que 8 % de la
consommation dessence (Banque Mondiale, 2008).
Lindustrie ptrolire, quant elle, est confronte des problmes logistiques associs au
transport et la distribution de lthanol. Le transport ne peut tre assur par les pipelines
existants sachant que la prsence dimpurets et deau dans ces derniers rduirait la valeur
nergtique de lthanol. En effet, le caractre miscible de lthanol dans leau constitue une
limite dans la mesure o la prsence dune phase aqueuse affecte la performance du moteur
des voitures. De plus, le stockage de lthanol dans des cuves sches induit une srie
doprations supplmentaires sachant que les installations usuelles ne sont pas adaptes pour
accueillir ce type de carburant. Lthanol require des rservoirs spciaux pour son stockage et
des modifications majeures des quipements au niveau des stations services (Ressources
naturelles Canada, 2006b). Par ailleurs, les volumes dthanol produits ne justifient pas le
dveloppement dinstallations spcifiques (Agricultural Marketing Resource Center, 2002).
Ces caractristiques engendrent des cots conomiques et environnementaux supplmentaires

63

sachant que le transport routier est le moyen utilis, lheure actuelle, pour acheminer
lthanol aux centres de distribution (Ressources naturelles Canada, 2006b). Il ressort de ces
aspects techniques que le transport des biocarburants prsente un bilan carbone suprieur
celui de lessence (Cyberpress, 2007b). Aux vues des arguments dvelopps, le secteur de
lthanol prsente en matire de production des limites qui font quil est trs difficile de
concurrencer le ptrole. De plus, les infrastructures existantes ne rpondent pas aux exigences
techniques de lthanol. Au-del des aspects associs la distribution, lutilisation notamment
de lthanol E85 implique des transformations non ngligeables au niveau des vhicules dont
lanalyse du cycle de vie est tudier.
Les proprits de lthanol mettent en vidence les dpenses supplmentaires raliser sans
pour autant avoir des quantits qui justifient des investissements.
Largumentaire dvelopp met en vidence le fait que le dveloppement du secteur des
nergies renouvelables souligne une certaine cohrence dans la mesure o les gouvernements
se doivent de trouver des alternatives la problmatique des GES. Cependant, bien que le
secteur de lthanol tende se dvelopper, ce dernier se heurte des limites. Cette conclusion
ne tient pas compte du dveloppement de lthanol de deuxime gnration fabriqu partir
de la biomasse cellulosique.
Apprciation : La prise en compte des valeurs vhicules par le dveloppement durable est
moyenne.
Question 2 : Est-ce que le secteur de lthanol joue un rle en faveur du renforcement du tissu
conomique ?
Jeff Rubin, conomiste et responsable du dpartement des marchs mondiaux de la Banque
canadienne impriale de commerce (CIBC), souligne que les gouvernements devront accorder
des subventions trs leves pour rencontrer leurs objectifs. En effet, d'un point de vue
conomique, la production d'thanol base de mas n'est pas efficiente et ce, mme si le prix
du baril de ptrole atteint la barre des 100 $ US (CIBC, 2007). Ces prvisions reposent sur le

64

fait que toutes les tapes du processus de fabrication depuis la rcolte du mas la production
dthanol ncessitent des quantits dnergie importantes sans compter lnergie associe au
transport routier et ferroviaire plus coteux et peu respectueux de lenvironnement
(Cyberpress, 2007b).
Les subventions accordes aux agriculteurs pour encourager la production aggrave lincidence
sur le prix des aliments tel que mentionn au chapitre quatre avec le cas criant de la crise de la
tortilla au Mexique. Selon Jeff Rubin,
Le dtournement du mas de son rle d'aliment vers celui de carburant prsente,
au mieux, un bilan nergtique net douteux, mais son incidence sur le prix des
aliments, qui est dj importante, ne peut qu'augmenter avec le temps (CIBC,
2007).
Le dveloppement du secteur de lthanol induit une demande telle en mas que
laugmentation du prix enregistre une hausse de 60 %

