Motores Diesel.

CURSO
DE INICIO.
ENTENDIENDO
LOS
MOTORES DIESEL

MOTORES DIESEL

Pgina 1

Motores Diesel.

INTRODUCCION.
Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor Diesel, debemos
atender al menos a tres aspectos fundamentales:
a) Sus principios termodinmicos;
b) Su fabricacin y elementos que lo constituyen;
c) Sus aspectos econmicos y prcticos en la Automocin.
Al estudiar sus principios termodinmicos, antes de comenzar con sus ciclos caractersticos,
debemos recordar algunos conceptos, que nos ayudarn a su mejor comprensin.

Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una materia
informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y que
tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad).
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de
gas, la reaccin elstica de ste aumenta. Esta reaccin es lo que denominamos presin y es
el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad de ocupar un espacio menor).
Podemos definir la presin de un gas como la fuerza ejercida por el mismo sobre la unidad
de superficie (generalmente en 2 ) que lo encierra y se puede medir en kg/cm2, en
atmsferas, o en bares (1 atmsfera = 1,033 Kg/2 ; 1 kg/2 = 0,98 bares.

Las Leyes de Boyle-Mariote y de Gay Lussac establecen la relacin entre la presin y el

volumen a temperatura constante (P.V = R.T), en la que P es la presin del gas; V, el
volumen ocupado por el mismo; T, la temperatura del gas y R, una constante emprica. Las
evoluciones de un gas sin intercambio de calor con las paredes del recinto que lo contiene,
se llaman proceso adiabtico.

En 1.823 Carnot enunci un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4 etapas:
Admisin, o compresin isotrmica; Compresin, o compresin adiabtica; Combustin, o
expansin isotrmica y la Escape, o expansin adiabtica y que corresponden en su primera
fase Admisin de aire puro, a la introduccin de una masa gaseosa en un cilindro, su

MOTORES DIESEL

Pgina 2

Motores Diesel.

compresin por el pistn a temperatura constante (refrigerando dicho cilindro durante esta
fase); en su segunda fase Compresin, se cesa la refrigeracin del cilindro y se sigue la
compresin rpidamente, de manera que no se efecte ningn intercambio de calor entre los
gases y el cilindro; en su tercera fase inyeccin del combustible (Combustin), mientras
dura la compresin isotrmica, el cilindro refrigerado (expansin isotrmica) debe ser
recalentado para mantener la temperatura constante y en la cuarta fase Escape de los gases
quemados, sigue la expansin, pero se detiene el calentamiento del cilindro para que se
realice sin intercambio de calor entre cilindro y masa gaseosa y as sta puede recuperar el
volumen y la presin, que tena al principio del ciclo

Igualmente recordemos que la potencia (P) de un motor es directamente proporcional al par

motor (M) del mismo y al rgimen de revoluciones (w) a que est sometido (P = K. M.w),
siendo K una constante emprica y que, si medimos el par en m x kg y el rgimen, en
r.p.m., el valor de K es de 1/716, si queremos obtener el valor de la potencia en caballos de
vapor (CV).
Esta potencia del motor se mide en el cigeal por medio de unos bancos de prueba,
dotados de un freno mecnico, o elctrico (dinammetro), por lo que recibe el nombre de
potencia al freno.

El motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos accesorios capaces de
consumir esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de combustible, ventilador, alternador,
filtros de aceite y aire, silencioso, etc) y adems realizarse varias medidas (cada 200 rpm),
realizando cada vez la puesta a punto del mismo, con lo que se consiguen valores mximos
cada vez. Entonces la medida as obtenida se llama potencia SAE y es preconizada por la
industria norteamericana.
Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta a punto) se
denomina potencia DIN y es defendida por Alemania.

Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios
desmontados, pero realizando los ajustes citados y se llama potencia CUNA.

Se suele usar la potencia DIN, o en casos de ndole comercial, la SAE por ser alrededor de
un 10% a un 15% mayor y por tanto ms favorable publicitariamente.
Tambin es preciso recordar el concepto de potencia especfica (potencia mxima que
puede suministrar el motor por litro de cilindrada) ya que, cuando sta se mantiene ms o

MOTORES DIESEL

Pgina 3

Motores Diesel.

menos constante en un intervalo amplio del rgimen, el motor es elstico y se recupera

rpidamente sin necesidad de cambiar de marcha.

Recordados estos conceptos generales, pasemos a estudiar los Ciclos Otto y Diesel,
partiendo de un motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistn por cada 2 vueltas del
cigeal), o sea en un ciclo Otto:
En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisin de aire-combustible.
En el segundo, en carrera ascendente, se produce la compresin.
En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosin (tiempo de
expansin).
Finalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases quemados.

En un ciclo Diesel:
Corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la
admisin de aire puro. El segundo tiempo, carrera ascendente, con una compresin de este
aire. El tercer tiempo, con otra carrera descendente, con la inyeccin del combustible,
combustin y expansin y finalmente, el cuarto tiempo, con una carrera ascendente con
escape de los gases quemados.

De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo terico.

El ciclo Diesel, a presin constante consta a su vez de una primera fase, o compresin
adiabtica del aire puro previamente aspirado; una segunda fase, combustin a presin
constante; una tercera fase, o expansin adiabtica y una cuarta fase, o descenso brusco de
la presin.

En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una

temperatura suficiente como para provocar el autoencendido del combustible inyectado; en
la segunda fase y al principio de la expansin, la combustin se realiza a presin constante,
mientras el volumen aumenta.
La dilatacin de los gases compensa la cada de presin debida a este aumento de volumen;
en la tercera fase la expansin se efecta sin intercambio de calor con las paredes del
cilindro y en la cuarta fase la apertura instantnea del escape produce un descenso muy

MOTORES DIESEL

Pgina 4

Motores Diesel.

rpido de la presin, mientras el pistn se mantiene en el punto muerto (volumen

constante).

En cuanto a su fabricacin y elementos que los constituyen, diremos que despus de haber
desplazado en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones de
propulsin de vehculos, usos industriales, navales y agrcolas, por las causas que ms
adelante expondremos, si bien la fabricacin del motor diesel es ms cara y alguno de sus
dispositivos auxiliares (refrigeracin, filtrado de combustible, etc) son de coste ms elevado
que los de gasolina, hoy da se ha llegado con las grandes producciones en serie a un menor
coste, que los iguala casi a los de gasolina, mxime con la incorporacin en stos de las
nuevas tcnicas de la inyeccin de gasolina.
El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de los
mismos es mayor en el diesel por trabajar stos bajo cargas mayores. Suelen ser de
fundicin perltica y llevar camisas recambiables (generalmente hmedas) con una pestaa
de tope en su parte superior (en los Diesel).
Los pistones en estos motores desempean mltiples funciones, por lo que se diferencian de
los de gasolina en la forma del fondo y en la cabeza, que dependen del sistema de inyeccin
utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en valo progresivo curvilneo; en la
disposicin de los segmentos (en ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la altura
del eje; su espesor en la cabeza es superior por las presiones y condiciones trmicas a que
son sometidos.
Tambin difieren en el rbol de levas en los casos en que el motor diesel est equipado de
inyectores-bomba.
La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen ser de una
sola pieza y en los diesel acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros, o una
individual por cada uno de ellos. La disposicin de los conductos de agua es diferente, pues
los Diesel deben refrigerar no slo las cmaras de turbulencia, sino los inyectores. Tambin
puede serlo la disposicin en la misma de una parte de la cmara de turbulencia,
mecanizada en la misma.
Finalmente el sistema de inyeccin diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de
common-rail, inyectores-bomba, control electrnico, etc, constituyen un elemento
diferenciante respecto a los de gasolina.
En lo tocante a sus aspectos econmico y prctico vemos que los diesel tienen un mejor
rendimiento trmico gracias a su elevado grado de compresin y a que su combustin se
efecta con un exceso de aire, pudiendo llegar a un 60% frente a un 45% en algunos de
gasolina. Adems el poder calorfico del diesel es superior al de la gasolina.
El consumo especfico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un
elemento determinante en el transporte de mercancas; sobre todo al ralent; la relacin de
MOTORES DIESEL

Pgina 5

Motores Diesel.

consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace particularmente adecuado para la distribucin

(furgonetas).
La duracin de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de gasolina
(hasta 3 veces) y su valor residual es tambin mayor.
Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas, que los gases
de escape sean menos txicos y que el peligro de incendio sea menor, pues el gasoil es
menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de 80C para inflamarse,
mientras que los de la gasolina lo hacen a 20C.
Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diesel como su equipamiento es
ms pesado que los motores de gasolina; es ms caro de construir, como hemos dicho; su
mantenimiento es laborioso.
En general y adems, pese a los avances conseguidos, es ms ruidoso que el de gasolina.

MOTORES DIESEL

Pgina 6

Motores Diesel.

MOTORES DIESEL
FUNCIONAMIENTO

Inyector
A

Los motores Diesel se dividen bsicamente en tres

grupos:
Motores pequeos: estos motores trabajan
de 1800 a 4500 rpm, siendo los motores ms
veloces. Son generalmente usados en vehculos de
paseo o camionetas.
Motores medianos: estos motores trabajan
de 600 a 1600 rpm. Son lentos y son usados en su
gran mayora en motores navales livianos,
locomotoras y para camiones pesados.
Motores grandes: son motores estacionarios
que generalmente trabajan ininterrumpidamente.
Alcanzan en lo mximo, 500 rpm.
Los motores Diesel se clasifican, tambin, por el nmero
de tiempos del motor. Pero ahora los motores Diesel pueden
ser clasificados por el nmero de cilindros (en lnea, bxer,
en V, etc.)
Veamos cules son los cuatro tiempos de un motor
Diesel y cules las diferencias en relacin a los motores a
gasolina.

Admisin
A

1er. Tiempo- Admisin: En esta etapa el

pistn se moviliza del PMS (punto muerto
superior) al PMI (punto muerto inferior) y la
vlvula de admisin se abre. Es muy importante
resaltar que en esta etapa, el motor Diesel aspira
solo aire, al contrario de los motores de gasolina,
que aspiran una mezcla de aire + combustible.
2do. Tiempo- Compresin: En esta etapa el
pistn se moviliza del PMI al PMS y las vlvulas
de admisin y escape se cierran. En los motores
Diesel, solo el aire es comprimido.

Compresin
MOTORES DIESEL

Pgina 7

Motores Diesel.

En los motores a gasolina, en esta etapa, se comprime la

mezcla de aire + combustible, limitando el nivel de
compresin, porque cuando la mezcla es muy comprimida,
pueden entrar en encendido por compresin. Si el motor
comprime solo aire, entonces puede alcanzar niveles de
compresin ms elevados.

3er. Tiempo- Expansin: El pistn se moviliza

del PMS al PMI y las vlvulas continan cerradas.
Al final de la compresin ocurre la inyeccin de
gasoil a alta temperatura y da inicio a la
combustin. En los motores Diesel no es necesaria
la buja de encendido, pues la combustin se inicia
necesariamente por el encendido por compresin.
En los motores a gasolina, es necesario la chispa de las
bujas de encendido, porque el nivel de compresin es bien
bajo y el combustible tiene otras caractersticas.
4to. Tiempo- Escape: El pistn se moviliza del
PMI para el PMS y la vlvula de escape se abre para
que los gases de la combustin puedan salir del
cilindro, exactamente como ocurre en los motores a
gasolina.

Combustin - Expansin

De forma resumida tenemos:

1er. Tiempo
- admisin
2do. Tiempo
- compresin
3er. Tiempo
- expansin

4to. Tiempo
- escape

GASOLINA DIESEL
Mezcla de aire +
Aire
combustible.
Mezcla de aire +
Aire
Combustible.
Encendido por chispa
Introduccin de
combustible.
Encendido por
compresin de la
mezcla
Salida de gases
Salida de gases
del escape.
del escape.

En los motores de gasolina, la apertura de la mariposa es

la que realiza el control de la eficiencia del motor a travs de
la cantidad de mezcla aire + combustible admitida,
Escape

MOTORES DIESEL

Pgina 8

Motores Diesel.

juntamente con el control de la chispa y el

inicio de la combustin.
En los motores Diesel, el control es
realizado slo por la cantidad de
combustible y en el momento en que es
inyectado ya que la combustin se inicia a
travs del encendido por compresin.
Por esto podemos decir que los motores
Diesel no necesitan mariposa de aceleracin.
Los motores Diesel generan ms ruidos
debido a su forma de combustin (encendido
por compresin) y, tambin, necesitan de
componentes ms fuertes y pesados para
resistir a los esfuerzos de combustin,
tornando al motor ms pesado.
Si los componentes del motor son ms
pesados, obviamente, no conseguiremos
alcanzar revoluciones ms elevadas.
Si tenemos un pistn en descanso y
precisamos cambiar este sentido, o sea,
hacerlo subir, lgicamente cuanto mayor sea el del pistn, mayor la dificultad encontrada.
Este es el principio de la inercia, que enuncia que todo cuerpo tiende a continuar en el
movimiento en el cual se encuentra, y cuanto ms pesado fuera, mayor ser la inercia de
este cuerpo (mayor su dificultad para cambiar de movimiento).

MOTORES DIESEL

Pgina 9

Motores Diesel.

