Vous êtes sur la page 1sur 763

Doc 8168

OPS/611

Procdures pour les


services de navigation arienne

Exploitation technique
des aronefs
Volume II
Construction des procdures
de vol vue et de vol aux instruments

La prsente dition comprend tous les amendements


approuvs par le Conseil avant le 3 octobre 2006 ;
elle annule et remplace, partir du 23 novembre 2006,
toutes les ditions antrieures du Doc 8168, Volume II.

Cinquime dition 2006

Organisation de laviation civile internationale

Publi sparment, en franais, en anglais, en espagnol et en russe, par lOrganisation de laviation civile internationale.
Prire dadresser toute correspondance, lexception des commandes et des abonnements, au Secrtaire gnral.
Envoyer les commandes lune des adresses suivantes en y joignant le montant correspondant (par chque, chque bancaire ou mandat) en
dollars des tats-Unis ou dans la monnaie du pays dachat. Les commandes par carte de crdit (American Express, Mastercard ou Visa) sont
acceptes au Sige de lOACI.
Organisation de laviation civile internationale. Groupe de la vente des documents, 999, rue University, Montral, Qubec, Canada H3C 5H7
Tlphone: +1 514-954-8022; Fax: +1 514-954-6769; Sitatex: YULCAYA; Courriel: sales@icao.int; Web: http://www.icao.int
Afrique du Sud. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg
Telephone: +27 11 315-0003/4; Facsimile: +27 11 805-3649; E-mail: avex@iafrica.com
Allemagne. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn / Telephone: +49 0 228-94 90 2-0; Facsimile: +49 0 228-94 90 2-22;
E-mail: info@uno-verlag.de; Web: http://www.uno-verlag.de
Cameroun. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Tlphone: +237 343 98 42; Fax: +237 343 89 25;
Courriel: knowhow_doc@yahoo.fr
Chine. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shanghai 200120
Telephone: +86 137 0177 4638; Facsimile: +86 21 5888 1629; E-mail: glorymaster@online.sh.cn
gypte. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776
Telephone: +20 2 267 4840; Facsimile: +20 2 267 4843; Sitatex: CAICAYA; E-mail: icaomid@cairo.icao.int
Espagne. A.E.N.A. Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,
28027 Madrid / Telfono: +34 91 321-3148; Facsmile: +34 91 321-3157; Correo-e: sscc.ventasoaci@aena.es
Fdration de Russie. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Telephone: +7 095 417-0405; Facsimile: +7 095 417-0254
Inde. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 or 17 Park Street, Calcutta 700016
Telephone: +91 11 331-5896; Facsimile: +91 11 51514284
Inde. Sterling Book House SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001
Telephone: +91 22 2261 2521, 2265 9599; Facsimile: +91 22 2262 3551; E-mail: sbh@vsnl.com
Japon. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
Telephone: +81 3 3503-2686; Facsimile: +81 3 3503-2689
Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi
Telephone: +254 20 7622 395; Facsimile: +254 20 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; E-mail: icao@icao.unon.org
Mexique. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamrica, Centroamrica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er Piso,
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, Mxico D.F. / Telfono: +52 55 52 50 32 11; Facsmile: +52 55 52 03 27 57;
Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int
Nigria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos
Telephone: +234 1 4979780; Facsimile: +234 1 4979788; Sitatex: LOSLORK; E-mail: aviation@landovercompany.com
Prou. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamrica, Av. Vctor Andrs Belande No. 147, San Isidro, Lima
(Centro Empresarial Real, Va Principal No. 102, Edificio Real 4, Floor 4)
Telfono: +51 1 611-8686; Facsmile: +51 1 611-8689; Correo-e: mail@lima.icao.int
Royaume-Uni. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Telephone: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298; E-mail: enquiries@afeonline.com; Web: http://www.afeonline.com
Sngal. Directeur rgional de lOACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Bote postale 2356, Dakar
Tlphone: +221 839 9393; Fax: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Courriel: icaodkr@icao.sn
Slovaquie. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letov prevdzkov sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise,
Letisko M.R. Stefnika, 823 07 Bratislava 21 / Telephone: +421 7 4857 1111; Facsimile: +421 7 4857 2105
Suisse. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay
Telephone: +41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3605; E-mail: mvandiermen@adeco.org
Thalande. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Telephone: +66 2 537 8189; Facsimile: +66 2 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; E-mail: icao_apac@bangkok.icao.int
11/06

Le Catalogue des publications


et des aides audiovisuelles de lOACI
Publi une fois par an, le Catalogue donne la liste des publications et des aides audiovisuelles
disponibles. Des supplments au Catalogue annoncent les nouvelles publications et
aides audiovisuelles, les amendements, les supplments, les rimpressions, etc.
On peut lobtenir gratuitement auprs du Groupe de la vente des documents, OACI.

Doc 8168
OPS/611

Procdures pour les


services de navigation arienne

Exploitation technique
des aronefs
Volume II
Construction des procdures
de vol vue et de vol aux instruments

La prsente dition comprend tous les amendements


approuvs par le Conseil avant le 3 octobre 2006 ;
elle annule et remplace, partir du 23 novembre 2006,
toutes les ditions antrieures du Doc 8168, Volume II.

Cinquime dition 2006

Organisation de laviation civile internationale

AMENDEMENTS
La parution des amendements est annonce dans le Journal de lOACI ainsi que dans
les supplments au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de
lOACI, que les dtenteurs de la prsente publication sont pris de vouloir bien
consulter. Le tableau ci-dessous est destin rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS

RECTIFICATIFS

No

Applicable
le

Inscrit
le

Par

15/3/07

OACI

No

II

Date de
publication

Inscrit
le

Par

12/6/07

OACI

TABLE DES MATIRES

Page
AVANT-PROPOS .............................................................................................

PARTIE I.

GNRALITS ...............................................................................

Section 1.

Dfinitions, abrviations et sigles, et units de mesure ...............................

XV

I-I
I-1-I

Chapitre 1.

Dfinitions .............................................................................

I-1-1-1

Chapitre 2.

Abrviations et sigles .................................................................

I-1-2-1

Chapitre 3.

Units de mesure ......................................................................

I-1-3-1

Principes gnraux.........................................................................

I-2-I

Section 2.

Chapitre 1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11

Gnralits .............................................................................

I-2-1-1

Introduction ...............................................................................
Aires .......................................................................................
Marge de franchissement dobstacles ...................................................
Exemples de calculs ......................................................................
Relvements, routes et radiales ..........................................................
Prcision dutilisation du systme de navigation ......................................
Majoration des altitudes/hauteurs en rgions montagneuses..........................
Prcision sur les cartes ...................................................................
Prsentation des obstacles significatifs et des points cots sur les cartes ............
Base de donnes des caractristiques daronefs ......................................
Promulgation ..............................................................................

I-2-1-1
I-2-1-1
I-2-1-2
I-2-1-2
I-2-1-2
I-2-1-2
I-2-1-3
I-2-1-3
I-2-1-3
I-2-1-4
I-2-1-4

Appendice au Chapitre 1.

Conversion de vitesses indiques en vitesses vraies .........

I-2-1-App-1

Repres de rgion terminale..........................................................

I-2-2-1

Gnralits.................................................................................
Repres de rgion terminale .............................................................
Tolrance de repre et aire de tolrance de repre dfini par une intersection ......
Tolrance de repre pour dautres types dinstruments de navigation ...............
Tolrance de repre la verticale dune station........................................
Application oprationnelle de repres pour la planification de procdures de vol ....
Emploi de repres pour la descente et marges de franchissement
dobstacles correspondantes .............................................................
Aire de protection pour VOR et NDB ..................................................

I-2-2-1
I-2-2-1
I-2-2-1
I-2-2-2
I-2-2-3
I-2-2-5

III

15/3/07
No 1

Chapitre 2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8

I-2-2-6
I-2-2-7

IV

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Page
Chapitre 3.
3.1
3.2
3.3

Construction des aires de virage .....................................................

I-2-3-1

Gnralits.................................................................................
Construction de limite intrieure de virage .............................................
Construction de limite extrieure de virage ............................................

I-2-3-1
I-2-3-2
I-2-3-2

Chapitre 4.

Assurance de qualit ..................................................................

I-2-4-1

Gnralits.................................................................................
Le processus de conception des procdures de vol aux instruments .................
Acquisition dinformations pour la conception des procdures ......................
Conception des procdures ..............................................................
Documentation de conception des procdures .........................................
Validation au sol et en vol ...............................................................
Qualifications et formation des concepteurs de procdures...........................
Automatisation de la conception des procdures ......................................

I-2-4-1
I-2-4-1
I-2-4-2
I-2-4-2
I-2-4-2
I-2-4-3
I-2-4-4
I-2-4-5

Procdures de dpart ......................................................................

I-3-I

4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8

Section 3.

Chapitre 1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7

Introduction aux procdures de dpart ..............................................

I-3-1-1

Gnralits.................................................................................
Consultation ...............................................................................
Normalisation .............................................................................
conomie ..................................................................................
Routes......................................................................................
lments connexes .......................................................................
Situations anormales et durgence.......................................................

I-3-1-1
I-3-1-1
I-3-1-1
I-3-1-1
I-3-1-1
I-3-1-1
I-3-1-2

Chapitre 2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10

Concepts gnraux pour les procdures de dpart..................................

I-3-2-1

tablissement dune procdure de dpart...............................................


Principes de conception ..................................................................
Dbut de la procdure de dpart.........................................................
Fin de la procdure de dpart ............................................................
Marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) ..............................
Surface didentification dobstacles (OIS) .............................................
Pente de calcul de procdure (PDG) ....................................................
Trajectoire de vol moyenne ..............................................................
Prcision des cartes .......................................................................
Informations additionnelles de hauteur/distance .......................................

I-3-2-1
I-3-2-1
I-3-2-2
I-3-2-2
I-3-2-2
I-3-2-3
I-3-2-3
I-3-2-3
I-3-2-4
I-3-2-4

Chapitre 3.

Routes de dpart.......................................................................

I-3-3-1

Gnralits.................................................................................
Dparts en ligne droite ...................................................................
Dparts avec virage.......................................................................

I-3-3-1
I-3-3-1
I-3-3-3

Appendice au Chapitre 3. lments indicatifs sur les questions


denvironnement .................................................................................

I-3-3-App-1

3.1
3.2
3.3

15/3/07
No 1

Table des matires

V
Page

Chapitre 4.
4.1
4.2
4.3
4.4

Dparts omnidirectionnels............................................................

I-3-4-1

Gnralits.................................................................................
Aires .......................................................................................
Identification dobstacles ................................................................
Franchissement dobstacles ..............................................................

I-3-4-1
I-3-4-1
I-3-4-2
I-3-4-2

Chapitre 5.

Renseignements publier pour les procdures de dpart..........................

I-3-5-1

Gnralits.................................................................................
Dparts omnidirectionnels ...............................................................
Altitudes/niveaux de vol sur les cartes..................................................
Autres spcifications .....................................................................

I-3-5-1
I-3-5-1
I-3-5-2
I-3-5-2

Chapitre 6. Utilisation simultane de pistes aux instruments parallles ou quasi parallles ....

I-3-6-1

5.1
5.2
5.3
5.4

6.1
6.2

Section 4.

Dparts aux instruments partir de pistes parallles ..................................


Sgrgation des mouvements sur pistes parallles.....................................

I-3-6-1
I-3-6-1

Procdures darrive et dapproche ....................................................

I-4-I

Chapitre 1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8

Critres gnraux pour les procdures dapproche et darrive ...................

I-4-1-1

Champ dapplication .....................................................................


Construction de procdures ..............................................................
Dsignation des points de repre ........................................................
Application des segments ................................................................
Altitude/hauteur de procdure ...........................................................
Guidage sur trajectoire ...................................................................
Pentes de descente ........................................................................
Catgories daronefs ....................................................................

I-4-1-1
I-4-1-1
I-4-1-1
I-4-1-1
I-4-1-2
I-4-1-2
I-4-1-2
I-4-1-3

Chapitre 2.
2.1
2.2

Segment darrive .....................................................................

I-4-2-1

Arrives normalises aux instruments ..................................................


Arrives omnidirectionnelles ou par secteurs ..........................................

I-4-2-1
I-4-2-3

Chapitre 3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8

Segment dapproche initiale..........................................................

I-4-3-1

Gnralits.................................................................................
Slection daltitudes ......................................................................
Segments dapproche initiale (autres que vecteurs radar) avec trajectoires
en ligne droite et arcs DME..............................................................
Segment dapproche initiale avec procdure en hippodrome .........................
Segment dapproche initiale avec procdure dinversion .............................
Aires de procdures en hippodrome et de procdures dinversion ...................
Relation entre descente maximale et minutage nominal en loignement
dans une procdure dinversion ou en hippodrome ....................................
Marge de franchissement dobstacles ...................................................

I-4-3-1
I-4-3-1
I-4-3-2
I-4-3-3
I-4-3-4
I-4-3-7
I-4-3-9
I-4-3-10
15/3/07
No 1

VI

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Page
Appendice A au Chapitre 3.

Approche initiale avec trajectoire lestime (DR) ........

I-4-3-App A-1

Appendice B au Chapitre 3. Rduction de la largeur dune aire dapproche initiale


en ligne droite aprs lIAF et interface entre laire dapproche initiale en ligne droite
et les aires de procdures dinversion..........................................................

I-4-3-App B-1

Appendice C au Chapitre 3. Construction daires de franchissement dobstacles


pour procdures dinversion et dattente.......................................................

I-4-3-App C-1

Chapitre 4.
4.1
4.2
4.3
4.4

Segment dapproche intermdiaire ..................................................

I-4-4-1

Gnralits.................................................................................
Slection daltitude/hauteur..............................................................
Segment dapproche intermdiaire bas sur un alignement de trajectoire
en ligne droite .............................................................................
Segment intermdiaire dans une procdure dinversion ou en hippodrome .........

I-4-4-1
I-4-4-1

Chapitre 5.

Segment dapproche finale ...........................................................

I-4-5-1

Gnralits.................................................................................
Alignement ................................................................................
Pente de descente .........................................................................
Altitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H) ............................
Promulgation ..............................................................................

I-4-5-1
I-4-5-1
I-4-5-2
I-4-5-4
I-4-5-8

Appendice A au Chapitre 5. Calculs dOCA/H dans des approches en ligne droite


non alignes ......................................................................................

I-4-5-App A-1

Appendice B au Chapitre 5. Approches classiques : Approches forte pente .............

I-4-5-App B-1

5.1
5.2
5.3
5.4
5.5

Chapitre 6.

Segment dapproche interrompue....................................................

I-4-6-1

Gnralits.................................................................................
Pente de monte et MOC.................................................................
Approche interrompue en ligne droite ..................................................
Approche interrompue avec virage......................................................
Promulgation ..............................................................................

I-4-6-1
I-4-6-4
I-4-6-5
I-4-6-6
I-4-6-12

Appendice au Chapitre 6. Mthode affine pour calculer les tolrances de MAPt


et les tolrances de transition pour un point dapproche interrompue dfini par
une distance depuis le FAF .....................................................................

I-4-6-App-1

6.1
6.2
6.3
6.4
6.5

Chapitre 7.
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6

Aire de manuvres vue (approche indirecte).....................................

I-4-7-1

Gnralits.................................................................................
Alignement et aire ........................................................................
Franchissement dobstacles ..............................................................
Mthode pour rduire lOCA/H .........................................................
Approche interrompue associe la manuvre vue.................................
Promulgation ..............................................................................

I-4-7-1
I-4-7-1
I-4-7-2
I-4-7-3
I-4-7-3
I-4-7-3

Appendice au Chapitre 7.
15/3/07
No 1

I-4-4-1
I-4-4-3

Manuvres vue sur trajectoire prescrite.....................

I-4-7-App-1

Table des matires

VII
Page

Chapitre 8.
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5

Altitudes minimales de secteur (MSA)..............................................

I-4-8-1

Gnralits.................................................................................
Obstacles dans une zone tampon ........................................................
Orientation des secteurs ..................................................................
Combinaison de secteurs correspondant des installations adjacentes ..............
Secteurs centrs sur un VOR/DME ou un NDB/DME ................................

I-4-8-1
I-4-8-1
I-4-8-1
I-4-8-2
I-4-8-2

Chapitre 9.

Cartes/AIP .............................................................................

I-4-9-1

Gnralits.................................................................................
Altitudes/niveaux de vol sur les cartes..................................................
Arrive .....................................................................................
Approche ..................................................................................
Appellation de procdures pour les cartes darrive et dapproche ..................

I-4-9-1
I-4-9-1
I-4-9-1
I-4-9-1
I-4-9-4

PROCDURES CONVENTIONNELLES ..............................................

II-I

Approches de prcision ...................................................................

II-1-I

9.1
9.2
9.3
9.4
9.5

PARTIE II.

Section 1.

Chapitre 1.

Systme datterrissage aux instruments (ILS) ......................................

II-1-1-1

Introduction ...............................................................................
Segment dapproche initiale .............................................................
Segment dapproche intermdiaire ......................................................
Segment de prcision .....................................................................
Segment dapproche interrompue .......................................................
Approches de prcision simultanes sur pistes aux instruments parallles
ou quasi parallles ........................................................................
Promulgation ..............................................................................

II-1-1-1
II-1-1-4
II-1-1-4
II-1-1-6
II-1-1-15
II-1-1-19
II-1-1-20

Appendice A au Chapitre 1. ILS : Approche interrompue avec virage


aprs une approche de prcision................................................................

II-1-1-App A-1

Appendice B au Chapitre 1. ILS ou MLS : Approches angle dalignement


de descente lev ................................................................................

II-1-1-App B-1

Appendice C au Chapitre 1. Dtermination des hauteurs et distances dalignement


de descente ILS/angle de site MLS ............................................................

II-1-1-App C-1

Appendice D au Chapitre 1. Approches parallles indpendantes en direction


de pistes parallles peu espaces ...............................................................

II-1-1-App D-1

Appendice E au Chapitre 1. Calcul de la hauteur des surfaces dvaluation


dobstacles........................................................................................

II-1-1-App E-1

1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7

15/3/07
No 1

VIII

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Page
Chapitre 2.
2.1
2.2

ILS dcal..............................................................................

II-1-2-1

Utilisation dun ILS CAT I avec alignement de piste dcal .........................


Critres de franchissement dobstacles .................................................

II-1-2-1
II-1-2-1

Chapitre 3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7

MLS ....................................................................................

II-1-3-1

Introduction ...............................................................................
Segment dapproche initiale .............................................................
Segment dapproche intermdiaire ......................................................
Segment de prcision .....................................................................
Segment dapproche interrompue .......................................................
Approches de prcision simultanes vers des pistes aux instruments
parallles ou quasi parallles ............................................................
Promulgation ..............................................................................

II-1-3-1
II-1-3-4
II-1-3-5
II-1-3-6
II-1-3-16

Chapitre 4.
4.1
4.2

MLS dcal ............................................................................

II-1-4-1

Utilisation du MLS CAT I avec alignement dazimut dcal.........................


Critres de franchissement dobstacles .................................................

II-1-4-1
II-1-4-1

Chapitre 5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7

Section 2.

PAR ....................................................................................

II-1-5-1

Phase darrive ............................................................................


Approche intermdiaire ..................................................................
Approche finale ...........................................................................
Approche interrompue ...................................................................
Aires darrive et dapproche initiale, et franchissement dobstacles ................
Aire dapproche intermdiaire et finale, et franchissement dobstacles .............
Aire dapproche interrompue et franchissement dobstacles..........................

II-1-5-1
II-1-5-1
II-1-5-2
II-1-5-2
II-1-5-2
II-1-5-3
II-1-5-4

Approches classiques ......................................................................

II-2-I

Chapitre 1.
1.1
1.2
1.3

LLZ seulement ........................................................................

II-2-1-1

Gnralits.................................................................................
Approche intermdiaire ..................................................................
Segment dapproche finale...............................................................

II-2-1-1
II-2-1-1
II-2-1-1

Chapitre 2.
2.1
2.2
2.3
2.4

MLS azimut seulement ...............................................................

II-2-2-1

Gnralits.................................................................................
Approche intermdiaire ..................................................................
Segment dapproche finale...............................................................
Promulgation ..............................................................................

II-2-2-1
II-2-2-1
II-2-2-1
II-2-2-2

Chapitre 3.
3.1
3.2
15/3/07
No 1

II-1-3-19
II-1-3-20

VOR ou NDB sans FAF ..............................................................

II-2-3-1

Gnralits.................................................................................
Segment dapproche initiale .............................................................

II-2-3-1
II-2-3-1

Table des matires

IX
Page

3.3
3.4
3.5
3.6
3.7

Segment intermdiaire ...................................................................


Segment dapproche finale...............................................................
Pente de descente .........................................................................
Utilisation dun repre de palier de descente ...........................................
Point dapproche interrompue (MAPt) .................................................

Chapitre 4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6

VOR ou NDB avec FAF..............................................................

II-2-4-1

Gnralits.................................................................................
Segment dapproche initiale .............................................................
Segment dapproche intermdiaire ......................................................
Segment dapproche finale...............................................................
Point dapproche interrompue (MAPt) .................................................
Promulgation ..............................................................................

II-2-4-1
II-2-4-1
II-2-4-1
II-2-4-1
II-2-4-2
II-2-4-3

Chapitre 5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6

Radiogoniomtrie .....................................................................

II-2-5-1

Gnralits.................................................................................
Pente de descente .........................................................................
Segment dapproche initiale .............................................................
Segment intermdiaire ...................................................................
Segment dapproche finale...............................................................
Segment dapproche interrompue .......................................................

II-2-5-1
II-2-5-1
II-2-5-1
II-2-5-2
II-2-5-2
II-2-5-3

Chapitre 6.
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5

Section 3.

II-2-3-1
II-2-3-1
II-2-3-2
II-2-3-3
II-2-3-3

SRE.....................................................................................

II-2-6-1

Gnralits.................................................................................
Segment dapproche initiale .............................................................
Segment dapproche intermdiaire ......................................................
Segment dapproche finale...............................................................
Segment dapproche interrompue .......................................................

II-2-6-1
II-2-6-1
II-2-6-2
II-2-6-3
II-2-6-4

Critres en route ...........................................................................

II-3-I

Chapitre 1.

Routes VOR et NDB..................................................................

II-3-1-1

Gnralits.................................................................................
Aires de franchissement dobstacles ....................................................
Franchissement dobstacles ..............................................................
Construction des aires pour les routes VOR et NDB ..................................
Altitude minimale de croisire (MEA)..................................................
Promulgation ..............................................................................

II-3-1-1
II-3-1-1
II-3-1-2
II-3-1-3
II-3-1-6
II-3-1-6

Appendice A au Chapitre 1. Routes VOR et NDB Mthode affine


de construction daires de franchissement dobstacles .......................................

II-3-1-App A-1

Appendice B au Chapitre 1. Calculs statistiques des aires primaires et secondaires


et de leurs angles dvasement .................................................................

II-3-1-App B-1

1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6

15/3/07
No 1

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Page
Section 4.

Critres dattente ..........................................................................

Chapitre 1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

Critres dattente ......................................................................

II-4-1-1

Forme du circuit dattente et terminologie connexe ...................................


Procdures dentre et dattente .........................................................
Construction daires dattente ...........................................................
Conditions spciales pour la planification de procdures dattente VOR/DME
et construction des aires correspondantes...............................................
Promulgation ..............................................................................

II-4-1-1
II-4-1-1
II-4-1-3

Appendice A au Chapitre 1.

II-4-1-7
II-4-1-8

Paramtres pour la construction daires dattente..........

II-4-1-App A-1

Appendice B au Chapitre 1. Dtermination des marges supplmentaires de


franchissement dobstacles pour des niveaux minimaux dattente dans
des rgions accidentes ou montagneuses .....................................................

II-4-1-App B-1

Supplment la Partie II. ILS : Renseignements de base sur la marge de


franchissement dobstacles ILS et sur les valeurs de performances de lquipement
de bord et de lquipement sol associes aux surfaces dvaluation dobstacles
des catgories I et II utilises dans le modle mathmatique ................................

II-Supp-1

PARTIE III.
Section 1.

PROCDURES RNAV ET PROCDURES BASES SUR SATELLITES ......

III-I

Principes fondamentaux .................................................................

III-1-I

Chapitre 1.
1.1
1.2

Repres.................................................................................

III-1-1-1

Identification de repres..................................................................
Repres satisfaisants......................................................................

III-1-1-1
III-1-1-1

Chapitre 2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5

RNAV avec GNSS de base...........................................................

III-1-2-1

Gnralits.................................................................................
Fonctionnalit de lquipement pour GNSS de base ..................................
Prcision dutilisation de systme pour procdures RNAV avec GNSS de base .....
Tolrance technique de vol (FTT).......................................................
XTT, ATT et demi-largeur daire .......................................................

III-1-2-1
III-1-2-1
III-1-2-2
III-1-2-2
III-1-2-3

Chapitre 3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
15/3/07
No 1

II-4-I

RNAV avec DME/DME..............................................................

III-1-3-1

Gnralits.................................................................................
quipements embarqus et au sol requis pour les procdures DME/DME ..........
Prcision dutilisation de systme RNAV DME/DME................................
Tolrance technique de vol ..............................................................
Tolrance de calcul de systme..........................................................
XTT, ATT et demi-largeur daire .......................................................
Vrification de viabilit de la procdure................................................
Vrifications de mode de rversion .....................................................

III-1-3-1
III-1-3-1
III-1-3-3
III-1-3-3
III-1-3-3
III-1-3-4
III-1-3-5
III-1-3-5

Table des matires

XI
Page

Appendice au Chapitre 3.

Extraction et calcul de ATT, XTT et demi-largeur daire ...

III-1-3-App-1

RNAV avec VOR/DME ..............................................................

III-1-4-1

Gnralits.................................................................................
Prcision dutilisation de systme RNAV VOR/DME ................................
Tolrance technique de vol ..............................................................
Tolrance de calcul de systme..........................................................
XTT, ATT et demi-largeur daire .......................................................

III-1-4-1
III-1-4-1
III-1-4-2
III-1-4-2
III-1-4-2

Chapitre 4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5

Chapitre 5.

Critres gnraux pour les rcepteurs GNSS SBAS ...............................

III-1-5-1

Fonctionnalits des quipements pour SBAS ..........................................


Tolrances de systme....................................................................

III-1-5-1
III-1-5-1

Chapitre 6. RNAV avec GBAS ...................................................................


( rdiger)

III-1-6-1

Chapitre 7.

RNP ....................................................................................

III-1-7-1

quipement requis ........................................................................


Aires de tolrance de repre .............................................................
Tolrance technique de vol ..............................................................
Valeurs de RNP ...........................................................................
XTT, ATT et demi-largeur daire .......................................................

III-1-7-1
III-1-7-1
III-1-7-1
III-1-7-1
III-1-7-2

Critres gnraux .........................................................................

III-2-I

Chapitre 1. Longueur minimale dun segment limit par deux points de cheminement
avec virage ............................................................................................

III-2-1-1

5.1
5.2

7.1
7.2
7.3
7.4
7.5

Section 2.

1.1
1.2
1.3
1.4

Gnralits.................................................................................
Dtermination de la longueur minimale du segment RNAV..........................
Cas particulier du segment : DER Premier point de cheminement ...............
Distance minimale de stabilisation ......................................................

Chapitre 2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5

Protection des virages et valuation des obstacles .................................

III-2-2-1

Gnralits.................................................................................
Mthode darcs circulaires ...............................................................
Mthode de spirale de vent/cercles limitatifs...........................................
Mthode de virage RF ....................................................................
valuation des obstacles .................................................................

III-2-2-1
III-2-2-2
III-2-2-2
III-2-2-4
III-2-2-5

Chapitre 3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

III-2-1-1
III-2-1-1
III-2-1-3
III-2-1-3

Construction de procdures RNAV avec configuration en T ou en Y............

III-2-3-1

Concept gnral ...........................................................................


Segment dapproche initiale .............................................................
Segment dapproche intermdiaire ......................................................
Segment dapproche finale...............................................................
Segment dapproche interrompue .......................................................

III-2-3-1
III-2-3-1
III-2-3-2
III-2-3-3
III-2-3-3
15/3/07
No 1

XII

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Page
Chapitre 4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5

Altitude darrive en rgion terminale (TAA) ......................................

III-2-4-1

Gnralits.................................................................................
Construction...............................................................................
Zone tampon ..............................................................................
Arcs de palier de descente de TAA et sous-secteurs...................................
Promulgation ..............................................................................

III-2-4-1
III-2-4-1
III-2-4-1
III-2-4-1
III-2-4-2

Chapitre 5.
5.1
5.2
5.3

Codage des bases de donnes de navigation ........................................

III-2-5-1

Gnralits.................................................................................
Types de code parcours-extrmit.......................................................
Application la conception de procdures .............................................

III-2-5-1
III-2-5-1
III-2-5-6

Appendice au Chapitre 5.

Rgles de cration des codes parcours-extrmit.............

III-2-5-App-1

Application du bloc de donnes FAS pour le SBAS et le GBAS .................

III-2-6-1

Gnralits.................................................................................
Construction...............................................................................
Champs de donnes non FAS requis ....................................................
Spcifications de qualit .................................................................

III-2-6-1
III-2-6-1
III-2-6-1
III-2-6-2

Appendice au Chapitre 6. Description du bloc de donnes FAS


concernant le SBAS .............................................................................

III-2-6-App-1

Chapitre 6.
6.1
6.2
6.3
6.4

Section 3.

Construction de procdures ..............................................................

Chapitre 1.
1.1
1.2
1.3
1.4

Procdures de dpart ..................................................................

III-3-1-1

Gnralits.................................................................................
Dparts en ligne droite ...................................................................
Largeur daire au dbut du dpart .......................................................
Dparts avec virage.......................................................................

III-3-1-1
III-3-1-2
III-3-1-2
III-3-1-2

Chapitre 2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6

Procdures darrive et dapproche..................................................

III-3-2-1

Gnralits.................................................................................
Routes darrive...........................................................................
Segment dapproche initiale .............................................................
Segment dapproche intermdiaire ......................................................
Approche interrompue avec virage......................................................
Fin du segment dapproche interrompue MAHF ...................................

III-3-2-1
III-3-2-2
III-3-2-3
III-3-2-4
III-3-2-5
III-3-2-5

Chapitre 3.
3.1
3.2
15/3/07
No 1

III-3-I

Procdures dapproche classique ....................................................

III-3-3-1

Segment dapproche finale...............................................................


Segment dapproche interrompue initiale et intermdiaire............................

III-3-3-1
III-3-3-2

Table des matires

XIII
Page

Chapitre 4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5

APV/navigation verticale baromtrique (BARO-VNAV) .........................

III-3-4-1

Gnralits.................................................................................
Conditions normales......................................................................
Segment APV .............................................................................
Dtermination de lOCH pour les obstacles lapproche et
lapproche interrompue...................................................................
Promulgation ..............................................................................

III-3-4-1
III-3-4-2
III-3-4-3

Appendice A au Chapitre 4.

III-3-4-6
III-3-4-7

Correction en fonction de la temprature...................

III-3-4-App A-1

Appendice B au Chapitre 4. Algorithme de calcul de la hauteur


dune surface dfinie par quatre points dans lespace ........................................

III-3-4-App B-1

Chapitre 5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7

Procdures APV I/II SBAS .......................................................

III-3-5-1

Introduction ...............................................................................
Segment dapproche initiale .............................................................
Segment dapproche intermdiaire ......................................................
Segment APV .............................................................................
Segment dapproche interrompue .......................................................
Approche APV SBAS avec alignement de trajectoire
dapproche finale dcal .................................................................
Promulgation ..............................................................................

III-3-5-1
III-3-5-2
III-3-5-2
III-3-5-2
III-3-5-5

Chapitre 6.
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8

Procdures dapproche de prcision GBAS .....................................

III-3-6-1

Introduction ...............................................................................
Segment dapproche initiale .............................................................
Segment dapproche intermdiaire ......................................................
Segment de prcision .....................................................................
Approche interrompue aprs le segment de prcision
(approche interrompue finale) ...........................................................
Approches de prcision ILS et/ou MLS simultanes sur pistes aux instruments
parallles ou quasi parallles ............................................................
GBAS de catgorie I avec alignement de trajectoire dapproche finale
en azimut dcal ..........................................................................
Promulgation ..............................................................................

III-3-6-1
III-3-6-4
III-3-6-4
III-3-6-6

Chapitre 7.
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6

III-3-5-7
III-3-5-8

III-3-6-14
III-3-6-18
III-3-6-18
III-3-6-19

Procdures dattente ..................................................................

III-3-7-1

Gnralits.................................................................................
Types dattente en RNAV pour procdures VOR/DME, DME/DME et GNSS ....
Procdures dentre pour procdures VOR/DME, DME/DME et GNSS............
Tolrance de repre.......................................................................
Construction daires dattente pour procdures VOR/DME, DME/DME
et GNSS ...................................................................................
Construction daires dattente pour RNP ...............................................

III-3-7-1
III-3-7-1
III-3-7-2
III-3-7-2

Appendice au Chapitre 7. Exemple dautres possibilits dentre en attente RNAV


afin de rduire les aires dentre en attente....................................................

III-3-7-3
III-3-7-5

III-3-7-App-1
15/3/07
No 1

XIV

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Page
Chapitre 8.

Procdures en route ...................................................................

III-3-8-1

Gnralits.................................................................................

III-3-8-1

Section 4. Assurance de qualit.......................................................................


( rdiger)

III-4-I

Section 5.

III-5-I

8.1

Publication ..................................................................................

Chapitre 1.
1.1
1.2
1.3
1.4

Publication et cartes Gnralits .................................................

III-5-1-1

Introduction ...............................................................................
Notification de diffrences dans lAIP..................................................
Reprsentation cartographique de la procdure ........................................
Description de la procdure sous forme de texte ou de tableau.......................

III-5-1-1
III-5-1-1
III-5-1-1
III-5-1-3

Chapitre 2.

Spcifications de publication de bases de donnes aronautiques ................

III-5-2-1

HLICOPTRES ...........................................................................

IV-I

Chapitre 1. Procdures dapproche vers un point dans lespace (PinS) en navigation


de surface (RNAV) pour hlicoptres utilisant des rcepteurs GNSS de base ..................

IV-1-1

PARTIE IV.

1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9

15/3/07
No 1

Gnralits.................................................................................
Prcision de systme GNSS en RNAV .................................................
Routes darrive...........................................................................
Critres de rgion terminale .............................................................
Segment dapproche initiale .............................................................
Segment dapproche intermdiaire ......................................................
Segment dapproche finale...............................................................
Segment dapproche interrompue .......................................................
Promulgation ..............................................................................

IV-1-1
IV-1-1
IV-1-2
IV-1-2
IV-1-2
IV-1-3
IV-1-4
IV-1-4
IV-1-6

Surfaces dvaluation dobstacles pour les approches avec guidage vertical


et les approches de prcision (CD-ROM PANS-OPS OAS)......................................

Pice jointe

AVANT-PROPOS

1.

INTRODUCTION

1.1 Les Procdures pour les services de navigation arienne Exploitation technique des aronefs (PANS-OPS)
sont en deux volumes :
Volume I Procdures de vol
Volume II Construction des procdures de vol vue et de vol aux instruments
La rpartition des PANS-OPS en deux volumes a t ralise en 1979 la suite dimportants amendements aux critres
de franchissement dobstacles et aux mthodes de construction des procdures dapproche (Amendements no 13 et
no 14). Avant 1979, tous les lments des PANS-OPS figuraient dans un seul document. Le Tableau A indique lorigine
des amendements ainsi que la liste des principaux sujets, les dates auxquelles les PANS-OPS et leurs amendements ont
t approuvs par le Conseil et les dates auxquelles ils sont devenus applicables.
1.2 Le Volume I Procdures de vol dcrit les procdures dexploitation recommandes titre de guide pour
le personnel dexploitation. Il indique galement les diffrents paramtres sur lesquels sont fonds les critres du
Volume II afin dillustrer la ncessit de se conformer strictement aux procdures publies de faon obtenir et
maintenir un niveau acceptable de scurit dans lexploitation.
1.3 Le Volume II Construction des procdures de vol vue et de vol aux instruments est destin servir de
guide aux spcialistes des procdures et il dcrit les besoins fondamentaux en matire daires et de marges de
franchissement dobstacles pour garantir la scurit et la rgularit des vols aux instruments. Il expose, lintention des
tats ainsi que des exploitants et des organismes qui ditent les cartes de vol aux instruments, les principes de base qui
permettront de parvenir des pratiques uniformes tous les arodromes o des procdures de vol aux instruments sont
excutes.
1.4 Les deux volumes prsentent des pratiques dexploitation qui sortent du domaine des normes et des pratiques
recommandes (SARP) mais pour lesquelles une certaine uniformit est souhaitable sur le plan international.
1.5 La conception des procdures conformment aux critres PANS-OPS est fonde sur des conditions normales.
Il appartient lexploitant de prvoir des procdures pour les situations anormales et les conditions durgence.

2.

OBSERVATIONS SUR LES LMENTS DU VOLUME II

2.1

Partie I Gnralits

2.1.1 Cette partie expose les critres gnraux qui sappliquent aux procdures conventionnelles et aux
procdures RNAV et bases sur satellites.
2.1.2 La Section 1 dcrit la terminologie pour faciliter linterprtation des termes qui sont employs dans les
procdures et qui ont une signification technique particulire. Dans certains cas, les termes sont dfinis dans dautres
documents de lOACI. Il y a aussi une liste des abrviations et sigles.
XV

23/11/06

XVI

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

2.1.3 La Section 2 expose les critres gnraux qui sappliquent toutes les phases de vol. Dans lAmendement
no 12 la 4e dition, des critres relatifs lidentification de la procdure taient inclus.
2.1.4 La Section 3 contient les procdures de dpart. Les spcifications concernant les procdures de dpart aux
instruments avaient t initialement labores par le Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (OCP) en
1983. Les lments du Volume II ont t rdigs lusage des spcialistes de la conception de procdures ; des
lments correspondants lusage du personnel dexploitation technique, y compris les quipages de conduite, figurent
dans le Volume I.
2.1.5 En 1990, la suite des travaux dun groupe dtude de la navigation arienne, de nouveaux textes ont t
inclus au sujet des spcifications, procdures et lments dorientation relatifs lutilisation simultane de pistes
parallles ou quasi parallles, y compris distances minimales entre les pistes.
2.1.6 La Section 4 contient les procdures gnrales darrive et dapproche. Ces procdures avaient t
initialement labores par la Division de lexploitation en 1949 et publies en 1951, aprs quoi elles ont t amendes
plusieurs reprises. En 1966, le Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (OCP) fut charg dactualiser ces
procdures pour application tous les types davions, compte tenu des besoins des avions subsoniques multiracteurs et de lvolution technique dans le domaine des aides de radionavigation normalises. la suite de ces
travaux, les critres relatifs aux procdures dapproche aux instruments furent compltement rviss. Les nouveaux
critres furent inclus en 1979 dans la premire dition du Volume II des PANS-OPS (Amendement no 13).

2.2
2.2.1

Partie II Procdures conventionnelles

Cette partie dcrit les procdures de navigation conventionnelle qui sont spcifiques au capteur.

2.2.2 La Section 1 expose les critres pour les approches de prcision. Les approches de prcision (ILS) sont plus
prcises que celles qui taient prcdemment utilises pour lapproche classique et elles sont bases sur une mthode
scientifiquement valide. Cela a t ralis par les moyens suivants :
a) une collecte de donnes sur les performances daronefs en approche de prcision ILS, mesures dans des
conditions mtorologiques relles de vol aux instruments ;
b) llaboration dun modle mathmatique traduisant la performance totale du systme ILS, et la comparaison de
ce modle avec les donnes collectes lalina a) ci-dessus ;
c) lutilisation du modle pour extrapoler les performances dapproche de prcision ILS, afin dtablir les surfaces
dvaluation dobstacles ;
d) llaboration dun modle de manuvre dapproche interrompue, bas sur la dynamique daronefs et compar
avec les donnes observes, et lutilisation de ce modle pour extrapoler des marges appropries utiliser en
conjonction avec les surfaces dapproches dcrites lalina c) ;
e) la combinaison des modles mathmatiques dapproche ILS et dapproche interrompue, dans un modle intgr
recouvrant la totalit de la procdure ILS et capable de fournir une valuation du risque de collision avec des
obstacles dans des conditions spcifies.
2.2.3 Un nouveau concept de franchissement dobstacles pour lILS a t incorpor aux nouveaux critres, le
concept de limite de franchissement dobstacles (OCL) tant remplac par le nouveau concept daltitude/hauteur de
franchissement dobstacles (OCA/H). Trois mthodes de calcul des valeurs dOCA/H sont incluses et elles comportent
des augmentations progressives du degr de raffinement dans le traitement et la prise en compte des obstacles. Les
deux premires mthodes ont recours des surfaces et la troisime un modle de risque de collision (CRM) pour le
23/11/06

Avant-propos

XVII

calcul des OCA/H. Le CRM est conu pour tre utilis lorsquune valuation du risque spcifique lenvironnement
dobstacles est ncessaire pour fournir les valeurs de marges de franchissement dobstacles les plus basses qui soient
compatibles avec le niveau de scurit requis. Un programme dordinateur a t labor pour le CRM et peut tre
obtenu par lintermdiaire de lOACI.
2.2.4 Les critres dapproche de prcision ont t tendus au MLS des catgories I, II et III en 1994, et au GBAS
de catgorie I en 2004.
2.2.5 La Section 2 expose les critres dapproche classique. Les critres de franchissement dobstacles pour les
approches classiques, amends par lAmendement no 13, nont pas t pousss au mme degr de raffinement que les
critres de franchissement dobstacles en approche de prcision, parce que le niveau de scurit gnralement associ
aux minimums dexploitation plus levs des procdures dapproche classique est dj jug acceptable. Les procdures
continuent donc dtre bases sur lexprience et sur le jugement dexperts. Elles ont toutefois t amendes pour
comporter un plus grand degr de souplesse, afin daider le spcialiste des procdures obtenir le maximum
davantages oprationnels compatible avec la scurit.
2.2.6 Sur la base essentiellement de lexprience acquise par certains tats au cours dune application
exprimentale des nouveaux critres, et par suite dune srie dateliers PANS-OPS de lOACI entre 1980 et 1984, les
critres ont t amends deux fois (Amendements no 1 et no 4). Les changements se rpartissent en trois catgories
gnrales :
modifications de forme pour faciliter la comprhension des critres ;
simplification des calculs, qui dans la pratique prsentaient un risque derreur plutt lev ;
limination dincompatibilits qui auraient pu rendre le document difficile appliquer et oprationnellement
pnalisant.
Dans lAmendement no 1, la prsentation des units tait aussi aligne sur lAnnexe 5 (4e dition).
2.2.7 La Section 3 expose les critres dexploitation en route pour VOR et NDB. Ces critres avaient t ajouts
aux PANS-OPS en 1996. En 2004, des critres simplifis furent ajouts pour rduire le temps consacrer aux espaces
ariens de grandes dimensions.
2.2.8 La Section 4 expose les critres pour les procdures dattente. Les procdures dattente furent initialement
labores par la Division de lexploitation en 1949, et publies en 1951. Une grande rvision de ces procdures fut
ralise en 1965 la suite des travaux du Groupe dexperts sur les procdures dattente (HOP). Les textes labors par
le Groupe HOP furent ensuite scinds en 1979 et la partie concernant les procdures dattente fut incorpore au
Volume I des PANS-OPS, les textes portant sur la construction de procdures dattente tant incorpors au Volume II.
2.2.9 En 1982, la suite des travaux du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (OCP), des textes
nouveaux et des changements aux anciens textes furent introduits au sujet de lattente VOR/DME, de lutilisation de
procdures dattente par les hlicoptres, de zones tampons et de procdures dentre. En 1986, des changements furent
introduits au sujet de la zone derreur dindication VOR TO/FROM, de la distance DME minimale utilisable et des
vitesses dattente, en particulier au-dessus de 4 250 m (14 000 ft).

2.3

Partie III Procdures RNAV et procdures bases sur satellites

2.3.1 Les premires procdures de dpart RNAV furent introduites dans les PANS-OPS en 1993, par linsertion
en 1993 de procdures de dpart en navigation de surface (RNAV) bases sur VOR/DME, la suite de la 9e runion du
Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles. Des procdures de dpart pour DME/DME et GNSS de base
suivirent en 1998, et des procdures de dpart pour RNP et SBAS furent introduites en 2001 et 2004 respectivement.
23/11/06

XVIII

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Procdures darrive et dapproche


2.3.2 Comme dans le cas des procdures de dpart, des critres de navigation de surface (RNAV) pour procdures
dapproche aux instruments furent introduits en 1993 pour VOR/DME. Des procdures dapproche pour DME/DME et
GNSS de base suivirent en 1998. Des procdures pour RNP 0,3 furent introduites en 2001. la suite dune initiative de
scurit CFIT, des critres Baro-VNAV bass sur DME/DME ou capteurs GNSS de base furent inclus dans le
document en 2001.
2.3.3 En 2004, des critres GLS Cat I (genre ILS) bass sur rcepteurs GBAS furent introduits dans les PANS-OPS.
Des critres GLS Cat II/III sont attendus aprs lachvement de SARP pour lAnnexe 10.
2.3.4 Le concept de configuration en T/Y fut introduit pour le GNSS de base en 1998 et rendu applicable aux
procdures dapproche RNAV en 2004. Pour faciliter les manuvres de pilotes en approche sur une configuration T/Y,
le concept daltitude darrive en rgion terminale (TAA) a aussi t inclus.

Procdures dattente
2.3.5 Des critres de navigation de surface (RNAV) pour procdures dattente furent inclus en 1993 la suite de
la 9e runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles. Des procdures dattente RNP furent ajoutes en
1998. Dans la 5e dition des PANS-OPS, par suite de la refonte des PANS-OPS, les critres VOR/DME furent
gnraliss pour inclure aussi DME/DME et GNSS de base.

2.4

Partie IV Hlicoptres

La Partie IV expose les critres applicables aux procdures de point dans lespace pour hlicoptres avec rcepteur
GNSS de base, introduites en 2004.

3.

CARACTRE DES PROCDURES

Les Procdures pour les services de navigation arienne (PANS) nont pas le mme caractre que les normes et
pratiques recommandes. Alors que celles-ci sont adoptes par le Conseil, en vertu des dispositions de larticle 37 de la
Convention, et sont assujetties aux dispositions de larticle 90 de cette mme Convention, les PANS sont approuves
par le Conseil et leur application sur le plan mondial est recommande aux tats contractants.

4.

MISE EN APPLICATION

La responsabilit de la mise en application des procdures incombe aux tats contractants ; ces procdures ne sont
appliques effectivement en exploitation quaprs leur mise en vigueur par les tats et dans la mesure o elles ont
t mises en vigueur. Cependant, en vue de faciliter leur mise en application par les tats, les procdures ont t
rdiges de manire permettre leur utilisation directe par le personnel dexploitation. Si lapplication uniforme des
procdures fondamentales figurant dans le prsent document est minemment souhaitable, une certaine latitude est
admise pour llaboration des procdures dtailles qui peuvent tre ncessaires afin de rpondre aux conditions
locales.

23/11/06

Avant-propos

XIX
5.

NOTIFICATION DES DIFFRENCES

5.1 Les PANS nont pas le mme caractre dobligation que les normes adoptes par le Conseil titre dAnnexes
la Convention et elles ne figurent donc pas parmi les dispositions pour lesquelles larticle 38 de la Convention prescrit
la notification obligatoire des diffrences en cas de non-application.
5.2 Nanmoins, lattention des tats est appele sur les dispositions de lAnnexe 15 relatives la diffusion, par
lintermdiaire de leurs publications dinformation aronautique, des diffrences entre leurs procdures et les procdures
correspondantes de lOACI.

6.

PUBLICATION DE RENSEIGNEMENTS

La cration, le retrait ou la modification dinstallations, services et procdures touchant lexploitation arienne et mis
en uvre conformment aux procdures spcifies dans le prsent document devraient tre notifis et prendre effet
conformment aux dispositions de lAnnexe 15.

7.

UNITS DE MESURE

Les units de mesure sont donnes conformment aux dispositions de lAnnexe 5. Dans les cas o lutilisation dune
unit non SI de remplacement est autorise, cette unit est prcise entre parenthses immdiatement aprs lunit
principale SI. Dans tous les cas, la valeur de lunit non SI est considre comme quivalente en pratique de lunit
principale SI dans le contexte o elle sapplique. Sauf indication contraire, la tolrance admissible (prcision) est
indique par le nombre de chiffres significatifs ; cet gard, dans le prsent document, tous les zros figurant soit
droite, soit gauche de la virgule, sont des chiffres significatifs.

23/11/06

XX

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Tableau A. Amendements des PANS-OPS

Amendement
re

(1 dition)

Origine

Objet

Dates :
Approbation
Application

Dcision du Conseil

Regroupement des procdures dexploitation utilises


antrieurement dans un seul document.

26 juin 1961
1er octobre 1961

Dcision interne de lOACI


pour faire disparatre des
incohrences

Alignement de la dfinition de lexpression approche finale


et des dispositions relatives aux procdures dapproche
intermdiaire et dapproche finale.

27 juin 1962
1er juillet 1962

Runion AIS/MAP
lchelon Division (1959)

Altitudes minimales de secteur.

14 dcembre 1962
1er novembre 1963

Deuxime runion du
Groupe dexperts sur les
procdures dattente (1964)

Mise jour des procdures dattente.

5 avril 1965
5 mai 1966

Runion de mtorologie
et dexploitation lchelon
Division (1964)

Addition de renseignements mtorologiques pour


lexploitation arienne.

7 juin 1965
(lments
indicatifs)

5
(2e dition)

Quatrime Confrence de
navigation arienne (1965)
et Amendement no 8
lAnnexe 2

Procdures ILS de catgorie I ; procdures dapproche radar ;


introduction de procdures ILS de catgorie II ; procdures de
calage altimtrique.

12 dcembre 1966
24 aot 1967

Cinquime Confrence
de navigation arienne
(1967), premire runion
du Groupe dexperts sur
le franchissement des
obstacles (1968) et
Commission de
navigation arienne

Procdures de calage altimtrique QNH pour le dcollage et


latterrissage ; nouveaux lments indicatifs relatifs aux
procdures dapproche aux instruments utiliser dans le cas
daides radio non alignes sur laxe de piste ; modifications de
forme.

23 janvier 1969
18 septembre 1969

Sixime Confrence de
navigation arienne (1969)

Procdures dexploitation pour lutilisation des transpondeurs


de radar secondaire de surveillance (SSR).

15 mai 1970
4 fvrier 1971

8
(3e dition)

Deuxime runion du
Groupe dexperts sur le
franchissement des
obstacles (1970)

Nouveaux diagrammes de profils ; modifications de forme.

19 mars 1971
6 janvier 1972

Troisime runion du
Groupe dexperts sur le
franchissement des
obstacles (1971)

Modifications de forme relatives aux procdures spciales,


aux aires et aux marges de franchissement dobstacles ; aides
de prcision ; ILS dont le radiophare dalignement de
descente ne fonctionne pas.

15 novembre 1972
16 aot 1973

10

Dcision du Conseil en
application des Rsolutions
A17-10 et A18-10 de
lAssemble

Mthodes suivre en cas dintervention illicite.

7 dcembre 1973
23 mai 1974

11

tude de la Commission
de navigation arienne

Mthode suivre en cas dintervention illicite.

12 dcembre 1973
12 aot 1976

12

Neuvime Confrence
de navigation arienne
(1976)

Dfinitions des expressions niveau de vol et altitude de


transition ; utilisation des transpondeurs en exploitation ;
lments indicatifs sur lchange au sol de renseignements
mtorologiques dexploitation.

9 dcembre 1977
10 aot 1978

23/11/06

Avant-propos

Amendement

XXI

Origine

Objet

Dates :
Approbation
Application

13
(Volume II,
1re dition)

Sixime runion du
Groupe dexperts sur
le franchissement des
obstacles (1978)

Rvision complte des lments relatifs la construction des


procdures et aux critres de franchissement dobstacles pour
les procdures dapproche aux instruments ; premire tape de
la refonte des lments des PANS-OPS en deux volumes.

29 juin 1979
25 novembre 1982

1
(Volume II,
2e dition)

Septime runion du
Groupe dexperts sur
le franchissement des
obstacles (1981)

Modification et clarification de la IIIe Partie et alignement de


la prsentation des units sur lAnnexe 5 (4e dition).

8 fvrier 1982
25 novembre 1982

Septime runion du
Groupe dexperts sur
le franchissement des
obstacles (1981),
quatrime runion du
Groupe dexperts de
lexploitation (1981)

Changements dans les critres dattente, par exemple


introduction de critres dattente VOR/DME et dune nouvelle
mthode de construction des aires dattente dans la IVe Partie.
Introduction dune Ve Partie nouvelle pour procdures
dhlicoptres.

30 mars 1983
24 novembre 1983

Septime runion du
Groupe dexperts sur
le franchissement des
obstacles (1981)

Introduction de critres pour procdures de dpart.

25 novembre 1983
22 novembre 1984

Recommandations
labores par le
Groupe dexperts sur
le franchissement
des obstacles, par
correspondance et sa
huitime runion, ainsi
que par la Runion
communications/
exploitation lchelon
Division (COM/OPS/
1985)

IIIe Partie. Introduction dune disposition relative au


premier emplacement du MAPt ; suppression du TP dfini
par distance (ou minutage) ; suppression de dz min entre
SOC et TP dans lapproche de prcision interrompue ;
regroupement de dispositions relatives la protection des
procdures dattente et en hippodrome ; affinement des
critres dapproche ILS interrompue avec virage ;
introduction de critres intrimaires MLS pour approches
de type ILS ; modifications de forme.
IVe Partie. Zone derreur dindication VOR TO/FROM ;
vitesses dattente ; suppression du mot normalise en
relation avec lattente ; modifications de forme.

7 mai 1986
20 novembre 1986

Groupe dexperts sur


le franchissement des
obstacles, quatrime
runion du Groupe
dexperts HELIOPS,
Commission de
navigation arienne

Introduction dun nouveau Chapitre 5 concernant lutilisation


simultane de pistes aux instruments parallles ou quasi
parallles ; introduction dans la Ve Partie dun nouveau
Chapitre 2 Procdures spcifies lusage exclusif des
hlicoptres ; modifications de forme.

23 mars 1990
15 novembre 1990

6
(Volume II,
4e dition)

Neuvime runion du
Groupe dexperts sur
le franchissement
des obstacles (1990),
cinquime runion du
Groupe dexperts sur
lexploitation (1989)
et amendement no 69
lAnnexe 10

Amendement des dfinitions daltitude/hauteur minimale de


descente (MDA/H), daltitude/hauteur de franchissement
dobstacles (OCA/H) et daltitude minimale de secteur, et
inclusion des dfinitions daltitude/hauteur de dcision (DA/H),
de navigation de surface (RNAV) et de point de cheminement.
Introduction dans la IIe Partie dun nouveau Chapitre 7 relatif aux
procdures de dpart en navigation de surface (RNAV) bases sur
VOR/DME. Amendement la IIe Partie concernant les critres de
dpart, pour inclure les aires secondaires ; clarifier lapplication
des critres de pente ; inclure le concept dobstacles rapprochs,
et suppression du segment dacclration. Amendement de la
IIIe Partie, Chapitre 5, pour inclure une mention du MLS dans
le texte de critres gnraux pour le segment dapproche
intermdiaire. Amendement de la IIIe Partie, Chapitre 7, relatif

3 mars 1993
11 novembre 1993

4
(Volume II,
3e dition)

23/11/06

XXII

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Amendement

Origine

Objet

Dates :
Approbation
Application

au segment dapproche intermdiaire. Amendement de la


IIIe Partie, Chapitre 9, au sujet des altitudes minimales de secteur.
Amendement de la IIIe Partie, Chapitre 24, relatif aux procdures
bases sur guidage tactique. Introduction dans la IIIe Partie dun
nouveau Chapitre 31 relatif aux procdures dapproche en
navigation de surface (RNAV) bases sur VOR/DME.
Amendement de la IIIe Partie, Supplment C, relatif aux
procdures dentre VOR/DME. Amendement de la IIIe Partie,
Supplment K, concernant la jonction dapproche en route, pour
harmoniser son contenu avec les textes relatifs la RNAV.
Amendement de la IIIe Partie, Supplment F, concernant les
critres MLS pour les approches de type ILS. Introduction dans
la IIIe Partie dun nouveau Supplment N relatif aux manuvres
visuelles avec trajectoire prescrite. Introduction dans la IVe Partie
dun nouveau Chapitre 2 relatif aux procdures dattente en
RNAV bases sur VOR/DME. Amendement des tolrances de
repre DME en fonction des actuelles caractristiques de
prcision DME/N.
7

Commission de navigation
arienne

Utilisation simultane de pistes aux instruments parallles ou


quasi parallles.

Dixime runion du
Groupe dexperts sur
le franchissement des
obstacles (1994)

Introduction de nouvelles dfinitions et abrviations dans la


4 mars 1996
Ire Partie, Chapitre 1er Modification des dispositions concernant
7 novembre 1996
les procdures de dpart dans la IIe Partie, Chapitre 2, et les
informations publies sur les procdures de dpart dans la
IIe Partie, Chapitre 5. Modification des dispositions de dpart en
navigation de surface (RNAV) bases sur VOR/DME dans la
IIe Partie, Chapitre 7. Modifications et nouvelles dispositions
concernant les critres pour arrives normalises aux instruments
dans la IIIe Partie, Chapitre 3. Modification des segments
dapproche initiale avec procdures dinversion dans la IIIe Partie,
Chapitre 4. Modification du segment dapproche intermdiaire
dans la IIIe Partie, Chapitre 5. Modification du segment
dapproche intermdiaire dans la IIIe Partie, Chapitre 7.
Modification des critres ILS dans la IIIe Partie, Chapitre 21.
Modification de la procdure avec radioalignement de piste
seulement dans la IIIe Partie, Chapitre 22. Rvision de la
procdure radar dans la IIIe Partie, Chapitre 24. Modification des
procdures VOR avec repre dapproche finale dans la IIIe Partie,
Chapitre 26. Introduction de nouveaux chapitres dans la IIIe Partie
sur MLS catgories I, II et III (Chapitre 30), azimut seulement ou
MLS sans alignement de descente (Chapitre 30A) et MLS
catgorie I avec alignement dazimut hors norme (Chapitre 30B).
Rvision des procdures dapproche en navigation de surface dans
la IIIe Partie, Chapitre 31. Modification des procdures dattente
dans la IVe Partie, Chapitre 1er. Modification des procdures
dattente en navigation de surface (RNAV) bases sur VOR/DME
dans la IVe Partie, Chapitre 2. Introduction dans la VIe Partie de
nouveaux critres de franchissement dobstacles pour la phase en
route. Rvision des informations de base sur lILS dans le
Supplment A la IIIe Partie. Rvision des exemples de calculs
dOAS dans le Supplment B la IIIe Partie. Additions et
modifications de forme concernant les aires de protection des
procdures dattente RNAV bases sur VOR/DME, dans le
Supplment C la IIIe Partie. Introduction dun exemple dautres
entres dattente en navigation de surface (RNAV) pour aires
rduites dentre en attente, dans le Supplment C la IVe Partie.

23/11/06

13 mars 1995
9 novembre 1995

Avant-propos

Amendement

XXIII

Origine

Objet

Dates :
Approbation
Application

Dixime runion du
Groupe dexperts sur
le franchissement
des obstacles (1994)

Amendement de la IIe Partie, paragraphe 7.4, concernant les


virages de dpart RNAV bass sur des points de cheminement
par le travers.

10

Onzime runion du
Groupe dexperts sur le
franchissement des
obstacles ; Amendement
no 51 lAnnexe 4 ;
Amendement no 38
lAnnexe 11

Introduction de dfinitions nouvelles et amendes dans la Ire Partie. 1er mai 1998
Introduction de la trajectoire de vol moyenne dans la IIe Partie,
5 novembre 1998
Chapitre 2. Modification des paramtres de dpart avec virage
dans la IIe Partie, Chapitre 3. Introduction dans la IIe Partie dun
Chapitre 8 sur les procdures de dpart en navigation de surface
(RNAV) bases sur DME/DME. Introduction dun nouveau
Supplment A la IIe Partie sur la trajectoire moyenne de vol
pour procdures de dpart. Amendements aux arrives normalises
aux instruments dans la IIIe Partie, Chapitre 3. Modification de
lalignement de segment dapproche finale et des pentes de
descente dans la IIIe Partie et introduction de nouveaux critres
pour approches trs inclines. Introduction dans la IIIe Partie dun
nouveau Chapitre 32 sur les procdures dapproche en navigation
de surface (RNAV) bases sur DME/DME. Introduction dans la
IIIe Partie dun nouveau Chapitre 33 sur les procdures dapproche
en navigation de surface (RNAV) pour rcepteurs GNSS de base.
Inclusion dune aire de franchissement dobstacles pour attentes
RNP dans le Supplment C la IIIe Partie. Introduction dlments
RNAV dans le Supplment K la IIIe Partie. Inclusion de
nouveaux textes relatifs au calcul de la longueur minimale de
segments limits par des points de cheminement, dans le
Supplment M la IIIe Partie.

12 mars 1997
6 novembre 1997

Introduction de textes relatifs lapprobation de documentation


pour systmes de gestion de vol, dans le Supplment O la
IIIe Partie. Introduction de formules pour le calcul de tolrances
de repre DME/DME et de largeurs daire, dans le Supplment P
la IIIe Partie. Introduction de textes sur les spcifications de
rcepteurs GNSS de base, dans le Supplment Q la IIIe Partie.
Introduction de nouveaux textes sur les approches trs inclines
dans le Supplment R la IIIe Partie. Introduction dans la
IVe Partie dun Chapitre 3 sur les procdures dattente RNP.
Introduction dans la VIe Partie dun nouveau Chapitre 2 sur
les routes RNAV/RNP. Modifications de forme.
11

Amendement no 52
lAnnexe 4, onzime
runion du Groupe
dexperts sur le
franchissement des
obstacles, douzime
runion du Groupe
dexperts sur le
franchissement des
obstacles

Introduction de nouvelles dfinitions et abrviations dans la


29 juin 2001
Ire Partie. Introduction dans les IIe et IIIe Parties de procdures de 1er novembre 2001
qualit de navigation requise (RNP) pour procdures de dpart,
darrive et dapproche, y compris critres pour virages de rayon
fixe et procdures de dpart et darrive avec GNSS de base.
Introduction dans la IIIe Partie de textes concernant la
reprsentation de la topographie et des altitudes minimales de vol,
une spcification de taux maximal de descente pour le segment
dapproche finale de procdures dapproche classique (NPA),
des critres de navigation verticale baromtrique (baro-VNAV),
et un concept de terminaison de parcours dans les bases de
donnes RNAV. Amendement, dans la IIIe Partie, des procdures
dapproche avec GNSS de base et des procdures DME/DME
pour tenir compte de linversion. Suppression des Chapitres 1er
et 2 de la Ve Partie. Intgration de critres relatifs aux hlicoptres
dans tout le document.

23/11/06

XXIV

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Amendement

Origine

Objet

Dates :
Approbation
Application

12

Treizime runion du
Groupe dexperts sur
le franchissement
des obstacles
(OCP/13)

Avant-propos introduction dune expression pour


dvelopper la notion selon laquelle les PANS-OPS
sappliquent lexploitation normale ; Ire Partie
introduction de nouvelles dfinitions et abrviations ;
IIe Partie introduction de conditions de reprsentation
de laltitude, dispositions sur lidentification des procdures
sur les cartes, amliorations dans la largeur de laire de
protection dobstacles pour DME/DME et procdures de
qualit de navigation requise (RNP), introduction de
procdures SBAS ; IIIe Partie introduction de conditions
de reprsentation de laltitude, dispositions sur
lidentification des procdures sur les cartes, amendement
la base de catgorisation des aronefs, introduction du
concept daltitude de procdure pour CFIT, de la
configuration en T/Y pour procdures RNAV, du concept
de TAA, amendement des dimensions normales daronefs
pour la dtermination de DA/H, amliorations de la largeur
de laire de protection dobstacles pour DME/DME et des
procdures de qualit de navigation requise (RNP), rvision
complte des critres APV/baro-VNAV, introduction de
critres pour GBAS catgorie I, remplacement du
Supplment I par une surface dvaluation dobstacles
PANS-OPS (CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS) ;
Ve Partie introduction de procdures dapproche sur
point dans lespace (PinS) en RNAV pour hlicoptres
utilisant des rcepteurs GNSS de base ; VIe Partie
amendement des critres en route par inclusion dune
mthode simplifie.

27 avril 2004
25 novembre 2004

13
(Volume II,
5e dition)

Onzime runion du
Groupe dexperts sur
le franchissement
des obstacles
(OCP/11)

Modification de forme pour structurer le document de


faon plus logique et en amliorer la cohrence et
la clart afin :

2 octobre 2006
23 novembre 2006

a) de faciliter lapplication correcte des dispositions ;


b) doffrir un meilleur cadre pour le dveloppement futur.

Quatorzime runion
du Groupe dexperts sur
le franchissement des
obstacles (OCP/14)

a) nouvelles dispositions relatives aux units de mesure ;


b) nouvelles dispositions relatives aux procdures
dapproche avec guidage vertical (APV) pour le
systme de renforcement satellitaire (SBAS) ;
c) vols avec navigation verticale (VNAV) ;
d) nouvelles dispositions relatives lassurance de la
qualit dans le processus de conception des
procdures ;
e) nouvelles dispositions relatives au systme mondial de
navigation par satellite (GNSS) de base ;
f)

harmonisation des critres de protection des virages ;

g) amlioration des dispositions actuelles relatives la


surface de segment vue.

15/3/07
23/11/06
o
N 1

30 novembre 2006
15 mars 2007

Procdures pour les services


de navigation arienne
EXPLOITATION TECHNIQUE DES ARONEFS

Partie I
GNRALITS

I-I

23/11/06

Section 1
DFINITIONS, ABRVIATIONS ET SIGLES,
ET UNITS DE MESURE

I-1-I

23/11/06

Chapitre 1
DFINITIONS

Dans le prsent document, les termes suivants ont la signification indique ci-aprs :
Aire dapproche finale et de dcollage (FATO). Aire dfinie au-dessus de laquelle se droule la phase finale de la
manuvre dapproche jusquau vol stationnaire ou jusqu latterrissage et partir de laquelle commence la
manuvre de dcollage. Lorsque la FATO est destine aux hlicoptres de classe de performances 1, laire dfinie
comprend laire de dcollage interrompu utilisable.
Aire de manuvre vue (dapproche indirecte). Aire dans laquelle une marge de franchissement dobstacles devrait
tre prise en considration pour les aronefs qui excutent une approche indirecte.
Aire primaire. Aire dfinie situe symtriquement de part et dautre de la trajectoire de vol nominale, lintrieur de
laquelle une marge constante de franchissement dobstacles est assure.
Aire secondaire. Aire dfinie situe de part et dautre de laire primaire, le long de la trajectoire de vol nominale,
lintrieur de laquelle une marge dcroissante de franchissement dobstacles est assure.
Altitude. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimil un point, et le niveau moyen de la mer
(MSL).
Altitude darrive en rgion terminale (TAA). Altitude la plus basse qui assurera une marge minimale de
franchissement de 300 m (1 000 ft) au-dessus de tous les objets situs lintrieur dun arc de cercle dfini par un
rayon de 46 km (25 NM) centr sur le repre dapproche initiale (IAF) ou, dfaut dIAF, sur le repre
intermdiaire (IF), et dlimit par des lignes droites joignant les extrmits de larc lIF. Combines, les TAA
associes une procdure dapproche forment un cercle autour de lIF.
Altitude de dcision (DA) ou hauteur de dcision (DH). Altitude ou hauteur spcifie laquelle, au cours de
lapproche de prcision ou dune approche avec guidage vertical, une approche interrompue doit tre amorce si la
rfrence visuelle ncessaire la poursuite de lapproche na pas t tablie.
Note 1. Laltitude de dcision (DA) est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur de dcision (DH) est
rapporte laltitude du seuil.
Note 2. On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle ou de laire
dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote dvaluer la position de
laronef et la vitesse de variation de cette position par rapport la trajectoire suivre. Dans les oprations de
catgorie III avec une hauteur de dcision, la rfrence visuelle ncessaire est celle qui est spcifie pour la procdure
et lopration particulires.
Note 3. Pour la facilit, lorsque les deux expressions sont utilises, elles peuvent tre crites sous la forme
altitude/hauteur de dcision et abrges DA/H .
Altitude de franchissement dobstacles (OCA) ou hauteur de franchissement dobstacles (OCH). Altitude la plus
basse ou hauteur la plus basse au-dessus de laltitude du seuil de piste en cause ou au-dessus de laltitude de
larodrome, selon le cas, utilise pour respecter les critres appropris de franchissement dobstacles.

I-1-1-1

23/11/06

I-1-1-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Note 1. Laltitude de franchissement dobstacles est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur de
franchissement dobstacles est rapporte laltitude du seuil ou, dans le cas dapproches classique, laltitude de
larodrome ou laltitude du seuil si celle-ci est infrieure de plus de 2 m (7 ft) laltitude de larodrome. Une
hauteur de franchissement dobstacles pour une approche indirecte est rapporte laltitude de larodrome.
Note 2. Pour la facilit, lorsque les deux expressions sont utilises, elles peuvent tre crites sous la forme
altitude/hauteur de franchissement dobstacles et abrges OCA/H .
Note 3. Pour des applications particulires de cette dfinition, voir Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.4.
Note 4. Voir dans la Partie IV, Chapitre 1, les procdures dapproche vers un point dans lespace (PinS) en
navigation de surface (RNAV) pour les hlicoptres utilisant des rcepteurs GNSS de base. Les critres gnraux
relatifs lOCA/H sappliquent (Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.4), avec cette addition que lOCH est au-dessus de
la topographie/surface la plus leve moins de 1,6 km (0,86 NM) du MAPt.
Altitude dun arodrome. Altitude du point le plus lev de laire datterrissage.
Altitude/hauteur de procdure. Altitude/hauteur spcifie pour lexploitation, gale ou suprieure laltitude/hauteur
de scurit minimale du segment, et tablie pour permettre une descente stabilise selon une pente/un angle de
descente prescrit sur le segment dapproche intermdiaire/finale.
Altitude minimale de croisire (MEA). Altitude dun segment en route qui permet une rception suffisante des installations de navigation appropries et des communications ATS, qui est compatible avec la structure de lespace
arien et qui assure la marge de franchissement dobstacles ncessaire.
Altitude minimale de descente (MDA) ou hauteur minimale de descente (MDH). Altitude ou hauteur spcifie, dans
une approche classique ou indirecte, au-dessous de laquelle une descente ne doit pas tre excute sans la rfrence
visuelle ncessaire.
Note 1. Laltitude minimale de descente (MDA) est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur minimale
de descente (MDH) est rapporte laltitude de larodrome ou laltitude du seuil si celle-ci est infrieure de plus de
2 m (7 ft) laltitude de larodrome. Une hauteur minimale de descente pour lapproche indirecte est rapporte
laltitude de larodrome.
Note 2. On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle ou de laire
dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote dvaluer la position de
laronef et la vitesse de variation de cette position par rapport la trajectoire suivre. Dans le cas dune approche
indirecte, la rfrence visuelle ncessaire est lenvironnement de la piste.
Note 3. Pour la facilit, lorsque les deux expressions sont utilises, elles peuvent tre crites sous la forme
altitude/hauteur minimale de descente et abrges MDA/H .
Altitude minimale de franchissement dobstacles (MOCA). Altitude minimale dun segment de vol dfini, qui assure
la marge de franchissement dobstacles ncessaire.
Altitude minimale de secteur (MSA). Altitude la plus basse qui puisse tre utilise et qui assurera une marge minimale
de franchissement de 300 m (1 000 ft) au-dessus de tous les objets situs dans un secteur circulaire de 46 km
(25 NM) de rayon centr sur une aide de radionavigation.
Note. Pour des calculs prcis, on peut utiliser 984 ft comme quivalent de 300 mtres.
Altitude topographique. Distance verticale entre un point ou un niveau, situ la surface de la terre ou rattach
celle-ci, et le niveau moyen de la mer.
15/3/07
No 1

Partie I Section 1, Chapitre 1

I-1-1-3

Angle de trajectoire verticale (VPA). Angle de la descente en approche finale publie dans les procdures baro-VNAV.
Approche indirecte. Prolongement dune procdure dapproche aux instruments, qui prvoit des manuvres vue
autour de larodrome avant latterrissage.
Approches parallles indpendantes. Approches simultanes en direction de pistes aux instruments parallles ou quasi
parallles, sans minimum rglementaire de sparation radar entre les aronefs se trouvant la verticale des
prolongements des axes de pistes adjacentes.
Approches parallles interdpendantes. Approches simultanes en direction de pistes aux instruments parallles ou
quasi parallles, avec minimum rglementaire de sparation radar entre les aronefs se trouvant la verticale des
prolongements des axes de pistes adjacentes.
Approche vers un point dans lespace (PinS). Lapproche vers un point dans lespace est fonde sur une procdure
dapproche classique avec GNSS de base conue pour les hlicoptres seulement. Elle est aligne avec un point de
rfrence dont lemplacement permet la manuvre de vol suivante ou lapproche et latterrissage par une
manuvre vue dans des conditions visuelles satisfaisantes permettant de voir et dviter les obstacles.
Arrive normalise aux instruments (STAR). Route dsigne darrive suivie conformment aux rgles de vol aux
instruments (IFR), reliant un point significatif, normalement situ sur une route ATS, un point o peut commencer
une procdure dapproche aux instruments.
Bloc de donnes de segment dapproche finale (FAS). Lensemble de paramtres servant identifier une seule
approche de prcision ou APV et dfinir la trajectoire dapproche correspondante.
Cap. Orientation de laxe longitudinal dun aronef, gnralement exprime en degrs par rapport au nord (vrai,
magntique, compas ou grille).
Code parcours-extrmit. Code deux lettres qui dfinit un type donn de trajectoire de vol suivre le long dun
segment de procdure et une fin prcise pour cette trajectoire. Des codes parcours-extrmit sont attribus tous les
segments des procdures RNAV, SID et STAR et des procdures dapproche stockes dans les bases de donnes de
navigation embarques.
Note. Les codes parcours-extrmit utiliss dans les PANS-OPS, lexception du code RF, sont tablis
conformment aux rgles nonces dans la spcification ARINC 424-15 (Navigation System Data Base). Les rgles
applicables au code RF sont fondes sur la spcification ARINC 424-17.
Complment gostationnaire europen de navigation (EGNOS). Systme de renforcement satellitaire assurant un
service de navigation conforme aux spcifications de lAnnexe 10 dans la Rgion Europe.
Concepteur de procdures de vol. Personne charge de concevoir des procdures de vol, qui remplit les conditions de
comptence fixes par ltat.
Contrle de redondance cyclique (CRC). Algorithme mathmatique appliqu lexpression numrique des donnes
qui procure un certain degr dassurance contre la perte ou laltration de donnes.
Courbe de niveau. Ligne qui, sur une carte ou un graphique, runit des points situs une mme altitude topographique.
Dclinaison de la station. Angle entre le R 360 du VOR et le nord vrai.
Dpart normalis aux instruments (SID). Route dsigne de dpart suivie conformment aux rgles de vol aux
instruments (IFR), reliant larodrome ou une piste spcifie de larodrome un point significatif spcifi,
normalement situ sur une route ATS dsigne, auquel commence la phase en route dun vol.
15/3/07
No 1

I-1-1-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Dparts parallles indpendants. Dparts simultans sur pistes aux instruments parallles ou quasi parallles.
Dviation totale (FSD). Terme utilis pour dcrire la dviation maximale, par rapport au centre, dun indicateur de
dviation de cap (CDI) ou dun indicateur dcart vertical (VDI), par exemple un indicateur de pente de descente, et
qui sapplique des chelles tant linaires quangulaires.
Distance de roulement utilisable au dcollage (TORA). Longueur de piste dclare comme tant utilisable et convenant
pour le roulement au sol dun avion au dcollage.
Distance DME. Distance optique (distance oblique) entre la source dun signal DME et lantenne de rception.
Distance minimale de stabilisation (MSD). Distance minimale lintrieur de laquelle une manuvre de virage doit
tre acheve et aprs laquelle une nouvelle manuvre peut tre amorce. La distance minimale de stabilisation est
utilise pour calculer la distance minimale entre points de cheminement.
Gode. Surface quipotentielle du champ de pesanteur terrestre, qui concide avec le niveau moyen de la mer (MSL)
hors perturbations et avec son prolongement continu travers les continents.
Note. La forme du gode est irrgulire cause de perturbations locales du champ de pesanteur (dnivellations
dues au vent, salinit, courant, etc.) et la direction de la pesanteur est perpendiculaire au gode en tout point.
Hauteur. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimil un point, et un niveau de rfrence spcifi.
Hauteur de dcision. Voir Altitude de dcision.
Hauteur du point de repre (RDH). Hauteur de lalignement de descente prolong ou dune trajectoire verticale
nominale au seuil de la piste.
Hauteur minimale de descente. Voir Altitude minimale de descente.
Mouvements parallles sur pistes spcialises. Mouvements simultans sur pistes aux instruments parallles ou quasi
parallles, au cours desquels une piste sert exclusivement aux approches et lautre piste exclusivement aux dparts.
Navigation lestime (DR). Estimation ou dtermination de la position en dplaant une position connue
antrieurement par lapplication cette dernire de donnes de direction, de temps et de vitesse.
Navigation de surface (RNAV). Mthode de navigation permettant le vol sur nimporte quelle trajectoire voulue dans
les limites de la couverture des aides de navigation rfrence sur station, ou dans les limites des possibilits dune
aide autonome, ou grce une combinaison de ces deux moyens.
Niveau. Terme gnrique employ pour indiquer la position verticale dun aronef en vol et dsignant, selon le cas, une
hauteur, une altitude ou un niveau de vol.
Niveau de vol. Surface isobare lie une pression de rfrence spcifie, soit 1 013,2 hectopascals (hPa), et spare des
autres surfaces analogues par des intervalles de pression spcifis.
Note 1. Un altimtre baromtrique talonn daprs latmosphre type :
a) cal sur le QNH, indique laltitude ;
b) cal sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de rfrence QFE ;
c) cal sur une pression de 1 013,2 hPa, peut tre utilis pour indiquer des niveaux de vol.
15/3/07
No 1

Partie I Section 1, Chapitre 1

I-1-1-5

Note 2. Les termes hauteur et altitude , utiliss dans la Note 1 ci-dessus, dsignent des hauteurs et des
altitudes altimtriques et non gomtriques.
Obstacle significatif. Tout dtail naturel du relief, ou tout objet fixe artificiel, caractre permanent ou temporaire, se
dtachant en hauteur sur son entourage et considr comme pouvant prsenter un danger pour le passage des
aronefs dans le cadre de lopration pour laquelle la procdure a t conue.
Note. Le terme obstacle significatif nest utilis dans le prsent document que pour dsigner les objets pris en
compte dans les calculs dlments pertinents de la procdure et destins figurer sur une srie de cartes appropries.
Ondulation du gode. Distance du gode au-dessus (positive) ou au-dessous (ngative) de lellipsode de rfrence
mathmatique.
Note. Dans le cas de lellipsode dfini pour le Systme godsique mondial 1984 (WGS-84), londulation du
gode correspond la diffrence entre la hauteur par rapport lellipsode du WGS-84 et la hauteur orthomtrique.
Performance dalignement de piste avec guidage vertical (LPV). tiquette dsignant des lignes de minimums correspondant des performances APV-I ou APV-II sur les cartes dapproche.
Pistes quasi parallles. Pistes sans intersection dont les prolongements daxe prsentent un angle de convergence ou de
divergence infrieur ou gal 15.
Point dalignement de trajectoire de vol (FPAP). Point situ dans le mme plan latral que le LTP ou le FTP et utilis
pour dfinir lalignement du segment dapproche finale. Dans le cas des approches alignes sur laxe de la piste, le
FPAP est situ lextrmit darrt de la piste ou au-del. Lemplacement de ce point est dfini par lcart
longitudinal delta par rapport au seuil oppos de la piste.
Point dapproche interrompue (MAPt). Point dune procdure dapproche aux instruments auquel ou avant lequel la
procdure prescrite dapproche interrompue doit tre amorce afin de garantir que la marge minimale de
franchissement dobstacles sera respecte.
Point de cheminement. Emplacement gographique spcifi utilis pour dfinir une route navigation de surface ou la
trajectoire dun aronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont dsigns comme suit :
Point de cheminement par le travers. Point de cheminement qui ncessite une anticipation du virage de manire
intercepter le segment suivant dune route ou dune procdure ; ou
Point de cheminement survoler. Point de cheminement auquel on amorce un virage pour rejoindre le segment
suivant dune route ou dune procdure.
Point de franchissement de rfrence (DCP). Point situ sur lalignement de descente, directement au-dessus du LTP
ou FTP, une hauteur dtermine par la hauteur du point de repre (RDH).
Point de rfrence du point dans lespace (PRP). Point de rfrence pour lapproche vers un point dans lespace dfini
par la latitude et la longitude du MAPt.
Point de rfrence en azimut du GBAS (GARP). Point situ au-del du FPAP dans laxe de la procdure une
distance fixe de 305 m (1 000 ft). Ce point est utilis pour tablir les limites daffichage de lcart latral.
Point de seuil datterrissage (LTP). Point au-dessus duquel lalignement de descente passe une hauteur relative
dtermine par la hauteur du point de repre. Il est dfini par la latitude, la longitude et la hauteur de lellipsode
WGS-84. Le LTP se situe normalement lintersection de laxe et du seuil de la piste.
15/3/07
No 1

I-1-1-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Point de seuil fictif (FTP). Point au-dessus duquel la trajectoire du segment dapproche finale passe une hauteur
relative dtermine par la hauteur du point de repre. Il est dfini par la latitude, la longitude et la hauteur de
lellipsode WGS-84. Le FTP remplace le LTP lorsque la trajectoire dapproche finale nest pas aligne sur le
prolongement de laxe de piste ou lorsque le seuil est dcal par rapport au seuil de piste rel. Dans le cas des
approches non alignes, le FTP se situe lintersection du seuil de piste et de la perpendiculaire issue du FAS.
Laltitude du FTP est la mme que laltitude du seuil de piste rel.
Point de transition. Point o un aronef naviguant sur un tronon de route ATS dfini par rfrence des radiophares
omnidirectionnels trs haute frquence doit en principe transfrer sa principale rfrence de navigation de
linstallation situe en arrire de laronef la premire installation situe en avant de lui.
Note. Les points de transition sont tablis afin dassurer, tous les niveaux de vol utiliser, lquilibre optimal
entre les installations, du point de vue de lintensit et de la qualit de la rception, et afin de fournir une source
commune de guidage en azimut pour tous les aronefs voluant sur le mme secteur dun tronon de route.
Procdure dapproche aux instruments (IAP). Srie de manuvres prdtermines effectues en utilisant uniquement
les instruments de vol, avec une marge de protection spcifie au-dessus des obstacles, depuis le repre dapproche
initiale ou, sil y a lieu, depuis le dbut dune route darrive dfinie, jusquen un point partir duquel latterrissage
pourra tre effectu, puis, si latterrissage nest pas effectu, jusquen un point o les critres de franchissement
dobstacles en attente ou en route deviennent applicables. Les procdures dapproche aux instruments sont classes
comme suit :
Procdure dapproche classique (NPA). Procdure dapproche aux instruments qui utilise le guidage latral mais
pas le guidage vertical.
Procdure dapproche avec guidage vertical (APV). Procdure dapproche aux instruments qui utilise les guidages
latral et vertical mais ne rpond pas aux spcifications tablies pour les approches et atterrissages de prcision.
Procdure dapproche de prcision (PA). Procdure dapproche aux instruments qui utilise les guidages latral et
vertical de prcision en respectant les minimums tablis selon la catgorie de vol.
Note. Les guidages latral et vertical sont assurs par :
a) une aide de navigation au sol ; ou
b) une base de donnes de navigation produites par ordinateur.
Procdure dapproche de prcision. Procdure dapproche aux instruments qui utilise les informations dazimut et de
trajectoire de descente fournies par un ILS ou un PAR.
Procdure dapproche interrompue. Procdure suivre lorsquil est impossible de poursuivre lapproche.
Procdure dattente. Manuvre prdtermine excute par un aronef pour rester dans un espace arien spcifi en
attendant une autorisation.
Procdure dinversion. Procdure conue pour permettre laronef de faire demi-tour sur le segment dapproche
initiale dune procdure dapproche aux instruments. Cette suite de manuvres peut comprendre des virages
conventionnels ou des virages de base.
Procdure en hippodrome. Procdure conue pour permettre laronef de perdre de laltitude sur le segment
dapproche initiale et/ou le placer sur le segment en rapprochement lorsquil est trop difficile de lui faire amorcer
une procdure dinversion.
15/3/07
No 1

Partie I Section 1, Chapitre 1

I-1-1-7

Qualit de navigation requise (RNP). Expression de la performance de navigation qui est ncessaire pour voluer
lintrieur dun espace arien dfini.
Note. La performance et les spcifications de navigation sont dfinies en fonction du type et/ou de lapplication
de RNP considrs.
Rgion montagneuse. Rgion profil de terrain variable, o les changements daltitude topographique dpassent
900 m (3 000 ft) lintrieur dune distance de 18,5 km (10,0 NM).
Repre dapproche initiale (IAF). Repre qui marque le dbut du segment initial et la fin du segment darrive, sil
y a lieu.
Repre dattente en approche interrompue (MAHF). Repre utilis en applications RNAV pour marquer la fin du
segment dapproche interrompue et le point central dattente en approche interrompue.
Repre de descente. Repre plac au FAP dans une approche de prcision afin de surmonter certains obstacles qui se
trouvent avant le FAP, faute de quoi ils devraient tre pris en compte aux fins du franchissement dobstacles.
Repre de virage en approche interrompue (MATF). Repre, diffrent du MAPt, qui marque un virage dans le
segment dapproche interrompue.
Repre intermdiaire (IF). Repre qui marque la fin dun segment initial et le dbut du segment intermdiaire.
Route. Projection la surface de la terre de la trajectoire dun aronef, trajectoire dont lorientation, en un point
quelconque, est gnralement exprime en degrs par rapport au nord (vrai, magntique ou grille).
Segment dapproche finale. Partie dune procdure dapproche aux instruments au cours de laquelle sont excuts
lalignement et la descente en vue de latterrissage.
Segment dapproche initiale. Partie dune procdure dapproche aux instruments situe entre le repre dapproche
initiale et le repre dapproche intermdiaire, ou, sil y a lieu, le repre ou point dapproche finale.
Segment dapproche intermdiaire. Partie dune procdure dapproche aux instruments situe soit entre le repre
dapproche intermdiaire et le repre ou point dapproche finale, soit entre la fin dune procdure dinversion, dune
procdure en hippodrome ou dune procdure de navigation lestime et le repre ou point dapproche finale, selon
le cas.
Seuil. Dbut de la partie de la piste utilisable pour latterrissage.
Surface dvaluation dobstacles (OAS). Surface dfinie en vue de dterminer les obstacles dont il faut tenir compte
dans le calcul de laltitude/hauteur de franchissement dobstacles pour une procdure APV donne ou une
procdure dapproche de prcision donne.
Systme de renforcement au sol (GBAS). Systme de renforcement dans lequel lutilisateur reoit linformation de
renforcement directement dun metteur au sol.
Systme de renforcement satellitaire (SBAS). Systme de renforcement couverture tendue dans lequel lutilisateur
reoit linformation de renforcement directement dun metteur bas sur satellite.
Note. Les normes de performance du SBAS figurent dans lAnnexe 10, Volume I, Chapitre 3.
Systme de renforcement satellitaire utilisant les satellites de transport multifonctions (MSAS). Systme de renforcement satellitaire assurant un service de navigation conforme aux spcifications de lAnnexe 10 dans la Rgion
Asie-Pacifique.
12/6/07
Rect.