(CIBC, 2007). Cette demande

encourage par un contexte favorable se fait au dtriment des autres cultures dont les niveaux
des stocks mondiaux sont la baisse.
Selon Jeff Rubin, les gouvernements seraient travers leur politique lorigine dune crise
sachant que le poids de lalimentation au niveau de lindice des prix la consommation (IPC)
reprsente plus du double de celui de lnergie (CIBC, 2007). titre indicatif, les prvisions
relatives linflation de lordre de 5 7 % atteindraient des niveaux jamais gals depuis 25
ans (CIBC, 2007). Cette situation est dautant plus proccupante pour les pays aux conomies
en transition sachant que mme au niveau des pays riches notamment aux tats-Unis, limpact
pourrait tre svre parce que lalimentation reprsente 40 % du budget pour une famille
faible revenu (CIBC, 2007).
Les lments de rponse apports mettent en valeur des distorsions qui ne sinscrivent pas tout
fait dans une perspective de dveloppement durable bien que la cration demplois dans les
milieux ruraux est trs localise et ne profitent qu une certaine frange dagriculteurs. Selon
lconomiste Jeff Rubin, le secteur de lthanol nest pas conomiquement efficace sachant
que des quantits importantes dnergie sont requises pour sa production et son transport, plus
65

coteux que celui des carburants conventionnels qui empruntent les voies les plus
conomiques (CIBC, 2007).
Apprciation : Mauvaise prise en compte des valeurs du concept du dveloppement durable.
En ce qui a trait au volet conomique, les rsultats sont prsents au tableau 5.3.
Tableau 5.3 Bilan conomique
Prise en compte des valeurs
vhicules par le concept de
dveloppement durable
Aucune
Mauvaise
Moyenne

Dimension conomique

Cote

Question 1
Question 2

0
-3
-1,5

5.3.

Bilan social

Dun point de vue social, le dveloppement durable prconise, entre autres, lutilit sociale
avec notamment une rduction de la pauvret et des ingalits, la scurit alimentaire et le
respect de lexercice des droits en matire de proprit. Afin de mettre en valeur les impacts
du dveloppement de la filire de lthanol sur la socit, une attention particulire est donne
la situation des populations des pays aux conomies en transition.
Question 1 : Est-ce que le secteur de lthanol influe sur le prix des denres alimentaires ?
Le dveloppement du secteur de lthanol nest pas sans consquences sur la socit. Il est
cependant important de dissocier entre deux types de pays. Les pays du Nord, caractriss par
une conomie forte dote de mcanismes pour absorber, toute proportion garde, le contre
coup engendr par le dveloppement de la filire de lthanol. En effet, au Qubec, les
agriculteurs sont alarms de laugmentation des cots de production de lindustrie porcine, ce
qui aurait pour impact direct une augmentation des cots de production et du prix de la viande
sur le march. Par contre, dans les pays du Sud, limpact de laugmentation du prix du mas
inquite les populations pour leur survie. Encore une fois, la crise de la tortilla rappelle la
66

gravit de limpact vcu par les populations locales dmunies. En Espagne et en Allemagne, la
superficie des terres arables ncessaires pour rencontrer les objectifs de 2010 du plan des
nergies renouvelables de lunion europenne est nettement insuffisante. Les limites associes
la production laissent prsager un repli vers les pays du Sud pour alimenter la frnsie des
pays du Nord (Amis de la Terre, 2007b). Les terres du Sud serviront soit la production de
matires premires pour la production dthanol ou la production de denres alimentaires qui
finiront par exercer une pression sur les communauts de ces rgions (Amis de la Terre,
2007b).
Le dveloppement du secteur de lthanol a une incidence sur le prix des denres alimentaires
et la tendance ne semble pas prsager un redressement de la situation. Les populations les plus
dmunies sont encore une fois menaces.
Apprciation : La prise en compte des valeurs vhicules par le dveloppement durable est
moyenne.
Question 2 : Est-ce que le dveloppement du secteur de lthanol permet une intgration de
toutes les catgories sociales ?
Lindustrie de lthanol permet en effet de crer des emplois et assure ainsi une source de
revenus pour les agriculteurs. Au Brsil, les agriculteurs sont regroups en coopratives. Dans
certains pays la production de biodiesel permet de rpondre une demande locale en nergie
(Banque Mondiale, 2008). Cependant, il est difficile de parler de lthanol au Brsil sans
mentionner les conditions de travail et de vie prcaires. Bien que les superficies des terres ne
manquent pas au Brsil, la monoculture de la canne sucre a pris une telle ampleur que les
paysans sont expulss de leurs terres au profit du dveloppement de la filire de lthanol. La
taille des superficies destines la production dthanol reprsente un frein lessor de
nouveaux secteurs de production renforant ainsi la forte dpendance des paysans soumis
des conditions de travail et de vie dgradantes (Frres des Hommes, 2007). Cette situation
induit lexode et larrive de paysans de rgions voisines qui lon fait miroiter des conditions
de travail intressantes. Les travailleurs migrants reprsentent 45 % des effectifs oeuvrant dans