DIAGRAMA DE LAS VLVULAS

Tericamente, los motores funcionan exactamente como el descrito arriba, o sea, las
vlvulas se abren y cierran en el PMS y PMI.
Sin embargo, as se perdera mucha energa, porque debido a la inercia el fluido nunca
consigue llenar bien el cilindro, y nunca se consigue expulsar todo el gas del escape.
Cmo ocurren estos fenmenos en el interior del cilindro?. Admisin: si colocamos
una jeringa en un vaso de agua y jalamos el mbolo bien despacio, veremos que el fluido
entra en la jeringa acompaando el movimiento del mbolo.
Sin embargo, si jalamos el mbolo rpidamente, veremos que el agua no acompaa
exactamente el movimiento del mbolo.
En el tiempo de escape, si abrimos la
vlvula en el PMI y cerramos exactamente
en el PMS, todo el gas de escape deber ser
expulsado durante este tiempo.
As, el pistn tendr todo este gas
frenando su movimiento hasta la expulsin
de los gases. Este fenmeno se llama
Prdida de compresin.
Con el fin de ganar energa y,
consecuentemente, aumentar el rendimiento
de los motores, fue alterado el diagrama de
las vlvulas que vara de motor a motor,
procurando el mejor rendimiento posible.

PMS

PMI

Si mantenemos la vlvula de admisin

abierta despus que el pistn ha alcanzado el
PMI, y el mismo se encuentre subiendo
hasta que la energa de compresin se iguale
a la energa de admisin, y slo en ese momento cerramos las vlvulas habremos dejado
entrar el mximo de aire posible.
Si observamos bien los diagramas, veremos que en la parte mayor, existe un perodo
donde las vlvulas de admisin y escape estn abiertas simultneamente.
Este perodo es llamado cruce de vlvulas.
Este cruce tiene la funcin de mejorar el lavado del cilindro, o sea, la evacuacin de los
gases de escape a travs del aire y tambin aumentar el remolino de llenado del cilindro en
elevadas revoluciones. Sabemos que los gases de escape en elevadas revoluciones ayudan a
la admisin de aire.
Es importante hacer notar que, en motores Diesel, el cruce de las vlvulas no tienen
relacin con la emisin de contaminantes por el escape, porque durante el cruce solamente

MOTORES DIESEL

Pgina 10

Motores Diesel.

sale aire con gases provenientes de la combustin (no existe combustible). En los motores a
gasolina, el cruce deja pasar combustible sin quemar al escape.

MOTORES DIESEL

Pgina 11

Motores Diesel.

DESCRIPCIN

En un motor diesel el aire dentro de los cilindros es comprimido hasta quedar muy
caliente, luego, se inyecta gasoil (combustible diesel). En un motor a gasolina el
combustible es aspirado, mezclado con aire, comprimido y luego encendido por una chispa
elctrica. En un motor diesel, el combustible es encendido por el calor de la compresin del
aire. Por eso la temperatura de la compresin del aire en las cmaras de combustin de un
motor diesel debe ser aproximadamente 500C o ms. Consecuentemente los motores diesel
tienen generalmente una relacin de compresin ms alta. (15:1 a 22:1) que los motores a
gasolina (6:1 a 12:1). Al mismo tiempo los motores diesel son construidos ms resistentes
que los motores a gasolina por esta misma razn.

VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL

a. El motor diesel tiene gran eficiencia trmica. Esto significa que consume menos
combustible y son ms econmicos que los motores a gasolina de igual potencia.
b. Los motores diesel son ms durables y no requieren un encendido elctrico. Esto
significa menos problemas que los motores a gasolina.
c. El torque de un motor diesel permanece virtualmente inalterable sobre un amplio rango
de velocidad. Esto significa que los motores diesel son ms flexibles y fciles de operar
que los motores a gasolina (esto hace a los motores diesel apropiados para vehculos
grandes).
DESVENTAJAS
a. La mxima presin de combustin de un motor diesel es cerca del doble que un motor a
gasolina. Esto hace que un motor diesel genere mayores sonidos y vibraciones.
b. Como la presin mxima de combustin es alta, los motores diesel deben ser hechos
con materiales de alta resistencia y deben tener una estructura muy fuerte. Esto significa
que los motores diesel tienen una mayor carga por caballo de fuerza que los motores a
gasolina. Ello tambin implica mayor costo fabricacin.
c. Los motores diesel requieren de un sistema muy preciso de inyeccin. Siendo ms
costosos y necesitan mantenimientos y servicios ms cuidadosos que los motores a
gasolina.
d. Los motores diesel tienen una relacin de compresin alta y requieren gran fuerza para
arrancarlos. Consecuentemente requieren de equipos como arranques y bateras de gran
capacidad.
MOTORES DIESEL

Pgina 12

Motores Diesel.

POTENCIA DEL MOTOR DIESEL

En un motor Diesel, el combustible es inyectado en el aire el cual es calentado a alta
temperatura por haber sido fuertemente comprimido. Esto causa que el combustible se
encienda y se queme.
Para obtener una alta presin de compresin an a bajas velocidades del motor una gran
cantidad de aire debe ser succionado por los cilindros, de modo que generalmente no se use
una mariposa para restringir el flujo de aire admitido. Por lo tanto, en un motor diesel, la
potencia del motor es controlada por la cantidad de combustible inyectado.

MOTORES DIESEL

Pgina 13

Motores Diesel.

MOTOR DIESEL
Comparacin de los mtodos
usados para regular la potencia en un
motor a gasolina y en un motor diesel.
Motor a gasolina: Controlado por
la cantidad de la mezcla airecombustible suministrada a los cilindros
usando la mariposa de aceleracin.
Motor diesel: Controlado por la
cantidad de combustible inyectado.
LA POTENCIA DEL MOTOR A
GASOLINA
La potencia de un motor a gasolina
es controlada por la apertura y el cierre
de la mariposa de aceleracin,
controlando as la cantidad de la mezcla
aire-combustible que ingresa a los
cilindros.
MOTOR A GASOLINA
En un motor a gasolina, los puntos
que requieren especial atencin son: la
relacin aire-combustible de dicha
mezcla, la cantidad de mezcla que
ingresa, si hay una adecuada
comprensin, si hay una adecuada
chispa y si la distribucin del encendido
es correcta. Sin embargo, en un motor
diesel, la suficiente compresin es el
punto de mayor importancia. Mientras
que esto es tambin importante en un motor a gasolina, en un motor diesel la compresin
afecta no slo la potencia del motor sino tambin afecta la combustin del combustible
inyectado porque esta combustin depende completamente del calor generado por la
compresin del aire.
COMBUSTIN
La causa del aire en el cilindro causa el aumento de la temperatura. El grfico muestra
la relacin terica entre la relacin de compresin, presin de compresin, y la temperatura,
asumiendo que no hay fugas de aire entre el pistn y el cilindro ni prdidas de calor. Por
ejemplo, cuando la relacin de compresin es 16, el grfico muestra que la presin y la
temperatura pueden subir hasta 50kg/cm2 (711 psi, 4,903 kPa) y 560C, (122F)
respectivamente.

MOTORES DIESEL

Pgina 14

Motores Diesel.

En el motor diesel, la cantidad de aire que se introduce en el cilindro afecta en gran

medida el punto de autoencendido, que, a su vez, determina la potencia de salida. Por lo
tanto, es esencial una eficiente admisin.

(kg/cm2)

(C)

Temperatura
del aire

Presin de compresin

Relacin de compresin

MOTORES DIESEL

Pgina 15

Motores Diesel.

COMBUSTIBILIDAD DEL GASOIL

El motor diesel usa gasoil, un aceite ligero. El combustible es inyectado a la cmara
de combustin, donde espontneamente se enciende por la alta temperatura del aire.
La temperatura ms baja en la que el combustible se enciende espontneamente en
ausencia de cualquier chispa externa es llamada la temperatura de encendido
autgeno del combustible.
La temperatura ms alta del aire comprimido es la ms susceptible para el encendido
espontneo del combustible.

En el motor diesel, usando una alta relacin de compresin y un combustible con un

punto de encendido bajo se mejora el rendimiento del encendido de combustible.
La medida de la capacidad del combustible diesel para encender rpidamente es el
nmero de cetano.
Para motores diesel de alta velocidad usados en camionetas y automviles, se requiere
generalmente un nmero de cetano mayor de 40 45.

NUMERO DE CETANO
El procedimiento para obtener el nmero de cetano es casi idntico que para el nmero
de octano: El nmero de cetano es el porcentaje de cetano del combustible estndar que da
el mismo rendimiento de encendido que el combustible que se est probando. Los
combustibles estndares usados son mezclas de cetano y otro combustible generalmente
alfa-metilnaftaleno o heptametilnonano, el cual tiene un mayor retardo de encendido. Los
valores de cetano de estos componentes son:
* Cetano
* Alfa-metilnaftaleno
* Heptametilnonano

: 100
:0
: 15

El nmero de cetano para el combustible que contiene alfa-metilnaftaleno, por ejemplo,

se obtiene de la siguiente frmula:
Nmero
Volumen de cetano
cetano = X 100
Volumen de cetano +
Volumen metilnaftaleno

MOTORES DIESEL

Pgina 16

Motores Diesel.

DIFERENCIAS
NAFTA
DIESEL
Avance en la apertura de la Mejora la onda de llenado
Idem.
vlvula de admisin
Atraso en el cierre de la Mejora la onda de llenado
Idem.
vlvula de admisin.
Avance en la apertura de la Reduce
prdida
de
Idem.
vlvula de escape.
bombeamiento
Atraso en el cierre de la Reduce
prdida
de
Idem.
vlvula de escape
bombeamiento
Cruce de vlvulas
Mejora la onda de llenado Mejora la onda de llenado.
salida de aire + combustible Salida de aire + gases de
+ gases de escape
escape.

MOTORES DIESEL

Pgina 17

Motores Diesel.

COMBUSTIN EN MOTORES DIESEL

Los motores Diesel funcionan con encendido por compresin del combustible. O sea, el
combustible que es inyectado en la etapa de compresin, lleva un tiempo para iniciar la
combustin y propagarse rpidamente a medida en que el combustible es introducido. Este
tiempo que el combustible lleva para inflamarse, es llamado Atraso de encendido.
Cuando menor el atraso, mejor y ms suave es la combustin, mejorando el funcionamiento
del motor.
Este atraso de encendido existe debido a la forma como se da la combustin en motores
diesel. Veamos los requisitos esenciales para el correcto funcionamiento:
La cantidad de combustible inyectada en funcin de rotacin y carga del motor.
El exacto momento de la inyeccin del combustible.
Presin de inyeccin elevada en funcin de los siguientes factores:
Pulverizacin del combustible, facilitando la homogenizacin.
Presin de inyeccin suficiente para que este combustible entre en la masa
de aire comprimido.
Difusin, lo ms uniforme posible, de las partculas de combustible y en
todas las direcciones (turbulencia) para que entren en contacto con la mayor
parte posible de aire.
Ntese que estos factores tienen influencia directa en el atraso del encendido.
Las diferencias bsicas de combustin entre motores diesel y gasolina son las
siguientes:
Los motores de gasolina admiten y comprimen la mezcla pronta, dependiendo apenas
de una chispa para iniciar la combustin, que es gradual y permite que el motor funcione de
forma ms suave y silenciosa, sin choques, ya que existe tiempo suficiente para
homogenizar toda la mezcla.

MOTORES DIESEL

Pgina 18

Motores Diesel.

Por el contrario, los motores diesel admiten y comprimen apenas aire y, cuando
inyectan el combustible, casi no existe tiempo para atomizar la mezcla. De esta manera, el
combustible tiene que penetrar en la masa de aire, calentarse, vaporizar y entrar en
combustin espontneamente. Cuando se comienza a quemar el combustible, ste se
propaga casi instantneamente, generando el ruido del motor diesel.
Tambin resaltamos que, en motores Diesel, debido a estas caractersticas de
inflamacin del combustible, trabajamos siempre con exceso de aire, ya que el tiempo de
atomizacin de la mezcla es extremadamente pequeo. Cuanto mayor la cantidad de aire
presente, ms fcil y ms rpida ser la atomizacin. La relacin de aire/combustible, en
este caso, vara de 20/1 a 50/1 para que ocurra una combustin eficiente, tornndose el
motor diesel ms econmico.
Tanto la combustin en motores de gasolina como diesel tiene que ser controlada.
Cuando ocurre una combustin fuera de los parmetros especificados (descontrolada)
decimos que existe una detonacin. Sin embargo, el fenmeno de la detonacin es diferente
en motores Diesel y Gasolina, porque como ya vimos, la combustin es tambin, diferente.

Para evitar confusiones, veamos, primero, como ocurre la detonacin en motores de

gasolina. Estos motores deben siempre iniciar la combustin a partir de la chispa producida
por la buja. Pero, varios factores pueden generar una combustin espontnea antes que la
buja produce la chispa. Si esto ocurre, cuando la buja produce la chispa, tendremos dos
fuentes de llama: una, producida por la combustin espontnea y, otra, por la buja. Ambas
chocarn produciendo un fuerte ruido metlico.

MOTORES DIESEL

Pgina 19

Motores Diesel.

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DETONACIN EN

LOS MOTORES A GASOLINA
Los factores que influyen en la detonacin son:
temperatura elevada del aire de admisin.
mezcla pobre.
falta de turbulencia.
nivel de compresin elevado.
combustible no especificado.
Otra caracterstica importante para entender la detonacin en los motores a gasolina, es
conocer la influencia del octanaje de los combustibles en estos motores. El octanaje
expresa, exactamente, la resistencia del combustible al encendido por compresin. Trabajar
con combustible de elevado octanaje posibilita usar un nivel de compresin ms elevado.
Para extinguir la detonacin, se atrasa la chispa de la buja y se aumenta la cantidad de
combustible inyectado, as, enfriamos la cmara de combustin. La detonacin en estos
motores se produce al final de la combustin, momento en el cual ocurre el choque entre
los frentes de llama.
DETONACIN EN LOS MOTORES DIESEL
Los motores diesel, como ya vimos, inician la compresin a travs del encendido por
compresin, y el combustible, obviamente, debe poseer caractersticas diferentes. Para
entender como ocurre esta detonacin, debemos comprender lo qu es cetanaje. El
cetanaje expresa exactamente, la facilidad del combustible (diesel) en entrar en encendido
por compresin. Por ejemplo, cuando inyectamos el diesel al final de la compresin y
queremos que se inflame rpidamente, decimos que cuanto mayor cetanaje de diesel, ms
rpida ser el encendido por compresin, el atraso ser menor y funcionar mejor el motor.
Cuanto menor es el atraso por encendido, ser mejor la inflamacin de combustible, porque
ser de forma regular y gradual. Sin embargo, si el atraso de la ignicin es muy grande, ser
demasiado fuerte, generando la detonacin en los motores diesel.
Los factores que pueden generar esta detonacin son:

Combustible de bajo ndice de cetano.