15/3/07
No 1

I-1-1-8

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Systme mondial de navigation par satellite (GNSS). Systme de dtermination de la position et du temps, qui se
compose dune ou de plusieurs constellations de satellites, de rcepteurs placs bord des aronefs et dun contrle
de lintgrit, renforc selon les besoins pour obtenir la qualit de navigation requise dans la phase dexploitation
considre.
Note. Les normes de performance du GNSS figurent dans lAnnexe 10, Volume I, Chapitre 3.
Tolrance dcart latral (XTT). Tolrance de repre mesure perpendiculairement la trajectoire nominale, rsultant
des tolrances dquipement embarqu et dquipement au sol ainsi que de la tolrance technique de vol (FTT).
Tolrance dcart longitudinal (ATT). Tolrance de repre le long de la trajectoire nominale, rsultant des tolrances
de lquipement embarqu et de lquipement au sol.
Trajectoire dapproche finale. Trajectoire de vol sur le segment dapproche finale qui est normalement aligne sur
laxe de la piste. Dans le cas des segments dapproche finale dcals, la trajectoire dapproche finale est aligne
selon lorientation du FTP et du FPAP.
Virage conventionnel. Manuvre consistant en un virage effectu partir dune trajectoire dsigne, suivi dun autre
virage en sens inverse, de telle sorte que laronef puisse rejoindre la trajectoire dsigne pour la suivre en sens
inverse.
Note 1. Les virages conventionnels sont dits gauche ou droite , selon la direction du virage initial.
Note 2. Les virages conventionnels peuvent tre excuts en vol horizontal ou en descente, selon les conditions
dexcution de chaque procdure.
Virage de base. Virage excut par un aronef au cours de lapproche initiale, entre lextrmit de la trajectoire
dloignement et le dbut de la trajectoire dapproche intermdiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas
exactement opposes.
Note. Les virages de base peuvent tre excuts en vol horizontal ou en descente, selon les conditions dexcution
de chaque procdure.
Zone dgage dobstacles (OFZ). Espace arien situ au-dessus de la surface intrieure dapproche, des surfaces
intrieures de transition, de la surface datterrissage interrompu et de la partie de la bande de piste limite par ces
surfaces, qui nest travers par aucun obstacle fixe, lexception des objets lgers et frangibles qui sont ncessaires
pour la navigation arienne.
Zone de non-transgression (NTZ). Dans le contexte des approches parallles indpendantes, couloir despace arien de
dimensions dfinies dont laxe de symtrie est quidistant des deux prolongements daxes de piste et dont la
pntration par un aronef doit obligatoirement susciter lintervention dun contrleur afin de faire manuvrer tout
aronef ventuellement menac sur la trajectoire dapproche voisine.

15/3/07
No 1

Chapitre 2
ABRVIATIONS ET SIGLES
(utiliss dans le prsent document)

AC
AIP
AMSL
ANP
AOB
APV
ARP
ATC
ATS
ATT
AZM
BV
CA
CAT
CDI
CF
COP
CRM
DA/H
DCP
DER
DF
DME
DR
DTT
EDA
EUROCAE
FA
FAF
FAP
FATO
FL
FM
FMC
FMS
FPAP
FTP
FTT
GARP
GBAS
GNSS

Circulaire consultative
Publication dinformation aronautique
Au-dessus du niveau moyen de la mer
Qualit de navigation rellement atteinte
Angle dinclinaison latrale
Procdure dapproche avec guidage vertical
Point de rfrence darodrome
Contrle de la circulation arienne
Services de la circulation arienne
Tolrance dcart longitudinal
Azimut
Valeur tampon
Direction jusqu une altitude
Catgorie
Indicateur de dviation de cap
Direction jusqu un repre
Point de transition
Modle de risque de collision
Altitude/hauteur de dcision
Point de franchissement de rfrence
Extrmit dpart de la piste
Radiogoniomtrie
Dispositif de mesure de distance
lestime
Prcision dutilisation du systme
Aire de diffrence daltitude
Organisation europenne pour lquipement de laviation civile
Direction depuis un repre jusqu une altitude
Repre dapproche finale
Point dapproche finale
Aire dapproche finale et de dcollage
Niveau de vol
Direction depuis un repre jusqu une fin manuelle
Ordinateur de gestion de vol
Systme de gestion de vol
Point dalignement de trajectoire de vol
Point de seuil fictif
Tolrance technique de vol
Point de rfrence en azimut du GBAS
Systme de renforcement au sol
Systme mondial de navigation par satellite
I-1-2-1

15/3/07
No 1

I-1-2-2
GP
GPA
GPWS
HA
HAE
HAL
HF
HL
HM
IAC
IAF
IAP
IF
IFP
IFR
ILS
IMAL
IMC
ISA
KIAS
LDAH
LOC
LORAN
LPV
LTP
MA/H
MAHF
MAPt
MATF
MDA/H
MEA
MLS
MM
MOC
MOCA
MSA
MSD
MSL
NDB
NM
NPA
NTZ
OAS
OCA/H
OCA/Hfm
OCA/Hps
OCS
OFZ
OIS
OJT
OLS
OM
PA
15/3/07
No 1

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Alignement de descente
Angle de site de lalignement de descente
Dispositif avertisseur de proximit du sol
Attente/hippodrome jusqu une altitude
Hauteur au-dessus de lellipsode
Seuil dalarme horizontal
Attente/hippodrome un repre
Perte daltitude
Attente/hippodrome jusqu une fin manuelle
Carte dapproche aux instruments
Repre dapproche initiale
Procdure dapproche aux instruments
Repre intermdiaire
Procdure de vol aux instruments
Rgles de vol aux instruments
Systme datterrissage aux instruments
Limite dalerte du moniteur dintgrit
Conditions mtorologiques de vol aux instruments
Atmosphre type internationale
Vitesse indique en nuds
Distance utilisable latterrissage (hlicoptre)
Radiophare dalignement de piste
Systme de navigation arienne grande distance
Performance dalignement de piste avec guidage vertical
Point de seuil datterrissage
Altitude/Hauteur minimale
Repre dattente en approche interrompue
Point dapproche interrompue
Repre de virage en approche interrompue
Altitude/hauteur minimale de descente
Altitude minimale de croisire
Systme datterrissage hyperfrquences
Radioborne intermdiaire
Marge minimale de franchissement dobstacles
Altitude minimale de franchissement dobstacles
Altitude minimale de secteur
Distance minimale de stabilisation
Niveau moyen de la mer
Radiophare non directionnel
Mille marin
Approche classique
Zone de non-transgression
Surface dvaluation dobstacles
Altitude/hauteur de franchissement dobstacles
OCA/H pour lapproche finale et lapproche interrompue en ligne droite
OCA/H sur le segment de prcision
Surface de franchissement dobstacles
Zone dgage dobstacles
Surface didentification dobstacles
Formation en cours demploi
Surface de limitation dobstacles
Radioborne extrieure
Approche de prcision

Partie I Section 1, Chapitre 2


PAPI
PAR
PDG
PinS
PRP
R
RAIM
RASS
RDH
RF
RNAV
RNP
RPDS
RSR
RSS
SARP
SBAS
SD
SDF
SI
SID
SOC
SST
ST
STAR
TAA
TACAN
TA/H
TAR
TCH
TF
THR
TMA
TNA/H
TP
TTT
VA
VAL
VASIS
VDF
VHF
VI
VI
VM
VOR
VPA
VSS
VV
WGS
XTT

I-1-2-3

Indicateur de trajectoire dapproche de prcision


Radar dapproche de prcision
Pente de calcul de procdure
Approche vers un point dans lespace
Point de rfrence du point dans lespace
Taux de virage
Contrle autonome de lintgrit par le rcepteur
Source loigne de calage altimtrique
Hauteur du point de repre (pour APV et PA)
Arc de rayon constant jusqu un repre
Navigation de surface
Qualit de navigation requise
Slecteur de donnes de trajectoire de rfrence
Radar de surveillance de route
Racine carre de la somme des carrs
Normes et pratiques recommandes (OACI)
Systme de renforcement satellitaire
cart type
Repre de palier de descente
Systme international dunits
Dpart normalis aux instruments
Dbut de la monte
Avion supersonique de transport
Tolrance de calcul du systme
Arrive normalise aux instruments
Altitude darrive en rgion terminale
Systme de navigation arienne tactique UHF
Virage une altitude/hauteur
Radar de surveillance de rgion terminale
Hauteur de franchissement du seuil
Route jusqu un repre
Seuil
Rgion de contrle terminale
Altitude/hauteur de virage
Point de virage
Technique de traage par gabarit
Cap jusqu une altitude
Seuil dalarme vertical
Indicateur visuel de pente dapproche
Station radiogoniomtrique VHF
Trs haute frquence
Cap jusqu une interception
Vitesse indique
Cap jusqu une fin manuelle
Radiophare omnidirectionnel VHF
Angle de trajectoire verticale
Surface de segment vue
Vitesse vraie
Systme godsique mondial
Tolrance dcart latral

15/3/07
No 1

Chapitre 3
UNITS DE MESURE

3.1

Les units de mesure sont exprimes conformment lAnnexe 5.

3.2 Les valeurs des paramtres sont habituellement indiques en nombres entiers. Dans les cas o cela ne donne
pas la prcision requise, le paramtre est exprim avec le nombre voulu de dcimales. Lorsque le paramtre concerne
directement lquipage de conduite dans le pilotage de laronef, il est normalement arrondi au multiple de cinq. Les
pentes sont normalement exprimes en pourcentages. Au sujet des pentes exprimes en dautres units, voir le Manuel
de construction des procdures de vol aux instruments (Doc 9368).
3.3 Afin dassurer la prcision requise dans lutilisation des paramtres spcifis dans le prsent document, seuls
les rsultats finaux des calculs devraient tre arrondis. Dans les calculs intermdiaires, il convient dutiliser la prcision
maximale disponible.
3.4 Les dimensions des aires lies lILS, au MLS ou au GBAS/SBAS devraient, si elles sont converties en
units non SI, tre arrondies par excs au nombre entier de pieds.
3.5 Les valeurs publier sur les cartes aronautiques seront arrondies conformment aux spcifications de
rsolution cartographique figurant dans lAnnexe 4, Appendice 6.

I-1-3-1

15/3/07
No 1

Section 2
PRINCIPES GNRAUX

I-2-I

23/11/06

Chapitre 1
GNRALITS

1.1

INTRODUCTION

1.1.1 Les spcifications de la prsente partie visent raliser un degr raisonnable de normalisation, mais il faut
reconnatre quil serait difficilement possible duniformiser lchelle mondiale les procdures, les aires et les marges
de franchissement dobstacles pour tel ou tel type dinstallation. Il est donc admis que les tats devraient tenir compte
de leurs conditions locales, vis--vis de ces critres, lorsquils tablissent des procdures, des aires et des marges de
franchissement dobstacles.
1.1.2 Une seule procdure devrait tre spcifie pour chaque type daide radio en relation avec une piste. Des
exceptions cette rgle ne devraient tre permises quaprs une tude conjointe par les autorits comptentes et les
exploitants concerns. Il convient donc dappeler tout spcialement lattention des tats sur les critres gnraux et
fondamentaux qui ont servi de base aux spcifications, ainsi que sur la faon dont ces critres devraient tre appliqus.
1.1.3 Le franchissement des obstacles est la considration primordiale de scurit lorsquil sagit dlaborer des
procdures dapproche aux instruments ; en raison de facteurs variables comme la topographie, les caractristiques des
aronefs et lhabilet des pilotes, les procdures dtailles exposes dans la prsente partie sont bases sur le matriel
normal et les mthodes du prsent. Toutefois, les marges de franchissement dobstacles incluses dans les spcifications
sont considres comme des minimums : elles ont t labores compte tenu des spcifications COM et AGA, et il faut
considrer quon ne peut les rduire sans compromettre la scurit.
1.1.4 Dans un souci defficacit, de rgularit et dconomie, tous les efforts devraient tre dploys pour que les
quipements soient implants et les procdures soient labores de faon limiter un minimum compatible avec la
scurit, la dure dexcution dune approche aux instruments et lespace arien ncessaire pour les manuvres
correspondantes.

1.2

AIRES

1.2.1 chaque segment correspond une aire qui lui est associe. Normalement laire est symtriquement rpartie
de part et dautre de la trajectoire suivre. En principe, cette aire est subdivise en une aire primaire et des aires
secondaires. Toutefois, dans certains cas, seules des aires primaires sont permises. Lorsque des aires secondaires sont
permises, la moiti extrieure de chaque ct de laire (normalement 25 % de la largeur totale) est dsigne comme aire
secondaire (voir Figure I-2-1-1).
1.2.2 Calcul de la largeur dune aire secondaire en un point donn. La largeur des aires secondaires en tout point
(p) entre deux repres peut sobtenir par interpolation linaire, partir des largeurs ces repres, selon lquation
suivante (voir Figure I-2-1-2) :
Wsp = Ws1 + Dp/L (Ws2 Ws1)
o :

Ws1

= largeur de laire secondaire au premier repre

Ws2

= largeur de laire secondaire au deuxime repre


I-2-1-1

23/11/06

I-2-1-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Wsp

= largeur de laire secondaire au point p

Dp

= distance du point p depuis le premier repre, mesure le long de la trajectoire nominale

= distance entre les deux repres, mesure le long de la trajectoire nominale.

1.3 MARGE DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES


La marge intgrale de franchissement dobstacles est prvue sur la totalit de laire, sauf si des aires secondaires sont
identifies. La marge intgrale de franchissement dobstacles est alors prvue dans laire primaire, et dans laire
secondaire la marge est rduite linairement depuis la valeur intgrale au bord intrieur jusqu zro au bord extrieur
(voir Figure I-2-1-1).
La MOC dans les aires secondaires peut sobtenir par interpolation linaire partir de la MOC intgrale au bord
extrieur de laire primaire jusqu zro, selon lquation suivante (voir Figure I-2-1-3) :
MOCsy = MOCp*(1 Y/Ws)
o :

MOCp = MOC dans laire primaire


MOCsy = MOC dans laire secondaire pour un obstacle la distance Y du bord extrieur de laire primaire
Ws

= largeur de laire secondaire

= distance de lobstacle depuis le bord de laire primaire, mesure perpendiculairement la trajectoire


nominale.

1.4

EXEMPLES DE CALCULS

Sauf indication contraire, tous les exemples de calculs figurant dans le prsent document sont bass sur une altitude de
600 m (2 000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL) et sur une temprature ISA + 15 C. Pour les conversions
de vitesses, les facteurs figurant dans lAppendice au Chapitre 1 sont utiliss.

1.5

RELVEMENTS, ROUTES ET RADIALES

Dans la planification de procdures, des degrs vrais seront utiliss. Cependant, toutes les procdures publies seront en
degrs magntiques conformment aux dispositions de lAnnexe 4. Les radiales seront aussi exprimes en degrs
magntiques, et elles seront identifies en tant que radiales par la lettre R prcdant le relvement magntique partir
de linstallation, par exemple R-027 ou R-310. La radiale publie sera celle qui dfinit la trajectoire de vol dsire.
Dans les rgions o lon ne peut se fier aux indications magntiques (cest--dire au voisinage des ples magntiques
de la Terre), les procdures peuvent tre tablies en degrs vrais.

1.6

PRCISION DUTILISATION DU SYSTME DE NAVIGATION

1.6.1 Les prcisions de systme utilises dans llaboration des critres de franchissement dobstacles sont bases
sur des facteurs minimaux de performance de systme. Lorsquil peut tre vrifi quun ou plusieurs des paramtres qui
23/11/06

Partie I Section 2, Chapitre 1

I-2-1-3

influent sur ces valeurs resteront constamment suprieurs aux minimums, des valeurs de prcision plus petites peuvent
tre utilises. Les valeurs de prcision sont le rsultat dun calcul de racine carre de la somme des carrs (RSS) des
tolrances de systme.
1.6.2 Lorsquune aide de navigation est utilise pour procurer un guidage sur trajectoire, la tolrance du repre
dintersection est base sur des limites de confiance de 2 sigma (95 %) alors que lvasement des aires de la procdure
dapproche aux instruments ou dapproche interrompue est bas sur des limites de confiance de 3 sigma (99,7 %). Pour
les tolrances VOR/NDB, voir Chapitre 2, Tableau I-2-2-1 et Figures I-2-2-9 et I-2-2-11.

1.7 MAJORATION DES ALTITUDES/HAUTEURS EN RGIONS MONTAGNEUSES


1.7.1 Lorsque des procdures sont conues pour tre utilises en rgions montagneuses, il faut tenir compte de
lerreur altimtrique induite et des problmes de contrle que connat le pilote lorsque des vents de 37 km/h (20 kt) ou
plus soufflent sur ces rgions. Lorsque ces conditions sont rputes exister, la MOC devrait tre majore dune valeur
pouvant atteindre 100 %.
1.7.2 Les spcialistes des procdures et les autorits qui donnent lapprobation devraient tre conscients des
risques en cause et procder des majorations appropries, selon leur exprience et leur jugement, pour limiter le temps
pendant lequel un aronef est expos la turbulence sous le vent et dautres phnomnes mtorologiques associs
aux rgions montagneuses. On peut ainsi majorer laltitude/hauteur minimale au-dessus des repres dapproche
intermdiaire et dapproche finale de manire viter un vol prolong faible hauteur au-dessus du sol. Il conviendrait
aussi de solliciter les avis des exploitants pour obtenir les meilleurs renseignements sur le plan local. Les majorations
devraient tre indiques dans la section Altitude minimale de vol (GEN 3.3.5) de la Publication dinformation
aronautique (AIP) de ltat. Voir lAnnexe 15, Appendice 1 Teneur des publications dinformation aronautique.

1.8

PRCISION SUR LES CARTES

1.8.1 Dans llaboration de procdures dapproche aux instruments, une tolrance cartographique devrait tre
ajoute la hauteur et la position de llment topographique ou obstacle dominant. Une tolrance verticale est
ajoute la hauteur ou laltitude indique de lobjet. Une tolrance horizontale est ajoute au primtre de llment
topographique ou obstacle dominant.
1.8.2 Lorsque lapplication de ces tolrances entrane une pnalisation oprationnelle inacceptable, des levs
topographiques additionnels devraient servir affiner la position et la hauteur de lobstacle.

1.9

PRSENTATION DES OBSTACLES SIGNIFICATIFS


ET DES POINTS COTS SUR LES CARTES

Afin dviter de surcharger les cartes par des informations qui risqueraient docculter dimportants renseignements de
navigation, les spcialistes des procdures doivent rflchir soigneusement lorsquil sagit de fournir aux cartographes
les renseignements suivants :
a) obstacles significatifs pris en compte dans les calculs des segments pertinents de la procdure ;
b) points cots appropris ncessaires pour renforcer la conscience de la situation lgard de la topographie sousjacente.
Note. Des spcifications relatives la reprsentation du relief et des obstacles significatifs sur la Carte
dapproche aux instruments OACI figurent dans lAnnexe 4, Chapitre 11.
23/11/06

I-2-1-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


1.10

BASE DE DONNES DES CARACTRISTIQUES DARONEFS

Les critres des PANS-OPS sont fonds sur des conditions normales en ce qui concerne les caractristiques des aronefs.
Toutefois, ils permettent de scarter de ces conditions lorsque des exigences particulires despace arien sappliquent.
Les caractristiques de certains aronefs sont donnes sur le site web de lOACI, dans la base de donnes des
caractristiques daronefs ( laborer).

1.11

PROMULGATION

1.11.1 Dans la planification de procdures, des degrs vrais seront utiliss. Cependant, toutes les procdures
publies seront en degrs magntiques conformment aux dispositions de lAnnexe 4. Les radiales seront aussi
exprimes en degrs magntiques, et elles seront identifies en tant que radiales par la lettre R prcdant le relvement
magntique partir de linstallation, par exemple R-027 ou R-310. La radiale publie sera celle qui dfinit la trajectoire
de vol dsire. Dans les rgions o lon ne peut se fier aux indications magntiques (cest--dire au voisinage des ples
magntiques de la Terre), les procdures peuvent tre tablies en degrs vrais.

1.11.1.1

Application de la dclinaison magntique

a) VOR. Les routes magntiques partir et en direction dun VOR se dterminent par application, la radiale VOR
vraie au VOR, de la dclinaison publie de la station VOR.
b) Approche NDB, SID et STAR. Les routes magntiques partir et en direction dun NDB dans une procdure se
dterminent par slection de la dclinaison magntique publie de larodrome et son application au relvement
vrai du NDB au NDB. titre dexception, dans la conception de STAR et de SID avec de longs parcours des
latitudes comportant de grands changements de dclinaison, on applique la dclinaison magntique au quart et
aux trois quarts de la longueur totale du parcours.
c) NDB de route. Les routes magntiques partir dun NDB de route se dterminent par slection de la dclinaison
magntique publie au NDB et son application au relvement vrai du NDB au NDB. titre dexception, dans la
conception dune voie arienne en route avec de longs parcours des latitudes leves comportant de grands
changements de dclinaison, on applique la dclinaison magntique au quart et aux trois quarts de la longueur
totale du parcours.
d) Approche ILS, MLS ou au radiophare dalignement de piste. Les trajectoires magntiques dun alignement de
piste se dterminent par slection de la dclinaison magntique publie de larodrome correspondant et son
application lalignement de piste vrai au radiophare dalignement de piste.
e) Repre dfini par un NDB de route. Les relvements magntiques partir dun repre dfini par un relvement
vers un NDB se dterminent par application, au relvement vrai au repre dfini, de la dclinaison magntique
au repre.
f) RNAV en route. Pour dterminer la route magntique en croisire, on applique la dclinaison magntique
publie chaque point de cheminement.
g) Procdures RNAV de rgion terminale. La dclinaison magntique qui sapplique toutes trajectoires utilises
dans des procdures RNAV, lexception des procdures RNAV (VOR/DME), est soit la dclinaison
magntique publie pour larodrome correspondant de dpart ou datterrissage prvu, soit la dclinaison de
station de laide de navigation recommande correspondant un parcours de procdure donn. Pour dterminer
la trajectoire magntique, on applique la trajectoire vraie de la procdure la dclinaison magntique/
dclinaison publie de la station. Dans le cas de parcours bass sur des codes parcours-extrmit CF, FA ou
15/3/07
No 1

Partie I Section 2, Chapitre 1

I-2-1-5

FM, les systmes embarqus utilisent la dclinaison de station de laide de navigation recommande
correspondant au parcours. Il importe que des aides de navigation appropries soient identifies comme aides de
navigation recommandes pour les parcours de ce genre. La dclinaison magntique publie de larodrome
devrait tre utilise pour les parcours bass sur les codes parcours-extrmit CA, VA et VM. La dclinaison
magntique de parcours bass sur dautres codes peut tre dtermine au moyen de lune ou lautre mthode. Si
une dclinaison de station est utilise, laide de navigation recommande sera clairement identifie dans la
description de la procdure. Les trajectoires magntiques de procdures RNAV (VOR/DME) devraient utiliser
la dclinaison de station du VOR/DME de rfrence pour ces procdures.
1.11.2 Des procdures concernant la catgorie H ne seront pas promulgues sur la mme carte dapproche aux
instruments (IAC) que les procdures conjointes pour hlicoptres et avions.
1.11.3 Si des valeurs diffrentes sont utilises, elles devraient tre promulgues. Toutefois, dans le cas du DME,
les valeurs du Chapitre 2, 2.4.4 DME, devraient toujours tre utilises.

Trajectoire de vol
hypothtique la plus basse

MOC

MOC

Aire secondaire

Aire primaire

Aire secondaire

1/4 de la
largeur totale

1/2 de la
largeur totale

1/4 de la
largeur totale

Largeur totale

Figure I-2-1-1. Coupe transversale de laire dun segment en ligne droite


montrant une aire primaire et des aires secondaires

15/3/07
No 1

I-2-1-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

W SP

WP

WS 2
W S1
REPRE 2

REPRE 1

DP
L

Figure I-2-1-2.

Largeur dune aire secondaire

MOC Sy
MOC P

Obstacle

Y
WS

Figure I-2-1-3.

Franchissement dobstacles dans des aires secondaires

15/3/07
No 1

Appendice au Chapitre 1
CONVERSION DE VITESSES INDIQUES
EN VITESSES VRAIES

1. Le prsent appendice donne les facteurs de conversion de vitesses indiques en vitesses vraies pour des
altitudes de 0 7 500 m (0 24 000 ft) et des tempratures de ISA 30 C ISA + 30 C.
2. Pour obtenir la vitesse vraie, simplement multiplier la vitesse indique par le facteur de conversion
correspondant laltitude et la temprature donnes. Par exemple :
a) pour une altitude de 4 500 m, une temprature ISA + 20 C et une vitesse indique de 400 km/h :
VV = 400 1,3034 = 521 km/h
b) pour une altitude de 10 000 ft, une temprature ISA + 10 C et une vitesse indique de 220 kt :
VV = 220 1,1852 = 261 kt
3. Pour des altitudes et des tempratures qui ne figurent pas dans les Tableaux I-2-1-App-1 et I-2-1-App-2, la
formule qui figure au-dessous de chaque tableau peut servir dterminer la vitesse vraie.
4. tant donn quil nest pas tenu compte de leffet de compressibilit dans ces tableaux, les vitesses auxquelles
les facteurs de conversion peuvent sappliquer devraient tre limites aux vitesses figurant dans les Tableaux I-4-1-1 et
I-4-1-2.

I-2-1-App-1

23/11/06

I-2-1-App-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Tableau I-2-1-App-1
Facteur de conversion

Altitude
(mtres)

ISA30

ISA20

ISA10

ISA

ISA+10

ISA+15

ISA+20

ISA+30

0,9465

0,9647

0,9825

1,0000

1,0172

1,0257

1,0341

1,0508

500,0

0,9690

0,9878

1,0063

1,0244

1,0423

1,0511

1,0598

1,0770

1 000,0

0,9922

1,0118

1,0309

1,0497

1,0682

1,0774

1,0864

1,1043

1 500,0

1,0163

1,0366

1,0565

1,0760

1,0952

1,1046

1,1140

1,1325

2 000,0

1,0413

1,0623

1,0830

1,1032

1,1231

1,1329

1,1426

1,1618

2 500,0

1,0672

1,0890

1,1105

1,1315

1,1521

1,1623

1,1724

1,1923

3 000,0

1,0940

1,1167

1,1390

1,1608

1,1822

1,1928

1,2032

1,2239

3 500,0

1,1219

1,1455

1,1686

1,1912

1,2135

1,2245

1,2353

1,2568

4 000,0

1,1507

1,1753

1,1993

1,2229

1,2460

1,2574

1,2687

1,2910

4 500,0

1,1807

1,2063

1,2313

1,2558

1,2798

1,2917

1,3034

1,3266

5 000,0

1,2119

1,2385

1,2645

1,2900

1,3150

1,3273

1,3395

1,3636

5 500,0

1,2443

1,2720

1,2991

1,3256

1,3516

1,3644

1,3771

1,4022

6 000,0

1,2779

1,3068

1,3350

1,3627

1,3897

1,4031

1,4163

1,4424

6 500,0

1,3130

1,3430

1,3725

1,4013

1,4295

1,4434

1,4572

1,4843

7 000,0

1,3494

1,3808

1,4115

1,4415

1,4709

1,4854

1,4998

1,5281

7 500,0

1,3873

1,4201

1,4521

1,4835

1,5141

1,5292

1,5442

1,5737

Pour des valeurs qui ne figurent pas dans le tableau, utiliser la formule suivante :
VV = VI 171233 [(288 VAR) 0,006496H]0,5 (288 0,006496H)2,628
o : VAR = diffrence de temprature par rapport lISA en C ; H = altitude en mtres.

23/11/06

12/6/07
Rect.

Partie I Section 2, Chapitre 1, Appendice

I-2-1-App-3
Tableau I-2-1-App-2
Facteur de conversion

Altitude
(pieds)

ISA30

ISA20

ISA10

ISA

ISA+10

ISA+15

ISA+20

ISA+30

0,9465

0,9647

0,9825

1,0000

1,0172

1,0257

1,0341

1,0508

1 000,0

0,9601

0,9787

0,9969

1,0148

1,0324

1,0411

1,0497

1,0667

2 000,0

0,9740

0,9930

1,0116

1,0299

1,0479

1,0567

1,0655

1,0829

3 000,0

0,9882

1,0076

1,0266

1,0453

1,0637

1,0728

1,0818

1,0995

4 000,0

1,0027

1,0225

1,0420

1,0611

1,0799

1,0892

1,0984

1,1165

5 000,0

1,0175

1,0378

1,0577

1,0773

1,0965

1,1059

1,1153

1,1339

6 000,0

1,0327

1,0534

1,0738

1,0938

1,1134

1,1231

1,1327

1,1517

7 000,0

1,0481

1,0694

1,0902

1,1107

1,1307

1,1406

1,1505

1,1699

8 000,0

1,0639

1,0857

1,1070

1,1279

1,1485

1,1586

1,1686

1,1885

9 000,0

1,0801

1,1024

1,1242

1,1456

1,1666

1,1770

1,1872

1,2075

10 000,0

1,0967

1,1194

1,1418

1,1637

1,1852

1,1958

1,2063

1,2270

11 000,0

1,1136

1,1369

1,1597

1,1822

1,2042

1,2150

1,2258

1,2470

12 000,0

1,1309

1,1547

1,1781

1,2011

1,2236

1,2347

1,2457

1,2674

13 000,0

1,1485

1,1730

1,1970

1,2205

1,2435

1,2549

1,2661

1,2884

14 000,0

1,1666

1,1917

1,2162

1,2403

1,2639

1,2755

1,2871

1,3098

15 000,0

1,1852

1,2108

1,2360

1,2606

1,2848

1,2967

1,3085

1,3318

16 000,0

1,2041

1,2304

1,2562

1,2814

1,3062

1,3184

1,3305

1,3544

17 000,0

1,2235

1,2505

1,2769

1,3028

1,3281

1,3406

1,3530

1,3775

18 000,0

1,2434

1,2710

1,2981

1,3246

1,3506

1,3634

1,3761

1,4011

19 000,0

1,2637

1,2921

1,3198

1,3470

1,3736

1,3868

1,3998

1,4254

20 000,0

1,2846

1,3136

1,3421

1,3700

1,3973

1,4107

1,4240

1,4503

21 000,0

1,3059

1,3357

1,3649

1,3935

1,4215

1,4353

1,4489

1,4759

22 000,0

1,3278

1,3584

1,3883

1,4176

1,4463

1,4605

1,4745

1,5021

23 000,0

1,3502

1,3816

1,4123

1,4424

1,4718

1,4863

1,5007

1,5290

24 000,0

1,3731

1,4054

1,4369

1,4677

1,4980

1,5128

1,5276

1,5566

Pour des valeurs qui ne figurent pas dans le tableau, utiliser la formule suivante :
VV = VI 171233 [(288 VAR) 0,00198H]0,5 (288 0,00198H)2,628
o : VAR = diffrence de temprature par rapport lISA en C ; H = altitude en pieds.

12/6/07
Rect.

23/11/06

Chapitre 2
REPRES DE RGION TERMINALE

2.1

GNRALITS

2.1.1 tant donn que toutes les installations de navigation et tous les points de cheminement ont des limitations
de prcision, le point gographique identifi nest pas prcis et peut se trouver nimporte o lintrieur dune aire qui
entoure le point nominal. Le point nominal peut tre dfini par :
a) une intersection (voir 2.3 Tolrance de repre et aire de tolrance de repre dfini par une intersection) ;
b) la verticale dune installation (voir 2.5 Tolrance de repre la verticale dune station) ;
c) un point de cheminement RNAV ;
d) dautres genres daides de navigation (voir 2.4 Tolrance de repre pour dautres types dinstruments de
navigation).
2.1.2 titre dexemple, la Figure I-2-2-1 illustre lintersection dun arc et dune radiale provenant de la mme
installation VOR/DME, et lintersection de deux radiales ou deux relvements provenant dinstallations de navigation
diffrentes. La zone dintersection forme de cette faon est dsigne dans le prsent document par lexpression aire
de tolrance de repre .

2.2
2.2.1

REPRES DE RGION TERMINALE

Les repres de rgion terminale comprennent, sans toutefois sy limiter :

a) le repre dapproche initiale (IAF) ;


b) le repre dapproche intermdiaire (IF) ;
c) le repre dapproche finale (FAF) ;
d) le repre dattente,
et, si cest ncessaire, un repre indiquant le point dapproche interrompue (MAPt) ou le point de virage (TP).
2.2.2 Les repres de rgion terminale devraient tre bass sur des systmes de navigation similaires. Lemploi de
repres mixtes (VHF/LF, par exemple) devrait tre limit aux intersections o il ny a pas dautre solution satisfaisante.

2.3

TOLRANCE DE REPRE ET AIRE DE TOLRANCE DE REPRE


DFINI PAR UNE INTERSECTION

La tolrance de repre et laire de tolrance de repre sobtiennent au moyen dinformations de navigation provenant
dinstallations complantes ou non complantes, comme le montre la Figure I-2-2-1.
I-2-2-1

23/11/06

I-2-2-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


2.3.1

Aires de tolrance de repre

Les aires de tolrance de repre sont formes par les limites obtenues partir des prcisions dutilisation de systme
des radiales de radioralliement et dintersection (ou arcs selon le cas) par rapport la position du repre nominal. Vu
que la prcision de systme sexprime en angles, la grandeur de laire de tolrance de repre dpend de la distance entre
le repre et les aides de navigation.
2.3.2

Tolrance de repre

La tolrance de repre dtermine lacceptabilit oprationnelle du repre. La tolrance de repre est une distance
mesure le long de la trajectoire nominale et par rapport la position du repre nominal. Elle est dfinie par les
intersections de la trajectoire nominale avec la premire limite et la dernire limite de laire de tolrance de repre,
mesures le long de la trajectoire nominale. La tolrance sexprime en une valeur positive ou ngative autour du repre
nominal. Voir Figures I-2-2-5 et I-2-2-6. La tolrance de repre et les prcisions dutilisation de systme sont bases
sur une probabilit de 95 % de non dpassement (2 SD).
2.3.3

Prcision dutilisation de systme pour VOR, NDB et LLZ

La prcision dutilisation de systme est base sur un calcul de racine carre de la somme des carrs, partir des
tolrances suivantes :
a) tolrance du systme au sol ;
b) tolrance du systme rcepteur embarqu ;
c) tolrance technique de vol.
La diffrence entre la tolrance globale dutilisation de systme de linstallation dintersection et celle de linstallation
situe le long de la trajectoire sexplique par le fait que la tolrance technique de vol ne sapplique pas la premire.
Voir dans le Tableau I-2-2-1 les tolrances dutilisation de systme et dans le Tableau I-2-2-2 les tolrances sur
lesquelles ces valeurs sont bases.

2.4

TOLRANCE DE REPRE POUR DAUTRES TYPES


DINSTRUMENTS DE NAVIGATION
2.4.1

Radar de rgion terminale

Lexactitude dun repre radar est lie :


a) la prcision cartographique [normalement 150 m (492 ft) ou 3 % de la distance jusqu lantenne] ;
b) la rsolution en azimut du radar (rduite dans une certaine mesure pour tenir compte de linterprtation du
centre de la cible par le contrleur) ;
c) la tolrance technique de vol (qui dpend du retard dans les communications ainsi que de la vitesse de
laronef) ;
d) la tolrance technique du contrleur (qui dpend de la vitesse de balayage de lantenne et de la vitesse de
laronef).
23/11/06

Partie I Section 2, Chapitre 2

I-2-2-3

La tolrance totale de repre est le rsultat dune combinaison, par calcul de racine carre de la somme des carrs
(RSS), comme dans le Tableau I-2-2-3.
2.4.2

Repres radar

Le radar ne devrait pas normalement tre la mthode premire didentification de repre. Toutefois, si le contrle de la
circulation arienne (ATC) est en mesure de fournir le service, le radar de surveillance de rgion terminale (TAR) peut,
dans les limites spcifies au 2.4.1 Radar de rgion terminale, servir identifier tout repre de rgion terminale. Le
radar de surveillance en route (RSR) peut tre utilis pour des repres dapproche initiale et dapproche intermdiaire.
2.4.3

Repres pour VOR ou NDB avec DME

2.4.3.1 Les repres VOR/DME sont dtermins par des informations de radiale et de distance fournies normalement
par des installations ayant des antennes complantes dazimut et de DME. Cependant, sil est ncessaire denvisager un
repre VOR/DME dtermin par des installations distinctes, le repre nest jug satisfaisant que si les angles sous-tendus
par les installations au repre aboutissent une aire de tolrance de repre acceptable (voir Figure I-2-2-1).
2.4.3.2 Si lantenne DME nest pas complante avec le VOR ou le NDB qui fournit le guidage de route, la
divergence maximale entre le repre, linstallation de guidage et le DME ne dpassera pas 23.
2.4.3.3 Pour lutilisation de DME avec ILS, voir Partie II, Section 1, Chapitre 1, 1.4.4 Vrification de
lalignement de descente.
2.4.4

DME

La prcision est gale 0,46 km (0,25 NM) + 1,25 % de la distance jusqu lantenne. Cette valeur est le total RSS de
la prcision minimale, de la tolrance du dispositif de contrle et de la tolrance technique de vol ; ces deux derniers
facteurs sont si minimes quils sont compltement domins par la valeur plus grande de lquipement embarqu.
Note 1. Aucune rduction ne peut se justifier sur la base de rsultats dessais en vol.
Note 2. Les valeurs de tolrance prsupposent que les procdures publies auront pris en compte une distance
oblique.
2.4.5

Radioborne 75 MHz

Utiliser la Figure I-2-2-2 pour dterminer la tolrance de repre dans le cas de radiobornes ILS et Z utilises au cours
de procdures dapproche.
Si linstallation dfinit le MAPt, la valeur fixe de zro est utilise (voir Section 4, Chapitre 6, 6.1.6.2.1 Tolrance
de MAPt si le MAPt est dfini par une installation de navigation ou un repre).

2.5

TOLRANCE DE REPRE LA VERTICALE DUNE STATION


2.5.1

VOR

2.5.1.1 Laire de tolrance de repre la verticale dun VOR est base sur la coupe circulaire horizontale du cne
invers dambigut au-dessus de linstallation, ayant son sommet linstallation et un demi-angle de cne () de
15/3/07
No 1

I-2-2-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

50. Toutefois, si ltat a dtermin quun angle diffrent est appropri, le rayon de laire circulaire dambigut peut
tre ajust laide de la formule donne au 2.5.1.2 ci-dessous. La pntration dans le cne est cense tre ralise
avec une prcision de 5 par rapport la trajectoire de rapprochement prescrite. partir des points de pntration, la
trajectoire travers le cne est cense tre ralise avec une prcision de 5. Si linstallation dfinit le MAPt ou le
point de virage dans lapproche interrompue, des valeurs fixes sont utilises (voir Section 4, Chapitre 6, 6.1.6.2.1 et
6.4.6.2).
2.5.1.2 Construction de laire de tolrance de repre de position VOR. Laire de tolrance de repre de position
VOR V1, V2, V3, V4 se dtermine de la faon suivante (voir Figure I-2-2-3) :
1) tracer un cercle centr sur le VOR et de rayon zV :
zV = h tg (zV et h en km)
zV = 0,164 h tg (h en milliers de pieds et zV en milles marins)
o est 50 ou une autre valeur dtermine par lautorit comptente, correspondant leffet de cne ; h est la
hauteur au-dessus de linstallation ;
2) tracer des lignes parallles une distance qV = zV sin 5, de part et dautre de la trajectoire de rapprochement ;
3) tracer deux lignes formant un angle de 5 avec les prcdentes lignes 2) sur les points V2 et V4 ;
4) placer les points V1 et V3 aux intersections des lignes 3) et du cercle 1).
Note. Pour lutilisation dun gabarit, voir le Manuel des gabarits pour les procdures dattente, dinversion et en
hippodrome (Doc 9371).

2.5.2

NDB

2.5.2.1 Laire de tolrance de repre la verticale dun NDB est base sur la coupe circulaire horizontale du cne
invers dambigut au-dessus de linstallation, ayant son sommet linstallation et un demi-angle de cne de 40. La
pntration dans le cne est cense tre ralise avec une prcision de 15 par rapport la trajectoire de
rapprochement prescrite. partir des points de pntration, la trajectoire travers le cne est cense tre ralise avec
une prcision de 5. Si linstallation dfinit le MAPt ou le point de virage dans lapproche interrompue, des valeurs
fixes sont utilises (voir Section 4, Chapitre 6, 6.1.6.2.1 et 6.4.6.2).
2.5.2.2 Construction dune aire de tolrance de repre de position NDB. Laire de tolrance de repre de position
NDB N1, N2, N3, N4 se dtermine de la faon suivante (voir Figure I-2-2-4) :
1) tracer un cercle centr sur le NDB et de rayon zN :
zN = h tg 40 (zN et h en km)
zN = 0,164 h tg 40 (h en milliers de pieds et zN en milles marins) pour obtenir laire deffet de cne ;
2) tracer des lignes parallles une distance qN = zN sin 15 de part et dautre de la trajectoire de rapprochement ;
3) tracer deux lignes formant un angle de 5 avec les prcdentes lignes 2) sur les points N2 et N4 ;
4) placer les points N1 et N3 aux intersections des lignes 3) et du cercle 1).
15/3/07
No 1

Partie I Section 2, Chapitre 2

I-2-2-5

Note. Pour lutilisation dun gabarit, voir le Manuel des gabarits pour les procdures dattente, dinversion et en
hippodrome (Doc 9371).

2.6

2.6.1

APPLICATION OPRATIONNELLE DE REPRES POUR


LA PLANIFICATION DE PROCDURES DE VOL

Distance au sol minimale utilisable vers un repre VOR/DME

La distance au sol minimale utilisable vers un repre VOR/DME peut se dterminer partir des quations suivantes :
dm = hl tg 55
o :

hl = hauteur au-dessus de linstallation, en milliers de mtres


dm = distance au sol DME minimale utilisable, en kilomtres

ou
o :

dm = 0,164 hl tg 55
hl = hauteur au-dessus de linstallation, en milliers de pieds
dm = distance au sol DME minimale utilisable, en milles marins.
2.6.2

Repre dapproche initiale/intermdiaire

Pour quun repre dapproche intermdiaire ou dapproche initiale soit satisfaisant, la tolrance de repre (tolrance le
long de la trajectoire [ATT] pour RNAV) ne doit pas dpasser 3,7 km (2,0 NM), avec une exception : lorsque le FAF
est un repre dfini par un VOR, un NDB ou un VOR/DME, la tolrance de repre peut tre porte 25 % maximum
de la longueur du segment correspondant (intermdiaire ou initial, selon le cas).
Exemple : Si le segment intermdiaire ou initial a une longueur de 10 NM, la tolrance de repre pourra tre de 2,5 NM.
Les mesures sont effectues partir des positions nominales des repres le long de la trajectoire nominale de vol (voir
Figure I-2-2-5).

2.6.3

Repre dapproche finale pour approches classiques

Sil doit tre utilis comme FAF, le repre sera situ une distance de la surface datterrissage ne dpassant pas 19 km
(10 NM). La tolrance de repre, au niveau de franchissement du FAF, ne devrait pas dpasser 1,9 km (1,0 NM)
(voir Figure I-2-2-6).
2.6.4
2.6.4.1

Repres dapproche interrompue

Gnralits

Un repre dapproche interrompue peut tre utilis dans des approches classiques. La tolrance de repre ne dpassera
pas la tolrance longitudinale du MAPt calcule en admettant que le MAPt est dfini par une distance depuis le FAF.
Voir Section 4, Chapitre 6.
15/3/07
No 1

I-2-2-6
2.6.4.2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Utilisation dune radioborne 75 MHz

Lutilisation dune radioborne ILS 75 MHz comme MAPt est limite au cas dapproche ILS avec radioalignement de
descente hors service. Voir Partie II, Section 2, Chapitre 1 Alignement de piste seulement.

2.6.5

Radiales/distances DME limitatives

Sil ny a pas de guidage sur trajectoire dapproche interrompue, un point de virage peut tre dfini par lintersection de
la trajectoire nominale avec une radiale VOR, un relvement NDB ou une distance DME limitatifs. Bien quil ne
sagisse pas alors dun repre, les calculs dapproche interrompue seffectuent sur la base dune aire de tolrance de
repre trace de la manire indique dans la Figure I-2-2-7 (pour laire de virage, voir Section 4, Chapitre 6, 6.4.6, et
Partie II, Section 1, Chapitre 1, 1.5.3.3).

2.7 EMPLOI DE REPRES POUR LA DESCENTE ET MARGES


DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES CORRESPONDANTES

2.7.1

Distance disponible pour la descente

Lorsque les critres de pente de descente sont appliqus un segment dapproche (aires dapproche initiale,
intermdiaire ou finale), la pente est calcule entre les positions nominales des repres. Voir Figure I-2-2-8.

2.7.2 Marge de franchissement dobstacles au-del dun repre


Il est admis que la descente commencera au point le plus en amont lintrieur de laire de tolrance du premier repre
et se terminera la position nominale du deuxime repre. Une marge de franchissement dobstacles approprie au
segment dans lequel seffectue lentre sera prvue :
a) lintrieur de laire de tolrance de repre du premier repre ;
b) entre les positions nominales des deux repres.
La Figure I-2-2-9 donne un exemple dans le cas dun segment dapproche intermdiaire.

2.7.3

Repre de palier de descente

2.7.3.1 Un repre de palier de descente permet une descente additionnelle lintrieur dun segment par
lidentification dun point auquel un obstacle dterminant a t survol en scurit. Il est prfrable de ne dfinir quun
seul repre de palier de descente dans le segment dapproche finale, sauf dans le cas o le repre peut tre identifi par
radar ou DME. Dans ce cas, il ne devrait pas tre spcifi plus de deux repres de palier de descente. Voir
Figure I-2-2-10.
2.7.3.2 Lutilisation du repre de palier de descente dans le segment dapproche finale sera limite aux aronefs
capables de recevoir simultanment la trajectoire de vol et une indication de franchissement, moins de spcification
contraire. Si un repre de palier de descente est utilis dans le segment dapproche finale, une OCA/H sera spcifie
tant avec que sans le repre de palier de descente.
15/3/07
No 1

Partie I Section 2, Chapitre 2

I-2-2-7

2.7.3.3 Un repre de palier de descente devrait correspondre aux critres qui sappliquent au repre associ au
segment dont il sagit, cest--dire :
a) les critres de lIAF et de lIF dans les segments dapproche initiale et intermdiaire respectivement ;
b) les critres du FAF dans le segment dapproche finale.
Les critres de lIAF et de lIF sont indiqus au 2.6.2 ci-dessus. Les critres du FAF sont indiqus au 2.6.3.
2.7.3.4 Si des repres peuvent tre fournis par un DME convenablement situ, il pourra tre construit une srie de
paliers descendants sur une trajectoire spcifie ou dans un secteur spcifi convergeant vers larodrome
datterrissage. Cette procdure sera conue pour assurer une marge de franchissement dobstacles approprie pour le
segment dans lequel le repre est situ, depuis la phase en route jusquau segment dapproche finale.

2.7.4

Obstacle proximit dun repre dapproche finale


ou dun repre de palier de descente

Il nest pas ncessaire de tenir compte des obstacles situs lintrieur de laire de tolrance de repre et au maximum
9,3 km (5,0 NM) au-del de la limite amont de la zone de tolrance de repre, lors de ltablissement de lOCA/H ou de
laltitude/hauteur minimale de franchissement dobstacles du segment suivant si ces obstacles se trouvent au-dessous
dun plan :
a) perpendiculaire au plan vertical contenant la trajectoire nominale dapproche finale et inclin 15 % de
lhorizontale (Cat H : 15 % ou pente de descente de la trajectoire nominale multiplie par 2,5, la plus grande des
deux valeurs tant retenue) ;
b) passant par un point situ, sur la limite amont de la zone de tolrance de repre, une altitude/hauteur gale
laltitude/hauteur minimale de franchissement dobstacles avant le repre, diminue de la marge de franchissement
dobstacles requise pour le segment prcdant le repre (voir Figure I-2-2-11).

2.8

AIRE DE PROTECTION POUR VOR ET NDB

Les valeurs des aires de protection sont bases sur les prcisions dutilisation de systme (2 SD) indiques dans le
Tableau I-2-2-1, et elles sont extrapoles en une valeur de 3 SD (99,7 % de probabilit de non dpassement).
vasement du VOR :
Terminal = 7,8
vasement du NDB :
Terminal = 10,3

15/3/07
No 1

I-2-2-8

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Tableau I-2-2-1. Prcision dutilisation de systme (2 SD) dune installation qui procure
un guidage sur trajectoire et dune installation qui ne procure pas un guidage sur trajectoire
VOR1

ILS

NDB

Prcision dutilisation de systme dune installation


NE procurant PAS une trajectoire

4,5

1,4

6,2

Prcision dutilisation de systme dune installation


procurant une trajectoire

5,2

2,4

6,9

1. Les valeurs VOR de 5,2 et 4,5 peuvent tre modifies selon la valeur de lalina a) dans le Tableau I-2-2-2,

rsultant dessais en vol.

Tableau I-2-2-2.

Tolrances sur lesquelles sont bases les prcisions dutilisation de systme

Les valeurs du Tableau I-2-2-1 sont le rsultat dune


combinaison, sur base de calcul de racine carre
de la somme des carrs, des tolrances suivantes

VOR

ILS

a) tolrance du systme au sol

3,6

NDB

b) tolrance du systme rcepteur embarqu

2,7

5,4

c) tolrance technique de vol2

2,5

1. Inclut les coudes de faisceau.


2. La tolrance technique de vol sapplique seulement aux aides de navigation procurant une trajectoire. Elle ne sapplique
pas aux aides de navigation procurant un repre par intersection.

Tableau I-2-2-3.

Paramtre

Radar de rgion terminale Tolrance totale de repre


TAR

RSR

37 km (20 NM) maximum

74 km (40 NM) maximum

Prcision de carte vido

1,1 km

0,6 NM

2,2 km

1,2 NM

Prcision en azimut

0,7 km

0,4 NM

1,5 km

0,8 NM

0,7 km
(5 s 500 km/h)

0,3 NM
(5 s 250 kt)

1,4 km
(10 s 500 km/h)

0,7 NM
(10 s 250 kt)

Tolrance technique du contrleur

0,6 km

0,3 NM

1,1 km

0,6 NM

Tolrance totale de repre (RSS)

1,6 km

0,8 NM

3,2 km

1,7 NM

Tolrance technique de vol

15/3/07
No 1

Partie I Section 2, Chapitre 2

I-2-2-9

Installations non complantes


Aire de tolrance
de repre
VOR/DME
Repre
nominal

Repre
nominal

Aire de tolrance de repre


sur trajectoire utilisant
une radiale ou un
relvement scant

Direction
du vol

VOR ou NDB
Prcision de la radiale ou
du relvement scant
Angle de
divergence
(max. 23)
VOR/DME
ou
NDB avec DME

Installations complantes
Aire de tolrance
de repre
VOR/DME

VOR/DME

Direction
du vol
e
anc
Dist inale
nom

Prcision de la
radiale scante

Prcision
DME
Aire de tolrance
de repre VOR/DME
Direction du vol sur larc DME

Figure I-2-2-1.

Aires de tolrance de repres dfinis par une intersection

15/3/07
No 1

I-2-2-10

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Direction du vol

Hauteur (ft)

Hauteur (m)
2 000
Radioborne ILS (axe mineur)
ou radioborne Z

6 000
5 000

1 500

4 000
1 000

3 000
2 000

500

1 000
0
1,0

0,5

0,5

1,0

NM
2

Tolrance du repre

km

Note. Cette figure est fonde sur lemploi de dispositifs modernes dantenne de bord avec un rglage
de sensibilit du rcepteur de 1 000 V jusqu 1 800 m (5 905 ft) au-dessus de linstallation.

Figure I-2-2-2.

Couverture ILS ou radioborne Z

Zone deffet
de cne

Trajectoire avec tolrance


maximale droite
zV

V1

V2

5
qV

Parcours de rapprochement
du circuit dattente ou
parcours dentre recherch

VOR
5
V3
Aire de tolrance
du repre de position

Figure I-2-2-3.

15/3/07
No 1

V4
Parcours avec tolrance
maximale gauche
zV = Rayon du cne VOR

Aire de tolrance de repre la verticale dun VOR

Partie I Section 2, Chapitre 2

I-2-2-11

Zone deffet
de cne

Parcours avec tolrance


maximale droite
zN

N1

N2

5
qN

15

Parcours de rapprochement
du circuit dattente ou
parcours dentre recherch

NDB
5

N4

N3

Parcours avec tolrance


maximale gauche

Aire de tolrance
du repre de position

zN = Rayon de cne NDB

Figure I-2-2-4.

Aire de tolrance de repre la verticale dun NDB

Tolrance de repre : max. 3,7 km (2,0 NM)


ou 25 % de la longueur du segment si le FAF
est une installation ou un repre VOR/DME

IF

Trajectoire de vol nominale

FAF

100 % de la longueur
du segment intermdiaire

Figure I-2-2-5.

Tolrance de repre sur le segment dapproche intermdiaire

15/3/07
No 1

I-2-2-12

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Tolrance de position du
repre dapproche finale
[1,9 km (1,0 NM) max.]

Installation

max. 19 km (10 NM)

Installation

Figure I-2-2-6.

Tolrance de repre dapproche finale

Trajectoire nominale
dapproche interrompue
(sans guidage sur
trajectoire)

rd e

at ive

e ga

imit

ME d

OR l

Tolrance de
repre pour
radiale VOR

nce D

V
iale

Direction
du vol

Dista

Rad

ire
de la
ue
Limite interromp
e
h
c
o
r
dapp

Angle de divergence 23 max.


( partir du DME)

Tolrance de
repre pour
le DME

Figure I-2-2-7. Aires prsumes de tolrance de repre pour


radiale/relvement ou distance DME limitatifs

15/3/07
No 1

Partie I Section 2, Chapitre 2

I-2-2-13

Distance

Position nominale
du repre

Figure I-2-2-8.

Distance entre repres

NDB
6,2
Aire de
tolrance
de repre
S eg m e
n

6,2
t in term

IF

7,8

d ia ir e

FAF

VOR
5,2

Figure I-2-2-9.

Altitude/hauteur
de procdure

Zone ncessitant une marge de franchissement dobstacles

Alignement
de descente
stabilis
FAF

Repre de palier
de descente
OCA/H si le repre de palier de
descente nest pas reu

Altitude/hauteur
minimale de
franchissement
dobstacles
MOC

OCA/H
MOC

Figure I-2-2-10.

Repre de palier de descente avec double OCA/H


15/3/07
No 1

I-2-2-14

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Zone de tolrance de repre


Altitude/hauteur
minimale de
franchissement
dobstacles

MOC

de

P
s c e e n te
nte de
de
15
%

Il nest pas ncessaire de tenir compte des


obstacles situs dans cette zone pour
dterminer lOCA/H au-del du repre
OCA/H
MOC

Max 9,3 km (5,0 NM)

IF

FAF

9,3 km
(5,0 NM)

Figure I-2-2-11. Zone dans laquelle il nest pas ncessaire


de tenir compte des obstacles

15/3/07
No 1

Chapitre 3
CONSTRUCTION DES AIRES DE VIRAGE

3.1

GNRALITS

3.1.1 Le prsent chapitre dcrit les critres gnraux applicables la construction des aires de virage pour les
diffrents segments de procdures de vol aux instruments. Les mthodes prsentes spirale de vent et cercle
limitatif sappliquent aux phases de vol indiques ci-dessous. Tous les autres virages sont construits au moyen
darcs (voir les chapitres pertinents).
a) Dpart.
b) Approche interrompue.
c) Repre dapproche finale (virages > 10 degrs).
d) Virages en RNAV lIAF et lIF (virages > 30 degrs).

3.1.2

Paramtres de virage

3.1.2.1 La prsente section expose les paramtres sur lesquels les aires de virage sont bases, ainsi que les
variables qui les reprsentent dans les dessins. Les valeurs des paramtres ci-aprs varient selon la phase de vol. Leurs
valeurs sont donnes dans le Tableau I-2-3-1 (Rsum des paramtres de construction de virages). Pour lapplication
pratique des paramtres du tableau, voir les chapitres pertinents. Les Tableaux I-2-3-2 et I-2-3-3 donnent des exemples
de calculs de diffrents paramtres de virage pour une slection dIAS.
a) Altitude.
b) Vitesse indique (VI).
c) Vent.
d) Angle dinclinaison latrale ().
e) Tolrances techniques de vol.

3.1.2.2

Autres facteurs de virage et calculs utiliss dans la construction de virages

a) Tolrance de repre. Selon ce qui convient pour le type de repre. Voir Section 2, Chapitre 2 Repres de
rgion terminale. Voir aussi Partie II, Section 3 Critres en route.
b) Vitesse angulaire de virage (R) en degrs/secondes. Elle se calcule comme suit :
1) R = (6 355 tg )/ V, o V est la VV en km/h ;
I-2-3-1

23/11/06

I-2-3-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


2) R = (3 431 tg )/V, o V est la VV en kt ;
jusqu une valeur maximale de 3 degrs/seconde.

c) Rayon de virage (r) un angle dsign dinclinaison latrale en air calme, en km ou NM selon le cas. Le rayon
de virage pour une valeur donne de R sobtient de la faon suivante :
r = V/(20 R) o V est la VV.
d) Effet du vent (E) pour le temps pass changer le cap de degrs, en km ou NM selon le cas.
e) Pesanteur. La valeur utilise implicitement dans les formules est 9,80665 m/s2 (68 625 NM/heure2).
f) c = 6 secondes temps de raction du pilote.

3.2

CONSTRUCTION DE LIMITE INTRIEURE DE VIRAGE

3.2.1

Virage une altitude/hauteur

La limite intrieure commence normalement au dbut de laire de mise en virage partir du bord de laire qui procure
la meilleure protection latrale (bord intrieur si virage < 75, bord extrieur si virage 75). Elle diverge ensuite vers
lextrieur dans la direction de la trajectoire nominale, avec un vasement de 15 degrs [voir Figures I-2-3-1 a) et b)].

3.2.2

Virages en un point de virage dsign

Sur le bord intrieur du virage, la limite de laire primaire commence la ligne K. Les bords de laire primaire et des
aires secondaires sont raccords avec leurs homologues dans les sections suivantes. Pour les raccordements, les rgles
ci-aprs sappliquent :
a) si le point de raccordement est hors de laire de protection associe la section suivante, la limite converge avec
la trajectoire nominale aprs le virage sous un angle gal la moiti de langle de virage (A/2) ;
b) si le point de raccordement est lintrieur de laire de protection associe la section suivante, la limite
diverge de la trajectoire nominale sous un angle de 15 degrs.

3.3

CONSTRUCTION DE LIMITE EXTRIEURE DE VIRAGE

3.3.1

Principes gnraux de construction

Les principes de construction sont les suivants :


a) la courbe commence au point A (voir Figure I-2-3-2). Les paramtres qui dterminent son emplacement sont les
suivants :
1) tolrance de repre ;
2) tolrance technique de vol ;
15/3/07
No 1

Partie I Section 2, Chapitre 3

I-2-3-3

b) partir de ce point, il y a deux mthodes de construction de la portion courbe de la limite extrieure de virage :
1) par calcul de la spirale de vent (voir 3.3.2 Aire de virage base sur spirale de vent) ; ou
2) par trac de cercles imitatifs (mthode simplifie). Voir 3.3.3 Aire de virage base sur cercles
limitatifs ;
c) au point P o la tangente de laire devient parallle la trajectoire nominale aprs le virage, la limite se forme
de la faon suivante :
1) sil ny a pas de guidage sur trajectoire, la limite extrieure commence svaser de 15 degrs par rapport
la trajectoire nominale (voir Figure I-2-3-3 A) ;
2) sil y a guidage sur trajectoire, voir 3.3.4 Guidage additionnel sur trajectoire.

3.3.2

Aire de virage base sur spirale de vent

3.3.2.1 Dans la mthode de spirale de vent, laire est base sur un rayon de virage calcul pour une valeur
dtermine de vitesse vraie et dangle dinclinaison latrale. La limite extrieure de laire de virage se construit laide
dune spirale drive du rayon de virage (r) en air calme. La spirale rsultante est cre par application de leffet de
vent E pour la dure dun changement de cap de degrs, laide des formules :
E = (/R) * (w/3 600) km (NM)
o est langle de virage, R, le taux de virage et w, la vitesse du vent.
Note. Une version automatise du calcul deffet de vent se trouve dans le logiciel CD ROM (CD-101) des
PANS-OPS, menu Tools (Outils).
3.3.2.2 La spirale de vent est base sur le calcul de E chaque intervalle spcifi (par exemple 30). La prcision
peut tre augmente par diminution de lintervalle. La construction est base sur les tapes suivantes (voir Figure I-2-3-4) :
1) situer les points b1, c1, n1 en ajoutant une distance E perpendiculairement au rayon en air calme (r) ;
2) calculer les points b2, c2, n2, situs sous un angle arcsin (w/V) avant b1, c1, n1 et une distance E du
point b, c, n respectivement ;
3) la spirale rsulte du trac dune courbe commenant au point a, sur le rayon en air calme passant par b2, c2,
n2.

3.3.3

Aire de virage base sur cercles limitatifs

Au lieu de la spirale de vent, il est possible dutiliser une mthode simplifie dans laquelle des cercles sont tracs pour
dlimiter laire de virage. Voir Figure I-2-3-5.
la diffrence de la mthode de spirale de vent, leffet de vent (E) utilis ici correspond toujours un changement de
cap de 90.
La mthode de construction est la suivante :
1. Commencer au point A sur le bord extrieur de laire.
2. une distance r du point A, par le travers de la trajectoire de vol nominale, construire un cercle de rayon E.
15/3/07
No 1

I-2-3-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

3. partir du point X, tracer un arc ayant le rayon suivant :


r2 + E2

Cest l que commence la limite pour les virages compris entre 0 et 90 degrs.
4. Commencer au point A sur le bord intrieur du virage.
5. une distance r du point A, par le travers de la trajectoire de vol nominale, construire un deuxime cercle de
rayon E.
6. partir du point X, tracer un arc ayant le rayon suivant :
r2 + E2

Cest l que se termine la limite pour les virages compris entre 0 et 90 degrs.
7. Raccorder les deux arcs dcrits aux tapes 3 et 6 ci-dessus.
8. partir du point Y, tracer un arc ayant le rayon suivant :
r+E
Cela prolonge la limite pour les virages compris entre 90 et 180 degrs.
9. partir du point Z, tracer un arc ayant le rayon suivant :
r + 2E
Cela prolonge la limite pour les virages compris entre 180 et 270 degrs.
Note. Une version automatise du calcul deffet de vent se trouve dans le logiciel CD ROM (CD-101) des
PANS-OPS, dans le menu Tools (Outils).

3.3.4

Guidage additionnel sur trajectoire

3.3.4.1 Aprs le virage, il est possible dobtenir un avantage oprationnel en utilisant des installations
convenablement situes pour rduire les dimensions de laire. Des exemples daires de virage typiques avec guidage
additionnel sur trajectoire sont donns dans la Figure I-2-3-3 B D.
3.3.4.2 Si le point P, o la tangente de la spirale de vent ou du cercle limitatif devient parallle la trajectoire
nominale aprs le virage, se situe :
a) lextrieur de la tolrance daide de navigation :
1) dans le cas de vols vers laide de navigation : raccorder la limite extrieure avec le bord de la tolrance
daide de navigation lemplacement de laide de navigation (voir Figure I-2-3-3 B) ;
2) dans le cas de vols sloignant de laide de navigation : raccorder la limite extrieure avec le bord de la
tolrance daide de navigation, par une ligne parallle la trajectoire nominale (voir Figure I-2-3-3 C) ;
15/3/07
No 1

Partie I Section 2, Chapitre 3

I-2-3-5

b) lintrieur de la tolrance daide de navigation : raccorder la limite extrieure avec le bord de la tolrance
daide de navigation, par une ligne svasant de 15 degrs par rapport la trajectoire nominale (voir
Figure I-2-3-3 D).

3.3.5

Aires secondaires avec guidage additionnel sur trajectoire

3.3.5.1 Une aire secondaire peut tre cre sur le ct extrieur du virage ds que laronef a un guidage sur
trajectoire. Sur le bord extrieur du virage, cette aire est base sur une ligne 30 de la trajectoire nominale jusquau
point P o la tangente devient parallle la trajectoire nominale aprs le virage.
3.3.5.2 Le mme principe sapplique laire sur le ct intrieur du virage, sauf que la ligne 30 de la trajectoire
nominale va jusquau point partir de lun ou lautre bord de laire qui procure la meilleure protection latrale (voir
Figure I-2-3-6).

15/3/07
No 1

I-2-3-6

15/3/07
No 1

Tableau I-2-3-1.

Rsum des paramtres de construction de virages


FTT (secondes)
c (secondes)

Segment ou
repre de virage
Dpart

Vitesse (VI)1
Approche interrompue
finale
VI + 10 %, voir
Tableau I-4-1-1 ou
Tableau I-4-1-23

Altitude/hauteur
Virage altitude/hauteur :
Altitude/hauteur spcifie

Vent
Vent omnidirectionnel
95 % ou 56 km/h (30 kt)
pour spirales de vent

Virage point de virage :


Altitude arodrome + hauteur
base sur monte 10 %
depuis DER

Temps
dtablissement
dinclinaison
latrale

Temps
de raction
du pilote

Tolrance
de minutage
en
loignement

Tolrance
de cap

S/O

S/O

10

S/O

S/O

Pour navigation
conventionnelle
et RNAV sauf
RNP : 25

10

Pour RNP : 23
pour FL < 245
et 15 pour
FL > 245

S/O

S/O

S/O

Angle
dinclinaison
latrale2
Pour calcul daire
de virage : 15
Pour tablissement de la
trajectoire de
vol moyenne :
15 jusqu
305 m (1 000 ft)
20 entre 305 m
(1 000 ft) et
915 m (3 000 ft)

En route

585 km/h (315 kt)

Altitude spcifie

Vent probabilit 95 %
ou vent type OACI4

Attente

Tableau II-4-1-11

Altitude spcifie

Vent type OACI 4

15

Approche initiale
procdures
inversion et
hippodrome

Tableau I-4-1-1 ou
Tableau I-4-1-2

Altitude spcifie

Vent type OACI4 ou vent


statistique

25

10

Approche initiale
procdures
trajectoire
lestime

CAT A, B : 165
335 km/h (90 180 kt)

CAT A, B : 1 500 m (5 000 ft)

Vent type OACI4

25

S/O

CAT C, D, E : 335
465 km/h (180 250 kt)

CAT C, D, E : 3 000 m
(10 000 ft)

Parcours lestime :
56 km/h (30 kt)

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

25 au-dessus de
915 m (3 000 ft)

c (secondes)

Segment ou
repre de virage
IAF, IF, FAF

Vitesse (VI)1
Voir Tableaux I-4-1-1
et I-4-1-2

Altitude/hauteur

Vent

Angle
dinclinaison
latrale2

Temps
dtablissement
dinclinaison
latrale

Temps
de raction
du pilote

Tolrance
de minutage
en
loignement

Tolrance
de cap

Altitude spcifie

Vent omnidirectionnel
95 % ou 56 km/h (30 kt)

25

S/O

S/O

Vitesse dapproche
initiale pour virage
IAF ou IF
Vitesse maximale
dapproche finale pour
virage FAF
Approche
interrompue

Tableau I-4-1-1 ou
Tableau I-4-1-23

Altitude arodrome + 300 m


(1 000 ft)

56 km/h (30 kt)

15

S/O

S/O

Manuvres vue
sur trajectoire
prescrite

Voir Tableaux I-4-1-1


et I-4-1-2

Altitude arodrome + 300 m


(1 000 ft)

46 km/h (25 kt)

25

S/O

S/O

S/O

S/O

Approche
indirecte

Voir Tableaux I-4-1-1


et I-4-1-2

Altitude arodrome + 300 m


(1 000 ft)

46 km/h (25 kt)

20

S/O

S/O

S/O

S/O

Partie I Section 2, Chapitre 3

FTT (secondes)

NOTES GNRALES. 1. Pour lapplication spcifique des paramtres du tableau, voir les chapitres pertinents.
NOTES GNRALES. 2. Le taux de virage associ aux valeurs dangles dinclinaison latrale indiques dans ce tableau ne doit pas dpasser 3/s, sauf
NOTES GNRALES. 2. pour manuvres vue sur trajectoire prescrite.
Note 1. Lorsque cest oprationnellement ncessaire pour viter des obstacles, des vitesses rduites aussi faibles que la VI pour lapproche interrompue
intermdiaire peuvent tre utilises. Dans ce cas, la procdure est annote Virage dapproche interrompue limit __________ km/h (kt) VI maximum .
Note 2. La conversion de VI VV se fait par application dune temprature gale lISA, laltitude correspondante plus 15 C. Les procdures
dattente font exception ; la formule de calcul figure dans la Partie II, Section 4, Appendice au Chapitre 1.
Note 3. Lorsque cest oprationnellement ncessaire pour viter des obstacles, des vitesses rduites aussi faibles que la VI indique pour approche
interrompue intermdiaire dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2, augmente de 10 %, peuvent tre utilises. Dans ce cas, la procdure est annote Virage au
dpart limit __________ km/h (kt) VI maximum . Pour la vrification de leffet oprationnel dune limite de vitesse souhaite, la valeur de vitesse devrait
tre compare la vitesse statistique telle quelle est publie dans la Section 3, Appendice au Chapitre 3.
Note 4. Vent type OACI = 12 h + 87 km/h (h en 1 000 m) ; 2 h + 47 kt (h en 1 000 ft).
I-2-3-7

15/3/07
No 1

I-2-3-8

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Tableau I-2-3-2. Exemple de calculs de divers paramtres de virage pour une slection de VI
(calculs pour 600 m MSL) (pour les abrviations, voir 3.1.2 Paramtres de virage)

VI
(km/h)

VV
(600 m, ISA + 15)
facteur de conversion
de VI*
(km/h)

c
6 secondes
(VV + 56) 6
3 600
(km)

R
542
VV
(degr/s)

r
VV
62,8R
(km)

E
1,4
R
(km)

205

217

0,46

2,50

1,38

0,56

280

296

0,59

1,83

2,57

0,76

345

364

0,70

1,49

3,89

0,94

400

422

0,80

1,28

5,23

1,09

445

470

0,88

1,15

6,49

1,21

490

518

0,96

1,05

7,85

1,34

510

539

0,99

1,01

8,54

1,39

* Pour la conversion de VI en VV, voir lAppendice au Chapitre 1.

Tableau I-2-3-3. Exemple de calculs de divers paramtres de virage pour une slection de VI
(calculs pour 2 000 ft MSL) (pour les abrviations, voir 3.1.2 Paramtres de virage)

VI
(kt)

VV
(2 000 ft, ISA + 15)
facteur de conversion
de VI*
(kt)

c
6 secondes
(VV + 30) 6
3 600
(NM)

R
293
VV
(degr/s)

r
VV
62,8R
(NM)

E
0,75
R
(NM)

110

116

0,24

2,53

0,73

0,30

150

159

0,32

1,84

1,37

0,41

185

195

0,38

1,50

2,07

0,50

200

211

0,40

1,39

2,42

0,54

240

254

0,47

1,15

3,51

0,65

265

280

0,52

1,05

4,25

0,72

275

291

0,54

1,01

4,60

0,74

* Pour la conversion de VI en VV, voir lAppendice au Chapitre 1.

23/11/06

Partie I Section 2, Chapitre 3

I-2-3-9

Aire de mise en virage

a)

ion
ect
Dir

le
ina
om
n
te
rou

15

K
Virage de moins de 75

Aire de mise en virage

b)

Direction route nominale

K
15

Virage de plus de 75

Figure I-2-3-1.

12/6/07
Rect.

Protection de limite intrieure de virage

23/11/06

I-2-3-10

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Tolrance de repre

Limite

Tolrance technique de vol


A

Trajectoire XXX

Figure I-2-3-2.

Dbut de construction de limite extrieure

1 5

ec

je c

aj
Tr

a
Tr

to i

to i

re

re

no

no

mi

mi

na

na

le

le

Aide de
navigation
ou
repre
A. Pas de guidage sur trajectoire

Figure I-2-3-3 A et B.

23/11/06

B. Guidage sur trajectoire lextrieur


de laide de navigation vers une aide
de navigation ou un repre

Construction de limite extrieure de virage aprs le point P

Partie I Section 2, Chapitre 3

I-2-3-11

15

re
toi
jec
Tra

le
na
mi
no

le
na
mi
no

re
toi
jec
Tra

Aide de
navigation
ou
repre
C. Guidage sur trajectoire lextrieur
de laide de navigation depuis une
aide de navigation ou un repre

D. Guidage sur trajectoire lintrieur


de laide de navigation ou dun repre

Figure I-2-3-3 C et D. Guidage sur trajectoire lextrieur de laide de navigation


depuis une aide de navigation ou un repre/Guidage sur trajectoire
lintrieur de laide de navigation ou dun repre

23/11/06

I-2-3-12

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

c1 est perpendiculaire
la trajectoire en air calme
Spirale de vent

b1

c2
d2

gle
An

b2

Trajectoire en air calme

c1

arc

s in

w /V

Effet de vent pour un


virage de E degrs

90

d1

b1
b2

e2
a

e1
e

n
f2
f1

n1

n2

Figure I-2-3-4. Construction dune spirale de vent

15/3/07
No 1

Partie I Section 2, Chapitre 3

I-2-3-13

r +E

r +E

r+E

Y
Z

r+

2E

Tra
jec
toi
re
no
mi
na
le

Figure I-2-3-5.

15

Construction de limite extrieure de virage

K
P
15

30

30
15

Figure I-2-3-6.