67

le secteur. Cette population migrante venant du nord-est est embauche par des intermdiaires
eux-mmes pays par les propritaires des exploitations. Les tmoignages sur les conditions
de travail font couler beaucoup dencre. Les agriculteurs sont pays au rendement soit
lquivalent de 0,93 euros pour une tonne de canne sucre abattue. Avec une moyenne de 8
tonnes par jour le salaire moyen journalier slve 7,44 euros. De plus, au-del du fait que
les conditions de vie soient extrmement difficiles, les agriculteurs sont terroriss par leur
employeur Edinaldo et ses camarades ont peur (Libration, 2007). Selon le mme article du
journal de Libration, le nombre de morts dans la rgion de Sao Paulo a enregistr depuis
lanne 2004 la disparition de 18 faucheurs de canne sucre mort par puisement. Avec un
salaire drisoire, les agriculteurs nont comme seule issue de produire des productions de
lordre de 15, 20 voir 25 tonnes. Selon une enqute mene sur le terrain, avec un systme de
rmunration pareil le nombre de morts ne peut tre qu la hausse. La productivit augmente
avec le nombre de morts (Libration, 2007). Selon le directeur du syndicat patronal de lUnion
nationale des industries de la canne sucre (UNICA), cest ce mode de rmunration, bas sur
le rendement, qui fait que le Brsil est en partie comptitif sur le march des biocarburants.
Si changer de systme doit nous coter plus cher, nous mcaniserons la rcolte (Libration,
2007). En dautre terme, tel que le souligne Chantale Raye, envoye spciale de Libration,
cest soit lexploitation outrance ou le chmage (Libration, 2007). De plus, afin daccrotre
le rendement des coupeurs, les plantations de canne sucre sont brles afin dliminer le
feuillage qui nest pas ncessaire. Cette technique npargne ni les coupeurs, ni les populations
des villages voisins affects de troubles respiratoires.
La situation des travailleurs agricoles souligne la gravit de la situation. Lintgrit des
populations nest pas respecte.
Apprciation : Mauvaise prise en compte des valeurs du concept du dveloppement durable.
Question 3 : Est-ce que les agriculteurs ont pleine souverainet sur leurs terres ?
Le Mouvement des paysans sans terre (MST), organisme brsilien qui soutient la rforme
agraire qui est entr en conflit avec les compagnies spcialises dans la production dthanol,

68

avance lide que la monoculture est lorigine de lourdes consquences sur le processus de la
rforme agricole et sur la juste distribution des terres (Centre de formation pour le
dveloppement et la solidarit internationale, 2007). Les paysans ont perdu la souverainet
quils auraient pu avoir sur la terre sachant quelles passent entre les mains des
multinationales. Le seul moyen de sen sortir est alors de se faire embaucher en tant que
coupeur au niveau dune plantation de canne sucre o les conditions de travail frise
lesclavagisme. Il est en effet de plus en plus difficile de faire valoir leur droit la terre dans la
mesure o ces derniers se retrouvent face des multinationales pour ngocier un lopin de terre
au lieu de ngocier avec un propritaire terrien (Centre de formation pour le dveloppement et
la solidarit internationale, 2007). Lexprience acquise par les pays du Sud lors de
lexpansion de la monoculture sest souvent traduite dans lhistoire par un non respect des
droits indignes et des communauts locales, tels que le droit lautonomie ou encore le droit
la souverainet alimentaire des populations. Au Brsil, lhistoire coloniale a laiss un lourd
hritage marqu par de profonds problmes sociaux. Aujourdhui, les familles les plus
dmunies ont besoin dun lopin de terre pour tre en mesure de vivre dcemment (Amis de la
Terre, 2007b). Les paysans tanzaniens localiss dans les rgions de Kisarawe et de lUsangu
ont t chasss de leurs terres au profit de la culture de la canne sucre et du jatropha
(Nicolino, 2006). Bien que localis au niveau de pays comme le Brsil et lIndonsie, le droit
la proprit est un lment qui fait partie de la ralit de certains pays bien avant lexpansion
du secteur de lthanol.
Apprciation : La prise en compte des valeurs vhicules par le dveloppement durable est
moyenne.
En ce qui a trait au volet social, les rsultats sont prsents au tableau 5.4.

69

Tableau 5.4 Bilan social


Dimension sociale
Question 1
Question 2
Question 3

5.4.