Prdida de compresin (juntas, vlvulas, aros, etc)
Presin baja de combustible.
Atomizacin del combustible deficiente
Baja temperatura en la cmara de combustin.

Observe que la detonacin en motores diesel se inicia junto con la combustin y cuando
sta se extienda se producir el fenmeno de la detonacin.

MOTORES DIESEL

Pgina 20

Motores Diesel.

FACTORES QUE INTENSIFICAN LA PROBABILIDAD DE DETONACIN

MOTORES DIESEL
Compresin baja
Con motor aspirado
Con baja carga
Con aumento de revoluciones
+ RPM
Con disminucin de la
temperatura del lquido
de enfriamiento y
disminucin de la
temperatura de la culata
Con cadena cerrada
de hidrocarburo
(aromtico, nafteno)

MOTORES A GASOLINA
Compresin alta
Con motor turbo
Con alta carga
Con baja rotacin
- RPM
Con aumento de la
temperatura del lquido
de enfriamiento y aumento
de la temperatura
de la culata.
Con cadena abierta
de hidrocarburo
(parafina, etc)

Al contrario de lo que ocurre en los motores a gasolina, en los motores diesel, cuanto
mayor es la cantidad de combustible inyectado, mayor ser la temperatura generada en el
interior de la cmara de combustin.

MOTORES DIESEL

Pgina 21

Motores Diesel.

CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DIESEL

La cmara de combustin de los motores diesel es el componente individual ms
importante para determinar el rendimiento del motor diesel.
La configuracin de varias cmaras de combustin han sido desarrolladas con intencin
de mejorar el rendimiento del motor diesel, haciendo que el combustible inyectado en la
cmara sea pulverizado, vaporizado y mezclado uniformemente con el aire se usan
lumbreras de admisin formadas especialmente en las culatas de cilindros para generar una
turbulencia en el aire dentro del cilindro, o adicionando una cmara de combustin auxiliar
que explote la expansin de gases en el estado inicial del encendido para mejorar la
eficiencia de la combustin.
Las cmaras de combustin ms comunes son:
Cmara de
combustin
Directa.
Cmara de
Combustin
Diesel
Cmaras
Auxiliares de
Combustin

Tipo
Inyeccin----------INYECCION ELECTRONICA
Directa.

Tipo Cmara de
Pre Combustin
Tipo Cmara de
Turbulencia.

INYECCIN DIRECTA
Las boquillas de inyeccin pulverizan el combustible directamente en la cmara
principal de combustin entre la culata del cilindro y el pistn. Las cmaras provistas en la
parte superior del pistn estn moldeadas de varias formas especiales diseadas para
mejorar la eficiencia de la combustin.

MOTORES DIESEL

Pgina 22

Motores Diesel.

CAMARAS DE INYECCIN DIRECTA

Ventajas
1. Una pequea rea de la superficie de la cmara de inyeccin directa minimiza la
prdida de calor, haciendo que se eleve la temperatura del aire comprimido y mejore
el encendido. Por eso el pre-calentamiento es innecesario para arrancar en
temperaturas de ambiente normal. El alto calor de eficiencia tambin produce alta
potencia mejorando la economa del combustible.
2. La culata del cilindro tiene una estructura simple por lo que es menos proclive a
deformaciones por el calor.
3. Como se pierde menos calor la relacin de compresin puede ser reducida.
Desventajas
1. La bomba de inyeccin debe ser altamente durable para producir la inyeccin de
alta presin requerida para que efectivamente pulverice el combustible forzndolo a
travs de los agujeros de los mltiples tipos de boquillas de inyeccin.
2. La velocidad mxima posible del motor es baja, dado que la turbulencia de la
mezcla del combustible es menos pronunciada que el del tipo de cmara auxiliar de
combustin.
3. La alta presin de combustin genera ms sonido e incrementa el riesgo del
golpeteo.
4. El motor es altamente sensitivo a la calidad del combustible por tanto se requiere
generalmente uno de buena calidad.
CAMARA DE PRE COMBUSTIN
El combustible es pulverizado por la boquilla de
inyeccin en la cmara de pre combustin, teniendo
una combustin parcial en este lugar, y el combustible
remanente (no quemado) es descargado a travs de un
pequeo pasaje entre la cmara de pre combustin y la

MOTORES DIESEL

Pgina 23

Motores Diesel.

cmara principal, donde es vaporizado para completar la combustin en la carrera principal.

Conjunto de
sostn de boquilla
Cmara de
precombustin
precalentador

Bomba de
inyeccin diesel

Ventajas
1. Pueden utilizarse distintos combustibles y combustibles relativamente inferiores
pueden ser usados sin que produzcan humo.
2. Fcil para mantener la presin de inyeccin del combustible debido a que es
relativamente baja, y el motor es comparativamente insensible a los cambios de
sincronizacin en la inyeccin.
3. Debido al uso de inyectores del tipo aceleracin el sonido del diesel es reducido.
Desventajas
1. Alto costo de construccin debido al complejo diseo del cilindro.
2. Se requiere de un arranque grande y deben usarse bujas incandescentes.
3. Relativamente alto consumo de combustible.

MOTORES DIESEL

Pgina 24

Motores Diesel.

CAMARA DE TURBULENCIA
La cmara de turbulencia es de forma esfrica. El aire comprimido por el pistn entra
en la cmara de turbulencia y produce un flujo turbulento en el que el combustible es
inyectado. La combustin es generada en la cmara de turbulencia, pero parte del
combustible no quemado se extiende a la cmara principal de combustin a travs del
pasaje de transferencia para completar la combustin.
Ventajas
1. Pueden obtenerse altas velocidades debido a la turbulencia y gran compresin.
2. Menos problemas debido al uso del inyector de tipo aguja.
3. Distintos rangos de velocidad y suave operacin que hace posible su uso en
automviles y camionetas.
Desventajas
1. Compleja construccin de la tapa y el bloque de cilindros del motor.
2. La eficiencia trmica y la economa en consumo de combustible son ambos
inferiores a los del sistema de inyeccin directa.
3. Las bujas incandescentes son necesarias, porque en fro el motor no arranca
fcilmente.
4. Produce un sonido relativamente fuerte en bajas velocidades.
5. Contamina ms que los de inyeccin directa.
Buja
incandescente

Boquilla de
inyeccin
Cmara de
Combustin

MOTORES DIESEL

Pgina 25

Motores Diesel.

MOTOR DIESEL COMPOSICIN

Lubricacin forzada al eje del balancn

Filtro de aceite

Biela perforada

Lubricacin
forzada
al cigeal

Bomba
MOTORES DIESEL

Pgina 26

Motores Diesel.

Culata de Cilindros

Componentes del Motor

Sistema de Lubricacin

Sistema de Enfriamiento

Sistema de Admisin y Escape

Sistema de Combustible

Sistema Elctrico

MOTORES DIESEL

Bloque de Cilindros
Pistones
Bielas
Engranajes de Distribucin o
correas
Cigeal
Volante
Colector de Aceite Bomba
de Aceite
Filtro de Aceite
Enfriador de Aceite
Radiador y Termostato
Bomba de Agua y Correa en
V
Ventilador
Filtro de Aire y Bomba de
Vaco
Mltiples de Admisin y
Escape
Tubo
de
Escape
y
Silenciador
Bomba de inyeccin y
boquillas de inyeccin
Bomba de Alimentacin
Tanque de Combustible,
Filtro de Combustible,
Sedimentador de Agua.
Arranque
Bujas Incandescentes
Alternador

Pgina 27

Motores Diesel.

BLOCK DE CILINDROS
El block de cilindros del
motor est hecho con un
tratamiento especial de hierro
Cmara auxiliar
fundido, generalmente parecido al
del motor de gasolina excepto que
ste debe tener gran resistencia
para aguantar altas temperaturas,
precisiones y nivel de vibraciones.
Inyector
Consecuentemente,
es
muy
pesado.
Los pistones se deslizan
contra cilindros postizos o
camisas,
que
pueden
ser
Cmara principal
hmedos (que permiten pasar
temperatura
al
refrigerante
directamente) o secos. Algunos
bloques
de
cilindros
son
construidos en aleacin especial que resisten el desgaste por friccin del uso y esto evita la
necesidad de camisas. En este caso el dimetro del cilindro puede ser ms pequeo para
reducir la medida y el peso del motor.
TAPA DE CILINDROS
Debido
a
la
alta
compresin por la elevada
relacin de compresin, la
cmara de combustin es ms
pequea que en los motores a
gasolina.
La tapa debe ser pesada y
fuertemente construida para
resistir las altas presiones de
combustin y niveles de
vibracin.
Para
asegurar
la
hermeticidad adecuada entre la
culata y el bloque de cilindros,
un motor diesel usa ms pernos
que un motor a gasolina. En el
motor con cmara de turbulencia la culata contiene una cmara de este tipo sobre la cmara
de combustin de cada cilindro. Este a su vez contiene un inyector que pulveriza el
MOTORES DIESEL

Pgina 28

Motores Diesel.

combustible dentro del cilindro, y una buja incandescente que acta como un calentador
elctrico para facilitar el arranque con temperaturas fras.
PISTN
El pistn del motor diesel est diseado
para resistir altas presiones y temperaturas. El
huelgo con la culata es pequeo debido a la
alta relacin de compresin. La cabeza del
pistn est provista de una depresin para que
no tenga interferencia con las vlvulas. En un
sistema de inyeccin directa esta depresin en
el pistn tambin sirve como cmara de
combustin, en el sistema de pre combustin
por otro lado genera corriente de remolino en
gases que vienen de la cmara de pre
combustin para que la mezcla del
combustible se acelere y se queme
completamente.
En algunos pistones, la cabeza del mismo
es de acumulacin trmica, en otros pistones
la cabeza del mismo y la primera ranura del
anillo son fundidos con refuerzo de fibra de
metal (FRM) que es una aleacin especial
hecha de aluminio y fibra de cermica.
Ambos mtodos ayudan a prevenir el
agarrotamiento del anillo N1 debido a la
excesiva concentracin de calor en el mismo.

MOTORES DIESEL

Tipo Inyeccin
Directa

Tipo Pre Cmara

de Combustin

Acumulacin trmica
FRM

Pgina 29

Motores Diesel.

ENGRANAJES DE DISTRIBUCIN
Un juego de engranajes o correas de distribucin delante del bloque del motor,
impulsan la bomba de inyeccin y el rbol de levas. Los engranajes de distribucin son ms
comunes en los motores diesel grandes, en los ligeros se usan correas de distribucin.
Vea en la figura la disposicin que se usa en grandes motores diesel. Sin embargo, en
algunos motores el engranaje del cigeal impulsa directamente el engranaje del rbol de
levas. El engranaje del cigeal transmite fuerza al engranaje de la bomba de inyeccin a
travs del engranaje intermedio. Estos engranajes de distribucin tienen marcas impresas
para que puedan ser correctamente instalados. Estn construidos de acero endurecido al
carbono u otros aceros especiales y su superficie est endurecida despus del maquinado.
Emplean dientes helicoidales que se engranan en forma ms suave y generan menos ruido.

Engranaje de
sincronizacin
del rbol de
levas
Engranaje impulsor
de la bomba de
inyeccin

Engranaje
intermedio

Engranaje de
sincronizacin del cigeal

MOTORES DIESEL

Pgina 30

Motores Diesel.

CORREA DE DISTRIBUCIN
La correa de distribucin est hecha de goma termo-resistente con un ncleo elstico
muy firme. Los dientes estn recubiertos de tela resistente al desgaste.
El engranaje intermedio de la correa de sincronizacin se utiliza para ajustar la tensin
de la correa. La tensin inicial se determina con el resorte de tensin. La correa de
sincronizacin ha probado ser duradera, incluso despus de 80.000 kms. recorridos o ms.
Algunos vehculos estn provistos de un indicador que se ilumina despus de que se
alcanza el kilometraje o millaje previsto por el fabricante, para indicar al conductor que ha
llegado el momento de cambiar la correa.

Polea de
sincronizacin
del rbol
de levas

rbol de levas

Correa de
sincronizacin
Engranaje
intermedio de la
correa
Polea impulsora de
la bomba de aceite
Engranaje
intermedio N2 de
Polea de
la correa
sincronizacin
del cigeal

MOTORES DIESEL

Polea impulsora de la
bomba de inyeccin
Polea impulsora de
la bomba de agua

Pgina 31

Motores Diesel.