Raccordement daires secondaires avec guidage additionnel sur trajectoire

15/3/07
No 1

Chapitre 4
ASSURANCE DE QUALIT

4.1

GNRALITS

4.1.1 Le prsent chapitre contient des dispositions gnrales sur lassurance de qualit pour le processus de
conception des procdures. Des indications dtailles se trouvent dans le Manuel dassurance de la qualit des
procdures de vol (en prparation).
4.1.2 Ltat a la responsabilit de veiller ce que toutes les procdures de vol aux instruments publies pour
son espace arien puissent tre excutes en scurit par les aronefs concerns. La scurit sobtient non seulement
par application des critres techniques des PANS-OPS et des dispositions apparentes de lOACI, mais elle ncessite
aussi des mesures pour contrler la qualit du processus employ pour appliquer ces critres, qui peuvent inclure
rglementation, suivi de la circulation arienne, validation au sol et validation en vol. Ces mesures assureront la
qualit et la scurit du produit de la conception des procdures, par revue, vrification, coordination et validation
des stades appropris du processus, afin que des corrections puissent tre apportes ds que possible dans le
processus.
4.1.3 Le prsent chapitre vise tablir le cadre dun processus de qualit pour la conception des procdures,
notamment les donnes dentre, lments cls requis, recommandations et aboutissements attendus.
4.1.4 Dans lintrt de la scurit et pour favoriser un degr raisonnable de normalisation, il est souhaitable, dans
toute la mesure possible, de mettre en uvre les dispositions des PANS-OPS de faon cohrente, en utilisant des
processus de nature tenir au minimum la possibilit derreur, didentifier les erreurs qui se produisent avant quelles
aient un impact sur la scurit et de permettre lamlioration continue du processus de conception des procdures afin
dliminer ou de rduire les erreurs futures. Cela est particulirement important dans lenvironnement de laviation
moderne, o lon compte de plus en plus sur des ordinateurs et les donnes quils traitent, pour la navigation et la prise
de conscience des obstacles.
4.1.5 La scurit de la navigation arienne dpend beaucoup de la qualit des donnes aronautiques. Les
processus dassurance de la qualit des donnes, depuis lorigine des donnes jusqu linsertion dans la Publication
dinformation aronautique (AIP) nationale, sont exposs en dtail dans le Manuel dassurance de la qualit des
procdures de vol.

4.2

LE PROCESSUS DE CONCEPTION DES PROCDURES


DE VOL AUX INSTRUMENTS

Le processus de conception des procdures de vol aux instruments (IFP) (voir Figure I-2-4-1) englobe lacquisition de
donnes, la conception de procdures et leur promulgation. Il commence par le rassemblement et la vrification des
nombreuses donnes dentre et sachve par la validation au sol et/ou en vol du produit fini, et la documentation pour
publication. Les lments du processus recouvrent les moyens habilitants, les contraintes, laboutissement et le retour
dinformation aprs publication pour la procdure ltude.
I-2-4-1

15/3/07
No 1

I-2-4-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


4.3

ACQUISITION DINFORMATIONS POUR


LA CONCEPTION DES PROCDURES

Les informations destines servir la conception des procdures seront coordonnes avec toutes les parties prenantes
concernes. Pour les donnes dentre du processus de conception de procdures, il est ncessaire dvaluer les aspects
suivants :
a) coordonnes et donnes daltitude de laroport, des aides de navigation, des obstacles et du relief, sur la base de
levs vrifis et conformes aux exigences des Annexes 11, 14 et 15 de lOACI ;
b) besoins relatifs lespace arien ;
c) besoins des utilisateurs : ceux du prestataire du service de la circulation arienne et des exploitants qui
utiliseront la procdure ;
d) infrastructure aroportuaire, notamment classification des pistes, balisage lumineux, communications, marques
de piste et disponibilit du calage altimtrique local ;
e) considrations environnementales ;
f) tout autre problme potentiel concernant la procdure.

4.4

CONCEPTION DES PROCDURES

4.4.1 Les procdures seront conues en fonction des critres approuvs par ltat, compte tenu de toutes les
donnes dentre. La coordination avec toutes les parties concernes devrait continuer tout au long du processus de
conception et de validation des procdures, pour assurer quelles rpondront aux besoins des utilisateurs et de la
collectivit.
4.4.2 Chaque procdure nouvelle ou rvise sera vrifie par un concepteur de procdures qualifi autre que celui
qui a conu la procdure, afin dassurer la conformit avec les critres applicables.
4.4.3 Les procdures publies seront examines priodiquement pour sassurer quelles continuent de respecter
les critres et de rpondre aux besoins des utilisateurs. Chaque tat fixera lintervalle dexamen des procdures de vol
aux instruments, selon ses besoins. Lintervalle maximal est de cinq ans.

4.5
4.5.1

DOCUMENTATION DE CONCEPTION DES PROCDURES

La documentation que remet le concepteur de procdures se rpartit en trois catgories, savoir :

a) documentation requise pour la publication dans lAIP nationale, conformment aux Annexes 4 et 15 de
lOACI ;
b) documentation requise pour maintenir la transparence en ce qui concerne les dtails et hypothses utiliss par le
concepteur de procdures, ce qui devrait inclure les informations/donnes lappui utilises dans la conception,
notamment :
1) obstacle dterminant pour chaque segment de la procdure ;
2) incidences des considrations environnementales sur la conception de la procdure ;
15/3/07
No 1

Partie I Section 2, Chapitre 4

I-2-4-3

3) valuation de linfrastructure ;
4) contraintes despace arien ;
5) dans le cas de modifications ou damendements de procdures existantes, les motifs de tous les changements ;
6) dans le cas dune drogation par rapport une norme existante, les raisons de la drogation et les dtails sur
les mesures dattnuation appliques pour maintenir la scurit de lexploitation ;
c) documentation additionnelle requise pour faciliter la validation au sol et en vol de la procdure.
4.5.2 Toute la documentation devrait tre soumise une vrification finale dexactitude et dexhaustivit avant la
validation et la publication.
4.5.3 Toute la documentation devrait tre conserve conformment aux procdures de ltat, afin de permettre de
recrer ultrieurement la procdure en cas dincident, et pour examen priodique et entretien. La priode de conservation ne sera pas infrieure la dure oprationnelle de la procdure.

4.6
4.6.1

VALIDATION AU SOL ET EN VOL

Validation

La validation est ltape finale ncessaire dassurance de la qualit du processus de conception dune procdure, avant
la publication. Elle a pour objet de vrifier toutes les donnes sur les obstacles et la navigation et dvaluer la facilit
dexcution de la procdure. Elle consiste normalement en une validation au sol et une validation en vol. La validation
au sol sera toujours effectue. Si ltat peut vrifier, au moyen de la validation au sol, lexactitude et lexhaustivit de
toutes les donnes dobstacles et de navigation prises en compte dans la conception de la procdure, ainsi que tous les
autres facteurs normalement pris en compte dans la validation en vol ( 4.6.3), la validation en vol peut alors tre
saute.
4.6.2

Validation au sol

La validation au sol est un examen de lensemble de la procdure de vol aux instruments par une ou plusieurs
personnes formes en conception de procdures et possdant des connaissances suffisantes des questions de validation
en vol. Elle a pour objet de dtecter les erreurs dans les critres et la documentation ainsi que dvaluer au sol, dans la
mesure du possible, les lments qui seront valus dans une validation en vol. Les problmes identifis dans la
validation au sol devraient tre traits avant toute validation en vol. En outre, la validation au sol dterminera si une
validation en vol est ncessaire dans le cas dune modification ou dun amendement dune procdure dj publie.
4.6.3

Validation en vol

4.6.3.1 La validation en vol de procdures de vol aux instruments devrait tre effectue dans le cadre de la
certification initiale et tre prvue dans le programme priodique dassurance de la qualit tabli par chaque tat. Elle
sera excute par un inspecteur de vol qualifi et expriment, certifi ou agr par ltat. Les objectifs de la validation
en vol dune procdure de vol aux instruments sont les suivants :
a) garantir une marge adquate de franchissement dobstacles ;
b) vrifier lexactitude des donnes de navigation publier, ainsi que celles qui ont t utilises dans la conception
de la procdure ;
15/3/07
No 1

I-2-4-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

c) vrifier que toute linfrastructure requise, notamment marques de piste, balisage lumineux et sources de
communications et de navigation, sont en place et en bon tat de fonctionnement ;
d) valuer la facilit dexcution par les pilotes, afin de dterminer si la procdure peut tre excute en scurit ;
e) valuer les aspects cartographiques, linfrastructure requise, la visibilit et autres facteurs oprationnels.
4.6.3.2 La validation en vol ne devrait pas tre confondue avec linspection en vol. Linspection en vol dune
procdure de vol aux instruments est requise pour assurer que les aides appropries de radionavigation appuient la
procdure de faon adquate. Elle est excute dans le cadre dun programme formel dinspection en vol par un
inspecteur de vol qualifi, bord dun aronef convenablement quip.
4.6.4 Le concepteur de procdures sera la source de toutes les donnes applicables lexcution dune validation
en vol qui seront fournies aux activits dinspection en vol. Il devrait tre prt donner des briefings aux quipes
dinspection en vol dans les cas o les procdures de vol ont une application particulire ou des caractristiques
spciales.
4.6.5 Le concepteur de procdures peut participer la validation initiale en vol pour aider lvaluation dune
procdure et obtenir du pilote inspecteur de vol ou de linspecteur une connaissance directe des questions lies la
conception de la procdure.
4.6.6 Des renseignements additionnels dtaills et des indications sur linspection en vol et la validation en vol de
procdures de vol aux instruments, ainsi que sur les qualifications et lagrment des inspecteurs de vol, figurent dans le
Manuel sur la vrification des aides radio la navigation, Volumes I, II et III (Doc 8071).

4.7

QUALIFICATIONS ET FORMATION DES CONCEPTEURS DE PROCDURES

4.7.1 Chaque tat tablira des normes sur le niveau de comptence requis pour la conception de procdures de
vol. Chaque tat veillera ce que les concepteurs de procdures de vol aient acquis et maintiennent ce niveau de
comptence grce une instruction et une formation en cours demploi (OJT) supervise. Cela permettra de vrifier
que lassurance de la qualit du processus de conception des procdures et son aboutissement, y compris la qualit des
informations et donnes aronautiques, respecte les spcifications de lAnnexe 15 Services dinformation aronautique.
4.7.2 La formation pour la conception de procdures de vol devrait au moins inclure une formation initiale et une
formation priodique.
4.7.3 La formation initiale permettra dassurer que le concepteur de procdures de vol est capable de dmontrer
un niveau de comptence fondamental au moins dans les domaines suivants :
a) connaissance des informations contenues dans les PANS-OPS, Volumes I et II, et des autres dispositions
connexes de lOACI, en ce qui concerne ltat ;
b) capacits de conception de procdures.
4.7.4 La formation priodique permettra dassurer que le concepteur de procdures de vol est capable de
dmontrer un niveau de comptence fondamental au moins dans les domaines suivants :
a) connaissances au sujet des mises jour des dispositions de lOACI et des autres dispositions relatives la
conception de procdures ;
b) maintien et renforcement des connaissances et des capacits relatives la conception de procdures.
15/3/07
No 1

Partie I Section 2, Chapitre 4

I-2-4-5

4.7.5 Ltat veillera ce que les concepteurs de procdures de vol aient reu une formation en cours demploi
supervise adquate.
4.7.6

La comptence des concepteurs de procdures de vol sera value par ltat des intervalles rguliers.

4.8

AUTOMATISATION DE LA CONCEPTION DES PROCDURES

4.8.1 Les outils dautomatisation de la conception de procdures ont le pouvoir de rduire considrablement les
erreurs dans le processus de conception des procdures ainsi que de normaliser lapplication des critres des PANS-OPS.
Cest pourquoi les tats devraient utiliser les progiciels disponibles dans la conception de leurs procdures de vol aux
instruments.
4.8.2 LOACI produit plusieurs outils permettant dautomatiser des parties lmentaires des critres de conception des procdures, o les consquences derreurs sont particulirement importantes pour la scurit. Parmi ces outils,
il y a le logiciel PANS-OPS OAS et le logiciel PANS-OPS (CD-101), qui fournissent un moyen dvaluer le risque
total dimpact contre des obstacles ou le sol lors dapproches de prcision.
4.8.3 Il y a de nombreux autres progiciels disponibles ; ils automatisent, divers degrs, lapplication des critres
des PANS-OPS dans la conception de procdures. Les avantages sont nombreux, notamment le maintien de lintgrit
des donnes sources dans toute la phase de conception, la rduction des erreurs humaines, lacquisition de laptitude
laborer des scnarios dventualits et lapplication normalise des critres. Les concepteurs de logiciels vrifient
leurs logiciels en profondeur, mais il ny a pas de garantie absolue quant lexactitude des applications individuelles
des critres.
4.8.4 Les tats ayant la responsabilit dassurer la scurit des procdures de vol aux instruments, ils devraient
veiller ce que les progiciels utiliss dans la conception de ces procdures aient t valids. Le Manuel sur la
validation des logiciels de conception de procdures ( laborer) donnera des indications pour aider les tats dans cette
tche.

15/3/07
No 1

I-2-4-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

ACQUISITION
D'INFORMATIONS

CONCEPTION

Conception
des
procdures

DOCUMENTATION

VALIDATION

Documentation
pour
PUBLICATION

AIP

Fournisseurs
de bases
de donnes

UTILISATEUR

Figure I-2-4-1.

15/3/07
No 1

Processus de conception des procdures de vol


aux instruments

Section 3
PROCDURES DE DPART

I-3-I

23/11/06

Chapitre 1
INTRODUCTION AUX PROCDURES DE DPART

1.1

GNRALITS

Une procdure de dpart conue conformment la prsente section prvoit une marge de franchissement dobstacles
immdiatement aprs le dcollage, jusqu ce que laronef intercepte un segment en route. Les procdures de dpart
incluent, sans sy limiter, des routes de dpart normalis et les procdures correspondantes (Annexe 11, Appendice 3).

1.2

CONSULTATION

Une procdure de dpart peut aussi tre requise pour des motifs de contrle de la circulation arienne, de gestion de
lespace arien et dautre raisons (par exemple attnuation du bruit) et il se peut que la route ou procdure de dpart ne
soit pas dtermine uniquement en fonction des impratifs de franchissement dobstacles. Les procdures de dpart
devraient tre labores en consultation avec les exploitants, lATC et les autres parties concernes. (Voir dans le
Volume I, Partie I, Section 7, des considrations sur lattnuation du bruit.)

1.3

NORMALISATION

Les spcifications qui figurent dans la prsente section sont bases sur des quipements de navigation et des pratiques
dexploitation conventionnels et sont destines raliser un degr raisonnable de normalisation. Des exceptions ne
devraient tre permises quaprs tudes conjointes par lautorit de ltat et les exploitants concerns. Pour les dparts
en RNAV, voir aussi les spcifications de la Partie III.

1.4

CONOMIE

Pour des raisons defficacit et dconomie, il convient de npargner aucun effort pour assurer que les procdures
soient labores, dans la mesure compatible avec la scurit, de faon rduire le plus possible le temps ncessaire
lexcution dun dpart aussi bien que lespace arien requis.

1.5

ROUTES

Les procdures de dpart peuvent tre publies comme routes spcifiques (voir Chapitre 3) ou dparts omnidirectionnels (voir Chapitre 4).

1.6

LMENTS CONNEXES

Pour la construction des aires de franchissement dobstacles associes aux virages, il convient de se reporter aux
techniques normalises figurant dans la Section 2, Chapitre 3 Construction des aires de virage. Les caractristiques
1-3-1-1

23/11/06

I-3-1-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

des aides de navigation et les tolrances de repre sont spcifies dans la Section 2, Chapitre 2 Repres de rgion
terminale.

1.7

SITUATIONS ANORMALES ET DURGENCE

1.7.1 La conception de procdures conformment la prsente section prsuppose que les vols se droulent
normalement et que tous les moteurs sont en fonctionnement.
1.7.2 Il incombe lexploitant de procder une tude de tous les obstacles pertinents et de veiller ce que les
conditions de performances de lAnnexe 6 soient remplies au moyen de procdures circonstancielles pour les situations
anormales et durgence. Si les considrations de topographie et/ou dobstacles le permettent, le parcours de la
procdure circonstancielle devrait concorder avec celui de la procdure de dpart.
1.7.3 Il incombe ltat de rendre disponibles les informations sur les obstacles qui sont dcrites dans les
Annexes 4 et 6, ainsi que tous renseignements additionnels utiliss dans la conception de dparts conformment la
prsente section.

23/11/06

Chapitre 2
CONCEPTS GNRAUX POUR LES PROCDURES DE DPART

2.1

TABLISSEMENT DUNE PROCDURE DE DPART

2.1.1 Pour chaque piste darodromes o il est prvu deffectuer des dparts aux instruments, une procdure de
dpart sera tablie et promulgue.
2.1.2 Toute procdure de dpart devrait tre conue pour tre si possible utilisable par toutes les catgories
daronefs. Si les dparts sont limits certaines catgories, la carte de dpart identifiera clairement les catgories dont
il sagit. (Voir Section 4, Chapitre 1, 1.8.7 Restrictions de catgorie et de VI.)

2.2
2.2.1

PRINCIPES DE CONCEPTION

Les dparts peuvent tre conus comme dparts en ligne droite ou dparts avec virage (voir Chapitre 3).

2.2.2 Il peut tre conu une procdure de dpart omnidirectionnel permettant un virage dans toute direction aprs
larrive une altitude/hauteur spcifie (voir Chapitre 4).
2.2.3

Un dpart en ligne droite peut permettre un virage de 15 ou moins.

2.2.4 Laronef maintiendra la direction de la piste jusqu ce quil atteigne une hauteur minimale de 120 m
(394 ft) [Cat H : 90 m (295 ft)] au-dessus de la piste/FATO avant de commencer un virage.
2.2.5

Un dpart avec virage spcifiera un virage soit en un point de virage, soit une altitude/hauteur.

2.2.6 La pente de calcul de procdure (PDG) normale est de 3,3 % (Cat H : 5,0 %). La PDG commence en un
point situ 5 m (16 ft) au-dessus de lextrmit dpart de la piste (DER).
2.2.7 La PDG normale comporte une marge additionnelle de 0,8 % de la distance parcourue depuis la DER,
au-dessus dune surface didentification dobstacles (OIS). LOIS a une pente de 2,5 % (Cat H : 4,2 %).
2.2.8 Si un obstacle traverse lOIS, une PDG plus incline peut tre promulgue pour procurer une marge de
franchissement dobstacles de 0,8 % de la distance parcourue depuis la DER.
2.2.9 Avant quun virage de plus de 15 puisse tre excut, une marge minimale de franchissement dobstacles
de 90 m (295 ft) [Cat H : 80 m (265 ft)] doit tre atteinte. Ou encore, il est possible dutiliser 0,8 % de la distance
depuis la DER si cette dernire valeur est plus leve. Cette marge minimale de franchissement dobstacles devra tre
maintenue durant le reste du vol.

I-3-2-1

15/3/07
No 1

I-3-2-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


2.3

DBUT DE LA PROCDURE DE DPART

2.3.1

Avions

2.3.1.1 Dans le cas des avions, la procdure de dpart commence lextrmit dpart de la piste (DER), qui
correspond lextrmit de laire dclare adquate pour le dcollage (cest--dire lextrmit de la piste ou, le cas
chant, du prolongement dgag).
2.3.1.2 tant donn que le point denvol varie, et afin de protger les virages avant la DER, laire protge
commence en un point situ 600 m du dbut de la piste. Cela est bas sur lhypothse que la hauteur minimale de
virage 120 m (394 ft) au-dessus de laltitude topographique de la DER pourrait tre atteinte 600 m du dbut de la
piste.
Note. Laltitude topographique de la DER est laltitude de lextrmit de la piste, ou laltitude de lextrmit du
prolongement dgag si cette dernire est plus leve.

2.3.2

Hlicoptres

2.3.2.1 Dans le cas des hlicoptres, la procdure de dpart commence lextrmit dpart de la piste (DER). La
DER correspond lextrmit de laire dclare adquate pour le dcollage (cest--dire lextrmit de la piste ou du
prolongement dgag, ou lextrmit de laire dapproche finale et de dcollage [FATO]).
2.3.2.2 Pour tenir compte des performances de monte des hlicoptres et pour protger les virages prcoces,
laire protge commence au dbut de la piste ou de laire disponible pour le dcollage, tant admis que la hauteur
minimale de virage de 90 m (295 ft) au-dessus de laltitude de la DER pourrait tre atteinte la verticale du dbut du
dcollage (voir Figure I-3-2-1).
Note. Laltitude de la DER est la plus leve des altitudes du dbut et de la fin de la piste/FATO.

2.4

FIN DE LA PROCDURE DE DPART

La procdure de dpart prend fin au point o la PDG atteint laltitude/hauteur minimale autorise pour la phase de vol
suivante (en route, attente ou approche).

2.5 MARGE MINIMALE DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES (MOC)


2.5.1 La marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) dans laire primaire est de 0,8 % de la distance
parcourue depuis la DER. La MOC est gale zro la DER.
2.5.2 La MOC est prvue au-dessus dune surface didentification dobstacles ou, si un obstacle traverse lOIS,
au-dessus de laltitude de lobstacle.
2.5.3 En plus de ce qui prcde, avant le commencement dun virage de plus de 15, une MOC de 90 m (295 ft)
[Cat H : 80 m (265 ft)] est requise.
2.5.4 Si la topographie est montagneuse, il sera envisag daugmenter la marge minimale de franchissement
dobstacles (voir Section 2, Chapitre 1, 1.7 Majoration des altitudes/hauteurs en rgions montagneuses).
15/3/07
No 1

Partie I Section 3, Chapitre 2


2.6

I-3-2-3

SURFACE DIDENTIFICATION DOBSTACLES (OIS)

2.6.1 La surface didentification dobstacles (OIS) est une surface incline qui sert identifier les obstacles dans
laire de dpart. Dans le cas des dparts en ligne droite, lorigine de lOIS est 5 m (16 ft) au-dessus de la DER. Dans
le cas des dparts omnidirectionnels, plusieurs OIS sont envisages (voir Chapitre 4 Dparts omnidirectionnels). La
pente de lOIS est de 2,5 % (Cat H : 4,2 %).

2.6.2

Relevs dOIS

2.6.2.1 Il convient de procder rgulirement des relevs dOIS pour valider les informations relatives aux
obstacles, afin que la marge minimale de franchissement dobstacles soit assure et que lintgrit des procdures de
dpart soit prserve. Lautorit comptente devrait tre avise toutes les fois quun objet traversant lOIS est rig.
Note. Des vrifications annuelles sont considres comme adquates pour respecter la condition de rgulirement .
2.6.2.2

Les distances jusquaux obstacles devraient tre indiques par rapport la DER.

2.7

PENTE DE CALCUL DE PROCDURE (PDG)

2.7.1 La pente de calcul de procdure (PDG) est la pente de monte publie, mesure partir de lorigine de lOIS
[5 m (16 ft) au-dessus de la DER]. Sil ny a pas dobstacles qui pntrent dans lOIS, la PDG est la pente de lOIS plus
0,8 % (3,3 % ; Cat H : 4,2 %).
2.7.2 Sil y a pntration de lOIS 2,5 %, la route de dpart devrait tre ajuste pour viter la pntration. Si
cela nest pas possible, la PDG peut tre augmente pour procurer la marge minimale de franchissement dobstacles
au-dessus de la pntration (0,8 % de la distance depuis la DER) (voir Figure I-3-2-2).
2.7.3 Une PDG dpassant 3,3 % ainsi que laltitude jusqu laquelle stend la pente augmente seront
promulgues.
2.7.4 Si la PDG est augmente afin que soit vite une pntration par un obstacle, la PDG sera ramene 3,3 %
au point situ au-del de lobstacle critique o peut tre assure la marge de franchissement dobstacles de 0,8 % de la
distance depuis la DER (voir Figure I-3-2-2).
2.7.5 Une pente augmente ne sera pas promulgue si elle est requise jusqu une hauteur de 60 m (200 ft) ou
moins (normalement cause dobstacles peu levs et rapprochs) (voir Figure I-3-2-3). La position et laltitude/
hauteur dobstacles rapprochs pntrant dans lOIS seront promulgues (voir Chapitre 5 Renseignements publier
pour les procdures de dpart).

2.8

TRAJECTOIRE DE VOL MOYENNE

2.8.1 Lorsquune stricte conformit avec la trajectoire nominale est importante (pour attnuation du bruit/
contraintes ATC, etc.), des donnes de trajectoire de vol relle peuvent tre utilises pour la dtermination de la
trajectoire de vol moyenne.
2.8.2 Des indications (bases sur des donnes statistiques) sur la faon dtablir une trajectoire de vol moyenne
figurent dans lAppendice au Chapitre 3. Les performances daronefs utilises pour dterminer la trajectoire de vol
moyenne ne doivent pas tre utilises dans les calculs de marges de franchissement dobstacles.
23/11/06

I-3-2-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


2.9

PRCISION DES CARTES

Il faut tenir compte de la prcision des cartes en appliquant des tolrances verticales et horizontales, comme il est
indiqu dans la Section 2, Chapitre 1, 1.8 Prcision sur les cartes. Si lapplication de ces tolrances entrane une
pnalisation oprationnelle inacceptable, il convient dutiliser des informations de levs additionnelles pour affiner
lemplacement des obstacles et les donnes de hauteur.

2.10

INFORMATIONS ADDITIONNELLES DE HAUTEUR/DISTANCE

Lorsquil y a un DME convenablement situ, ou lorsque des repres RNAV convenablement situs peuvent tre tablis,
des informations additionnelles de hauteur/distance, destines permettre dviter les obstacles, devraient tre publies
pour procurer un moyen de contrler la position des aronefs par rapport aux obstacles critiques.

1,7 km
(0,9 NM)

1,7 km
(0,9 NM)

15

15

Aire 1

Aire 1

Aire 2

Figure I-3-2-1.

23/11/06

15

15

Aire 2

Limite amont
pour la DER

Limite aval
pour la DER

45 m

Dbut de la procdure de dpart hlicoptres

Partie I Section 3, Chapitre 2

I-3-2-5

3,3

2,5 %

OIS
2, 5 %

3,

4,5

Altitude/hauteur et pente publier


si la hauteur est suprieure
60 m (200 ft) (voir 2.7.3)

5 m (16 ft)
DER

Altitude de larodrome

Obstacle

Figure I-3-2-2.

Pente de calcul de procdure

PDG P1 cause de lobstacle A, nest pas publie parce que H1 60 m (200 ft).
PDG P2 cause de lobstacle B, est publie parce que H2 > 60 m (200 ft).
Les obstacles A et B doivent tous les deux tre publis.
Hauteur H2

MOC

60 m
(200 ft)
3,3 %

Hauteur H1

MOC

P 2%

OIS

P1 %

5 m (16 ft)
DER

Figure I-3-2-3.

Obstacles rapprochs

15/3/07
No 1

Chapitre 3
ROUTES DE DPART

3.1

GNRALITS

3.1.1

Il y a deux types fondamentaux de routes de dpart : en ligne droite et avec virage.

3.1.2

Le guidage sur trajectoire sera fourni :

a) jusqu 20,0 km (10,8 NM) depuis lextrmit dpart de la piste (DER) dans le cas des dparts en ligne droite ;
b) jusqu 10,0 km (5,4 NM) aprs excution des virages dans le cas des dparts avec virage.
3.1.3

Le radar de surveillance peut tre utilis pour le guidage sur trajectoire.

3.2

DPARTS EN LIGNE DROITE

3.2.1

Gnralits

3.2.1.1 Un dpart dans lequel la trajectoire initiale de dpart se trouve 15 maximum de lalignement de laxe de
piste est un dpart en ligne droite. Si possible, la trajectoire de dpart devrait tre le prolongement de laxe de piste
(voir Figure I-3-3-1).
3.2.1.2 Dans le cas des hlicoptres, la trajectoire de dpart doit couper laxe de piste 1,7 km (0,9 NM) maximum
de la DER, ou bien la trajectoire de dpart doit tre latralement 90 m maximum de laxe de piste la DER.

3.2.2

Types de dparts en ligne droite

Les dparts en ligne droite se divisent en deux grandes catgories, selon la disponibilit dun guidage sur trajectoire
initiale :
a) dpart en ligne droite sans guidage sur trajectoire :
1) dpart sans ajustement de trajectoire ;
2) dpart avec ajustement de trajectoire (point dajustement de trajectoire non spcifi) ;
3) dpart avec ajustement de trajectoire (point dajustement de trajectoire spcifi) ;
b) dpart en ligne droite avec guidage sur trajectoire :
1) installation en avant ou en arrire ;
2) avec dcalage (trajectoire en parallle/trajectoire en dcalage/trajectoire scante).
I-3-3-1

23/11/06

I-3-3-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


3.2.3

Ajustement de trajectoire

Dans la construction des aires, il est prsuppos que tout ajustement de trajectoire seffectuera au plus tard, le long de la
trajectoire, en un point o la PDG atteint 120 m (394 ft) [Cat H : 90 m (295 ft)] au-dessus de laltitude de la DER, ou en
un point spcifi dajustement de trajectoire.

3.2.4
3.2.4.1

Dpart en ligne droite sans guidage sur trajectoire

Dpart sans ajustement de trajectoire

Laire commence la DER et a une largeur initiale de 300 m (Cat H : 90 m). Elle est centre sur laxe de piste et
svase sous un angle de 15 de part et dautre du prolongement de laxe de piste (voir Figure I-3-3-1). Laire se
termine la fin de la procdure de dpart comme il est spcifi dans le Chapitre 2, 2.4 Fin de la procdure de
dpart.

3.2.4.2

Dpart avec ajustement de trajectoire

3.2.4.2.1 La trajectoire initiale de dpart peut tre ajuste de 15 ou moins. Lorsquelle est ajuste, lvasement de
la limite de laire sur le ct de lajustement de trajectoire est augment de langle dajustement de trajectoire, partir
de la DER.
3.2.4.2.2 Sur le ct oppos de lajustement de trajectoire, la limite est ajuste de la mme quantit en un point o
la PDG atteint 120 m (394 ft) [Cat H : 90 m (295 ft)]. Cette distance est nominalement de 3,5 km/1,9 NM (Cat H :
1,7 km/0,9 NM) depuis la DER pour une PDG 3,3 % (Cat H : 5,0 %) (voir Figure I-3-3-2).
3.2.4.2.3 Point dajustement de trajectoire spcifi. Si un point dajustement de trajectoire est spcifi (voir
Figure I-3-3-3) :
a) lvasement de la limite de laire sur le ct de lajustement de trajectoire est augment de langle dajustement
de trajectoire, partir de la premire tolrance du point dajustement de trajectoire ;
b) lvasement de la limite de laire sur le ct oppos lajustement de trajectoire est diminu de langle
dajustement de trajectoire, partir de la dernire tolrance du point dajustement de trajectoire.

3.2.5
3.2.5.1

Dpart en ligne droite avec guidage sur trajectoire

Gnralits

Laire se construit comme il est indiqu au 3.2.4 Dpart en ligne droite sans guidage sur trajectoire, et stend
jusquau point o les limites coupent laire associe laide de navigation qui procure le guidage sur trajectoire (voir
Figures I-3-3-4 I-3-3-8).

3.2.5.2

Aires associes une aide de navigation

Les aires associes une aide de navigation autre quun radiophare dalignement de piste se composent de proportions
appropries des trapzes spcifis dans la Partie II, Section 2, Chapitres 4 et 6. Le principe gnral des aires
secondaires sapplique.
23/11/06

Partie I Section 3, Chapitre 3

I-3-3-3
3.3

DPARTS AVEC VIRAGE

3.3.1

Gnralits

3.3.1.1 Un dpart comportant un virage de plus de 15 est un dpart avec virage. Les virages peuvent tre
spcifis une altitude/hauteur, un repre ou une installation.
3.3.1.2 Le vol en ligne droite est prsuppos jusqu ce que soit atteinte une hauteur dau moins 120 m (394 ft)
[Cat H : 90 m (295 ft)] au-dessus de laltitude de la DER. Il nest pas prvu de dparts avec virage qui ncessitent un
virage moins de 120 m (394 ft) [Cat H : 90 m (295 ft)] au-dessus de laltitude de la DER. Si lemplacement et/ou la
hauteur dobstacles empchent de construire des dparts avec virage qui respectent le critre de hauteur minimale de
virage, les procdures de dpart devraient tre labores localement en consultation avec les exploitants concerns.
3.3.1.3

Les aires prises en compte dans la conception de dparts avec virage se dfinissent comme :

a) laire de mise en virage ;


b) laire de virage.
Laire de mise en virage est une aire dans laquelle laronef excute une monte en ligne droite afin datteindre la MOC
requise avant le commencement dun virage [90 m (295 ft)] [Cat H : 80 m (265 ft)]. Laire de virage est laire dans
laquelle laronef est considr comme tant en virage.

3.3.2

Aire de mise en virage

3.3.2.1 Dans le cas des avions, laire de mise en virage commence en un point situ 600 m du dbut de la piste.
Dans le cas des hlicoptres, laire de mise en virage commence au dbut de laire disponible comme piste, ou au dbut
de la piste. partir du dbut de laire de mise en virage jusqu la DER, laire a une largeur de 300 m (Cat H : 90 m).
3.3.2.2 Si la carte de dpart interdit des virages avant la DER, laire de mise en virage commence la DER. Dans
le cas des hlicoptres, la premire limite pour un dpart avec virage peut tre situe une position approprie le long
de la piste/FATO.
3.3.2.3

Laire de mise en virage se termine au TP. Le TP peut tre dfini par :

a) la premire tolrance de repre du repre de TP (virage en un point de virage dsign) ; ou


b) la position laquelle la PDG atteint laltitude/hauteur de virage spcifie.
3.3.2.4 Le TP peut tre situ une distance de la DER non infrieure la distance requise la PDG pour atteindre
la plus leve des deux valeurs suivantes : 120 m (394 ft) [Cat H : 90 m (295 ft)], ou laltitude/hauteur de virage
spcifie. Laire de mise en virage est identique laire associe un dpart en ligne droite sans guidage sur trajectoire,
comme il est indiqu au 3.2.4 Dpart en ligne droite sans guidage sur trajectoire. Voir Figures I-3-3-9 et I-3-3-10.

3.3.3

Aire de virage

Laire de virage se construit de la mme manire que laire dapproche interrompue avec virage (voir Section 4,
Chapitre 6, 6.4 Approche interrompue avec virage). Les limites intrieure et extrieure de laire de virage se
construisent comme il est spcifi 3.2 Construction de limite intrieure de virage, et au 3.3 Construction de
limite extrieure de virage, dans la Section 2, Chapitre 3 Construction des aires de virage.
23/11/06

I-3-3-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


3.3.4

Paramtres de virage

Les paramtres sur lesquels sont bases les aires de virage sont les suivants :
a) altitude :
1) virage dsign une altitude/hauteur : altitude/hauteur de virage ;
2) virage un point de virage dsign : altitude topographique de larodrome plus 10 % de la distance entre
la DER et le TP (ce qui correspond une pente de monte de 10 %) ;
b) temprature : ISA + 15 C, correspondant lalina a) ci-dessus ;
c) vitesse indique : vitesse inscrite pour approche interrompue finale dans la Section 4, Chapitre 1,
Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 pour la catgorie daronefs applicable, augmente de 10 % pour tenir compte de la
masse plus leve de laronef au dpart ; toutefois, si cela est oprationnellement ncessaire pour viter des
obstacles, des vitesses rduites non infrieures 1,1 fois la VI inscrite pour approche interrompue
intermdiaire dans la Section 4, Chapitre 1, Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 pourront tre utilises, condition que
la procdure soit annote Virage au dpart limit
km/h (kt) maximum VI ; pour une vrification de
leffet oprationnel dune limitation de vitesse, la vitesse devrait tre compare la vitesse statistique telle
quelle est publie dans lAppendice au Chapitre 3 ;
d) vitesse vraie : VI de lalina c) ci-dessus, ajuste pour laltitude de lalina a) et la temprature de lalina b) ;
e) vent : vent maximal en probabilit de 95 % sur base omnidirectionnelle, si des donnes statistiques sur le vent
sont disponibles ; sil ny a pas de donnes sur le vent, un vent omnidirectionnel de 56 km/h (30 kt) devrait tre
utilis ;
f) angle dinclinaison latrale : 15 moyenne effective ;
g) tolrance de repre : approprie pour le type de repre ;
h) tolrance technique de vol : une distance quivalant 6 secondes de vol (3 secondes de raction du pilote et
3 secondes dtablissement de linclinaison latrale) la vitesse spcifie [voir lalina c) ci-dessus] ; cette
valeur est reprsente par la lettre c dans le prsent chapitre ;
i) aires secondaires : des aires secondaires sappliquent si le guidage sur trajectoire est disponible.

3.3.5
3.3.5.1

Virage une altitude/hauteur spcifie

Gnralits

Un virage peut tre prescrit en un point o est atteinte une altitude/hauteur spcifie pour prendre en compte la situation
dans laquelle il y a :
a) un obstacle, situ dans la direction du dpart en ligne droite, quil faut viter ; et/ou
b) un obstacle, situ par le travers de la trajectoire de dpart en ligne droite, quil faut survoler aprs le virage.

23/11/06

Partie I Section 3, Chapitre 3


3.3.5.2

I-3-3-5

Calculs daltitude ou de hauteur de virage

Il est choisi une altitude/hauteur de virage qui aboutira un point de virage permettant laronef dviter lobstacle
situ droit devant ou de survoler lobstacle situ par le travers avec la MOC requise. La hauteur de virage (TNH) se
calcule par la formule :
TNH = dr PDG + 5 m (16 ft)
o :

dr est la distance horizontale entre la DER et le TP


PDG est la pente de calcul de procdure.

3.3.5.3

Calcul de marge de franchissement dobstacles

a) Aire de mise en virage. La marge minimale de franchissement dobstacles dans laire de mise en virage se
calcule laide de la distance horizontale partir de la DER, mesure le long de la trajectoire nominale, la
PDG de calcul (voir Chapitre 2, 2.5 Marge minimale de franchissement dobstacles). noter quun virage
peut tre amorc laltitude de virage spcifie et que les performances normales de laronef feront souvent
atteindre cette altitude avant la fin de laire de mise en virage (TP). Par consquent, la marge minimale de
franchissement dobstacles pour les virages doit aussi tre assure au-dessus de tous les obstacles dans laire de
mise en virage. Ce critre sera respect si laltitude maximale dobstacles dans laire de mise en virage est la
suivante :
1) altitude/hauteur maximale dobstacles = TNA/H 90 m (295 ft) dans le cas des avions ;
2) altitude/hauteur maximale dobstacles = TNA/H 80 m (265 ft) dans le cas des hlicoptres.
b) Aire de virage. La marge minimale de franchissement dobstacles dans laire de virage se calcule de la faon
suivante :
1) obstacles situs avant le TP (ligne K). La MOC est la plus leve des valeurs suivantes : MOC minimale
pour virer [90 m (295 ft)] [Cat H : 80 m (265 ft)], ou 0,008 (dr* + do)
o :

dr* est la distance, mesure le long de la trajectoire de dpart, qui correspond au point sur la limite
daire de mise en virage o la distance do est mesure
do est la distance la plus courte entre la limite daire de mise en virage et lobstacle.

2) Obstacles situs aprs le TP (ligne K). La MOC est la plus leve des deux valeurs suivantes : MOC
minimale pour virer [90 m (295 ft] [Cat H : 80 m/265 ft)], ou 0,008 (dr + do)
o :

dr est la distance horizontale entre la DER et la ligne K


do est la distance la plus courte entre la limite daire de mise en virage et lobstacle.

Voir Figures I-3-3-9 et I-3-3-10.


Laltitude/hauteur maximale admissible dun obstacle dans laire de virage peut se calculer de la faon
suivante :
Altitude/hauteur maximale dobstacle = TNA/H + do PDG MOC.
23/11/06

I-3-3-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


3.3.6

3.3.6.1

Virage un TP dsign

Gnralits

Un TP dsign est choisi pour permettre laronef dviter un obstacle situ droit devant. Les critres de dpart en
ligne droite sappliquent jusquau premier TP.

3.3.6.2

Tolrance de point de virage

3.3.6.2.1

Les limites longitudinales de la tolrance de TP sont :

a) limite la plus en amont : la fin de laire de mise en virage (ligne K) ;


b) limite la plus en aval dtermine par les lments suivants :
1) ligne K plus ;
2) tolrance de repre de virage plus ;
3) tolrance technique de vol c, o c est calcul conformment au 3.3.4, alina h).
3.3.6.2.2 Si le TP est dfini par le passage au-dessus dune aide de navigation, la tolrance de repre se calcule
laltitude de la DER plus 10 % de la distance entre la DER et le TP (cest--dire correspondant une pente de monte
de 10 %). Si le TP est dfini par une distance DME, langle maximal admissible entre, dune part, une ligne joignant le
TP et le DME, et, dautre part, la trajectoire nominale de dpart, ne dpassera pas 23. (Voir Section 2, Chapitre 2,
2.4.3 Repres pour VOR ou NDB avec DME, et Figure I-2-2-1.)

3.3.6.3

Construction

a) Limite intrieure. La limite intrieure de laire de virage se construit conformment la Section 2, Chapitre 3
Construction des aires de virage.
b) Limite extrieure. La limite extrieure de laire de virage :
1) commence la tolrance de TP le plus en aval [voir aussi Figures I-3-3-11 a), b), c) et d)] ;
2) continue le long de la spirale de vent ou des cercles limitatifs construits conformment la Section 2,
Chapitre 3 Construction des aires de virage, jusquau point P o la tangente devient parallle la
trajectoire nominale aprs le virage. Des exemples de virages avec guidage sur trajectoire aprs le virage, en
loignement ou rapprochement dune installation, sont donns dans les Figures I-3-3-11 c) et d)
respectivement.
c) Dans le cas de virages de plus de 90, laire aprs le virage se construit comme il est indiqu dans la
Figure I-3-3-12.

3.3.6.4

Marge de franchissement dobstacles dans laire de virage

Afin de vrifier que la marge minimale de franchissement dobstacles dans laire de virage est assure, utiliser
lquation ci-aprs pour contrler la hauteur maximale dun obstacle dans laire de virage au-dessus de laltitude de la
DER :
23/11/06

Partie I Section 3, Chapitre 3

I-3-3-7

Hauteur maximum dobstacle = PDG (dr + do) + H MOC


o :

do

= distance la plus courte entre lobstacle et la ligne K-K [voir Figure I-3-3-11 c)]

dr

= distance horizontale entre la DER et la ligne K-K (TP le plus en amont)

PDG

= pente de calcul de procdure promulgue

= hauteur de lOIS la DER (5 m ou 16 ft)

MOC = la plus grande des deux valeurs suivantes : 0,008 (dr + do), ou 90 m (295 ft) [Cat H : 80 m (265 ft)].

= Distance de lobstacle

15

150 m
(Cat H, 45 m)

Trajectoire de dpart

DER

150 m
(Cat H, 45 m)

15

Guidage sur trajectoire


disponible avant 20,0 km (10,8 NM)

Figure I-3-3-1.

Aire de dpart en ligne droite sans guidage sur trajectoire

23/11/06

I-3-3-8

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Limites lorsque la trajectoire de dpart


concide avec le prolongement de laxe
de piste

15

150 m
(Cat H, 45 m)

Trajectoire nom

DER

150 m
(Cat H, 45 m)

inale

Axe
de piste

15
3,5 km (1,9 NM)
[Cat H, 1,7 km (0,9 NM)]
= Angle de correction
de trajectoire ( 15)

Figure I-3-3-2.

Aire de dpart en ligne droite avec ajustement de trajectoire


(point dajustement de trajectoire non spcifi)

15

150 m
(Cat H, 45 m)

Point de correction de
trajectoire spcifi

Figure I-3-3-3. Aire de dpart en ligne droite avec


point dajustement de trajectoire spcifi
23/11/06

inale

Aire de tolrance
du point de correction
de trajectoire

15

Angle de correction
de trajectoire ( 15)

nom

Axe
de piste

DER

150 m
(Cat H, 45 m)

Tra

ir e
j e ct o

Partie I Section 3, Chapitre 3

I-3-3-9

VOR 7,8/NDB 10,3


A
15
DER
150 m
(Cat H, 45 m)

Trajectoire de dpart

Figure I-3-3-4.

3,7 km (2,0 NM)/VOR


4,6 km (2,5 NM)/NDB

Dpart en ligne droite (installation en avant)

VOR 7,8/NDB 10,3

15
DER

Trajectoire de dpart

Dimension
en route

150 m (Cat H, 45 m)
3,7 km (2,0 NM)/VOR
4,6 km (2,5 NM)/NDB

Figure I-3-3-5.

Dpart en ligne droite (installation en arrire)

23/11/06

I-3-3-10

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

VOR 7,8/NDB 10,3

150 m
(Cat H, 45 m)

15

VOR/NDB

max 300 m
(Cat H,
90 m)
150 m
(Cat H, 45 m)

Axe
de piste

Trajectoire de dpart

15
DER

3,7 km (2,0 NM)/VOR


4,6 km (2,5 NM)/NDB

Figure I-3-3-6. Dpart en ligne droite avec trajectoire de dpart dcale


(trajectoire parallle la direction de la piste)

VOR/

NDB

VOR 7,8/NDB 10,3

150 m
(Cat H, 45 m)
max 300 m
(Cat H, 90 m)
150 m
(Cat H, 45 m)

15

Axe
de piste

max 15

15

Trajec
t

oire d
e dp
ar t

3,7 km (2,0 NM)/VOR


4,6 km (2,5 NM)/NDB

Figure I-3-3-7. Dpart en ligne droite avec trajectoire de dpart dcale


(trajectoire divergeant de la direction de la piste)
23/11/06

Partie I Section 3, Chapitre 3

I-3-3-11

VOR 7,8/NDB 10,3

15

150 m

VOR/NDB

(Cat H, 45 m)

max 300 m
(Cat H, 90 m)

Trajectoire de dpart
150 m (Cat H, 45 m)

Axe
de piste

15

3,7 km (2,0 NM)/VOR


4,6 km (2,5 NM) NDB

Figure I-3-3-8.

Dpart en ligne droite avec trajectoire de dpart dcale


(trajectoire coupant la direction de la piste)

23/11/06

I-3-3-12

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Limite extrieure de laire de mise en virage


( laltitude du virage)
3,7 km (2,0 NM)/VOR
4,6 km (2,5 NM)/NDB
* Le guidage sur trajectoire doit tre obtenu au
plus tard 10 km (5,4 NM) aprs la fin du virage

0, 3

0 ,3

/1
, 8

,4

NM

15

7,8

/ 1

Guidage sur trajectoire


disponible au-del
de cette ligne

0,
*1
ax
M

Axe de
piste

km

(5

do
do
TP

TP aval

K
do
do

Parallle la trajectoire
de dpart

dr*

dr

Point de virage amont si on


ne tient pas compte des
virages avant la DER

DER
150 m

15

600 m

Figure I-3-3-9.
23/11/06

TP amont
(Dpart normal)

Aire qui peut tre exclue si on ne tient


pas compte des virages avant la DER

Dpart avec virage virage une altitude dsigne

Partie I Section 3, Chapitre 3

I-3-3-13
3,7 km (2,0 NM)/VOR
4,6 km (2,5 NM)/NDB

0,3

* Le guidage sur trajectoire doit tre obtenu au


plus tard 10 km (5,4 NM) aprs la fin du virage

7,8/10,3

7, 8

/1

VOR
NDB

15

do

TP

TP aval

4N
( 5, t i m e
m
s
, 0 k l e
10 ir e
*
.
x
o
M a aj ec t
Tr

do

do
dr

Guidage sur trajectoire disponible


au-del de cette ligne

Axe de
piste

Guid
disp ag e sur
o
tr
de c nib le au ajectoir
ette
e
ligne -del
M)

Tr a j

ecto

ir e d

e d

part

30

Point de virage amont si on


ne tient pas compte des
virages avant la DER
15

dr*
DER
150 m

600 m

15

TP amont
(Dpart normal)

Figure I-3-3-10.

Parallle la
trajectoire lestime

Aire qui peut tre


exclue si on ne tient
pas compte des
virages avant
la DER

Dpart avec virage virage une altitude dsigne


23/11/06

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

15

I-3-3-14

ar
t

4,5 (VOR)
6,2 (NDB)

cto
i

re

de
d

Axe de
piste

d0

i al e
Rad ement
elv
ou r

Tolrance de
la radiale
ou du relvement

Tolrance du TP

Tr
aje

d0

15

dr

DER
150 m

Figure I-3-3-11 a). Dpart avec virage non la verticale dune installation
aire de tolrance de point de virage dfinie par une radiale scante

23/11/06

VOR/NDB

I-3-3-15

15

Partie I Section 3, Chapitre 3

Axe
de piste

i re

Tolrance du DME

Tolrance du TP

Tra

do

to
je c

ed

pa

rt

do
15

K
Max
23

dr

DER
150 m

DME

Figure I-3-3-11 b). Point de virage non dfini par le survol dune installation
(ou dun repre RNAV)

23/11/06

I-3-3-16

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Tolrance de repre

Axe
de piste

30

0, 3

15

je
Tr a

do

0,3
,8/1

/1
, 8

30

ct o

e
re d

dp

art

3,7 km (2,0 NM)/VOR


4,6 km (2,5 NM)/NDB

do

15
K

K
15 15

dr
DER

150 m

Figure I-3-3-11 c).

23/11/06

Dpart avec virage virage un repre

12/6/07
Rect.

Partie I Section 3, Chapitre 3

I-3-3-17

K
15

A
tra

Trajectoire de dpart

15

P
j ec ara
t o ll l
ir e e
no la
m
i na
le

30

Tr

Figure I-3-3-11 d).

a je

cto

ir e

de

pa

rt

Dpart avec virage virage la verticale dune installation

Bord extrieur de
laire associe la
trajectoire nominale
en rapprochement
vers linstallation

15
15
30
do
do
K

30
do

do
c
Tolrance de repre

dr

DER

15
15

3,7 km (2,0 NM)/VOR


4,6 km (2,5 NM)/NDB

Note. La trajectoire nominale de retour vers linstallation doit tre spcifie.

Figure I-3-3-12.

Dpart avec virage virage de plus de 90

12/6/07
Rect.

23/11/06

Appendice au Chapitre 3
LMENTS INDICATIFS SUR LES QUESTIONS DENVIRONNEMENT

1.

GNRALITS

Les concepteurs de procdures sintressent principalement aux critres de franchissement dobstacles, mais il y a
dautres lments importants dans la conception des procdures, notamment les besoins en espace arien, les besoins
oprationnels ATS et, dans bien des cas, les impratifs environnementaux fixs par des organismes gouvernementaux.
Le prsent appendice contient, lintention des concepteurs de procdures, des lments indicatifs destins les clairer
sur le nombre croissant de contraintes environnementales applicables la conception de nouvelles routes de dpart.

2. COOPRATION AVEC LES COMITS ANTIBRUIT


DANS LA PLANIFICATION DE ROUTES DE DPART
2.1 Dans plusieurs tats, des comits ont t forms pour rduire le plus possible les drangements causs aux
populations locales par le bruit des aronefs. La composition de ces comits varie selon les tats et peut comprendre
des citoyens reprsentant les habitants de collectivits locales ou de villes, des autorits locales et des utilisateurs de
laroport et de lespace arien, par exemple lexploitant de laroport, le prestataire des services de la circulation
arienne et des compagnies ariennes.
2.2 Les tches et limportance de ces comits varient aussi selon les tats. Parfois ils jouent simplement un rle
consultatif, et dans dautres cas ils peuvent agir comme preneurs de dcisions. La lgislation stipule aussi habituellement
les modalits et procdures par lesquelles les comits antibruit locaux participent la planification et lintroduction de
nouvelles routes de dpart.
2.3 La scurit sera toujours prioritaire, mais les autorits comptentes de chaque tat pourraient fixer des priorits
secondaires pour la capacit ou la protection de lenvironnement. Lorsquun comit antibruit, qui na peut-tre pas une
connaissance suffisante de la conception des procdures, est appel participer llaboration de procdures de dpart, il
est essentiel que ce comit soit bien inform de limportance des critres des PANS-OPS pour la scurit. Dans les cas o
ltat est oblig de droger aux PANS-OPS, il est vivement recommand deffectuer une tude aronautique pour valuer
les effets sur la scurit. Cela vaut dans tous les cas, mme sil y a de fortes pressions politiques pour des changements.

3.

DISPERSION DU BRUIT OU CONCENTRATION DU BRUIT


3.1

Gnralits

3.1.1 Dans la planification de routes de dpart, il est gnralement faisable de dfinir laire de confinement
daronefs et sa rpartition. Cela permet aux concepteurs de procdures de concentrer ou de disperser le bruit des
aronefs. Les deux mthodes peuvent se justifier, selon la population dans les environs de laroport.
3.1.2 La concentration des aronefs sur des trajectoires de vol prvisibles a ceci davantageux quelle permet
dviter des zones sensibles au bruit. Toutefois, dans lapplication de cette mthode, il nest pas toujours possible
I-3-3-App-1

15/3/07
No 1

I-3-3-App-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

dviter toutes les zones peuples, ce qui risque daboutir des situations injustes, notamment dans le cas de zones
proches de laroport qui sont toutes trs peuples au mme degr. La dispersion du bruit devrait donc tre parfois
envisage comme autre option.
3.1.3 La dcision de disperser ou de concentrer le bruit des aronefs ou de combiner les deux mthodes
devrait toujours tre prise individuellement pour chaque aroport, compte tenu de la densit de la population et des
recommandations du comit antibruit concern.

3.2 Mthodes de dispersion du bruit des aronefs


Dans la planification de routes de dpart, les mthodes ci-aprs peuvent servir raliser une rpartition naturelle des
aronefs et la dispersion du bruit des aronefs :
a) dtermination de routes SID diffrentes, par exemple en publiant lattribution de SID individuels utiliser par
certains types daronefs ou certaines catgories daronefs ;
b) dfinition dun virage une altitude au lieu dun virage un point de virage, afin de permettre une rpartition
naturelle des trajectoires par suite des diffrentes caractristiques de monte ;
c) application de dparts omnidirectionnels en rapport avec des guidages radar.

3.3 Mthodes de concentration du bruit des aronefs


3.3.1 Le bruit des aronefs peut tre concentr si les routes de dpart sont suivies aussi prcisment que possible.
Il est donc avantageux dutiliser des aronefs quips RNAV. tant donn que toutes les routes de dpart (y compris les
routes conventionnelles) sont codes par les fournisseurs de bases de donnes pour systmes FMS embarqus, il est
important que les informations figurant dans la description des SID soient codes clairement et sans quivoque pour le
systme FMS.
3.3.2 Toutefois, pour que les procdures RNAV puissent tre excutes avec prcision, elles seront conues
compte tenu des performances des aronefs, et par consquent les critres des PANS-OPS seront appliqus.
3.3.3 De plus, il est trs important que le concepteur de procdures connaisse les possibilits (en matire de
performances et de navigation) des aronefs qui sont censs utiliser la procdure. Par exemple, il pourrait tre
impossible un avion raction gros-porteur long courrier de suivre une procdure de dpart conue pour un petit
avion rgional turbopropulseurs. En particulier, il faudrait viter les virages rayon fix si un pourcentage notable du
trafic ne peut pas en effectuer.

4.

INDICATIONS SUR LTABLISSEMENT DE LA TRAJECTOIRE


MOYENNE DE VOL DUNE PROCDURE DE DPART

4.1

Introduction

Lorsquil est important de se conformer de prs une trajectoire prcise (pour des raisons dattnuation du bruit ou des
contraintes ATC, etc.), notamment dans des dparts avec virage, des donnes statistiques sur les performances des
aronefs peuvent servir dterminer la procdure avec la trajectoire moyenne de vol. Les performances daronefs
ayant servi dterminer la trajectoire moyenne de vol ne doivent pas tre utilises aux fins du calcul des marges de
franchissement dobstacles. Bien que les donnes du Tableau I-3-3-App-1 soient fondes sur des aronefs de type Cat D,
15/3/07
No 1

Partie I Section 3, Chapitre 3, Appendice

I-3-3-App-3

elles peuvent aussi sappliquer aux procdures pour aronefs de catgorie infrieure, ce qui entrane une marge supplmentaire acceptable. Afin de montrer lincidence de cette mthode, la trajectoire moyenne de vol est trace dans les
Figures I-3-3-App-1, I-3-3-App-2, I-3-3-App-3 et I-3-3-App-4.

4.2

Construction de la trajectoire moyenne de vol dsire

4.2.1 Objet
Pour le dpart, la trajectoire moyenne de vol dsire, pour tenir compte par exemple de contraintes acoustiques ou
ATC, peut tre trace en fonction de la vitesse, de la distance et de langle dinclinaison latrale indiqus dans le
Tableau I-3-3-App-1. Ce tableau a pour objet de donner des indications pour une vitesse raliste ; par exemple, on peut
vrifier si une limite de vitesse envisage causerait un problme oprationnel. Dans la conception de procdures
RNAV, ce tableau peut servir dindications pour la dtermination de la distance minimale de stabilisation.

4.2.2

Description du tableau

4.2.2.1 La vitesse indique (VI), langle dinclinaison latrale et la hauteur au-dessus de larodrome peuvent
sobtenir en fonction de la distance depuis la DER. Appliquer la distance le long de la trajectoire entre la DER et le
point de virage/point de cheminement. Lorsque la vitesse doit tre infrieure la vitesse correspondant une distance
donne dans le tableau des vitesses, cette vitesse prvaut sur celle qui est indique dans le tableau.
4.2.2.2 Pour la conversion de vitesses indiques en vitesses vraies (au moyen des indications de la Section 2,
Appendice au Chapitre 1), la monte de laronef doit tre prise en compte. Utiliser la valeur daltitude du
Tableau I-3-3-App-1, dans lAppendice au Chapitre 1, pour convertir VI en VV. Une pente de monte de 7 %
sapplique partir de la DER. Si une pente de calcul de procdure suprieure 7 % est utilise aux fins de la marge de
franchissement dobstacles, ou si une pente de monte ATS suprieure est requise des fins ATS, cette pente de
monte prvaut sur celle qui est prsuppose dans le tableau.
4.2.2.3 En raison de la limitation probable des angles dinclinaison latrale en fonction de laltitude dans la phase
initiale de la procdure de dpart :
a) une inclinaison latrale de 15 sapplique jusqu 305 m (1 000 ft) ;
b) une inclinaison latrale de 25 sapplique partir de 915 m (3 000 ft).
tant donn que les rayons de virage rsultants sont influencs par un angle dinclinaison latrale diffrent, un angle
dinclinaison latrale de 20 est utilis pour assurer une transition douce entre 305 m (1 000 ft) et 915 m (3 000 ft).

5.

AIDE DOUTILS LOGICIELS

Il existe des outils logiciels pouvant aider le concepteur de procdures crer des routes de dpart optimises sur le
plan de lattnuation du bruit. Les caractristiques de ces outils sont les suivantes :
a) tude scientifique de la densit de population et calcul ditinraires moindre bruit ;
b) affichage des trajectoires de vol relles sur des cartes topographiques ;
c) valuation de la facilit dexcution de la procdure par simulation sur ordinateur.
15/3/07
No 1

Distance
depuis la
DER
Hauteur
au-dessus
de la piste
Angle
dinclinaison
latrale
Vitesse

1,9
(1)

3,7
(2)

5,6
(3)

7,4
(4)

9,3
(5)

11,1
(6)

13
(7)

14,8
(8)

16,7
(9)

18,5
(10)

20,4
(11)

22,2
(12)

24,1
(13)

25,9
(14)

27,8
(15)

29,6
(16)

31,5
(17)

33,3
(18)

35,2
(19)

37
(20)

38,9
(21)

40,7
(22)

42,6
(23)

44,4
(24)

46,3
(25)

I-3-3-App-4

15/3/07
No 1

Tableau I-3-3-App-1. Dtermination de la trajectoire moyenne de vol


[Distance en km (NM), hauteur en m (ft), angle dinclinaison latrale en degrs, vitesse en km/h (kt) VI]

130 259
389
518
648
777
907
1037 1167 1296 1476 1556 1685 1815 1945 2074 2204 2334 2463 2593 2723 2892 2982
3112
3241
(425) (850) (1 275) (1 700) (2 125) (2 550) (2 976) (3 401) (3 827) (4 252) (4 677) (5 103) (5 528) (5 953) (6 379) (6 804) (7 229) (7 655) (8 080) (8 505) (8 931) (9 356) (9 781) (10 207) (10 632)
15

15

356 370
(192) (200)

20

20

20

20

20

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

387
(209)

404
(218)

424
(229)

441
(238)

452
(244)

459
(248)

467
(252)

472
(255)

478
(258)

483
(261)

487
(263)

491
(265)

493
(266)

494
(267)

498
(269)

502
(271)

504
(272)

511
(276)

515
(278)

519
(280)

524
(283)

526
(284)

530
(286)

Note. La vitesse ne sera pas suprieure la vitesse maximale indique dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2.
Exemple :

Trouver dans le tableau :


1 Hauteur prsume de laronef : 2 204 m (7 229 ft) au-dessus de laltitude topographique du terrain
2 Angle dinclinaison latrale : 25
3 Vitesse indique : 498 km/h (269 kt) VI
Calculer le rayon de virage :
1 Altitude de laronef : 715 m (2 346 ft) (altitude topographique de larodrome) + 2 204 m (7 229 ft) (hauteur de laronef) = 2 919 m (9 575 ft) MSL
2 Facteur de conversion de VV (Section 2, Appendice au Chapitre 1) arrondie 10 000 ft : 1,1958
3 VV : 498 km/h (269 kt) 1,1958 = 596 km/h (322 kt)
4 Trajectoire moyenne de vol pour rayon de virage : 6,00 km (3,24 NM) (voir Section 2, Chapitre 3, 2 Rayon de virage).

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Donnes applicables :
1 Altitude de larodrome : 715 m (2 346 ft) MSL
2 Virage requis aprs 31,5 km (17 NM) sur la trajectoire

Partie I Section 3, Chapitre 3, Appendice

I-3-3-App-5

Trajectoire de vol calcule


r

610 m
(2 000 ft)

Zone sensible au bruit


rN

457 m (1 500 ft)


atteints selon les
critres de calcul

Trajectoire de vol calcule


Zone sensible au bruit

Trajectoire moyenne de vol relle

2 000 ft effectivement
atteints antrieurement

457 m
(1 500 ft)

rN

Trajectoire moyenne
de vol relle

La trajectoire de vol calcule (pour garantir une marge


de franchissement dobstacles) semble viter la zone
sensible au bruit. La trajectoire moyenne de vol relle
peut traverser la zone.

Incidence de lapplication des donnes statistiques.


Une nouvelle altitude de virage devrait tre envisage
dans les critres concernant la marge de
franchissement dobstacles.

Figure I-3-3-App-1. Virage une altitude


de virage dsigne procdure sans
application de donnes statistiques

Figure I-3-3-App-2. Virage une altitude


de virage dsigne procdure avec
application de donnes statistiques

15/3/07
No 1

I-3-3-App-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Trajectoire de vol calcule


Trajectoire de vol calcule
r

Trajectoire moyenne de vol relle


*TP

Trajectoire
moyenne de
vol relle

rN

*TP

Zone sensible au bruit

Zone sensible au bruit

* TP calcul selon les critres applicables


la marge de franchissement dobstacles
(taux de monte/vitesse, etc.)

15/3/07
No 1

* TP relocalis en fonction
des donnes statistiques

La trajectoire de vol calcule semble viter


la zone sensible au bruit. La trajectoire
moyenne de vol relle peut traverser la zone.

Effet de lapplication des donnes statistiques.


Le TP relocalis doit tre pris en compte dans
les critres applicables la marge de
franchissement dobstacles.

Figure I-3-3-App-3. Virage un point


de virage dsign procdure sans
application de donnes statistiques

Figure I-3-3-App-4. Virage un point


de virage dsign procdure avec
application de donnes statistiques

Chapitre 4
DPARTS OMNIDIRECTIONNELS

4.1

GNRALITS

4.1.1 de nombreux arodromes, une route de dpart nest pas requise des fins ATC ni pour viter certains
obstacles. Nanmoins, il peut y avoir au voisinage de larodrome des obstacles ayant une incidence sur les dparts, et
une procdure de dpart omnidirectionnel est un moyen commode et souple dassurer le franchissement dobstacles.
4.1.2 Dans la conception dune procdure de dpart omnidirectionnel, il est prsum que laronef maintiendra la
direction de la piste jusqu une hauteur de 120 m (394 ft) [Cat H : 90 m (295 ft)] au-dessus de laltitude de la DER
avant damorcer un virage.
4.1.3 Si une hauteur additionnelle est requise pour le franchissement dobstacles, le dpart en ligne droite
continue jusqu ce que soit atteinte laltitude/hauteur de virage requise. Un virage de 15 maximum est permis dans ce
prolongement du dpart en ligne droite. Ayant atteint laltitude/hauteur de virage spcifie, laronef pourra effectuer
un virage dans toute direction pour rejoindre un segment de vol en route.
4.1.4 Un dpart omnidirectionnel peut spcifier des secteurs avec des limitations daltitude ou de PDG, ou peut
spcifier des secteurs viter. Les dparts omnidirectionnels seront publis conformment au Chapitre 5.

4.2
4.2.1

AIRES

Aire de mise en virage

Dans les virages omnidirectionnels, laire de mise en virage est divise en deux aires : Aire 1 et Aire 2.
4.2.1.1

Aire 1

Laire de mise en virage est dcrite dans le Chapitre 3 jusquau point o la PDG atteint la hauteur minimale de virage
[120 m (394 ft)] [Cat H : 90 m (295 ft)]. Cest lAire 1 (voir Figure I-3-4-1).
4.2.1.2

Aire 2

Au-del de ce point, laire de mise en virage svase sous un angle de 30 par rapport la trajectoire de dpart, jusqu
ce que soit atteinte laltitude/hauteur de virage spcifie. Cest lAire 2 (voir Figure I-3-4-1). Il peut y avoir des
ajustements de trajectoire de 15 ou moins.
4.2.2

Aire de virage (Aire 3)

4.2.2.1 Laire de virage (Aire 3) vaut pour les dparts comportant des virages de plus de 15 (voir Figure I-3-4-2).
Elle recouvre la portion restante dun cercle centr sur un point situ sur laxe de piste 600 m du dbut du dcollage
(Cat H : dbut de la piste ou de la FATO).
I-3-4-1

23/11/06

I-3-4-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

4.2.2.2 Le rayon du cercle est dtermin par la distance requise la PDG pour atteindre la MSA ou le niveau du
segment en route suivant.

4.3

IDENTIFICATION DOBSTACLES

4.3.1

OIS dans laire de mise en virage

Une OIS 2,5 % (Cat H : 4,2 %) stend partir de 5 m (16 ft) au-dessus de laltitude de la DER, jusqu la fin de
laire de mise en virage.
4.3.2

Identification dobstacles dans laire de virage

4.3.2.1 Un obstacle dans laire de virage sera pris en compte sil traverse une pente de 2,5 % (Cat H : 4,2 %) qui
commence la limite de laire de mise en virage, une hauteur de 90 m (295 ft) [Cat H : 80 m (265 ft)] au-dessus de
laltitude de la DER. La pente se calcule sur la base de la distance la plus courte entre la limite de laire de mise en
virage et lobstacle.
4.3.2.2 Sauf si la procdure interdit des virages avant la DER, une aire commenant 600 m du dbut du dcollage
jusqu la DER, stendant jusqu 150 m de part et dautre de laxe de piste, sera incluse cette fin dans laire de mise en
virage. (Dans le cas des hlicoptres, cette aire commence au dbut de la piste ou de laire disponible pour le dcollage et
stend jusqu 45 m de part et dautre de la piste/FATO.) (Voir limite en pointill dans la Figure I-3-4-2.)

4.4

FRANCHISSEMENT DOBSTACLES

4.4.1 Marge de franchissement dobstacles dans laire de mise en virage


La marge de franchissement dobstacles dans laire de mise en virage est prescrite dans le Chapitre 3 pour un virage
une altitude spcifie.

4.4.2 Marge de franchissement dobstacles dans laire de virage


a) La marge minimale de franchissement dobstacles dans laire de virage est la plus grande des deux valeurs
suivantes :
1) 90 m (295 ft) (Cat H : 80 m/265 ft) ;
2) 0,008 (dr* + do)
o :

dr* est la distance, mesure le long de la trajectoire de dpart, correspondant au point sur la limite de
laire de mise en virage o la distance do est mesure ;
do est la distance la plus courte entre la limite de laire de mise en virage et lobstacle.

b) Laltitude/hauteur maximale admissible dun obstacle dans laire de virage peut se calculer de la faon suivante :
Altitude/hauteur maximale dobstacle = TNA/H + do PDG MOC.
23/11/06

Partie I Section 3, Chapitre 4

I-3-4-3

Axe
de piste
Aire 2
30

dr

Aire 1

15

3,5 km
(1,9 NM)
ou moins
(Voir 4.2.1)

15

150 m

Piste

DER
150 m
Laire dlimite en pointill
est laire de mise en virage
600 m

Figure I-3-4-1. Aires 1 et 2 et aire de mise en virage


pour dpart omnidirectionnel

23/11/06

I-3-4-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

= obstacle
do = distance la plus courte
entre lobstacle et la limite
de laire de mise en virage

Axe de piste

do
Aire 2
do

Aire 1
DER
do
Distance ncessaire
pour le dpart

do

600 m

Aire 3

Axe de piste

Figure I-3-4-2.

23/11/06

Aire 3 pour dpart omnidirectionnel

Chapitre 5
RENSEIGNEMENTS PUBLIER POUR LES PROCDURES DE DPART

5.1

GNRALITS

Les renseignements minimaux publier pour une procdure de dpart sont les suivants :
a) la totalit des trajectoires, points, repres et altitudes/hauteurs (y compris altitudes/hauteurs de virage) requis par
la procdure ;
b) la totalit des installations de navigation, repres, points de cheminement, radiales et distances DME utiliss
pour dfinir des segments de route ;
c) les obstacles significatifs traversant les surfaces didentification dobstacles (OIS) ;
d) la position et la hauteur des obstacles rapprochs traversant lOIS ; une note sera incluse sur la carte de dpart
sil existe des obstacles rapprochs qui nont pas t pris en compte dans la dtermination de la pente de calcul
de procdure (PDG) publie (voir Figure II-3-2-3 dans le Chapitre 2) ;
e) lobstacle le plus lev dans laire de dpart, ainsi que tout obstacle significatif, hors de cette aire, rgissant la
conception de la procdure ;
f) une PDG suprieure 3,3 % et laltitude/hauteur laquelle elle sapplique ;
g) laltitude/hauteur ou le repre auxquels une pente de plus de 3,3 % (Cat H : 5,0 %) cesse dtre requise (voir
Figure I-3-5-1) ;
h) si une plus grande pente de calcul de procdure est requise pour des motifs de restrictions despace arien
seulement, une note indiquant cette condition, par exemple : Pente de monte 4 % requise cause de
restrictions despace arien seulement ;
i) les altitudes/hauteurs atteindre en des points significatifs dans le dpart, identifis par des aides de navigation
ou des repres ;
j) lorsquil est important de se conformer troitement une trajectoire (par exemple attnuation du bruit/contraintes
ATC), une note indiquant que la trajectoire moyenne de vol est conue sur la base de donnes statistiques de
performances daronefs (pour la construction de la trajectoire moyenne de vol, voir lAppendice au Chapitre 3).
Note. Les principes qui rgissent lidentification des routes de dpart normalis figurent dans lAnnexe 11,
Appendice 3. Les spcifications relatives aux cartes de dpart normalis aux instruments figurent dans lAnnexe 4.

5.2

DPARTS OMNIDIRECTIONNELS

Un dpart omnidirectionnel qui restreint les altitudes/hauteurs de virage et/ou les pentes de calcul de procdure
certains secteurs sera promulgu de la faon suivante :
I-3-5-1

23/11/06

I-3-5-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

a) les restrictions seront indiques sous la forme de secteurs dans lesquels des altitudes minimales et des
altitudes/hauteurs minimales de virage sont spcifies, ou dans lesquels des pentes dclares de calcul de
procdure sont requises ;
b) il peut tre dfini des secteurs dans lesquels il nest pas permis de voler ;
c) les secteurs seront dcrits par relvements et distance partir du centre de laire de virage ;
d) les secteurs divergeront dau moins 15 de part et dautre de lobstacle dterminant ;
e) sil est publi plus dun secteur, la pente promulgue sera la PDG la plus leve requise dans tout secteur o un
vol pourra pntrer. Laltitude/hauteur laquelle la pente sapplique doit permettre lutilisation ultrieure dune
pente de 3,3 % (Cat H : 5,0 %) travers ce secteur, un secteur suivant, ou jusqu une altitude/hauteur autorise
pour une autre phase de vol (en route, attente ou approche). Un repre peut aussi tre dsign pour marquer le
point o cesse une pente suprieure 3,3 % (Cat H : 5,0 %).

5.3

ALTITUDES/NIVEAUX DE VOL SUR LES CARTES

Des procdures de dpart peuvent tre conues pour sparer le trafic arien par des moyens procduraux. La procdure
peut alors tre accompagne daltitudes/niveaux de vol qui ne soient pas associs des considrations de
franchissement dobstacles, mais qui soient conus pour sparer le trafic arien larrive et au dpart par des moyens
procduraux. Ces altitudes/niveaux de vol seront indiqus sur les cartes comme il est indiqu dans le Tableau I-3-5-1.
La mthode dindication des altitudes/niveaux de vol sur les cartes, afin de reprsenter correctement la procdure qui
est conue, peut varier selon les fabricants davionique.

5.4

AUTRES SPCIFICATIONS

a) Lorsque les dparts sont limits une ou plusieurs catgories daronefs, les procdures seront clairement
annotes.
b) Si un repre appropri est disponible, une spcification de pente de calcul de procdure peut tre promulgue
sous la forme dune restriction de distance DME/altitude ou de position/altitude (par exemple : atteindre
5 000 ft au plus tard DME 15 ou atteindre 3 500 ft au plus tard VWXYZ ).
c) Un virage peut tre spcifi un repre ou une altitude/hauteur, par exemple : DME 4, virer droite,
trajectoire 170 ou 2 500 ft, virer gauche, trajectoire vers VWXYZ .
d) Lorsquil est ncessaire, aprs un virage, daller intercepter une radiale ou un relvement spcifi, la procdure
spcifiera :
1) le point de virage ;
2) la trajectoire suivre ;
3) la radiale ou le relvement intercepter ;
(par exemple : DME 4, virer gauche, trajectoire 340 pour intercepter BNE R020 [VOR] ou DME 2,
virer gauche, trajectoire 340 pour intercepter trajectoire 010 vers STN [NDB] ).
23/11/06

Partie I Section 3, Chapitre 5

I-3-5-3

e) Si une PDG suprieure la pente normale est requise pour le franchissement dobstacles, une procdure
alternative avec PDG plus basse peut tre publie pour les vols en VMC seulement.
f) Les pentes jusqu une hauteur de 60 m (200 ft) ou moins en raison dobstacles rapprochs ne seront pas
promulgues. Une note sera publie pour indiquer quil y a des obstacles rapprochs.
g) Sil y a un DME convenablement situ, ou si des repres RNAV convenablement situs peuvent tre tablis, des
renseignements additionnels de hauteur/distance devraient tre publis des fins dvitement dobstacles, afin
de fournir un moyen de vrifier la position de laronef par rapport aux obstacles critiques.
h) Si des virages avant la DER ne sont pas prvus et si la conception de la procdure est base sur une aire de mise
en virage commenant la DER, la procdure de dpart comportera une note indiquant que des virages ne sont
pas permis avant la DER.

Tableau I-3-5-1.

Altitudes/niveaux de vol sur les cartes

Fourchette daltitudes/de niveaux de vol

17 000
10 000

FL220
10 000

Altitude/niveau de vol ou au-dessus de

7 000

FL60

Altitude/niveau de vol ou au-dessous de

5 000

FL50

Altitude/niveau de vol obligatoire

3 000

FL30

Altitude/niveau de vol de procdure recommand

5 000

FL50

Altitude/niveau de vol prvu

Prvoir 5 000

Prvoir FL50

23/11/06

I-3-5-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

La prsence de lobstacle B ne permet pas de rduire la pente 3,3 % (2,5 + 0,8 %) (Cat : 5,0 %) juste aprs
le franchissement de lobstacle A. Laltitude/hauteur ou le repre auxquels une pente suprieure 3,3 %
(Cat H : 5,0 %) nest plus ncessaire sont publis dans la procdure.
Les obstacles A et B seront publis. La montagne sera indique sur la carte dobstacles darodrome de type C.
Cette altitude/hauteur
et cette distance
seront publies
3, 3 %

0,8 %
Cette pente
sera publie

2,5 %

MOC

0,8 %

2 ,5 %

OI S

5 m (16 ft)
DER

Figure I-3-5-1.

23/11/06

2 ,5 %

La marge minimale de franchissement


dobstacles (MOC) correspond
0,8 % de la distance horizontale (d)
partir de la DER

Rduction de la pente de monte au dpart

Chapitre 6
UTILISATION SIMULTANE DE PISTES AUX INSTRUMENTS
PARALLLES OU QUASI PARALLLES

Note. On trouvera des lments indicatifs dans le Manuel sur les oprations simultanes sur pistes aux
instruments parallles ou quasi parallles (Doc 9643).

6.1

DPARTS AUX INSTRUMENTS PARTIR DE PISTES PARALLLES

Lorsquil est prvu dutiliser simultanment deux procdures de dpart aux instruments partir de pistes parallles, les
trajectoires de dpart nominales divergeront dau moins 15 immdiatement aprs le dcollage (voir Chapitre 3
Routes de dpart).

6.2

SGRGATION DES MOUVEMENTS SUR PISTES PARALLLES

Lorsquil est prvu dutiliser simultanment une procdure de dpart aux instruments et une procdure dapproche aux
instruments dans le mme direction sur des pistes parallles, les trajectoires nominales de la procdure de dpart et de
la procdure dapproche interrompue divergeront aussitt que possible dau moins 30 (voir Partie II, Section 1,
Chapitre 1 ILS).

I-3-6-1

23/11/06

Section 4
PROCDURES DARRIVE ET DAPPROCHE

I-4-I

23/11/06

Chapitre 1
CRITRES GNRAUX POUR LES PROCDURES
DAPPROCHE ET DARRIVE

1.1

CHAMP DAPPLICATION

La Section 4 expose les critres communs tous les types de procdures darrive et dapproche aux instruments. Les
critres qui sappliquent des types particuliers dinstallations, par exemple lILS, se trouvent dans les chapitres qui
traitent de ces genres de guidage. Les critres spcifiques leur mise en uvre, ainsi que des additions et exceptions
aux critres gnraux, se trouvent dans la Partie II Procdures conventionnelles, et dans la Partie III Procdures
RNAV et procdures bases sur satellites. Les critres relatifs aux hlicoptres par rapport aux pistes se trouvent dans
les Parties I, II et III. Les critres relatifs aux hlicoptres par rapport aux hlistations se trouvent dans la Partie IV.
Lorsque des caractristiques dinstallations radio sont donnes dans le prsent document, elles ne sappliquent qu la
construction de procdures et ne remplacent pas ni ne compltent les textes correspondants de lAnnexe 10.

1.2

CONSTRUCTION DE PROCDURES

Une procdure dapproche aux instruments peut tre constitue de cinq segments distincts : arrive, approche initiale,
approche intermdiaire, approche finale et approche interrompue. De plus, il y a lieu de prendre en compte une aire
pour un tour de terrain en conditions de vol vue. Les segments dapproche commencent et se terminent des repres
dsigns. Toutefois, dans certaines circonstances, des segments peuvent commencer des points spcifis o il ny a
pas de repres disponibles (ou ncessaires). Par exemple, le segment dapproche finale dune approche de prcision
peut commencer au point dintersection de laltitude/hauteur de vol intermdiaire dsigne avec lalignement de
descente nominal ; le segment intermdiaire peut commencer la fin du virage de rapprochement.

1.3

DSIGNATION DES POINTS DE REPRE

Les points de repre sont dsigns selon le segment quils prcdent. Par exemple, le segment intermdiaire commence
au repre intermdiaire. Si aucun repre nest disponible (voir 1.2 ci-dessus Construction de procdures), les
segments commencent et se terminent en des points spcifis (par exemple le point dintersection de lalignement de
descente avec laltitude intermdiaire nominale et le point dintersection de lalignement de descente avec la DA/H
nominale). Le prsent document analyse les segments selon lordre dans lequel les pilotes sy engagent dans une
procdure complte, cest--dire depuis larrive, en passant par le segment initial et le segment intermdiaire, jusqu
lapproche finale et, sil y a lieu, lapproche interrompue.

1.4

APPLICATION DES SEGMENTS

Seuls doivent ncessairement tre inclus dans une procdure les segments qui sont requis en raison de conditions
locales. Dans la construction de la procdure, la trajectoire dapproche finale devrait tre identifie en premier car elle
est la moins flexible et la plus critique parmi tous les segments. Lorsque lapproche finale a t dtermine, les autres
I-4-1-1

23/11/06

I-4-1-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

segments ncessaires devraient tre harmoniss avec elle pour aboutir une suite de manuvres bien ordonne,
compatible avec les courants locaux de trafic. Voir Figure I-4-1-1.