Prise en compte des valeurs


vhicules par le concept de
dveloppement durable
Moyenne
Mauvaise
Moyenne
Moyenne

Cote
1
-3
1
- 0,25

Bilan environnemental

Selon le principe quatre de la confrence de Rio pour parvenir un dveloppement durable,


la protection de lenvironnement doit faire partie intgrante du processus de dveloppement
(Sommet plante Terre, 1992). Dun point de vue environnement, le dveloppement durable
prconise, entre autres, une gestion rationnelle des ressources naturelles essentielles
notamment les sols, leau, les forts et la biodiversit. Est-il possible de dire compte tenu des
faits actuels que le dveloppement du secteur de lthanol permet de remplir cette condition ?
Cest ce que la prsente section tente dclaircir.
Question 1 : Est-ce que le secteur de lthanol est conome en espace et en ressources
naturelles ?
Comme elle a t voque au chapitre prcdent, la demande en espace pour la culture du
mas ou de la canne sucre reprsente un dfi dans la mesure o les objectifs de production
sont levs. La mise en place dun systme de culture intensif ncessite de grandes tendues
de terres. Ce besoin en superficie attise les oprations de dforestation dcries par les
environnementalistes. Les pays du Sud entrans dans cette fivre de lnergie sont la scne de
dgradation de manire anarchique du patrimoine forestier avec notamment la dforestation au
Brsil de prs de 6 000 km2 de fort, et ce, durant les derniers mois de lanne 2007
(Actualits news environnement, 2008). Selon linstitut national de la recherche spatiale qui
soccupe, entre autres du suivi de la fort amazonienne dclare que les superficies dboises
en 2007 sont ngligeables par rapport ce qui risque de se passer au courant de lanne 2008
si aucune mesure nest prise par le gouvernement (Actualits news environnement, 2008). Ces

70

oprations de dforestation naugurent pas damlioration du processus de lutte contre les


changements climatiques. Les oprations de dforestation font des ravages galement sur le
continent africain en Ouganda, en thiopie et une partie des pays dAfrique de lOuest. Au
Ghana, ce sont plus dun million dhectares qui sont rservs la culture des biocarburants.
Au Bnin lon parle de 250 000 hectares (Nicolino, 2006). Il est difficile dvoquer ces
campagnes de dforestation sans rappeler le rle des forts et des tourbires dans le processus
de lutte contre les changements climatiques. Dautant plus que les forts des rgions tropicales
sont

les

cosystmes

les

plus

efficaces

pour

absorber

le

CO2

atmosphrique.

Malheureusement, lasschement des tourbires peut annihiler pendant plusieurs dcennies la


capacit de rduction des GES.
Apprciation : Mauvaise prise en compte des valeurs du concept du dveloppement durable.
Question 2 : Est-ce le dveloppement du secteur de lthanol permet une gestion rationnelle
des ressources en eau et de leur qualit ?
Pour atteindre les objectifs de 130 milliards de litres dthanol dans les dix prochaines annes,
fixs par Georges W. Bush, la culture intensive du mas require des quantits en eau qui
reprsentent six fois la production actuelle. Selon les prvisions, la demande en eau sera
tellement importante que le National Research Council (NRC) financ par EPA souligne les
risques de dommages sur la qualit de cette ressource et les problmes dapprovisionnement
qui pourraient surgir au niveau local voir rgional (Cyberpress, 2007b).
De plus, la culture du mas requiert des quantits importantes de pesticides et dengrais, ce qui
augmente les teneurs dazote qui se retrouve dans les eaux de puits deau potable et les eaux
de rivire. Par ailleurs, la problmatique de leau potable laisse prsager larrive de nouvelles
semences moins gourmandes en eau de la part des compagnies spcialises en biotechnologie
(Cyberpress, 2007b). La consommation en eau ne se limite malheureusement pas quau niveau
des champs, elle est galement importante en aval de la chane dapprovisionnement au niveau
des units de production dthanol. titre dexemple, la production dthanol dune capacit
de 100 millions de gallons utilise autant deau quune ville de 5 000 habitants (Cyberpress,