LUBRICANTES
Los lubricantes de vehculos automotores incluyen el aceite para motores a gasolina,
aceite para motores diesel, aceite para engranajes, grasa y otros.
ACEITES DE MOTOR
La diferencia principal entre los aceites de motor y otros tipos de lubricantes, es que el
aceite de motor est sujeto a la contaminacin de hidrocarburos cidos y otras materias
extraas procedentes de la combustin.
Por ejemplo, los cidos sulfricos y
clorhdricos formados durante la combustin
necesitan neutralizarse, y el carbn se tiene que
disolver o dispersar dentro del aceite del motor,
para que no se acumule.
Cualidades Principales del Aceite de Motor.
Lubricacin
El aceite del motor lubrica las superficies
dentro del motor, formando una pelcula de aceite
sobre las mismas, reduciendo as la friccin en
estas superficies y minimizando el desgaste y la
prdida de fuerza.
Enfriamiento
La combustin genera calor y las partes del motor se tornan extremadamente calientes.
Esto conducir al agarrotamiento si no se realiza alguna accin para bajar la temperatura y
por este motivo el aceite de motor circula por esas partes, absorbiendo el calor y
disipndolo fuera del motor.
Sellado
El aceite del motor forma una pelcula de aceite entre el pistn y el cilindro, actuando
as como un sellador para evitar cualquier prdida de potencia que puede resultar del escape
del gas comprimido o quemado hacia el crter.
Detergente.
Los depsitos de desecho, humedad, etc. en las partes internas del motor, aumentarn la
friccin y obstruirn los conductos de aceite.
El aceite del motor acta para limpiar estas materias y evita la acumulacin dentro del
motor.
MOTORES DIESEL

Pgina 32

Motores Diesel.

Dispersin de la tensin
El aceite del motor funciona para absorber la tensin local que se aplica a las partes
lubricadas y dispersar esta tensin a travs de su masa. Esta accin protege las partes
previene el agarrotamiento de las superficies en contacto.
Requisitos del Aceite de Motor
Es necesario que el aceite del motor cumpla los siguientes requisitos:
Tener la viscosidad apropiada. Si la viscosidad es demasiado baja, la pelcula de
aceite se romper fcilmente y las piezas podrn agarrotarse. Contrariamente, si
es demasiado alta causar resistencia al movimiento, causando un arranque
pesado y prdida de potencia.
El nivel de viscosidad debe mantenerse relativamente estable y no debe variar
an con cambio de temperatura.
El aceite de motor debe ser adecuado para utilizarse con metales.
Prevencin de corrosin y herrumbre.
No debe formar burbujas.
Tipos de aceite de Motor
El aceite de motor se clasifica de dos maneras diferentes: por su viscosidad y por su
calidad.
1) Clasificacin por la viscosidad.
La viscosidad se refiere al espesor o habilidad de un lquido a resistir al escurrimiento
(usualmente llamado peso tratndose de aceites). El aceite se torna fino y fluye ms
fcilmente cuando es calentado y ms espeso cuando se enfra. Sin embargo, no todos los
aceites tienen la misma tendencia. Algunos aceites son originalmente espesos (teniendo alta
o mayor viscosidad). La viscosidad o peso de un aceite es expresado por un nmero
llamado ndice de viscosidad: ndice ms bajo para aceites finos o ligeros e ndices altos
para aceites espesos.
Los aceites que cumplen los estndares de viscosidad de SAE (Society of Automotive
Engineers Sociedad de Ingenieros Automotrices) tienen el prefijo SAE delante de sus
ndices de viscosidad.
Los ndices SAE son usualmente determinados de acuerdo a la temperatura en que
puede ser usado, el aceite en particular.
El aceite del motor debe ser seleccionado cuidadosamente no solo por la temperatura
ambiental sino tambin por las condiciones de operacin del vehculo.

MOTORES DIESEL

Pgina 33

Motores Diesel.

La relacin entre la temperatura ambiente y el ndice de viscosidad de los aceites de

motor es mostrada a continuacin.

Aceite multigrado

Aceite monogrado

Temp.

Las relaciones mostradas son slo ejemplos. Al cambiar el aceite del motor, siempre lea
el manual del propietario para saber la viscosidad recomendada para el motor de su
vehculo.

Interpretacin del ndice de viscosidad

Un aceite de baja viscosidad posee tambin un ndice bajo.
Los aceites cuyos ndices son indicados con un rango 10W-30, 15W-40, etc.,
son llamados aceites multigrados. Como la viscosidad casi no es afectada por
los cambios de temperatura, estos aceites no necesitan ser cambiados segn la
estacin o condiciones climticas.
Los ndices de viscosidad seguidos de la letra W (10W, etc.) indican la
viscosidad media a 20C. El uso de aceites de baja viscosidad ayuda el arranque
del motor a bajas temperaturas. Los ndices que no incluyen la letra W indican
la viscosidad a 100C (212F). Por ejemplo, SAE 10W-30 indica que el aceite
se ajusta a los estndares para aceite SAE 10 a 20C (-4F) y los estndares para
aceites SAE 30 a 100C (212F).

MOTORES DIESEL

Pgina 34

Motores Diesel.

Clasificacin por la Calidad

Los aceites de motor son
clasificados por la calidad de
acuerdo a los estndares API
(American Petroleum InstituteInstituto Americano del Petrleo)
y verificamos por mtodos
establecidos por ellos mismos. La
clasificacin
API
est
normalmente marcada en cada envase de aceite de motor, adicionado el rango SAE de tal
manera que facilite la seleccin del aceite adecuado para las condiciones de operacin del
vehculo.
A continuacin mostramos la clasificacin API de aceites de motor.

MOTORES DIESEL

Pgina 35

Motores Diesel.

CLASIFICACIN API DE ACEITE DE MOTOR PARA MOTORES A GASOLINA

Clasificacin
API
SA
SB

Descripcin de servicios y del

aceite.
Aceite puro de petrleo, sin aditivos.
Para uso en motores operados bajo cargas ligeras, contiene una pequea cantidad
de antioxidante

SC

Contiene dispensador de detergente, antioxidante, etc.

SD

Para uso en motores operados bajo

temperaturas extremas o severas
condiciones, contiene dispersantes de detergente, agente contra des gastes,
antioxidantes, etc.

SE

Para uso en motores usados bajo condiciones ms severas que las de

clasificacin SD, contiene gran cantidad de dispersador de detergen te, agente contra
desgaste, antioxidante, etc.
Aceite de grado superior con excelente resistencia al desgaste y gran durabilidad.

SF

MOTORES DIESEL

Pgina 36

Motores Diesel.

Clasificacin API del Aceite para Motores Diesel

Debido a la alta compresin y presiones de combustin en los motores diesel y para
lograr cantidad de fuerza aplicada a las partes rotativas, el aceite de motor debe ser capaz
de formar una pelcula de aceite resistente.
Adems, como el combustible diesel contiene azufre, se genera gas sulfrico durante la
combustin y esto reacciona con la humedad dentro del motor, lo cual permite la formacin
de cido sulfrico. Es importante para el aceite del motor, la habilidad de neutralizar este
cido con suficiente reserva alcalina teniendo caractersticas de dispensador de detergente,
evitando la formacin de sedimentos dentro del motor.
Clasificacin
API
CA

Descripcin de servicio
y del aceite.
Para uso de motores diesel operando con cargas ligeras, contiene dispersadores
detergentes, antioxidantes, etc.

CB

Para uso en motores diesel operado bajo cargas medias, usando

combustible de baja calidad, con tiene dispersantes detergentes,
antioxidantes, etc.

CC

Contiene grandes cantidades de dispersantes detergentes, antioxidantes, etc.

Se puede usar en
motores diesel equipados con turbo cargador y pueden ser
usados tambin en motores de gasolina
operados bajo condiciones extremas.

CD

Para uso en motores diesel equipados con turbocargador y requieren

combustible con gran contenido
de azufre, contiene gran cantidad de
dispersadores detergentes.

MOTORES DIESEL

Pgina 37

Motores Diesel.

LUBRICACIN
El sistema de lubricacin de un motor diesel bsicamente es el mismo que el del motor
a gasolina. Pero un motor diesel genera ms carbn durante la combustin que un motor a
gasolina y esto hace que tenga un filtro de aceite especialmente diseado. Tambin tiene un
enfriador de aceite porque la temperatura de operacin es generalmente alta y el
movimiento de piezas est sujeto a grandes tensiones, ms que un motor a gasolina.
El motor diesel requiere diferentes tipos de aceite de los que se usan en un motor a
gasolina, aunque algunos aceites pueden ser usados por ambos, asegrese que el aceite que
use sea el recomendado por el fabricante del vehculo. Si usted usa un aceite de motor a
gasolina en un motor diesel, se desgastar ms rpido y puede pegar el motor.

MOTORES DIESEL

Pgina 38

Motores Diesel.

FILTRO DE ACEITE DE DOS ELEMENTOS.

Un motor a gasolina normalmente tiene un filtro de aceite de un solo elemento de flujo
completo. Un motor diesel puede usar un filtro de aceite de 2 elementos que comprende
uno de flujo completo y otro de derivacin.
El filtro de flujo completo es colocado entre la bomba de aceite y el motor. Tambin se
muestra en el diagrama el filtro de tipo de derivacin colocado entre la bomba de aceite y el
carter del motor.
El filtro de flujo completo atrapa impurezas que directamente afectan a las partes
rotativas del motor. El filtro de derivacin atrapa lodo y holln de carbn que estn
mezclados con el aceite del motor. Estos dos elementos entregan muy limpio el aceite al
motor.

MOTORES DIESEL

Pgina 39

Motores Diesel.

ENFRIADOR DE ACEITE
La mayor parte de lo enfriadores de aceite normalmente usados en los motores diesel
son enfriados por agua dependiendo de la construccin del motor, el enfriador puede estar
en el lado delantero o lateral o bajo el radiador.
Como se muestra abajo es un enfriador fijado al lado del motor. El aceite del motor es
bombeado por la bomba de aceite y circula a travs del filtro de aceite al enfriador de
aceite. Este es enfriado por la circulacin en el enfriador, mientras fluye desde el centro del
enfriador. Luego el flujo se dirige al orificio principal del motor.
Los enfriadores de aceite normalmente tienen vlvulas de alivio para prevenir daos
debidos al incremento de viscosidad del aceite a bajas temperaturas.

INTERCAMBIADOR DE CALOR PARA ACEITE DE MOTOR

En los motores diesel se utilizan enfriadores de aceite enfriados por agua.

MOTORES DIESEL

Pgina 40

Motores Diesel.

Todo el aceite circula desde la bomba de aceite al enfriador o intercambiador de calor,

donde es enfriado. Despus de ser enfriado el aceite circula a todas las partes del motor.
Se provee de una vlvula de alivio para evitar que el enfriador de aceite se dae debido
al aumento de presin provocado por la mayor viscosidad del aceite a bajas temperaturas.
Cuando la diferencia de presin entre el lado de entrada y el lado de salida del enfriador
de aceite aumenta aproximadamente a 1.5 Kg/cm 2 (21.3 psi) o ms, la vlvula de alivio se
abre y el aceite se desva del enfriador de aceite y circula a otras piezas del motor.

En algunos motores diesel, se

proveen inyectores de aceite en el
block de cilindros para enfriar la
parte interior de los pistones.
Parte del aceite que circula desde
el conducto principal de aceite en el
block de cilindros pasa por la vlvula
de retencin y es inyectado bajo
presin desde las boquillas de aceite
para enfriar el interior de los
pistones.

La vlvula de retencin contiene

un resorte y una bola retenedora, que actan para cortar el suministro de aceite a los
inyectores de aceite si la presin del aceite cae aproximadamente a 1.41 Kg/m2 (20 psi).
Esto es para evitar que la presin del aceite en el circuito de lubricacin disminuya
demasiado.
Se utilizan dos tipos de vlvulas de retencin para los inyectores de aceite. Un tipo que
es utilizado para cada uno de los inyectores de aceite; y el otro tipo que es una vlvula de
retencin simple, la cual es para todos los inyectores de aceite.

MOTORES DIESEL

Pgina 41

Motores Diesel.

ESPECIFICACIONES DE LOS MOTORES

Generalmente, se utilizan las siguientes disposiciones de cilindros:
Motor en lnea
Los cilindros estn dispuestos en una sola fila. Este tipo es el ms
utilizado porque hace viable la construccin ms simple.

Motor en V
El bloque de cilindros est hecho en forma de V. Eso
hace posible reducir la altura del motor y el largo.

Motor de cilindros horizontales y opuestos.

Los cilindros estn dispuestos horizontalmente opuestos entre s. Esta disposicin
reduce la altura del motor y baja el centro de gravedad del vehculo.

MOTORES DIESEL

Pgina 42

Motores Diesel.

MECANISMO DE VLVULAS
Los motores de cuatro tiempos tienen una o dos vlvulas de admisin y escape en cada
cmara de combustin. Una mezcla aire / combustible o aire solo se suministra al cilindro a
travs de las vlvulas de admisin y los gases quemados son desalojados del cilindro a
travs de las vlvulas de escape.
El mecanismo que abre y cierra estas vlvulas es llamado mecanismo de distribucin.
Los ms usados por los fabricantes de motores son:
Vlvula sobre cabeza (OHV)
Este mecanismo de vlvulas tiene una construccin
simple y alta confiabilidad.
Puesto que el rbol de levas est situado en el block
de cilindros, se requieren los levanta-vlvulas y las
varillas de empuje entre el rbol de levas y el balancn.

rbol de levas sobre cabeza (OHC)

En este tipo el rbol de levas est situado en la parte superior de la tapa de cilindros, las
levas hacen actuar los balancines y las vlvulas directamente, sin empleo de levantavlvulas ni varillas de empuje.
El rbol de levas se impulsa mediante el cigeal a travs de una cadena o correa y
engranajes. Aunque este tipo es un poco ms complicado en cuanto a construccin que el
tipo OHV, puesto que no se requieren levanta-vlvulas ni varillas de empuje, el peso de las
piezas movindose hacia arriba y abajo se reduce. Tiene un excelente rendimiento a altas
velocidades porque las vlvulas se abren y cierran con mayor precisin a altas R.P.M.
Doble rbol de levas sobre cabeza (DOHC)
En la parte superior de la tapa de cilindros hay dos rboles de levas, uno para operar las
vlvulas de admisin y otro para las de escape. Puesto que los rboles de levas abren y
cierran directamente las vlvulas, no se requieren balancines. Como resultado, el peso de
las piezas que se mueven hacia arriba y abajo se reduce incluso ms, y las vlvulas se abren
MOTORES DIESEL

Pgina 43

Motores Diesel.

y cierran con mucha ms precisin a altas velocidades. Aunque este tipo es el ms

complicado en cuanto a su construccin, el rendimiento a altas velocidades es el mejor
entre los tres tipos.
El mecanismo de vlvulas de este tipo puede ser impulsado por uno de los mtodos
siguientes:
Los dos rboles de levas son impulsados directamente por una correa o slo el rbol de
levas de escape es impulsado directamente y el rbol de levas de admisin es impulsado por
el rbol de levas de escape, por medio de un engranaje.