1.5

ALTITUDE/HAUTEUR DE PROCDURE

1.5.1 Dans lindustrie de laviation, il a t constat que la majorit des accidents daronefs de grandes
dimensions se produisent sur lalignement de la piste datterrissage et moins de 19 km (10 NM) de cette piste. Dans le
cadre des initiatives de prvention dimpacts sans perte de contrle (CFIT), les cartes dapproche aux instruments
fourniront non seulement des altitudes/hauteurs pour assurer une marge de franchissement dobstacles approprie, mais
aussi des altitudes/hauteurs de procdure. Les altitudes/hauteurs de procdure sont destines placer les aronefs audessus de toute altitude minimale associe au franchissement des obstacles et raliser dans le segment final une
pente/un angle de descente prescrit stabilis.
1.5.2 Toutes les procdures dapproche classique aux instruments seront labores de manire inclure non
seulement les altitudes/hauteurs minimales pour assurer le franchissement des obstacles, mais aussi des
altitudes/hauteurs de procdure. Les altitudes/hauteurs de procdure seront conues de manire placer les aronefs
des altitudes/hauteurs auxquelles ils voleraient normalement pour intercepter et suivre la pente/langle de descente
prescrit dans le segment dapproche finale jusquau franchissement du seuil 15 m (50 ft). Une altitude/hauteur de
procdure ne sera jamais infrieure une OCA/H.

1.6

GUIDAGE SUR TRAJECTOIRE

1.6.1 Un guidage sur trajectoire devrait normalement tre fourni pour toutes les phases de vol, dans les segments
darrive, dapproche initiale, dapproche intermdiaire, dapproche finale et dapproche interrompue. Lorsque le
guidage sur trajectoire est fourni, le segment appropri sera situ lintrieur de la zone de couverture de linstallation
de navigation sur laquelle est bas le guidage sur trajectoire.
1.6.2 Sil ny a pas de guidage sur trajectoire, laire de franchissement dobstacles sera agrandie comme il est
prescrit pour les segments lestime (DR) dans le Chapitre 3 Segment dapproche initiale, et dans lAppendice A au
Chapitre 3 Approche initiale avec trajectoire lestime. Sil est disponible, le radar de surveillance de rgion
terminale (TAR) peut tre utilis pour fournir des vecteurs vers lapproche finale (voir Partie II, Section 2,
Chapitre 6 SRE). Le radar de surveillance de route (RSR) peut tre utilis pour un guidage sur trajectoire dans les
segments dapproche initiale jusquau repre intermdiaire inclusivement. Des critres de construction daires pour les
approches interrompues sans guidage sur trajectoire sont exposs dans le Chapitre 6 Segment dapproche
interrompue.
Note. Des procdures dtailles sur lutilisation du radar primaire dans le service de contrle dapproche
figurent dans les PANS-ATM, Doc 4444, Procdures pour les services de navigation arienne Gestion du trafic
arien.

1.7

PENTES DE DESCENTE

1.7.1 Dans le prsent document, des pentes de descente optimales et maximales sont spcifies. La pente optimale
est la pente de descente oprationnellement prfre. Elle ne devrait tre dpasse que si des moyens alternatifs de
respecter les conditions de franchissement dobstacles sont impraticables. La pente maximale ne sera pas dpasse.
(Voir aussi Section 4, Chapitre 9.)
15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 1

I-4-1-3

1.7.2 Des pentes de descente optimales et maximales sont spcifies en fonction du type de procdure et du
segment de lapproche. Au moins dans le cas du segment dapproche finale pour les procdures dapproche classique,
et de prfrence aussi pour dautres segments de lapproche sil y a lieu, la ou les pentes de descente utilises dans la
construction de la procdure seront publies.

1.8

CATGORIES DARONEFS

1.8.1 Les diffrences dans les performances daronefs ont une incidence directe sur lespace arien et la visibilit
ncessaires pour des manuvres telles que lapproche indirecte, lapproche interrompue avec virage, la descente
dapproche finale et les manuvres prcdant latterrissage (notamment virages de base et virages conventionnels).
Llment le plus important des performances est la vitesse. En consquence, cinq catgories daronefs typiques (voir
1.8.4) ont t tablies pour constituer une base normalise de comparaison entre la manuvrabilit des aronefs et les
diffrentes procdures dapproche aux instruments.
1.8.2 Le critre pris en compte pour la classification des avions par catgories est la vitesse indique au seuil
(Vat), qui est gale la vitesse de dcrochage Vso multiplie par 1,3 ou la vitesse de dcrochage Vs1g multiplie par
1,23 dans la configuration datterrissage la masse maximale certifie latterrissage. Si les deux valeurs Vso et Vs1g
sont disponibles, cest la valeur Vat rsultante la plus leve qui sera utilise.
1.8.3

La configuration datterrissage prendre en compte sera dfinie par lexploitant ou par lavionneur.

1.8.4

Les catgories daronefs seront reprsentes, dans le prsent document, par les lettres suivantes :

Catgorie A moins de 169 km/h (91 kt) vitesse indique (VI)


Catgorie B 169 km/h (91 kt) ou plus, mais moins de 224 km/h (121 kt) VI
Catgorie C 224 km/h (121 kt) ou plus, mais moins de 261 km/h (141 kt) VI
Catgorie D 261 km/h (141 kt) ou plus, mais moins de 307 km/h (166 kt) VI
Catgorie E 307 km/h (166 kt) ou plus, mais moins de 391 km/h (211 kt) VI
Catgorie H voir 1.8.8 Hlicoptres.
1.8.5 Les gammes de vitesse (VI) des Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 doivent tre utilises dans les calculs de
procdures. Pour la conversion de ces vitesses en VV, voir Partie I, Section 1, Appendice au Chapitre 1.
1.8.6 Changement permanent de catgorie (masse maximale latterrissage). Lexploitant peut imposer titre
permanent une masse latterrissage moins leve, et utiliser cette masse pour dterminer Vat si cela est approuv par
ltat de lexploitant. La catgorie dfinie pour un avion donn sera une valeur permanente et donc indpendante des
variations de lexploitation quotidienne.
1.8.7 Restrictions de catgorie et de VI. Si les impratifs despace arien sont critiques pour une certaine
catgorie daronefs, les procdures peuvent tre bases sur des aronefs de catgories de vitesse infrieure, condition
que lutilisation de la procdure soit limite ces catgories. Ou encore, la procdure peut tre dsigne comme limite
une certaine valeur maximale de VI pour un segment donn, sans rfrence une catgorie.
1.8.8

Hlicoptres

a) La mthode de calcul des catgories daronefs en fonction de la vitesse de dcrochage ne sapplique pas aux
hlicoptres. Si des hlicoptres sont utiliss comme des avions, la procdure peut tre classe comme
15/3/07
No 1

I-4-1-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


catgorie A. Toutefois, des procdures spcifiques peuvent tre labores pour les hlicoptres et elles seront
alors clairement dsignes H . Des procdures de catgorie H ne seront pas promulgues sur la mme carte
dapproche aux instruments (IAC) que des procdures communes aux hlicoptres et aux avions.

b) Les procdures limites aux hlicoptres devraient tre conues au moyen de la plupart des mmes techniques
et pratiques conventionnelles que celles qui concernent les avions de catgorie A. Certains critres, par exemple
les vitesses arodynamiques minimales ou maximales, les pentes de descente et les pentes dapproche
interrompue/de dpart, peuvent tre diffrents, mais les principes sont les mmes.
c) Les spcifications de conception de procdures pour les avions de catgorie A sappliquent aussi aux
hlicoptres, sauf modifications expressment indiques dans le prsent document. Les critres qui sont
modifis pour les procdures limites aux hlicoptres sont indiqus de faon approprie dans le texte.
1.8.9 Pour les procdures dapproche de prcision, les dimensions des aronefs sont aussi un facteur pour le
calcul de lOCH. Dans le cas des aronefs de catgorie DL, une OCA/H additionnelle est prvue, si cest
ncessaire, pour prendre en compte les dimensions particulires de ces aronefs (voir Partie II, Section 1, Chapitres 1
et 3, et Partie III, Section 3, Chapitre 6 [GBAS Cat I]).

15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 1


Tableau I-4-1-1.

I-4-1-5

Vitesses (VI) pour les calculs de procdures, en kilomtres lheure (km/h)

Catgorie
daronefs

Vat

Fourchette de
vitesses pour
lapproche
initiale

Fourchette
de vitesses
dapproche
finale

Vitesses maximales
pour manuvres
vue (approche
indirecte)

intermdiaire

finale

<169

165/280(205*)

130/185

185

185

205

169/223

220/335(260*)

155/240

250

240

280

224/260

295/445

215/295

335

295

445

261/306

345/465

240/345

380

345

490

307/390

345/467

285/425

445

425

510

S/O

130/220**

110/165***

S/O

165

165

CAT H (PinS)***

S/O

130/220

110/165

S/O

130 ou 165

130 ou 165

Vitesses maximales pour


approche interrompue

Vat Vitesse au seuil base sur 1,3 fois la vitesse de dcrochage Vso ou 1,23 fois la vitesse de dcrochage Vs1g en configuration
datterrissage la masse maximale certifie latterrissage. (Non applicable aux hlicoptres.)
*

Vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome.

** La vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome jusqu 6 000 ft inclusivement est de 185 km/h, et la
vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome au-dessus de 6 000 ft est de 205 km/h.
*** Des procdures dapproche dhlicoptre vers un point dans lespace fondes sur le GNSS de base peuvent tre conues sur la
base de vitesses maximales de 220 km/h pour les segments initial et intermdiaire et de 165 km/h pour les segments
dapproche finale et dapproche interrompue, ou de 165 km/h pour les segments initial et intermdiaire et de 130 km/h pour
les segments dapproche finale et dapproche interrompue, selon les besoins oprationnels. Voir Partie IV, Chapitre 1.
Note. Les valeurs des vitesses Vat de la colonne 2 du prsent tableau sont les conversions exactes de celles du
Tableau I-4-1-2, car elles dterminent la catgorie daronefs. Les valeurs figurant dans les autres colonnes sont converties et
arrondies, pour des motifs oprationnels, au plus proche multiple de 5, et sont considres comme quivalentes du point de vue de
la scurit dexploitation.

23/11/06

I-4-1-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Tableau I-4-1-2.

Vitesses (VI) pour les calculs de procdures, en nuds (kt)

Catgorie
daronefs

Vat

Fourchette de
vitesses pour
lapproche
initiale

Fourchette
de vitesses
dapproche
finale

Vitesses maximales
pour manuvres
vue (approche
indirecte)

intermdiaire

finale

<91

90/150(110*)

70/100

100

100

110

91/120

120/180(140*)

85/130

135

130

150

121/140

160/240

115/160

180

160

240

141/165

185/250

130/185

205

185

265

166/210

185/250

155/230

240

230

275

S/O

70/120**

60/90***

S/O

90

90

CAT H (PinS) ***

S/O

70/120

60/90

S/O

70 ou 90

70 ou 90

Vitesses maximales pour


approche interrompue

Vat Vitesse au seuil base sur 1,3 fois la vitesse de dcrochage Vso ou 1,23 fois la vitesse de dcrochage Vs1g en configuration
datterrissage la masse maximale certifie latterrissage. (Non applicable aux hlicoptres.)
*

Vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome.

** La vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome jusqu 6 000 ft inclusivement est de 100 kt, et la
vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome au-dessus de 6 000 ft est de 110 kt.
*** Des procdures dapproche dhlicoptre vers un point dans lespace fondes sur le GNSS de base peuvent tre conues sur la
base de vitesses maximales de 120 nuds VI pour les segments initial et intermdiaire et de 90 nuds VI pour les segments
dapproche finale et dapproche interrompue, ou de 90 nuds VI pour les segments initial et intermdiaire et de 70 nuds VI
pour les segments dapproche finale et dapproche interrompue, selon les besoins oprationnels. Voir Partie IV, Chapitre 1.
Note. Les valeurs des vitesses Vat de la colonne 2 du prsent tableau sont les conversions exactes de celles du
Tableau I-4-1-1, car elles dterminent la catgorie daronefs. Les valeurs figurant dans les autres colonnes sont converties et
arrondies, pour des motifs oprationnels, au plus proche multiple de 5, et sont considres comme quivalentes du point de vue de
la scurit dexploitation.

23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 1

I-4-1-7

Segment dapproche
intermdiaire

Segment dapproche
finale
Segment dapproche
interrompue

Segment dapproche
initiale
IF
Route darrive

MAPt
FAF/FAP

Route
d

arriv
e

IAF

Figure I-4-1-1.

12/6/07
Rect.

Segments dune procdure dapproche aux instruments

23/11/06

Chapitre 2
SEGMENT DARRIVE
2.1

ARRIVES NORMALISES AUX INSTRUMENTS


2.1.1

Gnralits

La prsente section expose les critres applicables toutes les arrives normalises aux instruments.
2.1.1.1 Dans certains cas il est ncessaire de dsigner des routes darrive depuis la structure en route jusquau
repre dapproche initiale. Seules les routes qui prsentent un avantage oprationnel seront tablies et publies. Elles
devraient prendre en compte les courants locaux de trafic arien. La longueur de la route darrive ne dpassera pas la
porte utile oprationnelle des installations qui fournissent le guidage de navigation.
2.1.1.2 Les routes darrive normalise aux instruments (STAR) devraient tre simples et faciles comprendre, et
seuls les moyens de navigation, repres ou points de cheminement essentiels pour la dfinition de la trajectoire de vol
dun aronef et pour les besoins des services de la circulation arienne (ATS) seront inclus dans la procdure.
2.1.1.3

Une STAR devrait tre valable pour le plus grand nombre possible de catgories daronefs.

2.1.1.4 Une STAR devrait commencer un repre, par exemple installation de radionavigation, intersection,
repre de dispositif de mesure de distance (DME) ou point de cheminement.
2.1.1.5 Une STAR devrait permettre la transition entre la phase en route et la phase dapproche en joignant un
point significatif, normalement sur une route ATS, avec un point partir duquel commence la procdure dapproche
aux instruments.
2.1.1.6 Une STAR devrait tre conue pour permettre aux aronefs de naviguer le long des routes, rduisant ainsi
la ncessit de guidage radar.
2.1.1.7

Une STAR peut servir plus dun aroport lintrieur dune rgion terminale.

2.1.1.8 Les restrictions de vitesse et daltitude/niveau, sil y en a, devraient tre incluses. Les aptitudes oprationnelles de la catgorie daronefs dont il sagit devraient y tre prises en compte, en consultation avec les exploitants.
2.1.1.9 Autant que possible, les STAR devraient tre conues avec des repres DME ou des points de
cheminement au lieu dintersections.
Note 1. Les textes relatifs aux principes rgissant lidentification des routes darrive normalise et les
procdures correspondantes figurent dans lAnnexe 11, Appendice 3.
Note 2. Les textes relatifs la publication de la Carte darrive normalise aux instruments (STAR) OACI
figurent dans lAnnexe 4, Chapitre 10.
2.1.1.10 Un arc DME peut fournir un guidage sur trajectoire pour la totalit ou une partie dune route darrive.
Le rayon darc minimal sera de 18,5 km (10,0 NM).
Un arc peut rejoindre une trajectoire rectiligne au repre dapproche initiale ou avant ce repre. Dans ce cas, langle
dintersection de larc et de la trajectoire ne devrait pas dpasser 120.
I-4-2-1

23/11/06

I-4-2-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Si langle dpasse 70, une radiale danticipation procurant au moins une distance danticipation (d) sera identifie,
( )
pour faciliter la mise en virage (d = r.tg
; r = rayon du virage ; = angle du virage).
2

2.1.2

Construction daires

2.1.2.1 Routes darrive dune longueur gale ou suprieure 46 km (25 NM)


Lorsque la longueur de la route darrive est suprieure ou gale 46 km (25 NM), les critres en route sappliquent
aux 46 km (25 NM) prcdant le repre dapproche initiale ((IAF). La largeur de laire diminue depuis 46 km (25 NM),
un angle de convergence de 30 de part et dautre de laxe, jusqu ce quelle atteigne la largeur dtermine par les
critres dapproche initiale. Voir Figure I-4-2-1.
2.1.2.2

Routes darrive dune longueur infrieure 46 km (25 NM)

Lorsque la longueur de la route darrive est infrieure 46 km (25 NM), la largeur de laire diminue partir du dbut
de la route darrive, un angle de convergence de 30 de part et dautre de laxe, jusqu ce quelle atteigne la largeur
dtermine par les critres dapproche initiale. Voir Figure I-4-2-2.
2.1.2.3 Protection des virages
Les virages seront protgs par application :
a) des critres en route pour les distances de plus de 46 km (25 NM) depuis lIAF ;
b) des critres dapproche initiale pour les distances de 46 km (25 NM) ou moins depuis lIAF.
2.1.2.4 Arrive base sur un arc DME
Dans le cas dune arrive base sur un arc DME, les 2.1.2.1 et 2.1.2.2 sappliquent avec les exceptions suivantes :
a) la distance se mesure le long de larc DME ;
b) la diminution de largeur se fait sur une distance de 9,6 km (5,2 NM), mesure le long de larc DME.
La mthode de construction est la suivante. partir du centre de larc DME (point O), tracer des lignes OA et OB qui
coupent les limites de A1, A2, A3, A4 et B1, B2, B3, B4. Tracer ensuite des lignes joignant les points A et B
correspondants. Voir Figures I-4-2-3 et I-4-2-4.
2.1.2.5 Rcepteurs GNSS de base
2.1.2.5.1 En plus des critres gnraux darrive, les critres ci-aprs sappliquent. La tolrance dcart latral
(XTT), la tolrance dcart longitudinal (ATT) et la demi-largeur daire pour les rcepteurs GNSS de base se dterminent
selon les formules dfinies dans la Partie III, Section 1, Chapitre 2, 2.5 XTT, ATT et demi-largeur daire.
2.1.2.5.2 La largeur de laire diminue selon un angle de 30 de part et dautre de laxe, perpendiculairement au
point o larc de 30 NM (56 km) partir du point de rfrence darodrome (ARP) coupe la trajectoire nominale.
Contrairement aux critres darrive gnraux, la largeur en route sera utilise plus de 30 NM (56 km) de lARP. Voir
Figures I-4-2-5 et I-4-2-6.
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 2

I-4-2-3
2.1.3 Marge de franchissement dobstacles

La marge de franchissement dobstacles dans laire primaire sera au minimum de 300 m (984 ft). Dans laire
secondaire, il sera prvu une marge de 300 m (984 ft) au bord intrieur, diminuant linairement jusqu zro au bord
extrieur. Voir Figure I-4-1-2 dans le Chapitre 1. Pour le calcul de la marge de franchissement dobstacles en un point
donn, voir Section 2, Chapitre 1, 1.3 Marge de franchissement dobstacles.

2.1.4

Altitude/hauteur de procdure

Laltitude/hauteur de procdure ne sera pas infrieure lOCA/H et sera dtermine en coordination avec les besoins
du contrle de la circulation arienne. Laltitude/hauteur de procdure du segment darrive peut tre tablie de faon
permettre aux aronefs dintercepter la pente/langle de descente prescrit pour le segment dapproche finale depuis
lintrieur du segment intermdiaire.

2.2

ARRIVES OMNIDIRECTIONNELLES OU PAR SECTEURS

Des arrives omnidirectionnelles ou par secteurs peuvent tre prvues, compte tenu des altitudes minimales de secteur
(MSA) (voir Chapitre 8 Altitudes minimales de secteur) ou des altitudes darrive en rgion terminale (TAA) (voir
Partie III, Section 2, Chapitre 4 Altitude darrive en rgion terminale [TAA]).

23/11/06

I-4-2-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Dbut de la route darrive

IAF

Longueur du segment darrive suprieure


ou gale 46 km (25 NM)

Figure I-4-2-1. Segment darrive aire de protection


[longueur du segment darrive suprieure ou gale 46 km (25 NM)]

Dbut de la route darrive

30

46 km
(25 NM)

IAF

Longueur du segment darrive


infrieure 46 km (25 NM)

Figure I-4-2-2. Segment darrive aire de protection


[longueur du segment darrive infrieure 46 km (25 NM)]

23/11/06

dapproche initiale

46 km
(25 NM)

Largeur de laire

Largeur de laire

de protection en route

30

Partie I Section 4, Chapitre 2

I-4-2-5

A1
B1
B2

A2
9,6 km

m
8k )
1 4 , , 0 NM
(8

(5,2 NM)
B3

A3

B4
m
8k )
1 4 , , 0 NM
(8

I AF

A4

Point situ
46 km (25 NM)
avant lIAF
(distance mesure
le long de larc DME)

km )
9,3 0 NM
,
(5

km )
9,3 NM
0
,
(5

O
Figure I-4-2-3. Arc DME longueur du segment darrive
suprieure ou gale 46 km (25 NM)

A1
B1

9,6 km

(5,2 NM)
14 ,8 km
(8 ,0 N M )

Dbut de la
route darrive

IAF

B3

A3

B4
A4

9
(5 , 0, 3 km
NM
)

9
( 5, 0,3 km
NM
)

1 4 ,8 k m
(8 ,0 N M )

B2

A2

O
Figure I-4-2-4.

Arc DME longueur du segment darrive


infrieure 46 km (25 NM)

23/11/06

I-4-2-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

IAF

30

56 km (30 NM)
de l'ARP

Figure I-4-2-5. Critres darrive GNSS ; IAF plus de 56 km (30 NM) de lARP :
la demi-largeur daire est de 14,8 km (8 NM) plus de 56 km (30 NM) de lARP
et de 5,6 km (3 NM) moins de 56 km (30 NM)

15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 2

I-4-2-7

56 km
(30 NM) de l'ARP

30

IAF

5,6 km
(3 NM)

Figure I-4-2-6. Critres darrive GNSS ; IAF moins de 56 km (30 NM) de lARP :
la demi-largeur daire est de 14,8 km (8 NM) plus de 56 km (30 NM) de lARP
et de 5,6 km (3 NM) moins de 56 km (30 NM)

15/3/07
No 1

Chapitre 3
SEGMENT DAPPROCHE INITIALE

3.1

GNRALITS

3.1.1 Le segment dapproche initiale commence au repre dapproche initiale (IAF). Dans lapproche initiale,
laronef manuvre pour entrer dans le segment intermdiaire. Lorsque le repre intermdiaire (IF) fait partie de la
structure en route, il nest pas toujours ncessaire de dsigner un segment dapproche initiale. La procdure dapproche
aux instruments commence alors au repre intermdiaire et les critres de segment intermdiaire sappliquent. Une
approche initiale peut seffectuer le long dune radiale VOR, dun relvement NDB, dun vecteur radar spcifi ou
dune combinaison de ces lments. Si aucune de ces options nest possible, un arc DME ou un cap spcifi peut tre
utilis.
3.1.2 Des procdures dinversion et des procdure en hippodrome, ainsi que des descentes en circuit dattente,
sont considres comme des segments initiaux jusqu ce que laronef soit tabli sur la trajectoire dapproche
intermdiaire. Si une attente est requise avant lentre dans le segment dapproche initiale, le repre dattente et le
repre dapproche initiale devraient concider. Si cela nest pas possible, le repre dapproche initiale sera situ
lintrieur du circuit dattente sur la trajectoire dattente en rapprochement.
3.1.3 Un guidage sur trajectoire est normalement requis, mais des trajectoires lestime peuvent tre utilises
pour des distances ne dpassant pas 19 km (10 NM). Il peut tre tabli plus dune approche initiale pour une procdure,
mais le nombre devrait tre limit ce qui est justifi par les courants du trafic ou dautres considrations
oprationnelles.

3.2

SLECTION DALTITUDES

3.2.1

Altitudes minimales

Les altitudes minimales dans le segment dapproche initiale seront tablies en tranches de 100 ft ou 50 m, selon le cas.
Laltitude choisie ne sera pas infrieure laltitude de procdure dinversion ou en hippodrome lorsquune telle
procdure est requise. De plus, les altitudes spcifies dans le segment dapproche initiale ne doivent pas tre
infrieures toute altitude spcifie pour toute portion des segments dapproche intermdiaire ou dapproche finale.

3.2.2

Altitudes minimales pour diffrentes catgories daronefs

Lorsque des altitudes minimales diffrentes sont spcifies pour diffrentes catgories daronefs, les procdures seront
publies sparment.

3.2.3

Altitude/hauteur de procdure

Il sera tabli et publi des altitudes/hauteurs de procdure pour tous les segments dapproche initiale. Les altitudes/
hauteurs de procdure ne seront pas infrieures lOCA/H et seront tablies en coordination avec les besoins du
I-4-3-1

23/11/06

I-4-3-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

contrle de la circulation arienne. Laltitude/hauteur de procdure du segment initial devrait tre tablie de faon
permettre aux aronefs dintercepter la pente/langle de descente du segment dapproche finale partir de lintrieur du
segment intermdiaire.

3.3

SEGMENTS DAPPROCHE INITIALE (AUTRES QUE VECTEURS RADAR)


AVEC TRAJECTOIRES EN LIGNE DROITE ET ARCS DME

3.3.1

Trajectoires

Langle dintersection entre la trajectoire dapproche initiale et la trajectoire intermdiaire ne devrait pas dpasser 120.
Si langle dpasse 70, une radiale, un relvement, un vecteur radar ou des informations DME fournissant au moins
4 km (2 NM) danticipation [Cat H : 1,9 km (1 NM)] seront identifis pour faciliter la mise en virage vers la trajectoire
intermdiaire (voir Figure I-4-3-1). Si langle dpasse 120, lutilisation dune procdure en hippodrome ou en
inversion ou dune trajectoire lestime (DR) devrait tre envisage. Des critres relatifs ces procdures se trouvent
au 3.4 Segment dapproche initiale avec procdure en hippodrome, au 3.5 Segment dapproche initiale avec
procdure dinversion, et au 3.3.3.3 Aire associe des procdures de trajectoire lestime (DR).

3.3.2

Arcs DME

Un arc peut fournir un guidage sur trajectoire pour la totalit ou une partie dune approche initiale. Le rayon minimal
de larc sera de 13 km (7 NM) [Cat H : 9,3 km (5 NM)]. Un arc peut se joindre une trajectoire au repre intermdiaire
ou avant ce repre. Lorsquil se joint une trajectoire, langle dintersection de larc avec la trajectoire ne devrait pas
dpasser 120. Si langle dpasse 70, une radiale donnant au moins 4 km (2 NM) [Cat H : 1,9 km (1 NM)] danticipation
sera identifie afin de faciliter la mise en virage vers la trajectoire intermdiaire.

3.3.3

Aire

3.3.3.1 Le segment dapproche initiale na pas une longueur normalise. La longueur sera suffisante pour
permettre le changement daltitude requis dans la procdure. La largeur se divise en :
a) une aire primaire qui stend latralement sur 4,6 km (2,5 NM) de part et dautre de la trajectoire ;
b) une aire secondaire qui ajoute 4,6 km (2,5 NM) de chaque ct de laire primaire. (Voir Figure I-4-3-2.)

3.3.3.2 vasement de laire


Si, pour des motifs oprationnels, une partie quelconque de lapproche initiale se trouve plus de 69 km (37 NM) du
VOR ou 52 km (28 NM) du NDB procurant le guidage sur trajectoire, laire commencera svaser ces distances
sous un angle de 7,8 dans le cas du VOR ou 10,3 dans le cas du NDB. lintrieur de cette aire vase, la largeur de
laire primaire restera gale la moiti de la largeur totale de laire (voir Figure I-4-3-3.) Pour le calcul de la largeur de
laire secondaire en un point donn, voir Section 2, Chapitre 1, 1.2.1 Calcul de la largeur de laire secondaire en
un point donn.
Note. Voir aussi lAppendice B (Rduction de la largeur dune aire dapproche initiale en ligne droite aprs
lIAF et interface entre laire dapproche initiale en ligne droite et les aires de procdure dinversion) pour une
possible rduction de la largeur de laire dapproche initiale en ligne droite.
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3


3.3.3.3

I-4-3-3

Aire associe des procdures de trajectoire lestime (DR)

Si des procdures de trajectoire DR sont utilises, laire prvue pour les parties en virage du segment lestime sera
calcule de faon prendre en compte une vitesse de vent omnidirectionnel (w) obtenue au moyen de lquation
suivante :
w = (12 h + 87) km/h si h est une altitude en milliers de mtres ;
w = (2 h + 47) kt si h est une altitude en milliers de pieds.
Laire associe la partie en ligne droite sera agrandie en fonction de la drive maximale due une composante de vent
traversier non dcele gale 56 km/h (30 kt) en plus dune tolrance de cap de 5, tant donn que le pilote est
cens avoir apprci la vitesse du vent 30 kt (56 km/h) prs sur les segments prcdents. La longueur minimale de la
trajectoire intermdiaire qui est intercepte mnagera une distance additionnelle suffisante en fonction de ces tolrances
et des tolrances de repre correspondantes. Voir Appendice A Approche initiale avec segment lestime (DR).

3.3.4 Marge de franchissement dobstacles


La marge de franchissement dobstacles dans laire primaire dapproche initiale sera au minimum de 300 m (984 ft).
Dans laire secondaire, il sera prvu une marge de 300 m (984 ft) au bord intrieur, diminuant linairement jusqu zro
au bord extrieur. Voir Figure I-2-1-1, Section 2, Chapitre 1. Pour le calcul de la marge de franchissement dobstacles
en un point donn, voir Section 2, Chapitre 1, 1.3 Marge de franchissement dobstacles.

3.3.5

Pente de descente

La pente de descente optimale dans lapproche initiale est de 4,0 % (Cat H : 6,5 %). Si une pente de descente plus
incline est ncessaire pour viter des obstacles, le maximum admissible est de 8,0 % (Cat H : 10 %) ou, si la vitesse
dapproche initiale est limite 165 km/h VI (90 kt VI), de 13,2 %.

3.4

SEGMENT DAPPROCHE INITIALE AVEC PROCDURE EN HIPPODROME


3.4.1

Gnralits

Des procdures en hippodrome sont utilises sil ny a pas une distance suffisante dans un segment en ligne droite pour
permettre la perte daltitude requise et si lentre dans une procdure dinversion nest pas pratique. Des procdures en
hippodrome peuvent aussi tre spcifies plutt que des procdures dinversion afin damliorer la souplesse
oprationnelle.
3.4.2

Forme de la procdure en hippodrome

La procdure en hippodrome a la mme forme quun circuit dattente, mais avec des vitesses de vol diffrentes et un
minutage diffrent en loignement. La trajectoire de rapprochement devient normalement le segment intermdiaire ou
final de la procdure dapproche.
3.4.3

Point de dpart

La procdure en hippodrome commence une installation ou un repre dsigns.


15/3/07
No 1

I-4-3-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


3.4.4

Entre

3.4.4.1 Lentre dans une procdure en hippodrome sera semblable aux procdures dentre pour circuits dattente
qui sont spcifies dans la Partie II, Section 4, Chapitre 1, 2.1, avec les considrations additionnelles suivantes :
a) une entre dcale partir du Secteur 2 limitera 1 min 30 s le temps sur la trajectoire dcale 30 ; ensuite le
pilote devrait virer vers un cap parallle la trajectoire dloignement pour le reste du temps en loignement ; si
le temps en loignement nest que de 1 min, le temps sur la trajectoire dcale 30 sera aussi de 1 min ;
b) une entre parallle ne retournera pas directement vers linstallation sans intercepter dabord la trajectoire de
rapprochement (dans le parcours vers le segment dapproche finale).
3.4.4.2 Entre restreinte
Si cela est ncessaire pour conomiser lespace arien (ou pour dautres raisons), lentre peut tre restreinte certaines
routes. En pareil cas, la ou les routes dentre seront spcifies dans la procdure. Des exemples dentres restreintes
sont donns dans lAppendice C.

3.4.5

Temps en loignement

3.4.5.1 La dure du vol en loignement dans une procdure en hippodrome pourra tre comprise entre 1 et
3 minutes (spcifie par tranches dune demi-minute) pour permettre daugmenter la descente. Cette dure peut varier
selon les catgories daronefs (voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 de la Section 4, Chapitre 1) afin de rduire la longueur
totale de laire protge dans les cas o lespace arien est critique (voir 3.4.5.2 Minutages pour diffrentes
catgories daronefs). Si lespace arien est critique et si le prolongement au-del dune minute nest pas possible, la
descente pourra comporter plus dun tour dans le circuit en hippodrome, selon la relation descente/temps spcifie au
3.7 (Tableau I-4-3-1).
3.4.5.2 Minutages pour diffrentes catgories daronefs
Si des minutages diffrents sont spcifis pour diffrentes catgories daronefs, les procdures seront publies
sparment.

3.4.6

Limitation de la longueur du parcours dloignement

La longueur du parcours dloignement dune procdure en hippodrome peut tre limite par une spcification de
distance DME ou de radiale/relvement partir dune installation convenablement situe (voir 3.6.6 Utilisation du
DME ou dune radiale ou dun relvement scants.

3.5

SEGMENT DAPPROCHE INITIALE AVEC PROCDURE DINVERSION

3.5.1

Gnralits

Les procdures dinversion servent tablir les aronefs en rapprochement sur une trajectoire dapproche intermdiaire
ou dapproche finale, laltitude dsire. Il y a deux types de procdure dinversion : virages conventionnels et virages
de base. Les deux consistent en une trajectoire dloignement suivie dune manuvre de virage qui inverse la direction
et mne la trajectoire de rapprochement. Les procdures dinversion sont utilises lorsque :
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3

I-4-3-5

a) lapproche initiale est amorce partir dune installation (ou dun repre dans le cas dun virage conventionnel)
situe sur larodrome ou proximit ;
b) un virage de plus de 70 serait requis lIF, et si une radiale, un relvement, un vecteur radar, une trajectoire
lestime ou des informations DME ne sont pas disponibles pour aider diriger le virage vers la trajectoire
intermdiaire ;
c) un virage de plus de 120 (90 pour lILS, voir Partie II, Section 1, Chapitre 1, 1.2.2 Alignement du
segment dapproche initiale) serait requis lIF.
Des dtails sur chaque procdure dinversion sont exposs ci-dessous.

3.5.2

Point de dpart

Le point de dpart pour un virage de base sera une installation. Le point de dpart pour un virage conventionnel sera
une installation ou un repre. La procdure dinversion peut tre prcde de manuvres dans un circuit dattente
convenablement situ.

3.5.3

Entre

Lentre dans une procdure dinversion devrait seffectuer partir dune trajectoire formant avec la trajectoire
dloignement un angle maximal de 30 (voir Figures I-4-3-4 et I-4-3-5). Si lentre est souhaite partir de
trajectoires sortant de ces limites, un espace arien adquatement protg doit tre prvu pour permettre au pilote de
manuvrer vers le parcours dloignement. Cette manuvre sera conforme aux procdures dentre associes un
circuit dattente convenablement situ, qui doit tre reprsent sur la carte dapproche (voir Figure I-4-3-6).

3.5.4

Types de procdures dinversion

Les types de procdures permises sont illustrs dans la Figure I-4-3-7 et sont dcrits ci-dessous.
3.5.4.1

Les virages conventionnels de 45/180 commencent une installation ou un repre et consistent en :

a) un parcours en ligne droite avec guidage sur trajectoire ; ce parcours peut tre minut ou tre limit par une
radiale ou une distance DME (voir 3.5.5 Temps en loignement, et 3.5.6 Limitation de la longueur des
trajectoires dloignement) ;
b) un virage de 45 ;
c) un parcours en ligne droite sans guidage sur trajectoire ; ce parcours durera :
1) 1 minute depuis le commencement du virage pour les aronefs des catgories A, B et H ;
2) 1 minute 15 secondes depuis le commencement du virage pour les aronefs des catgories C, D et E ;
d) un virage de 180 dans le sens inverse pour intercepter la trajectoire de rapprochement.
3.5.4.2

Les virages conventionnels de 80/260 commencent une installation ou un repre et consistent en :


23/11/06

I-4-3-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

a) un parcours en ligne droite avec guidage sur trajectoire ; ce parcours peut tre minut ou tre limit par une
radiale ou une distance DME (voir 3.5.5 Temps en loignement, et 3.5.6 Limitation de la longueur des
trajectoires dloignement) ;
b) un virage de 80 ;
c) un virage de 260 en sens inverse pour intercepter la trajectoire de rapprochement.
ATTENTION : Les virages conventionnels de 45/180 et 80/260 peuvent se substituer lun lautre et laire de
protection devrait tre construite pour permettre les deux procdures, moins quune procdure soit expressment
exclue (voir 3.6.4).
3.5.4.3 Les virages de base consistent en un parcours dloignement spcifi, qui peut tre minut ou tre limit
par une radiale ou une distance DME (voir 3.5.5 Temps en loignement, et 3.5.6 Limitation de la longueur
des trajectoires dloignement), suivi dun virage pour intercepter la trajectoire de rapprochement. La divergence ()
entre la trajectoire dloignement et la trajectoire de rapprochement se calculera de la faon suivante :
a) pour une vitesse vraie (VV) infrieure ou gale 315 km/h (170 kt) : = 36/t ;
b) pour une VV suprieure 315 km/h (170 kt) :
= (0,116 VV)/t o VV est en km/h
= (0,215 VV)/t o VV en en kt
o t est le temps en minutes spcifi pour le parcours dloignement, et VV correspond la vitesse indique (VI)
maximale qui est spcifie pour la procdure.
3.5.4.4 Trajectoires dloignement ou minutages pour diffrentes catgories daronefs. Si des trajectoires
dloignement ou des minutages diffrents sont spcifis pour diffrentes catgories daronefs, les procdures seront
publies sparment.

3.5.5

Temps en loignement

Sil y a lieu, le temps en loignement dans les procdures dinversion sera spcifi. Normalement, il devrait tre
spcifi sous la forme dun temps compris entre 1 et 3 minutes, par tranches dune demi-minute. Il est possible de faire
varier ce temps selon les catgories daronefs (voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 de la Section 4, Chapitre 1) afin de
rduire la longueur totale de laire protge dans les cas o lespace arien est critique. Un temps en loignement
suprieur 3 minutes ne doit tre envisag que dans des circonstances exceptionnelles.

3.5.6

Limitation de la longueur des trajectoires dloignement

La longueur de la trajectoire dloignement dune procdure dinversion peut tre limite par une spcification de
distance DME ou dune radiale/dun relvement partir dune installation convenablement situe (voir 3.6.6
Utilisation du DME ou dune radiale ou dun relvement scants).

23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3


3.6

I-4-3-7
AIRES DE PROCDURES EN HIPPODROME ET
DE PROCDURES DINVERSION

3.6.1

Gnralits

Les aires requises pour les procdures en hippodrome et les procdures dinversion qui sont dcrites aux 3.4 et 3.5
seront bases sur lapplication des paramtres spcifis au 3.6.2 ci-dessous. Ils peuvent sappliquer soit avec addition
de tolrances, soit avec des mthodes statistiques.

3.6.2

Paramtres relatifs aux aires

Les paramtres sur lesquels sont bases les procdures en hippodrome aussi bien que les procdures dinversion sont
les suivants :
a) altitude (h) : altitude spcifie pour laquelle laire est conue ;
b) temprature : atmosphre type internationale (ISA) pour laltitude spcifie, plus 15 C ;
c) vitesse indique (VI) : catgorie de vitesse de procdure la plus leve pour laquelle laire est conue (voir
Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 dans la Section 4, Chapitre 1) ;
d) vitesse vraie (VV) : VI de lalina c) ci-dessus, ajuste pour laltitude de lalina a) et la temprature de
lalina b) ;
e) vitesse du vent (w) : vent omnidirectionnel pour laltitude h spcifie ;
w = (12 h + 87) km/h si h est en milliers de mtres ;
w = (2 h + 47) kt si h est en milliers de pieds ; ou,
si des donnes statistiques adquates sont disponibles, le vent omnidirectionnel maximal avec probabilit de
95 % peut tre utilis (voir Partie II, Section 4, Chapitre 1, 1.3.6 Vitesse du vent) ;
f) angle moyen effectif dinclinaison latrale : 25 ou langle dinclinaison latrale qui produit une vitesse
angulaire de virage de 3 par seconde si cette deuxime valeur est infrieure ;
Note. Si la VV est suprieure 315 km/h (170 kt), langle dinclinaison latrale sera toujours de 25.
g) aire de tolrance de repre : approprie au type dinstallation ou de repre et au type dentre ;
h) tolrance technique de vol, compose des variables suivantes (voir Figure I-4-3-8) :
1) tolrance de 10 s pour le minutage en loignement ;
2) temps de raction du pilote entre 0 et +6 s ;
3) tablissement de langle dinclinaison latrale +5 s ;
4) tolrance de cap 5.

23/11/06

I-4-3-8

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


3.6.3

Hypothses oprationnelles

Les hypothses oprationnelles associes aux critres de calcul de procdures dans le cas des procdures en
hippodrome et des procdures dinversion sont les suivantes :
a) dbut du minutage en loignement procdures en hippodrome :
1) dans le cas des procdures en hippodrome avec utilisation dune installation le minutage en loignement
commence au moment du passage par le travers de linstallation ou, si ce deuxime moment est postrieur,
au moment de larrive sur le cap dloignement appropri ;
2) dans le cas des procdures en hippodrome avec utilisation dun repre le minutage appropri en
loignement commence au moment o le cap dloignement est ralis ;
b) ajustement du parcours dloignement procdures en hippodrome. Le parcours dloignement des
procdures en hippodrome sera toujours ajust afin dviter une traverse de la trajectoire nominale de
rapprochement avant le virage final ;
c) correction des effets du vent par le pilote :
1) dans le cas des procdures en hippodrome, laire devrait tre calcule et trace pour la catgorie daronefs
la plus rapide qui doit tre prise en compte ; laire base sur les aronefs lents [cest--dire 165 km/h (90 kt)]
par vent fort pourrait parfois tre plus grande que laire ainsi construite, mais il y a lieu de penser que les
ajustements oprationnels normaux effectus par les pilotes de ces aronefs seront tels que les aronefs ne
sortiront pas de laire ;
2) dans le cas des virages de base et des virages conventionnels, toutefois, laire pour 165 km/h (90 kt) devrait
tre vrifie. Un gabarit additionnel pour ces procdures est inclus dans le Manuel des gabarits pour les
procdures dattente, dinversion et en hippodrome (Doc 9371).

3.6.4

Construction daires

3.6.4.1 Construction par des mthodes statistiques


Si des mthodes statistiques sont utilises pour combiner les variables et ensuite extrapoler les rpartitions pour construire
des aires, le niveau de probabilit li lextrapolation devrait correspondre un niveau acceptable de scurit.

3.6.4.2 Constructions daires par addition de tolrances


Il y a une diversit de mthodes pour construire des aires. Quelle que soit la mthode choisie, les critres de conception
de procdures spcifis au 3.5 Segment dapproche initiale avec procdure dinversion, et les paramtres relatifs
aux aires spcifis au 3.6.2 Paramtres relatifs aux aires, sappliquent. Une mthode daddition de tolrances, la
technique de traage par gabarit (TTT), est dcrite dans lAppendice C.
Note. Pour des applications dans lesquelles lespace arien nest pas critique, lAppendice C prsente aussi une
mthode de construction dune aire rectangulaire simplifie (base sur les aires TTT).

3.6.5

Rduction de laire

Laire peut tre rduite dans des circonstances spciales. Les mthodes de rduction sont notamment :
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3

I-4-3-9

a) rduction de la ou des vitesses maximales spcifies pour la procdure ; il ne sera pas spcifi des vitesses
infrieures la valeur minimale pour lapproche initiale dans une catgorie daronefs donne (voir
Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 de la Section 4, Chapitre 1) ; sil est labor des procdures qui excluent certaines
catgories daronefs en raison de la vitesse, cela doit tre indiqu explicitement ;
b) limitation de lutilisation de la procdure des catgories daronefs spcifies ;
c) limitation de lentre dans la procdure une ou plusieurs trajectoires dtermines ;
d) utilisation du DME ou dune radiale/dun relvement pour limiter le parcours dloignement (voir 3.6.6
Utilisation du DME ou dune radiale ou dun relvement scants).

3.6.6

Utilisation du DME ou dune radiale ou dun relvement scants

Si une distance DME, ou une radiale ou un relvement scants, sont utiliss pour limiter le parcours dloignement,
laire peut tre rduite par application des ajustements appropris dcrits dans lAppendice C, et dans ce cas la distance
limitative ou la radiale ou le relvement laisseront un temps adquat pour la descente spcifie. La distance sur le
parcours dloignement est ainsi limite par le minutage, ou par larrive la distance DME ou la radiale/au
relvement limitatifs si celle-ci est antrieure.

3.6.7

Aires secondaires

Des aires secondaires seront ajoutes la limite extrieure de toutes les aires calcules selon les critres du 3.6.4
Construction daires. La largeur de laire secondaire est de 4,6 km (2,5 NM).
Note. Voir lAppendice B (Rduction de la largeur dune aire dapproche initiale en ligne droite aprs lIAF et
interface entre laire dapproche initiale en ligne droite et les aires de procdures dinversion) pour une possible
rduction de la largeur des aires secondaires.

3.7

RELATION ENTRE DESCENTE MAXIMALE ET MINUTAGE NOMINAL


EN LOIGNEMENT DANS UNE PROCDURE DINVERSION
OU EN HIPPODROME

3.7.1

Gnralits

tant donn que la longueur effective du parcours variera, il nest pas possible de spcifier une pente de descente pour
les procdures en hippodrome ou les procdures dinversion. Les descentes maximales qui peuvent tre spcifies sur
les trajectoires dloignement et de rapprochement de la procdure sont indiques dans le Tableau I-4-3-1, en fonction
du temps nominal en loignement.
Note. Si un virage conventionnel de 45 est spcifi, une minute peut tre ajoute au temps nominal en
loignement, dans le calcul de la descente maximale en loignement.
Exemple : Procdure dinversion avec parcours dloignement de 2,5 minutes (aronefs des catgories A et B) :
a) descente maximale spcifier sur le parcours dloignement = 612 m (2 010 ft) ;
b) descente maximale spcifier sur le parcours de rapprochement = 500 m (1 638 ft).
23/11/06

I-4-3-10

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


3.7.2

Virages

Dans le calcul des descentes maximales, il sera admis quil ny a pas descente durant les virages.

3.8 MARGE DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES


Les altitudes minimales prescrites pour la procdure en hippodrome ou la procdure dinversion ne seront pas
infrieures 300 m (984 ft) au-dessus de tous les obstacles situs lintrieur des aires primaires appropries. Dans les
aires secondaires, la marge minimale de franchissement dobstacles sera de 300 m (984 ft) au bord intrieur, diminuant
linairement jusqu zro au bord extrieur. Voir Chapitre 1, 1.6 Franchissement dobstacles).

Tableau I-4-3-1. Descente maximale/minimale spcifier dans


une procdure dinversion ou une procdure en hippodrome
Maximale*

Minimale*

Parcours dloignement

Cat A/B
Cat C/D/E/H

245 m/min (804 ft/min)


365 m/min (1 197 ft/min)

S/O
S/O

Parcours de rapprochement

Cat A/B
Cat H
Cat C/D/E

200 m/min (655 ft/min)


230 m/min (755 ft/min)
305 m/min (1 000 ft/min)

120 m/min (394 ft/min)


S/O
180 m/min (590 ft/min)

* Descente maximale/minimale sur une minute de temps nominal en loignement, en m (ft). Pour les vitesses verticales de
descente maximales en relation avec un segment dapproche finale, voir Chapitre 5, 5.3.

MAPt

FAF

Approche finale

Radiale
danticipation

Approche
intermdiaire

Virage
max. 120
Trajectoire dapproche initiale

Figure I-4-3-1.

23/11/06

IF

4 km (2 NM) [Cat H : 1,9 km (1 NM)]


danticipation avec angle
dinterception de 70 et plus

Radiale danticipation pour virages de plus de 70

Partie I Section 4, Chapitre 3

I-4-3-11

FAF

IF

Segment
initial

Segment
intermdiaire

4,6 km
(2,5 NM)

Segment
final

4,6 km
(2,5 NM)
Aire secondaire
IF

Aire secondaire
Segment final

4,6 km
Segment (2,5 NM)
initial
4,6 km
(2,5 NM)

Segment
intermdiaire

FAF

Segment
intermdiaire

Aire d'approche finale prolonge

Aire secondaire

FAF
Segment final

IF
4,6 km (2,5 NM)

Segment
initial

Figure I-4-3-2. Segments typiques (vues en plan)

23/11/06

I-4-3-12

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

52 km
(28 NM)

4,6 km
(2,5 NM)

69 km
(37 NM)
B
10, 3 ND

7,8 VOR

Aire primaire
Aire secondaire

7,8 VOR
10,3 ND
B

VOR/NDB

Figure I-4-3-3.

Aire dapproche initiale avec trajectoires directes

Installation

Virage conventionnel
Entre dans un secteur
infrieur ou gal 30

Figure I-4-3-4.

Entre en virage conventionnel

Installation
Virage de base
30
Secteur
dentre

Figure I-4-3-5.

23/11/06

30

Entre en virage de base

Partie I Section 4, Chapitre 3

I-4-3-13

30
Secteur 1

30

Secteur 2

Secteur 1 : Pour les arrives de ce secteur,


lentre dans la procdure dinversion peut
se faire directement.

Secteur 2 : Pour les arrives de ce secteur,


il faut se mettre dans le circuit avant dentrer
dans la procdure dinversion.

Attente
Virage conventionnel

Trajectoire de vol nominale


Vue de profil
FAF

Figure I-4-3-6. Exemple darrive omnidirectionnelle avec


procdure dattente associe une procdure dinversion

23/11/06

I-4-3-14

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

(M INUTAGE)

1 3 min

Dbut du virage
dfini par
un repre

CA 1 m
T in
C, 15
D s
et
E

CA 1 m
T in
C , 15
D s
1
et
m
in
E
CA
TA
et
B

A. Virage conventionnel 45 /180

1m

in

A
AT

et

B. Virage conventionnel 80/260


Dbut du virage
dfini par
un repre

(MINUTAGE)
1 3 min

C. Virages de base
i
1m

Fin du parcours
dloignement dfinie
par une radiale ou par
une distance DME
depuis une installation
convenablement situe
(voir Section 2,
Chapitre 2, 2.4.3)

3 m in

2 m in

D. Procdures en hippodrome
1 m in

2 m in

3 min

*
Fin du parcours dloignement dfinie par une
radiale ou par une distance DM E depuis une
installation convenablem ent situe
(voir Section 2, Chapitre 2, 2.4.3)

* Pour le dbut du minutage dans une procdure en hippodrome


base sur une installation, voir 3.6.3, alina a).

guidage sur trajectoire


pas de guidage sur trajectoire

Figure I-4-3-7. Types de procdures dinversion et de procdures en hippodrome

23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3

I-4-3-15

10 s 5 s

6s
5s

Virage conventionnel 80/260


Cas dun vol dloignement minut
partir dune installation

1 3 min

Dbut du virage
dfini par un repre

5s
6s

5s
5s
6s

1
(1 mi
m n1
10
in 5
s
C s(
AT C
5
s
a
A
,B tC
,
e t D,
H E
)
)

1 3 min

6s

Tolrance
du repre

Repre

Cas dun vol dloignement minut


partir dune installation

1
( 1 mi
m n1
10
in 5
s
C s(
AT C
5
s
A at
,B C
,D
et
H ,E
)
)

Virage conventionnel 45/180

5s
5s

10 s 5 s

Virage de base
10 s

Tolrance
du repre

5s

5s
6s

Repre

in
3m
1
6s

Fin du parcours dloignement dfinie par une


radiale ou par une distance DME depuis une
installation convenablement situe
(voir Section 2, Chapitre 2, 2.4.3)

Procdure en hippodrome

10 s 5 s

6s 5s

1 3 min

5s 6s

Tolrance
dintersection

Tolrance dinterception
de linstallation
VOR = 4,5 , NDB = 6,2

Note. Dbut du minutage dloignement : le minutage dloignement devrait


commencer par le travers de linstallation ou au moment o laronef prend le cap
dloignement appropri si ce dernier est postrieur au premier.

Fin du parcours dloignement dfinie par une


radiale ou par une distance DME depuis une
installation convenablement situe
(voir Section 2, Chapitre 2, 2.4.3)

Les tolrances techniques de vol reprsentes dans cette figure sont les suivantes :
tolrance en loignement (10 s)
tablissement de langle dinclinaison latrale (5 s)
temps de raction du pilote (6 s)

Figure I-4-3-8.

Application de la tolrance technique de vol

23/11/06

Appendice A au Chapitre 3
APPROCHE INITIALE AVEC TRAJECTOIRE
LESTIME (DR)

1.

GNRALITS

1.1

Objet

1.1.1 Une procdure avec trajectoire lestime (DR) peut servir rduire langle de virage vers la trajectoire
dapproche finale lorsquun tel virage dpasserait, sans cela, les limites spcifies dans la Partie II, Section 1,
Chapitre 1, 1.2.2 Alignement du segment dapproche initiale. Elle a principalement pour objet :
a) dconomiser du temps et de lespace en vitant une manuvre dinversion ;
b) de donner aux pilotes un circuit de vol confortable ; les risques de dpassement de laxe dapproche finale sont
moindres dans le cas dune trajectoire DR scante convenablement conue que dans le cas dun grand virage
amorc par une radiale danticipation ;
c) de donner au contrle de la circulation arienne une certaine souplesse afin de concevoir des segments DR de
diffrentes longueurs pour deux plages de vitesses, ce qui permettra dassigner un aronef lent suivi dun
aronef plus rapide un segment plus court, dans lintrt des deux aronefs.
1.1.2 Plusieurs trajectoires DR peuvent tre conues selon les critres spcifis dans le prsent appendice. Cela
permettra lATC de faire varier la trajectoire initiale des aronefs sous surveillance radar en leur assignant un numro
de trajectoire. Si un guidage par vecteur radar est ncessaire, cette trajectoire donnera lATC une rfrence (sur
lcran radar) qui indiquera la meilleure faon daller du repre dapproche initiale (IAF) au point dapproche finale
(FAP).

1.2

Installations de navigation ncessaires

Ce type de procdure ncessite soit deux VOR, soit un VOR/DME pour dfinir le repre o commence le segment
lestime. Le guidage sur trajectoire en approche finale et intermdiaire peut tre procur par un VOR, un NDB ou un
radiophare dalignement de piste (LLZ). tant donn que cette procdure est destine aux grands aroports, elle est
illustre pour le cas de lILS. Lorsquune partie quelconque du segment lestime entre le point de dpart nominal et
laxe du radioalignement de piste se situe lextrieur du volume de service du radioalignement de piste, une
installation de radioralliement proche de la trajectoire dapproche finale (par exemple laroport) est ncessaire.
Note. Dans le cas des approches classiques, les aires seront adaptes au type dinstallation qui procure le
guidage sur lapproche finale.

I-4-3-App A-1

15/3/07
No 1

I-4-3-App A-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


2.

2.1

PARAMTRES

Vitesse des aronefs

Aronefs de catgories A et B : Vitesse indique (VI) comprise entre 165 et 335 km/h (90 et 180 kt) ;
Aronefs de catgories C, D et E : VI comprise entre 335 et 465 km/h (180 et 250 kt).
Les vitesses vraies (VV) correspondantes se calculent sur la base des facteurs suivants :
a) temprature : ISA + 15 C ;
b) altitude : 1 500 m (5 000 ft) et 3 000 m (10 000 ft).

2.2

Vitesse du vent

Un vent omnidirectionnel sera utilis. La vitesse du vent (w) en km/h (kt) se dtermine selon la formule :
w = (12 h + 87) km/h si h est en milliers de mtres ;
w = (2 h + 47) kt si h est en milliers de pieds.
Cependant, pour la partie rectiligne du segment lestime, un vent omnidirectionnel de 56 km/h (30 kt) sera pris en
compte. Cela prsuppose que le pilote a connaissance du vent larodrome et quil a valu le vent 56 km/h (30 kt)
prs sur le parcours prcdent, dont la longueur sera spcifie sur les cartes dapproche.

2.3

Tolrances techniques de vol

a) Angle dinclinaison latrale : 25, ou langle correspondant une vitesse angulaire de virage de 3 par seconde si
cette deuxime valeur est infrieure.
b) Tolrances :
1) temps de raction du pilote : 0 + 6 s ;
2) temps dtablissement de linclinaison latrale : +5 s ;
3) tolrance de cap : 5.

2.4

Tolrances de repre

Elles sont tablies compte tenu de la prcision de linstallation utilise :


a) installation VOR fournissant le guidage sur trajectoire : 5,2 ;
b) installation VOR scante : 4,5 ;
c) indications de distance DME : 0,46 km (0,25 NM) + 1,25 % de la distance jusqu lantenne.
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice A


2.5

I-4-3-App A-3
Tableau des valeurs de base

Voir le Tableau I-4-3-App A-1.

3.

CONSTRUCTION DE TRAJECTOIRES

3.1
3.1.1

Gnralits

Types de procdures. Il convient de distinguer deux types de procdures :

a) les procdures de type U (voir Figure I-4-3-App A-1) dans lesquelles le virage prcdant le segment lestime
et le virage vers la trajectoire dapproche finale seffectuent dans le mme sens ;
b) les procdures dites de type S (voir Figure I-4-3-App A-2) dans lesquelles ces deux virages sont en sens inverse
lun de lautre.
3.1.2

Composantes des procdures. Chacune de ces deux procdures peut tre dcompose de la faon suivante :

a) Premier parcours de lapproche initiale. Cette trajectoire est dfinie par une radiale VOR. De faon limiter
laire de tolrance associe au point de mise en virage prcdant le segment lestime, la longueur de cette
trajectoire ne devrait pas dpasser 56 km (30 NM).
b) Segment lestime
1) Orientation. Dans tous les cas, langle que la trajectoire lestime forme avec la trajectoire dapproche
finale sera de 45.
2) Longueur. La longueur maximale est de 19 km (10 NM). La longueur minimale est calcule de faon quun
aronef qui rencontre les conditions de vent les plus dfavorables puisse achever lexcution du virage
prcdant le segment lestime avant damorcer le virage vers la trajectoire dapproche finale. La longueur
minimale dpend du type de procdure.
c) Segment dapproche intermdiaire. Le segment dapproche intermdiaire commence au point o la trajectoire
DR coupe la trajectoire dapproche intermdiaire. Un repre intermdiaire est ncessaire en ce point.
La longueur minimale du segment dapproche intermdiaire dpend de la vitesse et de laltitude (voir
Tableau I-4-3-App A-3). La longueur minimale de ce segment est calcule de faon permettre un aronef
arrivant sous un angle de 45 sans indication du dbut du virage effectuer pour le rejoindre autre que les
informations ILS de rejoindre la trajectoire dapproche intermdiaire et de sy stabiliser, mme dans les
conditions les plus dfavorables.

3.2
3.2.1

Caractristiques des procdures de type S

Ce type de procdure introduit moins de contraintes que lautre type (voir Figure I-4-3-App A-2).

3.2.2 Point de mise en virage vers le segment lestime. Ce point sera dfini par un repre dont la tolrance ne
dpassera pas 3,7 km (2,0 NM).
3.2.3 Longueur minimale du segment lestime. La longueur minimale adopter pour le segment lestime sera
lune des deux longueurs suivantes :
23/11/06

I-4-3-App A-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

a) point de mise en virage dfini par une intersection VOR : 9 km (5 NM) ;


b) point de mise en virage dfini par une indication VOR/DME : 7 km (4 NM).
Ces valeurs seront adquates condition que la longueur du premier parcours ne dpasse pas 19 km (10 NM) ; sinon
elles doivent tre augmentes de 15 % de la distance au-del de 19 km (10 NM). Exemple : Point de mise en virage
dfini par intersection VOR : pour un premier parcours de 37 km (20 NM), la longueur du segment lestime ne sera
pas infrieure 10,5 km ou 6,5 NM.

3.3

Caractristiques des procdures de type U

3.3.1 Position du repre dapproche initiale (IAF). LIAF peut tre une installation (VOR ou VOR/DME) ou un
repre partir duquel un guidage sur trajectoire est disponible. Ce repre ou cette installation sera lextrieur dun
secteur compris entre la trajectoire dapproche finale et une ligne droite L (voir Figure I-4-3-App A-1). La ligne L se
dtermine de la faon suivante :
a) partir du FAP, tracer une ligne D sous un angle par rapport la trajectoire dapproche finale ; la longueur
de D varie selon le type dinstallation ; les longueurs pour les diffrents types sont donnes dans le
Tableau I-4-3-App A-3 ;
b) lextrmit de la ligne D, tracer une ligne L perpendiculaire la ligne D.
3.3.1.1

Les valeurs de se dterminent de la faon suivante :

a) prendre langle (45) entre le segment lestime et laxe ILS ;


b) ajouter langle maximal entre le premier parcours du segment initial et le segment lestime :
1) 45 + 120 = 165 pour VOR/DME ;
2) 45 + 105 = 150 pour VOR/VOR ;
c) prendre la somme des tapes 1 et 2 et la soustraire de 180 ; cela donne langle maximal entre le premier parcours
du segment initial et linverse de laxe ILS :
1) 180 165 = 15 pour VOR/DME ;
2) 180 150 = 30 pour VOR/VOR ;
d) soustraire la valeur obtenue lalina c) de 90 pour obtenir la direction de la perpendiculaire :
1) 90 15 = 75 pour VOR/DME ;
2) 90 30 = 60 pour VOR/VOR ;
e) soustraire une valeur tampon de 5 pour la tolrance technique, ce qui donne les valeurs suivantes :
1) 70 pour VOR/DME ;
2) 55 pour VOR/VOR.
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice A


3.3.2

I-4-3-App A-5

Limitation de langle du virage prcdant le segment lestime

a) Point de mise en virage dfini par une intersection de radiales VOR. Langle entre le premier parcours de
lapproche initiale et le segment lestime ne devrait pas dpasser 105. Langle dintersection des radiales
VOR ne devrait pas tre infrieur 45 (voir Figure I-4-3-App A-1).
b) Point de mise en virage dfini par un repre VOR/DME. Dans ce cas, langle de virage ne devrait pas
dpasser 120.
Note. Si une installation de radioralliement situe sur la trajectoire dapproche finale au voisinage du
FAP permet au pilote de contrler lvolution du virage prcdant le segment lestime, les conditions spcifies au
3.3.1 Position du repre dapproche initiale (IAF), et au 3.3.2 Limitation de langle du virage prcdant le
segment lestime, peuvent tre assouplies.

3.3.3

Longueur minimale du segment lestime

La longueur minimale du segment lestime dpend des paramtres suivants :


a) vitesse de laronef ;
b) angle de virage ;
c) dfinition du point de mise en virage ;
d) altitude ;
e) longueur du premier parcours de lapproche initiale.
Les longueurs de segments appropries pour divers angles de virage sont indiques dans les Tableaux I-4-3-App A-4
I-4-3-App A-7. Linterpolation linaire peut tre applique pour la dtermination de valeurs intermdiaires.
Note. Toutes les valeurs des tableaux sont adquates condition que la longueur du premier parcours ne dpasse
pas 19 km (10 NM) ; sinon les valeurs devraient tre augmentes de 10 % de la distance au-del de 19 km (10 NM).
Exemple : Tableau I-4-3-App A-7, angle de virage : <45. Si le premier parcours a une longueur de 22 km (12 NM), les
longueurs minimales du segment DR deviennent 6,3 et 9,3 km, ou 3,7 et 5,2 NM.

4.

AIRES

4.1 Aires associes aux procdures de type U


(voir Figures I-4-3-App A-3 et I-4-3-App A-4)
4.1.1 Aire dapproche initiale pour le premier parcours. Elle est tablie conformment aux critres de la
Partie III, Chapitre 3, 3.3.3 Aire.
4.1.2

Aire pour le virage et pour le segment lestime.

a) Bord intrieur, aire primaire. Joindre le point A au point B.


1) Le point A est sur la surface X de lOAS par le travers du FAP, du ct du segment DR.
23/11/06

I-4-3-App A-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

2) Le point B est situ sur le premier parcours de lapproche initiale, une distance D avant le point nominal
de mise en virage, o :
D = 4,6 km (2,5 NM) lorsquil est dfini par lintersection de radiales VOR ;
D = 1,9 km (1,0 NM) lorsquil est dfini par lindication VOR/DME.
b) Bord intrieur, aire secondaire. Laire secondaire associe au premier parcours de lapproche initiale se
terminera sur le ct intrieur du virage le long de cette ligne droite.
c) Bord extrieur, aire primaire. Il est dfini par :
1) un arc de cercle, centr sur le point de mise en virage, dont le rayon R est fonction de la vitesse et de
laltitude de laronef. Les Tableaux I-4-3-App A-8 et I-4-3-App A-9 donnent les valeurs du rayon R ;
2) une ligne droite, tangente larc de cercle, qui diverge vers lextrieur sous un angle par rapport la
trajectoire lestime selon la vitesse, o :
= 22 pour VI 165/335 km/h (90/180 kt) ;
= 14 pour VI 335/465 km/h (180/250 kt) ;
3) une ligne droite du point A au point C, qui diverge sous un angle de 15 par rapport la trajectoire
dapproche intermdiaire, o :
le point A est sur la surface X de lOAS par le travers du point dapproche finale (FAP) ;
le point C est par le travers du repre dapproche intermdiaire (IF) ;
4) une ligne droite issue du point C, parallle la trajectoire dapproche intermdiaire.
d) Bord extrieur, aire secondaire. Laire secondaire est situe lextrieur du virage qui prcde le segment
lestime. Elle stend jusqu la limite extrieure de laire de protection dfinie ci-dessus.

4.2 Aires associes aux procdures de type S


(voir Figures I-4-3-App A-5 et I-4-3-App A-6)
a) Aire pour le premier parcours de lapproche initiale. Voir Partie III, Chapitre 4, 4.3.3 Aire.
b) Aire pour le virage et le segment lestime.
1) Bord extrieur. Il est form par une ligne droite joignant le point A au point S. Le point A est situ par le travers
du FAP sur la surface X de lOAS ; le point S est situ par le travers du point de mise en virage sur le bord
extrieur de laire dapproche initiale.
2) Bord intrieur.
i)

23/11/06

En premier lieu, placer le point B sur le premier parcours, une distance du point de mise en virage
gale :

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice A

I-4-3-App A-7

1,9 km (1,0 NM) si le point de mise en virage est dfini par VOR/DME ;
3,7 km (2,0 NM) si le point de mise en virage est dfini par une intersection VOR.
ii)

Identifier le point B par le travers du point B une distance de 9,3 km (5,0 NM).

iii) partir du point B, tracer une ligne droite qui diverge par rapport la trajectoire DR sous un angle de 22
(tolrance de cap plus angle de drive maximal pour la plus basse catgorie de vitesses).
iv) Placer A sur la surface X de lOAS, par le travers du FAF.
v)

partir de A, tracer une ligne droite qui diverge de 15 par rapport la trajectoire dapproche
intermdiaire, jusqu un point C par le travers du point IF.

vi) partir du point C, tracer une ligne droite parallle la trajectoire dapproche intermdiaire.

Tableau I-4-3-App A-1.


VI km/h
(kt)
VV 1 500 m (5 000 ft)
km/h
(kt)

165
(90)
185
(100)

335
(180)

465
(250)
510
(276)

370
(199)

VV 3 000 m (10 000 ft)


km/h
(kt)
Rayon de virage km
(NM)

Valeurs de base

555
(299)

400
(216)
1,05
(0,57)

2,30
(1,24)

2,70
(1,46)

4,42
(2,39)

5,18
(2,80)

Inclinaison latrale

17

25

25

25

25

Taux de virage (/s)

2,55

2,35

1,84

1,70

Drive maximale pour un


vent de 56 km/h (30 kt)

17

Tolrance de cap +
drive maximale

22

14

13

11

11

0,89
(0,48)

1,35
(0,78)

1,61
(0,87)

1,89
(1,02)

2,07
(1,12)

11 s de vol la
vitesse (VV + W) km
(NM)

23/11/06

I-4-3-App A-8

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Tableau I-4-3-App A-2.

Longueur du segment dapproche intermdiaire


VI
km/h (kt)

Altitude

165/335
(90/180)

335/465
(180/250)

1 500 m (5 000 ft)

11 km (6 NM)

17 km (9 NM)

3 000 m (10 000 ft)

12 km (6,5 NM)

20 km (11 NM)

Note. Pour les altitudes intermdiaires, linterpolation linaire peut sappliquer.

Tableau I-4-3-App A-3.

Longueurs de la ligne D pour types dinstallations et vitesse

Installation

D pour VI < 335 km/h (180 kt)

D pour VI < 465 km/h (250 kt)

VOR/VOR

55

16 km (8,5 NM)

23 km (12,5 NM)

VOR/DME

70

12 km (6,5 NM)

18 km (9,5 NM)

Tableau I-4-3-App A-4. Longueur minimale du segment lestime


Point de mise en virage dfini par une intersection VOR Altitude : 1 500 m (5 000 ft)
Angle de virage

VI
km/h (kt)

<45

60

90

105

165/335 km/h
(90/180 kt)

10 km
(5,5 NM)

11 km
(6 NM)

12 km
(6,5 NM)

12 km
(6,5 NM)

335/465 km/h
(180/250 kt)

13 km
(7 NM)

14 km
(7,5 NM)

15 km
(8 NM)

16 km
(8,5 NM)

Tableau I-4-3-App A-5. Longueur minimale du segment lestime


Point de mise en virage dfini par une intersection VOR Altitude : 3 000 m (10 000 ft)

23/11/06

Angle de virage

VI
km/h (kt)

<45

60

90

105

165/335 km/h
(90/180 kt)

11 km
(6 NM)

12 km
(6,5 NM)

13 km
(7 NM)

14 km
(7,5 NM)

335/465 km/h
(180/250 kt)

15 km
(8 NM)

16 km
(8,5 NM)

18 km
(9,5 NM)

19 km
(10 NM)

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice A

I-4-3-App A-9

Tableau I-4-3-App A-6. Longueur minimale du segment lestime


Point de mise en virage dfini par un repre VOR/DME Altitude : 1 500 m (5 000 ft)
Angle de virage

V1
km/h (kt)

<45

60

90

105

165/335 km/h
(90/180 kt)

6 km
(3,5 NM)

8 km
(4,5 NM)

9 km
(5 NM)

10 km
(5,5 NM)

335/465 km/h
(180/250 kt)

9 km
(5 NM)

11 km
(6 NM)

13 km
(7 NM)

15 km
(8 NM)

Tableau I-4-3-App A-7. Longueur minimale du segment lestime


Point de mise en virage dfini par un repre VOR/DME Altitude : 3 000 m (10 000 ft)
Angle de virage

VI
km/h (kt)

<45

60

90

105

165/335 km/h
(90/180 kt)

6 km
(3,5 NM)

9 km
(5 NM)

11 km
(6 NM)

12 km
(6,5 NM)

335/465 km/h
(180/250 kt)

9 km
(5 NM)

11 km
(6 NM)

15 km
(8 NM)

18 km
(9,5 NM)

Note. Toutes les valeurs qui figurent dans les tableaux sont adquates condition que la longueur du premier
parcours ne dpasse pas 19 km (10 NM) ; sinon ces valeurs devraient tre augmentes de 10 % de la distance au-del
de 19 km (10 NM). Exemple : Tableau I-4-3-App A-7, angle de virage : 45. Si la longueur du premier parcours est
de 22 km (12 NM), les longueurs minimales du segment lestime deviennent 6,3 et 9,3 km ou 3,7 et 5,2 NM.

Tableau I-4-3-App A-8. Valeurs de R pour un point


de mise en virage dfini par une intersection VOR
Altitude
VI
km/h (kt)

1 500 m
(5 000 ft)

3 000 m
(10 000 ft)

165/335 km/h
(90/180 kt)

10,2 km
(5,5 NM)

11,1 km
(6 NM)

335/465 km/h
(180/250 kt)

12,0 km
(6,5 NM)

13,9 km
(7,5 NM)

23/11/06

I-4-3-App A-10

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Tableau I-4-3-App A-9. Valeurs de R pour un point
de mise en virage dfini par VOR/DME
Altitude
VI
km/h (kt)

1 500 m
(5 000 ft)

3 000 m
(10 000 ft)

165/335 km/h
(90/180 kt)

9,3 km
(5,0 NM)

9,3 km
(5,0 NM)

335/465 km/h
(180/250 kt)

10,2 km
(5,5 NM)

12,0 km
(6,5 NM)

VOR-DME

VOR-DME

IAF

D1 = 12 km (6,5 NM)
D1 = 18 km (9,5 NM)

Ar
cD
ME

1 = 70
VI <335 km/h (180 kt)
VI <465 km/h (250 kt)

D1

LLZ

FAP
2

VOR

120 max
IF

45
45

Segment lestime
105 max

D2

X
Pas de segment lestime
possible si lIAF est situ
lintrieur de ces zones

Premire branche de
lapproche initiale
VOR-VOR
IAF
VOR

1 = 55
VI <335 km/h (180 kt)
VI <465 km/h (250 kt)

Figure I-4-3-App A-1. Procdure de type U.


Conditions de positionnement de lIAF

23/11/06

D2 = 16 km (8,5 NM)
D2 = 23 km (12,5 NM)

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice A

I-4-3-App A-11

ME
Arc D

LLZ
VOR-DME

IF
FAP

45

IAF

Premire branche de
lapproche initiale

45
Segment lestime

IAF VOR

VOR

Figure I-4-3-App A-2.

Procdure de type S

23/11/06

I-4-3-App A-12

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

C
A'
LLZ

15

FAP
VOR

IF

Aire dapproche
intermdiaire

Aire dapproche
initiale

Valeurs de R
335/465 km/h
(180/250 kt)

1 500 m (5 000 ft)


3 000 m (10 000 ft)

165/335 km/h
(90/180 kt)

335/465 km/h
(180/250 kt)

22

14
IAF

4
(2, ,6 km
5N
M)

4
(2, ,6 km
5N
M)

VOR

Figure I-4-3-App A-3. Procdure de type U VOR/VOR.


Construction des aires de protection

23/11/06

i re
da
es
ec

km/h
VI (kt)

Air

Valeurs de langle
Altitude

on

ri m
air

10,2 km (5,5 NM) 12,0 km (6,5 NM)


11,1 km (6 NM)
13,9 km (7,5 NM)

1 500 m (5 000 ft)


3 000 m (10 000 ft)

Air

165/335 km/h
(90/180 kt)

4,6
(2,5 km
NM
)

km/h
VI (kt)

ep

Altitude

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice A

I-4-3-App A-13

Valeurs de R
Altitude

km/h
VI (kt)

1 500 m (5 000 ft)


3 000 m (10 000 ft)

165/335 km/h
(90/180 kt)

335/465 km/h
(180/250 kt)

9,3 km (5,0 NM)


9,3 km (5,0 NM)

10,2 km (5,5 NM)


12,0 km (6,5 NM)

VOR-DME
IAF

LLZ
FAP
A'

ire

da

Arc
E
DM

on

14

m
9k )
B 1, ,0 NM
(1

ec
es

22

A ir

335/465 km/h
(180/250 kt)

1 500 m (5 000 ft)


3 000 m (10 000 ft)

165/335 km/h
(90/180 kt)

ir
ma

km/h
VI (kt)

pri

Altitude

e
Air

Valeurs de langle

km )
4,6 NM
5
(2,

km )
4,6 NM
5
(2,

R
MOC
300 m
(1 000 ft)

Aire dapproche
intermdiaire

IF

MOC 150 m (500 ft)


Aire dapproche initiale

15
C

Figure I-4-3-App A-4. Procdure de type U VOR/DME.


Construction des aires de protection

23/11/06

I-4-3-App A-14

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

VOR

4,6 km
)
(2,5 NM
4,6 km
)
(2,5 NM

B'

150 m
(500 ft)
MOC
A
VOR

300 m
(1 000 ft)
MOC

Aire dapproche intermdiaire

FAP

IF

Surfaces X

A'

maire
Aire pri

3,7 km
(2,0
NM)

Aire dapproche initiale

Surface W
15

22
C

Figure I-4-3-App A-5. Procdure de type S VOR/VOR.


Construction des aires de protection

23/11/06

IAF

e
condair
Aire se

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice A

I-4-3-App A-15

C
22
A'
Surface W

15
FAP

Surfaces X

Aire dapproche initiale


IF

1,9 km
(1,0 NM) B

Aire dapproche intermdiaire


Arc DME

IAF

VOR-DME

Aire primaire

Aire secondaire

4,6 km
(2,5 NM)
4,6 km
(2,5 NM)

Figure I-4-3-App A-6. Procdure de type S VOR/DME.


Construction des aires de protection

23/11/06

Appendice B au Chapitre 3
RDUCTION DE LA LARGEUR DUNE AIRE DAPPROCHE INITIALE
EN LIGNE DROITE APRS LIAF ET INTERFACE ENTRE
LAIRE DAPPROCHE INITIALE EN LIGNE DROITE ET
LES AIRES DE PROCDURES DINVERSION
(Voir Chapitre 3, 3.3.2)

1.

RDUCTION DE LA LARGEUR DUNE AIRE DAPPROCHE INITIALE


EN LIGNE DROITE APRS LIAF

1.1

Gnralits

Si lapproche initiale inclut un segment en ligne droite qui se termine un repre dapproche intermdiaire (IF) dfini
par un VOR, un NDB ou un point de cheminement RNAV, sa largeur lIF est ramene, partir de la largeur en route
approprie, aux valeurs suivantes :
a) 3,7 km (2,0 NM) un VOR ;
b) 4,6 km (2,5 NM) un NDB ;
c) la largeur de laire calcule pour un point de cheminement RNAV.

1.2

Justification

Le guidage fourni est jug suffisant. Le rayon de la zone deffet de cne est de :
a) 3,7 km (2,0 NM) pour un VOR 3 000 m (10 000 ft) ;
b) 4,6 km (2,5 NM) pour un NDB 5 500 m (18 000 ft).
La largeur de laire lIF dans le cas de RNAV peut se calculer. Il est prsuppos que la tolrance technique de vol
diminue aprs que lavion a dpass le repre dapproche initiale (IAF).

1.3

Cas du VOR

1.3.1 LIAF est plus de 40,5 km (21,9 NM) du VOR. partir dune distance de 40,5 km (21,9 NM) du VOR et
jusquau VOR, la largeur de laire de part et dautre de la trajectoire nominale diminue linairement depuis 9,3 km
(5,0 NM) jusqu 3,7 km (2,0 NM), de sorte que la limite extrieure de laire converge vers la trajectoire nominale sous
un angle de 7,8 (Figure I-4-3-App B-1).
1.3.2 LIAF est moins de 40,5 km (21,9 NM) du VOR. La largeur de laire de part et dautre de la
trajectoire nominale diminue linairement depuis 9,3 km (5,0 NM) lIAF jusqu 3,7 km (2,0 NM) au VOR
(Figure I-4-3-App B-2).
I-4-3-App B-1

23/11/06

I-4-3-App B-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


1.4

Cas du NDB

1.4.1 LIAF est plus de 25,5 km (13,8 NM) du NDB. partir dune distance de 25,5 km (13,8 NM) du NDB et
jusquau NDB, la largeur de laire de part et dautre de la trajectoire nominale diminue linairement depuis 9,3 km
(5,0 NM) jusqu 4,6 km (2,5 NM), de sorte que la limite extrieure de laire converge vers la trajectoire nominale sous
un angle de 10,3 (Figure I-4-3-App B-3).
1.4.2 LIAF est moins de 25,5 km (13,8 NM) du NDB. La largeur de laire de part et dautre de la
trajectoire nominale diminue linairement depuis 9,3 km (5,0 NM) lIAF jusqu 4,6 km (2,5 NM) au NDB
(Figure II-4-3-App B-4).

2.

PROTECTION DUN VIRAGE LIF

Si un virage de plus de 10 est spcifi lIF, laire dapproche intermdiaire devrait tre largie sur le ct extrieur
du virage, par la mthode indique dans le Chapitre 6, 6.4.6.3.3, sur la base dun angle dinclinaison latrale de 25
(ou de langle qui donne un taux de virage de 3/s si ce dernier est plus faible) et dune vitesse initiale maximale
correspondant la catgorie daronef. La Figure I-4-3-App B-5 montre un exemple de cette aire additionnelle destine
protger le virage.

3.

INTERFACE ENTRE LAIRE DAPPROCHE INITIALE EN LIGNE DROITE


ET LES AIRES DE PROCDURES DINVERSION

La largeur des aires secondaires dune procdure dinversion est de :


a) 1,9 km (1,0 NM) si elle est base sur un VOR ;
b) 2,3 km (1,25 NM) si elle est base sur un NDB.
Les aires correspondantes sont en relation comme il est indiqu dans la Figure I-4-3-App B-6.
Note. Dans la Figure I-4-3-App B-6, linstallation VOR marque le point de mise en virage dans le segment
dapproche initiale. Le segment dapproche intermdiaire ne commence quaprs excution du virage de la procdure
dinversion.