71

2007b). Selon lInstitut international de gestion des ressources en eau (IWMI), la Chine vise
une production de 15 milliards de litres dthanol en 2020, ce qui augmenterait sa production
de mas de 26 %. Cette situation serait dsastreuse car selon la mme source, la production
dun litre dthanol requiert 2 400 litres deau. En Inde, les objectifs sont similaires ceux de
la Chine, avec des ratios dun litre dthanol pour 3 500 litres deau alors quau Brsil la
quantit ncessaire pour la production dun litre dthanol serait de 90 litres (Enviro2B, 2007).
Il est bien vident que larrive de nouvelles semences transgniques sur le march ne ferait
que raviver le dbat sur les organismes gntiquement modifis (OGM). Au Brsil, des
alliances ont t signes entre les compagnies locales Alellyx, CanaVialis et Monsanto dans le
cadre de la recherche de la canne sucre transgnique.
Apprciation : Aucune prise en compte des valeurs du concept du dveloppement durable.
Question 3 : Est-ce que la culture de lthanol reprsente une entrave la biodiversit ?
Il est important de rappeler que certaines rgions du monde ces dernires dcennies affichent
une tendance la spcialisation en matire de production agricole. Certains appellent cette
tendance, la spcialisation rgionale (INRA, 2006). Cette spcialisation a pour effet direct une
rduction de la varit des cultures dans un espace gographique donn. La concentration des
grandes cultures favorise lapparition dun parasitisme et de mauvaises herbes tenaces (INRA,
2006). Les espces animales ne sont galement pas pargnes par ce type de culture qui rduit
considrablement la varit du nombre dhabitats (INRA, 2006). Larrive de lthanol
favorise cette tendance et va mme jusqu crer un effet de synergie.
Sajoute aux problmes engendrs par la monoculture, ceux des plantes gntiquement
modifies. Il est en effet difficile de parler des menaces lgard de la biodiversit sans
voquer les biotechnologies. La comptition fait rage dans les rangs des plantes nergtiques
gntiquement modifies. Selon Miguel Altieri, membre du corps professoral de luniversit
de Berkeley, les biocarburants offrent des compagnies comme Monsanto, la possibilit de
convertir de faon irrversible lagriculture en plantes gntiquement modifies (Nicolino,
2006).

72

Apprciation : La prise en compte des valeurs du concept du dveloppement durable est


moyenne.
Question 4 : Est-ce que la chane dapprovisionnement et la production de lthanol joue un
rle en matire de rduction des missions de GES ?
Tel que prsent au chapitre prcdent, les tudes danalyse de cycle de vie bien quelles se
contredisent, voquent des avantages minimes en faveur de lthanol. Paul J. Crutzen, prix
Nobel de la chimie en 1995, rapporte dans une tude que les biocarburants drivs de lhuile
de colza sont susceptibles de librer 70 % de GES de plus que le biodiesel. Dans la mme
tude, lauteur voque limpact des nitrates et des protoxydes dazote quil faut ajouter au
bilan des missions tout au long de la chane de production des agrocarburants (Le Grand Soir,
2007). En effet, les amendements en nitrates produisent des protoxydes dazote dont leffet sur
le rchauffement climatique est 296 fois suprieur celui du CO2 (Le Grand Soir, 2007).
Quand Harmut Michel, prix Nobel de chimie en 1988, ce dernier soutient que le bilan
nergtique de lthanol doit tenir compte du fait quil faut investir beaucoup dnergie fossile
notamment en transport et en engrais afin de maintenir la chane dapprovisionnement.
Spcialiste du fonctionnement de la photosynthse au niveau des bactries, Harmut Michel
rappelle le principe de la thermodynamique relatif la conservation de lnergie qui souligne
le fait que lnergie ne peut se crer ou se dtruire, elle se conserve (Le Grand Soir, 2007).
Cest en partant de ce principe physique qu Il faut investir quasi autant dnergie quil ny
en a dans lthanol (Le Grand Soir, 2007).
Il est galement ais de qualifier le bilan nergtique associ un secteur dans son ensemble.
Cependant, chaque cas est un cas particulier et il peut arriver qu travers une gestion
responsable que lexploitation ou lunit de production soit lorigine dimpacts
environnementaux spcifiques qui se doivent dtre valus au cas par cas.
Apprciation : La prise en compte des valeurs du concept du dveloppement durable est
moyenne.