Los motores se clasifican en los tres tipos siguientes segn la relacin del calibre del
cilindro (dimetro) y la carrera del pistn.
Motor de Carrera Larga
Es el motor en que la carrera del pistn es mayor que el calibre (dimetro) del cilindro.
Motor cuadrado
Es el motor cuya carrera es igual al calibre del cilindro.
Motor sper cuadrado o chato
Es el motor en el que la carrera del pistn es menor que el calibre del cilindro.
A la misma velocidad (es decir, rpm del cigeal) la velocidad del pistn en el motor
cuadrado o sper-cuadrado es menor que la del motor de carrera larga. Por lo tanto,
empleando estos tipos de motores puede reducirse: el desgaste del cilindro, del pistn y de
los aros. Tambin se reduce la altura del motor, por lo que estos motores son los que se
utilizan ms en automviles y camionetas.
PMS - TDC (Punto Muerto Superior - Top Dead Center)
La posicin cuando el pistn ha alcanzado el lmite superior en su recorrido por el
cilindro.
PMI - BDC (Punto Muerto Inferior - Bottom Dead Center)
La posicin cuando el pistn ha alcanzado el lmite inferior en su recorrido por el
cilindro.
LA CILINDRADA
La cilindrada es el volumen total que es desplegado por el pistn en el cilindro a
medida que el pistn se mueve de PMS a PMI (si se utilizan varios cilindros, se aplica el
desplazamiento total).
Por lo general, cuando mayor es la cilindrada, mayor es la potencia del motor porque
puede quemarse ms combustible en el cilindro.

MOTORES DIESEL

Pgina 44

Motores Diesel.

RELACIN DE COMPRESIN
La relacin de compresin indica hasta que punto se comprime el aire aspirado durante
la admisin al cilindro al final de la carrera de compresin.
En otras palabras, es la relacin existente entre el volumen de la cmara de combustin
y el cilindro con el pistn en el PMI (V2) y el volumen de la carrera de compresin con el
pistn en el PMS (V1).
Este valor se calcula del modo siguiente:
Volumen de la Cmara
de Combustin (V1)
PMS
Volumen del cilindro (V1)
PMI

Relacin de
compresin

V1 + V2
= ---------------V1

V1 + V 2
-------------=
V1

32 cc + 315 cc
-----------------V2

= 10.8

Relacin de compresin = 10.8:1, se

debe leer 10.8 a 1.
TORSIN DEL MOTOR
La torsin del motor es el valor que indica la fuerza de rotacin del eje del motor
(cigeal). Este valor puede expresarse en newton-metros (N.m) y debe encontrarse
mediante la siguiente ecuacin.
T=Nxr
T = Torsin.
N = Fuerza.
r = Distancia.
Un newton es una unidad de medida de fuerza y tiene la siguiente relacin con Kgf.
(kilogramo-fuerza)

MOTORES DIESEL

Pgina 45

Motores Diesel.

1 KgF = 9,80665 N

POTENCIA DEL MOTOR

La potencia del motor es la capacidad del motor para realizar cierto trabajo en una
unidad de tiempo. Una unidad comn es el kilowatt (KW), aunque otras unidades como HP
(caballos de fuerza) y PS (caballos de fuerza-sistema alemn), son tambin comnmente
utilizados. Estas medidas tienen la siguiente relacin con el kilowatt.
1 PS = 0,7355 Kw
1 HP = 0,7457 Kw

CURVA DE RENDIMIENTO DEL MOTOR

La curva de rendimiento del motor es una grfica, que muestra el rendimiento general
del motor. Este tipo de grfica indica la torsin de salida de un motor, (medida en un
dinamo) y los caballos de fuerza del motor, calculados segn la velocidad del motor (rpm).
Tngase presente que estos valores no indican el rendimiento de motor cuando se utiliza
para impulsar un vehculo sino solamente el rendimiento comparativo del motor en s.
La grfica muestra la curva de rendimiento para cierto motor hipottico. En este
ejemplo, la potencia de salida es de 40 KW cuando la velocidad del motor (expresado en
rpm) es 2,000. La torsin del motor es alrededor de 150 Nm a una velocidad del motor de
5,500 rpm.

MOTORES DIESEL

Pgina 46

Motores Diesel.

Los valores que expresan la potencia del motor (caballos de fuerza y torsin) pueden
variar dependiendo de los mtodos utilizados para medirlos (esto es, dependiendo de las
condiciones estndares, bajo las cuales fueron realizadas las pruebas).
En la actualidad hay varios sistemas en uso por todo el mundo, siendo los ms
conocidos el sistema SAE (Society of Automotive Engineers) y el sistema DIN (Deutsches
Institut fr Normung).
Los valores encontrados usando estos sistemas no pueden ser comparados directamente
entre s.

MOTORES DIESEL

Pgina 47

Motores Diesel.

MANTENIMIENTO
Con el uso los componentes de un motor, van sufriendo desgaste o cambios que pueden
afectar su rendimiento; los fabricantes recomiendan una serie de tareas que permitan a los
diferentes componentes cumplir su funcin satisfactoriamente a pesar de los kilmetros u
horas de trabajo.
Gran parte de las fallas que suceden a menudo se podran haber evitado si se hubieran
cumplido las tareas de mantenimiento preventivo recomendadas por los fabricantes.
PROPSITO
El propsito de mantenimiento peridico (a perodos regulares) es restaurar el
rendimiento del motor a las mejores condiciones, a fin de prevenir que pequeos problemas
se hagan grandes en un futuro y permitir un desempeo ECONOMICO Y SEGURO de la
unidad.
IMPORTANCIA

FRECUENCIA DE LOS SERVICIOS

Un mismo motor diesel puede estar instalado en un camin, en un tractor agrcola, en
un barco, en un generador, en un automvil, o en una bomba, los ingenieros que definen los
puntos que requieren servicio y su frecuencia, los variarn segn la prestacin del motor,
por eso es de SUMA IMPORTANCIA, atender solamente las recomendaciones de
SERVICIO que acompaa el motor en el MANUAL DE MANTENIMIENTO.
Ajustndolas a las condiciones climticas y de servicio a que estar sometida la unidad.
CONDICION NORMAL Y EXIGIDA
En la mayora de los programas de mantenimiento existen por lo menos estas dos
condiciones.
Condicin exigida de utilizacin, en el caso de automotores corresponde cuando el
vehculo es operado en alguna de las siguientes condiciones:
A) Excesivas marchas lentas o a bajas velocidades durante el tiempo prolongado (taxis,
camiones o camionetas de reparto en ciudad, entrega puerta a puerta, etc.).
B) Operar en ambientes polvorientos, fuera de pavimento, con barro, o atmsfera salina.
C) Remolcando trailer, cargas pesadas por prolongados perodos.
D) Recorridos cortos con parada y arranque continuo
E) Con petrleo de baja calidad o atmsfera muy cida o contaminada.
Si el motor va a ser operado bajo una o ms de las condiciones descritas debern
acortarse los perodos de mantenimiento. Por destacar un ejemplo: si en condiciones

MOTORES DIESEL

Pgina 48

Motores Diesel.

normales se recomienda cambiar de aceite de motor cada 10000 Kmts., bajo

CONDICIONES EXIGIDAS DE UTILIZACION se recomendar cambiarlo cada 5000
Kmts.
OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
Existen mltiples operaciones de mantenimiento que varan de una marca a otra y
dentro de una misma marca de un modelo a otro, pero en general las podemos agrupar en:
1. Operaciones de REAPRIETE, ajustando al torque especificado.
2. Operaciones de REEMPLAZO, cambiando la autoparte o producto.
3. Operaciones de INSPECCIN, controlando estado, midiendo huelgos y ajustndolos si
fuera necesario.
4. Operaciones de LUBRICACION, cambio de fluidos, lubricantes, grasas o controlando
NIVELES.
INSPECCIONES EN MOTORES DIESEL
Las inspecciones clsicas son:
- Con motor detenido
- Con motor en marcha y vehculo detenido
- Conduciendo la unidad.
INSPECCIONES CON MOTOR DETENIDO
CONTROL DE:
NIVELES
Puntos a controlar:

Nivel del aceite del motor

Refrigerante del motor
Fluido para frenos / embrague
Fluido para direccin hidrulica,
Fluido para lavaparabrisas,
Refrigerante para intercooler
Electrolito de bateras.
Correas
Mangueras

MOTORES DIESEL

Pgina 49

Motores Diesel.

INSPECCIN CON MOTOR DETENIDO

RECOMENDACIONES GENERALES

NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR

El control de nivel del aceite lubricante del motor
es conveniente efectuarlo en fro y sobre un piso
nivelado; si hubiera que efectuarlo en caliente,
esperar un mnimo de 5 minutos despus de
apagado.

REFRIGERANTE DEL MOTOR

Por seguridad es conveniente controlar el
nivel del lquido refrigerante del motor fro; la
presin con que trabaja el sistema puede provocar
graves quemaduras si se intenta retirar el tapn del
radiador o tanque de expansin con motor caliente.
Respetar las marcas de nivel mximo y mnimo; no
completar totalmente el depsito.
-

Los tapones con vlvulas, debern funcionar en todo momento y poca del ao
apretados al mximo, se evitarn fugas de refrigerante por evaporacin y el sistema
podr trabajar a mayores temperaturas sin riesgo.

MOTORES DIESEL

Pgina 50

Motores Diesel.

REFRIGERANTE PARA INTERCOOLER

- Muchos motores turboalimentados
con inter-enfriador (Inter-Cooler) para el aire
de admisin, poseen un depsito aparte del
sistema de refrigeracin del motor para
cumplir su misin. No es conveniente
reutilizar el refrigerante usado del motor para
completar el nivel de inter-Cooler.

ELECTROLITO DE BATERA
- El NIVEL del Electrolito debe estar siempre por
encima de las placas.
Cuando se desea completar el nivel se debe emplear
SOLAMENTE agua destilada; debe dejar siempre un
espacio sin agua para la dilatacin del Electrolito.
- Cuando una batera ha estado trabajando ya sea
de un rgimen de carga o descarga, se desprenden gases
muy explosivos. ES DE EXTREMA IMPORTANCIA
no acercar a la batera llama o chispas que pudieran
provocar explosin.
- En caso de salpicarse en la piel o vestimenta con Electrolito, lavarse en forma
inmediata con abundante agua, si el Electrolito alcanzara los ojos, lavarse con abundante
agua y recurrir al mdico.

MOTORES DIESEL

Pgina 51

Motores Diesel.

CORREAS DE TRANSMISION DE MOVIMIENTO

La mayora de los motores emplean correas que impulsadas desde el cigeal mueven
elementos tales como: Bomba de agua, alternador, bomba de vaco, ventilador, bomba de
direccin, compresores, etc.
Cuando son nuevas son elsticas y se adaptan muy bien a las gargantas de las poleas, a
medida que avanzan las horas de servicio se endurecen, pierden adherencia, se resquebrajan
y terminan cortndose.
Hay fabricantes que recomiendan cambiar las correas de arrastre cada 30000 Kmts.,
otros cada 100000 Kmts. dependiendo de la
calidad de las mismas y de los esfuerzos a
que estarn sometidas.
La
contaminacin
con
agentes
derivados
del
petrleo
(aceites,
combustibles, grasas) aceleran su deterioro;
agentes abrasivos tales como polvo, arena y
sales tambin las afectan.
Una
inspeccin
minuciosa
nos
determinar si es necesario ajustarlas
(tensarlas) o substituirlas.

Una polea desgastada puede acortar la vida de las correas en forma importante.
Es fundamental seleccionar el ancho y largo de correa adecuada a la polea y distancia a
cubrir.

Una correa excesivamente tensada podr acortar la vida de los bujes o rodamientos de
los rganos de los que recibe movimiento o a los que transmite fuerza; si la correa queda
floja provocar resbalamiento y desgastar las poleas.
Las correas en V deben transmitir movimiento solo por los flancos, cuando toca en el
fondo de la polea deber reemplazarse.
Las correas Multi V son de mayor durabilidad.
Cuando es necesario transmitir mucha fuerza se pueden emplear correas en V ms
anchas o ms de una para mover un mismo elemento.

MOTORES DIESEL

Pgina 52

Motores Diesel.

Existen instrumentos para medir el grado de estiramiento de una correa; los fabricantes
recomiendan diferentes mtodos para efectuar estas comprobaciones pero casi todos
coinciden en medir la flexin de la correa una vez tensada.

Las correas de distribucin se emplean para transmitir movimiento al o los rboles de

levas y engranaje de comando de bomba inyectora. En algunos motores tambin mueven
otros elementos como bomba de agua, bomba de aceite, bomba de vaco, bomba de
transferencia de combustible, ejes auxiliares y otros.

Consiste en una correa tipo faja que en su cara interior posee dientes que engranan con
las poleas dentadas de los diferentes rganos que conectan.

MOTORES DIESEL

Pgina 53

Motores Diesel.