15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice B

I-4-3-App B-3

40,5 km (21,9 NM)


7,8
IAF

VOR
IF
3,7 km (2,0 NM)

9,3 km (5,0 NM)

Figure I-4-3-App B-1.

Cas o lIAF est plus de 40,5 km (21,9 NM) du VOR

IAF

VOR
IF
3,7 km (2,0 NM)

9,3 km (5,0 NM)

Figure I-4-3-App B-2.

Cas o lIAF est 40,5 km (21,9 NM) ou moins du VOR

15/3/07
No 1

I-4-3-App B-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

25,5 km (13,8 NM)


10,3
IAF

NDB
IF
4,6 km (2,5 NM)

9,3 km (5,0 NM)

Figure I-4-3-App B-3.

Cas o lIAF est plus de 25,5 km (13,8 NM) du NDB

IAF

NDB
IF
4,6 km (2,5 NM)

9,3 km (5,0 NM)

Figure I-4-3-App B-4.

15/3/07
No 1

Cas o lIAF est 25,5 km (13,8 NM) ou moins du NDB

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice B

I-4-3-App B-5

VO R

9,3 km
(5,0 NM)

IAF

3,7 km
(2,0 NM)

IF
VOR

3,7 km
(2,0 NM)

30

VOR
1,9 km (1 NM)
FAF

Spirale
de vent

Figure I-4-3-App B-5. Rduction des largeurs daires segment dapproche initiale
reli un segment intermdiaire par un virage

15/3/07
No 1

I-4-3-App B-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

1,9 km (1,0 NM)

3,7 km (2,0 NM)


Aire primaire
VOR

IAF

Aire secondaire

Figure I-4-3-App B-6. Interface entre aires primaire et secondaire dapproche initiale
et de procdures dinversion (exemple avec VOR)

15/3/07
No 1

Appendice C au Chapitre 3
CONSTRUCTION DAIRES DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
POUR PROCDURES DINVERSION ET DATTENTE

1.

INTRODUCTION

La construction daires de franchissement dobstacles pour procdures dinversion (Partie III, Section 3, Chapitre 7) est
fonde sur lapplication directe des critres de tolrance spcifis dans la Partie I, Section 2, Chapitre 2. Ces critres
peuvent tre appliqus soit par addition de tolrances, soit par des mthodes statistiques.

2.

CONSTRUCTION DAIRES PAR DES MTHODES STATISTIQUES

Si des mthodes statistiques servent combiner les variables puis extrapoler les distributions afin de construire les
aires, le niveau de probabilit associ cette extrapolation devrait correspondre un niveau de scurit acceptable.

3.

CONSTRUCTION DAIRES PAR ADDITION DES TOLRANCES

Diverses mthodes peuvent tre utilises ; quelle que soit la mthode choisie, les critres et paramtres du 3.5, dans la
Partie III, Section 3, Chapitre 7, sappliquent. La mthode dcrite dans le prsent appendice est la technique de traage
par gabarit (TTT).

3.1
3.1.1

Aire de protection dun virage de base

Gnralits

Laire primaire dun virage de base peut se dessiner soit par application de la mthode de construction de gabarit
spcifie au 3.1.2 du prsent appendice, soit au moyen dun des gabarits prcalculs figurant dans le Manuel des
gabarits pour les procdures dattente, dinversion et en hippodrome (Doc 9371) pour le minutage, la vitesse et
laltitude appropris. Dans le gabarit, il est tenu compte de tous les facteurs qui peuvent amener un aronef scarter
du circuit nominal, des tolrances de linstallation de navigation, des tolrances techniques de vol et de leffet du vent,
de sorte quil reprsente laire primaire du virage de base.

3.1.2
3.1.2

Construction du gabarit de virage de base (voir Tableau I-4-3-App C-1 et


Schma I-4-3-App C-1)

3.1.2.1 Tracer une ligne reprsentant laxe de la procdure et marquer le point a lemplacement du repre
tracer le parcours dloignement nominal et le virage de rapprochement :
Angle entre le parcours dloignement et laxe de la procdure : (Tableau I-4-3-App C-1, ligne 10).
I-4-3-App C-1

23/11/06

I-4-3-App C-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Longueur du parcours dloignement : L (Tableau I-4-3-App C-1, ligne 13).


Rayon de virage : r (Tableau I-4-3-App C-1, ligne 5).
3.1.2.2 Protection du parcours dloignement. partir du point a , tracer deux lignes formant un angle de 5,2
pour un VOR et de 6,9 pour un NDB, de part et dautre du parcours dloignement nominal. Marquer les points b1,
b2, b3 et b4 sur ces lignes (Tableau I-4-3-App C-1, lignes 14 et 15). Ces points dterminent laire dans laquelle est situ
le dbut du virage de rapprochement.

3.1.2.3

Protection du virage de rapprochement

3.1.2.3.1 En prenant pour centre le point c2, la distance r de b2 sur la perpendiculaire au parcours nominal
dloignement et avec un rayon r, tracer un arc commenant en b2. Marquer les points d et e aprs 50 et 100 de virage
depuis b2. Tracer galement un arc commenant en b4 et marquer le point f aprs 100 de virage depuis b4 ; tracer un
arc commenant en b3 et marquer les points i et j aprs 190 et 235 de virage depuis b3.
3.1.2.3.2

Influence du vent

a) Calculer leffet du vent pour chaque point du virage en multipliant E, leffet du vent durant un degr, par le
nombre de degrs de virage ;
b) tracer des arcs de centres d, e, f, i et j et de rayons Wd, We, Wf, Wi et Wj (Tableau I-4-3-App C-1, lignes 16
19) ; larc centr sur f est appel arc f ;
c) tracer une tangente larc centr sur e (ou sur f si cela est plus prudent) et formant un angle d (Tableau
I-4-3-App C-1, ligne 20) avec la perpendiculaire la trajectoire de rapprochement et marquer le point k son
intersection avec la trajectoire de rapprochement ; en prenant pour centre C5 une distance r de k sur la
trajectoire nominale de rapprochement, et avec un rayon r, tracer un arc commenant en k ; marquer les points g
et h aprs 50 et 100 de virage depuis k ;
d) tracer des arcs de centres g et h et de rayons Wg et Wh (Tableau I-4-3-App C-1, lignes 16 et 17).
3.1.2.4

Trac de laire de protection du virage de base. Le contour de laire de protection se compose de :

a) lenveloppe spirale des arcs centrs sur d et e ;


b) lenveloppe spirale des arcs centrs sur g et h ;
c) lenveloppe spirale des arcs centrs sur i et j ;
d) la tangente la spirale a) passant par a ;
e) la tangente aux spirales a) et b) ou la tangente la spirale a) et larc f, une partie de larc f, et la tangente
larc f et b) ;
f) la tangente aux spirales b) et c) ;
g) la tangente la spirale c) passant par a .
Note. Si le point a se trouve lintrieur de la spirale c), le temps dloignement devrait tre augment.
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C


3.1.2.5

I-4-3-App C-3

Protection de lentre

3.1.2.5.1

Entre le long dun segment en ligne droite (voir 3.2.5)

3.1.2.5.2

Entre le long dune procdure dattente ou dune procdure en hippodrome (voir Schma I-4-3-App C-2)

3.1.2.5.2.1 Soit langle entre le parcours de rapprochement de la procdure dattente ou de la procdure en


hippodrome et le parcours dloignement du virage de base. partir de a, tracer la ligne E formant un angle avec le
parcours dloignement nominal et tracer laire de tolrance du repre de position par rapport cette ligne, comme il est
indiqu au 3.3.2.2.4.4 pour un VOR et au 3.3.2.2.4.5 pour un NDB.
3.1.2.5.2.2 Tracer la ligne E parallle E qui passe par V3 (respectivement N3) et marquer le point l
(Tableau I-4-3-App C-1, ligne 21). Tracer un arc de 100, de rayon r, tangent la ligne E en l et marquer les points m
et n aprs 50 et 100 de virage depuis l ; tracer des arcs ayant pour centres l, m et n et pour rayons Wl, Wm et Wn
(Tableau I-4-3-App C-1, lignes 22, 23 et 24).
3.1.2.5.2.3 Tracer lenveloppe spirale des arcs centrs sur l, m et n et sa tangente depuis V3 (respectivement N3).
3.1.2.5.2.4 Tracer la tangente entre la spirale dentre ci-dessus et laire de protection du virage de base.

3.1.3

Aire secondaire

Tracer la limite de laire secondaire une distance de 4,6 km (2,5 NM) de la limite de laire primaire.
Note. Pour une possible rduction de la largeur de laire secondaire, voir lAppendice B au Chapitre 3.

3.2
3.2.1

Aire de protection dun virage conventionnel

Gnralits

La construction de laire de protection dun virage conventionnel se fait en deux tapes :


a) la premire consiste construire un gabarit de virage conventionnel (voir 3.2.2 ou 3.2.3) ou utiliser un des
gabarits prcalculs figurant dans le Manuel des gabarits pour les procdures dattente, dinversion et en
hippodrome (Doc 9371), pour la vitesse et laltitude appropries ; dans ce gabarit, il est tenu compte de tous les
facteurs qui peuvent amener un aronef scarter de la trajectoire nominale, sauf ceux qui dfinissent laire de
tolrance du dbut de la trajectoire dloignement ;
b) la seconde consiste dessiner laire de protection du virage conventionnel en dplaant le point a du gabarit
autour de laire de tolrance du dbut du virage dloignement comme il est indiqu au 3.2.4 du prsent
appendice.

3.2.2
3.2.2

Construction du gabarit pour virage conventionnel de 45 180


(voir Tableau I-4-3-App C-2 et Schma I-4-3-App C-3)

3.2.2.1 Trajectoire nominale. Tracer une ligne reprsentant laxe de la procdure et marquer les points a et
b sur celle-ci (Tableau I-4-3-App C-2, ligne 10). partir de b , tracer le virage dloignement nominal de 45
jusquen c . Tracer entre c et d le parcours dloignement nominal et, partir de d , le virage de
rapprochement nominal de 180.
23/11/06

I-4-3-App C-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Rayon de virage : r (Tableau I-4-3-App C-2, ligne 5).


Longueur du parcours dloignement : cd (Tableau I-4-3-App C-2, ligne 11).

3.2.2.2

Influence des tolrances techniques de vol

a) partir du point c , tracer deux lignes formant un angle de 5 de part et dautre du parcours dloignement
nominal.
b) Marquer les points d1 , d2 , d3 et d4 sur ces lignes (Tableau I-4-3-App C-2, lignes 12 et 13).
c) En prenant pour centre le point e2 la distance r de d2 sur la perpendiculaire au parcours dloignement
nominal (ligne passant par d2 et d4), tracer le virage de rapprochement de rayon r commenant en d2 .
Marquer les points f et g aprs 50 et 100 de virage depuis d2 . En prenant pour centres les points
e3 et e4 , tracer les arcs correspondants commenant en d3 et d4 . Marquer les points h , i et
j aprs 100, 150 et 200 depuis d4 et les points k et l aprs 200 et 250 de virage depuis
d3 .

3.2.2.3

Influence du vent

a) Calculer leffet du vent pour chaque point en multipliant la vitesse du vent w par le temps de vol depuis le point
a .
b) Tracer les arcs de centres c, d2 , f , g , h , i , j , k et l et de rayons Wc, Wd2, Wf, Wg,
Wh, Wi, Wj, Wk et Wl (Tableau I-4-3-App C-2, lignes 14 21).
3.2.2.4

Trac du contour du gabarit. Le contour du gabarit se compose de :

a) la tangente passant par a larc centr sur c ;


b) la tangente commune aux arcs centrs sur c et d2 ;
c) lenveloppe spirale des arcs centrs sur d2 , f et g ;
d) lenveloppe spirale des arcs centrs sur h , i et j ;
e) lenveloppe spirale des arcs centrs sur k et l ;
f) la tangente commune aux spirales c) et d) ;
g) la tangente commune aux spirales d) et e) ;
h) la tangente passant par a la spirale e).

3.2.3
3.2.3

Construction du gabarit pour virage conventionnel de 80 260


(voir Tableau I-4-3-App C-3 et Schma I-4-3-App C-4)

3.2.3.1 Trajectoire nominale. Tracer une ligne reprsentant laxe de la procdure et marquer les points a et
b sur celle-ci (Tableau I-4-3-App C-3, ligne 10). En prenant pour centre le point c la distance r
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-5

(Tableau I-4-3-App C-3, ligne 5) de b sur la perpendiculaire laxe de la procdure passant par b , tracer le
virage dloignement nominal de 80 et marquer le point d la fin de ce virage. partir de d , tracer la tangente
au virage dloignement nominal et marquer le point e sur cette tangente (Tableau I-4-3-App C-3, ligne 11). En
prenant pour centre le point f , tracer le virage de rapprochement nominal de 260, de rayon r, commenant en e .

3.2.3.2

Influence des tolrances techniques de vol

a) Sur le virage dloignement nominal, marquer les points d1 et d2 aprs 75 et 85 de virage depuis b .
b) partir de d1 et d2 , tracer les tangentes au virage dloignement et marquer les points e1 et e2
sur ces tangentes (Tableau I-4-3-App C-3, ligne 11).
c) En prenant pour centre le point f2 la distance r de e2 sur la perpendiculaire d2e2, tracer le virage de
rapprochement commenant en e2 . Marquer les points g , h , i et j aprs 45, 90, 135 et 180
de virage depuis e2 .
d) En prenant pour centre le point f1 , tracer le virage de rapprochement commenant en e1 et marquer les
points k , l et m aprs 180, 225 et 270 de virage depuis e1 .

3.2.3.3

Influence du vent

a) Calculer leffet du vent pour chaque point en multipliant la vitesse du vent w par le temps de vol depuis le point
a , au dbut du virage.
b) Tracer les arcs de centres e2 , g , h , i , j , k , l et m et de rayons We2, Wg, Wh, Wi, Wj,
Wk, Wl et Wm (Tableau I-4-3-App C-3, lignes 12 19).
3.2.3.4

Trac du contour du gabarit. Le contour du gabarit se compose de :

a) lenveloppe spirale des arcs centrs sur e2 , g , h , i et j ;


b) lenveloppe spirale des arcs centrs sur k , l et m ;
c) la tangente commune aux spirales a) et b) ;
d) la tangente passant par a la spirale a) ;
e) la tangente passant par a la spirale b).

3.2.4
3.2.4.1

Trac de laire de protection du virage conventionnel (voir Schma I-4-3-App C-5)


Aire de tolrance du dbut du virage dloignement

3.2.4.1.1 partir du point 0, reprsentant linstallation, tracer la radiale de la procdure et ses deux lignes de
protection. Ces lignes forment un angle de 6,9 si linstallation est un NDB, de 5,2 sil sagit dun VOR, ou de 2,4 sil
sagit dun radiophare dalignement de piste, de part et dautre de la radiale.
3.2.4.1.2

Marquer le point A au dbut nominal du virage dloignement.


23/11/06

I-4-3-App C-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

3.2.4.1.3 Selon le type dinstallation qui se trouve en 0 et ventuellement en A ou 0, tracer laire de tolrance du
point A (A1, A2, A3 et A4) comme il est indiqu dans les Figures I-4-3-App C-1 I-4-3-App C-5.
Note. Units utilises dans les formules qui suivent :

Units SI

Units non SI

v et w

km/s

NM/s

distances

km

NM

Les valeurs de v, w et h sont donnes dans le Tableau I-4-3-App C-1 (lignes 3, 8 et 6). D est la distance DME
spcifie, exprime en km (NM), et d1 est la tolrance de cette indication DME.
d1 = 0,46 km (0,25 NM) + 0,0125 D

3.2.4.2

Aire primaire

a) Placer le point a du gabarit sur A1 , avec laxe de la procdure parallle la trajectoire de


rapprochement, et tracer la courbe 1 (partie du contour du gabarit).
b) De la mme faon, placer le point a du gabarit successivement sur A2 , A3 et A4 pour tracer les
courbes 2 , 3 et 4 .
c) Tracer les tangentes communes aux courbes 1 et 2 , 2 et 4 , 3 et 4 , la tangente passant par
0 la courbe 1 et la tangente passant par 0 la courbe 3 .
3.2.4.3 Aire secondaire. Tracer la limite de laire secondaire une distance de 4,6 km (2,5 NM) de la limite de
laire primaire.

3.2.5
3.2.5

Interface entre laire du segment initial et les aires de virage de base et


de virage conventionnel

3.2.5.1 Gnralits. Laire primaire du segment initial, dont les limites sont 4,6 km (2,5 NM) de la trajectoire
nominale, sera fondue avec laire primaire de la procdure de virage, qui est dcrite ci-dessus au 3.1.2 (virage de
base) et au 3.2.4 (virage conventionnel). Les aires secondaires des deux phases de la procdure seront fondues de
manire quune largeur constante de 4,6 km (2,5 NM) soit respecte.
3.2.5.2 Construction de la limite extrieure des aires secondaires (voir Figures I-4-3-App C-6 et I-4-3-App C-7).
Dun ct de la trajectoire du segment initial, les limites extrieures des deux aires secondaires se couperont. De
lautre ct de la trajectoire du segment initial, la limite extrieure de laire secondaire est constitue dun arc de
cercle, 9,2 km (5 NM) de linstallation, et de la tangente ce cercle et la limite extrieure de laire secondaire du
virage.
3.2.5.3 Construction de la limite de laire primaire. La limite de laire primaire se trace 4,6 km (2,5 NM) de la
limite extrieure de laire secondaire.
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C


3.3

3.3.1

I-4-3-App C-7

Aire de protection de procdures en hippodrome et


de procdures dattente

Gnralits

Note. Les mthodes dcrites dans le prsent paragraphe sont lies aux procdures avec virages droite. Pour les
procdures avec virages gauche, les aires correspondantes sont symtriques par rapport la trajectoire de
rapprochement.
3.3.1.1 Laire de protection dune procdure en hippodrome est constitue dune aire primaire et dune aire
secondaire ; laire de protection dune procdure dattente est constitue dune aire et dune zone tampon. tant donn
que la construction de laire primaire dune procdure en hippodrome et de laire dune procdure dattente est la
mme, ces deux aires sont dsignes ci-aprs par le mme terme : laire de base de la procdure.
3.3.1.2

La construction de laire de base de la procdure se fait en deux tapes.

3.3.1.2.1 La premire tape consiste construire un gabarit ou choisir dans le Manuel des gabarits pour les
procdures dattente, dinversion et en hippodrome (Doc 9371) un gabarit prcalcul, pour le temps, la vitesse et
laltitude appropris. Dans ce gabarit, il est tenu compte de tous les facteurs qui peuvent amener un aronef scarter
du circuit nominal, lexception de ceux qui se rapportent laire de tolrance de repre. Il est applicable tous les
types de procdures, y compris verticale dun VOR ou dun NDB, intersection de radiales VOR, VOR/DME et les
entres correspondantes.
3.3.1.2.2 La deuxime tape consiste tracer laire de base de la procdure en dplaant lorigine du gabarit
autour de laire de tolrance de repre pour les procdures la verticale dune installation ou lintersection de radiales
VOR, ou en utilisant ce gabarit comme il est indiqu au 3.3.4 pour les procdures VOR/DME et en ajoutant les aires
ncessaires pour protger les entres.
3.3.1.3 Enfin, une aire secondaire de 4,6 km (2,5 NM) est ajoute autour de laire de base dans le cas dune
procdure en hippodrome et une zone tampon de 9,3 km (5,0 NM) est ajoute autour de laire de base pour une
procdure dattente.

3.3.2

Premire tape : construction du gabarit (voir Tableau I-4-3-App C-4 et Schma I-4-3-App C-6)

3.3.2.1 Les paramtres utiliss dans la construction du gabarit figurent dans le Chapitre 3, 3.6.2, pour les
procdures en hippodrome, et dans la Partie II, Section 4, Chapitre 1, 1.3 Construction daires dattente, pour les
procdures dattente.
3.3.2.2 Une fois que les calculs indiqus dans le Tableau I-4-3-App C-4 sont termins, le gabarit se construit
comme suit :
3.3.2.2.1 Tracer une ligne reprsentant laxe de la procdure et du circuit nominal. Marquer le point a au
repre de la procdure. (Le rayon de virage r est donn la ligne 5 et la longueur du parcours dloignement L la
ligne 11 du Tableau I-4-3-App C-4.)
3.3.2.2.2

Influence des tolrances de navigation

3.3.2.2.2.1 Marquer les points b et c sur laxe de la procdure (Tableau I-4-3-App C-4, lignes 12 et 13).
Ces points reprsentent respectivement la position amont (5 s aprs a ) et la position aval (11 s aprs a ) du dbut
du virage dloignement en air calme.
23/11/06

I-4-3-App C-8

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

3.3.2.2.2.2 Tracer un arc de 180 de rayon r, tangent laxe de la procdure en c , qui reprsente le virage
dloignement aval en air calme. Marquer les points d , e , f et g aprs 45, 90, 135 et 180 de virage
depuis c .
3.3.2.2.2.3 Tracer un arc de 270 de rayon r, tangent laxe de la procdure en b , qui reprsente le virage
dloignement amont en air calme. Marquer les points h , o , et p aprs 180, 225 et 270 de virage depuis
b .
3.3.2.2.2.4 Du point g , tracer deux lignes 5 de part et dautre du parcours dloignement nominal. Marquer
les points i1 , i2, i3 et i4 sur ces lignes (Tableau I-4-3-App C-4, lignes 14 et 15). Les points i1 et i3
sont ports (60T 5) secondes aprs g ; i2 et i4 devraient tre (60T + 15) secondes aprs h , mais pour
simplifier ils sont ports (60T + 21) secondes aprs g . Les points i1 , i2 , i3 et i4 dterminent laire
dans laquelle se situe la position en air calme du dbut du virage de rapprochement.
3.3.2.2.2.5 En prenant pour centre un point situ la distance r au-dessous de i2 sur la perpendiculaire au
parcours dloignement nominal, tracer un arc de 180 de rayon r commenant en i2 et finissant en n2 . Marquer
les points j et k aprs 45 et 90 de virage depuis i2 . Tracer larc correspondant commenant en i4 et
finissant en n4 . Marquer les points l et m aprs 90 et 135 de virage depuis i4 .
3.3.2.2.2.6 La fin du virage de rapprochement en air calme se trouve dans laire n1, n2, n3, n4 rduite par rapport
i1, i2, i3, i4 par une translation gale au diamtre du virage nominal.
3.3.2.2.3

Influence du vent

3.3.2.2.3.1 Calculer leffet du vent pour chaque point en multipliant la vitesse du vent (Tableau I-4-3-App C-4,
ligne 7) par le temps de vol depuis le point a jusquau point en question.
3.3.2.2.3.2 Influence du vent au cours du virage dloignement. Tracer des arcs de centres b , c , d , e
et f et de rayons Wb, Wc, Wd, We et Wf (Tableau I-4-3-App C-4, lignes 16 20).
3.3.2.2.3.3 Laire dans laquelle se situe la fin du virage dloignement est dtermine par deux arcs de centres
g et h et de rayons Wg et Wh (Tableau I-4-3-App C-4, lignes 21 et 22) et par leurs tangentes communes.
3.3.2.2.3.4 Laire dans laquelle se situe le dbut du virage de rapprochement est dtermine par les quatre arcs de
centres i1 , i2 , i3 et i4 et de rayons Wi1, Wi2, Wi3 et Wi4 (Tableau I-4-3-App C-4, lignes 25 et 26) et par
leurs quatre tangentes communes.
3.3.2.2.3.5 Influence du vent au cours du virage de rapprochement. Tracer des arcs de centres j , k , l ,
m , n4 et n3 et de rayons Wj, Wk, Wl, Wm, Wn3 et Wn4 (Tableau I-4-3-App C-4, lignes 27 31).
3.3.2.2.3.6 Tracer des arcs de centres o et p et de rayons Wo et Wp (Tableau I-4-3-App C-4, lignes 23
et 24).
3.3.2.2.4

Trac du gabarit

3.3.2.2.4.1

Le contour du gabarit est compos de :

a) lenveloppe spirale des arcs centrs sur c , d , e , f et g ;


b) larc centr sur i1 et la tangente commune cet arc et la spirale a) ;
c) la tangente commune aux arcs centrs sur i1 et i2 ;
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-9

d) lenveloppe spirale des arcs centrs sur i2 , j et k , lenveloppe spirale des arcs centrs sur l , m
et n4 et leur tangente commune ;
e) les arcs centrs sur n3 et n4 et leur tangente commune ;
f) la tangente larc centr sur n3 et la spirale a), sauf si larc ne coupe pas la spirale (cela peut arriver dans
certaines combinaisons de VV faible et de vitesse du vent leve). Dans ce cas, une solution gomtrique est
utilise et larc se termine son intersection avec laxe AC. partir de cette intersection, un deuxime arc
centr sur le point a est trac afin de couper la spirale a). Une tangente commune est alors trace entre larc et la
spirale a) pour dlimiter laire. Voir Schma I-4-3-App C-6a.
3.3.2.2.4.2 La protection du parcours dloignement dans la direction de laxe D est reprsente par les tangentes
communes aux arcs centrs sur g , i3 et i4 , cest--dire la ligne 3 (voir Schmas I-4-3-App C-6,
I-4-3-App C-7 et I-4-3-App C-8).
3.3.2.2.4.3

La protection dun virage de plus de 180 est reprsente par :

a) lenveloppe spirale des arcs centrs sur c , d , e , f et g et la tangente cette spirale passant par
a;
b) lenveloppe spirale des arcs centrs sur h , o et p et la tangente cette spirale et laire trace au
3.3.2.2.3.3.
3.3.2.2.4.4

Aire de tolrance de repre de position VOR : Voir Section 2, Chapitre 2, 2.5.1.

3.3.2.2.4.5

Aire de tolrance de repre de position NDB : Voir Section 2, Chapitre 2, 2.5.2.

3.3.2.2.4.6 Point R . Ce point sert dterminer la position la plus basse de la radiale limitative de faon que
cette radiale ne traverse par laire dans laquelle se trouve la fin du virage dloignement. Sa position se dtermine
comme suit :
a) tracer la tangente laire dans laquelle se trouve la fin du virage dloignement, passant par le point
dintersection du contour du gabarit avec laxe C ;
b) marquer le point R lintersection de cette tangente et de la courbe trace au 3.3.2.2.4.3, alina b).
3.3.2.2.4.7 Point E . Ce point sert dterminer laire dentre omnidirectionnelle dans la direction des axes C
et D. Il est situ selon ses coordonnes XE et YE partir du contour du gabarit :
a) tracer une perpendiculaire la trajectoire de rapprochement la distance XE (Tableau I-4-3-App C-4, ligne 32)
de la position extrme du contour du gabarit dans la direction de laxe C (tangente commune aux cercles centrs
sur k et l ) ;
b) tracer une parallle la trajectoire de rapprochement la distance YE (Tableau I-4-3-App C-4, ligne 33) de la
position extrme du contour du gabarit dans la direction de laxe D (cercle centr sur N4 ) ;
c) marquer le point E lintersection de ces deux lignes.
Explication :
XE est le dplacement maximal, le long de laxe C, dun avion excutant une procdure dentre. Il se produit dans le
cas dune entre en secteur 3 sous un angle de 90 par rapport laxe de la procdure, avec un vent soufflant le long de
laxe C (voir Figure I-4-3-App C-8).
15/3/07
No 1

I-4-3-App C-10

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Le dplacement maximal le long de laxe C, d leffet du vent, se produit au point Emax, aprs la partie du virage
correspondant langle de drive. Pour plus de simplicit, une valeur de 15 est attribue cet angle dans la
formule
XE = 2r + (t + 15)v + (11 + 90/R + t + 15 + 105/R)w
YE est le dplacement maximal, le long de laxe D, dun avion excutant une procdure dentre. Il se produit dans le
cas dune entre en secteur 1 sous un angle de 70 par rapport laxe de la procdure, avec un vent soufflant le long de
laxe D (voir Figure I-4-3-App C-9).
Le dplacement maximal le long de laxe C, d leffet du vent, se produit au point Emax aprs la partie du virage
correspondant langle de drive. Pour plus de simplicit, une valeur de 15 est attribue cet angle dans la formule
YE = 11v cos 20 + r sin 20 + r + (t + 15)v tg 5 + (11 + 20/R + 90/R + t + 15 + 15/R)w

3.3.3 Deuxime tape : construction de laire de base et de laire dentre omnidirectionnelle correspondante
la verticale dun VOR ou dun NDB ou lintersection de radiales VOR

3.3.3.1

Construction de laire de base (voir Schma I-4-3-App C-9)

3.3.3.1.1
3.3.3.1.1.1

Aire de tolrance de repre de procdure


Procdure la verticale dun VOR

a) Marquer le point A sur lemplacement du VOR ;


b) tracer autour de A laire de tolrance du repre de position du VOR donne par le gabarit (aire V1 V2 V3
V4) et marquer les points A1 , A2 , A3 et A4 aux quatre coins de cette aire.
3.3.3.1.1.2

Procdure la verticale dun NDB

a) Marquer le point A sur lemplacement du NDB ;


b) tracer autour de A laire de tolrance du repre de position du NDB donne par le gabarit (aire N1 N2 N3
N4) et marquer les points A1 , A2 , A3 et A4 aux quatre coins de cette aire.
3.3.3.1.1.3

Procdure lintersection de radiales VOR

a) Marquer le point A lintersection de la radiale de ralliement et de la radiale scante ;


b) tracer autour de A laire de tolrance du repre de position dtermine par les tolrances de la radiale de
ralliement et de la radiale scante (Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.3.3 Prcision dutilisation du systme)
et marquer les points A1 , A2 , A3 et A4 aux quatre coins de cette aire.
3.3.3.1.2

Construction de laire de procdure

3.3.3.1.2.1 Placer le point a du gabarit sur A3, laxe de la procdure indiqu par le gabarit tant parallle la
trajectoire de rapprochement, et tracer la courbe 3 (partie du contour du gabarit) et la ligne 3 (protection du
parcours dloignement dans la direction de laxe D).
15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-11

3.3.3.1.2.2 Placer le point a du gabarit successivement sur A1 , A2 et A4 pour tracer les courbes
1 , 2 et 4 .
3.3.3.1.2.3 Tracer les tangentes communes aux courbes 1 et 2 , 2 et 4 , 3 et 4 , 3 et 1 .

3.3.3.2
3.3.3.2.1
3.3.3.2.1

Construction de laire dentre


Construction de laire dentre en supposant une entre omnidirectionnelle la verticale dun VOR
ou dun NDB (voir Schmas I-4-3-App C-10, I-4-3-App C-11 et I-4-3-App C-12)

3.3.3.2.1.1 Tracer le cercle centr sur A et passant par A1 et A3 .


3.3.3.2.1.2 Placer le point E sur une srie de points autour de ce cercle (laxe du gabarit tant parallle la
trajectoire de rapprochement) et, pour chaque point, tracer une courbe la limite extrieure du gabarit dans la direction
des axes C et D ; la courbe 5 est lenveloppe de ces courbes.
3.3.3.2.1.3 Tracer la limite des secteurs dentre 1 et 3 (ligne formant un angle de 70 avec la trajectoire de
rapprochement). En maintenant laxe du gabarit sur cette droite, tracer laire de tolrance de repre dentre E1 E2 E3
E4 donne par le gabarit pour le VOR ou le NDB.
3.3.3.2.1.4 Placer le point a du gabarit sur E1 et E3 (laxe du gabarit tant parallle la ligne qui spare les
secteurs 1 et 3) et tracer les courbes 6 et 7 et leur tangente commune.
3.3.3.2.1.5
courbe 1 .

En prenant A comme centre, tracer larc tangent la courbe 6 jusqu ce quil coupe la

3.3.3.2.1.6 La ligne 8 est la symtrique des lignes 6 et 7 par rapport la ligne de partage 70. Tracer les
tangentes communes aux courbes 5, 6, 7 et 8.
3.3.3.2.2
3.3.3.2.2
3.3.3.2.2

Construction de laire dentre en supposant des entres le long de la radiale de ralliement et de


la radiale scante dans le cas dune procdure base sur lintersection de radiales VOR
(voir Schma I-4-3-App C-14)

3.3.3.2.2.1 Protection de lentre le long de la rciproque de la trajectoire de rapprochement. Placer le point


E du gabarit sur A2 et A4 (laxe du gabarit tant parallle la trajectoire de rapprochement) et tracer les
courbes 5 et 6 (parties du contour du gabarit) et leur tangente commune.
3.3.3.2.2.2 Protection des entres le long de la radiale scante. En plus de laire limite par les courbes 5 et
6 ci-dessus, si le VOR scant est situ dans le secteur 2 ou dans la partie du secteur 3 qui fait face au secteur 2,
laire de protection se dtermine de la faon suivante :
3.3.3.2.2.2.1 Dterminer laire de tolrance de repre dentre E1 E2 E3 E4 en appliquant la tolrance pour un
VOR de ralliement (Partie I, Section 2, Chapitre 2, Tableau I-2-2-1) la radiale scante et la tolrance pour un VOR
scant (Partie I, Section 2, Chapitre 2, Tableau I-2-2-1) la radiale de ralliement.
3.3.3.2.2.2.2 Placer le point a du gabarit sur E3 et E4 (laxe du gabarit tant parallle la radiale scante) et
tracer les courbes 7 et 8 (protection dun virage de plus de 180 : courbe intrieure du gabarit) et leur tangente
commune.
15/3/07
No 1

I-4-3-App C-12
3.3.3.3
3.3.3.3

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Rduction de laire pour une procdure la verticale dune installation lorsque les entres
depuis le secteur 1 ne sont pas permises (voir Schma I-4-3-App C-13)

3.3.3.3.1 Si laronef intercepte la radiale de la procdure avant la fin du parcours dloignement, le pilote est
cens suivre les indications de cette radiale sans scarter davantage de 1axe de la procdure.
3.3.3.3.2 Si la ligne 3 coupe la droite de protection de laxe de la procdure (erreurs de VOR ou NDB le long de
la trajectoire), laire peut tre rduite comme lindique le Schma I-4-3-App C-13 ; faire pivoter le gabarit de 180 et
placer le point a sur la ligne de protection de laxe de la procdure, tangente laire dans la direction de laxe C ;
tracer une tangente la courbe dentre paralllement la ligne de protection. Laire situe sous cette parallle, dans la
direction de laxe D, peut tre limine.
3.3.3.3.3

3.3.4
3.3.4

Cette rduction nest permise que lorsque les entres depuis le secteur 1 ne sont pas permises.

Construction de laire de base et de laire dentre correspondante le long de la radiale


pour une procdure VOR/DME

3.3.4.1

Procdure vers la station (voir Schma I-4-3-App C-15)

3.3.4.1.1

Construction de laire de base

3.3.4.1.1.1 Choix et calcul des paramtres de distance (voir Figure I-4-3-App C-10). Les paramtres de distance
sont choisis et calculs dans lordre suivant :
a) choix de la distance nominale : D
D est la distance oblique entre linstallation VOR/DME et le point de procdure laltitude spcifie ;
b) choix de la distance en loignement : ds
ds est la longueur horizontale du parcours dloignement ; ds devrait obir la relation ds vt, dans laquelle t
est le temps dloignement conformment aux dispositions du Chapitre 3, 3.5.5 Temps en loignement,
pour les procdures en hippodrome, et de la Partie II, Section 4, Chapitre 1, 1.3.2.2 Minutage en
loignement, pour les procdures dattente ;
c) calcul de la distance horizontale : Ds
Ds est la distance entre linstallation VOR/DME (S) et la projection du point de procdure sur le plan horizontal
passant par S (point A)
Ds =

D2 hl2

(Ds, D et hl en kilomtres) ; ou
DS = D 2 0,027 hl2

(Ds et D en NM et hl en milliers de pieds) ;


15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-13

d) calcul de la distance limite dloignement : DL


DL est la distance oblique entre linstallation VOR/DME et la fin du parcours dloignement laltitude
spcifie
DL = (Ds + ds)2 + 4r 2 + hl2

(DL, Ds, ds, r, hl en kilomtres) ; ou


DL = (Ds + ds) 2 + 4r 2 + 0,027 hl 2

(DL, Ds, ds, r en NM et hl en milliers de pieds)


DL est ensuite arrondie au km (ou NM) immdiatement suprieur moins que la partie dcimale soit infrieure
0,25 km (ou NM) dans le cas dune procdure une altitude maximale de 4 250 m (ou 14 000 ft) ou infrieure
0,5 km (ou NM) dans le cas dune procdure une altitude suprieure 4 250 m (ou 14 000 ft), auquel cas DL
est arrondie au km (ou NM) immdiatement infrieur ;
e) calcul de la distance limite horizontale dloignement : DLs
DLs est la distance entre linstallation VOR/DME et la projection verticale de la fin du parcours dloignement
sur le plan horizontal passant par S
DLs =

DL2 hl2

(Dls, DL, hl en kilomtres) ; ou


DLs = DL2 0,027 hl 2

(Dls, DL en NM et hl en milliers de pieds).


3.3.4.1.1.2

Aire de tolrance de repre et distance limite dloignement

a) partir de S, tracer la radiale de procdure RP et deux lignes, RP1 et RP2 , formant un angle
(tolrance pour un VOR de ralliement, Partie I, Section 2, Chapitre 2, Tableau I-2-2-1) avec RP de part et
dautre ;
b) en prenant S comme centre, tracer les arcs Ds de rayon Ds, D1 de rayon Ds dl, D2 de rayon Ds +
d1, DLs , DLl et DL2 de rayons DLs, DLs d2 et DLs + d2
o d1 et d2 sont les tolrances DME correspondant D et DL :
d1 est gale 0,46 km (0,25 NM) + 0,0125 D ;
d2 est gale 0,46 km (0,25 NM) + 0,0125 DL ;
c) marquer les points A lintersection de RP avec Ds :
A1 et A2 aux intersections de RPl avec D1 et D2 ;
15/3/07
No 1

I-4-3-App C-14

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

A3 et A4 aux intersections de RP2 avec D1 et D2 .


3.3.4.1.1.3

Protection du virage dloignement et du parcours dloignement

a) Placer le point a du gabarit de circuit en hippodrome sur A1, laxe tant parallle la trajectoire de
rapprochement, et tracer la courbe 1 (partie du contour du gabarit).
b) Placer le point a du gabarit sur A3, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement, et tracer la courbe
2 (partie du contour du gabarit) et la ligne 3 (protection du parcours dloignement sur le ct oppos au
ct manuvre).
c) Tracer la tangente commune aux courbes 1 et 2 et prolonger la partie rectiligne de la courbe 1 et la
ligne 3 dans la direction de la fin du parcours dloignement.
3.3.4.1.1.4

Aire comprenant la fin du parcours dloignement

a) Marquer les points C1 et C3 lintersection du prolongement de la courbe 1 avec les arcs DL1 et DL2.
b) Marquer le point C2 entre C1 et C3 la distance (d1 + d2 1,8) km ou (d1 + d2 1) NM de C3.
c) Tracer une parallle la trajectoire de rapprochement passant par C2 et marquer le point C3 lintersection de
cette ligne avec larc DL2.
d) Procder comme aux alinas a), b) et c) ci-dessus, avec la ligne 3 au lieu de la courbe 1 et avec les points
C4, C6, C5 et C6 au lieu des points C1, C3, C2 et C3 (voir Figure I-4-3-App C-11 a).
e) Si laronef intercepte la radiale VOR avant datteindre la distance limite dloignement, le pilote est cens
suivre les indications du VOR sans scarter davantage de laxe de la procdure de sorte que :
si C5 et C6 sont plus loigns de laxe de la procdure que RP2 (voir Figure I-4-3-App C-11 b), remplacer C5 et
C6 par les intersections de RP2 avec la ligne 3 et DL2, et la fin du parcours dloignement se situe dans
laire C1, C2, C3, C4, C5 et C6 ;
si C4, C5 et C6 sont plus loigns de laxe de la procdure que RP2 (voir Figure I-4-3-App C-11 c), remplacer
C4 et C6 par les intersections de RP2 avec DL1 et DL2, et la fin du parcours dloignement se situe dans laire
C1, C2, C3, C4 et C6.
3.3.4.1.1.5

Protection du virage de rapprochement. Faire pivoter le gabarit de 180, puis :

a) placer le point a du gabarit sur C2 et C3, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement, et tracer les
courbes 4 et 5 (partie de la ligne de protection dun virage de plus de 180) et leur tangente commune ;
b) dplacer le point a du gabarit le long de larc DL2 depuis C3 jusqu C6 (laxe tant parallle la trajectoire
de rapprochement et en sens inverse) et tracer la courbe 6 ;
c) placer le point a du gabarit sur C6, C4 et finalement C5, et tracer les courbes 7 , 8 et 9 , ainsi que
leur tangente commune ;
d) tracer la tangente aux courbes 8 et 2 .
15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C


3.3.4.1.2

I-4-3-App C-15

Construction des aires dentre

3.3.4.1.2.1

Larrive dans un circuit dattente VOR/DME peut seffectuer :

le long de laxe de la trajectoire de rapprochement ;


le long dune trajectoire publie ;
par guidage radar, lorsque laronef doit tre tabli sur les trajectoires de vol protges qui sont prescrites ;
et le point dentre peut tre :
a) soit le repre dattente ;
b) soit le repre lextrmit du parcours dloignement.
Lorsque le point dentre est au repre dattente, il y a deux cas considrer :
Cas 1.1 arrive via la radiale VOR pour le parcours de rapprochement ;
Cas 1.2 arrive via larc DME qui dfinit le repre dattente.
Lorsque le point dentre est au repre lextrmit du parcours dloignement, le seul cas est larrive via la radiale
VOR passant par le repre lextrmit du parcours dloignement.
3.3.4.1.2.2 Il est aussi possible dutiliser le guidage fourni par une autre aide radio (NDB par exemple) ; dans ce
cas, la protection de lentre devrait faire lobjet dune tude spciale fonde sur les critres gnraux.
3.3.4.1.2.3 Le rayon dun arc DME utilis comme guidage pour larrive une attente VOR/DME ne devrait pas
tre infrieur 18,5 km (10 NM).
3.3.4.1.2.4 La longueur minimale pour le dernier segment de la trajectoire darrive se terminant au point dentre
est fonction de langle () entre lavant-dernier segment ou parcours trajectoire radar et le dernier segment. Les valeurs
sont indiques dans le tableau suivant :

Distance minimale
km (NM)

0 70

71 90

91 105

106 120

7,5 (4)

9,5 (5)

13 (7)

16,5 (9)

3.3.4.1.2.5 Mthode darrive une attente VOR/DME et procdures dentre correspondantes. Ces mthodes
sont dcrites, de faon plus dtaille, comme suit :
Cas 1 entre au repre dattente ;
15/3/07
No 1

I-4-3-App C-16

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Cas 1.1 entre au repre dattente via une radiale formant le repre :
a) Arrive sur la radiale VOR pour le parcours de rapprochement, sur le mme cap que la trajectoire de
rapprochement. La trajectoire darrive (ou le dernier segment de cette trajectoire) est aligne sur la trajectoire de
rapprochement et suit le mme cap. Lentre consiste suivre le circuit dattente (voir Figure I-4-3-App C-12 A).
Protection de lentre : lentre est protge par laire de protection dattente.
b) Arrive sur la radiale VOR pour le parcours de rapprochement, sur un cap rciproque de la trajectoire de
rapprochement. larrive au-dessus du repre dattente, laronef vire vers le ct attente, sur une trajectoire
qui forme un angle de 30 avec la rciproque de la trajectoire de rapprochement, jusqu ce quil atteigne la
distance limite dloignement DME, point auquel il vire pour intercepter la trajectoire de rapprochement. Dans
le cas dune procdure dentre en attente VOR/DME, en loignement de linstallation avec une radiale
limitative, si laronef rencontre la radiale avant la distance DME, il doit virer et suivre cette radiale jusqu ce
quil atteigne la distance limite dloignement DME, point auquel il vire pour rejoindre la trajectoire de
rapprochement (voir Figure I-4-3-App C-12 B).
Cas 1.2 entre au repre dattente via larc DME formant le repre :
a) Arrive sur larc DME dfinissant le repre dattente, en provenance du ct attente. larrive au-dessus du
repre dattente, laronef vire et suit une trajectoire parallle la trajectoire de rapprochement et rciproque de
cette trajectoire, jusqu ce quil atteigne la distance limite dloignement DME, point auquel il vire pour
intercepter la trajectoire de rapprochement (voir Figure I-4-3-App C-12 C).
b) Arrive sur larc DME dfinissant le repre dattente, en provenance du ct oppos lattente. larrive audessus du repre dattente, laronef vire et suit une trajectoire parallle la trajectoire dloignement et sur le
mme cap, jusqu ce quil atteigne la distance limite dloignement DME, point auquel il vire pour intercepter
la trajectoire de rapprochement (voir Figure I-4-3-App C-12 D).
Une trajectoire darrive conduisant une entre conforme au cas 1.2, alina a), ne devrait pas tre spcifie,
moins dabsolue ncessit, en particulier dans une procdure dattente VOR/DME en loignement de linstallation.
Si une distance DME approprie est choisie, ce type darrive peut, en fait, tre remplac par une arrive sur un arc
DME qui se termine dans le prolongement de la trajectoire de rapprochement (voir Figures I-4-3-App C-12 E
et F).
Cas 2 entre au repre la fin du parcours dloignement, via une radiale formant le repre limitatif :
a) en loignement de linstallation ;
b) en rapprochement de linstallation.
larrive au-dessus du repre la fin du parcours dloignement, laronef vire et suit le circuit dattente.
3.3.4.1.2.6

Lentre en secteur 1 le long de larc DME est protge comme suit :

a) prendre un calque du gabarit et le retourner, puis placer le point a sur A3, avec laxe sur la ligne A1 A3,
pour tracer la courbe 13 ;
b) tracer la ligne 14 parallle la ligne 3 (utilise dans la construction de laire de base) et tangente la
courbe 13 , et marquer le point C10 lintersection de cette ligne et de larc DL2 ;
15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-17

c) placer le point a du calque sur C10, avec laxe parallle et en sens oppos la trajectoire de rapprochement,
et le dplacer le long de DL2 jusqu lintersection de DL2 et RP1 pour tracer la courbe 15 .
3.3.4.1.2.7

Protection de la procdure dentre en secteur 2

3.3.4.1.2.7.1 Il est prsuppos quaprs avoir franchi le repre le pilote se place (erreur de 5) sur une trajectoire
formant un angle de 30 avec la trajectoire de rapprochement du ct manuvre et que, lorsquil atteint la distance
limite dloignement, il vire en rapprochement. En outre, le temps de vol sur la trajectoire dcale de 30 est limit
1 min 30 s, aprs quoi le pilote est cens prendre un cap parallle la trajectoire dloignement jusqu ce quil atteigne
la distance limite dloignement, o il vire en rapprochement.
3.3.4.1.2.7.2 Dans le cas dune procdure dont le temps en loignement est suprieur 1 min 30 s, la protection
de la procdure dentre en secteur 2 est assure par laire de base.
3.3.4.1.2.7.3 Dans le cas dune procdure dont le temps en loignement est de 1 min ou 1 min 30 s, laire de
protection de la procdure dentre en secteur 2 se trace de la faon suivante :
a) partir de A1, tracer une ligne formant un angle de 30 + 5 avec RP et marquer le point C7 son intersection
avec DL2 ;
b) partir de A4, tracer une ligne formant un angle de 30 5 avec RP et marquer le point C8 son intersection
avec DL2 ;
c) placer le point a du gabarit sur C7 et dplacer ce point le long de DL2 jusqu C8, laxe faisant un angle de
30 avec RP, pour tracer la courbe 11 ;
d) tracer les tangentes communes aux courbes 10 , 11 et laire de base.
3.3.4.1.3
3.3.4.1.3

Construction de laire dentre pour une entre directe inverse vers un point secondaire
(voir Schma I-4-3-App C-16)

3.3.4.1.3.1 Il est prsuppos que les entres directes inverses seffectuent le long de la radiale dentre (RE)
joignant la station VOR/DME (S) au point secondaire (I) o le virage de rapprochement est amorc.
3.3.4.1.3.2

Cette aire dentre directe se trace de la faon suivante :

a) mesurer langle form par la radiale de procdure (RP) et la radiale joignant la station VOR/DME la fin du
parcours dloignement nominal (ligne SC) et arrondir sa valeur au degr entier le plus proche pour obtenir la
radiale dentre (RE) publier ;
b) marquer le point I lintersection de RE et DLs ;
c) partir de S tracer les droites RE1 et RE2 formant un angle (tolrance pour un VOR de ralliement,
Partie I, Section 2, Chapitre 2, Tableau I-2-2-1) avec RE de part et dautre ;
d) marquer les points I1 et I2 aux intersections de RE1 avec DL1 et DL2 et les points I3 et I4 aux
intersections de RE2 avec DL1 et DL2 ;
e) placer le point a du gabarit sur I2 , laxe tant parallle RE, et le dplacer le long de DL2, de I2 I4,
pour tracer la courbe 13 .
15/3/07
No 1

I-4-3-App C-18
3.3.4.2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Procdure en loignement de la station (voir Schma I-4-3-App C-17)

3.3.4.2.1

Construction de laire de base

3.3.4.2.1.1 Choix et calcul des paramtres de distance (voir Figure I-4-3-App C-13). Les paramtres de distance
sont choisis et calculs dans lordre suivant :
a) choix de la distance nominale : D
D est la distance oblique entre linstallation VOR/DME et le point de procdure laltitude spcifie ;
b) choix de la distance en loignement : ds
ds est la longueur horizontale du parcours dloignement ;
ds devrait obir la relation ds vt dans laquelle t est le temps dloignement, conformment aux dispositions
du Chapitre 3, 3.5.5 Temps en loignement, pour les procdures en hippodrome, et de la Partie II,
Section 4, Chapitre 1, 1.3.2.2 Minutage en loignement, pour les procdures dattente ;
c) calcul de la distance horizontale : Ds
Ds est la distance entre linstallation VOR/DME (S) et la projection verticale du point de la procdure sur le
plan horizontal passant par S
Ds =

D2 hl2

(Ds, D et hl en kilomtres) ; ou
DS = D 2 0,027 hl2

(Ds et D en NM et hl en milliers de pieds) ;


d) calcul de la distance limite dloignement : DL
DL est la distance oblique entre linstallation VOR/DME et la fin du parcours dloignement laltitude spcifie
DL = (Ds ds) 2 + 4r 2 + hl2

(DL, Ds, ds, r et hl en km) ; ou


DL = (Ds ds) 2 + 4r 2 + 0,027 hl2

(DL, Ds, ds, r en NM et hl en milliers de pieds)


DL est ensuite arrondi au km ou NM immdiatement infrieur moins que la partie dcimale soit suprieure
0,75 km ou NM dans le cas dune procdure une altitude maximale de 4 250 m (ou 14 000 ft) ou 0,5 km ou
NM dans le cas dune procdure au-dessus de 4 250 m (ou 14 000 ft), auquel cas DL est arrondi au km ou NM
immdiatement suprieur ;
15/3/07
No 1

12/6/07
Rect.

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-19

e) calcul de la distance limitative horizontale dloignement : DLs


DLs est la distance entre linstallation VOR/DME et la projection verticale de la fin du parcours dloignement
sur le plan horizontal passant par S
DLs =

DL2 hl2

(DL, en hl km) ; ou
DLs = DL2 0,027 hl2

(DLs, DL en NM et hl en milliers de pieds).


3.3.4.2.1.2

Aire de tolrance de repre et distance limite dloignement

a) partir de S, tracer la radiale de procdure RP et deux lignes, RP1 et RP2 , formant un angle
(tolrance pour un VOR de ralliement, Partie I, Section 2, Chapitre 2, Tableau I-2-2-1) avec RP de part et
dautre ;
b) en prenant S comme centre, tracer des arcs Ds de rayon Ds, D1 de rayon Ds + dl, D2 de rayon
Ds dl, DLs , DL1 et DL2 de rayons DLs, DLs + d2 et DLs d2
o d1 et d2 sont les tolrances DME correspondant D et DL :
d1 est gale 0,46 km (0,25 NM) + 0,0125 D ;
d2 est gale 0,46 km (0,25 NM) + 0,0125 DL ;
c) marquer les points A lintersection de RP avec Ds :
A1 et A2 aux intersections de RP1 avec D1 et D2 ;
A3 et A4 aux intersections de RP2 avec D1 et D2.
3.3.4.2.1.3

Protection du virage dloignement et du parcours dloignement

a) Placer le point a du gabarit sur A1, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement, et tracer la courbe
1 (partie du contour du gabarit).
b) Placer le point a du gabarit sur A3, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement, et tracer la courbe
2 (partie du contour du gabarit) et la ligne 3 (protection du parcours dloignement dans la direction du
ct oppos au ct manuvre).
c) Tracer la tangente commune aux courbes 1 et 2 et prolonger la partie rectiligne de la courbe 1 et la
ligne 3 dans la direction de la fin du parcours dloignement.
3.3.4.2.1.4

Aire comprenant la fin du parcours dloignement

a) Marquer les points C1 et C3 aux intersections des prolongements de la courbe 1 avec les arcs DL1 et DL2.
Sil ny a pas dintersection, une radiale limitative sera spcifie (voir 3.3.4.3 du prsent appendice).
15/3/07
No 1

I-4-3-App C-20

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

b) Marquer le point C2 entre C1 et C3 la distance (d1 + d2 1,8) km ou (d1 + d2 1) NM de C3.


c) Tracer une parallle la trajectoire de rapprochement passant par C2 et marquer le point C3 lintersection de
cette ligne avec larc DL2.
d) Procder comme aux alinas a), b) et c) ci-dessus, avec la ligne 3 au lieu de la courbe 1 et avec les points
C4, C6, C5 et C6 au lieu des points Cl, C3, C2 et C3 (voir Figure I-4-3-App C-14 a).
e) Si lavion intercepte la radiale VOR avant datteindre la distance limite dloignement, le pilote est cens suivre
les indications du VOR sans scarter davantage de laxe de procdure, de sorte que :
si C5 et C6 sont plus loigns de laxe de procdure que RP2 (voir Figure I-4-3-App C-14 b), remplacer C5 et
C6 par les intersections de RP2 avec la ligne 3 et DL2, et la fin du parcours dloignement se situe dans
laire C1, C2, C3, C4, C5 et C6 ;
si C4, C5 et C6 sont plus loigns de laxe de procdure que RP2 (voir Figure I-4-3-App C-14 c), remplacer C4
et C6 par les intersections de RP2 avec DL1 et DL2, et la fin du parcours dloignement se situe dans laire C1,
C2, C3, C4 et C6.
3.3.4.2.1.5

Protection du virage de rapprochement. Faire pivoter le gabarit de 180, puis :

a) placer le point a du gabarit sur C2 et C3, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement, et tracer les
courbes 4 et 5 (partie de la ligne de protection dun virage de plus de 180) et leur tangente commune ;
b) dplacer le point a du gabarit le long de larc DL2 depuis C3 jusqu C6, laxe tant parallle la trajectoire
de rapprochement, et tracer la courbe 6 ;
c) placer le point a du gabarit sur C6, C4 et finalement C5, et tracer les courbes 7 , 8 et 9 , ainsi que
leurs tangentes communes ;
d) tracer la tangente aux courbes 8 et 2 .
3.3.4.2.2 Construction de laire dentre. Il est prsuppos que toutes les entres se font le long de la radiale VOR
ou de larc DME dfinissant le repre. Les entres effectues le long de la radiale en rapprochement du repre ou le
long de larc DME depuis le ct oppos au ct manuvre sont protges par laire de base. La protection des entres
effectues sur linverse de la trajectoire de rapprochement ou le long de larc DME depuis le ct manuvre ncessite,
en plus de laire de base, laire construite selon les indications ci-aprs. Lentre le long de larc DME depuis le ct
manuvre correspond une procdure dentre en secteur 1. tant donn que linverse de la trajectoire de
rapprochement constitue la ligne de sparation entre les secteurs dentre 1 et 2, il est admis quune entre sur linverse
de la trajectoire de rapprochement peut seffectuer soit selon la procdure de secteur 1, soit selon la procdure de
secteur 2.
3.3.4.2.2.1 Protection de la procdure dentre en secteur 1. Dans le cas dune entre le long de larc DME, il est
prsuppos quaprs avoir franchi le repre, laronef vire pour suivre une trajectoire parallle la trajectoire de
rapprochement et que, lorsquil atteint la distance limite dloignement DME, il vire en rapprochement vers le ct
manuvre. Pour les entres le long de larc DME, laire dentre se trace de la faon suivante :
a) prendre un calque du gabarit, le retourner et placer le point a sur A3, avec laxe sur la ligne A1 A3, pour
tracer la courbe 14 ;
15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-21

b) tracer la ligne 15 parallle la ligne 3 (utilise dans la construction de laire de base) et tangente la
courbe 14 et marquer le point C10 lintersection de cette ligne et de larc DL2 ;
Note. Sil ny a pas dintersection, ou bien les distances DME spcifies devraient tre ajustes, ou bien
lentre en secteur 1 le long de larc ne sera pas autorise.
c) placer le point a du calque sur C10, avec laxe parallle et en sens oppos la trajectoire de rapprochement,
et le dplacer le long de DL2 jusqu lintersection de DL2 et RP1 pour tracer la courbe 16 .
3.3.4.2.2.2 Protection de la procdure dentre en secteur 2. Il est prsuppos quaprs avoir franchi le repre, le
pilote se place (avec erreur de 5) sur une trajectoire formant un angle de 30 avec la trajectoire de rapprochement du
ct manuvre et que, lorsquil atteint la distance limite dloignement, il vire en rapprochement. En outre, le temps de
vol sur la trajectoire dcale de 30 est limit 1 min 30 s, aprs quoi le pilote est cens virer vers un cap parallle la
trajectoire dloignement jusqu ce quil atteigne la distance limite dloignement, o il vire en rapprochement.
3.3.4.2.2.2.1 Dans le cas dune procdure dont le temps en loignement est suprieur 1 min 30 s, la protection
de la procdure dentre en secteur 2 est assure par laire de base.
3.3.4.2.2.2.2 Dans le cas dune procdure dont le temps en loignement est de 1 min ou 1 min 30 s, laire de
protection de la procdure dentre en secteur 2 se trace de la faon suivante :
a) partir de A1, tracer une ligne formant un angle de 30 + 5 avec RP et placer le point C7 son intersection
avec DL2. Sil ny a pas dintersection, une radiale limitative doit tre spcifie conformment au 3.3.4.3 ;
b) partir de A4, tracer une ligne formant un angle de 30 5 avec RP et placer le point C8 son intersection
avec DL2 ;
c) placer le point a du gabarit sur C7, et dplacer ce point le long de DL2 jusqu C8, laxe formant un angle
de 30 avec RP, pour tracer la courbe 10 ;
d) tracer les tangentes communes la courbe 10 et laire de base.
3.3.4.2.3
3.3.4.2.3

Construction de laire dentre pour une entre directe inverse vers un point secondaire
(voir Schma I-4-3-App C-18)

3.3.4.2.3.1 Lentre directe inverse seffectue le long de la radiale dentre (RE) joignant la station VOR/DME
(S) au point secondaire (I) o le virage de rapprochement est amorc.
3.3.4.2.3.2

La protection de cette procdure dentre est assure par laire de base.

3.3.4.2.3.3 La radiale dentre se dtermine comme suit : Mesurer langle form par la radiale de procdure (RP)
et la radiale joignant la station VOR/DME la fin du parcours dloignement nominal (ligne SC) et arrondir la valeur
obtenue au degr entier le plus proche pour obtenir la radiale dentre (RE) publier.

3.3.4.3
3.3.4.3
3.3.4.3.1

Procdure en loignement de la station avec une radiale limitative


(voir Schma I-4-3-App C-19)
Construction de laire de base

3.3.4.3.1.1 Choix et calcul des paramtres de distance (voir Figure I-4-3-App C-13). Les paramtres de distance
sont choisis et calculs de la mme faon quau 3.3.4.2.1.1 ci-dessus.
15/3/07
No 1

I-4-3-App C-22

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

3.3.4.3.1.2 Aire de tolrance de repre, distance limite dloignement et radiale limitative. Laire de tolrance de
repre et la distance limite dloignement se tracent de la mme faon quau 3.3.4.2.1.2.
a) Placer le point a du gabarit sur A2 et marquer le point R donn par le gabarit.
b) Mesurer langle entre la ligne joignant R S et RP, ajouter (tolrance pour un VOR scant, voir Partie I,
Section 2, Chapitre 2, Tableau I-2-2-1) et arrondir le rsultat au degr immdiatement suprieur.
c) partir de S, tracer la ligne RL formant avec RP un angle gal la valeur arrondie obtenue lalina b), et la
ligne RL2 formant un angle avec RL.
3.3.4.3.1.3 Protection du virage dloignement et du parcours dloignement. La protection du virage
dloignement et du parcours dloignement se trace comme au 3.3.4.2.1.3 ci-dessus.
3.3.4.3.1.4

Aire comprenant la fin du parcours dloignement

a) Si lintersection du prolongement de la courbe 1 et de RL2 est plus rapproche de A1 que lintersection du


prolongement de la courbe 1 et de DL1 (cas du Schma I-4-3-App C-19), marquer le point C1 lintersection
du prolongement de la courbe 1 avec la ligne RL2, et les points C2 et C3 aux intersections de RL2 avec DL1 et
DL2 ;
b) si lintersection du prolongement de la courbe 1 et de RL2 est entre les intersections du mme prolongement
avec DL1 et DL2, marquer les points C1 et C2 aux intersections du prolongement de la courbe 1 avec larc DL1
et la ligne RL2, et le point C3 lintersection de RL2 avec DL2 ;
c) si lintersection du prolongement de la courbe 1 avec RL2 est plus loigne de A1 que lintersection du mme
prolongement avec DL2, procder comme au 3.3.4.2.1.4, alinas a), b) et c) ;
d) marquer les points C4, C6 et finalement C5 comme il est indiqu au 3.3.4.2.1.4, alinas d) et e).
3.3.4.3.1.5

Protection du virage de rapprochement. Faire pivoter le gabarit de 180, puis :

a) placer le point a du gabarit sur C1, puis sur C2 et C3, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement,
et tracer les courbes 4 , 5 et 6 (partie de la ligne de protection dun virage de plus de 180) ainsi que
leurs tangentes communes ;
b) dplacer le point a du gabarit le long de larc DL2 depuis C3 jusqu C6, laxe tant parallle la trajectoire
de rapprochement, et tracer la courbe 7 ;
c) placer le point a du gabarit sur C6, puis sur C4 et finalement sur C5, laxe tant parallle la trajectoire de
rapprochement, et tracer les courbes 8 , 9 et 10 ainsi que leurs tangentes communes ;
d) tracer la tangente aux courbes 9 et 2 .

3.3.4.3.2

Construction de laire dentre

3.3.4.3.2.1 Protection de la procdure dentre en secteur 1. Pour la protection de la procdure dentre en


secteur 1, voir le 3.3.4.2.2.1 ci-dessus.
3.3.4.3.2.2 Protection de la procdure dentre en secteur 2. Il est prsuppos quaprs avoir franchi le repre, le
pilote stablit (avec erreur de 5) sur une trajectoire formant un angle de 30 avec la trajectoire de rapprochement du
15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-23

ct manuvre et que, lorsquil atteint la distance limite dloignement, il vire en rapprochement. En outre, le temps de
vol sur la trajectoire dcale de 30 est limit 1 min 30 s, aprs quoi le pilote est cens prendre un cap parallle la
trajectoire de rapprochement jusqu ce quil atteigne la distance limite dloignement, o il vire en rapprochement.
3.3.4.3.2.2.1 Dans le cas dune procdure dont le temps en loignement est suprieur 1 min 30 s, la protection
de la procdure dentre en secteur 2 est assure par laire de base.
3.3.4.3.2.2.2 Dans le cas dune procdure dont le temps en loignement est de 1 min ou 1 min 30 s, laire de
protection de la procdure dentre en secteur 2 se trace de la faon suivante :
a) partir du point A1, tracer une ligne formant un angle de 30 + 5 avec RP et marquer le point C7 son
intersection avec DL2, ou avec RL2 si cette dernire est plus rapproche de A1 ;
b) partir du point A4, tracer une ligne formant un angle de 30 5 avec RP et marquer le point C8 son
intersection avec DL2 ;
c) placer le point a du gabarit sur C7, laxe formant un angle de 30 avec RP, et tracer la courbe 11 (partie
de la ligne de protection dun virage de plus de 180) ;
d) dplacer le point a du gabarit depuis C7 jusqu C8 le long de larc DL2, ou le long de la droite RL2 puis le
long de larc DL2 si C7 est sur RL2, en maintenant un angle de 30 entre laxe du gabarit et RP, pour tracer la
courbe 12 ;
e) tracer les tangentes communes aux courbes 11 et 12 et laire de base.

3.4

Rduction de laire de procdures dattente et en hippodrome

3.4.1 Rduction de laire avec utilisation de DME ou de radiale/relvement limitatif. Si une distance DME ou une
intersection de radiale ou de relvement est utilise pour limiter le parcours dloignement dune procdure, laire peut
tre rduite par application du gabarit de circuit en hippodrome ou dattente pour laltitude en question, de la faon
suivante :
a) construire laire de protection conformment au 3.3 ;
b) en prenant pour centre le point S (position de la station DME), tracer les arcs DL et DL2 la fin du
parcours dloignement ; le rayon DL est la distance de S la fin des parcours dloignement nominaux ; le
rayon DL2 est gal DL plus la tolrance d2 du DME ; d2 est gale 0,46 km (0,25 NM) + 0,0125 DL ;
c) partir du point S (position du VOR ou du NDB), tracer la ligne RL , passant par la fin du parcours
dloignement nominal, qui reprsente la radiale ou le relvement scant ; tracer la ligne RL2 en ajoutant la
tolrance correspondant linstallation scante (Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.3) ;
d) placer le point a du gabarit lintersection de DL2 ou de RL2 avec la limite de laire de protection
construite lalina a).
Laxe du gabarit doit tre parallle la trajectoire dloignement nominale. Dplacer le point a du gabarit le long de
DL2 ou de RL2 pour tracer la courbe R . Laire comprise entre la courbe R et lextrmit ct
loignement de laire protge selon lalina a) peut tre supprime (voir Figure I-4-3-App C-15).
15/3/07
No 1

I-4-3-App C-24

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

3.4.2 Rduction de laire de procdures en hippodrome ou dattente par une limitation des routes dentre.
Si lentre dans une procdure est limite lentre le long de la radiale de rapprochement, laire de base peut tre
utilise sans les aires supplmentaires requises pour les entres omnidirectionnelles (voir les exemples des Figures
I-4-3-App C-16 et I-4-3-App C-17).

3.5 Mthode simplifie de construction daires


de procdures dinversion et en hippodrome
3.5.1 Gnralits. Les aires de procdures dinversion et en hippodrome peuvent tre dfinies par des rectangles
simples. Les dimensions du rectangle correspondant chaque type de procdure peuvent se calculer facilement partir
des quations donnes dans la prsente section. Dans tous les cas, le rectangle inclura laire construite par la mthode
TTT plus dtaille, ou sera lgrement plus grand que cette aire. La mthode TTT devrait tre utilise pour aboutir au
meilleur usage de lespace arien lorsque celui-ci est critique.
3.5.2 Cadre de rfrence. Les dimensions des rectangles sont indiques par rapport un systme conventionnel
de coordonnes x et y ayant pour origine la position de linstallation (voir Figure I-4-3-App C-18). Laxe des x est
parallle la trajectoire de rapprochement. Les valeurs ngatives de x sont mesures depuis linstallation dans la
direction de la trajectoire de rapprochement, les valeurs positives sont mesures depuis linstallation dans le sens
contraire la direction de la trajectoire de rapprochement. Les valeurs positives de y sont mesures sur le ct de laxe
des x qui contient la trajectoire ou la manuvre dloignement de la procdure dinversion ou du circuit en
hippodrome. Laxe des y est perpendiculaire laxe des x.

3.5.3

Calcul dune aire

a) Choisir les valeurs de VI et de la hauteur pour la procdure dinversion ou procdure en hippodrome. Calculer
la VV ISA + 15 C pour la hauteur spcifie (voir Partie I, Section 2, Chapitre 1, Appendice). Calculer la
vitesse du vent (vent OACI ou vent statistique pour la hauteur spcifie).
b) Choisir le type de procdure requis :
Virage conventionnel (45/180) Tableau I-4-3-App C-5 a)
Virage conventionnel (80/260) Tableau I-4-3-App C-5 b)
Virage de base Tableau I-4-3-App C-5 c)
Procdure en hippodrome Tableau I-4-3-App C-5 d).
c) Noter les quations du Tableau I-4-3-App C-5.
d) Porter dans les quations les valeurs de VV et de vitesse du vent calcules lalina a) ci-dessus et calculer les
valeurs x et y requises.
e) Ajuster les valeurs pour tenir compte de la tolrance de repre.
f) Tracer le rectangle de laire lchelle voulue.
g) Ajouter la zone tampon approprie.

15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C


Tableau I-4-3-App C-1.

I-4-3-App C-25

Calculs lis la construction du gabarit de virage de base


DONNES

VI
Altitude
T
NDB
Temprature

Units SI

Units non SI

260 km/h
1 850 m
2 min
0m
ISA + 15C

140 kt
6 000 ft
2 min
0 ft
ISA + 15 C

CALCULS AVEC UNITS SI

CALCULS AVEC UNITS NON SI

Ligne

Paramtre

Formule

Facteur de conversion pour


1 850 m et ISA + 15 C
(voir Partie I, Section 2,
Chapitre 1, Appendice)

1,1244

Facteur de conversion pour 1,1231


6 000 ft et ISA + 15 C
(voir Partie I, Section 2,
Chapitre 1, Appendice)

V = K IAS

292,34 km/h

V = K IAS

157,23 kt

v = V 3 600

0,0812 km/s

v = V 3 600

0,0437 NM/s

La moins leve des


valeurs suivantes :
R = 943,27 V, ou 3/s

(3,23)
(3/s

La moins leve des


valeurs suivantes :
R = 509,26 V, ou 3/s

(3,24)
(3/s

r = V 62,83 R

1,55 km

r = V 62,83 R

0,83 NM

en milliers de mtres

1,85

en milliers de pieds

w = 12 h + 87

109,2 km/h

w = 2 h + 47

59 kt

w = w 3 600

0,03 km/s

w = w 3 600

0,0164 NM/s

E = w R

0,01 km/

E = w R

0,00546 NM/

10

pour V 315 km/h :


= 36 T
pour V > 315 km/h :
= 0,116 V T

18

pour V 170 kt :
= 36 T
pour V > 170 kt :
= 0,215 V T

18

11

zN

*zN = h tg 40

1,55 km

**zN = 0,164 h tg 40

0,83 NM

12

t = 60T

120 s

t = 60T

120 s

13

L = vt

9,74 km

L = vt

5,24 NM

14

ab1 = ab3

***ab1 = ab3 =
(t 5)(v w) zN

4,34 km

***ab1 = ab3 =
(t 5)(v w) zN

2,31 NM

15

ab2 = ab4

***ab2 = ab4 =
(t + 21)(v + w) + zN

17,23 km

***ab2 = ab4 =
(t + 21)(v + w) + zN

9,30 NM

16

Wd = Wg

Wd = Wg = 50 E

0,5 km

Wd = Wg = 50 E

0,27 NM

1,0 km

We = Wf = Wh = 100 E

0,55 NM

17

12/6/07
Rect.

We = Wf = Wh We = Wf = Wh = 100 E

Valeur

Formule

Valeur

23/11/06

I-4-3-App C-26

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


CALCULS AVEC UNITS SI
Formule

CALCULS AVEC UNITS NON SI

Ligne

Paramtre

Valeur

Formule

18

Wi

Wi = 190 E

1,9 km

Wi = 190 E

1,04 NM

19

Wj

Wj = 235 E

2,35 km

Wj = 235 E

1,28 NM

20

angle de
drive d

d = arc sin (w V)

23

d = arc sin (w V)

23

21

N3l

N3l = 11 v

0,9 km

N3l = 11 v

0,48 NM

22

Wl

W l = 11 w

0,33 km

Wl = 11 w

0,18 NM

23

Wm

Wm = Wl + 50 E

0,83 km

Wm = Wl + 50 E

0,45 NM

24

Wn

Wn = Wl + 100 E

1,33 km

Wn = Wl + 100 E

0,73 NM

Pour un virage de base VOR, la ligne 11 devient zV = h tg 50.

**

Pour un virage de base VOR, la ligne 11 devient zV = 0,164 h tg 50.

Valeur

*** Pour un virage de base VOR/DME, o D est la distance DME spcifie qui limite le parcours dloignement et
d1 est la tolrance de lindication du DME [d1 tant de 0,46 km (0,25 NM) + 0,0125 D], les lignes 14 et 15
deviennent :
ab1 = ab3 = D d1 + 5 (v w)
ab2 = ab4 = D + d1 + 11 (v + w)
Pour un virage de base VOR, les lignes 14 et 15 deviennent :
ab1 = ab3 = (t 5) (v w) zV
ab2 = ab4 = (t + 21) (v + w) + zV

23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-27

Tableau I-4-3-App C-2. Calculs lis la construction du gabarit


de virage conventionnel 45 180
DONNES
VI
Altitude
T
Temprature

Units SI

Units non SI

260 km/h
1 850 m
60 s (1 min pour Cat A et B ;
1,25 min pour Cat C, D et E)
ISA + 15 C

140 kt
6 000 ft
60 s (1 min for Cat A et B ;
1,25 min for Cat C, D et E)
ISA + 15 C

CALCULS AVEC UNITS SI

CALCULS AVEC UNITS NON SI

Ligne

Paramtre

Formule

Valeur

Formule

Valeur

Facteur de conversion pour


1 850 m et ISA + 15 C
(voir Partie I, Section 2,
Chapitre 1, Appendice)

1,1244

Facteur de conversion pour 1,1231


6 000 ft et ISA + 15 C
(voir Partie I, Section 2,
Chapitre 1, Appendice)

V = K IAS

292,34 km/h

V = K IAS

157,23 kt

v = V 3 600

0,0812 km/s

v = V 3 600

0,0437 NM/s

La moins leve des


valeurs suivantes :
R = 943,27 V, ou 3/s

(3,23)
(3/s

La moins leve des


valeurs suivantes :
R = 509,26 V, ou 3/s

(3,24)
(3/s

r = V 62,83 R

1,55 km

r = V 62,83 R

0,83 NM

en milliers de mtres

1,85

en milliers de pieds

w = 12 h + 87

109,2 km/h

w = 2 h + 47

59 kt

w = w 3 600

0,03 km/s

w = w 3 600

0,0164 NM/s

E = w R

0,01 km/

E = w R

0,00546 NM/

10

ab

ab = 5v

0,41 km

ab = 5v

0,22 NM

11

cd

cd = (t 5 45 R) v

3,25 km

cd = (t 5 45 R) v

1,75 NM

12

cd1, cd3

cd1 = cd3 = cd 5v

2,84 km

cd1 = cd3 = cd 5v

1,53 NM

13

cd2, cd4

cd2 = cd4 = cd + 15v

4,47 km

cd2 = cd4 = cd + 15v

2,41 NM

14

Wc

Wc = 5w + 45 E

0,60 km

Wc = 5w + 45 E

0,33 NM

15

Wd2, Wd4

Wd2 = Wd4 = (t + 15) w

2,25 km

Wd2 = Wd4 = (t + 15) w

1,23 NM

16

Wf

Wf = Wd2 + 50 E

2,75 km

Wf = Wd2 + 50 E

1,50 NM

17

Wg, Wh

Wg = Wh = Wd2 + 100 E

3,25 km

Wg = Wh = Wd2 + 100 E

1,78 NM

18

Wi

Wi = Wd2 + 150 E

3,75 km

Wi = Wd2 + 150 E

2,05 NM

19

Wj

Wj = Wd2 + 200 E

4,25 km

Wj = Wd2 + 200 E

2,32 NM

20

Wk

Wk = (t 5)w + 200 E

3,65 km

Wk = (t 5)w + 200 E

1,99 NM

21

Wl

Wl = Wk + 50 E

4,15 km

Wl = Wk + 50 E

2,27 NM
23/11/06

I-4-3-App C-28

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Tableau I-4-3-App C-3. Calculs lis la construction du gabarit
de virage conventionnel 80 260
DONNES

VI
Altitude
Temprature

Units SI

Units non SI

405 km/h
1 850 m
ISA + 15 C

220 kt
6 000 ft
ISA + 15 C

CALCULS AVEC UNITS SI


Ligne

Paramtre

Facteur de conversion pour 1,1244


1 850 m et ISA + 15 C
(voir Partie I, Section 2,
Chapitre 1, Appendice)

Facteur de conversion pour 1,1231


6 000 ft et ISA + 15 C
(voir Partie I, Section 2,
Chapitre 1, Appendice)

V = K IAS

455,38 km/h

V = K IAS

247,08 kt

v = V 3 600

0,1265 km/s

v = V 3 600

0,0686 NM/s

La moins leve des


valeurs suivantes :
R = 943,27 V, ou 3/s

2,07/s

La moins leve des


valeurs suivantes :
R = 509,26 V, ou 3/s

2,06/s

r = V 62,83 R

3,5 km

r = V 62,83 R

1,91 NM

en milliers de mtres

1,85

en milliers de pieds

w = 12 h + 87

109,2 km/h

w = 2 h + 47

59 kt

w = w 3 600

0,03 km/s

w = w 3 600

0,0164 NM/s

E = w R

0,0145 km/

E = w R

0,00796 NM/

10

ab

ab = 5v

0,63 km

ab = 5v

0,34 NM

de, d1e1, d2e2 de = d1e1 = d2e2 = 10v

1,27 km

de = d1e1 = d2e2 = 10v

0,69 NM

11

Formule

CALCULS AVEC UNITS NON SI

Valeur

Formule

Valeur

12

We2

We2 = 15w + 85 E

1,68 km

We2 = 15w + 85 E

0,92 NM

13

Wg

Wg = 15w + 130 E

2,34 km

Wg = 15w + 130 E

1,28 NM

14

Wh

Wh = 15w + 175 E

2,99 km

Wh = 15w + 175 E

1,64 NM

15

Wi

Wi = 15w + 220 E

3,64 km

Wi = 15w + 220 E

2,00 NM

16

Wj

Wj = 15w + 265 E

4,29 km

Wj = 15w + 265 E

2,36 NM

17

Wk

Wk = 15w + 255 E

4,15 km

Wk = 15w + 255 E

2,28 NM

18

Wl

Wl = 15w + 300 E

4,80 km

Wl = 15w + 300 E

2,63 NM

19

Wm

Wm = 15w + 345 E

5,45 km

Wm = 15w + 345 E

2,99 NM

23/11/06

12/6/07
Rect.