73

En ce qui a trait au volet environnemental, les rsultats sont prsents au tableau 5.5.
Tableau 5.5 Bilan environnemental
Dimension
environnementale
Question 1
Question 2
Question 3
Question 4

Prise en compte des valeurs


vhicules par le concept de
dveloppement durable
Mauvaise
Non
Moyenne
Moyenne
Moyenne

Cote
-3
0
1
1
- 0,25

Les moyennes des cotes de chaque dimension sont reportes sur trois axes. La figure 5.1 met
en valeur la rfrence graphique du dveloppement durable, en pointill, et, en gras, la
performance du secteur de lthanol sur chaque axe.
Dimension conomique
0

-0 ,5

Rsulat
Rfrence

-1

-1,5

Dimension
environnementale

Dimension sociale

Figure 5.1 Reprsentation de la performance du secteur de lthanol en matire de


dveloppement durable
La figure met en vidence que dun point de vue conomique le secteur de lthanol ne prend
pas en considration les valeurs dictes par le concept de dveloppement durable. Bien que
les valeurs soient suprieures au niveau social et environnemental, le dveloppement du
secteur de lthanol natteint pas le minimum requis en la matire. La grille danalyse est un
outil discutable qui prsente certaines limites, cependant il ressort que la filire de lthanol ne
74

sinscrit pas aujourdhui dans une perspective de dveloppement durable. Dun point de vue
purement conomique, les sommes colossales dargent injectes dans ce secteur pourraient
servir financer le secteur de la recherche automobile afin de rendre les moteurs actuels plus
efficients et plus conomiques sachant que le secteur des transports notamment routier est une
donne avec laquelle il va falloir composer. Le droit la proprit et le droit la libert sont
des lments incontournables en matire de dveloppement durable. Les pays dpourvus de
vision dmocratique doivent faire lobjet dune attention particulire afin de rduire lcart
entre les pays du Nord et du Sud pour dsenclaver les populations les plus dmunies. Dun
point de vue environnemental, le dveloppement actuel de lthanol ne rpond pas de la
meilleure des manires la problmatique des GES. Lthanol produit base de biomasse
reprsente entre autre une possibilit dont il va falloir tudier les rpercussions afin de ne pas
ritrer les erreurs commises pour lthanol de premire gnration.

75

CONCLUSION
Au terme de ce travail, il est possible de dire que les objectifs fixs sont atteints. En effet, la
rflexion qui a t mene a permis de rpondre la question pose en introduction savoir si
le secteur de lthanol sinscrit ou non dans une perspective de dveloppement durable. Aux
vues de valeurs vhicules par chaque pilier du dveloppement durable, lanalyse dvoile que
le dveloppement du secteur de lthanol nest pas une voie durable. En effet, afin danalyser
le secteur de lthanol travers les trois dimensions du dveloppement durable, le prsent
document a rpondu aux trois sous objectifs fixs pralablement.
Ainsi, le premier sous objectif a t atteint suite la prsentation de la molcule, de son
histoire, de ses caractristiques ainsi que ses principales applications industrielles. Le premier
chapitre souligne galement les nouvelles caractristiques que lthanol confre, aprs
intgration, au carburant usuel.
Le deuxime et troisime chapitres ont, quant eux, permis de rpondre au deuxime sous
objectif travers la prsentation des facteurs lorigine de lmergence du march de
lthanol notamment un secteur ptrolier en crise qui engendre une augmentation des prix du
ptrole et par la mme occasion cre un vent de panique au niveau des gouvernements.
Sajoute cette situation des pressions exerces par la communaut internationale pour trouver
une issue la problmatique des changements climatiques. Quant au troisime chapitre, il
dresse un tat des lieux de la production dthanol au niveau des principaux joueurs
notamment le Brsil, chef de file du secteur, des tats-Unis et des pays europens. Il souligne
galement le contexte favorable dont bnficie le secteur et notamment les incitatifs fiscaux
mis en place par les pouvoirs publics pour supporter le march.
Lanalyse du secteur de lthanol travers le prisme du dveloppement durable a permis de
rpondre au troisime sous objectif. Les arguments en faveur et en dfaveur du secteur de
lthanol permettent de mieux cerner le dbat que suscite ce dernier. Un dbat qui se situe
un niveau conomique, social et environnemental. Dailleurs, mme, au sein de lUnion
europenne le doute est sem. Le consensus laisse la place une srie dinterrogations. Les

76

dcideurs ralisent que les biocarburants ne sont pas forcment le meilleur moyen de lutte
pour rduire les missions de carbone. Le bilan environnemental nest pas aussi positif que
cela avait t imagin au dpart. Bien que soutenu par certains gouvernements, la frange la
plus rfractaire rappelle que le modle nergtique actuel se doit dtre rvis et que la priorit
doit tre donne la problmatique des changements climatiques travers de nouvelles
options, cette fois-ci, plus durables.

77

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