INSPECCIN DE MANGUERAS
Gran nmero de mangueras de caucho, con diferentes aleatorios se emplean para
conducir; lquido refrigerante, aire, vaco, lquido para direccin hidrulica, aceite de
motor, petrleo, etc.
Se debe inspeccionar su estado prestando especial atencin a: rajaduras, deformaciones
(abultamiento), poros, desgaste por rozamiento, endurecimiento, descomposicin.
Deben atenderse productos que atomizados sobre la zona sospechosa nos pueden
destacar fugas de diferentes fluidos.

MOTORES DIESEL

Pgina 54

Motores Diesel.

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
Existen mltiples operaciones de mantenimiento; destacaremos las ms usuales.

CAMBIO DE ACEITE DEL MOTOR

Cuando llega el momento indicado por el fabricante, ( horas de servicio) se procede al
cambio del aceite del motor.
Es conveniente que el aceite se encuentre caliente para facilitar su drenaje del carter; se
retira o afloja el tapn por donde se ingresa el aceite nuevo al motor para que entre aire, se
inspecciona el tapn de vaciado para controlar que no existan prdidas y se desenrosca.
Siempre es conveniente recoger el aceite usado en un recipiente limpio por si fuera
necesario un anlisis posterior y a fin de calcular el volumen de aceite extrado.
Tambin es conveniente observar el imn que posee el tapn para controlar que tipo de
partculas ferrosas estn adheridas.
NO ES CONVENIENTE girar con el arranque el motor para que desaloje el aceite
usado en las galeras y circuitos de lubricacin, esta mala prctica lograr, que tarde mucho
en restablecerse la presin del aceite en el circuito (cuando volvamos a poner en marcha el
motor con el aceite nuevo); en algunos casos; llega a descebarse la bomba de aceite,
obligando a tener que agregar aceite por el mano-contacto de presin (bulbo) para poder
recuperar la presionen el circuito.
Una prctica bastante comn y NO ACONSEJABLE es la de lavar el interior del
motor, hacindolo funcionar con solventes, esta operacin causa daos permanentes dado el
escaso poder lubricante del solvente o combustible por ms que estn mezclados con algo
de aceite.
Algunos tcnicos para extraer el aceite utilizan mquinas que por medio de vaco y una
sonda que se introduce por una vaina de la varilla medidora de nivel permite el vaciado
del carter.
Si bien facilita la operacin no nos permite retirar los sedimentos del carter ni
inspeccionar el imn del tapn de vaciado.
Cuando se ha vaciado completamente el carter se procede a reinstalar el tapn de
vaciado con una golilla nueva y asegurndonos que ha quedado bien apretado.
Se completa a nivel con aceite nuevo, cuya calidad coincida con las recomendadas por
el fabricante.

ALGUNOS CONSEJOS PRACTICOS

El color negro en el aceite usado en un motor diesel no es indicativo de deterioro. Un
aceite recin colocado pudiera quedar oscuro a poco de funcionar en el motor.
La prctica de intentar controlar la viscosidad del aceite usado, colocndolo entre los
dedos ndice y pulgar separndolos ligeramente carece de fundamento.
El aceite reconstruido no existe como tal, sera antieconmico recuperar aceite usado de
motor para reutilizarlo.

MOTORES DIESEL

Pgina 55

Motores Diesel.

Transcurrido un determinado tiempo, es necesario cambiar el aceite aunque el motor

NO haya funcionado.

MOTORES DIESEL

Pgina 56

Motores Diesel.

CAMBIO DEL FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR

El elemento filtrante (papel, metal o cermica) tiene por misin, retener las partculas
slidas como: carbn de la combustin o restos metlicos del circuito de lubricacin,
para evitar que daen otros metales.
A medida que transcurren las horas de funcionamiento,
esas partculas van obstruyendo los poros del filtro, hasta
que lo saturan. Cuando esto sucede, se abre una vlvula de
derivacin y el aceite contina pasando al circuito pero
SIN filtrarse.
Pocos son los motores Diesel que tienen una luz de
aviso cuando esto sucede.
De todas maneras y en condiciones normales, si se
atienden las recomendaciones de los fabricantes, el filtro
de aceite seguramente se cambiar antes que eso suceda.

Utilizando una herramienta apropiada se

retirar la unidad usada.
Antes de instalar el nuevo elemento tendr
especial cuidado en limpiar la zona de apoyo y
de untar con aceite la empaquetadura de goma.

Es de suma importancia asegurarse que el

filtro nuevo tenga las mismas vlvulas que el
filtro extrado.
De la calidad del filtro depender la vida
del motor.

MOTORES DIESEL

Pgina 57

Motores Diesel.

INSPECCIN DEL FILTRO DE AIRE Y SU MANTENIMIENTO

El aire que ingresa al motor contiene polvo y otras partculas, las cuales pueden causar
deterioro en vlvulas, asientos, cilindros, anillos, pistones y contaminar el aceite del
motor.
La misin del filtro de aire es detener esas
partculas frenando lo menos posible el ingreso
de aire al motor.

FILTROS DE AIRE TIPO SECO

Existen filtros de aire del tipo seco, que utilizan
elementos de papel, el que debe ser cambiado
cuando la limpieza no es suficiente.
Es muy importante observar el buen estado de
las empaquetaduras, conductos y abrazaderas, para
evitar que las partculas contaminantes ingresen al
motor sin pasar por el elemento filtrante.
Muchos motores llevan una trampa de polvo,
antes de que intervenga el elemento de papel. Los
motores que se aplican en ambientes polvorientos,
utilizan este sistema que por medio de la fuerza
centrfuga separa las partculas ms pesadas antes
de su ingreso al elemento filtrante.
Es muy importante, limpiar exteriormente la cubierta del filtro, antes de
desensamblarlo, para evitar que el polvo adherido al exterior de la carcaza ingrese al
interior del motor durante la manipulacin.

MOTORES DIESEL

Pgina 58

Motores Diesel.

La calidad del papel filtrante es de suma

importancia para asegurar un buen
funcionamiento, el tipo de papel, su
micronaje y superficie total extendida hacen
la diferencia de calidad.

MOTORES DIESEL

Pgina 59

Motores Diesel.

Los filtros de aire tipo

ciclnico,
aparte
del
elemento tipo seco separan
el polvo en un depsito
exterior dentro de la misma
carcaza o cubierta.
Una
misin
poco
conocida en las unidades
filtrantes, es la de silenciar
el ruido de la admisin; eso
justifica algunas formas
especiales
tales
como
cmaras, contrapesas y
ensanchamiento en sus
ductos.

MOTORES DIESEL

Pgina 60

Motores Diesel.

Para aplicaciones industriales, existen bancos

de filtros o paquetes ensamblados de carcazas
comunes, que buscan filtrar con un mnimo de
frenado el aire de admisin al tiempo que
cumplen la funcin de silenciadores.

FILTROS DE AIRE HUMEDO O CON BAO DE ACEITE

Aprovechando la untuosidad de los aceites para motores, la mayora de los fabricantes

utilizan este sistema para purificar el aire de admisin.
Su principio de funcionamiento se basa en la inercia de las partculas slidas de aire. Se
dirige a velocidad el aire de entrada al filtro hacia un depsito con aceite de motor, muy
cerca de la superficie del aceite se invierte 180 grados la corriente de aire; las partculas
slidas ingresarn al aceite donde quedarn atrapadas y el resto del aire es obligado a pasar
por un entramado de viruta metlica o esponja de alambre previamente empapada con
aceite de motor o petrleo (combustible diesel), estas dos ltimas substancias detendrn las
partculas slidas dejando pasar solamente el aire purificado al motor.
Se trata de un filtro muy efectivo, donde no se necesita recambio de partes, aunque
presenta el inconveniente que NO SIEMPRE es bien mantenido, ya que esta tarea es un
tanto dificultosa.
A tal punto se ha comprobado esto, que algunos fabricantes pese a conocer su mayor
efectividad y bajo costo de mantenimiento, prefieren adoptar los filtros de tipo seco.

MOTORES DIESEL

Pgina 61

Motores Diesel.

LIMPIEZA FILTRO DE AIRE TIPO HUMEDO

1. Se desmonta y desarma la unidad.

2. Se lava con parafina o solvente el depsito de aceite y la malla metlica secndolas con
aire.
3. Se sumerge la malla limpia en aceite limpio para motor o petrleo y se deja escurrir.
4. Se rellena el depsito con aceite nuevo de motor hasta el nivel, y se arma la unidad para
instalarla.
SERVICIO EN LA TRAMPA DE AGUA
Todo depsito que contenga combustible, que posea comunicacin con el medio
ambiente tendr aire en su interior y por consiguiente humedad.
Cuando se enfran las paredes del depsito (generalmente durante la noche) la humedad
se condensa y en forma de agua se instala en el fondo.
Si esa agua llegara hasta la bomba inyectora o a los inyectores, se afectaran
gravemente, dada la extrema precisin de las superficies en contacto, que utilizan como
nico lubricante el propio combustible diesel (petrleo).
Para evitarlo se toman diferentes medidas, una de ellas es instalar en la lnea de
combustible un vaso decantador de agua, donde se separa el agua del combustible por su
diferencia en paso especfico.

MOTORES DIESEL

Pgina 62

Motores Diesel.

Algunos modelos incluso, poseen un indicador

luminoso en el tablero de instrumentos, que avisa
al conductor de un elevado nivel de agua en el vaso
decantador.
Para extraer el agua, se afloja el grifo inferior
de dicho vaso y mediante la bomba de cebado se
impulsa petrleo para que desaloje el agua.
Otra medida es la de instalar elementos de
papel filtrante para el petrleo con caractersticas
higroscpicas, que a la menor presencia de agua la
absorben y cierran sus poros para evitar que el
agua pueda continuar su camino hacia la bomba.
Muchos filtros de combustible son a su vez
vasos decantadores.
Una buena medida, para disminuir las
posibilidades de formacin de agua en los
depsitos de combustible de los vehculos, es la de
completar el nivel de los mismos al concluir la
jornada diurna, permitiendo que durante la noche,
al enfriarse las paredes por la disminucin de la
temperatura exterior, quede poco o nada de aire
dentro del depsito de combustible.

CAMBIO DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE

Los filtros de combustible pueden venir como unidad sellada totalmente recambiable o
tratarse de un elemento filtrante que va encerrado en una campana metlica desmontable.
En cualquiera de los casos es muy importante la calidad del papel y el procedimiento
empleado para su fabricacin, a tener en cuenta: Superficie del papel extendida, micronaje
del papel, encimado de las uniones, pegado de las tapas, calidad del cemento y papel
empleados.
Cuando se desmonta un filtro de combustible diesel, entra aire al sistema de mano que
generalmente viene sobre el soporte del propio filtro o a un lado de la bomba de
transferencia.
Aflojando los tornillos de purgado del soporte del filtro primero y de la bomba despus
se puede proceder a desalojar el aire para facilitar una rpida puesta en marcha del motor.
Cuando no existe bomba de purgado o cebado, es porque se trata de una bomba
inyectora auto-purgante, de todas maneras es conveniente cargar previamente el filtro de
petrleo con combustible antes de ensamblarlo.
El ajuste de las conexiones as como las del propio cartucho no solamente evitarn las
fugas de petrleo sino que evitarn molestas entradas de aire.

MOTORES DIESEL

Pgina 63

Motores Diesel.

OTRAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

REAPRIETE DE TAPA DE CILINDROS
La empaquetadura de culata es uno de los puntos ms crticos en los motores diesel,
algunos fabricantes recomiendan un reapriete especfico cuando el motor ha rodado los
primeros 1000 Kmts.
Independiente de las recomendaciones que pueda dar el fabricante en cuanto a
metodologa de apriete, recomendamos los siguientes pasos a seguir cuando se cambia una
empaquetadura de culata.
1.
2.
3.
4.

Dejar enfriar el motor (5 horas desde su ltima marcha).

Quitar el agua del sistema de refrigeracin y del block si es que tiene tapn de drenaje.
Aflojar los pernos de tapa en orden inverso a los recomendados para su apriete.
Limpiar sin daar las superficies de tapa y block, retirando los restos de empaquetadura
adheridos.
5. Limpiar el circuito de refrigeracin
6. Pasar un macho cilndrico en todos los orificios donde roscan los bulones de fijacin de
tapa y limpiar con aire comprimido.
7. Limpiar la rosca y cara inferior de cabeza de los pernos si fueran reutilizados.
8. Comprobar el estado de plenitud de tapa y block.
9. Comprobar lo que sobresalen las camisas por encima del plano del block.
10. Comprobar lo que sobresalen las camisas por encima del plano de tapa.
11. Medir el pistn que sobresale mas en el P.M.S. para seleccionar el espesor de
empaquetadura de culata si el motor es de ese tipo.
12. Controlar el estado de las golillas que van debajo de los pernos de fijacin.
13. Montar la empaquetadura nueva asegurndose que su espesor es el correcto y que las
superficies de block y tapa estn perfectamente limpias y desengrasadas.
14. Colocar los pistones en un punto medio en los cilindros para evitar interferencias con
las vlvulas.
15. Con grasa especial o con aceite de motor lubricar ligeramente las roscas y debajo de las
cabezas.
16. Controlar que la cara de la empaquetadura que mira hacia la tapa sea la que corresponda
(TOP UP), y que los casquillos de centrado (en caso de tenerlos) que se encuentren
bien montados.
Instale la culata con dos pernos de gua.
17. Instalar los pernos respetando su posicin respectiva en aquellos motores que los llevan
de diferente longitud.
18. Recuerde que si el motor lleva apriete angular debern reemplazarse todos los pernos
con sus golillas.
19. Proceder al mtodo de apriete recomendado por el fabricante respetando torque y orden
de apriete y secuencia.
20. Efectuar el repaso recomendado a los 50, 100 1000 kilmetros de recorrido inicial.
Segn especificaciones.