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-29

Tableau I-4-3-App C-4. Calculs lis la construction des gabarits


de circuits dattente et de circuit en hippodrome
DONNES

VI
Altitude
T
Temprature

Units SI

Units non SI

405 km/h
3 050 m
1 min
ISA + 15C

220 kt
10 000 ft
1 min
ISA + 15 C

CALCULS AVEC UNITS SI

CALCULS AVEC UNITS NON SI

Ligne

Paramtre

Formule

Valeur

Formule

Valeur

Facteur de conversion pour


3 050 m et ISA + 15 C
(voir Partie I, Section 2,
Chapitre 1, Appendice)

1,1960

Facteur de conversion pour


10 000 ft et ISA + 15 C
(voir Partie I, Section 2,
Chapitre 1, Appendice)

1,1958

V = K IAS*

484,38 km/h

V = K IAS*

263,08 kt

* La vitesse vraie peut aussi tre tire


de la Partie II, Section 4, Chapitre 1,
Appendice A

* La vitesse vraie peut aussi tre tire


de la Partie II, Section 4, Chapitre 1,
Appendice A

v = V 3 600

0,1346 km/s

v = V 3 600

0,07308 NM/s

La moins leve des


valeurs suivantes :
R = 943,27 V, ou 3/s

1,95/s

La moins leve des


valeurs suivantes :
R = 509,26 V, ou 3/s

1,94/s

r = V 62,83 R

3,96 km

r = V 62,83 R

2,16 NM

en milliers de mtres

3,05

en milliers de pieds

10

w = 12 h + 87

123,6 km/h

w = 2 h + 47

67 kt

w = w 3 600

0,03433 km/s

w = w 3 600

0,0186 NM/s

E45

E45 = 45w R

0,792 km

E45 = 45w R

0,431 NM

10

t = 60T

60 s

t = 60T

60 s

11

L=vt

8,08 km

L=vt

4,38 NM

12

ab

ab = 5v

0,67 km

ab = 5v

0,37 NM

13

ac

ac = 11v

1,48 km

ac = 11v

0,80 NM

14

gi1 = gi3

gi1 = gi3 = (t 5)v

7,40 km

gi1 = gi3 = (t 5)v

4,02 NM

15

gi2 = gi4

gi2 = gi4 = (t + 21)v

10,90 km

gi2 = gi4 = (t + 21)v

5,92 NM

16

Wb

Wb = 5w

0,17 km

Wb= 5w

0,09

17

Wc

Wc = 11w

0,38 km

Wc = 11w

0,20

18

Wd

Wd = Wc + E45

1,17 km

Wd = Wc + E45

0,64 NM

23/11/06

I-4-3-App C-30

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


CALCULS AVEC UNITS SI

Ligne

Paramtre

19

We

We = Wc + 2E45

1,96 km

We = Wc + 2E45

1,07 NM

20

Wf

Wf = Wc + 3E45

2,75 km

Wf = Wc + 3E45

1,50 NM

21

Wg

Wg = Wc + 4E45

3,55 km

Wg = Wc + 4E45

1,93 NM

22

Wh

Wh = Wb + 4E45

3,34 km

Wh = Wb + 4E45

1,82 NM

23

Wo

Wo = Wb + 5E45

4,13 km

Wo = Wb + 5E45

2,25 NM

24

Wp

Wp = Wb + 6E45

4,92 km

Wp = Wb + 6E45

2,69 NM

25

Wi1 = Wi3

Wi1 = Wi3 = (t + 6)w +


4E45

5,43 km

Wi1 = Wi3 = (t + 6)w +


4E45

2,96 NM

26

Wi2 = Wi4

Wi2 = Wi4 = Wi1 + 14w

5,91 km

Wi2 = Wi4 = Wi1 + 14w

3,22

27

Wj

Wj = Wi2 + E45

6,71 km

Wj = Wi2 + E45

3,65 NM

28

Wk = Wl

Wk = Wl = Wi2 + 2E45

7,50 km

Wk = Wl = Wi2 + 2E45

4,08 NM

29

Wm

Wm = Wi2 + 3E45

8,29 km

Wm = Wi2 + 3E45

4,51 NM

30

Wn3

Wn3 = Wi1 + 4E45

8,60 km

Wn3 = Wi1 + 4E45

4,68 NM

31

Wn4

Wn4 = Wi2 + 4E45

9,08 km

Wn4 = Wi2 + 4E45

4,94 NM

32

XE

XE = 2r + (t + 15)v +
(t + 26 + 195 R)w

24,38 km

XE = 2r + (t + 15)v +
(t + 26 + 195 R)w

13,27

33

YE

YE = 11 v cos 20 +
r(1 + sin 20) +
(t + 15)v tg 5 +
(t + 26 + 125 R)w

12,73 km

YE = 11 v cos 20 +
r(1 + sin 20) +
(t + 15)v tg 5 +
(t + 26 + 125 R)w

6,93 NM

23/11/06

Formule

Valeur

CALCULS AVEC UNITS NON SI


Formule

Valeur

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C


Tableau I-4-3-App C-5.

I-4-3-App C-31
quations des limites du rectangle

AVERTISSEMENT : Ce tableau est bas sur une plage de valeurs de VV allant de 165 540 km/h (90 290 kt), des
vitesses du vent jusqu 120 km/h (65 kt), et des temps nominaux dloignement de 1 3 min. Il ne devra pas tre
utilis pour des valeurs situes en dehors de ces plages.
UNITS SI
(distances en km ; vitesses en km/h ; temps en min)

UNITS NON SI
(distances en NM ; vitesses en kt ; temps en min)

a) quations pour un virage conventionnel 45/180


xmax VV(0,0165t + 0,0431) + W(0,0165t + 0,0278) + 3,4
ymax VV(0,002t + 0,022) + W(0,002t + 0,0333) 0,74
ymin
VV(0,002t 0,0137) + W(0,002t 0,0594) + 1,67

VV(0,0165t + 0,0431) + W(0,0165t + 0,0278) + 1,8


VV(0,002t + 0,022) + W(0,002t + 0,0333) 0,4
VV(0,002t 0,0137) + W(0,002t 0,0594) + 0,9

b) quations pour un virage conventionnel 80/260


xmax VV(0,0165t + 0,0421) + W(0,0165t + 0,0489) 3,34
ymax VV(0,002t + 0,0263) + W(0,002t + 0,0322) 1,85
ymin
VV(0,002t 0,01) + W(0,002t 0,0591) + 1,3

VV(0,0165t + 0,0421) + W(0,0165t + 0,0489) 1,8


VV(0,002t + 0,0263) + W(0,002t + 0,0322) 1,0
VV(0,002t 0,01) + W(0,002t 0,0591) + 0,7

c) quations pour un virage de base


xmax VV(0,0173t + 0,0181) + W(0,0166t + 0,0209) 0,93
ymax VV(0,0004t + 0,0373) + W(0,0072t + 0,0404)
+ 0,164t 3,15
ymin
VV(0,0122) + W(0,0151t 0,0639) 0,1845t + 1,48

VV(0,0173t + 0,0181) + W(0,0166t + 0,0209) 0,5


VV(0,0004t + 0,0373) + W(0,0072t + 0,0404)
+ 0,0887t 1,7
VV(0,0122) + W(0,0151t 0,0639) 0,0996t + 0,8

d) quations pour un circuit en hippodrome


xmax VV(0,0167t + 0,0297) + W(0,0167t + 0,0381) 1,67
xmin
VV(0,0241) + W(0,037) + 2,04
ymax VV(0,0012t + 0,0266) + W(0,0158t + 0,0368)
+ 0,843t 5,37
ymin
VV(0,0015t 0,0202) + W(0,0167t 0,027) + 1,3

VV(0,0167t + 0,0297) + W(0,0167t + 0,0381) 0,9


VV(0,0241) + W(0,037) + 1,1
VV(0,0012t + 0,0266) + W(0,0158t + 0,0368)
+ 0,455t 2,9
VV(0,0015t 0,0202) + W(0,0167t 0,027) + 0,7

EXEMPLE (UNITS SI)


Conditions : Virage de base de 2 min avec VI de 260 km/h, altitude de 1 850 m, vent OACI et installation VOR
avec cne dambigut de 50.
VV = 260 1,1243 = 292 km/h
W = 12 1,85 + 87 = 109 km/h
Erreur de repre = 1,85 tg 50 = 2,20 km
Calculs [quations de lalina c) ci-dessus] :
xmax = 292(0,0173 2 + 0,0181) + 109(0,0166 2 + 0,0209) 0,93 = 20,36 km/h
ymax = 292(0,0004 2 + 0,0373) + 109(0,0072 2 + 0,0404) + 0,164 2 3,15 = 10,67 km/h
ymin = 292(0,0122) + 109(0,0151 2 0,0639) 0,1845 2 + 1,48 = 6,12 km
Valeurs porter sur le gabarit (comprenant une addition pour erreur de repre de 2,20 km) :
xmax = 22,6 km
ymax = 12,9 km
ymin = 8,3 km

23/11/06

I-4-3-App C-32

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

EXEMPLE (UNITS NON SI)


Conditions : Virage de base 45/180 de 1 min avec VI de 140 kt, altitude de 6 000 ft, vent OACI et installation
NDB.
VV = 140 1,1231 = 157 kt
W = 2 6 + 47 = 59 kt
Erreur de repre = 0,164 6 tg 40 = 0,83 NM
Calculs [quations de lalina a) ci-dessus] :
xmax = 157(0,0165 1 + 0,0431) + 59(0,0165 1 + 0,0278) + 1,8 = 13,77 NM
ymax = 157(0,002 1 + 0,022) + 59(0,002 1 + 0,0333) 0,4 = 5,45 NM
ymin = 157(0,002 1 0,0137) + 59(0,002 1 0,0594) + 0,9 = 5,19 NM
Valeurs porter sur le gabarit (comprenant une addition pour erreur de repre de 0,83 NM) :
xmax = 14,6 NM
ymax = 6,3 NM
ymin = 6,0 NM

23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-33

A2

A1

A
A3

= 5,2 (VOR) ; 6,9 (NDB)


O A = vt
O A1 = O A3 = (v-w) (t-10) -a
O A2 = O A4 = (v+w) (t+10)+a

A4

a = tolrance de repre de linstallation en 0 (voir Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.5)

Figure I-4-3-App C-1.

VOR ou NDB en 0 temps de 0 A

A2

A1

A2

OA=D
O A1 = O A3 = D-d1
O A2 = O A4 = D+d1
A2 A2 = A4 A4 = 6 (v+w)

5,2

A4

A3

A4

Figure I-4-3-App C-2.

VOR/DME en 0

A2

A1

A2

0
A3

5,2

A4
A4

4,5

A2 A2 = A4 A4 = 6 (v+w)

Figure I-4-3-App C-3.

VOR en 0 et VOR en 0

23/11/06

I-4-3-App C-34

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

A2
A1

A2
A2 A2 = A4 A4 = 6 (v+w)

0
A3

5,2

A4

zN

zN = h x tg 40

A4

ou :
A2

A1

5,2

A
zN

5,2

A4

A3

Figure I-4-3-App C-4.

A4

VOR en 0 et NDB ou radiobalise en A

A1
0

A3
2,4

Figure I-4-3-App C-5.

23/11/06

A2

zM

zM est donn dans la Figure I-2-2-2

A2 A2
A
A4

A2 A2 = A4 A4 = 6 (v+w)
A4
zM

Radiophare dalignement de piste en 0 et radioborne en A

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-35

4,6 km (2,5 NM)

4,6 km (2,5 NM)

km
4,6 N M)
5
(2 ,

1 min/45 -180
Aire de virage conventionnel
4,6 km (2,5 NM)

km
4,6 N M)
5
( 2,
km
4,6 N M)
5
(2 ,

4,6 km (2,5 NM)

4, 6

Aire secondaire

2,
m(

5N

M)

km
4,6 N M)
5
(2 ,

Figure I-4-3-App C-6.

Interface entre aires de segment initial et aires de virage conventionnel

4, 6 k
m (2

4,6 km (2,5 NM)


km
4,6 N M )
5
(2 ,

4,6 km (2,5 NM)

km
4 ,6 N M )
5
(2 ,

irage
ire de v

, 5 NM
)

e VOR
de bas

VOR

km
4, 6 NM)
(2,5
km
4,6 NM)
(2,5

Figure I-4-3-App C-7.

4, 6 k
m (2

,5 NM
)

Air e se con da ire

(2
,6 k m

M)
,5 N

Interface entre aires de segment initial et aires de virage de base

23/11/06

I-4-3-App C-36

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

t + 15 s

11 s

r
15

Effet du vent
du point a
jusquau point E max
E

max

Figure I-4-3-App C-8

70

a
11 s

11 v cos 20

20

r sin 20
r

(t + 15)v tg 5

E max
Effet du vent
du point a
jusquau point E max
D

Figure I-4-3-App C-9

15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-37

hl

D
DL

ds

DLs

VOR/DME

Ds

Erreur
dobliquit

Figure I-4-3-App C-10

lig n e

C6

DL1

C4

DL2

RP

C5

C6
RP 2

C4

DL1

C4

RP2
C5

C6
C6

l i gn

DL2

RP
DL2

l i gn

DL1

RP

RP2
e

C5
b

C6
C6

Figure I-4-3-App C-11

15/3/07
No 1

I-4-3-App C-38

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Distance limitative
dloignement DME

Distance minimale
q
Arrives

Repre dattente,
point dentre

Repre dattente,
point dentre

B
i al e
Rad

/ DM
VOR

l im

e
it at iv

Distance limitative
dloignement DME
TP

VOR

30

Arrive

Repre dattente,
point dentre

Repre dattente,
point dentre
C

Attente VOR/DME
en rapprochement
de linstallation

F
Distance limitative
dloignement DME
TP
VOR
Repre dattente,
point dentre

Repre dattente,
point dentre

Figure I-4-3-App C-12

15/3/07
No 1

Attente VOR/DME
en loignement
de linstallation

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-39

r
DL

hl
ds

DLs

VOR/DME

Ds

Erreur
dobliquit

Figure I-4-3-App C-13

l igne

C4

DL2

DL1

RP
3

C6
C5

C6

RP2

C4

ligne

RP

DL2

DL1

DL2

DL1

RP

RP2

RP2

C5

C4

C6
C6

lig n e

C5
b

C6
C6
c

Figure I-4-3-App C-14

15/3/07
No 1

I-4-3-App C-40

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Tolrance DME

Fin du parcours dloignement

(R)
DL
DL2
Cette aire peut tre limine

Tolrance de radiale/relvement

Fin du parcours dloignement

(R)

RL
RL2

Cette aire peut tre limine

Figure I-4-3-App C-15. Exemple de rduction daire avec utilisation de DME


ou de radiale ou relvement scants

15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-41

Aire pour entre omnidirectionnelle


normalise

Aire de circuit en hippodrome


base sur une entre directe
sur la trajectoire de rapprochement

Aire pour entre omnidirectionnelle normalise

Aire de circuit en hippodrome


base sur une entre directe sur
la trajectoire de rapprochement

le
mina
ire no
to
c
je
l
Tra
de v o

Figure I-4-3-App C-16. Exemple dentre de circuit en hippodrome


via entre normale/omnidirectionnelle plus haute altitude
(aire de circuit en hippodrome rduite pour entre sur axe )

Aire du circuit en hippodrome

Aire dattente
omnidirectionnelle
normalise

Le repre
dattente
doit tre
30
au maximum
de laxe du
circuit en
hippodrome

ir e n
Tra jec to

o m ina le

de v o l

Aire dattente

Aire du
circuit en
hyppodrome
FAF

Repre dattente

Figure I-4-3-App C-17. Exemple dentre restreinte de circuit en hippodrome


par une ou plusieurs trajectoires restreintes ou spcifies
(aire de circuit en hippodrome rduite pour entre sur axe )
15/3/07
No 1

I-4-3-App C-42

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


+y
ymax
Installation
x

x max
o
y min
y

Figure I-4-3-App C-18. Construction daire simplifie


exemple avec rectangle pour virage conventionnel

15/3/07
No 1

+x

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-43

Virage de base NDB protg pour :


Altitude : 1 850 m (6 000 ft)
VI : 260 km/h (140 kt)
Temps dloignement : 2 min

b2
d

Voir Schma B1-2

c2

b4
d

b1
c4

b3

c3
j

Aire primaire

c5

4, 6 km
2,5 NM

Aire secondaire

0
0

Schma I-4-3-App C-1.

2
1

chelle
3 4
2

6 km
3

NM

Aire de virage de base NDB

15/3/07
No 1

I-4-3-App C-44

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

m
N3

n
l

Schma I-4-3-App C-2.

15/3/07
No 1

Protection de lentre dans un virage de base

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-45

Virage conventionnel de 45 180


Virage protg pour :
Altitude : 1 850 m (6 000 ft)
VI : 260 km/h (140 kt)

f
d2

d4
d1

e2
d3

e4

e3
j

c
a

0
0

Schma I-4-3-App C-3.

chelle
2
3

1
1

4
2

5 km
NM

Gabarit pour virage conventionnel de 45 180

15/3/07
No 1

I-4-3-App C-46

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Virage protg pour :


Altitude : 1 850 m (6 000 ft)
VI : 405 km/h (220 kt)

h
g
i

e2
c

f2

e1
d2
d

f1

d1

0
0

chelle
2
3

1
1

4
2

5 km
NM

Schma I-4-3-App C-4.

15/3/07
No 1

Gabarit pour virage conventionnel de 80 260

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-47

2
Virage protg pour :

km
4,6 NM)
(2, 5

Altitude : 1 850 m (6 000 ft)


VI : 260 km/h (140 kt)
OA : 1 minute

A2

A1
0

A3

A
A4

4
Aire primaire

3
Aire secondaire

Pas lchelle

Schma I-4-3-App C-5.

Virage conventionnel de 45 180 avec VOR

15/3/07
No 1

I-4-3-App C-48

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Procdure protge pour :


Altitude : 3 050 m (10 000 ft)
VI : 450 km/h (220 kt)
Temps dloignement : 1 min

B
R
i1
g h

i4
k

p
d

i3

i2

ligne

+E
c b

m
n3

n4

chelle
0 1

2 3 4 5 6 km
1

Schma I-4-3-App C-6. Gabarit de circuit dattente/en hippodrome


avec points de construction correspondants

15/3/07
No 1

NM

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

Spirale a)

I-4-3-App C-49

Tangente commune

i1
g h

i3

i2

i4
k

e
d

c b
a

n3

n4

Arc centr sur n4


Arc centr
sur n3
D

Schma I-4-3-App C-6a.

Contour du gabarit lorsque larc centr sur n3 ne coupe pas la spirale a)

15/3/07
No 1

I-4-3-App C-50

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

425 km/h (230 kt)


3 050 m (10 000 ft)
1 min

NDB
VOR
1/ 250 000
0

10

15

20

25

10

30

35

15

40

45

20

km
25 NM

Schma I-4-3-App C-7. Gabarit de circuit dattente extrait du Manuel des gabarits
pour les procdures dattente, dinversion et en hippodrome (Doc 9371)

405 km/h (220 kt)


3 050 m (10 000 ft)
1 min

ATTENTION : NE PAS UTILISER POUR


DESSINER UNE AIRE RELLE

NDB
VOR

0
0

10
5

15

20
10

25

30
15

35

40
20

45

km
25 NM

Schma I-4-3-App C-8. Gabarit de circuit en hippodrome extrait du Manuel des gabarits
pour les procdures dattente, dinversion et en hippodrome (Doc 9371)

23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-51

A1

A2

A4

A3
3

Schma I-4-3-App C-9.

Construction de laire de base

A
E

E
C

Schma I-4-3-App C-10. Construction de laire dentre ; utilisation du point E,


laxe du gabarit tant parallle laxe de la procdure
23/11/06

I-4-3-App C-52

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

A1
7

A3
E1

E2

A
70

E3
A4

E4

A2

Schma I-4-3-App C-11. Construction de laire dentre, laxe du gabarit


formant un angle de 70 avec laxe de la procdure

23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-53

2
1

E2
A1
A3
6

E4
70

A2
A4

E1
E3

4
7

Schma I-4-3-App C-12. Aire de base avec aires dentres omnidirectionnelles ;


procdure la verticale dune installation

23/11/06

I-4-3-App C-54

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Entres par le secteur 1


interdites

A
6,9

Lignes para
ll

les

Rduction de laire

Schma I-4-3-App C-13. Rduction de laire pour une procdure la verticale


dun NDB lorsque les entres depuis le secteur 1 ne sont pas permises

23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-55

A1
E1

E2
A

E3

A2

5
a

E4

A3 A4

VOR de
ralliement

VOR dintersection

Schma I-4-3-App C-14. Procdure lintersection de radiales VOR


Aire de base et aire dentre correspondante en supposant des entres
le long de la trajectoire de procdure et de la radiale scante

23/11/06

I-4-3-App C-56

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Schma I-4-3-App C-15. Procdure VOR/DME en rapprochement de linstallation


aire de base et aire correspondante pour entres

23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-57

Schma I-4-3-App C-16. Procdure VOR/DME en rapprochement de linstallation


aire de base et aire correspondante pour entre directe inverse
en direction du point secondaire

23/11/06

I-4-3-App C-58

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Schma I-4-3-App C-17. Procdure VOR/DME en loignement de linstallation


aire de base et aire correspondante pour entres

23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

I-4-3-App C-59

Schma I-4-3-App C-18. Procdure VOR/DME en loignement de linstallation


aire de base et aire correspondante pour entre directe inverse
en direction du point secondaire

23/11/06

I-4-3-App C-60

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Schma I-4-3-App C-19. Procdure VOR/DME en loignement de linstallation


avec radiale limitative aire de base et aire correspondante pour entres

23/11/06

Chapitre 4
SEGMENT DAPPROCHE INTERMDIAIRE

4.1

GNRALITS

4.1.1 Le segment dapproche intermdiaire fait la liaison entre le segment dapproche initiale et le segment
dapproche finale. Cest le segment dans lequel des ajustements de configuration, de vitesse et de positionnement de
laronef seffectuent pour lentre dans le segment dapproche finale.
4.1.2

Il y a deux types de segments dapproche intermdiaire :

a) le segment qui commence un repre dapproche intermdiaire (IF) dsign ;


b) le segment qui commence lachvement dune trajectoire lestime (DR), dune procdure dinversion ou en
hippodrome.
4.1.3 Dans les deux cas, un guidage sur trajectoire sera fourni en rapprochement jusquau repre dapproche
finale (FAF), o se termine le segment dapproche intermdiaire. Voir dans la Figure I-4-3-2 du Chapitre 3 des
segments dapproche intermdiaire typiques.

4.2

SLECTION DALTITUDE/HAUTEUR

Laltitude/hauteur minimale dans le segment dapproche intermdiaire sera tablie en multiples de 100 ft ou de 50 m,
selon le cas.

4.3 SEGMENT DAPPROCHE INTERMDIAIRE BAS


SUR UN ALIGNEMENT DE TRAJECTOIRE EN LIGNE DROITE
La trajectoire suivre dans le segment dapproche intermdiaire devrait normalement tre la mme que la trajectoire
dapproche finale. Si cela nest pas praticable et si le repre dapproche finale dans une procdure classique est une installation de navigation, la trajectoire dapproche intermdiaire ne scartera pas de plus de 30 (Cat H : 60) de la trajectoire
dapproche finale. Si le virage au FAF est suprieur 10, laire dapproche finale devrait tre largie du ct extrieur du
virage, comme il est indiqu dans le Chapitre 6, 6.4.6.3.3 TP marqu par une installation (NDB ou VOR).
4.3.1

Aire

La prsente section traite de la construction de laire dun segment dapproche intermdiaire sur la base dun
alignement de trajectoire en ligne droite.
4.3.1.1

Longueur

4.3.1.1.1 La longueur du segment dapproche intermdiaire ne sera pas suprieure 28 km (15 NM) [Cat H :
9,3 km (5,0 NM)] ni infrieure 9,3 km (5,0 NM) [Cat H : 3,7 km (2 NM)] (sauf indication contraire dans les sections
ILS, MLS, RNAV [DME/DME, VOR/DME et GNSS] et radar), mesure le long de la trajectoire suivre.
I-4-4-1

23/11/06

I-4-4-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

4.3.1.1.2 La longueur optimale est de 19 km (10 NM) [Cat H : 9,3 km (5,0 NM)]. Une distance de plus de 19 km
(10 NM) ne devrait pas tre utilise, sauf si une augmentation de la distance est justifie par un besoin dexploitation.
Lorsque langle sous lequel la trajectoire dapproche initiale rejoint la trajectoire dapproche intermdiaire dpasse 90
(Cat H : 60), la longueur minimale de la trajectoire dapproche intermdiaire est celle qui est indique dans le
Tableau I-4-4-1.

4.3.1.2

Largeur

Dans une approche en ligne droite, la largeur du segment dapproche intermdiaire va en diminuant depuis une
largeur maximale de 19 km (10 NM) lIF jusqu sa largeur minimale au FAF (ou FAP). Le segment se divise
longitudinalement en :
a) une aire primaire qui stend latralement de part et dautre de la trajectoire ;
b) une aire secondaire de part et dautre de laire primaire (voir Figure I-4-3-2 dans le Chapitre 3).
Pour le calcul de la largeur dune aire secondaire en un point donn, voir Section 2, Chapitre 1, 1.2.2 Calcul de la
largeur dune aire secondaire en un point donn.
Note. Voir aussi lAppendice B au Chapitre 3 Rduction de la largeur dune aire dapproche initiale en ligne
droite aprs lIAF et interface entre laire dapproche initiale en ligne droite et les aires de procdures dinversion
pour une possible rduction de la largeur de laire dapproche initiale.

4.3.2 Marge de franchissement dobstacles


4.3.2.1 Une marge minimale de franchissement dobstacles de 150 m (492 ft) sera prvue dans laire primaire du
segment dapproche intermdiaire. Dans laire secondaire, une marge de franchissement dobstacles de 150 m (492 ft)
sera prvue au bord intrieur, diminuant jusqu zro au bord extrieur (voir Section 2, Chapitre 1, Figure I-2-1-1).
Pour le calcul de la marge de franchissement en un point donn, voir Section 2, Chapitre 1, 1.3 Marge de
franchissement dobstacles.
4.3.2.2 Les altitudes/hauteurs choisies par application de la marge de franchissement dobstacles spcifie seront
arrondies aux 50 m ou 100 ft suprieurs, selon le cas.

4.3.3

Altitude/hauteur de procdure et pente de descente

4.3.3.1 Le segment dapproche intermdiaire tant utilis pour ajuster la vitesse et la configuration de laronef en
vue de lentre dans le segment dapproche finale, ce segment devrait avoir une pente nulle ou tout au moins inclure
une section plane.
4.3.3.2 Si une descente est ncessaire, la pente maximale admissible sera de 5,2 % (Cat H : 10 %) ou, si la vitesse
dapproche intermdiaire est limite 165 km/h VI (90 kt VI), de 13,2 %. Dans ce cas, un segment horizontal dune
longueur minimale de 2,8 km (1,5 NM) devrait tre prvu avant lapproche finale pour les aronefs des catgories C
et D. Dans le cas de procdures spcifiques aux aronefs des catgories A et B, cette longueur minimale peut tre
ramene 1,9 km (1,0 NM). Cela devrait donner aux aronefs une distance suffisante pour ralentir et procder tous
changements de configuration ncessaires avant le segment dapproche finale.
4.3.3.3 Des altitudes/hauteurs de procdure dans le segment intermdiaire seront tablies de faon permettre aux
aronefs dintercepter une descente dapproche finale prescrite.
15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 4


4.4

I-4-4-3

SEGMENT INTERMDIAIRE DANS UNE PROCDURE


DINVERSION OU EN HIPPODROME
4.4.1

Gnralits

Le segment dapproche intermdiaire commence linterception de la trajectoire dapproche intermdiaire. Les critres
sont les mmes que ceux du 4.3 Segment dapproche intermdiaire bas sur un alignement de trajectoire en ligne
droite, sauf comme il est spcifi dans les paragraphes ci-dessous.
4.4.2

Largeur de laire

Lorsquil est utilis avec la procdure dinversion ou en hippodrome, le segment intermdiaire a une largeur qui
augmente uniformment partir de la largeur du segment dapproche finale linstallation de navigation jusqu
9,3 km (5,0 NM) de part et dautre de la trajectoire 28 km (15 NM) de linstallation, pour atteindre une largeur totale
de 18,6 km (10 NM). Au-del de 28 km (15 NM), la largeur reste gale 19 km (10 NM) (voir Figure I-4-4-2).
Laire dapproche intermdiaire est subdivise en aire primaire et aires secondaires, comme il est spcifi dans la
Section 2, Chapitre 1, 1.2 Aires.
4.4.3

Longueur de laire

Lorsquun IF est disponible, le segment dapproche intermdiaire a normalement une longueur de 19 km (10 NM) [Cat H :
longueur maximale de 9,3 km (5 NM)] (voir Figure I-4-4-1). Lorsquil ny a pas dIF, laire dapproche intermdiaire
stendra jusqu la plus lointaine limite de laire primaire de procdure dinversion (voir Figures I-4-4-2 et I-4-4-3).
4.4.4

Virage non linstallation

Si la procdure dinversion ou en hippodrome est base sur un FAF qui nest pas la position de linstallation, laire
dapproche intermdiaire stend sur 9,3 km (5,0 NM) de part et dautre de la trajectoire dapproche intermdiaire
28 km (15 NM) de linstallation, et diminue uniformment jusqu la largeur de laire dapproche finale au FAF (voir
Figure I-4-4-3).
4.4.5

Pente de descente

Les contraintes spcifies pour la trajectoire de rapprochement dans le Tableau I-4-3-1 sappliquent.

Tableau I-4-4-1.

Longueur minimale de la trajectoire dapproche intermdiaire

Angle dinterception (degrs)

Longueur minimale

91 96
97 102
103 108
109 114
115 120

11 km (6 NM)
13 km (7 NM)
15 km (8 NM)
17 km (9 NM)
19 km (10 NM)

Cat H
61 90
97 120

5,6 km (3 NM)
7,4 km (4 NM)

23/11/06

I-4-4-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Cette zone nest pas utilise


9,3 km
(5,0 NM)
Limite de laire pour procdure
dinversion ou en hippodrome
IF
Limite de laire primaire de
la procdure dinversion ou
en hippodrome

Optimum 19 km (10 NM)


[Cat H, max 9,3 km (5 NM)]
Aire dapproche intermdiaire
28 km (15 NM)

Figure I-4-4-1. Aire dapproche intermdiaire dans une procdure dinversion


ou en hippodrome avec repre

Distance jusqu la limite de


laire pour procdure dinversion
ou en hippodrome

a
econd
Aire s
FAF

ire

9,3 km
(5,0 NM)

Laire dapproche intermdiaire


commence en ce point

Aire primaire
A ir e s e

c o nd a

ir e

Limite de laire primaire de


la procdure dinversion ou
en hippodrome

28 km (15 NM)

Figure I-4-4-2. Aire dapproche intermdiaire dans une procdure dinversion


ou en hippodrome sans repre IF

23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 4

I-4-4-5

Distance jusqu la limite de


laire pour procdure dinversion
ou en hippodrome

Aire s

a
econd

ire

9,3 km
(5,0 NM)

Laire dapproche intermdiaire


commence en ce point

Aire primaire
FAF
A ire s e

Aire
dapproche
finale

co n d a

ir e

Limite de laire primaire de


la procdure dinversion ou
en hippodrome

Aire dapproche intermdiaire


28 km (15 NM)

Figure I-4-4-3. Aire dapproche intermdiaire dans une procdure dinversion


ou en hippodrome base sur FAF (pas sur installation)

23/11/06

Chapitre 5
SEGMENT DAPPROCHE FINALE

5.1
5.1.1

GNRALITS

Les tats sont encourags mettre en uvre des procdures dapproche comprenant un guidage vertical.

5.1.2 Cest dans le segment dapproche finale que seffectuent lalignement et la descente en vue de latterrissage.
La partie aux instruments du segment dapproche finale commence au repre dapproche finale et se termine au point
dapproche interrompue (MAPt). Un guidage sur trajectoire sera fourni pour la phase aux instruments du segment
dapproche finale. Lapproche finale peut seffectuer :
a) vers une piste pour un atterrissage en ligne droite ; ou
b) vers un arodrome pour une approche indirecte.
5.1.3 Le segment dapproche finale devrait, dans toute la mesure du possible, tre align sur une piste. Toutes les
approches finales avec FAF ont une longueur optimale de 9,3 km (5,0 NM). La longueur minimale du segment
dapproche finale ne sera pas infrieure 5,6 km (3,0 NM). Cette valeur sapplique aussi la distance minimale entre
le FAF et le seuil, sauf dans le cas de procdures non RNAV conditionnes par des installations existantes. Des
exceptions sappliquent dans les cas suivants :
a) procdures RNAV comportant de grands changements de trajectoire au FAF pour les aronefs des catgories D,
DL et E (voir Tableau I-4-5-1) ;
b) aronefs de catgorie H (voir Tableau I-4-5-1).

5.2

ALIGNEMENT

5.2.1 Lapproche finale et son guidage sur trajectoire devraient tre, dans toute la mesure du possible, aligns sur
une piste. Une approche finale dcale augmente la complexit du pilotage. Une telle approche ne devrait donc tre
prvue que lorsque des problmes dimplantation ou dobstacles ne donnent pas le choix. Une trajectoire dapproche
finale dcale ne sera pas tablie titre de mesure antibruit. Lorsque le guidage sur trajectoire align sur la piste nest
pas possible, il peut y avoir un dcalage allant jusqu 5 degrs sans pnalisation dOCA/H (voir 5.4.3.1 Approche
en ligne droite aligne). Au-dessus de cette valeur, une pnalisation variable selon la catgorie est applique (voir
5.4.3.2 Approche en ligne droite non aligne). Au-del de ces limites (ou si dautres conditions ne peuvent pas tre
remplies), une approche indirecte sera utilise.

5.2.2

Approche en ligne droite

5.2.2.1 Le prsent paragraphe expose les critres dalignement pour les approches classiques. Les critres
dalignement pour les approches autres que les approches classiques se trouvent dans les sections applicables.
I-4-5-1

15/3/07
No 1

I-4-5-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

5.2.2.2 Approche finale avec trajectoire qui ne coupe pas le prolongement de laxe de piste. Une approche finale
qui ne coupe pas le prolongement de laxe de piste ( gal ou infrieur 5) peut aussi tre tablie, condition que la
trajectoire se trouve au maximum 150 m latralement du prolongement de laxe de piste une distance de 1 400 m du
seuil de piste (voir Figure I-4-5-1).

5.2.2.3

Approche finale avec trajectoire qui coupe le prolongement de laxe de piste

5.2.2.3.1 Angle maximal. Pour une approche en ligne droite, langle entre la trajectoire dapproche finale et laxe
de piste de dpassera pas :
a) 30 pour les procdures limites aux aronefs des catgories A et B ;
b) 15 pour les autres catgories daronefs.
5.2.2.3.2 Distance minimale. La distance entre le seuil de piste et le point o la trajectoire dapproche finale coupe
laxe de piste ne sera pas infrieure 1 400 m (voir Figure I-4-5-1).
5.2.2.4 Angle de trajectoire dapproche finale pour les hlicoptres. Pour les hlicoptres, la trajectoire
dapproche finale coupera laxe de laire dapproche finale et de dcollage (FATO) sous un angle ne dpassant pas 30
et une distance non infrieure 400 m de la FATO. Si la trajectoire dapproche finale ne coupe pas le prolongement
de laxe de la FATO, la trajectoire se situera au maximum 75 m latralement de cet axe en un point situ 400 m de
la FATO.

5.2.3

Approche indirecte

Lapproche indirecte inclut la phase vue du vol aprs lachvement dune approche aux instruments, pour mettre
laronef en position pour latterrissage sur une piste qui, pour des raisons oprationnelles, nest pas convenablement
situe pour une approche en ligne droite. De plus, si lalignement de la trajectoire dapproche finale ou la pente de
descente ne correspond pas aux critres pour un atterrissage en ligne droite, seule une approche indirecte sera autorise
et lalignement de la trajectoire devrait idalement se faire sur le centre de laire datterrissage. Si cest ncessaire, la
trajectoire dapproche finale peut tre aligne pour passer au-dessus dune portion de la surface datterrissage utilisable.
Dans des cas exceptionnels, elle peut tre aligne au-del de la limite de larodrome, mais jamais au-del de 1,9 km
(1,0 NM) de la surface datterrissage utilisable (voir Figure I-4-5-2).

5.3

5.3.1

PENTE DE DESCENTE

Limites de pente/dangle

5.3.1.1 Pente/angle de descente minimal/optimal. La pente de descente minimale/optimale est de 5,2 % pour le
segment dapproche finale dune approche classique avec FAF (3 pour approche de prcision ou approche avec
guidage vertical). Des pentes de descente plus inclines que la valeur optimale ne devraient pas tre utilises, moins
que tous les autres moyens dviter les obstacles aient t tents, car des pentes de descente plus inclines peuvent
entraner des vitesses verticales de descente dpassant les limites recommandes pour certains aronefs en approche
finale.
5.3.1.2 Pentes/angles de descente maximaux. Le prsent paragraphe donne des indications sur la pente/langle de
descente maximal appliquer dans les procdures dapproche. Lorsque, pour des raisons de franchissement
dobstacles, une procdure dapproche respectant la pente/langle de descente maximal spcifi dans ce paragraphe ne
15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 5

I-4-5-3

peut pas tre mise en uvre, il convient alors denvisager dabord des types dapproche plus affins qui assurent un
guidage vertical et pourraient permettre de maintenir la pente/langle de descente dans les limites. Si cela nest pas
faisable pour des raisons oprationnelles et si on opte pour une procdure dapproche qui dpasse la pente/langle de
descente maximal, la procdure dapproche sera alors soumise une tude aronautique et ncessitera lapprobation
spciale de lautorit nationale comptente. Voir dans lAppendice B au prsent chapitre, des indications sur les
approches classiques forte pente. Voir dans lAppendice B la Partie II, Section 1, Chapitre 1, des indications sur les
approches de prcision angle lev.
Les pentes/angles de descente maximaux sont les suivants :
a) pour les procdures classiques avec FAF :
6,5 % pour une approche classique daronefs des catgories A et B ;
6,1 % pour les aronefs des catgories C, D et E ;
10 % pour les aronefs de la catgorie H. Toutefois, sil y a un besoin oprationnel et si lamplitude du virage
au FAF est infrieure ou gale 30, une pente allant jusqu 13,2 % peut tre autorise, condition que la
vitesse dapproche finale soit limite un maximum de 130 km/h VI (70 kt VI), et condition que la pente
utilise soit reprsente sur les cartes dapproche.
b) pour une approche classique sans FAF, voir Tableau I-4-5-2 ;
c) 3,5 pour une approche avec guidage vertical ;
d) pour les approches de prcision :
3,5 pour une approche de prcision de catgorie I ;
3 pour les approches de prcision de catgories II et III.

5.3.2

Dtermination de la pente de descente pour une approche classique avec FAF

La pente de descente (g) pour une approche classique avec FAF se calcule laide de lquation : g = h/d. Les valeurs
de h et d sont dfinies comme suit :
a) Pour une approche en ligne droite :
d = distance horizontale entre le FAF et le seuil (Cat H : LDAH) ;
h = distance verticale entre laltitude/hauteur au-dessus du FAF et laltitude de 15 m (50 ft) [Cat H : 10,7 m
(35 ft)] au-dessus du seuil.
b) Pour une approche indirecte :
d = distance entre le FAF et la premire portion utilisable de la surface datterrissage ;
h = distance verticale entre laltitude/hauteur au-dessus du FAF et lOCA/H dapproche indirecte.
c) Pour une approche dans laquelle un repre de palier de descente (SDF) est utilis dans le segment final, deux
pentes de descente (g1 et g2) sont calcules :
15/3/07
No 1

I-4-5-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


1) dans le calcul de la pente (g1) entre le FAF et le repre de palier de descente :
d1 = distance horizontale entre le FAF et le SDF ;
h1 = distance verticale entre la hauteur du FAF et la hauteur du SDF ;
2) dans le calcul de la pente (g2) entre le repre de palier de descente et le seuil de piste de lapproche :
d2 = distance horizontale entre le SDF et le seuil ;
h2 = distance verticale entre laltitude/hauteur au SDF et laltitude de 15 m (50 ft) [Cat H : 10,7 m (35 ft)]
au-dessus du seuil.
Pour les pistes courtes (chiffres de code 1 et 2), la hauteur au-dessus du seuil peut ntre que de 12 m (40 ft).

5.4

ALTITUDE/HAUTEUR DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES (OCA/H)

5.4.1

Gnralits

5.4.1.1 Le prsent paragraphe dcrit lapplication de lOCA/H pour les diffrents types dapproche et sa relation
avec les minimums dexploitation darodrome. LOCA/H est base sur le franchissement des obstacles avec une
marge de franchissement dobstacles (MOC) minimale spcifie. Dans certaines situations, une marge additionnelle
sajoute la MOC, ou bien une limite infrieure absolue devrait tre applique et se substituer lOCA/H. Voir
5.4.5 Ajustements de MOC et dOCA/H, et Figure I-4-5-3, alinas a) c). Le Tableau I-4-5-3 ne sapplique pas
aux procdures dhlicoptres.

5.4.1.2

Procdures dapproche de prcision/procdures dapproche avec guidage vertical (APV)

a) OCA/H. Dans une procdure dapproche de prcision (ou une APV), lOCA/H est dfinie comme
laltitude/hauteur la plus basse laquelle une approche interrompue doit tre amorce pour la conformit avec
les critres appropris de calcul de marge de franchissement dobstacles.
b) Niveau de rfrence. La rfrence de lOCA est le niveau moyen de la mer (MSL). La rfrence de lOCH est
laltitude topographique du seuil de piste dont il sagit.

5.4.1.3

Procdure dapproche classique (en ligne droite)

a) OCA/H. Dans une procdure dapproche classique, lOCA/H est dfinie comme laltitude la plus basse ou
comme la hauteur la plus basse au-dessous de laquelle les aronefs ne peuvent pas descendre sans enfreindre les
critres appropris de franchissement dobstacles.
b) Niveau de rfrence. La rfrence de lOCA est le niveau moyen de la mer (MSL). La rfrence de lOCH est :
1) laltitude topographique de larodrome; ou
2) laltitude topographique du seuil de piste si laltitude du seuil est plus de 2 m (7 ft) au-dessous de laltitude
topographique de larodrome.
15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 5


5.4.1.4

I-4-5-5

Procdure de manuvres visuelles (approche indirecte)

a) OCA/H. Comme dans le cas de la procdure dapproche classique.


b) Niveau de rfrence. La rfrence de lOCA est le niveau moyen de la mer (MSL). La rfrence de lOCH est
laltitude topographique de larodrome.
5.4.1.5

Minimums dexploitation darodrome

LOCA/H est un des facteurs pris en compte dans la dtermination des minimums dexploitation dun arodrome,
conformment lAnnexe 6 [voir Figure I-5-4-3, alinas a) c)].

5.4.2

OCA/H pour approches de prcision et procdures dapproche avec guidage vertical

La dtermination de lOCA/H dans les approches de prcision et les procdures dapproche avec guidage vertical est
dcrite dans la Partie II, Section I, et dans la Partie III, Section 3, Chapitres 4 6.

5.4.3
5.4.3.1

OCA/H pour approches classiques (en ligne droite)

Approche en ligne droite aligne

LOCA/H pour une approche classique en ligne droite, dans laquelle langle entre la trajectoire et le prolongement de
laxe de piste ne dpasse pas 5 degrs, assurera la marge de franchissement dobstacles (MOC) minimale ci-aprs
au-dessus des obstacles dans laire dapproche finale :
a) 75 m (246 ft) avec FAF ;
b) 90 m (295 ft) sans FAF.
LOCA/H assurera aussi que la marge de franchissement dobstacles en approche interrompue est prvue (voir
Chapitre 6 Franchissement dobstacles). Une OCA/H en ligne droite ne sera pas publie si lalignement dapproche
finale ou les critres de pente de descente ne sont pas respects. En pareil cas, seule sera publie une OCA/H
dapproche indirecte.
5.4.3.2

Approche en ligne droite non aligne

Pour une approche finale dans laquelle la trajectoire coupe le prolongement de laxe de piste, lOCA/H varie selon
langle dinterception. LOCH de la procdure sera gale ou suprieure aux limites infrieures indiques dans le
Tableau I-4-5-3. Les calculs utiliss pour obtenir ces valeurs figurent dans lAppendice A au prsent chapitre. Dans le
cas des pentes de descente nominales suprieures 5,2 %, augmenter de 18 % les limites infrieures indiques dans le
tableau pour chaque unit de pourcentage de pente au-dessus de 5,2 %.

5.4.4

OCA/H pour les manuvres vue (approche indirecte)

LOCA/H pour les manuvres vue (approche indirecte) assurera la marge minimale de franchissement dobstacles
(MOC) au-dessus de lobstacle le plus lev dans laire de manuvres vue (approche indirecte) comme il est spcifi
dans le Tableau I-4-7-3 du Chapitre 7. Elle sera aussi :
a) au-dessus des limites infrieures (aussi spcifies dans le Tableau I-4-7-3) ;
15/3/07
No 1

I-4-5-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

b) non infrieure lOCA/H calcule pour la procdure dapproche aux instruments qui conduit la manuvre
dapproche indirecte (voir Chapitre 7 Aire de manuvres vue [approche indirecte]).
Des procdures dapproche indirecte ne sont pas prvues pour les hlicoptres. Lorsquune approche aux instruments
dhlicoptre est suivie de manuvres vue, lOCH ne sera pas infrieure 75 m (246 ft) (voir Chapitre 7).

5.4.5
5.4.5.1

Ajustements de MOC et dOCA/H

Dans certains cas il est ncessaire daugmenter la MOC et/ou lOCA/H. Cela peut comporter :

a) une marge additionnelle sajoutant la MOC ;


b) une augmentation en pourcentage de lOCA/H ;
c) lapplication dune limite plus basse (une valeur minimale) lOCA/H. Voir ci-dessous.
5.4.5.2

Marge additionnelle applique la MOC

a) Rgions montagneuses. Voir dans la Section 2, Chapitre 1, 1.7 Majoration des altitudes/hauteurs en rgions
montagneuses, des indications sur laugmentation de la MOC dans les rgions montagneuses.
b) Longueur excessive de lapproche finale. Si un FAF est inclus dans une procdure dapproche classique et si la
distance entre le repre et le seuil de piste pour laquelle la procdure est conue dpasse 11 km (6 NM), la
marge de franchissement dobstacles sera augmente raison de 1,5 m (5 ft) pour chaque tranche de 0,2 km
au-del de 11 km (0,1 NM au-del de 6 NM).
5.4.5.2.1 Si un repre de palier de descente est inclus dans le segment dapproche finale, la marge fondamentale
de franchissement dobstacles peut tre applique entre le repre de palier de descente et le MAPt, condition que le
repre soit au maximum 11 km (6 NM) du seuil de piste.
5.4.5.2.2
5.4.5.3

Ces critres sont applicables seulement aux procdures dapproche classique.

Augmentation en pourcentage de lOCA/H

5.4.5.3.1 Source loigne de calage altimtrique. Lorsque le calage altimtrique vient dune source autre que
larodrome, situe plus de 9 km (5 NM) du seuil, lOCA/H sera augmente raison de 0,8 m pour chaque kilomtre
au-del de 9 km (5 ft pour chaque mille marin au-del de 5 NM), ou dune valeur plus grande ventuellement
dtermine par lautorit locale. Dans les rgions montagneuses ou autres rgions o des conditions mtorologiques
relativement homognes ne peuvent pas toujours tre attendues, une procdure base sur une source loigne de calage
altimtrique ne devrait pas tre prvue. Dans tous les cas o la source de calage altimtrique est plus de 9 km (5 NM)
du seuil, une note de mise en garde devrait tre insre sur la carte dapproche aux instruments, identifiant la source de
calage altimtrique.
5.4.5.3.2

Source loigne de calage altimtrique (RASS) en rgions montagneuses

a) Lutilisation dune RASS en rgions montagneuses ncessite des calculs additionnels pour la dtermination de
lOCA/H approprie. Le calcul se fait laide de la formule
OCA/H = 2,3x + 0,14z (non SI)
OCA/H = 0,4x + 0,14z (SI)
15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 5


o :

I-4-5-7

OCA/H est la valeur daltitude/hauteur augmente en raison de la RASS (m/ft) ;


x est la distance entre la RASS et laire datterrissage (km/NM) ;
z est la diffrence daltitude entre la RASS et laire datterrissage (m/ft).

Ces formules sont utilises si la topographie dans la zone en question nagit pas ngativement sur les courbes de
pression atmosphrique. Lutilisation de ce critre est limite une distance maximale de 138 km (75 NM)
latralement ou une diffrence daltitude de 1 770 m (6 000 ft) entre la RASS et laire datterrissage. Un
exemple de calcul en milles marins et en pieds est prsent dans la Figure I-4-5-4.
b) Si la topographie dans la zone en question agit ngativement sur les courbes de pression atmosphrique,
lOCA/H sera value dans une aire de diffrence daltitude (EDA). LEDA est dfinie comme tant laire ende de 9 km (5 NM) de part et dautre dune ligne joignant la RASS et laire datterrissage, y compris une aire
circulaire dlimite par un rayon de 9 km (5 NM) chaque extrmit de la ligne. Dans ce cas, z devient la
diffrence daltitude topographique (m/ft) entre le point le plus haut et le point le plus bas de la topographie
incluse dans lEDA. Un exemple de calcul en milles marins et en pieds est prsent dans la Figure I-4-5-5.

5.4.5.4

Limite plus basse (valeur minimale) applique lOCA/H

a) Calage altimtrique prvu. Si le calage altimtrique utiliser avec des procdures est une valeur prvue obtenue
auprs du centre mtorologique appropri, lOCA/H sera augmente dune valeur correspondant la tolrance
de prvision mto de lemplacement, agre par le centre mtorologique pour les priodes de temps dont il
sagit. Les procdures qui ncessitent lutilisation dun calage altimtrique prvu seront annotes comme il
convient sur les cartes dapproche.
b) Trajectoire dapproche finale qui coupe le prolongement de laxe de piste entre 5 et 30. Lorsque la trajectoire
dapproche finale coupe le prolongement de laxe de piste sous un angle compris entre 5 et 30, une limite plus
basse est applique lOCA/H (voir 5.4.3.2 Approche en ligne droite non aligne).
c) Trajectoire dapproche finale qui coupe le prolongement de laxe de piste plus de 30, ou pente de descente
dpassant 6,5 %. Lorsque la trajectoire dapproche finale coupe le prolongement de laxe de piste sous un angle
de plus de 30, ou lorsque la pente de descente dpasse 6,5 %, lOCA/H pour les manuvres vue (approche
indirecte) devient la limite plus basse et elle est applique la procdure dapproche.
d) Manuvres vue (approche indirecte). Pour les manuvres vue (approche indirecte), une limite plus basse,
qui est lOCA/H pour la procdure dapproche aux instruments correspondante, sapplique (voir 5.4.4
OCA/H pour manuvres vue [approche indirecte]).

5.4.6

Protection du segment vue de la procdure dapproche

5.4.6.1 Toutes les nouvelles procdures dapproche aux instruments en ligne droite publies compter du 15 mars
2007 seront protges lgard des obstacles dans le segment vue. cet effet, aucun obstacle, sauf sous rserve du
5.4.6.4, ne traversera une surface de segment vue (VSS) dfinie latralement, comme suit :
a) dans le cas de procdures avec guidage latral par radiophare dalignement de piste ou moyen analogue
(approches LOC seulement, APV I, APV II et PA) o la trajectoire dapproche finale est aligne sur laxe de
piste, avec une largeur de base gale la surface dapproche intrieure dfinie dans lAnnexe 14, ayant son
origine 60 m avant le seuil de la piste, stendant paralllement au prolongement de laxe de la piste et se
terminant au point o la hauteur de la surface atteint lOCH [voir Figure I-4-5-7 a)] ;
12/6/07
Rect.

15/3/07
No 1

I-4-5-8

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

b) dans le cas de toutes les autres procdures dapproche aux instruments en ligne droite :
1) une largeur de base de 300 m (150 m de part et dautre du prolongement de laxe de la piste) pour les pistes
dont le chiffre de code est 3 ou 4 et de 150 m (75 m de part et dautre du prolongement de laxe de piste)
pour les pistes dont le chiffre de code est 1 ou 2, ayant son origine 60 m avant le seuil de piste, svasant
de 15 % de part et dautre du prolongement de laxe de la piste et se terminant au point o la hauteur de la
surface atteint lOCH [voir Figure I-4-5-7 b)] ;
2) si lalignement dapproche finale est dcal et coupe le prolongement de laxe de la piste, lvasement sur le
ct le plus proche de lalignement est augment de langle de dcalage (voir Figure I-4-5-8) ;
3) si lalignement dapproche finale est dcal mais ne coupe pas le prolongement de laxe de la piste,
lvasement le plus proche de lalignement est augment dune valeur gale au dcalage de lalignement
dapproche finale 1 400 m du seuil de piste (voir Figure I-4-5-9).
5.4.6.2 Verticalement, la VSS a son origine la hauteur du seuil de la piste et elle a une pente de 1,12 degr de
moins que langle de la procdure dapproche promulgue.
5.4.6.3 Les procdures dapproche aux instruments en ligne droite publies avant le 15 mars 2007 seront
protges dans le segment vue au moyen de la VSS aprs lexamen priodique de la procdure, mais au plus tard le
15 mars 2012.
5.4.6.4 Sil y a pntration de la VSS, la procdure dapproche ne devrait pas tre promulgue sans une tude
aronautique. Les mesures dattnuation rsultant de pareille tude pourraient aboutir une augmentation de la
pente/langle de descente et/ou un dplacement du seuil de la piste. Dans lvaluation de la VSS, il nest pas ncessaire
de tenir compte des obstacles dune hauteur infrieure 15 m au-dessus du seuil. Des obstacles mobiles temporaires,
par exemple des aronefs en attente sur la plate-forme dattente au seuil, sont admissibles.

5.5

PROMULGATION

5.5.1 Pentes/angles de descente pour la reprsentation cartographique. Les pentes/angles de descente pour la
reprsentation cartographique seront promulgus, arrondis au dixime dunit de pourcentage/degr le plus proche. Les
pentes/angles de descente auront leur origine en un point situ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste
datterrissage. Dans le cas des approches de prcision, diffrents points dorigine peuvent sappliquer (voir RDH dans
les chapitres pertinents). Dans le cas des approches classiques sur pistes courtes (chiffres de code 1 et 2), la hauteur audessus du seuil peut ntre que de 12 m (40 ft). La courbure de la Terre nest pas prise en compte dans la dtermination
des pentes/angles de descente.
5.5.2 Angles de descente pour le codage de bases de donnes. Le 5.5.1 sapplique, sauf que les angles de
descente seront publis arrondis au centime de degr le plus proche.
5.5.3 Altitude du FAF altitude/hauteur de procdure. La trajectoire de descente atteint une certaine altitude au
FAF. Pour viter un positionnement trop haut sur la trajectoire de descente, laltitude/hauteur de procdure publie pour
le FAF devrait tre 15 m (50 ft) au-dessous de cette altitude. Laltitude/hauteur de procdure ne sera pas infrieure
lOCA/H du segment qui prcde le segment dapproche finale. Voir Figure I-4-5-6.
5.5.4 Laltitude/hauteur de procdure et laltitude minimale pour le franchissement des obstacles seront toutes
deux publies. Laltitude/hauteur de procdure ne sera en aucun cas infrieure laltitude minimale pour le
franchissement des obstacles.
15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 5

I-4-5-9

5.5.5 La trajectoire de descente stabilise passera au-dessus de laltitude minimale de franchissement dobstacles
au repre de palier de descente. Cela peut se raliser par une augmentation de la pente de descente :
a) par augmentation de laltitude/hauteur de procdure au FAF ; ou [si lalina a) nest pas possible]
b) par dplacement du FAF vers le seuil datterrissage.
5.5.6 Publication de lOCA/H. Une OCA et/ou une OCH sera publie pour chaque procdure dapproche aux
instruments et dapproche indirecte. Dans le cas des procdures dapproche classique, lune ou lautre valeur sera
exprime en multiples de 5 m ou 10 ft et arrondie de la faon approprie.

Tableau I-4-5-1.

Longueur minimale du segment dapproche finale


Amplitude du virage au-dessus du FAF

Catgorie daronefs

10 ou moins

20

30

D et DL

5,6 km (3,0 NM)

5,6 km (3,0 NM)

6,5 km (3,5 NM)

5,6 km (3,0 NM)

6,5 km (3,5 NM)

7,4 km (4,0 NM)

1,9 km (1,0 NM)

2,8 km (1,5 NM)

3,7 km (2,0 NM)

60

5,6 km (3,0 NM)

On peut interpoler les valeurs de ce tableau. Si des virages de plus de 30 (Cat H : 60) sont ncessaires, ou si les longueurs
minimales spcifies dans le tableau ne sont pas disponibles pour la procdure, des minimums en ligne droite ne sont pas
autoriss et seule lOCA/H dapproche indirecte devrait tre publie.

Tableau I-4-5-2. Vitesse verticale de descente dans le segment


dapproche finale dune procdure classique sans FAF
Vitesse verticale de descente
Catgorie daronefs

Maximale

Minimale

Cat A/B

200 m/min (655 ft/min)

120 m/min (394 ft/min)

Cat H

230 m/min (755 ft/min)

S/O

Cat C/D/E

305 m/min (1 000 ft/min)

180 m/min (590 ft/min)

Tableau I-4-5-3.
Catgorie daronefs

12/6/07
Rect.

Limite infrieure dOCH


Limite infrieure dOCH [m (ft)]
5 < 15

15 < 30

105 (340)

115 (380)

115 (380)

125 (410)

125 (410)

130 (430)

145 (480)

15/3/07
No 1

I-4-5-10

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Angle
maximal ( max )

Installation
VOR, NDB
DF ou LLZ

30 pour les procdures


rserves aux catgories A/B ;
15 pour les autres cas.

Axe de piste

Seuil

Piste

1 400 m minimum

le
e fina
proch
p
a
d
ctoire
Traje

( suprieur 5)

Installation
VOR, NDB
DF ou LLZ
Trajectoire dapproche finale
150 m

Axe de piste

Seuil

Piste

1 400 m
( gal ou infrieur 5)

Figure I-4-5-1. Alignement dapproche finale en ligne droite

1
(1, , 9 k m
0N
M)

Limite s
ouhaita
ble

Lim
ite

ma
xim
ale

e
idal
finale
e
h
c
o
appr
oire d
t
c
je
Tra

Figure I-4-5-2.
15/3/07
No 1

so L i mi
u h te
ai t
ab
le

Installation VOR, NDB, DF ou LLZ

Limite maximale

1,9 km
(1,0 NM)

Alignement dapproche finale indirecte

Partie I Section 4, Chapitre 5

I-4-5-11

APPROCHE DE PRCISION
Altitude

Altitude de dcision (DA)


ou
Hauteur de dcision (DH)

Marge
ou
Limite infrieure
Fonde sur des considrations oprationnelles :
catgorie dexploitation
caractristiques du matriel au sol et de bord
qualifications de lquipage
performances des aronefs
conditions mtorologiques
caractristiques de larodrome
profil du terrain/radioaltimtre
erreur de pression/altimtre baromtrique, etc.
Pour dtails, voir lAnnexe 6.

Altitude de franchissement
dobstacles (OCA)
ou
Hauteur de franchissement
dobstacles (OCH)
DA
DH
OCA

Marge. La marge dpend de la vitesse dapproche


de laronef, de la perte de hauteur et de lerreur
altimtrique et elle est adaptable pour grands angles
de descente et arodromes haute altitude.

OCH

La plus grande des hauteurs suivantes: hauteur de


lobstacle le plus lev lapproche ou hauteur de
lobstacle quivalent le plus lev lapproche
interrompue.
Note. Lidentification des obstacles dpend :
de la catgorie dexploitation ;
de la gomtrie de lILS (angle dalignement de
descente, distance de lantenne dalignement de
piste au seuil de piste, hauteur du point de repre
et largeur de lalignement de piste) ;
des dimensions des aronefs ;
de la pente de monte en approche interrompue ;
du point de virage en approche interrompue ;
de lemploi dun pilote automatique (exploitation
de Cat II seulement).

Altitude
du seuil

Niveau moyen
de la mer

Figure I-4-5-3 a). Relation entre laltitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H)


et laltitude/hauteur de dcision (DA/H) dans le cas des approches de prcision
Cette figure ne sapplique pas la catgorie H. Voir Section 4, Chapitre 7.

15/3/07
No 1

I-4-5-12

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

APPROCHE CLASSIQUE
Altitude

Altitude minimale de descente (MDA)


ou
Hauteur minimale de descente (MDH)

Marge
ou
Limite infrieure
Fonde sur des considrations oprationnelles :
caractristiques du matriel au sol et de bord
qualifications de lquipage
performances des aronefs
conditions mtorologiques
caractristiques de larodrome
emplacement de laide de guidage par rapport
la piste, etc.
Pour dtails, voir lAnnexe 6.

Altitude de franchissement
dobstacles (OCA)
ou
Hauteur de franchissement
dobstacles (OCH)

MDA
MDH
OCA

Marge minimale de franchissement


dobstacles (MOC) pour le segment final
Marge fixe pour tous les aronefs
90 m (295 ft) sans FAF
75 m (246 ft) avec FAF
(FAF = Repre dapproche finale)
Note. La MOC peut comporter une marge
supplmentaire en terrain montagneux et elle
est augmente en cas de longueur excessive
du segment dapproche finale et pour les
calages altimtriques distance et prvus.

OCH

Hauteur de lobstacle le plus lev


dans laire dapproche finale
Note. Les obstacles sont identifis selon
les aires associes au type dinstallation
utilis dans la procdure.

Altitude de larodrome ou altitude du seuil


si le seuil est plus de 2 m (7 ft)
au-dessous de laltitude de larodrome

Niveau moyen de la mer

Figure I-4-5-3 b). Relation entre laltitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H)


et laltitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) dans le cas des approches classiques
(exemple avec un obstacle dterminant dans lapproche finale)

15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 5

I-4-5-13

MAN UVRE VUE (APPROCHE INDIRECTE)


Altitude

Altitude minimale de descente


en approche indirecte (MDA)
ou
Hauteur minimale de descente
en approche indirecte (MDH)
Marge
ou
Limite infrieure
Fonde sur des considrations oprationnelles :
caractristiques des aronefs
conditions mtorologiques
qualifications de lquipage
caractristiques de larodrome, etc.
Pour dtails, voir lAnnexe 6.

Altitude de franchissement
dobstacles (OCA)
ou
Hauteur de franchissement
dobstacles (OCH)
LOCH ne doit pas tre infrieure :
Catgorie A 120 m (394 ft)
Catgorie B 150 m (492 ft)
Catgorie C 180 m (591 ft)
Catgorie D 210 m (689 ft)
Catgorie E 240 m (787 ft)

MDA
MDH
OCA
OCH

Marge minimale de franchissement dobstacles (MOC)


Catgories A et B 90 m (295 ft)
Catgories C et D 120 m (394 ft)
Catgorie E
150 m (492 ft)
Note. La MOC peut comporter une marge supplmentaire
en terrain montagneux et elle est augmente en cas de
calages altimtriques distance et prvus.
Hauteur de lobstacle le plus lev
dans laire dapproche indirecte

Altitude de
larodrome

Niveau moyen
de la mer

Figure I-4-5-3 c). Relation entre laltitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H)


et laltitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) dans le cas de manuvres vue
(approche indirecte)
15/3/07
No 1

I-4-5-14

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

HRP

Hlistation
H
Aroport

x = 15 NM

ARP

x = 25 NM
RASS

Exemple de distance

Hlistation HRP
5 800
RASS
3 500

Aroport
ARP
2 800

Aroport : OCA/H = 2,3 x 25 + 0,14 x (3 500 2 800) = 156 ft


Hlistation : OCA/H = 2,3 x 15 + 0,14 x (5 800 3 500) = 356 ft

Figure I-4-5-4.

Source loigne de calage altimtrique (RASS)


en rgions montagneuses

M
5N

5 NM

5 NM

Hlistation
EDA

Aroport
5 NM

5 NM

5 800

EDA

5N

800

RASS
Hlistation
5 800

Altitude la plus leve

Aroport
2 800
Courant
800

Aroport : OCA/H = 2,3 x 25 + 0,14 x 5 000 = 758 ft


Hlistation : OCA/H = 2,3 x 15 + 0,14 x 5 000 = 735 ft

Figure I-4-5-5.

15/3/07
No 1

Aire de diffrence daltitude (EDA)

RASS
2 800

Partie I Section 4, Chapitre 5

I-4-5-15

Trajectoire de descente publie

15 m (50 ft)
Altitude/hauteur
de procdure
Altitude/hauteur minimale

OCA/H

Figure I-4-5-6.

Trajectoire de descente et altitude de procdure

15/3/07
No 1

I-4-5-16

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Angle dapproche/pente de descente


promulgu moins 1,12 degr

Angle dapproche/pente
de descente promulgu
OCH

15 m

Vue de profil

60 m

Largeur de la surface
intrieure dapproche
selon lAnnexe 14

Parallle
laxe de piste

Vue en plan

Figure I-4-5-7 a). Procdures avec surface de segment vue, guidage latral
par radiophare dalignement de piste ou moyen analogue et alignement sur laxe de la piste

Angle dapproche/pente de descente


promulgu moins 1,12 degr

Angle dapproche/pente
de descente promulgu
OCH

15 m

Vue de profil

60 m

Pistes chiffre de code 3 et 4 : 300 m


Pistes chiffre de code 1 et 2 : 150 m

15 %

Vue en plan

Figure I-4-5-7 b).

15/3/07
No 1

Autres procdures dapproche avec surface de segment vue


Approche en ligne droite normale

Partie I Section 4, Chapitre 5

I-4-5-17

Angle de dcalage

Min. 1 400 m
= dcalage

Figure I-4-5-8.

Vue en plan Approche finale dcale avec surface de segment vue


et intersection de laxe de la piste

vasement augment de la
valeur du dcalage
1 400 m

Figure I-4-5-9.

Vue en plan Approche finale dcale avec surface de segment vue,


en parallle avec laxe de la piste

15/3/07
No 1

Appendice A au Chapitre 5
CALCULS DOCA/H DANS DES APPROCHES
EN LIGNE DROITE NON ALIGNES

Les valeurs figurant dans le Tableau I-4-5-2 du Chapitre 5 sont bases sur les calculs suivants :
OCH minimale = 15 m + distance totale pente de descente
Distance totale = dintercept + dAdd + dVirage
o :
Distance minimale dinterception (dintercept) = 1 400 m
Distance de temps de vol additionel (dAdd) = VVCat * 5/3 600
VVCat = VV correspondant VI maximale dapproche finale pour chaque catgorie daronefs + 19 km/h
(10 kt) de vent arrire, avec une altitude topographique darodrome de 600 m (2 000 ft).
Temps de vol additionnel avant de traverser laxe = 5 secondes
Distance de virage (dVirage) = rCat * tg (max/2)
rCat = rayon de virage calcul pour VVCat
Angle maximal de virage (max) = 15 (pour 5 < 15) ou 30 (pour 15 < 30)

I-4-5-App A-1

15/3/07
No 1

Appendice B au Chapitre 5
APPROCHES CLASSIQUES : APPROCHES FORTE PENTE

1.

INTRODUCTION

1.1 Par suite de changements dans les critres des PANS-OPS (exemple : rduction de la pente de descente
maximale de 6,5 % 6,1 % pour les catgories C, D et E), certaines procdures dapproche classique existantes
utilises des arodromes entours de nombreux obstacles ne peuvent pas respecter les pentes de descente maximales
du segment final.
1.2 Les procdures dapproche forte pente ne correspondent pas aux critres des PANS-OPS. Pareilles
procdures hors normes ne devraient tre publies quaprs un examen attentif comprenant au moins une tude
aronautique et approbation spciale de lautorit nationale comptente. Elles ne devraient tre envisages :
a) que si elles rpondent un besoin oprationnel notable ;
b) qu des fins de franchissement dobstacles et non comme moyen dintroduire des procdures antibruit ;
c) que sil nest pas possible de fournir un guidage vertical (exemple : procdure au radiophare dalignement de
piste seulement utilise en cas de panne du radiophare dalignement de descente prvu par une procdure ILS
hors norme).

2.

LMENTS PRENDRE EN CONSIDRATION DANS


LA CONCEPTION DES PROCDURES

Dans la conception des procdures, il faudrait envisager au moins les lments suivants :
a) une addition lOCA/H en fonction de la pente de descente ;
b) un avertissement sur la carte pour indiquer que la pente de descente ne correspond pas aux critres normaliss.
La mthode ci-aprs, mise en uvre par un tat, est donne titre dexemple :
a) ajouter 17 ft (Cat A, B) ou 25 ft (Cat C, D, E) lOCH, pour chaque point de pourcentage au-dessus de la
valeur maximale de la pente de descente applicable la catgorie considre ;
b) choisir la plus leve des deux OCH suivantes :
1) OCH obtenue lalina a) ;
2) OCH de la procdure dapproche indirecte associe la piste ;
c) ajouter un avertissement sur la carte dapproche : pente de descente suprieure .
I-4-5-App B-1

15/3/07
No 1

I-4-5-App B-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


3.

TUDE ARONAUTIQUE

Ltude aronautique raliser avant de mettre en uvre des procdures dapproche forte pente devrait prendre en
considration toutes les circonstances concernant lapproche et identifier les valuations de risque qui ont t
examines. Dans cette tude, il conviendrait de tenir compte au moins des lments suivants :
a) configuration de trane minimale ;
b) effet du cisaillement du vent ; vent arrire maximal ;
c) lois de commande ;
d) caractristiques de manuvre ;
e) puissance minimale pour lantigivrage ;
f) modifications du GPWS ;
g) utilisation dun directeur de vol/pilote automatique ;
h) temps daugmentation du rgime des moteurs ;
i) augmentation de la Vat pour des considrations de manuvre ;
j) minimums mtorologiques ;
k) aides visuelles ;
l) qualifications des quipages ;
m) conditions de certification des aronefs.

15/3/07
No 1

Chapitre 6
SEGMENT DAPPROCHE INTERROMPUE

6.1

6.1.1

GNRALITS

Conditions requises

6.1.1.1 Une procdure dapproche interrompue sera tablie pour chaque approche aux instruments et spcifiera un
point o la procdure commence et un point o elle se termine. La procdure dapproche interrompue est amorce :
a) laltitude/hauteur de dcision (DA/H) dans les procdures dapproche de prcision ou les approches avec
guidage vertical (APV) ; ou
b) au point dapproche interrompue (MAPt) dans les procdures dapproche classique.
6.1.1.2

La procdure dapproche interrompue se terminera une altitude/hauteur suffisante pour permettre :

a) damorcer une autre approche ; ou


b) de retourner un circuit dattente dsign ; ou
c) de reprendre le vol de croisire.
Une seule procdure dapproche interrompue sera tablie pour chaque procdure dapproche.
Note. Le prsent chapitre expose des critres gnraux qui sappliquent tous les types de procdures
dapproche aux instruments, ainsi que des critres spcifiques aux procdures classiques. Voir dans les chapitres
applicables les dtails concernant les approches de prcision et les approches avec guidage vertical.

6.1.2

Phases du segment dapproche interrompue

En principe, le segment dapproche interrompue commence au MAPt et inclut les trois phases suivantes (voir
Figure I-4-6-4) :
a) phase initiale commence au premier MAPt et va jusquau dbut de la monte (SOC) ;
b) phase intermdiaire va du SOC jusquau point o une marge de franchissement dobstacles de 50 m (164 ft)
[Cat H : 40 m (132 ft)] est initialement obtenue et peut tre maintenue ;
c) phase finale va jusquau point o sont amorcs une nouvelle approche, une attente ou un retour au vol de
croisire ; des virages peuvent tre effectus au cours de cette phase.

I-4-6-1

23/11/06

I-4-6-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


6.1.3

Types dapproche interrompue

Il y a deux types dapproche interrompue :


a) lapproche interrompue en ligne droite (inclut des virages infrieurs ou gaux 15) ;
b) lapproche interrompue avec virage.

6.1.4

Aire dapproche interrompue

Laire prvue pour lapproche interrompue commencera au dbut de la tolrance de MAPt, avec une largeur gale
celle du segment dapproche finale en ce point. Ensuite, les dimensions et la forme de laire dpendent de la procdure
dapproche interrompue, y compris le point o un virage est amorc, sil y a lieu, et lampleur du virage.

6.1.5

Point dapproche interrompue (MAPt)

6.1.5.1 Gnralits. Une approche interrompue commence au point dapproche interrompue (MAPt) et ne
sapplique quaux approches classiques. Dans le cas des approches classiques, le MAPt sera dfini de la faon
suivante :
a) procdures sans FAF par une installation de navigation ou un repre ;
b) procdures avec FAF le MAPt sera dfini par un des trois cas suivants :
1) par minutage sur la distance depuis le FAF nominal jusquau MAPt nominal, si le MAPt nest pas dfini par
une installation ou un repre ;
2) par une installation de navigation ou un repre au MAPt, auquel cas la procdure doit tre annote
minutage non autoris pour dfinir le MAPt ;
3) tant par le minutage sur la distance depuis le FAF nominal jusquau MAPt nominal que par une installation
ou un repre au point dapproche interrompue ; dans ce cas, il sera publi une seule OCA/H : lOCA/H pour
la distance spcifie, ou lOCA/H pour linstallation ou le repre si cette deuxime valeur est plus leve ;
toutefois, si un avantage oprationnel peut en rsulter, les deux peuvent tre publies.
6.1.5.2 Emplacement du MAPt. Lemplacement optimal du MAPt est le seuil de la piste. Au besoin, le MAPt peut
tre plac plus prs du FAF, condition que lOCA/H ne soit pas infrieure laltitude/hauteur au MAPt sur une pente
de descente nominale de 5,2 % (3) ou la pente de descente promulgue si celle-ci est plus forte. Une augmentation de
lOCA/H peut tre ncessaire pour respecter cette condition.
6.1.5.3 Dtermination du MAPt le plus en amont et le plus en aval dans le cas dun MAPt dfini par une distance.
Si le MAPt est dtermin par un minutage sur la distance partir du FAF, la tolrance totale de MAPt (Y) peut se
dterminer au moyen des valeurs du Tableau I-4-6-1, appliques comme il est indiqu dans la Figure I-4-6-3. Voir dans
lappendice au prsent chapitre les calculs plus affins.

6.1.6
6.1.6.1
15/3/07
No 1

Calcul du dbut de la monte (SOC)

Il y a deux mthodes de calcul du SOC. La mthode est choisie selon que :

Partie I Section 4, Chapitre 6

I-4-6-3

a) le MAPt est dfini par une installation de navigation ou un repre ;


b) le MAPt est dfini par une distance spcifie partir du FAF.
6.1.6.2 Dtermination du SOC avec un MAPt dfini par une installation de navigation ou un repre. Si le MAPt
est dfini par une installation de navigation ou un repre (voir Figure I-4-6-1), le SOC est dtermin par la somme de
deux lments :
a) la tolrance de MAPt ;
b) la distance de transition (X).
6.1.6.2.1 Tolrance de MAPt si le MAPt est dfini par une installation de navigation ou un repre. Si le MAPt est
dfini par une installation de navigation ou un repre (voir Figure I-4-6-1), la tolrance longitudinale de MAPt est
dfinie par la somme de deux lments :
a) la tolrance intgrale de linstallation/du repre ;
b) une distance (d) prvue pour le temps de raction du pilote ; cette valeur correspond 3 secondes de vol la
vitesse maximale dapproche finale pour la catgorie daronefs dont il sagit, plus un facteur vent arrire de
19 km/h (10 kt) ; des exemples de valeurs de d pour chaque catgorie daronefs, calcules pour une altitude
darodrome de 600 m (2 000 ft), figurent dans le Tableau I-4-6-3.
Si le MAPt est dfini par la verticale dune installation de navigation (VOR, NDB ou radiobalise 75 MHz), la tolrance
de repre est de 0 km (NM).
6.1.6.2.2 Distance de transition avec un MAPt dfini par une installation de navigation ou un repre. La distance
de transition (X) avec un MAPt dfini par une installation de navigation ou un repre est base sur 15 secondes (Cat H :
5 secondes) de vol une VV base sur la vitesse dapproche finale la plus leve pour chaque catgorie daronefs
(voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 du Chapitre 1), laltitude de larodrome avec une temprature ISA + 15 C et un
vent arrire de 19 km/h (10 kt). Ces valeurs sappliquent comme il est indiqu dans la Figure I-4-6-1.
6.1.6.3 Dtermination du SOC avec un MAPt dfini par une distance depuis le FAF (mthode simplifie). Pour la
dtermination du SOC avec un MAPt dfini par une distance partir du FAF, une mthode simplifie peut tre utilise
titre destimation pour des altitudes jusqu 4 000 m (13 000 ft) ; voir Figure I-4-6-2. Dans ce cas, le SOC est
dtermin par la somme de deux lments :
a) la distance depuis le FAF nominal jusquau MAPt nominal ;
b) la distance de transition (X).
6.1.6.3.1 Distance de transition avec un MAPt dfini par une distance. La distance de transition avec un MAPt
dfini par une distance est base sur 15 secondes (Cat H : 5 secondes) de vol la VV approprie, laltitude de
larodrome avec une temprature ISA + 15 C et un vent arrire de 19 km/h (10 kt). Voir dans le Tableau I-4-6-2 le
calcul de la distance de transition (X).
6.1.6.4 Dtermination du SOC avec un MAPt dfini par une distance depuis le FAF (mthode affine). La
mthode affine sera utilise pour les altitudes suprieures 4 000 m (13 000 ft) et pourra procurer un avantage
oprationnel dans certaines conditions au-dessous de 4 000 m (13 000 ft). Cette mthode est expose dans lappendice.

23/11/06

I-4-6-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


6.2

PENTE DE MONTE ET MOC

6.2.1

Phase initiale

6.2.1.1 La phase initiale commence au premier point dapproche interrompue (MAPt) et se termine au point du
dbut de la monte (SOC). Au cours de cette phase, les manuvres exigent une attention concentre du pilote,
particulirement dans ltablissement de la monte et les changements de configuration, et il est prsum que
lquipement de guidage nest pas utilis au cours de ces manuvres. Aucun virage ne peut tre spcifi dans cette
phase.
6.2.1.2

Pente de monte dans la phase initiale. Dans la phase initiale, la trajectoire de vol est horizontale.

6.2.1.3 Marge de franchissement dobstacles dans la phase initiale. Dans laire dapproche manque initiale, la
marge minimale de franchissement dobstacles sera la mme que pour la dernire partie de laire dapproche finale,
sauf si le prolongement de la surface dapproche interrompue intermdiaire en direction arrire vers le point dapproche
interrompue ncessite une moindre marge (voir Figures I-4-6-4 et I-4-6-5).

6.2.2

Phase intermdiaire

6.2.2.1 La phase intermdiaire commence au SOC. La monte continue des vitesses stabilises jusquau premier
point o une marge de franchissement dobstacles de 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] est obtenue et peut tre
maintenue. Dans la construction de cette phase, il est admissible de tirer parti du guidage de navigation disponible. Au
cours de la phase intermdiaire, la trajectoire dapproche interrompue peut tre modifie par rapport celle de la phase
initiale, jusqu un maximum de 15.
6.2.2.2 Pente de monte dans la phase intermdiaire. La pente de monte nominale (tg Z) de la surface
dapproche interrompue est de 2,5 % (Cat H : 4,2 %). Une pente de 2 % peut tre utilise si les levs ncessaires ont t
effectus et si les prcautions ncessaires sont prises. Des pentes de monte additionnelles de 3 %, 4 % ou 5 % peuvent
aussi tre spcifies. Celles-ci peuvent tre utilises par les aronefs dont les performances de monte permettent de
retirer un avantage oprationnel de lOCA/H plus basse correspondant ces pentes, avec lapprobation de lautorit
comptente.
Note. Dans le cas des approches classiques, toutes valeurs intermdiaires (par exemple 3,4 %) entre 2 % et 5 %
peuvent tre envisages.

6.2.2.3

Marge de franchissement dobstacles dans la phase intermdiaire

6.2.2.3.1 Dans la phase intermdiaire de lapproche interrompue, la marge minimale de franchissement


dobstacles sera de 30 m (98 ft) dans laire primaire, et dans laire secondaire la marge minimale sera de 30 m (98 ft) au
bord intrieur, diminuant linairement jusqu zro au bord extrieur. Voir Section 2, Chapitre 1, 1.3 Marge de
franchissement dobstacles.
6.2.2.3.2 LOCA/H pour la valeur nominale de 2,5 % doit toujours tre publie sur la carte dapproche aux
instruments. Si des pentes additionnelles sont spcifies dans la construction de la procdure dapproche interrompue,
ces pentes et les valeurs dOCA/H correspondantes doivent tre publies comme autres options possibles.
Note. La MOC peut sobtenir par augmentation de lOCA/H ou par ajustement longitudinal du MAPt, ou les
deux.
15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 6

I-4-6-5
6.2.3

Phase finale

La phase finale commence au point o une marge de franchissement dobstacles de 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m
(132 ft)] est initialement obtenue et peut tre maintenue. Elle se termine au point o une nouvelle approche, une attente
ou un retour au vol de croisire sont amorcs. Des virages peuvent tre effectus au cours de cette phase.
6.2.3.1

6.2.3.2

Pente de monte dans la phase finale. Les critres de la phase intermdiaire sappliquent.

Marge de franchissement dobstacles dans la phase finale

6.2.3.2.1 Dans la phase finale dune approche interrompue en ligne droite, la marge minimale de franchissement
dobstacles sera de 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] dans laire primaire, diminuant linairement jusqu zro au
bord extrieur de laire secondaire. Voir Figure I-4-6-4.
6.2.3.2.2 Les approches interrompues avec virage ont des critres spcifiques pour la MOC et pour lagencement
et ltendue des aires secondaires (voir 6.4 Approche interrompue avec virage).
Note. La MOC peut sobtenir par augmentation de lOCA/H ou par ajustement longitudinal du MAPt, ou les
deux. De plus, certains virages peuvent tre exclus de lanalyse par la dfinition dun virage.

6.3

APPROCHE INTERROMPUE EN LIGNE DROITE

6.3.1 La prsente section expose les critres relatifs une approche interrompue en ligne droite. Y sont inclus des
virages infrieurs ou gaux 15.

6.3.2

Aire dapproche interrompue en ligne droite

6.3.2.1 Laire dapproche interrompue en ligne droite a une largeur, son origine, gale celle de laire
dapproche finale en ce point. Elle svase ensuite :
a) selon un angle dtermin par la prcision de trajectoire de laide de navigation en trajectoire qui est utilise
(10,3 pour NDB, 7,8 pour VOR) (voir Figure I-4-6-6) ; ou
b) avec une divergence de 15 sil ny a pas de rfrence une aide de navigation.
6.3.2.2 Laire stend jusqu une distance suffisante pour assurer quun aronef excutant une approche
interrompue aura atteint une altitude laquelle il pourra respecter les marges de franchissement dobstacles pour les
procdures suivantes (par exemple croisire ou attente). La phase initiale de la surface dapproche interrompue est
horizontale et elle est base sur la trajectoire de vol la plus basse prsuppose lOCA/H. Le dbut de la monte (SOC)
pour la phase intermdiaire et la phase finale commence immdiatement au-del de la distance de transition
(voir 6.1.6.2.2 Distance de transition avec un MAPt dfini par une installation de navigation ou un repre, et
6.1.6.3.1 Distance de transition avec un MAPt dfini par une distance). La phase intermdiaire et la phase finale
slvent uniformment selon la pente de la surface dapproche interrompue, comme il est spcifi au 6.2 Pente de
monte et MOC.
6.3.2.3 Guidage additionnel de trajectoire. Dans llaboration de la procdure dapproche interrompue, il est
possible dobtenir un avantage oprationnel en utilisant des installations convenablement situes pour rduire les
dimensions de la phase finale. Dans ce cas, les limites de la phase finale sont prolonges jusqu ce quelles coupent les
limites appropries linstallation utilise :
23/11/06

I-4-6-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

a) dans le cas dun VOR 1,9 km (1,0 NM) avec un vasement de 7,8 (vers le MAPt) ;
b) dans le cas dun NDB 2,3 km (1,25 NM) avec un vasement de 10,3.
Les Figures I-4-6-7 et I-4-6-8 reprsentent des aires dapproche interrompue avec et sans guidage additionnel de
trajectoire.
6.3.2.4 Guidage continu de trajectoire. Lorsque le guidage sur trajectoire pour une approche interrompue est un
prolongement du guidage fourni par linstallation utilise en approche finale, laire dapproche interrompue est un
prolongement de laire ou des aires dfinies pour cette installation (voir Figure I-4-6-9).

6.3.3

Aire primaire et aire secondaire

Les critres gnraux sappliquent.

6.3.4

Alignement

La trajectoire dapproche interrompue devrait, lorsque cest possible, tre un prolongement de la trajectoire dapproche
finale. Des approches interrompues avec virage sont permises (voir 6.4 Approche interrompue avec virage), mais
elles ne devraient tre employes que dans les cas o un avantage oprationnel peut tre obtenu.

6.3.5 Marge de franchissement dobstacles pour lapproche interrompue en ligne droite


Les critres gnraux sappliquent tels quils sont exposs au 6.2 Pente de monte et MOC.

6.4

APPROCHE INTERROMPUE AVEC VIRAGE

6.4.1 La prsente section expose les critres dapproche interrompue avec virage, pour des virages de plus de 15.
Dans le cas des virages gaux ou infrieurs 15, les critres dapproche interrompue en ligne droite sappliquent (voir
6.3 Approche interrompue en ligne droite). Les virages peuvent tre dfinis comme ayant lieu :
a) une altitude/hauteur ;
b) un repre ou une installation ; ou
c) au MAPt.

6.4.2

Gnralits

Si un virage partir de la trajectoire dapproche finale est spcifi, des aires dapproche interrompue avec virage
doivent tre construites. Les critres du 6.3 Approche interrompue en ligne droite, ci-dessus restent valables :
a) jusquau point de virage (TP) dans le cas des virages spcifis par altitude/hauteur (voir 6.4.5 Virage
amorc une altitude/hauteur dsigne) ;
b) jusquau premier TP dans le cas des virages un TP dsign (voir 6.4.6 Virage amorc un point de virage
dsign). Pour obtenir lOCA/H minimale, il peut tre ncessaire dajuster laltitude de virage dsigne ou le
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 6

I-4-6-7

point de virage (TP). Le nombre de variables est tel que cela peut ncessiter une exprimentation par
approximations successives.
Note. Tous les calculs du prsent chapitre sont effectus pour la pente nominale de 2,5 %. Voir 6.2.2 pour
lutilisation de pentes autres que 2,5 %.

6.4.3

Paramtres de virage

La prsente section expose les paramtres sur lesquels sont bases les aires de virage, ainsi que les variables qui les
reprsentent dans les dessins.
a) Altitude : Laltitude topographique de larodrome plus 300 m (1 000 ft) ou laltitude de virage dfinie.
b) Temprature : ISA + 15 C correspondant lalina a) ci-dessus.
c) Vitesse indique (VI) : La vitesse pour lapproche interrompue finale est indique dans les Tableaux I-4-1-1 et
I-4-1-2 du Chapitre 1. Toutefois, si cest oprationnellement ncessaire pour viter des obstacles, des vitesses
rduites aussi lentes que la VI pour lapproche interrompue intermdiaire peuvent tre utilises, condition que
la procdure soit annote Virage en approche interrompue limit
km/h (kt) VI maximum .
d) Vitesse vraie : La VI de lalina c) ci-dessus ajuste pour laltitude de lalina a) et la temprature de lalina b).
e) Vent : Vent maximal avec probabilit de 95 % sur une base omnidirectionnelle, si des donnes statistiques sur le
vent sont disponibles. Si des donnes sur le vent ne sont pas disponibles, un vent omnidirectionnel de 56 km/h
(30 kt) devrait tre utilis.
f) Angle moyen effectif dinclinaison latrale : 15.
g) Tolrance de repre : Selon ce qui est appropri pour le type de repre. Voir Section 1, Chapitre 2 Repres
de rgion terminale.
h) Tolrances techniques de vol :
1) c = distance quivalant 6 secondes de vol (3 secondes de raction du pilote et 3 secondes de temps
dtablissement de linclinaison latrale) la vitesse dapproche interrompue finale (ou la vitesse maximale
publie dapproche interrompue) plus 56 km/h (30 kt) de vent arrire ;
2) voir aussi les paramtres de virage donns comme exemples dans les Tableaux I-4-6-5 et I-4-6-6.
i) do = distance jusqu un obstacle.
j) dz = distance la plus courte jusqu un obstacle ou un point de rfrence, mesure partir du SOC paralllement
la trajectoire dapproche interrompue en ligne droite.
k) Oi = obstacle (lindice reprsente lobstacle dont il sagit).
l) tg Z = tangente de langle de la surface dapproche interrompue avec le plan horizontal.
m) R = vitesse angulaire de virage.
n) r = rayon de virage.
o) E = effet du vent.
23/11/06

I-4-6-8

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


6.4.4

Aires secondaires

6.4.4.1 Dans laire de virage, laire secondaire sapplique toujours sur le ct extrieur du virage, en
prolongement de laire secondaire dapproche interrompue en ligne droite (voir Figures I-4-6-13 I-4-6-19 pour un
virage dsign un point de virage). Les aires secondaires reprennent ds que laronef a un guidage sur trajectoire.
6.4.4.2 Guidage additionnel de trajectoire. Aprs le virage, il est possible, dans llaboration de la procdure
dapproche interrompue, dobtenir un avantage oprationnel en utilisant des installations convenablement situes pour
rduire les dimensions de laire dapproche interrompue finale. Des exemples daires typiques dapproche interrompue
avec virage, et avec guidage additionnel de trajectoire, sont reprsents dans les Figures I-4-6-15 et I-4-6-19.

6.4.5
6.4.5.1

Virage amorc une altitude/hauteur dsigne

Gnralits

Un virage est prescrit au moment o est atteinte une altitude spcifie, pour tenir compte de deux sortes dobstacles
pnalisants :
a) un obstacle qui est situ dans la direction de lapproche interrompue en ligne droite et quil faut viter ;
b) un obstacle qui est situ par le travers de la trajectoire dapproche interrompue en ligne droite et quil faut
survoler aprs le virage avec la marge approprie.
Une approche interrompue avec virage une altitude dsigne ncessite une monte jusqu une altitude/hauteur
spcifie avant que soit amorc un virage vers un cap spcifi ou vers un repre ou une installation.

6.4.5.2
6.4.5.2.1

Aires
Aire de mise en virage

6.4.5.2.1.1 Le point auquel est atteinte laltitude/hauteur dsigne nest pas fixe. Il dpend des performances de
monte de laronef et du point partir duquel est amorce lapproche interrompue. Laronef peut atteindre
laltitude/hauteur de virage dsigne :
a) ds le premier MAPt si la procdure interdit de virer avant le MAPt, ou ds le premier FAF sil ny a pas de
restrictions ;
b) aprs une monte en pente minimale requise depuis le SOC jusquau point o est atteinte laltitude/hauteur
spcifie ; ce point est dnomm point de virage (TP).
6.4.5.2.1.2 La conception de la procdure devrait prendre en compte les deux extrmes. Laire dans laquelle
laronef peut amorcer son virage est donc limite par :
a) la distance partir du premier MAPt ou du premier FAF jusquau TP ;
b) les bords des aires secondaires des phases initiale et intermdiaire.
Cette aire est dnomme aire de mise en virage. La ligne qui marque la fin de laire de mise en virage est dfinie par
KK (voir Figures I-4-6-11 et I-4-6-12).
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 6


6.4.5.2.2

I-4-6-9

Aire de virage

Les limites de laire de virage sont construites pour protger les aronefs dans les deux cas extrmes dcrits ci-dessus.
a) Construction de la limite intrieure :
1) pour les virages de moins de 75, la limite intrieure commence au bord intrieur du premier MAPt
(Figure I-4-6-11) et svase sous un angle de 15 par rapport la trajectoire nominale aprs le virage ;
2) pour les virages de plus de 75, la limite intrieure commence au bord extrieur du premier MAPt
(Figure I-4-6-12) et svase sous un angle de 15 par rapport la trajectoire nominale aprs le virage.
b) Construction de la limite extrieure :
1) sur le bord extrieur de laire de mise en virage, ajouter une tolrance pour tenir compte du temps de
raction du pilote (c : une distance quivalant 6 secondes de vol [voir 6.4.3 Paramtres de virage]) ;
cela tablit le point A ;
2) partir du point A, construire la limite extrieure de la faon dcrite dans la Section 2, Chapitre 3
Construction daires de virage.
6.4.5.3

Marge de franchissement dobstacles pour les virages un altitude dsigne

a) Marge de franchissement dobstacles dans laire de mise en virage. Les critres de franchissement dobstacles
dans une approche interrompue en ligne droite sappliquent jusquau TP ; cela permet de calculer lOCA/H pour
les segments dapproche finale et dapproche interrompue en ligne droite (OCA/Hfm) (voir 6.3.5 Marge de
franchissement dobstacles pour lapproche interrompue en ligne droite). Il faut procder une valuation
additionnelle dobstacles pour vrifier que laltitude/hauteur dobstacles dans laire de mise en virage sera
infrieure :
TNA/H 50 m (164 ft) [Cat H : TNA/H 40 m (132 ft)]
b) Marge de franchissement dobstacles dans laire de virage. Laltitude/hauteur dobstacles dans laire de virage
sera infrieure :
TNA/H + do tg Z MOC
o :

do est mesure partir de lobstacle jusquau point le plus rapproch sur la limite de laire de mise en
virage ;
la MOC est de 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)], diminuant linairement jusqu zro au bord
extrieur des ventuelles aires secondaires.

6.4.5.4

tablissement de laltitude/hauteur de virage

Le choix de laltitude/hauteur de virage (TNA/H) et du point de virage (TP) correspondant est un processus itratif. Le
TP doit tre situ de faon respecter les critres de franchissement dobstacles tant dans laire de mise de virage que
dans laire de virage. Une fois que le SOC et lOCA/Hfm sont dtermins, laltitude/hauteur de virage (TNA/H) peut se
calculer partir de la relation suivante :
TNA/H = OCA/Hfm + dz tg Z
o dz est la distance horizontale du SOC au TP.
23/11/06

I-4-6-10

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Sil faut situer le dernier TP au SOC ou avant le SOC calcul pour lapproche finale et lapproche interrompue en ligne
droite, le MAPt sera alors dplac vers larrire et, si cest ncessaire, lOCA/H sera augmente (voir 6.1.5.1).

6.4.5.5

Ajustements daltitude/hauteur de virage

Si les critres spcifis au 6.4.5.3 Marge de franchissement dobstacles pour les virages une altitude dsigne, ne
peuvent pas tre respects, laltitude/hauteur de virage sera ajuste. Cela peut se faire de trois faons :
a) ajuster la TNA/H sans changer lOCA/H ; cela entrane que le dernier TP sera dplac et que les aires seront
redessines en consquence ;
b) dplacer le SOC vers larrire pour augmenter dz ; cela entrane que le MAPt et en consquence le premier TP
seront dplacs et que les aires de virage seront augmentes en consquence ;
c) augmenter lOCA/H.

6.4.5.6

Protection de virages prcoces

Si la procdure ninterdit pas des virages avant le MAPt, une aire additionnelle hors de laire dapproche finale doit tre
envisage (voir Figure I-4-6-14). Dans cette aire, laltitude des obstacles sera infrieure :
TNA/H + do tg Z 50 m (164 ft) [Cat H : TNA/H + do tg Z 40 m (132 ft)]
o do est mesure depuis lobstacle jusquau point le plus proche sur le bord de laire dapproche finale. Si ce critre ne
peut pas tre respect, la procdure doit alors interdire des virages avant le MAPt et une note doit tre ajoute sur la vue
en profil de la carte dapproche.

6.4.6

Virage amorc un point de virage dsign

6.4.6.1 Gnralits. Un TP dsign sera dfini par un repre (voir Section 2, Chapitre 2, 2.3 et 2.4) ou par une
radiale, un relvement ou une distance DME limitatifs (voir Section 2, Chapitre 2, 2.6.5). Il est choisi afin de
permettre aux aronefs dviter un obstacle droit devant. Les critres dapproche interrompue en ligne droite
sappliquent jusquau premier TP. Cela permet de calculer lOCA/H pour lapproche finale et lapproche interrompue
en ligne droite (OCA/Hfm) (voir 6.2 Pente de monte et MOC). Cest alors que se dtermine le SOC.
6.4.6.2

Aire de tolrance de point de virage. La longueur de laire de tolrance de TP est dtermine par :

a) les limites de laire de tolrance de virage ;


b) plus une distance additionnelle c (temps de raction du pilote et dtablissement de linclinaison latrale)
quivalant 6 secondes de vol la vitesse dapproche interrompue finale (ou la vitesse maximale publie
dapproche interrompue) plus vent arrire de 56 km/h (30 kt) (voir Figure I-4-6-15). Des exemples de valeurs
de c sont donns dans les Tableaux I-4-6-5 et I-4-6-6.
Si le TP est dfini par la verticale dune installation (par exemple VOR, NDB) la tolrance de repre de TP peut
tre considre comme tant 0,9 km (0,5 NM) jusqu une hauteur au-dessus de linstallation gale :
1) 750 m (2 500 ft) dans le cas dun VOR (avec angle de cne de 50) ;
2) 1 100 m (3 600 ft) dans le cas dun NDB.
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 6


6.4.6.3

I-4-6-11

Construction de laire de virage

6.4.6.3.1 Les virages sexcutent dans laire dapproche interrompue finale. Cette aire commence en un point A
situ la dernire limite de laire de tolrance de TP (dfinie ci-dessus). Ses cts commencent aux bords de laire
dapproche interrompue en ligne droite.
6.4.6.3.2 TP dfini par un repre ou par une radiale, un relvement ou une distance DME limitatifs.
a) Limite extrieure :
1) sur le bord extrieur de laire dapproche interrompue, dterminer le point A (voir Figure I-4-6-15) ;
2) partir du point A, construire la limite extrieure de la faon dcrite dans la Section 2, Chapitre 3
Construction des aires de virage.
b) Limite intrieure :
1) sur le bord intrieur de laire dapproche interrompue, la premire tolrance de TP, dterminer le point K ;
2) partir du point K, tracer une ligne svasant vers lextrieur sous un angle de 15 par rapport la
trajectoire nominale aprs le virage.
c) Cas particuliers : pour des cas particuliers (virages de plus de 90, retour au FAF), tracer laire aprs le virage
comme il est indiqu dans les Figures I-4-6-16, I-4-6-17 et I-4-6-18.
6.4.6.3.3 TP marqu par une installation (NDB ou VOR). Lorsque le point de virage est marqu par une
installation (NDB ou VOR), laire se construit de la faon suivante :
a) Limite intrieure : la limite qui est associe une trajectoire dloignement depuis cette installation aprs le
virage.
b) Limite extrieure : afin de tenir compte dun positionnement trop haut dans un virage au-dessus dune aide de
navigation, la limite sur le ct extrieur du virage doit tre largie de la faon suivante :
1) dterminer le dernier point de tolrance de TP (point A) ;
2) partir du point A, construire la limite extrieure (voir Section 2, Chapitre 3 Construction des aires de
virage) jusquau point o sa tangente devient parallle la trajectoire nominale aprs le virage ;
3) partir de ce point, la limite de laire reste parallle la trajectoire nominale jusqu son intersection avec
laire associe laide de navigation (voir Figure I-4-6-19).

6.4.6.4

Marge de franchissement dobstacles dans laire de virage

Laltitude des obstacles dans laire de virage sera infrieure :


OCA/Hfm + do tg Z MOC
o :

do = dz + distance la plus courte depuis lobstacle jusqu la ligne K-K ;


dz = distance horizontale depuis le SOC jusquau premier TP (ligne K-K) ;
23/11/06

I-4-6-12

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

et la MOC est de 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] pour les virages de plus de 15, diminuant linairement jusqu
zro au bord extrieur des ventuelles aires secondaires.

6.4.7

Virage spcifi au MAPt

Si le virage est spcifi au MAPt, ce qui veut dire que le pilote est cens tablir lavion sur une trajectoire en monte et
ensuite virer, lOCA/H sera considre comme laltitude/hauteur de virage et laire de mise en virage stendra depuis
le premier MAPt jusquau SOC (voir Figure I-4-6-20).

6.5

PROMULGATION

6.5.1 Si les virages prcoces ne sont pas protgs, une note doit tre ajoute sur la vue en profil de la carte
dapproche : Pas de virage avant le MAPt .
6.5.2 LOCA/H pour les 2,5 % nominaux doit toujours tre publie sur la carte dapproche aux instruments. Si
des pentes additionnelles sont spcifies dans la construction de la procdure dapproche interrompue, elles seront
publies, ainsi que les valeurs dOCA/H correspondantes, comme autres options possibles.

Tableau I-4-6-1. Valeurs de Z (MAPt le plus en amont et le plus en aval


dans le cas dun MAPt dtermin par une distance partir du FAF)
Catgorie
daronefs

Distance depuis le MAPt nominal jusquau


MAPt le plus en amont et le plus en aval

max {2643 ; 0,3897D + 1086}

max {2643 ; 0,2984D + 1408}

max {2643 ; 0,1907D + 1787}

max {2643 ; 0,1562D + 1908}

o D = distance depuis le FAF nominal jusquau MAPt nominal (m). Les valeurs
du tableau sont en units SI (mtres).

Tableau I-4-6-2.

Calcul de la distance de transition

Catgorie
daronefs

Distance de transition (X)

max {0,0875D + 2591 ; 0,3954D + 1604}

max {0,0681D + 3352 ; 0,3246D + 1653}

max {0,0567D + 3794 ; 0,2328D + 1945}

max {0,0495D + 4153 ; 0,2055D + 2073}

o D = distance depuis le FAF nominal jusquau MAPt nominal (m). Les valeurs
du tableau sont en units SI (mtres).

23/11/06

12/6/07
Rect.

Partie I Section 4, Chapitre 6

I-4-6-13

Tableau I-4-6-3.

Exemple : Distance d correspondant 600 m (2 000 ft) MSL

Catgorie daronefs

0,18 km
(0,10 NM)

0,23 km
(0,12 NM)

0,28 km
(0,15 NM)

0,32 km
(0,17 NM)

0,39 km
(0,21 NM)

0,16 km
(0,09 NM)

Tableau I-4-6-4.

Exemple : Distance de tolrance de transition

Catgorie daronefs

X
[calcule 600 m
(2 000 ft) MSL]

0,89 km
(0,48 NM)

1,14 km
(0,61 NM)

1,38 km
(0,75 NM)

1,60 km
(0,86 NM)

1,95 km
(1,05 NM)

0,27 km
(0,15 NM)

Tableau I-4-6-5. Exemples de valeurs des paramtres utiliss dans la construction


de laire dapproche interrompue avec virage (calcules pour 600 m MSL)
(pour les abrviations, voir 6.4.3)
R

542
VV
(degrs/s)

VV
62,8R
(km)

1,4
R
(km)

(km/h)

VV
(600 m, ISA + 15)
VI facteur de
conversion*
(km/h)

205

217

0,46

2,50

1,38

0,56

280

296

0,59

1,83

2,57

0,76

345

364

0,70

1,49

3,89

0,94

400

422

0,80

1,28

5,23

1,09

445

470

0,88

1,15

6,49

1,21

490

518

0,96

1,05

7,85

1,34

510

539

0,99

1,01

8,54

1,39

VI

c
6 secondes
6
(VV + 56)
3 600
(km)

* Pour la conversion de VI en VV, voir Partie I, Section 2, Chapitre 1, Appendice.

23/11/06

I-4-6-14

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Tableau I-4-6-6. Exemples de valeurs des paramtres utiliss dans la construction
de laire dapproche interrompue avec virage (calcules pour 2 000 ft MSL)
(pour les abrviations, voir 6.4.3)
R

293
VV
(degr/s)

VV
62,8R
(NM)

0,75
R
(NM)

(kt)

VV
(2 000 ft, ISA + 15)
VI facteur de
conversion*
(kt)

110

116

0,24

2,53

0,73

0,30

150

159

0,32

1,84

1,37

0,41

185

195

0,38

1,50

2,07

0,50

200

211

0,40

1,39

2,42

0,54

240

254

0,47

1,15

3,51

0,65

265

280

0,52

1,05

4,25

0,72

275

291

0,54

1,01

4,60

0,74

VI

c
6 secondes
6
(VV + 30)
3 600
(NM)

* Pour la conversion de VI en VV, voir Partie I, Section 2, Chapitre 1, Appendice.

Tolrance de MAPt

FAF

Trajectoire de vol

Installation
s

MAPt

SOC
Tolrance
de repre

X = Distance de transition
d = Temps de raction du pilote

Figure I-4-6-1.
23/11/06

Dtermination du SOC avec MAPt dfini par une installation de navigation ou un repre

Partie I Section 4, Chapitre 6

I-4-6-15

FAF

Trajectoire de vol
MAPt

MAPt
nominal

SOC

X = Distance de transition
D = Distance du FAF nominal jusquau MAPt nominal

Figure I-4-6-2. Dtermination du SOC avec MAPt dfini par une distance depuis le FAF

23/11/06

I-4-6-16

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Y
Z

Trajectoire de vol

FAF

MAPt

Premier
MAPt

MAPt
nominal

Dernier
MAPt

D = Distance du FAF jusquau MAPt nominal


Z = Premier MAPt jusquau MAPt nominal
ou
MAPt nominal jusquau dernier MAPt
Y = Tolrance totale de MAPt

Figure I-4-6-3.

23/11/06

Distance du MAPt nominal jusquau premier et au dernier MAPt

rM

AP
t

I-4-6-17

ni e
de
r

pr
em

ie

rM

AP
t

Partie I Section 4, Chapitre 6

MAPt

2,5 %

SOC

30 m (98 ft)
50 m (164 ft)
[Cat H : 40 m (132 ft)]

MOC
dapproche
finale

2,5 %

Approche interrompue intermdiaire


Approche interrompue initiale

Figure I-4-6-4.

Approche
interrompue
finale

Franchissement dobstacles pour la phase finale dapproche interrompue

MAPt
MOC
dapproche
finale

SOC

2,5 %
e
terrompu
roche in
pp
a
d
C
MO

Figure I-4-6-5. Cas o le prolongement de la surface dapproche interrompue


stend sur toute la phase initiale dapproche interrompue

23/11/06

I-4-6-18

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Premier MAPt
Aire secondaire

R)
7,8 (VO )
DB
10,3 (N

SOC

VOR
NDB

2,5 %

MAPt nominal
Aire primaire

Aire secondaire

Phase initiale

Figure I-4-6-6.

23/11/06

Aire dapproche interrompue en ligne droite

Partie I Section 4, Chapitre 6

I-4-6-19

7, 8

Approche finale

7, 8

VO R

ND
B
7,8

Approche interrompue

MAPt
VOR

1,9 km (1,0 NM)

10,

VOR
1,9 km (1,0 NM)
NDB
2,3 km (1,25 NM)

Approche sur VOR, MAPt la verticale


de linstallation (avec et sans guidage
additionnel dapproche interrompue)

NDB
10,
3

Approche finale
2,3 km (1,25 NM)

10, 3

V OR

7,8

10,3

Approche interrompue

MAPt
NDB

VOR
1,9 km (1,0 NM)
NDB
2,3 km (1,25 NM)

Approche sur NDB, MAPt la verticale


de linstallation (avec et sans guidage
additionnel dapproche interrompue)

Figure I-4-6-7.

12/6/07
Rect.

Aire avec guidage additionnel de trajectoire pour MAPt


dfini par une installation de navigation

15/3/07
No 1

I-4-6-20

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

7, 8 h e
roc
Ap p a l e
f in

Approche intermdiaire

VOR

MAPt

V OR

7, 8

ND
B1
0,3

Approche
interrompue

VOR
1,9 km (1,0 NM)
NDB
2,3 km (1,25 NM)

1,9 km (1,0 NM)

VOR en dehors de laroport ; MAPt non la verticale de linstallation


(avec ou sans guidage supplmentaire dapproche interrompue)

10, 3 h e
c
o
r
p
Ap a le
fin

Approche intermdiaire

NDB

MAPt

NDB
1

0,3
VOR 7
,8
Approche inter

2,3 km (1,25 NM)

rompue

VOR
1,9 km (1,0 NM)
NDB
2,3 km (1,25 NM)

NDB en dehors de laroport ; MAPt non la verticale de linstallation


(avec ou sans guidage supplmentaire dapproche interrompue)

Figure I-4-6-8.

23/11/06

Aires avec guidage additionnel de trajectoire pour MAPt


non la verticale dune installation

Partie I Section 4, Chapitre 6

I-4-6-21

NDB 1 0
,3
V O R 7 ,8

Intersection ou
repre DME

NDB
2,3 km
(1,25 NM)

MAPt

VOR
1,9 km
(1,0 NM)

FAF

Figure I-4-6-9. Exemple daire o le guidage sur trajectoire pour lapproche interrompue
est la continuation du guidage fourni par linstallation utilise en approche finale

c
SOC

MAPt
amont

Divergence 15

MAPt
Virage

Aire de mise
en virage
Div

erg
enc
e

15

do

do

o
Aire secondaire

Figure I-4-6-10.

Virage dapproche interrompue infrieur ou gal 15 au MAPt

23/11/06

I-4-6-22

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

15
P
A

2,5 %
2,5 %

Aire de mise en virage

TP aval

TP

K
2,5 %

2,5 %
SOC
X
Y

Surface horizontale

15
MAPt
nominal

Aire secondaire

Y = Tolrance longitudinale du MAPt


X = Tolrance de transition

FAF

Figure I-4-6-11.

23/11/06

Virage de moins de 75 une altitude

Partie I Section 4, Chapitre 6

I-4-6-23

15

P
A
2,5 %
TP aval

TP
K

2,5 %
2,5 %
SOC
X

MAPt
nominal

Y
Surface horizontale

15

Aire secondaire

FAF

Figure I-4-6-12.

Y = Tolrance longitudinale du MAPt


X = Tolrance de transition

Virage de plus de 75 une altitude

23/11/06

I-4-6-24

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

ALTITUDE/HAUTEUR DE VIRAGE

Les contours en tiret montrent laltitude


que peuvent atteindre les obstacles
au bord extrieur des aires secondaires
2, 5 %
pue
m
50 m
o
r
er
(164 ft)
e int
h
c
30
m
o
r
[Cat H, 40 m (132 ft)]
app
(98 ft)
ire d
o
t
c
e
Traj

Tolrance de
transition
X

2, 5 %
O3

O2

SOC
Marge de
franchissement
dobstacles
en approche
finale

TP

O1

OCA/H

Aire de mise en virage


Surfaces de franchissement dobstacles
Plan horizontal,
50 m (164 ft)
TP aval
au-dessous de
laltitude de virage K c

Les critres dapproche interrompue


en ligne droite sappliquent ici

O2

dO 3 O
3

x
2,5 %

TP

MAPt aval
K
dO 3

dO 3

Surface horizontale
Aire secondaire

Figure I-4-6-13. Marge de franchissement dobstacles au cours de la mise en virage


15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 6

I-4-6-25

MAPt
MAPt amont

Tolrance du FAF

Figure I-4-6-14.

Aires supplmentaires protger si


les virages ne sont pas interdits avant
le MAPt
15

Parallle la
trajectoire nominale
aprs le virage

FAF

Limitation de virages prcoces protection additionnelle ncessaire

23/11/06

I-4-6-26

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

m
0k
2,3 NM
5
1 ,2

10,3

15

oire
ject
a
r
T

30

Tolrance
de ce
repre

de

NDB
ale
min
o
n
vol

30
2,5 %

c
TP

15

Repre
DME
K

Une marge de franchissement


dobstacles de 50 m (164 ft) doit
tre assure dans cette aire.

dz
SOC

MAPt

7,8
FAF
3,7 km (2,0 NM)
VOR/DME
7,8

Figure I-4-6-15.

23/11/06

Approche interrompue avec virage et avec DME comme repre de TP

Partie I Section 4, Chapitre 6

I-4-6-27

o
do
A
c
TP aval
TP amont

(Repre
DME)

TP
K

do

o
15

dz
15
SOC
X

MAPt

FAF
VOR/DME

Figure I-4-6-16.

Approche interrompue avec virage de 180 et avec DME comme repre de TP

23/11/06

I-4-6-28

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

c (6 s)
TP

dz
Point de
tangence
30
15

SOC

Parallle la trajectoire
nominale de retour
MAPt

Bord extrieur de laire lie


laide de navigation
Lorsque le bord extrieur nintercepte
pas une droite divergente 15,
connecter laire partir du point de
tangence laide de navigation par le
travers.

FAF

Note. La trajectoire nominale de retour vers linstallation est spcifie.

Figure I-4-6-17. Approche interrompue avec virage et avec repre de TP,


et retour vers linstallation sur trajectoire de retour

23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 6

I-4-6-29

A
c (6 s)
Tolrance
de ce
repre

TP
K

Axe de laire associe


laide de navigation

dz

15

SOC

Point de
tangence
laxe de laire
associe
laide de
navigation

MAPt

FAF

Note. Aucune trajectoire de retour vers linstallation nest spcifie.

Figure I-4-6-18. Approche interrompue avec virage et avec repre de TP,


et retour vers linstallation sans trajectoire de retour

23/11/06

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

in
a
m
no
Tr
aj
ec

to
ire

tra
je
ct
oi
re
la

30

Pa
ra
ll
le

le

no
m
in
al
e

I-4-6-30

A
c

Tolrance
daide de
navigation

dz

SOC

MAPt

Figure I-4-6-19.

23/11/06

Approche interrompue avec virages au-dessus dune installation

Partie I Section 4, Chapitre 6

I-4-6-31

SOC

MAPt
amont

do

MAPt

15

Aire de mise
en virage
K
do
15

Figure I-4-6-20.

do
o

Virage en approche interrompue de plus de 15 au MAPt

23/11/06

Appendice au Chapitre 6
MTHODE AFFINE POUR CALCULER LES TOLRANCES DE MAPt
ET LES TOLRANCES DE TRANSITION POUR UN POINT DAPPROCHE
INTERROMPUE DFINI PAR UNE DISTANCE DEPUIS LE FAF

1.
1.1

INTRODUCTION

Le prsent appendice expose la mthode de la racine carre de la somme des carrs (RSS) pour calculer :

a) la distance entre le premier MAPt et le MAPt nominal ;


b) la distance entre le MAPt nominal et le dernier MAPt ;
c) la distance entre le MAPt nominal et le SOC ;
lorsque le MAPt est dfini par une distance depuis le FAF.
1.2 Les critres de la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.1.6.3 Dtermination du SOC avec un MAPt dfini par
une distance depuis le FAF (mthode simplifie), sont trop prudents dans certains cas. Pour viter cela, les distances
peuvent se calculer avec prcision au moyen des formules figurant dans le prsent appendice.
1.3 Les quations qui figurent dans le Tableau I-4-6-1 Valeurs de Z (MAPt le plus en amont et le plus en aval
dans le cas dun MAPt dtermin par une distance partir du FAF) et dans le Tableau I-4-6-2 Calcul de la distance
de transition, du Chapitre 6, ont t tablies par interpolation linaire partir de calculs RSS exacts aux valeurs
extrmes indiques [cest--dire catgories A D pour toutes les altitudes darodrome jusqu 4 000 m (13 000 ft)].

2.
2.1

CALCUL
Gnralits

Le calcul de chacune des distances pertinentes se fait en deux tapes, avec les vitesses maximale et minimale
dapproche finale pour la catgorie daronefs. La distance considrer est la plus leve des deux valeurs obtenues.

2.2

Facteurs

La mthode RSS empirique prend en compte les facteurs suivants :


a) la tolrance de repre au FAF [valeur de 1,9 km (1,0 NM) admise pour tablir les quations simplifies figurant
dans le corps du prsent chapitre] ;
b) la vitesse minimale admissible ISA 10 C, ou la vitesse maximale admissible ISA + 15 C (celle de ces
deux valeurs qui est la plus critique pour chaque catgorie daronefs considre) ;
I-4-6-App-1

23/11/06

I-4-6-App-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

c) leffet dun vent de 56 km/h (30 kt) ;


d) une tolrance de minutage de 10 +13 secondes, qui inclut 10 secondes de tolrance de minutage par le
pilote et 0 3 secondes de temps de raction du pilote.
Note. La valeur indique lalina c) correspond leffet dun impondrable de 56 km/h (30 kt) pour le vent
dans tout le segment dapproche finale. Cela est diffrent de leffet de vent de 19 km/h (10 kt) pris en compte dans le
calcul des tolrances de d et X. Dans ce dernier cas la trajectoire de lavion est trs prs du sol et le vent rel ne peut
pas beaucoup diffrer du vent signal pour larodrome.

2.3

Paramtres

2.3.1
a

= distance entre le point amont de la tolrance de FAF et le FAF ;

= distance entre le FAF et le point aval de la tolrance de FAF ;

D = distance du FAF au MAPt nominal ;


VVMIN

= valeur la plus faible de VI en approche finale pour la catgorie daronefs (Tableaux I-4-1-1 et
I-4-1-2 du Chapitre 1) convertie en VV compte tenu de laltitude de larodrome et de la temprature
ISA 10 ;

VVMAX = valeur la plus grande de VI en approche finale pour la catgorie daronefs (Tableaux I-4-1-1 et
I-4-1-2 du Chapitre 1) convertie en VV compte tenu de laltitude de larodrome et de la temprature
ISA + 15.

2.3.2

Distance entre le MAPt amont et le MAPt nominal

Units SI
X1 = (a2 + (VVMIN 10/3 600)2 + (56 D/VVMIN)2)0,5
X2 = (a2 + (VVMAX 10/3 600)2 + (56 D/VVMAX)2)0,5
Units non SI
X1 = (a2 + (VVMIN 10/3 600)2 + (30 D/VVMIN)2)0,5
X2 = (a2 + (VVMAX 10/3 600)2 + (30 D/VVMAX)2)0,5
Distance entre le MAPt amont et le MAPt nominal = max {X1 ; X2}

2.3.3

Distance entre le MAPt nominal et le MAPt aval

Units SI
X3 = (b2 + (VVMIN 13/3 600)2 + (56 D/VVMIN)2)0,5
X4 = (b2 + (VVMAX 13/3 600)2 + (56 D/VVMAX)2)0,5
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 6, Appendice

I-4-6-App-3

Units non SI
X3 = (b2 + (VVMIN 13/3 600)2 + (30 D/VVMIN)2)0,5
X4 = (b2 + (VVMAX 13/3 600)2 + (30 D/VVMAX)2)0,5
Distance entre le MAPt nominal et le MAPt aval = max {X3 ; X4}

2.3.4

Distance du MAPt nominal au SOC

Units SI
X5 = (b2 + (VVMIN 13/3 600)2 + (56 D/VVMIN)2)0,5 + 15 (VVMIN + 19)/3 600
X6 = (b2 + (VVMAX 13/3 600)2 + (56 D/VVMAX)2)0,5 + 15 (VVMAX + 19)/3 600
Units non SI
X5 = (b2 + (VVMIN 13/3 600)2 + (30 D/VVMIN)2)0,5 + 15 (VVMIN + 10)/3 600
X6 = (b2 + (VVMAX 13/3 600)2 + (30 D/VVMAX)2)0,5 + 15 (VVMAX + 10)/3 600
Distance du MAPt au SOC = max {X5 ; X6}.

23/11/06

Chapitre 7
AIRE DE MANUVRES VUE (APPROCHE INDIRECTE)

7.1

GNRALITS

7.1.1

Dfinitions

Lexpression manuvres vue (approche indirecte) dsigne la phase de vol vue aprs lachvement dune
approche aux instruments, qui met laronef en position pour latterrissage sur une piste qui nest pas convenablement
situe pour une approche en ligne droite, cest--dire o les critres dalignement ou de pente de descente ne peuvent
pas tre respects.

7.1.2

Aire prendre en compte pour le franchissement des obstacles

Laire de manuvres vue (approche indirecte) est laire dans laquelle le franchissement dobstacles sera pris en
compte pour les manuvres vue (approche indirecte).

7.1.3 Manuvres vue hlicoptres


Le prsent chapitre ne sapplique pas la catgorie H. Dans une approche aux instruments o laxe datterrissage ne
permet pas une approche en ligne droite, les hlicoptres doivent excuter une manuvre vue dans des conditions
mtorologiques adquates pour apercevoir et viter les obstacles au voisinage de la FATO. LOCA/H pour les
manuvres vue des hlicoptres ne sera pas infrieure 75 m (246 ft).

7.1.4

Trajectoire prescrite pour les manuvres vue

Aux emplacements o des caractristiques visuelles clairement dfinies le permettent, et si cest oprationnellement
souhaitable, une trajectoire particulire pour les manuvres vue peut tre prescrite (en plus de laire dapproche
indirecte). Voir lappendice au prsent chapitre.

7.2

ALIGNEMENT ET AIRE

7.2.1 Mthode de dfinition de laire


7.2.1.1 La taille de laire de manuvres vue (approche indirecte) varie selon les catgories daronefs. Pour
dlimiter laire :
a) tracer un arc partir du centre du seuil de chaque piste utilisable, dun rayon appropri la catgorie
daronefs. Des exemples de valeurs sont donns dans les Tableaux I-4-7-1 et I-4-7-2 ;
I-4-7-1

23/11/06

I-4-7-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

b) partir des extrmits des arcs adjacents, tracer des tangentes aux arcs ;
c) raccorder les tangentes.
Laire ainsi dlimite est laire de manuvres vue (approche indirecte). Voir Figures I-4-7-1 et I-4-7-2.
7.2.1.2 noter que dans la Figure I-4-7-1, par exemple, cest le rayon pour les aronefs de catgorie E qui est
utilis. Un avantage oprationnel est procur du fait que des arcs sont tracs seulement partir des pistes utilisables par
les aronefs de catgorie E.
7.2.1.3 Dans la Figure I-4-7-2, toutes les pistes sont utilises parce quelles sont utilisables par les aronefs de
catgorie A. Toutefois, comme le rayon pour la catgorie A est infrieur au rayon pour la catgorie E, laire totale pour
tous les aronefs est lgrement plus petite que si les critres de catgorie E taient intgralement appliqus.

7.2.2

Paramtres

Les paramtres sur lesquels sont bass les rayons de manuvres vue (approche indirecte) sont les suivants :
a) vitesse : vitesse pour chaque catgorie, comme il est indiqu dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 du Chapitre 1 ;
b) vent : 46 km/h (25 kt) dans la totalit du virage ;
c) inclinaison latrale : 20 effective en moyenne, ou langle dinclinaison qui produit une vitesse angulaire de
virage de 3 par seconde si cette deuxime valeur est infrieure. Voir Figures II-4-1-App A-2 et II-4-1-App A-3
dans la Partie II, Section 4, Appendice A au Chapitre 1 Paramtres pour la construction daires dattente.

7.2.3 Mthode de dtermination


Le rayon se dtermine laide des formules de la Partie I, Section 2, Chapitre 3 Construction des aires de virage, par
application dun vent de 46 km/h (25 kt) la vitesse vraie (VV) pour chaque catgorie daronefs utilisant la VI de
manuvres vue figurant dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 du Chapitre 1. La VV est base sur :
a) laltitude : altitude topographique de larodrome + 300 m (1 000 ft) ;
b) la temprature : ISA + 15.

7.2.4

Visibilit et OCA/H la plus basse

Il est prsuppos que la visibilit minimale dont dispose le pilote lOCA/H la plus basse sera celle qui est indique
dans le Tableau I-4-7-3. Cette information nest pas requise pour llaboration de la procdure, mais elle est incluse
comme base de calcul des minimums dexploitation.

7.3

FRANCHISSEMENT DOBSTACLES

Voir 5.4.4 OCA/H pour les manuvres vue (approche indirecte), et Tableau I-4-7-3.
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 7

I-4-7-3
7.4 MTHODE POUR RDUIRE LOCA/H

7.4.1

Aire qui peut tre nglige

Un secteur de laire dapproche indirecte o il y a un obstacle prominent peut tre nglig dans les calculs dOCA/H
sil est situ hors des aires dapproche finale et dapproche interrompue. Ce secteur est dlimit par les dimensions des
surfaces dapproche aux instruments spcifies dans lAnnexe 14 (voir Figure I-4-7-3).

7.4.2

Promulgation

Lorsque cette option est exerce, la procdure publie doit interdire au pilote dexcuter une approche indirecte
lintrieur du secteur total o se trouve lobstacle (voir Figure I-4-7-4).

7.5

APPROCHE INTERROMPUE ASSOCIE LA MANUVRE VUE

Il ny a pas lieu de construire une aire dapproche interrompue spcifique la manuvre vue.

7.6

PROMULGATION

Les critres gnraux du Chapitre 9 Cartes/AIP, sappliquent. La carte dapproche aux instruments pour une
manuvre vue sera identifie par le type daide de navigation utilis pour le guidage latral en approche finale, suivi
dun suffixe dune seule lettre, partir de la lettre A. La lettre suffixe ne sera pas rutilise pour dautres procdures
cet aroport, tout autre aroport desservant la mme ville ni tout autre aroport du mme tat, desservant une ville
portant le mme nom. Les valeurs dOCA/H pour la procdure seront lOCA/H pour lapproche ou lapproche
interrompue (la plus leve des deux) et seront publies conformment au Chapitre 5, 5.5.6 Publication de
lOCA/H, et 5.4.4 OCA/H pour les manuvres vue (approche indirecte).

Tableau I-4-7-1. Exemple de dtermination de rayons daire de manuvres vue


(approche indirecte) pour des arodromes situs une altitude (MSL) de 300 m
(units SI)
Catgorie daronefs/VI (km/h)

A/185

B/250

C/335

D/380

E/445

VV 600 m MSL + facteur vent 46 km/h

241

310

404

448

516

Rayon (r) de virage (km)

1,28

2,08

3,46

4,34

5,76

Segment en ligne droite (km) (valeur


constante, indpendante de laltitude
de larodrome

0,56

0,74

0,93

1,11

1,30

Rayon (R) partir du seuil (km)

3,12

4,90

7,85

9,79

12,82

Note. Rayon partir du seuil (R) = 2r + segment en ligne droite.

23/11/06

I-4-7-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Tableau I-4-7-2. Exemple de dtermination de rayons daire de manuvres vue
(approche indirecte) pour des arodromes situs une altitude (MSL) de 1 000 ft
(units non SI)

Catgorie daronefs/VI (kt)

A/100

B/135

C/180

D/205

E/240

VV 2 000 ft MSL + facteur vent 25 kt

131

168

215

242

279

Rayon (r) de virage (NM)

0,69

1,13

1,85

2,34

3,12

Segment en ligne droite (NM) (valeur


constante, indpendante de laltitude
de larodrome)

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

Rayon (R) partir du seuil (NM)

1,68

2,66

4,20

5,28

6,94

Note. Rayon partir du seuil (R) = 2r + segment en ligne droite.

Tableau I-4-7-3. MOC et OCA/H pour approche avec manuvres vue (approche indirecte)

Catgorie daronefs

Marge minimale
de franchissement
dobstacles
m (ft)

OCH la plus basse


au-dessus de laltitude
de larodrome
m (ft)

Visibilit minimale
km (NM)

90 (295)

120 (394)

1,9 (1,0)

90 (295)

150 (492)

2,8 (1,5)

120 (394)

180 (591)

3,7 (2,0)

120 (394)

210 (689)

4,6 (2,5)

150 (492)

240 (787)

6,5 (3,5)

Avions de
catgorie E
R = 13,00 km
ou 6,94 NM
une altitude
de 600 m
(2 000 ft)

Figure I-4-7-1.

23/11/06

Construction de laire de manuvres vue


(approche indirecte)

Partie I Section 4, Chapitre 7

I-4-7-5

Avions de
catgorie A
R = 3,16 km
ou 1,68 NM
une altitude
de 600 m
(2 000 ft)

R
R

R
R

Figure I-4-7-2. Aire de manuvres vue


(approche indirecte)

Aire dapproche
interrompue

VOR
Aire
dapproche
finale

Obs tacle

Surface dapproche
aux instruments
de lAnnexe 14

Figure I-4-7-3.

Secteur dans lequel on


peut ngliger les obstacles
dans la dtermination de
lOCA/H pour lapproche
indirecte

Aire de manuvres vue (approche indirecte)


franchissement dobstacles

23/11/06

I-4-7-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

VOR

Approche
finale
Obstacle

Approche indirecte
interdite dans cette zone

Surface dapproche
aux instruments
de lAnnexe 14

Figure I-4-7-4. Aire de manuvres vue (approche indirecte)


zone dinterdiction dapproche indirecte

23/11/06

Appendice au Chapitre 7
MANUVRES VUE SUR TRAJECTOIRE PRESCRITE

1.

GNRALITS

1.1 Aux emplacements o il y a des caractristiques visuelles clairement dfinies, et si cela est oprationnellement
souhaitable, il peut tre prescrit une trajectoire spcifique pour des manuvres vue (en plus de laire dapproche
indirecte). Cette trajectoire devrait tre lintrieur des limites de laire dapproche indirecte conue pour les mmes
catgories daronefs. Si tel nest pas le cas, la procdure devrait tre dnomme procdure dapproche VUE au
lieu de manuvres VUE .
1.2 Les caractristiques visuelles utilises pour dfinir la trajectoire et (au besoin) des points de changement
daltitude sur la trajectoire peuvent tre compltes par des repres radio (radiale VOR, distance DME, etc.). La
tolrance du repre radio doit tre au moins aussi bonne que la tolrance de la caractristique visuelle. Un repre radio
ne peut pas tre utilis si la caractristique visuelle correspondante nexiste pas.
1.3 la fin de la trajectoire de manuvres visuelles, il est prvu une procdure de remise des gaz pour une
deuxime srie de manuvres avec trajectoire prescrite. Dans certains cas, la procdure de remise des gaz peut
rejoindre la procdure dapproche interrompue aux instruments.

2.

TRAJECTOIRE

2.1 Plusieurs genres de trajectoires doivent tre envisags ; les cas les plus courants sont illustrs dans la
Figure I-4-7-App-1.
2.2 Regroupement de trajectoires. Il est possible dtablir une trajectoire pour chaque catgorie daronefs, mais
dans un souci de simplicit il est recommand quune seule trajectoire soit utilise pour toutes les catgories, ou bien
une pour Cat A et B et une autre pour Cat C, D, E, si cela ne conduit pas des contraintes oprationnelles.
2.3 Point de divergence. Ce point doit tre dfini par une caractristique visuelle clairement identifiable
(complte au besoin par un repre radio avec une tolrance de moins de 0,5 NM, cest--dire radioborne intermdiaire
ou distance DME).

2.4

Segment en divergence

2.4.1 Ce segment raccorde le segment dapproche finale aux instruments avec le parcours vent arrire de la
trajectoire prescrite. Dans certains cas, ce segment peut tre remplac par un virage (voir Figure I-4-7-App-1 E) ou une
manuvre du type S (voir Figure I-4-7-App-1 C).
2.4.2 Dans le cas de la Figure I-4-7-App-2, il est recommand que la fin du segment en divergence se situe avant
le point par le travers du seuil qui est utilis pour la trajectoire prescrite.
2.4.3 Langle entre le segment en divergence et la piste utilise pour la trajectoire prescrite doit tre infrieur ou
gal 45.
I-4-7-App-1

23/11/06

I-4-7-App-2
2.4.4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

La longueur et lorientation magntique du segment en divergence doivent tre publies.

2.5

Parcours vent arrire

Ce segment est parallle laxe de piste ; sa longueur est dtermine par la position du segment en divergence et la
longueur du segment final de la trajectoire prescrite. La longueur et lorientation magntique du parcours vent arrire
doivent tre publies.

2.6

Rayon de virage

La vitesse devrait tre la vitesse vraie, calcule partir de la vitesse indique maximale dans les manuvres vue
(Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 dans le Chapitre 1) pour :
a) altitude : altitude topographique de larodrome + 300 m (1 00 ft) ;
b) temprature : ISA + 15 C.
Note. Si cest ncessaire ( cause dobstacles dterminants viter), la vitesse indique peut tre ramene une
valeur non infrieure la vitesse indique maximale du segment final (Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2) pour la catgorie
daronefs. En pareil cas, la vitesse indique maximale doit tre publie sur la carte.

2.7

Segment final (de la trajectoire prescrite)

La longueur du segment final de la trajectoire prescrite est base sur 30 s de vol une vitesse qui devrait tre la vitesse
vraie calcule partir de la vitesse indique maximale en approche finale (Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2) pour :
a) laltitude : altitude topographique de larodrome + 300 m (1 000 ft) ;
b) la temprature : ISA + 15 C.
Si une altitude minimale doit tre maintenue au dbut de ce segment, le concepteur de procdures devrait vrifier sa
longueur afin de permettre une pente de descente finale infrieure 10 % (optimale : 5,2 %/3).

2.8

Inclinaison latrale

Angle dinclinaison latrale effectif moyen : 25.

2.9

Trajectoire de remise des gaz

Dans tous les cas, la trajectoire prescrite comporte une trajectoire de remise des gaz. En gnral, cette manuvre
consiste en un virage 180 commenant la fin de la piste et rejoignant le parcours vent arrire de la trajectoire
prescrite. Lorsque ce genre de procdure nest pas appropri, sil y a un obstacle dterminant sous la manuvre de
virage 180 ou sil y a un genre spcial de trajectoire prescrite (Figure I-4-7-App-3), une procdure de remise des gaz
rejoignant lapproche interrompue aux instruments sera prescrite.
23/11/06

Partie I Section 4, Chapitre 7, Appendice


3.

I-4-7-App-3

AIRE ASSOCIE LA TRAJECTOIRE PRESCRITE

Cette aire est base sur la trajectoire nominale, plus une zone tampon de largeur (w) lextrieur de la trajectoire
nominale. La zone tampon commence au point de divergence et suit la trajectoire, y compris une remise des gaz pour
une deuxime manuvre vue avec trajectoire prescrite (voir Tableau I-4-7-App-1 et Figure I-4-7-App-4).

4.

MARGE MINIMALE DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES ET OCA/H

LOCA/H pour les manuvres vue sur trajectoires prescrites procurera la marge minimale de franchissement
dobstacles (MOC) au-dessus de lobstacle le plus lev dans laire de la trajectoire prescrite. Elle sera aussi conforme
aux limites spcifies dans le Tableau I-4-7-App-2 et ne sera pas infrieure lOCA/H calcule pour la procdure
dapproche aux instruments qui mne la manuvre vue.

5.

AIDES VISUELLES

Les aides visuelles associes la piste utilise pour la trajectoire prescrite (cest--dire feux clats squentiels, PAPI,
VASIS) sont indiques sur la carte dapproche avec leurs principales caractristiques (cest--dire pente du PAPI ou
VASIS). Le balisage lumineux des obstacles est spcifi sur la carte dapproche.

Tableau I-4-7-App-1.
Catgorie daronefs
demi-largeur du couloir (w)
mtres
pieds

Demi-largeur du couloir

1 400
4 593

1 500
4 921

1 800
5 905

2 100
6 890

2 600
8 530

Table I-4-7-App-2. OCA/H minimale pour manuvres vue


sur trajectoires prescrites

Catgorie
daronefs

Marge de
franchissement
dobstacles
m (ft)

Limite infrieure
dOCH au-dessus
de laltitude de
larodrome
m (ft)

Visibilit
minimale
km (NM)

90 (295)

120 (394)

1,9 (1,0)

90 (295)

150 (492)

2,8 (1,5)

120 (394)

180 (591)

3,7 (2,0)

120 (394)

210 (689)

4,6 (2,5)

150 (492)

240 (787)

6,5 (3,5)

23/11/06

I-4-7-App-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Cas gnral

Repre

Figure I-4-7-App-1.

23/11/06

Exemples de trajectoires

Partie I Section 4, Chapitre 7, Appendice

I-4-7-App-5

Travers du seuil

Segment en divergence

Limite maximale de position


du segment en divergence
Trajectoire de
remise des gaz

45
max

Segment final vue

Point de divergence

Figure I-4-7-App-2.

Trajectoire normale, cas gnral

Trajectoire de remise des gaz

VOR

Figure I-4-7-App-3.

Trajectoire prescrite pour remise des gaz

Trajectoire nominale

Figure I-4-7-App-4.

Aire

23/11/06

Chapitre 8
ALTITUDES MINIMALES DE SECTEUR (MSA)

8.1

GNRALITS

8.1.1 Des altitudes minimales de secteur seront tablies pour chaque arodrome o des procdures dapproche aux
instruments ont t tablies. Pour calculer chaque altitude minimale de secteur :
a) prendre laltitude topographique la plus haute dans le secteur dont il sagit ;
b) ajouter une marge dau moins 300 m (1 000 ft) ;
c) arrondir la valeur obtenue aux 50 m ou 100 ft suprieurs, selon le cas.
8.1.2 Si la diffrence entre les altitudes de secteur est insignifiante (cest--dire de lordre de 100 m ou 300 ft
selon le cas), une altitude minimale applicable tous les secteurs peut tre tablie.
8.1.3 Une altitude minimale sappliquera dans un rayon de 46 km (25 NM) de linstallation de radioralliement sur
laquelle est base lapproche aux instruments. Dans le cas des vols au-dessus de rgions montagneuses, la marge
minimale de franchissement dobstacles devrait tre augmente dune valeur allant jusqu 300 m (1 000 ft).

8.2

OBSTACLES DANS UNE ZONE TAMPON

Les obstacles situs lintrieur dune zone tampon de 9 km (5 NM) autour des limites de tout secteur donn seront
aussi pris en compte. Si ces obstacles sont plus levs que lobstacle le plus haut lintrieur du secteur, laltitude
minimale de secteur se calculera de la faon suivante :
a) prendre laltitude topographique la plus haute dans la zone tampon dont il sagit ;
b) ajouter une marge dau moins 300 m (1 000 ft) ;
c) arrondir la valeur obtenue aux 50 m (100 ft) les plus proches.

8.3

ORIENTATION DES SECTEURS

Les secteurs devraient normalement concider avec les quadrants du compas. Toutefois, lorsque cest souhaitable en
raison de conditions topographiques ou autres, les limites des secteurs peuvent tre choisies pour aboutir aux altitudes
minimales de secteur les plus favorables. Voir Figure I-4-8-1.

I-4-8-1

23/11/06

I-4-8-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


8.4

COMBINAISON DE SECTEURS CORRESPONDANT


DES INSTALLATIONS ADJACENTES

8.4.1 Sil y a plus dune installation pour les approches aux instruments vers un arodrome, et sil sagit de
plusieurs schmas daltitudes minimales de secteur, des schmas distincts seront tablis et des altitudes minimales de
secteur distinctes seront calcules.
8.4.2 Si ces installations sont espaces de moins de 9 km (5 NM), laltitude minimale de secteur pour tout secteur
donn devrait tre la plus haute de toutes les altitudes calcules pour ce secteur, pour chaque installation desservant
larodrome.

8.5

SECTEURS CENTRS SUR UN VOR/DME OU UN NDB/DME

8.5.1 Dans les secteurs centrs sur un VOR/DME ou un NDB/DME, il est possible de dfinir une limite
additionnelle (arc DME) lintrieur dun secteur, pour diviser le secteur en deux sous-secteurs avec la MSA la plus
basse dans laire intrieure.
8.5.2 Le rayon (R) de larc DME utilis devrait tre compris entre 19 et 28 km (10 et 15 NM), ce qui permettra
dviter un sous-secteur trop petit. La largeur de la zone tampon entre les sous-secteurs reste de 9 km (5 NM). Voir
Figure I-4-8-2.

n de
Installatio ent
m
lie
al
or
radi
B, VDF)
D
N
,
R
O
(V

Piste

Secteurs fonds sur les quadrants du compas


(Magntique)

Figure I-4-8-1.

23/11/06

n de
Installatio ent
m
ie
ll
radiora , VDF)
B
D
N
,
R
(VO

Piste

Secteurs choisis en tenant compte de


la topographie et des obstacles

Orientation des secteurs

Partie I Section 4, Chapitre 8

I-4-8-3

(5
M)

(5 N

ZO N

)
NM

9k
m

m
9k

46 km (25 NM)
VOR/DME

(5 NM)
9 km
TAMPON

Figure I-4-8-2.

Cas de sous-secteurs VOR/DME dlimits par un arc DME

23/11/06

Chapitre 9
CARTES/AIP

9.1

GNRALITS

Des dispositions relatives la publication de cartes figurent dans lAnnexe 4, notamment :


a) carte de dpart normalis aux instruments (SID) OACI, dans le Chapitre 9 de lAnnexe 4 ;
b) carte darrive normalise aux instruments (STAR) OACI, dans le Chapitre 10 de lAnnexe 4 ;
c) carte dapproche aux instruments OACI, dans le Chapitre 11 de lAnnexe 4.

9.2

ALTITUDES/NIVEAUX DE VOL SUR LES CARTES

Indication des altitudes. Des procdures darrive peuvent tre labores afin de sparer le trafic arien par des moyens
procduraux. La procdure peut alors tre accompagne daltitudes/niveaux de vol non associs des conditions de
franchissement dobstacles mais conus pour sparer le trafic arien larrive et au dpart par des moyens
procduraux. Ces altitudes/niveaux de vol seront ports sur les cartes comme il est indiqu dans le Tableau I-4-9-1. La
mthode dindication des altitudes/niveaux de vol pour reprsenter correctement la procdure labore peut varier selon
les fabricants davionique.

9.3

ARRIVE

Dans certains cas, il est ncessaire de dsigner des routes darrive depuis la structure en route jusquau repre
dapproche initiale. Seules les routes qui procurent un avantage oprationnel seront tablies et publies. Ces routes
devraient prendre en compte les courants de trafic arien locaux.

9.4

9.4.1

APPROCHE

Gnralits

9.4.1.1 Des pentes et angles de descente optimaux et maximaux sont spcifis, selon le type de procdure et le
segment de lapproche. Les pentes/angles de descente utiliss dans la construction de la procdure seront publis pour
le segment dapproche finale. Il est prfrable de les publier aussi pour les autres segments dapproche, sil y a lieu.
9.4.1.2 Si des informations de distance sont disponibles, des informations indicatives de profil de descente pour
lapproche finale devraient tre fournies afin daider le pilote maintenir la pente de descente calcule. Cela devrait
prendre la forme dune table indiquant les altitudes/hauteurs par lesquelles laronef devrait passer tous les 2 km ou
chaque NM, selon le cas.
I-4-9-1

23/11/06

I-4-9-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

9.4.1.3 Identification des repres. LIAF, lIF, le FAF, le MAPt, le TP et les autres repres ou points essentiels
ventuellement tablis sont publis sur la carte dapproche.
9.4.1.4 Prescriptions pour les bases de donnes aronautiques. Pour les approches non RNAV, les donnes
ci-aprs seront publies dans un tableau au verso de la carte dapproche aux instruments OACI ou sur une feuille
distincte indiquant les rfrences appropries (voir Annexe 4, Chapitre 11) :
a) repres/points dapproche finale et autres repres/points essentiels constituant la procdure dapproche aux
instruments, identifis par leurs coordonnes gographiques en degrs, minutes, secondes et diximes de seconde ;
b) relvements de formation des repres de procdure dapproche aux instruments, au centime de degr le plus
proche ;
c) distance de formation des repres de procdure dapproche aux instruments, au centime de mille marin le plus
proche ;
d) pour les approches classiques, langle de descente dapproche finale, au centime de degr le plus proche.

9.4.2
9.4.2.1

Segment dapproche initiale

Des procdures distinctes seront publies lorsque :

a) des altitudes minimales diffrentes,


b) des minutages diffrents, ou
c) des trajectoires dloignement diffrentes
sont spcifis pour diffrentes catgories daronefs.
9.4.2.2 Il ne sera pas spcifi des vitesses infrieures la valeur minimale pour lapproche initiale dans une catgorie
daronefs donne (voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 du Chapitre 1). Sil est labor des procdures qui excluent certaines
catgories daronefs en raison de la vitesse, cela doit tre indiqu explicitement.

9.4.3

Segment dapproche finale

9.4.3.1 Une OCA et/ou une OCH seront publies pour chaque procdure dapproche aux instruments et dapproche
indirecte. Dans le cas des procdures dapproche classique, les valeurs seront arrondies aux 5 m ou 10 ft suprieurs, selon
le cas.
9.4.3.2 Une OCA/H dapproche en ligne droite ne sera pas publie si les critres dalignement ou de pente de
descente en approche finale ne sont pas respects. En pareil cas, seule une OCA/H dapproche indirecte sera publie.
9.4.3.3 Si les procdures ncessitent lutilisation dun calage altimtrique prvu, une annotation cet effet sera
porte sur les cartes dapproche.
9.4.3.4 Approche forte pente. Dans le cas de procdures comportant une pente/un angle de descente finale
suprieur la valeur maximale spcifie dans le Chapitre 5 Segment dapproche finale, une note de mise en garde
sera publie sur la carte dapproche aux instruments (voir Annexe 4, 11.10.8.8).
15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 9

I-4-9-3

9.4.3.5 Guidage vertical. Si des informations de distance sont disponibles, des renseignements consultatifs sur le
profil de descente pour lapproche finale devraient tre fournis afin daider le pilote maintenir la pente de descente
calcule. Ce renseignements devraient consister en un tableau indiquant les altitudes/hauteurs par lesquelles laronef
devrait passer tous les 2 km ou tous les 1 NM, selon le cas.

9.4.4
9.4.4.1

Segment dapproche interrompue

Une seule procdure dapproche interrompue sera publie pour chaque procdure dapproche.

9.4.4.2 Si le MAPt est dfini par une installation ou un repre au MAPt, la procdure doit porter lannotation
Minutage non autoris pour dfinir le MAPt .
9.4.4.3 Si le MAPt est dfini par une combinaison de minutage sur la distance depuis le FAF nominal jusquau
MAPt nominal, en plus dune installation ou dun repre au MAPt, les OCA/H tant pour le minutage que pour le repre
seront publies si un avantage oprationnel peut tre obtenu de cette faon. Ou encore, une seule OAC/H sera publie
(la plus leve des deux).
9.4.4.4 LOCA/H pour les 2,5 % nominaux doit toujours tre publie sur la carte dapproche aux instruments. Si
des pentes additionnelles sont spcifies dans la construction de la procdure dapproche interrompue, elles doivent tre
publies, avec les valeurs dOCA/H correspondantes, comme autres options possibles.
9.4.4.5 Les vitesses dapproche interrompue finale sont indiques dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 du
Chapitre 1. Toutefois, si cest oprationnellement ncessaire pour viter des obstacles, des vitesses rduites, aussi
faibles que la VI pour lapproche interrompue intermdiaire, peuvent tre utilises. En pareil cas, la procdure doit tre
annote Virage en approche interrompue limit
km/h (kt) VI maximum .
9.4.4.6 Si une pente autre que la pente nominale est utilise dans la construction de la procdure dapproche
interrompue, cela doit tre indiqu sur la carte dapproche aux instruments et, en plus de lOCA/H pour la pente
spcifique, lOCA/H applicable la pente nominale doit aussi tre indique.

9.4.5 Manuvres vue


9.4.5.1 Un secteur de laire dapproche indirecte o se trouve un obstacle prominent peut tre nglig dans les
calculs dOCA/H sil rpond aux critres numrs dans le Chapitre 7, 7.4.1 Aire qui peut tre nglige.
9.4.5.2 Si cette option est exerce, la procdure publie doit interdire au pilote deffectuer une approche indirecte
lintrieur du secteur entier o se trouve lobstacle.

9.4.6 Manuvres vue avec trajectoire prescrite


9.4.6.1

La longueur et lorientation magntique du segment divergent doivent tre publies.

9.4.6.2

La longueur et lorientation magntique du parcours vent arrire doivent tre publies.

9.4.6.3 Rayon de virage. Si cest ncessaire ( cause de contraintes dobstacles viter), la vitesse indique peut
tre rduite une valeur non infrieure la vitesse indique maximale pour le segment final (voir Tableaux I-4-1-1 et
I-4-1-2 du Chapitre 1) dans le cas de la catgorie daronefs dont il sagit. En pareil cas, la vitesse indique maximale
doit tre publie sur la carte.
15/3/07
No 1

I-4-9-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


9.5

9.5.1

APPELLATION DE PROCDURES POUR LES


CARTES DARRIVE ET DAPPROCHE

Convention dappellation de procdures de vol aux instruments

Le prsent paragraphe expose les aspects gnraux de lappellation de procdures aux instruments. Des aspects
particuliers sont traits dans les chapitres pertinents. Une convention dappellation normalise est ncessaire afin
dviter les ambiguts entre cartes, affichages lectroniques du poste de pilotage et autorisations ATC. Cette
convention concerne les aspects ci-aprs des cartes :
a) identification de la procdure ;
b) quipements additionnels requis ;
c) encadrs minimaux.

9.5.2

Identification de la procdure

9.5.2.1 Gnralits. Lidentification de la procdure inclura seulement le nom dcrivant le type daide radio de
navigation qui procure le guidage latral dapproche finale. Les systmes dapproche de prcision comme ILS ou MLS
seront identifis par le nom du systme (ILS, MLS, etc.). Si deux aides radio de navigation sont utilises pour le
guidage latral dapproche finale, le titre inclura seulement la dernire aide radio de navigation utilise. Par exemple :
si un NDB est utilis comme repre dapproche finale et si un VOR est utilis comme dernire aide de navigation
en approche finale vers la piste 06, la procdure sera identifie comme VOR piste 06. Si un VOR est utilis pour
lapproche initiale suivie dune approche finale vers la piste 24 laide dun NDB, la procdure sera identifie
comme NDB piste 24.
9.5.2.2 Aides de navigation additionnelles. Si des aides de navigation additionnelles sont requises (par exemple
dterminations de repres ou routes de transition) pour la procdure dapproche, elles seront spcifies sur la vue en
plan de la carte, mais pas dans le titre.
9.5.2.3 Procdures multiples. Une carte dapproche peut reprsenter plus dune procdure dapproche lorsque les
procdures pour les segments dapproche intermdiaire, dapproche finale et dapproche interrompue sont identiques.
Si deux ou plusieurs procdures dapproche sont reprsentes sur la mme carte, le titre inclura les noms de tous les
types daides de navigation utilises pour le guidage latral dapproche finale, spars par le mot ou . Il ny aura pas
plus de trois types de procdures dapproche sur une mme carte. Par exemple :
ILS ou NDB piste 35L.
9.5.2.4 Approches dhlicoptres. Les approches dhlicoptres vers une piste seront identifies de la mme faon
que les approches daronefs voilure fixe, avec linclusion de catgorie H dans lencadr minimal. Une approche
dhlicoptre vers un point dans lespace ou une plate-forme pour hlicoptres sera identifie par le type de laide de
navigation utilise pour le guidage dapproche finale, suivi de la trajectoire dapproche finale ou de la radiale. Par
exemple :
VOR 235
9.5.2.5 Approches indirectes. Lorsque seuls des minimums dapproche indirecte sont indiqus sur une carte, la
procdure dapproche sera identifie par la dernire aide de navigation procurant le guidage dapproche finale, suivie
dune seule lettre, partir de la lettre A. Sil y a deux ou plusieurs approches vers un aroport (ou un aroport voisin),
15/3/07
No 1

Partie I Section 4, Chapitre 9

I-4-9-5

une lettre diffrente sera utilise. Si la portion IFR de la procdure est la mme mais sil y a diffrentes trajectoires
dapproche indirecte pour la mme procdure, une seule procdure avec un seul titre devrait tre promulgue et les
diffrentes procdures dapproche indirecte devraient tre indiques dans la procdure. La lettre suffixe ne sera pas
utilise de nouveau dans aucune des procdures cet aroport, tout autre aroport desservant la mme ville, ou tout
autre aroport situ dans le mme tat, desservant une ville avec le mme nom. Par exemple :
VOR-a
VOR-b
NDB-c

9.5.3

Identification de plusieurs procdures

9.5.3.1 Une seule lettre suffixe, partir de la lettre Z, aprs le type daide radio de navigation, sera utilise si deux
ou plusieurs procdures vers la mme piste ne peuvent pas tre distingues seulement par le type daide radio de
navigation. Par exemple :
VOR y piste 20
VOR z piste 20
9.5.3.2

La seule lettre suffixe sera utilise lorsque :

a) deux ou plusieurs aides de navigation du mme type sont utilises lappui dapproches diffrentes vers la
mme piste ;
b) deux ou plusieurs approches interrompues sont associes une approche commune, chaque approche tant
identifie par une seule lettre suffixe ;
c) diffrentes procdures dapproche utilisant le mme type daide radio de navigation sont prvues pour
diffrentes catgories daronefs ;
d) deux ou plusieurs arrives sont utilises vers une approche commune et sont publies sur des cartes diffrentes,
chaque approche tant identifie par une seule lettre suffixe ; si des aides radio de navigation additionnelles sont
requises pour larrive, elles seront spcifies sur la vue en plan de la carte. Par exemple :
ILS y piste 20 (indication Arrive VOR CAB sur la vue en plan)
ILS z piste 20 (indication Arrive VOR DNA sur la vue en plan).

9.5.4

quipements additionnels requis

9.5.4.1 Tous les quipements de navigation qui sont requis pour lexcution de la procdure dapproche et ne sont
pas mentionns dans lidentification de la procdure seront identifis dans des notes sur la carte. Par exemple :
VOR requis sur une approche NDB ;
Double ADF requis si ncessaire dans une approche NDB o deux ADF sont requis ;
En parcours de rapprochement partir de NDB XXX, passer NDB YYY au point mdian ;
DME requis sur une approche en arc VOR/DME.
SBAS requis pour cette procdure lorsque le SBAS est appliqu hors du segment dapproche finale.
15/3/07
No 1

I-4-9-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

9.5.4.2 Un quipement embarqu facultatif qui permettrait des minimums infrieurs sera en vidence dans
lencadr minimal. En pareil cas, il nest pas ncessaire dinscrire une note sur la carte. Voir 9.5.5.

9.5.5

Encadrs minimaux

9.5.5.1 LOCA/H applicable chaque catgorie daronefs sera publie dans lencadr minimal sur la carte. Si
une OCA/H est base sur une aide de navigation spcifique (par exemple repres de descente par paliers), ou sur une
fonctionnalit RNAV spcifique (par exemple LNAV/VNAV), ou une valeur RNP, cela sera clairement indiqu.

OCA/(OCH)

CAT A

CAT B

CAT C

CAT D

CAT H

LNAV/VNAV

560 (250)

560 (250)

630 (320)

630 (320)

560 (250)

LNAV

710 (400)

710 (400)

810 (500)

810 (500)

710 (400)

OCA/(OCH)

CAT A

CAT B

CAT C

CAT D

CAT H

VOR/DME

610 (300)

610 (300)

610 (300)

610 (300)

610 (300)

VOR

660 (350)

660 (350)

660 (350)

660 (350)

660 (350)

OCA/(OCH)

CAT A

CAT B

CAT C

CAT D

CAT H

CAT I

210 (170)

210 (170)

220 (180)

230 (190)

210 (170)

RNP 0,3

290 (250)

290 (250)

290 (250)

290 (250)

290 (250)

ou

ou

9.5.5.2 Les minimums cartographiques des oprations dapproche et datterrissage respectant les conditions de
performance APV I et APV II de lAnnexe 10 devraient tre publis sous forme de LPV (performances dalignement
de piste avec guidage vertical).

Tableau I-4-9-1.

15/3/07
No 1

Altitudes/niveaux de vol sur les cartes

Fourchette daltitude/de niveau de vol

17 000
10 000

FL220
10 000

Altitude/niveau de vol ou au-dessus de

7 000

FL60

Altitude/niveau de vol ou au-dessous de

5 000

FL50

Altitude/niveau de vol obligatoire

3 000

FL30

Altitude/niveau de vol de procdure recommand

5 000

FL50

Altitude/niveau de vol prvu

Prvoir 5 000

Prvoir FL50

Procdures pour les services


de navigation arienne
EXPLOITATION TECHNIQUE DES ARONEFS

Partie II
PROCDURES CONVENTIONNELLES

II-I

23/11/06

Section 1
APPROCHES DE PRCISION

II-1-I

23/11/06

Chapitre 1
SYSTME DATTERRISSAGE AUX INSTRUMENTS (ILS)

1.1

INTRODUCTION

1.1.1

Application

Les critres ILS exposs en dtail dans le prsent chapitre portent sur les performances de lquipement au sol et de
lquipement de bord ainsi que sur lintgrit qui sont ncessaires pour atteindre les objectifs oprationnels des
catgories I, II et III dcrits dans lAnnexe 10.

1.1.2

Construction de la procdure

La procdure depuis le vol de croisire jusquau segment de prcision de lapproche et dans la phase finale dapproche
interrompue est conforme aux critres gnraux exposs dans la Partie I, Sections 1, 2 et 4. Les diffrences rsident
dans les caractristiques physiques du segment de prcision, qui comprend le segment dapproche finale ainsi que les
phases initiale et intermdiaire du segment dapproche interrompue. Ces caractristiques sont lies aux performances
des systmes de catgories I, II et III.

1.1.3

Conditions normales

La liste ci-aprs indique les hypothses normales sur lesquelles reposent les procdures. Des dispositions sont prvues
pour des ajustements appropris. Des ajustements sont obligatoires lorsque les conditions divergent dfavorablement
par rapport aux conditions normales, et ils sont facultatifs lorsque cest spcifi (voir 1.4.8.7 Ajustement des
constantes OAS).
a) Les dimensions maximales daronefs sont prsumes tre les suivantes :

Catgorie daronefs

Envergure
(m)

Distance verticale entre la trajectoire


des roues et celle de lantenne de
radioalignement de descente
(m)

30

A, B

60

C, D

65

DL

80

Note 1. LOCA/H pour les aronefs de catgorie DL est publie lorsque cest ncessaire.
Note 2. Les dimensions indiques sont celles qui englobent les types daronefs en service. Elles sont
choisies afin de faciliter les calculs dOCA/H et la promulgation des minimums lis aux catgories daronefs.
II-1-1-1

23/11/06

II-1-1-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Ces dimensions ne sont pas destines tre utilises dautres fins que les calculs dOCA/H dans dautres
documents OACI. Lutilisation de surfaces OAS pour calculer lOCA/H peut entraner des diffrences notables
entre catgories daronefs cause de faibles diffrences de taille. Cest pourquoi il est toujours prfrable
dutiliser le modle de risque de collision (voir 1.4.9) qui permettra une valuation plus raliste de la hauteur
et de la position des obstacles.
Note 3. Les aronefs actuels de la catgorie E ne sont pas normalement des aronefs de transport civil et
leurs dimensions ne sont pas ncessairement en rapport avec la Vat la masse maximale datterrissage. Pour
cette raison, ils devraient tre traits sparment sur une base individuelle.
b) catgorie II avec directeur de vol.
c) Pente de monte en approche interrompue : 2,5 %.
d) Largeur du secteur ILS : 210 m au seuil.
e) Angle dalignement de descente :
1) minimum : 2,5 ;
2) optimum : 3,0 ;
3) maximum : 3,5 (3 pour lexploitation en catgories II/III).
f) Hauteur du point de repre ILS : 15 m (50 ft).
g) Toutes les hauteurs dobstacles sont par rapport laltitude du seuil.
h) Pour lexploitation en catgories II et III, les obstacles ne dpassent pas les surfaces intrieures dapproche et de
transition ni la surface datterrissage interrompu de lAnnexe 14. Lorsque lOCA/H de catgorie II est
suprieure au niveau de la surface horizontale intrieure, mais infrieure 60 m, les surfaces intrieures
dapproche et datterrissage interrompu devraient tre prolonges jusquau niveau de lOCA/H de catgorie II
au bnfice des vols de catgorie III.

1.1.4

Altitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H)

1.1.4.1 Les critres ILS permettent de calculer une OCA/H pour chaque catgorie daronefs (voir Partie I,
Section 4, Chapitre 1, 1.8 Catgories daronefs). Lorsque des calculs statistiques interviennent, les valeurs
dOCA/H sont conues pour un objectif gnral de scurit comportant un risque de collision avec des obstacles gal
1 107 (1 sur 10 millions).
1.1.4.2 LOCA/H assure le franchissement des obstacles depuis le dbut de lapproche finale jusqu la fin du
segment intermdiaire dapproche interrompue.
Note. Cette OCA/H nest quun des facteurs prendre en compte pour dterminer la hauteur de dcision dfinie
dans lAnnexe 6.
1.1.4.3 Des lments supplmentaires sont inclus pour permettre de calculer les avantages oprationnels de
lamlioration des performances de maintien sur laxe des pilotes automatiques rpondant aux normes de certification
nationales (par distinction avec les directeurs de vol) en catgorie II et de lamlioration des performances de monte
en approche interrompue en catgories I, II et III.
23/11/06

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-3

1.1.4.4 Les avantages peuvent aussi se calculer pour les aronefs dont les dimensions sont autres que les
dimensions normales prsupposes dans les calculs de base. Il ny a pas dOCA/H associe lexploitation en
catgorie III. Celle-ci relve des surfaces de limitation dobstacles dfinies dans lAnnexe 14, combines la protection
par les critres de catgorie II.

1.1.5 Mthodes de calcul de lOCA/H


1.1.5.1 Gnralits. Les paragraphes qui suivent donnent trois mthodes de calcul de lOCA/H, qui comportent
des augmentations progressives du degr de raffinement dans le traitement des obstacles. Les conditions normales
spcifies au 1.1.3 sont prsumes exister, moins que des ajustements aient t apports pour tenir compte de
conditions non normales.
1.1.5.2 Premire mthode. Elle comporte une srie de surfaces drives des surfaces de limitation dobstacles
dapproche de prcision de lAnnexe 14 et une surface dapproche interrompue dcrite au 1.4.7.2 Dfinition des
surfaces ILS de base. Elles seront dornavant dnommes surfaces ILS de base . Lorsque les conditions normales
spcifies au 1.1.3 existent et quaucun obstacle ne fait saillie au-dessus des surfaces ILS de base (voir 1.4.7.1),
lOCA/H pour la catgorie I et la catgorie II est dfinie par les marges des catgories daronefs, et il ny a pas de
restrictions lexploitation en catgorie III. Si des obstacles traversent les surfaces ILS de base, lOCA/H se calcule de
la manire indique au 1.4.7.3 Dtermination de lOCA/H avec surfaces ILS de base.
1.1.5.3 Deuxime mthode. Elle comporte une srie de surfaces dvaluation dobstacles (OAS) au-dessus des
surfaces ILS de base (voir 1.4.8.4 Dfinition des surfaces dvaluation dobstacles). Si aucun obstacle ne traverse
lOAS et si la densit des obstacles au-dessous de lOAS est oprationnellement acceptable (voir 1.4.8.9 Effet de
la densit dobstacles sur lOCA/H), lOCA/H pour les catgories I et II est encore dfinie par les marges des catgories
daronefs, et lexploitation en catgorie III reste sans restriction. Cependant, si des obstacles pntrent dans les OAS,
une marge correspondant la catgorie daronefs est alors ajoute la hauteur de lobstacle le plus lev dans
lapproche, ou la hauteur ajuste de la plus grande pntration dans lapproche interrompue si cette dernire hauteur
est suprieure. La valeur ainsi obtenue devient lOCA/H.
1.1.5.4 Troisime mthode. Cette mthode, qui fait appel un modle de risque de collision (CRM), est employe
soit en substitution de la deuxime mthode fonde sur lemploi des critres OAS, soit lorsque la densit dobstacles
au-dessous de lOAS est juge excessive. Le CRM admet tous les objets et value, pour une valeur donne de
lOCA/H, le risque d chaque obstacle et le risque cumulatif d lensemble des obstacles. Il permet dexercer un
jugement oprationnel pour le choix dune valeur dOCA/H.
Note. Le CRM ne tient pas compte des caractristiques des hlicoptres. Il peut tre utilis, mais il convient
dappliquer la mthode avec prudence.