MOTORES DIESEL

Pgina 64

Motores Diesel.

Una vez puesto en marcha controlar el pasaje de burbujas de aire al sistema de

refrigeracin una vez purgado de aire el sistema.
SIEMPRE TENGA PRESENTE LAS RECOMENDACIONES DEL FABRICANTE
DEL MOTOR.
TABLA DE EQUIVALENCIAS
1cN.m =
1 N.M =
1 daN.m =
1 gf.cm =
1 Kp.cm =
1 Kp.m =
1 ozf.in =
1 Ibf.in =
1 Ibf.ft =

cn.m
1
100
1000
0,01
9,807
980,7
0,706
11,3
135,6

N.m
0,01
1
10
0,0001
0,098
9,807
0,007
0,113
1,356

daN.m
0,001
0,1
1
0,000009
0,0098
0,98
0,0007
0,011
0,135

gf.cm
102
10.197
101.970
1
1.000
100.000
72
1152,1
13,826

Kp.cm
0,102
10,2
102
0,001
1
100
0,072
1,152
13,83

Kp.m
0,001
0,102
1,02
0,00001
0,01
1
0,0007
0,0115
0,138

ozf.in
1,416
141,6
1416
0,014
13,89
1389
1
16
192

Ibf.in
0,088
8,851
88,51
0,0009
0,868
86,8
0,0625
1
12

EJEMPLO APRIETE ANGULAR

MOTORES DIESEL

Pgina 65

Ibf.ft
0,007
0,738
7,38
0,00007
0,072
7,233
0,005
0,083
1

Motores Diesel.

CAMBIO DE LA CORREA DE DISTRIBUCIN

Recomendaciones:
Si por algn motivo se va a desmontar la correa de distribucin y su reutilizacin,
debemos tener presente el sentido en que estaba girando para NO INVERTIRLA.
Antes de desmontarla debemos identificar
todas las marcas de referencia que nos ayuden a
sincronizar: Cigeal, rbol de levas, bomba
inyectora, una vez identificados se aflojan los
tensores y desmonta la correa.
Al instalar la correa nueva, debemos respetar
si el mismo tiene sentido de giro obligatorio.
En muchos casos es necesario inmovilizar el
engranaje de la bomba inyectora para que no
escape de su posicin.

Una vez instalada y tensada la correa, es

conveniente girar en sentido anti-horario el
cigeal una vuelta completa y con cuidado
girarlo en sentido normal horario para comprobar
si todas las marcas de referencia de los diferentes
engranajes coinciden a un mismo tiempo.

Luego se debe girar el cigeal con herramienta

de mano dos vueltas completas para asegurarnos
que no tocan las vlvulas en la cabeza de los
pistones.

NO OLVIDAR reapretar al torque especificado

los elementos de fijacin de los diferentes
engranajes as como retirar la herramienta que se
utiliz para inmovilizar la bomba.

MOTORES DIESEL

Pgina 66

Motores Diesel.

REGULACIN DE LUZ DE VALVULAS

Debido a que la longitud de las vlvulas no es constante, sino que se dilatan a medida
que el motor entra en temperatura, ser necesario dar una luz para asegurar que no quede
mal cerrada sobre su asiento.

Si el motor no est equipado con

taqus hidrulicos que absorben
automticamente los cambios en la
longitud de las vlvulas ser necesario
controlar cada tanto su luz.
Ms an si tenemos en cuenta que
las piezas intervinientes son afectadas
por desgaste.
Existen muchos mtodos para
controlar la luz de vlvulas, en fro, en
caliente pero todos coinciden que la
vlvula debe estar completamente
cerrada o sea que la leva
correspondiente a ella debe estar en el
ngulo de reposo.
Algunos motores poseen tornillo y
contratuerca de regulacin (motores
con balancines) y otros se regulan por
medio de espesores calibrados de
forma circular llamados comnmente
pastillas.

Para regular la luz de vlvulas en un motor con pastillas, no es necesario demostrar el

rbol de levas, ya que existen herramientas especiales, que comprimen los resortes de
vlvulas para liberar y poder retirar las pastillas a fin de medirlas, seleccionando el espesor
conveniente que nos aseguren la luz correcta.

MOTORES DIESEL

Pgina 67

Motores Diesel.

RECOMENDACION: Una vez reguladas todas las vlvulas es aconsejable girar varias
vueltas el rbol de levas y volver a controlar la luz.

MOTORES DIESEL

Pgina 68

Motores Diesel.

LOS INYECTORES DIESEL

LOS INYECTORES DIESEL

La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea cantidad de
combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido
homogneamente por toda la cmara de combustin.
Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el
ltimo aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al porta-inyector
y es este el que lo contiene adems de los conductos y racores de llegada y retorno de
combustible.

Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente
el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por
minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 C.

MOTORES DIESEL

Pgina 69

Motores Diesel.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior del

inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a
una pequea cmara trica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado
sobre un asiento cnico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja,
que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a un presin muy similar a la del tarado del muelle, levanta la
aguja y es inyectado en el interior de la cmara de combustin.
Cuando la presin del combustible desciende, por haberse producido el final de la
inyeccin en la bomba, el resorte devuelve a su posicin a la aguja sobre el asiento del
inyector y cesa la inyeccin.

TIPO DE INYECTORES

Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyeccin y del tipo
de cmara de combustin que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de
funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:

-Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyeccin directa.

-Inyectores de espiga o de tetn (que pueden ser cilndricos o cnicos) para motores de
inyeccin indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de
estrangulacin, con los que se consigue una inyeccin inicial muy pequea y muy
pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetn
cnico.

MOTORES DIESEL

Pgina 70

Motores Diesel.

MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL

INTRODUCCIN

El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen funcionamiento del
motor y por ello es necesario comprobarlos peridicamente. Los sntomas de suciedad o
desgaste de los inyectores son la emisin de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del
motor, prdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de
combustible.
NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposicin prolongada de la piel a
dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algn
componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al
menos protegerse las manos con una crema adecuada.

MOTORES DIESEL

Pgina 71

Motores Diesel.

DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES

Como norma general deber tenerse en cuenta los siguientes puntos:

1. Antes de aflojar cualquier conexin del sistema de combustible compruebe que est libre
de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminacin de las tuberas de combustible. Se
puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca despus
de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible.

2. Primero afloje los racores de conexin de la tubera de combustible al inyector y a la

bomba de inyeccin. Si las tuberas de combustible se mantienen unidas por medio de una o
varias abrazaderas, retire stas.

3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaucin de recoger las
arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.

4. En los inyectores de sujecin por mordaza o brida con ms de una tuerca o tornillo de
fijacin, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y
despus retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector est muy apretado en la
tapa tendr que utilizar un extractor adecuado.

5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre stos y la tapa se consigue por medio
de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos
casos ste asienta sobre una arandela ondulada o cncava situada en la parte inferior del
alojamiento para el inyector, la cual acta como aislante trmico. Estas arandelas debern
renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el
alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas.
Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante adems de la arandela de
estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cncava u ondulada. Si el
citado casquillo es de tipo desmontable deber renovarse tambin cada vez que se desmonte
el inyector.

MOTORES DIESEL

Pgina 72

Motores Diesel.

6. Tapone el extremo de todas las tuberas de combustible desconectadas para evitar que
entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar
graves averas en las delicadas superficies internas de la bomba de inyeccin y los
inyectores, mecanizadas con gran precisin.

7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de

volver a montar stos.

8. Cualquier partcula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de

compresin, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad viejas, ya
aplastadas, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas
temperaturas de los gases de la fuga. Adems los depsitos de carbonilla formados entre el
cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se
aga-rrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un
determinado par de apriete, respete ste al volver a montarlos. Utilice una llave de
inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave
dinamomtrica.

MOTORES DIESEL

Pgina 73

Motores Diesel.

DESARMADO, LIMPIEZA Y ARMADO DE LOS INYECTORES

Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector
van unidos a rosca. Con este fin el inyector est provisto, en los lugares adecuados, de caras
planas o hexgonos para las correspondientes llaves. La mayora de los inyectores tienen
componentes parecidos, siendo los ms importantes el cuerpo del inyector, el porta
inyector, la tobera, la vlvula de aguja y el muelle de presin.
Los motores de inyeccin indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a
rosca, el muelle de presin que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el inyector
se monta con una precarga conseguida por medio de un suplemento, o de un tornillo de
ajuste. Esta precarga determina la presin de apertura del inyector y normalmente no es
preciso reajustarla. No obstante si el resultado de la prueba de apertura indica que el
inyector est descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o aadirse un suplemento
de distinto espesor para corregir el defecto.
Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo mejor es
utilizar un recipiente limpio con petrleo y una brocha de cerdas duras. Cualquier mota de
polvo o partcula de suciedad que penetre en el inyector puede ocasionar un grave desgaste
del mismo.
Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de
cobre; estas arandelas compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el inyector.
Para desarmar y armar el inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un til especial o en
una morza de banco, teniendo la precaucin en este ltimo caso de no apretar el tornillo
excesivamente.

NOTA.- Si se desarma ms de un inyector es importante que no se mezclen los

componentes de unos con los de otros ya que tal intercambio descompensara las tolerancias de montaje y perjudicaran el funcionamiento de los inyectores.
Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metlico de latn, raspadores
de toberas y agujas, un surtido de alambres de limpieza de orificios y de vari-llas para
limpieza de canalizaciones, de varios dimetros, y un porta alambres/portavarillas para usar
estos utensilios con ms facilidad. El latn es el nico metal que puede utilizarse sin peligro
para escarbar en los orificios o raspar los componentes de los inyectores.

MOTORES DIESEL

Pgina 74

Motores Diesel.

Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizar nafta. Durante la limpieza deber
prestarse especial atencin a la superficie de asiento y a la vlvula de aguja del inyector que
debern secarse perfectamente con un pao que no desprenda pelusa.
Los depsitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de
latn. Los depsitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un trozo de madera
dura o una pletina de latn y, si es necesario, reblandecerse sumergindolos antes en nafta o
gas oil.
El vstago de presin de los inyectores de espiga debe examinarse minuciosamente para ver
si existen depsitos de carbonilla en la zona del escaln, donde varia el dimetro del
vstago. Los orificios y las canalizaciones de combustible debern limpiarse totalmente de
obstrucciones y depsitos utilizando alambres y varillas de latn de los dimetros
adecuados.

NOTA.- Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse fcilmente
quedando atascados los pequeos trozos de alambre en los orificios sin posibilidad de
extraerlos, se recomienda dejar que el alambre asome slo lo imprescindible del portaalambres a fin de que ofrezca la mxima resistencia posible a la flexin.
Una vez limpia todas las piezas debern enjuagarse a fondo el inyector con disolvente y la
superficie del asiento y el cono de la aguja debern secarse con un pao que no desprenda
hilachas. Para comprobar si la tobera y el cono de la aguja estn perfectamente limpios
puede introducirse la aguja en la tobera y escuchar el sonido que produce la primera al
dejarla caer contra el asiento de la segunda; deber ser un claro chasquillo metlico. Si no
es as, ser necesario limpiar mejor ambas piezas.
NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse
sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante, no intentar
esmerilar ambas superficies de contacto para adaptarlas; en lugar de ello cambiar la tobera
y la aguja (s se dispone de estas piezas) o el inyector completo.
Antes de armar el inyector, sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que la aguja
se deslice con facilidad en su gua. Una vez armado el inyector comprobar su
funcionamiento en un banco de pruebas de inyectores como se indicar en futuras notas.

MOTORES DIESEL

Pgina 75

Motores Diesel.

RES DIESEL DE INYECCION DIRECTA

Las ltimas versiones de motores turbodiesel que han llegado al mercado, se caracterizan
por equipar sistemas de alimentacin de inyeccin de combustible directa a alta presin,
que bajo las denominaciones de "Unijet", "Common Rail", "HDI" y otras segn el
productor del vehculo- remiten a una nueva tecnologa caracterizada por un aumento de la
potencia especfica y el ahorro de combustible, en particular en regmenes de rotacin altos.
La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participacin de sus subsidiarias
Magneti Marelli, Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat, y posteriormente fue cedido a
Robert Bosch A.G. de Alemania, para su fase final de desarrollo e industrializacin. PSA
Peugeot-Citron, asociada con Mitsubishi, llevaron adelante un desarrollo paralelo, con
similares resultados.
Respecto de los dispositivos de inyeccin tradicionales, el Unijet (lo llamaremos as para
sintetizar) garantiza una mejora global importante de las prestaciones y un funcionamiento
ms silencioso, que llega hasta 8 decibeles menos, segn el rgimen de rotacin del motor.
En los sistemas usados hasta ahora, con cmara de precombustin, la alimentacin de los
inyectores del gasoil es accionada por una bomba mecnica (a menudo con control
electrnico) y la presin de inyeccin crece proporcionalmente al aumento del rgimen de
rotacin del motor, lo cual presupone un lmite fsico para optimizar la combustin, y por
ende las prestaciones, el ruido y las emisiones contaminantes.
En cambio, en el sistema Unijet la presin de inyeccin es independiente de la velocidad de
rotacin del motor, porque la bomba de inyeccin genera presin por acumulacin. De all
deriva la posibilidad de utilizar, por un lado, presiones muy altas y, por el otro, suministrar
cantidades mnimas de combustible, e incluso de realizar una preinyeccin, o inyeccin
piloto.
Son dos caractersticas que conceden grandes ventajas al conductor: una combustin ms
eficiente y por lo tanto mejores prestaciones- y una reduccin del ruido de combustin.
En detalle, el sistema consta de una pequea bomba sumergida en el depsito que enva el
gasoil a la bomba principal. Esta es una bomba de alta presin, arrastrada por la cadena de
distribucin, que "empuja" constantemente el combustible. De esta manera en el "rail" o
depsito de acumulacin, siempre hay combustible a presin.
Un sensor ubicado en el rail y un regulador en la bomba, adaptan la presin a la demanda
de la central, generada por la presin sobre el acelerador. De este modo se puede variar

MOTORES DIESEL

Pgina 76

Motores Diesel.

constantemente la presin del gasoil, eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor
ideal.
Est claro que gestionar bien la presin en todo el campo de funcionamiento del motor,
significa disponer de ms eficiencia de combustin y por lo tanto mejores prestaciones y
menores consumos.
Esto ocurre porque cuanto ms alta es la presin con la que llega el combustible al inyector,
mejor se pulverizan las gotas de combustible, mezclndose bien con el aire y quemndose
completamente.
Pero alta presin, significa tambin fuerte ruido.
Contra esto ltimo, el sistema Unijet acudi a otro dispositivo: la inyeccin piloto, una
operacin que tiene lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata de una
solucin que permite aumentar la temperatura y la presin de la cmara de combustin
cuando el pistn llega al Punto Muerto Superior, preparando as la cmara para la verdadera
combustin.
Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de
calor, junto a picos de temperatura y presin ms bajos, lo que redunda en obtener la misma
energa, pero suministrada en forma ms paulatina, lo que reduce drsticamente el ruido de
funcionamiento.
En los nuevos motores turbodiesel, el "common rail" garantiza mayor eficiencia de
combustin y mejores prestaciones, mientras que la inyeccin piloto permite disfrutar de un
funcionamiento ms silencioso, arranques en fro ms fciles y un nivel de emisiones ms
reducido.

MOTORES DIESEL

Pgina 77

Motores Diesel.

INSPECCIONES CON MOTOR EN MARCHA MOTOR DETENIDO

Es una buena costumbre inspeccionar el motor en marcha una vez intervenido en el
taller ya sea por reparaciones o tareas de mantenimiento.
Debe existir un sistema de monitoreo de todos los parmetros de funcionamiento del
motor, el cul indique entre otros:

Temperatura de motor
Velocidad de motor
Presin de aceite.

Estas observaciones podrn efectuarse a nivel del piso o desde un elevador o pozo.
Igualmente, ayudados con una linterna podremos observar que no haya fugas de
fluidos, que no existan ruidos anormales y que las piezas giren alineadas; es conveniente
acelerar el motor a su velocidad de rgimen para comprobar su normal funcionamiento.

ANTICONGELANTE ANTICORROSIVO PARA SISTEMAS DE

REFRIGERACIN DE MOTORES Y/O INTERCOOLER

NECESIDAD:
El agua se convierte en hielo (congela) normalmente a cero grado centgrado (0C). Si
dejamos en el freezer una botella hermtica con un litro de agua, al congelarse puede
romperse el vidrio, debido a que el agua congelada ocupa mayor volumen que en el estado
lquido.
Lo mismo ocurre en el motor, si se congelara el agua del sistema de refrigeracin
podran romperse piezas vitales tales como radiador, block, tapa, mangones, etc.
Para evitarlo existen en el mercado diferentes anticongelantes que tambin cumplen
otras funciones como: anticorrosivos y en algunos casos elevadores del punto de ebullicin
del agua.
Un buen anticongelante-anticorrosivo posee inhibidores qumicos para evitar la
corrosin y la espuma. Cuando los anticorrosivos actan convenientemente protegen los
metales mediante la formacin de una pelcula neutra que evita no solamente que los ataque
el agua y el oxgeno, sino tambin que los mismos metales acten como catalizadores.
Tambin deben evitar que se formen cidos y no deben afectar elementos no metlicos
existentes en el sistema de enfriamiento.
La proporcin de anticongelante que deber mezclarse con agua destilada variar segn
la temperatura mnima prevista en el lugar donde se utiliza el motor. Una proporcin

MOTORES DIESEL

Pgina 78

Motores Diesel.

cercana a un 30% protege contra la corrosin y congelacin hasta menos 15 grados

centgrados, (-15C = 15 grados bajo cero).
La mayora de los fabricantes recomiendan cambiar el lquido refrigerante UNA vez al
ao. En caso de rellenar el nivel para compensar evaporaciones, se emplea solo agua
destilada, ya que el anticongelante NO se evapora.

VALVULA TERMOSTATICA DEL SISTEMA

DE REFRIGERACIN DEL MOTOR
Todos los motores poseen un termostato que controla la circulacin del fluido
refrigerante del motor por el radiador.
Pueden ir instalados entre el motor y la entrada superior del radiador o controlar el
retorno de agua del radiador al motor.
En cualquiera de los casos, la funcin del termostato es permitir que el motor alcance
rpidamente la temperatura de funcionamiento normal y mantenerla durante todos los
regmenes y condiciones de marcha del motor.
Algunas personas opinan que en pases clidos no es necesario, siendo esto incorrecto,
ya que la temperatura del lquido refrigerante, es siempre altamente superior a la mxima
temperatura ambiente que pueda conocerse.

Existen termostatos simples (con una

vlvula) y termostatos dobles (con dos
vlvulas).
Si un termostato simple, dejara de
funcionar y quedara cerrado, el conductor
podra quitarlo para poder circular con el
vehculo, hasta llegar a un punto donde pueda
instalar uno nuevo. El inconveniente es que
el motor funcionar con baja temperatura.
La funcin del termostato doble es ms
compleja
Cuando el motor est fro, el termostato de doble vlvula, mantendr cerrada la vlvula
de mayor dimetro, evitando que circule agua por el radiador, al mismo tiempo mantendr
abierta la vlvula que se encuentra en el otro extremo, para que la bomba de agua haga
circular el agua de block a tapa y viceversa para mantener una circulacin permanente.

MOTORES DIESEL

Pgina 79

Motores Diesel.

Cuando la temperatura del agua del motor se eleva lo suficiente, la cera dilatable del
termostato, abrir la vlvula que comunica con el radiador y cerrar la otra, para que el
agua se vea obligada a pasar por el radiador para su enfriamiento.
Si estando alejados de
cualquiera taller se nos
estropeara
el
elemento
termosttico
y quedara
cerrado permanentemente, el
motor recalentar; la solucin
ms cercana una vez enfriado
el motor ser, quitar el
termostato del circuito para
completar el nivel de agua y
poder llegar a un taller o a una
casa de repuestos.
Deberemos considerar que
en este caso, al quitar el
termostato, podr ir agua al
radiador pero, tambin va a
recircular agua dentro del
motor sin ir al radiador, por
quedar sin vlvula el pasaje
que habilita esa comunicacin.
CONCLUSION: No es bueno que un motor que funciona con termostato doble, trabaje
sin l. Podr recalentar igual, dado que al quitarlo habilitamos el pasaje de recirculacin
dentro del motor. En algunos motores, que poseen exteriormente una manguera, para la
recirculacin de agua cuando el termostato est cerrado el pasaje al radiador, ser necesario
bloquearla al retirar el termostato, obligando al agua a circular plenamente por el radiador,
hasta que podamos adquirir uno nuevo.
CONCLUSIONES: No debemos olvidar que el motor de combustin diesel, es al igual
que la gasolina, un MOTOR TERMICO y su eficiencia depender de la dilatacin de los
gases que se queman dentro de los cilindros; por lo tanto, cuanto ms caliente trabaje dentro
de los mrgenes de seguridad previsto por los fabricantes, MEJOR FUNCIONARA.
Un motor que trabaja permanentemente por debajo de la temperatura normal
provocar:
A)
B)
C)
D)
E)

Prdida de potencia
Mayor consumo de combustible
Mayor contaminacin del aceite
Mayor consumo de aceite
Menor vida til para aceite y filtro de aceite

MOTORES DIESEL

Pgina 80

Motores Diesel.

F) Menor durabilidad de anillos, pistones, cilindros o camisas, cojinetes y vlvulas.

Si el motor trabaja demasiado fro, su componentes no alcanzarn la temperatura
suficiente para dilatarse y sellar perfectamente el espacio entre puntas de anillos, anillos y
pistones, pistones y cilindros.
Las fugas de gases de compresin y combustin hacia el crter, favorecern la
formacin de carbn.
El aceite no alcanzar la temperatura de funcionamiento normal y al no adquirir la
fluidez necesaria, no se lubricarn bien las zonas altas de los cilindros y los anillos de
compresin.
El continuo pasaje de carbn hacia el crter puede llegar incluso a modificar el ndice
de viscosidad del aceite elevndolo peligrosamente.

MOTORES DIESEL

Pgina 81

Motores Diesel.

EXTRACCIN DE MUESTRAS DE ACEITE DE MOTOR PARA

SU ANALISIS EN LABORATORIO
Algunos motores diesel especiales (locomotoras, barcos, unidades de bombeo) efectan
anlisis peridicos del aceite del motor, para determinar el momento de su cambio.
Tambin en oportunidades y ante problema de desgaste prematuro, consumo de aceite
excesivos u otras anomalas, se procede a tomar muestras de aceite para su anlisis.
TOMA DE MUESTRAS DE ACEITE DEL CARTER
1) Cambiar aceite y filtro de aceite en el motor a analizar
2) Coordinar con el laboratorio, a cuntas horas o kilmetros prefieren que sea extrada la
muestra.
3) Coordinar con el laboratorio, el mtodo para la extraccin de la muestra, caso contrario
proceder como sigue:
4) Estando el motor en temperatura de funcionamiento normal, apagarlo y limpiar
perfectamente el tapn o manguera de drenaje.
5) En un recipiente limpio y en el menor tiempo posible, retirar del crter medio litro de
aceite, que no se tomar en cuenta para el anlisis.
6) En un envase de vidrio, preferentemente oscuro (color caramelo por ejemplo), para
evitar que la luz del sol pueda afectar la muestra- recoger un litro como mnimo del
aceite del crter y taparlo inmediatamente, con tapa plstica de rosca o con un tapn de
corcho nuevo sin uso.
7) Anotar en una hoja con un nmero de referencia destacado.
Marca del aceite extrado
Clasificacin SAE y API o nombre del producto
Fecha de la extraccin
Nombre del usuario del vehculo o motor
Direccin del taller y telfono
Nombre del responsable tcnico
Marca del motor y modelo
Vehculo en que est instalado o tarea que efecta
Kilmetros u horas totales del funcionamiento del motor
Kilmetros u horas que posee el aceite de la muestra.
Cuantos litros de aceite requiri el ltimo cambio
Cuanto aceite (en litros) se extrajeron incluyendo la muestra
Problema que presenta la unidad
Kilometraje u horas del ltimo cambio de servicio al filtro de aire
Kilometraje u horas del ltimo cambio del filtro de combustible.
Consumo apropiado de aceite constatado en ese motor.
8) Atar fuertemente al cuello de la botella que contiene la muestra, una tarjeta con el
mismo nmero de referencia de la hoja con los datos.
9) Remitirlo lo ms rpidamente posible al laboratorio elegido, solicitando confirmacin
telefnica de cuando se reciba la muestra.

MOTORES DIESEL

Pgina 82

Motores Diesel.

NOTA: La mayora de las compaas petroleras, poseen laboratorios que efectan

estos anlisis en forma gratuita.
Los datos que podremos obtener seguramente sern:
Porcentaje de agua:
% en volumen (Agua en aceite)
Porcentaje de diluente
% en volumen (combustible en aceite)
Viscosidad cinemtica en
(puede aumentar por contaminacin)
Cst a 100C.
Alcalinidad: (la reserva alcalina de un aceite es la que contrarresta los cidos, si ya no
tiene reserva hay mucha contaminacin, el petrleo tiene demasiado azufre o el aceite es
pobre en ese aditivo)
Dispersancia: (Los aditivos dispersantes son entre otros, los que evitan la aglomeracin
del carbn para evitar que rayen los metales).
Contaminacin: Por elementos slidos en general. Si es elevada puede deberse a un
filtro de aceite de mala calidad o que est obstruido y la vlvula de seguridad trabaje
siempre abierta; tambin puede deberse a mal filtrado del aire o por excesiva presencia de
metales de desgaste del propio motor.
Exmenes metalogrficos posteriores del aceite podrn indicarnos que tipo de metales
pueden encontrarse en l.
Gracias a los anlisis de aceite se han podido detectar: fugas de combustible
(petrleo) al aceite del motor.
Filtros de aceite de mala calidad.
Aceites inapropiados para este tipo de motor o para el servicio a que est asignado.
Cambios de aceite con kilometraje demasiado avanzado
Sistemas de ventilacin del crter defectuoso
Pasajes de agua hacia el crter
Problemas de pulverizacin del combustible
Motores trabando fuera de temperatura
Motores inadecuados para ese tipo de servicio
Filtros de combustible de mala calidad
Filtro de aire o sistema de filtrado defectuoso.
PRUEBAS DE CONSUMO DE ACEITE
Durante muchos aos se asoci el CONSUMO de aceite a un sntoma inequvoco de
desgaste en el motor.
Hoy da se sabe, que muchos fabricantes de motores, provocan un consumo de aceite
determinado, para as lubricar mejor la parte alta de los cilindros y asegurarle de esta
manera, una larga vida al motor. Estos consumos en maquinaria exigida pueden llegar a
varios litros por cada jornada de trabajo y lo ANORMAL es cuando NO HAY CONSUMO.
De todas maneras, el consumo de aceite nunca puede ser tan elevado, como para que el
motor llegue con poco o nada de aceite al prximo cambio.

MOTORES DIESEL

Pgina 83

Motores Diesel.

MOTORES DIESEL

Pgina 84