1.1.6

Rfrences

Les appendices ci-aprs concernent et dveloppent ce qui figure dans le prsent chapitre :
a) renseignements de base relatifs aux calculs des lments des OAS (Supplment la Partie II, paragraphe 1) et
aux performances de lquipement de bord et de lquipement au sol admises dans le calcul des OAS
(Supplment la Partie II, 2) ;
b) approche interrompue avec virage aprs une approche de prcision (Appendice A) ;
c) approches parallles indpendantes en direction de pistes parallles peu espaces (Appendice D) ;
d) dtermination des hauteurs et distances dalignement de descente ILS/angle de site MLS (Appendice C) ;
23/11/06

II-1-1-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

e) CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS.


Des exemples de calculs dOCA/H sont donns dans le Manuel de construction des procdures de vol aux instruments
(Doc 9368).

1.1.7

ILS avec alignement de descente hors de fonctionnement

LILS avec radiophare dalignement de descente hors de fonctionnement entrane une procdure dapproche classique.
Les principes de la Section 2, Chapitre 1 LLZ seulement, sappliquent.

1.2

SEGMENT DAPPROCHE INITIALE

1.2.1

Gnralits

Le segment dapproche initiale doit tre tel que laronef soit positionn dans les limites du volume de service
oprationnel du radioalignement de piste, sur un cap qui facilitera linterception du radioalignement de piste. Cest
pourquoi les critres gnraux applicables au segment initial (voir Partie I, Section 4, Chapitre 3) sont modifis
conformment au 1.2.2 Alignement du segment dapproche initiale, et au 1.2.3 Aire du segment dapproche
initiale. Dans le cas des segments dapproche initiale en RNAV, les critres des chapitres de RNAV pertinents
sappliquent.

1.2.2

Alignement du segment dapproche initiale

Langle entre la trajectoire dapproche initiale et la trajectoire intermdiaire ne devrait pas dpasser 90. Afin de
permettre le couplage du pilote automatique sur le radioalignement de piste, un angle ne dpassant pas 30 est
souhaitable. Si langle dpasse 70, une radiale, un relvement, un vecteur radar ou des informations DME ou RNAV
procurant au moins 4 km (2 NM) [Cat H : 1,9 km (1 NM)] danticipation seront identifis en vue de faciliter le virage
vers la trajectoire intermdiaire. Si langle est suprieur 90, une procdure dinversion, en hippodrome ou lestime
(DR) devrait tre envisage (voir Partie I, Section 4, Chapitre 3 Segment dapproche initiale, et Partie I, Section 4,
Appendice A au Chapitre 3 Approche initiale avec segment lestime).

1.2.3

Aire du segment dapproche initiale

Laire est dcrite dans les critres gnraux (voir Partie I, Section 4, Chapitre 3, 3.3.3 Aire), mais le repre
dapproche intermdiaire (IF) doit tre situ lintrieur des limites du volume de service du signal du radiophare
dalignement de piste ILS, et normalement une distance ne dpassant pas 46 km (25 NM) de lantenne du radiophare.
Si le radar est utilis pour le guidage sur trajectoire jusqu lIF, laire sera dtermine conformment au 6.2
Segment dapproche initiale, de la Section 2, Chapitre 6 SRE.

1.3

SEGMENT DAPPROCHE INTERMDIAIRE

1.3.1
1.3.1.1
23/11/06

Gnralits

Le segment dapproche intermdiaire pour lILS diffre des critres gnraux en ceci que :

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-5

a) lalignement concide avec laxe de lalignement de piste ;


b) la longueur peut tre rduite ;
c) dans certains cas, les aires secondaires peuvent tre supprimes.
1.3.1.2 Les aires primaires et secondaires au FAP sont dfinies en fonction des surfaces ILS. En consquence, les
critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 4 Segment dapproche intermdiaire, sappliquent sauf, comme
il est indiqu ci-dessous, en ce qui concerne lalignement, la longueur et la largeur de laire et la marge de
franchissement dobstacles. Dans le cas des segments dapproche initiale en RNAV, les critres des chapitres de RNAV
pertinents sappliquent.

1.3.2

Alignement du segment dapproche intermdiaire

Le segment dapproche intermdiaire dune procdure ILS sera align sur laxe du radioalignement de piste.

1.3.3

Longueur du segment dapproche intermdiaire

1.3.3.1 La longueur optimale du segment dapproche intermdiaire est de 9 km (5 NM) [Cat H : 3,7 km (2 NM)].
Ce segment permettra dintercepter lalignement de piste et lalignement de descente.
1.3.3.2 La longueur du segment devrait tre suffisante pour permettre aux aronefs de se stabiliser et de stablir
sur lalignement de piste avant dintercepter lalignement de descente, compte tenu de langle dinterception de
lalignement de piste.
1.3.3.3 Des valeurs minimales de la distance entre linterception de lalignement de piste et linterception de
lalignement de descente sont spcifies dans le Tableau II-1-1-1 ; ces valeurs minimales ne devraient cependant tre
utilises que si lespace arien utilisable est restreint. La longueur maximale du segment est rgie par le fait quil doit
tre situ entirement lintrieur du volume de service du signal dalignement de piste, et normalement une distance
ne dpassant pas 46 km (25 NM) de lantenne du radiophare dalignement de piste.

1.3.4

Largeur du segment dapproche intermdiaire

1.3.4.1 La largeur totale au dbut du segment dapproche intermdiaire est dfinie par la largeur totale finale du
segment dapproche initiale. Elle se rtrcit uniformment pour correspondre la distance horizontale entre les surfaces
X dOAS au FAP (voir 1.4.8.4 Dfinition des surfaces dvaluation dobstacles).
1.3.4.2 Pour les besoins du franchissement dobstacles, le segment dapproche intermdiaire est habituellement
constitu dune aire primaire borde de part et dautre dune aire secondaire. Toutefois, si une trajectoire DR est utilise
dans le segment dapproche initiale, laire primaire du segment dapproche intermdiaire stend sur sa largeur totale et
il ny a pas daires secondaires.
1.3.4.3 Laire primaire se dtermine par jonction de laire primaire dapproche initiale avec les surfaces
dapproche finale (au FAP). la jonction avec le segment dapproche initiale, la largeur de chaque aire secondaire est
gale la moiti de la largeur de laire primaire. La largeur des aires secondaires diminue pour atteindre zro la
jonction avec les surfaces dapproche initiale (voir Figures II-1-1-1, II-1-1-2 et II-1-1-3).
1.3.4.4 Si un circuit en hippodrome ou une manuvre dinversion est spcifi avant linterception du
radioalignement de piste, les dispositions de la Partie I, Section 4, 4.4.4 Virage non linstallation, sappliquent,
linstallation tant le radiophare lui-mme et le FAF tant remplac par le FAP (voir Figure II-1-1-4).
23/11/06

II-1-1-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


1.3.5 Marge de franchissement dobstacles dans le segment dapproche intermdiaire

La marge de franchissement dobstacles est la mme que celle qui est dfinie dans la Partie I, Section 4, Chapitre 4
Segment dapproche intermdiaire, sauf si la procdure permet une approche en ligne droite dans laquelle laronef est
stabilis sur laxe du radioalignement de piste avant de franchir lIF. Dans ce cas, il nest pas ncessaire de prendre en
compte les obstacles dans les aires secondaires aux fins du franchissement dobstacles.

1.4

SEGMENT DE PRCISION
1.4.1

Gnralits

Le segment de prcision est align sur laxe du radioalignement de piste et contient la descente finale avant
latterrissage ainsi que les phases initiale et intermdiaire du segment dapproche interrompue. Voir Figure II-1-1-5.

1.4.2

Origine

Le segment de prcision commence au point dapproche finale (FAP), cest--dire lintersection du radioalignement de
descente nominal et de laltitude minimale spcifie pour le segment prcdent. Le FAP ne devrait pas normalement
tre situ plus de 18,5 km (10,0 NM) avant le seuil, moins quil y ait un guidage adquat dalignement de descente
au-del du minimum spcifi dans lAnnexe 10.

1.4.3

Repre de descente

1.4.3.1 Un repre de descente peut tre plac au FAP aux fins du franchissement de certains obstacles situs avant
le FAP, en remplacement dune augmentation de langle dalignement de descente (GP). Dans ce cas, il devient le
repre dapproche finale. Le prolongement des surfaces de prcision dans le segment de prcision cesse alors. Le repre
de descente ne devrait pas normalement tre plac plus de 18,5 km (10,0 NM) avant le seuil, moins quil y ait un
guidage adquat dalignement de descente au-del du minimum spcifi dans lAnnexe 10. La tolrance maximale du
repre est de 0,9 m (0,5 NM). Si le DME sert identifier le repre, la distance sera exprime en diximes de
kilomtre (mille marin).
Note. Des indications sur la dtermination de la distance entre le seuil et le repre de descente figurent dans
lAppendice C.
1.4.3.2 Marge de franchissement dobstacles au repre de descente. Lorsquun repre de descente est prvu, les
surfaces dapproche de prcision commencent au point le plus en amont de la zone de tolrance de FAF (voir
Figure II-1-1-2). Les dispositions de la Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.7.4 Obstacle proximit dun repre
dapproche finale ou dun repre de palier de descente, qui permettent de ngliger les obstacles proximit du repre,
sappliquent dans laire situe au-dessous de la pente de 15 % lintrieur des surfaces de prcision (Cat H : pente de
15 %, ou pente nominale multiplie par 2,5 si cette dernire valeur est plus grande). Sil ny a pas de repre de descente
au FAP, aucune rduction des surfaces de prcision nest permise (voir Figure II-1-1-3). Si elles se prolongent dans le
segment qui prcde, les surfaces de prcision ne stendront pas au-del du segment dapproche intermdiaire.

1.4.4

Vrification de lalignement de descente

Un repre (radioborne extrieure ou DME) est ncessaire pour permettre la comparaison entre lalignement de descente
indiqu et les indications de laltimtre de bord. La tolrance du repre ne dpassera pas 0,9 km (0,5 NM). Si un
DME est utilis pour identifier le repre, la distance sera exprime en diximes de kilomtre (mille marin).
23/11/06

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-7

Note. Des indications sur la dtermination de la hauteur de franchissement de la radioborne extrieure figurent
dans lAppendice C.

1.4.5

Approche interrompue

Le point dapproche interrompue est dfini par lintersection de lalignement de descente nominal et de laltitude/
hauteur de dcision (DA/H). La DA/H est gale ou suprieure lOCA/H, qui est dtermine comme il est spcifi aux
1.4.7 1.4.9 et au 1.5.

1.4.6

Fin du segment

Le segment de prcision se termine normalement au point o commence la phase finale dapproche interrompue (voir
Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.1.2 Phases du segment dapproche interrompue), ou au point o la surface Z de
monte en approche interrompue (qui commence 900 m au-del du seuil) atteint une hauteur de 300 m (984 ft)
au-dessus du seuil si ce deuxime point est plus bas.

1.4.7 Marge de franchissement dobstacles dans le segment de prcision


application des surfaces ILS de base
1.4.7.1 Gnralits. Laire ncessaire pour le segment de prcision est borde des surfaces ILS de base dfinies au
1.4.7.2 ci-dessous. Dans les conditions normales, il ny a pas de restrictions concernant les objets qui se trouvent audessous de ces surfaces (voir 1.1.3 Conditions normales). Les objets ou portions dobjets qui font saillie au-dessus
de ces surfaces doivent :
a) soit tre de masse minimale et tre frangibles ;
b) soit tre pris en compte dans le calcul de lOCA/H.
1.4.7.2 Dfinition des surfaces ILS de base. Les surfaces considrer correspondent une sous-srie de surfaces
de limitation dobstacles de lAnnexe 14, qui sont spcifies pour les approches de prcision vers des pistes dont le
numro de code est 3 ou 4 (voir Figure II-1-1-6). Ces surfaces sont les suivantes :
a) la surface dapproche jusquau point dapproche finale (FAP) (premire section pente 2 %, deuxime section

pente 2,5 % selon lAnnexe 14) ;


b) la bande de piste, prsume horizontale laltitude du seuil ;
c) la surface dapproche interrompue, qui est une surface incline qui :
1) commence en un point situ 900 m aprs le seuil (Cat H : un point situ 700 m aprs le seuil peut tre
envisag si cest ncessaire) et laltitude du seuil ;
2) monte selon une pente de 2,5 % ;
3) svase de manire stendre entre les surfaces de transition ; elle stend avec un vasement constant
jusquau niveau de la surface horizontale intrieure, puis continue avec la mme pente mais avec un
vasement de 25 % jusqu la fin du segment de prcision ;
d) les surfaces de transition prolonges, qui continuent longitudinalement le long des cts des surfaces dapproche et
dapproche interrompue jusqu une hauteur de 300 m au-dessus de laltitude du seuil.

23/11/06

II-1-1-8
1.4.7.3

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Dtermination de lOCA/H avec surfaces ILS de base

1.4.7.3.1 Si aucun obstacle ne fait saillie au-dessus des surfaces ILS de base spcifies au 1.4.7.2, lOCA/H
pour la catgorie I et la catgorie II est dfinie par les marges spcifies dans le Tableau II-1-1-2, et lexploitation en
catgorie III ne fait pas lobjet de restrictions. Les obstacles peuvent tre exclus sils sont au-dessous de la surface de
transition dfinie dans lAnnexe 14 pour les pistes portant les numros de code 3 et 4, quel que soit le numro de code
effectif de la piste (cest--dire que les surfaces correspondant aux numros de code 3 et 4 sont utilises pour
lvaluation des obstacles sur les pistes portant les numros de code 1 et 2).
1.4.7.3.2 Si des objets autres que ceux qui figurent dans le Tableau II-1-1-3 font saillie au-dessus des surfaces ILS
de base mentionnes ci-dessus, lOCA/H peut se calculer directement par application des marges altimtriques/de perte
de hauteur aux obstacles (voir 1.4.8.8 Dtermination de lOCA/H avec OAS ou surfaces ILS de base).
1.4.7.3.3
respects :

Lexemption des obstacles du Tableau II-1-1-3 ne sapplique que si les deux critres ci-aprs sont

a) le secteur du radioalignement de piste a la largeur normale de 210 m (voir 1.1.3 Conditions normales) ;
b) la hauteur de dcision pour la catgorie I nest pas infrieure 60 m (200 ft) ou la hauteur de dcision pour la
catgorie II nest pas infrieure 30 m (100 ft).

1.4.7.3.4 Un objet qui fait saillie au-dessus de lune quelconque des surfaces ILS de base et qui devient lobstacle
dterminant, mais qui doit tre maintenu en raison de sa fonction pour les besoins de la navigation arienne, peut dans
certaines circonstances tre nglig dans le calcul de lOCA/H, condition quil soit tabli par lautorit comptente
que la partie qui dpasse la surface est de masse minimale et monture frangible et ne sera pas prjudiciable la
scurit de lexploitation arienne.

1.4.8 Marge de franchissement dobstacles du segment de prcision


selon des critres de surfaces dvaluation dobstacles (OAS)
1.4.8.1

Gnralits

1.4.8.1.1 La prsente section dcrit les surfaces OAS, les constantes qui sont utilises pour dfinir ces surfaces et
les conditions dans lesquelles des ajustements peuvent ou doivent tre effectus. Les dimensions des OAS sont en
relation avec :
a) la gomtrie de lILS (distance entre le seuil et le radiophare dalignement de piste, angle de lalignement de
descente, RDH de lILS, largeur de secteurs de lalignement de piste) ;

b) la catgorie dexploitation de lILS ;


c) dautres facteurs, notamment gomtrie des aronefs, pente de monte en approche interrompue.
Ainsi, une table de valeurs dOCA/H pour chaque catgorie daronefs peut se calculer pour lexploitation ILS de
catgorie I et de catgorie II larodrome considr.
1.4.8.1.2 Des lments supplmentaires sont inclus pour permettre aux autorits comptentes dvaluer les avantages
rels dune amlioration de performances revendique et des conditions qui lui sont associes (voir 1.4.8.7
Ajustement des constantes OAS).
23/11/06

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-9

1.4.8.1.3 noter que les OAS ne sont pas destines remplacer les surfaces de lAnnexe 14 en tant que surfaces
de planification pour une multiplication sans restriction des obstacles. La densit des obstacles entre les surfaces ILS de
base et lOAS doit tre prise en considration (voir 1.4.8.9 Effet de la densit dobstacles sur lOCA/H).

1.4.8.2

Cadre de rfrence

Les positions des obstacles sont en relation avec un systme de coordonnes x, y z dont lorigine est au seuil (voir
Figure II-1-1-10). Laxe des x est parallle la trajectoire du segment de prcision : les valeurs positives de x sont des
distances avant le seuil, les valeurs ngatives de x sont des distances aprs le seuil. Laxe des y est perpendiculaire
laxe des x. Bien quelles soient reprsentes de la manire traditionnelle dans la Figure II-1-1-10, dans tous les calculs
associs la gomtrie des OAS les valeurs dy sont toujours considres comme positives. Laxe des z est vertical, les
hauteurs au-dessus du seuil tant positives. Toutes les dimensions en rapport avec lOAS sont spcifies en mtres
uniquement. Les dimensions devraient inclure tous ajustements ncessaires pour tenir compte des tolrances de levs
topographiques (voir Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.8 Prcision sur les cartes).

1.4.8.3

Constantes OAS spcification

Pour lexploitation de catgorie I et de catgorie II, les constantes A, B et C pour chaque surface incline sont fournies
dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS donne les coefficients des
angles dalignement de descente entre 2,5 et 3,5 par tranches de 0,1, et pour toute distance entre le radiophare
dalignement de piste et le seuil entre 2 000 m et 4 500 m. Lextrapolation hors de ces limites nest pas permise. Si une
distance entre radiophare dalignement de piste et seuil sortant de ces limites est introduite, le CD-ROM des PANSOPS sur les OAS donne les coefficients utiliser pour 2 000 m ou 4 500 m, selon le cas. Un exemple des rsultats
fournis par le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS est donn dans la Figure II-1-1-12.

1.4.8.4

Dfinition des surfaces dvaluation dobstacles (OAS)

1.4.8.4.1 Les OAS comprennent six surfaces planes inclines (dsignes par les lettres W, X, Y et Z) disposes
symtriquement par rapport la trajectoire du segment de prcision, avec le plan horizontal qui contient le seuil (voir
Figures II-1-1-8 et II-1-1-9). La gomtrie des surfaces inclines est dfinie par quatre quations linaires de forme
z = Ax + By + C. Dans ces quations, x et y sont des coordonnes de position et z est la hauteur de la surface
cette position (voir Figure I-1-1-7).
1.4.8.4.2 Pour chaque surface, une srie de constantes (A, B et C) est fournie dans le CD-ROM des PANS-OPS
sur les OAS pour la gamme oprationnelle de distances entre le radiophare dalignement de piste et le seuil et dangles
dalignement de descente. Des sries distinctes de constantes sont spcifies pour la catgorie I et la catgorie II. Ces
constantes peuvent tre modifies par le programme (voir 1.4.8.7 Ajustement des constantes OAS).
1.4.8.4.3 Les OAS de catgorie I sont limites par la longueur du segment de prcision et, lexception des
surfaces W et X, par une hauteur maximale de 300 m. Les OAS de catgorie II sont limites par une hauteur maximale
de 150 m.
1.4.8.4.4 Lorsque les surfaces de limitation dobstacles dapproche et de transition de lAnnexe 14 pour les
pistes avec approche de prcision portant les numros de code 3 et 4 pntrent dans lOAS, ce sont les surfaces de
lAnnexe 14 qui deviennent les OAS (cest--dire que les surfaces pour les numros de code 3 et 4 sont utilises pour
lvaluation des obstacles sur les pistes portant les numros de code 1 et 2). Les surfaces de limitation dobstacles
intrieures dapproche, intrieures de transition et datterrissage interrompu protgent lexploitation en catgorie III,
condition que lOCA/H de catgorie II soit gale ou infrieure au sommet de ces surfaces qui peuvent tre prolonges
jusqu 60 m si cela est ncessaire (voir Figure II-1-1-6).
23/11/06

II-1-1-10
1.4.8.5

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Calcul des hauteurs dOAS

Pour calculer la hauteur z de lune quelconque des surfaces inclines en un point x, y, obtenir dabord les constantes
appropries dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS. Ces valeurs sont alors insres dans lquation z = Ax +
By + C. Si lOAS qui se trouve au-dessus de lemplacement de lobstacle nest pas vidente, cette opration devrait
tre rpte pour les autres surfaces inclines. La hauteur dOAS est la plus leve des hauteurs de plan (zro si toutes
les hauteurs de plan sont ngatives).
Note. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS contient galement un calculateur dOCH qui indique la
hauteur de la surface z au-dessus de tout point x, y. Il inclut tous les ajustements spcifis pour la gomtrie de lILS,
les dimensions daronefs, la pente de monte en approche interrompue et la hauteur du point de repre ILS.

1.4.8.6

Construction de gabarits dOAS

1.4.8.6.1 Des gabarits, ou vues en plan des contours dOAS lchelle dune carte, sont parfois utiliss pour
faciliter lidentification des obstacles lors de lexcution dun lev dtaill (voir Figure II-1-1-11). Les donnes OAS
figurant dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS incluent les coordonnes des points dintersection :
a) des pentes inclines au niveau du seuil ; les coordonnes de lintersection sont dnommes C, D et E (voir
Figure II-1-1-9) ;

b) 300 m au-dessus du niveau du seuil pour la catgorie I ;


c) 150 m pour la catgorie II.

1.4.8.7

Ajustement des constantes OAS

1.4.8.7.1 Gnralits. Les paragraphes qui suivent dcrivent les ajustements que le programme CD-ROM des
PANS-OPS sur les OAS apporte aux constantes OAS. Ces ajustements sont obligatoires lorsque les conditions
normales ne sont pas ralises (voir 1.1.3 Conditions normales). Des ajustements facultatifs peuvent tre apports
lorsque cela est spcifi. Des exemples de calculs figurent dans le Manuel de construction des procdures de vol aux
instruments (Doc 9368).
1.4.8.7.2
suivants :

Raisons dajuster les constantes. Les constantes peuvent tre modifies en fonction des lments

a) pente de monte en approche interrompue (voir 1.4.8.7.7 ci-dessous) ;


b) dimensions de certains aronefs (voir 1.4.8.7.3 ci-dessous) ;
c) hauteur du point de repre ILS (voir 1.4.8.7.4 ci-dessous) ;
d) performances amliores de maintien sur laxe grce lemploi de pilotes automatiques certifis pour
lexploitation en catgorie II (voir 1.4.8.7.6 ci-dessous) ;
e) certains radioalignements de piste de catgorie I ayant une largeur de secteur suprieure la valeur nominale de
210 m au seuil (voir 1.4.8.7.5 ci-dessous).
1.4.8.7.3 Dimensions de certains aronefs. Un ajustement est obligatoire lorsque les dimensions daronefs
dpassent celles qui sont spcifies au 1.1.3 Conditions normales, et facultatif dans le cas des aronefs plus petits.
Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS ajuste automatiquement les coefficients dOAS et les coordonnes de gabarit
23/11/06

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-11

pour les dimensions normales des aronefs de catgories A, B, C, D et DL. Il le fait aussi pour des dimensions
particulires daronefs dans toute catgorie. Il utilise les formules de correction ci-aprs afin dajuster le coefficient C
pour les surfaces W, W*, X et Y :
Surface W : Cwcorr = Cw (t 6)
Surface W* : Cw*corr = Cw* (t 6)
Surface X :

Cxcorr = Cx Bx P

Surface Y :

Cycorr = Cy By P

o :

t
6
t-3
3
ou 30 +
, selon ce qui est le maximum
P=
ou S + , selon ce qui est le maximum
Bx
Bx

Bx
Bx

et :

= demi-envergure

= distance verticale entre la trajectoire de lantenne de radioalignement de descente et celle de la partie la


plus basse des roues.

1.4.8.7.4 Hauteur du point de repre ILS (RDH). Elle est base sur une hauteur du point de repre (RDH) de
15 m. Un ajustement des constantes OAS est obligatoire pour une RDH infrieure 15 m, et facultatif pour une RDH
suprieure 15 m. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS ajuste les coefficients dOAS et les coordonnes de
gabarit en corrigeant les valeurs inscrites du coefficient C pour les surfaces W, W*, X et Y, comme suit :
Ccorr = C + (RDH 15)
o :

Ccorr

= valeur corrige du coefficient C pour la surface approprie

= valeur inscrite dans la table.

1.4.8.7.5 Modification dans le cas des radiophares dalignement de piste de catgorie I dont la largeur de
faisceau au seuil est suprieure 210 m. Si la largeur de secteur du radiophare dalignement de piste ILS au seuil est
suprieure la valeur nominale de 210 m, la mthode du modle de risque de collision (CRM) dcrite au 1.4.9 sera
utilise. Il ne sera pas apport dajustements pour des largeurs de secteur infrieures 210 m ; le CD-ROM des
PANS-OPS sur les OAS ne les admet pas.
1.4.8.7.6 Emploi de pilote automatique ( couplage automatique) pour lexploitation en catgorie II. Il est
possible de rduire les OAS de catgorie II pour tenir compte des performances amliores de maintien sur laxe des
pilotes automatiques lorsque ceux-ci sont certifis par lautorit comptente pour lexploitation dont il sagit. Cette
rduction est effectue dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS par lutilisation de constantes A, B
et C modifies pour la surface X et par lintroduction dune surface supplmentaire (dnomme W*) [voir
Figure II-1-1-11 c)]. Lemploi de ces surfaces rduites ne devrait pas tre autoris pour les approches sans couplage
automatique.
1.4.8.7.7 Pente de monte en approche interrompue. Si lquipement est capable de raliser des pentes de monte
en approche interrompue meilleures que la valeur nominale de 2,5 %, les surfaces Y et Z peuvent tre ajustes. Cela se
fait grce lutilisation de la pente de monte dsire en approche interrompue, dans le CD-ROM des PANS-OPS sur
les OAS. Le programme ajuste alors les coefficients des surfaces Y et Z.
23/11/06

II-1-1-12
1.4.8.8

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Dtermination de lOCA/H avec OAS ou surfaces ILS de base

1.4.8.8.1 Gnralits. LOCA/H se dtermine compte tenu de tous les obstacles qui traversent les surfaces ILS de
base dfinies au 1.4.7.2 et les surfaces OAS applicables la catgorie dexploitation ILS considre. Les exemptions
numres au 1.4.7.3 Dtermination de lOCA/H avec surfaces ILS de base, pour les obstacles traversant les
surfaces ILS de base peuvent sappliquer aux obstacles qui traversent lOAS, condition que les critres numrs dans
ce paragraphe soient respects. Les surfaces qui sappliquent chaque catgorie dexploitation sont :
a) ILS catgorie I : OAS dILS catgorie I ;
b) ILS catgorie II : OAS dILS catgorie II et les parties dILS catgorie I qui sont au-dessus des limites dILS
catgorie I ;
c) ILS catgorie III : comme ILS catgorie II.
1.4.8.8.2 Calcul des valeurs dOCA/H avec OAS. Les obstacles dont il y a lieu de tenir compte, dtermins selon
le 1.4.8.8.2.1 ci-dessous, se divisent en obstacles dans lapproche et obstacles dans lapproche interrompue. Le
moyen normal de catgorisation est le suivant : les obstacles dans lapproche sont ceux qui sont situs entre le FAP et
900 m aprs le seuil (Cat H : 700 m, si ncessaire). Les obstacles dans lapproche interrompue sont ceux qui sont situs
dans le reste du segment de prcision (voir Figure II-1-1-13). Toutefois, dans certains cas cette catgorisation peut
causer une pnalisation excessive dans le cas de certains obstacles dans lapproche interrompue (voir Supplment A
la Partie II, 1.9). Si lautorit comptente le dsire, les obstacles dans lapproche interrompue peuvent tre dfinis
comme tant ceux qui dpassent une surface plane parallle au plan de lalignement de descente et ayant son origine
900 m (Cat H : 700 m, si ncessaire) (voir Figure II-1-1-14), cest--dire les obstacles dune hauteur suprieure
[(900 + x) tg ].
1.4.8.8.2.1

tapes du calcul dOCA/H

a) Dterminer la hauteur de lobstacle le plus haut dans lapproche.


b) Convertir les hauteurs de tous les obstacles dans lapproche interrompue (hma) en hauteurs dobstacles
quivalents dans lapproche (ha) au moyen de la formule ci-dessous, et dterminer quel est lobstacle quivalent
dans lapproche qui est le plus haut.
c) Dterminer lequel des obstacles identifis dans les tapes a) et b) est le plus haut. Celui-ci sera lobstacle
dterminant.
d) Ajouter la hauteur de lobstacle dterminant la marge approprie relative la catgorie daronefs
(Tableau II-1-1-2).
ha =
o :

ha

hma cotg Z + (xz + x)


cotg Z + cotg

= hauteur de lobstacle quivalent dans lapproche

hma = hauteur de lobstacle dans lapproche interrompue

= angle de lalignement de descente (angle de site)

= angle de la surface dapproche interrompue

= distance de lobstacle par rapport au seuil (valeur ngative aprs le seuil)

xz

= distance entre le seuil et lorigine de la surface Z [900 m (Cat H : 700 m)].

23/11/06

Partie II Section 1, Chapitre 1


1.4.8.8.3

II-1-1-13

Ajustements pour hautes altitudes darodrome et alignements de descente trs inclins

1.4.8.8.3.1 Marges de perte de hauteur (HL)/daltimtre. Les marges du Tableau II-1-1-2 seront ajustes de la
faon suivante :
a) dans le cas dune altitude darodrome suprieure 900 m (2 953 ft), augmenter les tolrances du tableau
raison de 2 % de la marge de radioaltimtre par tranche de 300 m (984 ft) daltitude darodrome ;
b) dans le cas dangles dalignement de descente suprieurs 3,2 % dans des cas exceptionnels, augmenter les
tolrances raison de 5 % de la marge de radioaltimtre par tranche de 0,1 daugmentation de langle
dalignement de descente entre 3,2 et 3,5.
1.4.8.8.3.1.1 Des procdures avec des alignements de descente suprieurs 3,5 ou tout angle lorsque le taux
nominal de descente (Vat pour le type daronef le sinus de langle dalignement de descente) dpasse 5 m/s
(1 000 ft/min) sont des procdures non normalises. Elles ncessitent ce qui suit :
a) augmenter la marge de perte de hauteur (qui peut tre spcifique au type daronef) ;
b) ajuster lorigine de la surface dapproche interrompue ;
c) ajuster la pente de la surface W ;
d) procder un nouveau lev des obstacles ;
e) appliquer des contraintes oprationnelles corrlatives.
Pareilles procdures sont normalement limites des exploitants et des aronefs expressment agrs, et sont
accompagnes de restrictions appropries applicables laronef et lquipage de conduite. Elles ne doivent pas tre
utilises comme moyen dintroduire des procdures dattnuation du bruit.
1.4.8.8.3.1.2 LAppendice B indique les modifications ncessaires dans le calcul des procdures et les
considrations dexploitation/de certification corrlatives.
Exemple : Aronef de catgorie C Altitude de larodrome : 1 650 m (MSL) ; angle de lalignement de descente :
3,5.
Marges du tableau : radioaltimtre 22 m
(Tableau II-1-1-2) altimtre baromtrique 46 m
Correction pour laltitude de larodrome :
22

2
1 650

= 2,42 m
100
300

Correction pour langle de lalignement de descente :


22

5
3,5 3,2

= 3,30 m
100
0,1

23/11/06

II-1-1-14

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Correction totale : 5,72 m, arrondie 6 m


Marge de radioaltimtre corrige : 22 + 6 = 28 m
Marge daltimtre baromtrique corrige : 46 + 6 = 52 m
1.4.8.8.3.2 Exceptions et ajustements des valeurs du Tableau II-1-1-2. Les valeurs du Tableau II-1-1-2 sont
calcules de manire tenir compte des aronefs qui utilisent des procdures manuelles normales dapproche
interrompue partir de lOCA/H sur la trajectoire dapproche nominale. Ces valeurs ne sappliquent pas
lexploitation de catgorie III. Elles ne tiennent pas compte du dcalage latral dun obstacle ni de la probabilit quun
avion se trouve ainsi dcal. Sil est ncessaire denvisager que ces probabilits se conjuguent, le CRM dont il est
question au 1.4.9 sera utilis. Les valeurs du Tableau II-1-1-2 peuvent tre ajustes pour certains types daronefs si
des indications suffisantes, sur le plan des performances de vol et des performances thoriques, sont disponibles, cest-dire les valeurs de perte de hauteur correspondant une probabilit de 1 105 (fonde sur un taux dapproche
interrompue de 102).
1.4.8.8.3.3 Vrification de radioaltimtre. Si lOCA/H radioaltimtrique est publie, la validit des indications
radioaltimtriques sera confirme par des vrifications en exploitation.
1.4.8.8.3.4 Marges de perte de hauteur (HL)/daltimtre pour une vitesse donne au seuil. Si une marge de
perte de hauteur/daltimtre est requise pour un vitesse Vat donne, les formules ci-aprs sappliquent (voir aussi
Tableau II-1-1-4) :
Emploi de radioaltimtre :
Marge = (0,096 Vat 3,2) mtres avec Vat en km/h
Marge = (0,177 Vat 3,2) mtres avec Vat en kt
Emploi daltimtre baromtrique :
Marge = (0,068 Vat + 28,3) mtres avec Vat en km/h
Marge = (0,125 Vat + 28,3) mtres avec Vat en kt
o Vat est la vitesse au seuil base sur 1,3 fois la vitesse de dcrochage en configuration datterrissage la masse
maximale datterrissage certifie.
Note. Les quations prsupposent que les caractristiques arodynamiques et dynamiques des aronefs sont
directement en rapport avec la catgorie de vitesse. Ainsi, il est possible que les marges calcules daltimtre/de perte
de hauteur ne reprsentent pas de faon raliste les aronefs de petites dimensions dont la Vat la masse maximale
latterrissage dpasse 165 kt.
1.4.8.8.3.5 Marges de perte de hauteur (HL)/daltimtre pour une vitesse donne au seuil (hlicoptres).
Le concept de Vat nest pas applicable aux hlicoptres. Les marges de perte de hauteur sont indiques dans le
Tableau II-1-1-2.
1.4.8.9 Effet de la densit dobstacles sur lOCA/H. Pour valuer ladmissibilit de la densit dobstacles
au-dessous de lOAS, le CRM dcrit au 1.4.9 peut tre utilis. Cela peut tre utile grce une comparaison
denvironnements darodrome et une valuation des niveaux de risque associs des valeurs donnes dOCA/H. Il y
a lieu de souligner que cela ne remplace pas le jugement oprationnel.
23/11/06

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-15

1.4.9 Marge de franchissement dobstacles du segment de prcision


application du modle de risque de collision (CRM)
1.4.9.1 Gnralits. Le CRM est un programme dordinateur qui tablit le risque numrique qui peut tre
compar au niveau de scurit cibl pour les aronefs voluant selon une OCA/H spcifie. Le Manuel dutilisation du
Modle de risque de collision (CRM) pour les approches ILS (Doc 9274) dcrit le programme et donne les instructions
demploi, y compris le format prcis des donnes dentre ncessaires et des rsultats la sortie.
1.4.9.2

Donnes dentre. Le CRM ncessite les donnes dentre suivantes :

a) Dtails de larodrome : nom, emplacement du seuil de piste, orientation de la piste, altitude du seuil (MSL) et
dtails du segment prcdent.
b) Paramtres ILS : catgorie, angle dalignement de descente, distance entre le radiophare dalignement de piste
et le seuil, largeur de faisceau du radioalignement de piste, hauteur du point de repre ILS au-dessus du seuil.
c) Paramtres dapproche interrompue : hauteur de dcision (hauteur de franchissement dobstacles) et point de
virage dapproche interrompue.
d) Paramtres daronefs : type, hauteur des roues (de lantenne la partie infrieure des roues), demi-envergure,
catgorie daronefs (A, B, C, D ou DL) et pente de monte en approche interrompue.
Note. Le CRM ninclut pas les aronefs de catgorie E.
e) Donnes sur les obstacles : limites des obstacles (soit sous forme de coordonnes x et y par rapport au seuil de
piste, soit en coordonnes de carroyage de carte) et hauteur des obstacles (hauteur au-dessus du seuil ou altitude
MSL). Pour lvaluation de la densit, tous les obstacles qui traversent les surfaces ILS de base dcrites au
1.4.7.2 doivent tre inclus.
1.4.9.3

Rsultats la sortie et application. Le produit du programme est :

a) le risque global (total) de collision avec des obstacles pour un aronef qui volue selon une OCA/H spcifie ;
b) lOCA/H minimale qui assurera le niveau de scurit cibl.
En faisant repasser le CRM avec les paramtres appropris, lutilisateur peut valuer leffet de toute modification des
paramtres sur la scurit de lexploitation, typiquement variation de langle dalignement de descente ou dobstacles
restants.

1.5

SEGMENT DAPPROCHE INTERROMPUE

1.5.1

Gnralits

1.5.1.1 Les critres relatifs la phase finale de lapproche interrompue sont bass sur ceux qui sont prsents dans
le cadre des critres gnraux (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6), avec certaines modifications destines tenir
compte des diffrentes aires et surfaces qui sont associes au segment de prcision et de la variation possible de
lOCA/H pour ce segment selon la catgorie daronefs. La construction des aires seffectue selon le systme de
navigation spcifi pour lapproche interrompue.
23/11/06

II-1-1-16

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

1.5.1.2 Llment de rfrence utilis dans le calcul des distances et des pentes aux fins de la dtermination des
marges de franchissement dobstacles est le dbut de la monte (SOC). Cet lment est dfini par la hauteur et la
distance auxquelles le plan GP [plan parallle lalignement de descente et ayant son origine 900 m (Cat H :
700 m) au niveau du seuil] atteint laltitude OCA/H HL. OCA/H et HL doivent toutes deux se rapporter la mme
catgorie daronefs.
1.5.1.3 Si des obstacles identifis dans le segment final dapproche interrompue entranent une augmentation de
lune quelconque des OCA/H calcules pour le segment de prcision, une pente plus incline peut aussi tre spcifie
pour la surface dapproche interrompue (Z) si cette pente assure le franchissement de ces obstacles une OCA/H
spcifie plus basse (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.2.3.1 Pente de monte dans la phase finale).

1.5.2

Approche interrompue en ligne droite

1.5.2.1 Gnralits. Le segment de prcision se termine au point o la surface Z atteint une hauteur de 300 m
au-dessus du seuil. La largeur de la surface Z cette distance dtermine la largeur initiale de laire dapproche
interrompue finale, qui svase selon un angle de 15 partir de ce point, comme le montre la Figure II-1-1-15. Il ny a
pas daires secondaires.
1.5.2.2 Marge de franchissement dobstacles dans une approche interrompue en ligne droite. (Voir
Figure II-1-1-16). Laltitude/hauteur dobstacles dans cette aire dapproche interrompue finale sera infrieure :
(OCA/Hps HL) + do tg Z
o :
a) lOCA/H du segment de prcision (OCA/Hps) et la HL (valeur du Tableau II-1-1-2) se rapportent toutes deux
la mme catgorie daronefs ;
b) do est mesure partir du SOC paralllement la trajectoire dapproche interrompue en ligne droite ;
c) Z est langle form par la surface dapproche interrompue et le plan horizontal.
Si cette condition ne peut pas tre respecte, un virage sera prescrit afin dviter lobstacle en question. Si un virage
nest pas pratique, lOCA/H sera releve.

1.5.3

Approche interrompue avec virage

1.5.3.1 Gnralits. Des virages peuvent tre prescrits en un point de virage (TP) dsign, une altitude/hauteur
dsigne, ou aussitt que possible . Les critres utiliser dpendent de lemplacement du virage par rapport la fin
normale du segment de prcision (voir 1.4.6 Fin du segment). Ces critres sont les suivants :
a) Virage aprs la fin normale du segment de prcision. Si un virage est prescrit aprs la fin normale du segment
de prcision, les critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.5 Virage amorc une
altitude/hauteur dsigne, et de la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.6 Virage amorc un point de virage
dsign, sappliquent, sous rserve des exceptions suivantes :
1) lOCA/H est remplace par (OCA/H HL) comme au 1.5.2.2 Marge de franchissement dobstacles
dans une approche interrompue en ligne droite ;
2) le SOC tant en relation avec lOCA/H, il nest pas possible dobtenir le franchissement dobstacles selon la
mthode utilise pour les approches classiques (cest--dire en ajustant indpendamment lOCA/H ou le
MAPt).
23/11/06

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-17

b) Virage avant la fin normale du segment de prcision. Si un virage est prescrit une altitude/hauteur dsigne
qui est moins de 300 m au-dessus du seuil, ou en un TP dsign tel que le TP le plus en amont se trouve dans
la plage de la fin normale du segment, les critres spcifis aux 1.5.3.2 et 1.5.3.3 ci-dessous sappliqueront.
Note. Des ajustements lemplacement du TP dsign ou laltitude de virage dsigne peuvent ncessiter un
nouveau trac des aires correspondantes et un nouveau calcul des marges de franchissement. Cela peut avoir pour
effet dliminer certains obstacles ou den introduire des nouveaux. Par consquent, lorsquil est ncessaire dobtenir
la valeur minimale dOCA/H en particulier si les contraintes dues des obstacles sont trs leves il peut tre
ncessaire dajuster le TP dsign ou laltitude de virage par exprimentations successives (voir Appendice A).

1.5.3.2

Virage une altitude/hauteur dsigne moins de 300 m au-dessus du seuil

1.5.3.2.1 Les critres gnraux sappliquent (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.5 Virage amorc une
altitude/hauteur dsigne), amplifis et modifis par le contenu de la prsente section. La construction de laire de mise
en virage et le virage qui suit sont illustrs dans la Figure II-1-1-17.
1.5.3.2.2

Altitude/hauteur de virage

Les critres gnraux sappliquent, modifis comme suit. Le segment de prcision se termine (et le segment dapproche
interrompue finale commence) au TP. Cela permet de calculer OCA/Hps et (OCA/Hps HL). Le SOC se dtermine
alors, et laltitude/hauteur de virage (TNA/H) se calcule selon la relation suivante :
TNA/H = OCA/Hps HL + dz tg Z
o :

dz est la distance horizontale entre le SOC et le TP ;


OCA/Hps = OCA/H calcule pour le segment de prcision.

Si le TP concide avec le SOC, la carte sera annote virer aussitt que possible vers (cap ou installation) et
portera assez de renseignements pour permettre didentifier la position et la hauteur des obstacles qui conditionnent le
virage.
1.5.3.2.3

Aires

1.5.3.2.3.1 Aire de mise en virage (voir Figure II-1-1-17). Laire de mise en virage est limite par le contour de la
surface Y de catgorie I 300 m, et se termine au TP.
Note. Le TP le plus en amont est considr comme tant au dbut du contour de la surface Y de catgorie I
300 m (point D), sauf si un repre est spcifi pour limiter les virages prcoces (voir 1.5.3.2.6 Protection de
virages prcoces).
1.5.3.2.3.2 Construction de limites de virage. Les limites de virage se construisent de la manire spcifie dans la
Section 2, Chapitre 3 Construction daires de virage.
1.5.3.2.4

Franchissement dobstacles

a) Franchissement dobstacles dans laire de mise en virage. Laltitude/hauteur dobstacles dans laire de mise en
virage sera infrieure :
23/11/06

II-1-1-18

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

1) laltitude/hauteur de virage 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] pour les virages de plus de 15 ;
2) laltitude/hauteur de virage 30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins ;
mais il nest pas ncessaire de prendre en compte, dans le calcul de laltitude/hauteur de virage, les obstacles
situs au-dessous de la surface Y sur le ct extrieur du virage.
b) Franchissement dobstacles dans laire de virage. Laltitude/hauteur dobstacles dans laire de virage, et par la
suite, sera infrieure :
laltitude/hauteur de virage + do tg Z MOC
o do est mesure depuis lobstacle jusquau point le plus proche sur la limite de laire de mise en virage, et la
MOC est gale :
1) 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] pour les virages de plus de 15 ;
2) 30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins ;
diminuant linairement jusqu zro au bord extrieur des ventuelles aires secondaires.
1.5.3.2.5 Ajustements de laltitude/hauteur de virage. Si les critres spcifis au 1.5.3.2.4 Franchissement
dobstacles, ne peuvent pas tre respects, laltitude/hauteur de virage sera ajuste. Cela peut se faire de deux faons :
a) ajuster laltitude/hauteur de virage sans modifier lOCA/H : cela veut dire que le TP sera dplac et que les
aires secondaires seront reconstruites en consquence ;
b) relever laltitude/hauteur de virage en augmentant lOCA/H : cela se traduit par une altitude de virage plus
leve au-dessus du mme TP ; les aires de virage restent inchanges.
1.5.3.2.6 Protection de virages prcoces. Si la procdure publie ne spcifie pas un repre destin limiter les
virages pour les aronefs qui excutent une procdure dapproche interrompue partir dun niveau suprieur
laltitude/hauteur de virage dsigne, une vrification supplmentaire des obstacles sera effectue. Les critres
gnraux figurant dans la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.5.6 Protection de virages prcoces, ainsi que les
principes gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 6, Figure I-4-6-14, sappliquent avec les modifications suivantes :
a) la limite de laire dapproche finale est remplace par la ligne DD des surfaces OAS et son prolongement ;
b) le FAF est remplac par le FAP ;
c) le MAPt le plus en amont est remplac par la ligne DD (limite la plus en amont de laire de mise en virage) ;
d) si le critre ne peut pas tre respect, la procdure doit alors interdire les virages avant un point quivalant au
MAPt, et une note doit tre ajoute sur la vue en profil de la carte dapproche.

1.5.3.3

Virage en un TP dsign avec le premier TP avant la fin normale du segment de prcision

1.5.3.3.1 Si un virage est spcifi en un TP dsign et si le TP le plus en amont est avant la plage de la fin
normale du segment de prcision, le segment de prcision se termine au TP le plus en amont. Cela permet de calculer
lOCA/Hps ainsi que (OCA/Hps HL) ; le SOC se dtermine alors.
23/11/06

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-19

1.5.3.3.2 Aire de virage. Laire de virage se construit comme il est spcifi dans la Partie I, Section 4, Chapitre 6,
6.4.6.3 Construction de laire de virage, except quelle est base sur la largeur des contours de la surface Y
dOAS 300 m, au TP le plus en amont et au TP le plus en aval (voir Figure II-1-1-18).
1.5.3.3.3

Franchissement dobstacles. Laltitude/hauteur dobstacles sera infrieure :


(OCA/Hps HL ) + do tg Z MOC

o :

do = dz + distance la plus courte depuis lobstacle jusqu la ligne K-K


dz = distance horizontale depuis le SOC jusquau TP le plus en amont

et la MOC est gale :


50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] pour les virages de plus de 15 ;
30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins.
Si laltitude/hauteur dobstacles dpasse cette valeur, lOCA/H doit tre augmente, ou le TP doit tre dplac pour
procurer la marge de franchissement requise (voir Appendice A).

1.6 APPROCHES DE PRCISION SIMULTANES SUR PISTES


AUX INSTRUMENTS PARALLLES OU QUASI PARALLLES
Note. On trouvera des lments indicatifs dans le Manuel sur les oprations simultanes sur pistes aux
instruments parallles ou quasi parallles (Doc 9643).

1.6.1

Gnralits

Lorsquil est prvu dutiliser simultanment des procdures dapproche de prcision sur des pistes parallles ou quasi
parallles, les critres supplmentaires ci-aprs sappliqueront dans la conception des deux procdures :
a) langle maximal dinterception de lalignement dapproche finale sera de 30 ; le point dinterception de
lalignement dapproche finale devrait se trouver 3,7 km (2,0 NM) au moins avant le point dinterception de
lalignement de descente ;
b) les altitudes minimales des segments dapproche intermdiaire des deux procdures diffrent dau moins 300 m
(1 000 ft) ;
c) les trajectoires nominales des deux procdures dapproche interrompue divergent dau moins 30 ; les virages
correspondants en approche interrompue seront spcifis aussitt que possible .

1.6.2

Franchissement dobstacles

Les critres de franchissement dobstacles pour les approches de prcision qui sont spcifis dans les chapitres dsigns
sappliquent chacune des procdures de prcision parallles. En plus de ces critres, il sera procd une vrification
des obstacles dans laire sur le ct extrieur de la piste parallle, afin de protger les virages prcoces ncessaires pour
viter dventuels aronefs intrus venant de la piste adjacente. Cette vrification peut se faire laide dune srie de
23/11/06

II-1-1-20

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

surfaces dvaluation dobstacles pour approches parallles (PAOAS), dfinies sparment. Un exemple de mthode
dvaluation des obstacles pour ces procdures est donn dans lAppendice D.

1.7

PROMULGATION

1.7.1

Gnralits

1.7.1.1 Les critres gnraux de la Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.11 Promulgation, sappliquent. La carte
dapproche aux instruments pour une procdure dapproche ILS sera identifie par le titre ILS Piste XX. Si des
minimums correspondant la catgorie II et/ou la catgorie III sont indiqus sur la carte, le titre se lira ILS Piste XX
CAT II ou ILS Piste XX CAT II et III, selon le cas. Si deux approches ILS sont publies pour la mme piste, la
convention concernant le titre des procdures en double sera applique, lapproche ayant les minimums les plus bas
tant identifie comme ILS Z Piste XX.
1.7.1.2 Si deux approches ILS sont publies pour la mme piste et si certains segments des deux approches ne
sont pas gaux, la convention concernant le titre des procdures en double sera applique. titre dexemple, dans le
cas de deux approches ILS sur la mme piste qui ont des procdures dapproche interrompue diffrentes, la convention
concernant le titre des procdures en double sera applique. Lorsque deux approches diffrentes sur la mme piste sont
publies, lapproche ayant les minimums les plus bas devrait tre identifie comme ILS Z Piste XX.
1.7.1.3 Lorsquun repre dapproche finale est identifi au FAP, un avertissement sera joint la procdure pour
indiquer que la descente sur lalignement de descente au-dessous de laltitude du FAF nest pas permise avant que le
FAF ait t franchi.

1.7.2
1.7.2.1

Promulgation de valeurs dOCA/H

Promulgation de lOCA/H pour les procdures dapproche de catgorie I et de catgorie II

1.7.2.1.1 Les valeurs dOCA ou dOCH, selon le cas, seront promulgues au sujet des catgories daronefs pour
lesquelles la procdure est conue. Les valeurs seront bases sur les conditions normales suivantes :
a) catgorie I avec altimtre baromtrique ;
b) catgorie II avec autocouplage de radioaltimtre ;
c) aronefs de dimensions normales (voir 1.1.3 Conditions normales) ;
d) pente de monte de 2,5 % en approche interrompue.
1.7.2.1.2 Des valeurs additionnelles dOCA/H peuvent tre convenues entre les exploitants et lautorit
comptente et promulgues, condition que les modifications aient t apportes selon les indications et algorithmes
dfinis au 1.4.8.7 Ajustement des constantes OAS.
1.7.2.1.3 Lemploi, pour les procdures dapproche de catgorie I, de valeurs dOCA/H bases sur des marges de
perte de hauteur avec radioaltimtre peut tre convenu entre les exploitants et lautorit comptente, et les valeurs
peuvent tre promulgues, si les dispositions du 1.4.8.8.3.3 Vrification de radioaltimtre, sont respectes.
23/11/06

Partie II Section 1, Chapitre 1


1.7.2.2

II-1-1-21

Promulgation de procdures dapproche de catgorie III

Lexploitation en catgorie III peut tre permise condition que lOCA/H approprie de catgorie II soit au-dessous de
la hauteur de la surface horizontale intrieure prvue dans lAnnexe 14. Lexploitation en catgorie III peut aussi tre
permise avec une OCA/H de catgorie II comprise entre la hauteur de la surface horizontale intrieure et 60 m,
condition que la surface intrieure dapproche, la surface intrieure de transition et la surface datterrissage interrompu
de catgorie II de lAnnexe 14 soient prolonges pour protger cette OCA/H.

1.7.3

Virage une altitude/hauteur dsigne (approche interrompue)

Si le TP est situ au SOC, la carte sera annote virer aussitt que possible vers (cap ou installation) et portera
suffisamment dinformations pour identifier la position et la hauteur des obstacles qui conditionnent le virage.

1.7.4

Virage un TP dsign (approche interrompue)

Si la procdure ncessite lexcution dun virage un TP dsign, les informations ci-aprs doivent tre publies avec
la procdure :
a) soit le TP, sil est dtermin par un repre ;
b) soit la radiale VOR, le relvement NDB ou la distance DME qui forme lintersection, sil ny a pas de guidage
sur trajectoire (voir Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.6.5 Repres dapproche interrompue).

1.7.5

Procdures comportant des angles dalignement de descente hors norme

Les procdures qui comportent des alignements de descente suprieurs 3,5 ou tout angle tel que le taux de descente
nominal dpasse 5 m/sec (1 000 ft/min) sont hors norme et sujettes des restrictions (voir 1.4.8.8.3.1 Marges de
perte de hauteur (HL)/daltimtre. Elles sont normalement limites des exploitants et des aronefs expressment
approuvs et elles sont promulgues avec des restrictions appropries daronefs et dquipages, annotes sur la carte
dapproche.

1.7.6

Pente additionnelle pour le segment final dapproche interrompue

Si des obstacles identifis dans le segment final dapproche interrompue entranent une augmentation de lune
quelconque des OCA/H calcules pour le segment de prcision, une pente plus incline de la surface dapproche
interrompue (Z) peut en outre tre spcifie si cela procure une marge au-dessus de ces obstacles une OCA/H
infrieure spcifie (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.2.3.1 Pente de monte dans la phase finale).

23/11/06

II-1-1-22

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


Tableau II-1-1-1. Distance minimale entre les points dinterception
de lalignement de piste et de lalignement de descente
Angle dinterception de lalignement
de piste (en degrs)

Cat A/B/H

Cat C/D/E

0 15

2,8 km (1,5 NM)

2,8 km (1,5 NM)

16 30

3,7 km (2,0 NM)

3,7 km (2,0 NM)

31 60

3,7 km (2,0 NM)

4,6 km (2,5 NM)

61 90
ou dans une procdure en
hippodrome ou dinversion

3,7 km (2,0 NM)

5,6 km (3,0 NM)

Tableau II-1-1-2.

Marges de perte de hauteur/daltimtre

Marge avec radioaltimtre

Marge avec altimtre baromtrique

Catgorie daronefs (Vat)

mtres

ft

mtres

ft

A 169 km/h (90 kt)

13

42

40

130

B 223 km/h (120 kt)

l8

59

43

142

C 260 km/h (140 kt)

22

71

46

150

D 306 km/h (165 kt)

26

85

49

161

H 167 km/h (90 kt)

25

35

115

Note 1. La vitesse de catgorie H est la vitesse maximale en approche finale et non la Vat.
Note 2. Pour les aronefs de catgorie E, se reporter directement aux quations figurant au 1.4.8.8.3.4.

Tableau II-1-1-3.

Objets qui peuvent tre ngligs dans les calculs dOCA/H

Hauteur maximale
au-dessus du seuil

Distance latrale
minimale par rapport
laxe de piste

Antenne dalignement de descente

17 m (55 ft)

120 m

Aronef circulant au sol

22 m (72 ft)

150 m

Aronef sur plate-forme dattente ou point


dattente de circulation entre le seuil et 250 m

22 m (72 ft)

120 m

Aronef sur plate-forme dattente ou point


dattente de circulation entre le seuil et 250 m
(catgorie I seulement)

15 m (50 ft)

75 m

23/11/06

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-23

Tableau II-1-1-4.

Marges de perte de hauteur/daltimtre en fonction de la vitesse

53

25

52

24

51

23

50

22

49

21

48

20

47

85

80

75
70

46

19
18

45

17

44

16

43

15

42

14

41

Ra

o
di

m
lt i

l tim

re

e
t r

ba

rom

i
t r

qu

65

60

55
50

45

16 5

16 0
15 5

15 0
14 5

Altimtre baromtrique

26

Perte
de hauteur (ft)

Altimtre baromtrique

Radioaltimtre

Perte
de hauteur (m)

14 0
13 5

Vitesse en km/h

13

17 0 18 0 19 0 20 0 21 0 22 0 23 0 24 0 25 0 26 0 27 0 28 0 290 30 0 40

90

100

110

120

130

140

150

13 0

160

Vitesse en kt

23/11/06

II-1-1-24

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

GP

X
FA P

Axe de piste

Figure II-1-1-1.

23/11/06

Interface approche finale/segment prcdent vue en perspective

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-25

Aire de tolrance
de repre
150 m (492 ft)

300 m
(984 ft)
MOC

Al i

gn

15

em

en

tn

om

IF

(Cat H 15 % ou pente nominale


multiplie par 2,5 si cette dernire
valeur est plus grande)

Segment intermdiaire

Surf

aces

d v
S u rf

alua

ace

i na

ld

ti on

ed

es

d o b

ce

nte

st ac

les

OM
Segment de prcision

FAP
et
repre de descente

Aire
secondaire

Surface X
Aire primaire MOC
150 m (492 ft)

15 %

Surface W
Surface X

Figure II-1-1-2. Repre dapproche finale dfini par un repre


de descente situ au point dapproche finale

23/11/06

II-1-1-26

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

150 m (492 ft)

IF

Segment
intermdiaire

FAP

Distance OM ou DME
Segment de prcision

Surfaces de prcision prolonges


au-dessous de laire primaire

Aire primaire MOC


150 m (492 ft)

Figure II-1-1-3.

23/11/06

Segment de prcision sans repre dapproche finale

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-27

(La partie hachure reprsente laire secondaire)

FAP
Segment de
prcision prolong

9,3 km (5,0 NM)

Aire primaire

Antenne dalignement
de piste

28 km (15 NM)

Figure II-1-1-4. Aire dapproche intermdiaire. Approche ILS


avec procdure dinversion ou en hippodrome

23/11/06

II-1-1-28

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

FAP
OM
300 m (984 ft) ou hauteur
minimale de virage
selon le cas

MM

OCA/H

Segment de prcision

Figure II-1-1-5.

fac
Su r

c he p
nte 2,5 %,
p p ro
pproc he, pe
e d a
c
fa
Surface da e jus qu au d bu t du
r
Su
pro long
prcis ion
se gm ent de

Figure II-1-1-6.

23/11/06

es d

e nt e

ns
e tr a

(1
ition

Segment de prcision

4, 3

%)

u -d e s
00 m a

e
roc h
a p p
%
ce d ue 2,5
fa
r
S u rr o m p
in te

sus du

s e u il

300 m

au - d

2%

Illustration des surfaces ILS de base dcrites au 1.4.7.2

ess u

s du

s e u il

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-29

10 200 m

9 600 m

1 800 m

3 060 m
60 m
15 %
2,5 %

900 m
17,48 %

2%
14,3 %

25 %

2,5 %
150 m

14,3 %

14,3 %
14,3 %

SCHMA

Sens du vol

z = 0,02x 1,2
+3 060

+12 660

12 900
2 700

+60

z = 0,025x 22,5

z = 0,025x 16,5
z=0

z = 0,143y 21,45
z = 0,01075x + 0,143y + 7,58
z = 0,00145x + 0,143y 21,36

z = 0,00355x + 0,143y 36,66

Note. Les quations de surfaces reprsentes utilisent le mme cadre de rfrence et la mme
notation que lOAS. Voir les 1.4.8.2, 1.4.8.3 et 1.4.8.5. Les quations prsupposent que la piste
est horizontale. (Toutes les valeurs sont en mtres.)

Figure II-1-1-7.

12/6/07
Rect.

quations de surfaces surfaces ILS de base

23/11/06

II-1-1-30

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

VUE EN BOUT

VUE LATRALE

Y XWX Y

Y
Z

Direction du vol

VUE EN PLAN

Y
Z
Y

Figure II-1-1-8.

23/11/06

Illustrations de surfaces dvaluation dobstacles ILS

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-31

Al i g
ne m
d e s c en t d e
en te
X

Tr aje

Figure II-1-1-9.

ed
ct oir

app

Se

u il

d a

tte

r ri

ss

ag

Illustrations de surfaces dvaluation dobstacles ILS vue en perspective

+X

roc

na l
he fi

+Z

+Y

Figure II-1-1-10.

Systme de coordonnes

23/11/06

II-1-1-32

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

A. Catgorie I/angle GP de 3/distance LLZ-THR de 3 000 m/pente dapproche interrompue de 2,5 %

DO
CO

CO

C D E

C D E

LLZ

Z
2,5 %

DO

quations des surfaces dvaluation dobstacles :

EO

Coordonnes des points C, D, E, CO , DO , E O , (m)


C

W I z = 0,0285x 8,01
X I z = 0,027681x + 0,1825y 16,72
Y I z = 0,023948x + 0,210054y 21,51
Z I z = 0,025x 22,50

CO

EO

10 807 5 438 12 900


3 001
00 096 910
300
00 300 300

281 286 900


0 49 135 205
0
0
000

x
y
z

DO

B. Catgorie I/angle GP de 3/distance LLZ-THR de 3 000 m/pente dapproche interrompue de 4 %


DO
CO

CO

EO

C D

C D

LLZ

Z
4%

E
Y

DO

EO

Coordonnes des points C, D, E, CO , DO , EO , (m)

quations des surfaces dvaluation dobstacles :

W I z = 0,0285x 8,01
X I z = 0,027681x + 0,1825y 16,72
Y I z = 0,020158x + 0,238021y 26,37
Z I z = 0,04x 36,00

CO

281 286 900


049 135 187
0
0
00 0

x
y
z

DO

EO

10 807 5 438 8 400


910 2 082
00 0 96
300
300
00 300

C. Catgorie II Pilote automatique/angle GP de 3/distance LLZ-THR de 3 000 m/pente dapproche interrompue de 2,5 %
EO
DO
C
C

W*

CO O
CO O

2,5 %

DO
quations des surfaces dvaluation dobstacles :
W I z = 0,0358x 6,19
W* I z = 0,042x 12,39
X I z = 0,041370x + 0,2752y 25,32
Y I z = 0,031955x + 0,280291y 28,70
Z I z = 0,025x 22,50

Figure II-1-1-11.
23/11/06

LLZ

Coordonnes des points C, D, E, CO O , C O , DO , E O , (m)


C
x
y
z

173
0 66
000

286 900
135 205
0
0

CO O

CO

3 866
1 000
0 055
49
29,6 0 150

DO
13
639
150

EO
6 900
1 424
150

Contours dOAS typiques pour aronefs de dimensions normales

EO

Partie II Section 1, Chapitre 1

Figure II-1-1-12.

II-1-1-33

Donnes de sortie OAS gnres par le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS

23/11/06

II-1-1-34

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

OCA/H Aronefs Cat D


OCA/H Aronefs Cat A
hm a
G

ha

Obstacles lapproche
interrompue

Obstacles lapproche

Figure II-1-1-13.

Ob

Ob

sta

Obstacles lapproche interrompue au-del de 900 m

sta

c
in t le s
e
la
c le
r
s ro m p pp r
u o ch
la
pp e
e
ro
ch
e

h ma
ha

Seuil

Figure II-1-1-14.

23/11/06

Obstacles lapproche interrompue avant 900 m

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-35

do
15

SOC

15
Largeur de la
surface Z
la hauteur
de 300 m

Figure II-1-1-15.

Segment final dapproche interrompue en ligne droite

Contour dOAS 300 m


GP

GP'

OCA
HL

Dbut de monte
(SOC)

a
S ur f

ce Z

OAS

Z
0

900 m
(Cat H : 700 m)

Fin de segment
de prcision

Rfrence pour mesure d o

Figure II-1-1-16.

Franchissement dobstacles pour approche interrompue en ligne droite

15/3/07
No 1

II-1-1-36

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

15

Note. Il nest pas ncessaire de prendre en


compte les obstacles situs sous la surface Y du
ct extrieur du virage (zone en gris) dans le
calcul de laltitude/hauteur de virage.
Aire de virage

O3
O4

D"
Aire de mise en virage
15

O2

O1
D"

300 m

Contour de surface Y
300 m

GP'

GP

TNA/H

OCA/H

HL

SOC

50 m

( 164 ft

O1
Fin du segment de prcision: TP
TP aval
TP amont

Figure II-1-1-17.

23/11/06

Virage une altitude dsigne

O2

O4

Partie II Section 1, Chapitre 1

II-1-1-37

K
TP
D

D"

E
Co nt ou r de su
rfa ce Y 30 0
m

K
TP amont

TP aval

Tolrance
de repre

GP

GP'
MOC
OCA/H
HL
(OCA/H - HL)

SOC

900 m
TP amont
dz

Note 1. d o = d z + distance la plus courte obstacle/ligne K-K.


Note 2. Il nest pas ncessaire de prendre en compte les obstacles situs sous la surface Y (zone en gris).

Figure II-1-1-18.

Virage un TP dsign (avec repre de TP)

23/11/06

Appendice A au Chapitre 1
ILS : APPROCHE INTERROMPUE AVEC VIRAGE
APRS UNE APPROCHE DE PRCISION
(Voir Chapitre 1, 1.5.3 Approche interrompue avec virage)

1.

INTRODUCTION

1.1 Le prsent appendice donne des indications sur la faon dajuster laltitude de virage ou lemplacement du TP
dans le cas dune approche interrompue avec virage aprs une approche de prcision, ainsi que des formules simples
utiliser lorsque lOCA/H doit tre augmente.
1.2 Il dcrit aussi une mthode concernant un virage une altitude dsigne amorc lintrieur du segment de
prcision. Cette mthode rduit la pnalisation quentranent certains obstacles lorsque sont utilises les techniques plus
gnrales du Chapitre 1, 1.5.3 Approche interrompue avec virage.

2.

AJUSTEMENT DE LALTITUDE DE VIRAGE/DE LEMPLACEMENT DU TP


2.1

2.1.1

Virage une altitude dsigne

Supposons quun virage une altitude dsigne a t prvu pour viter lobstacle 01.

2.1.2 Obstacle droit devant dans laire de virage (voir Figure II-1-1-App A-1). Si un obstacle situ en 02 dans
laire de virage ne peut pas tre survol avec la marge approprie, les options pour rsoudre le problme sont les
suivantes :
a) abaisser laltitude de virage pour exclure 02 de laire de virage ; dans ce cas, les obstacles situs dans laire de
mise en virage (comme 03) peuvent poser un problme ; cela signifie quil ne serait peut-tre pas possible
dabaisser laltitude de virage autant quil le faudrait (puisque laltitude de virage doit tre au moins gale
laltitude de lobstacle 03 + la MOC applicable aux virages) ;
b) limiter la vitesse dapproche interrompue finale ; le rayon de virage sera alors diminu et laire de virage
pourrait ne pas inclure 02 (bien entendu, si on limite la vitesse, la vitesse publie sera maintenue au-dessus de la
vitesse dapproche interrompue intermdiaire) ;
c) augmenter lOCA/H ; cela aura pour effet dlever laltitude du virage sans dplacer le TP aval ; on peut trouver
la nouvelle OCA/H en utilisant la mthode dcrite dans le paragraphe 3.
2.1.3 Obstacle dans laire de mise en virage. Si un obstacle situ dans laire de mise en virage (comme 03) est
plus lev que laltitude de virage diminue de la marge applicable aux virages, laltitude de virage doit tre
augmente ; les options sont les suivantes :
a) augmenter laltitude de virage en loignant le TP aval du SOC ; cette solution est acceptable dans la mesure o
01 reste encore lextrieur de laire de virage ;
II-1-1-App A-1

23/11/06

II-1-1-App A-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

b) si cela ne parat pas possible, on pourrait ventuellement limiter la vitesse dapproche interrompue finale pour
rduire le rayon de virage afin de laisser 01 en dehors de laire de virage ;
c) augmenter lOCA/H sans dplacer le TP aval ; la nouvelle OCA/H pourra tre trouve par application de la
formule du 3.
2.1.4 Obstacle dans laire de virage par le travers de la trajectoire dapproche interrompue droit devant. Si un
obstacle situ dans laire de virage, comme 04, ne peut pas tre survol avec la marge approprie, on utilisera les
options a) ou b) prsentes au 2.1.3 Obstacle dans laire de mise en virage.

2.2

Virage un TP dsign

2.2.1 Obstacle droit devant dans laire de virage. Si un obstacle situ droit devant dans laire de virage ne peut
pas tre survol avec la marge approprie (comme 02 dans la Figure II-1-1-App A-2), les options sont les suivantes :
a) rapprocher le TP du SOC afin que 02 soit exclu de laire de virage ; dans ce cas, toutefois, il pourrait tre
difficile dobtenir au TP amont (qui sera alors plus bas sur la trajectoire nominale de vol) la marge verticale
applicable aux virages ;
b) si cette difficult ne peut pas tre surmonte, la vitesse dapproche interrompue finale pourrait tre limite afin
que le rayon de virage soit diminu et que 02 soit exclu de laire ;
c) augmenter lOCA/H en utilisant la mthode indique dans le 3.
2.2.2 Obstacle par le travers de la trajectoire dapproche interrompue droit devant (et avant la plage du TP
amont). Si un obstacle comme 04 (voir Figure II-1-1-App A-2) ne peut pas tre survol avec la marge approprie, les
options pour rsoudre le problme sont les suivantes :
a) loigner le TP du SOC ; on augmentera ainsi laltitude nominale au-dessus de lobstacle et on pourrait mme
exclure 04 de laire de virage ; naturellement, cette solution est acceptable dans la mesure o lobstacle 01 (voir
Figure II-1-1-App A-2) peut tre laiss hors de laire ;
b) si cela nest pas possible, la vitesse dapproche interrompue finale pourrait alors tre limite ;
c) augmenter lOCA/H en utilisant la mthode indique dans le 3.

3.

3.1

CALCUL DE LOCA/H

Calcul de lOCH partir de donnes dobstacles (ho, do)

Lorsquil y a des obstacles dans laire de virage, il est possible de trouver lOCH compatible avec ces obstacles en
utilisant la formule :
OCH =
o :

(ho + MOC) cotg Z d


cotg Z + cotg

ho est la hauteur (en mtres) de lobstacle au-dessus du seuil

23/11/06

+ 900 + HL

Partie II Section 1, Chapitre 1, Appendice A

II-1-1-App A-3

est langle de lalignement de descente


MOC est la marge applicable aux virages (en mtres)
d (en mtres) = distance (du seuil au TP) + do
Dans le cas dun virage une altitude dsigne :
do est la distance la plus courte depuis lobstacle jusqu la limite de laire de mise en virage
d = distance (du seuil jusquau TP amont) + do
Dans le cas dun virage un TP dsign :
do est la distance la plus courte depuis lobstacle jusquau TP amont (ligne K-K).

3.2

Calcul de lOCH partir dune valeur de manque daltitude


au-dessus dun obstacle

Cette mthode est applicable chaque fois quun obstacle pose un problme, cest--dire que laltitude nominale audessus de lobstacle ne sera pas suffisante pour un avion en monte au SOC partir de lOCH prcdemment calcule.
Si dif (alt) est la diffrence daltitude, laugmentation ncessaire de lOCH (dif (OCH)) sobtiendra par la formule :
dif (OCH) =

dif (alt) cotg Z


cotg Z + cotg

Cette mthode peut aussi sappliquer aux virages une altitude dsigne, si un obstacle situ dans laire de mise en
virage est plus lev que laltitude de virage MOC. Laugmentation ncessaire de lOCH [voir 2.1.3 Obstacle
dans laire de mise en virage, alina b)] sobtiendra alors par la formule prcdente o :
dif (alt) = altitude de lobstacle + MOC prcdente altitude de virage

4.

TECHNIQUE DE RDUCTION DE LAIRE DE VIRAGE DANS LE CAS DUN VIRAGE


UNE ALTITUDE DSIGNE AMORC DANS LE SEGMENT DE PRCISION

4.1

Aire de mise en virage

Laire de mise en virage peut se dfinir de faon plus prcise par le trac dune aire forme de deux parties. La
premire partie est laire dlimite par le contour OAS laltitude de virage tronqu au point de virage, comme cela est
indiqu dans le Chapitre 1, 1.5.3.2.1. La deuxime partie de laire est dlimite par :
a) le contour OAS 300 m tronqu par la ligne joignant les points D ;
b) deux lignes DTL dfinies de la faon suivante :
DT = (hl RDH) cotg + 900 m units SI
o DT est la distance entre un point dapproche interrompue sur GP et le SOC correspondant sur GP.
23/11/06

II-1-1-App A-4

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

La distance DT est alors porte partir de chaque point D dans la direction de E jusquaux points Y et V. Des lignes
DTL sont alors traces par les points Y et V, paralllement aux lignes DD, depuis le contour OAS 300 m jusquau
contour OAS laltitude de virage. Laire dlimite par les deux parties de la construction est laire de mise en virage
(voir Figure II-1-1-App A-3).

4.2

Aire de virage

La limite extrieure de laire de virage peut maintenant se construire partir de laire de mise en virage dcrite
ci-dessus par application des principes et techniques dcrits dans la Partie I, Section 2, Chapitre 3 Construction daires
de virage, aux points D, V, W et X. Toutefois, lorsque la limite extrieure (ligne B voir Figure II-1-1-App A-4)
devient parallle la ligne DTL, et pour tous les virages plus accentus, une spirale de virage construite partir du point
Y doit aussi tre envisage.

4.3

Franchissement dobstacles dans le cas des virages de moins de 75

4.3.1 Aires de virage pour virages de moins de 75. Laire de virage se divise en quatre aires pour lapplication de
la marge de franchissement dobstacles. Laire 1 est contenue dans le contour OAS correspondant la hauteur de
virage, tronqu par la ligne passant par le point de virage. Les autres aires sont dfinies par les limites daire de virage
et par les lignes 1 et 2 de la Figure II-1-App A-5 qui sont traces paralllement la limite de virage prcoce partir,
respectivement, du point le plus pnalisant du contour OAS correspondant la hauteur de virage et de la ligne passant
par le point de virage. Les aires sont numrotes de 1 4 comme il est indiqu dans la Figure II-1-1-App A-5.
4.3.2

Aire 1. Dans laire 1, laltitude/hauteur de lobstacle sera infrieure :


Altitude/hauteur de virage MOC

MOC = 50 m (164 ft) pour les virages de plus de 15


MOC = 30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins.
4.3.3

Aire 2. Dans laire 2, laltitude/hauteur de lobstacle sera infrieure :


Altitude/hauteur de virage + do tg Z MOC

o :

do

= distance la plus courte depuis lobstacle jusqu la ligne passant par le point de virage (voir
Figure II-1-1-App A-6)

= angle de la surface dapproche interrompue

MOC = 50 m (164 ft) pour les virages de plus de 15, et 30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins.
4.3.4

Aire 3. Dans laire 3, laltitude/hauteur de lobstacle sera infrieure :


Altitude/hauteur de virage + do tg Z MOC

o :

do

= distance, mesure paralllement la limite de virage prcoce, depuis lobstacle jusquau contour
OAS correspondant laltitude de virage (voir Figure II-1-1-App A-6)

= angle de la surface dapproche interrompue

MOC = 50 m (164 ft) pour les virages de plus de 15, et 30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins.
23/11/06

Partie II Section 1, Chapitre 1, Appendice A


4.3.5

II-1-1-App A-5

Aire 4. Dans laire 4, la hauteur de lobstacle sera infrieure :


AwXM + Cw + do tg Z MOC

o :

Aw

= coefficient A de la surface OAS W

XM

= coordonne X de lOAS pour le point M

Cw

= coefficient C de la surface OAS W

do

= distance, mesure paralllement la limite de virage prcoce (voir Figure II-1-1-App A-6), depuis
lobstacle jusqu la surface OAS W

= angle de la surface dapproche interrompue

MOC = 50 m (164 ft) pour les virages de plus de 15, et 30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins.
4.3.6 Obstacles non pris en compte. Les obstacles situs dans la zone en gris de la Figure II-1-1-App A-6 nont
pas tre pris en compte comme obstacles lapproche interrompue parce quil en a t tenu compte dans la
dtermination du segment de prcision et que les virages en approche interrompue ont pour effet dloigner laronef
de ces obstacles. Les limites intrieures de cette aire sont le prolongement de la ligne passant par le point de virage, le
contour OAS correspondant laltitude de virage et la surface OAS W.

4.4

Franchissement dobstacles dans le cas des virages de plus de 75

4.4.1 Aires de virage pour virages de plus de 75. Laire de virage se divise en deux aires pour lapplication des
marges de franchissement dobstacles. La premire aire est lintrieur du contour OAS laltitude de virage, tronqu
par la ligne passant pas le point de virage, comme il est indiqu au 4.3.1 ci-dessus. Dans cette aire, laltitude/hauteur
de lobstacle sera infrieure :
Altitude/hauteur de virage 50 m
Dans le reste de laire, laltitude/hauteur de lobstacle sera infrieure :
Altitude/hauteur de virage + do 50 m
o :

do = distance la plus courte depuis lobstacle jusquau contour OAS correspondant laltitude de virage ou
jusqu la ligne passant par le point de virage (voir Figure II-1-1-App A-7)

4.4.2
par :

la plus faible des deux valeurs suivantes : pente de monte de la surface dapproche interrompue, ou
coefficient A de la surface OAS W.

Obstacles non pris en compte. Les obstacles situs sous la partie de la surface Y extrieure qui est dlimite

a) le contour 300 m,
b) le contour OAS laltitude de virage,
c) le prolongement de la ligne passant par le point de virage, et
d) la ligne DD,
23/11/06

II-1-1-App A-6

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

nont pas tre pris en compte comme obstacles lapproche interrompue (voir la zone en gris de la
Figure II-1-1-App A-7).

4.5

OCH suprieure 140 m

Les constructions dcrites aux 4.3.1 et 4.4.1 ci-dessus ne sont pas possibles lorsque lOCH est suprieure
140 m environ. Dans ce cas, les Figures II-1-1-App A-6 et II-1-1-App A-7 sont modifies (voir respectivement
Figures II-1-1-App A-8 et II-1-1-App A-9).

5.

PROMULGATION

Si, dans le cas dun virage une altitude dsigne, la vitesse dapproche interrompue finale est limite afin que le rayon
de virage soit rduit et quun obstacle soit exclu, la vitesse publie sera alors maintenue au-dessus de la vitesse
dapproche interrompue intermdiaire.

23/11/06

Partie II Section 1, Chapitre 1, Appendice A

II-1-1-App A-7

d 02
03

02

01

TP
d 04
04

Figure II-1-1-App A-1.

Virage une altitude dsigne

K
02

TP

01
TP
amont
K
D 04
04

Figure II-1-1-App A-2.

Virage un point de virage dsign

Contour OAS 300 m

D"

X
TL

D
D

DT

D"

Figure II-1-1-App A-3.

TP

W
Contour OAS la hauteur de virage

Aire de mise en virage (hauteur de virage 90 m)

23/11/06

II-1-1-App A-8

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

D"

90 m
Contour OA S

TL

D
D
D"

V
Note. Si TNH dpasse 140 m, voir 4.5 et Figure II-1-1-App A-8

Figure II-1-1-App A-4.

Aire de virage (TNH = 90 m)

Aire 3

L im

it e

de

Aire 4

Lig
ne
2

vi r

ag

Lig
ne
1

ep
rc

oc

Parallles

D"

X
D
D

D"

Aire 2
Aire 1

Figure II-1-1-App A-5. Aires pour lapplication de la marge


de franchissement dobstacles (TNH = 90 m)

23/11/06

oc

Lig
ne
1

ep
rc
ag
de

vi r

Aire 3

Aire 4

do

it e
L im

II-1-1-App A-9

do

Lig
ne
2

Partie II Section 1, Chapitre 1, Appendice A

O
do

do

D"

D
D

do
Aire 1

Aire 2

D"
Les obstacles situs dans cette aire ne sont pas pris en compte

Figure II-1-1-App A-6. Mesure de distances do jusquaux obstacles


(virage de moins de 75)

do

do

D"

X
do

do

O
D"

V
Les obstacles situs dans cette aire ne sont pas pris en compte

Figure II-1-1-App A-7.

Mesure de distances do jusquaux obstacles


(virage de plus de 75)

23/11/06

II-1-1-App A-10

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Lig
ne
1

Limite de virage prcoce

Aire 4
o
do

D"

Aire 3

do

D
D"

Figure II-1-1-App A-8. Cas de TNH suprieure 140 m environ


(virage de moins de 75)

o
o
do

do
D
o

D
D

do
D

Figure II-1-1-App A-9. Cas de TNH suprieure 140 m environ


(virage de plus de 75)

23/11/06

Appendice B au Chapitre 1
ILS OU MLS : APPROCHES ANGLE DALIGNEMENT
DE DESCENTE LEV

1.

GNRALITS

Dans la conception de procdures dapproche, des angles dalignement de descente suprieurs 3,5 ne devraient tre
utiliss qu des fins de franchissement dobstacles et ne doivent pas servir introduire des procdures dattnuation du
bruit. Pareilles procdures sont hors normes et ncessitent une approbation spciale.

2.
2.1

CONCEPTION DE PROCDURES
Critres de franchissement dobstacles

Les critres de franchissement dobstacles ci-aprs devraient tre ajusts en fonction de langle dalignement de
descente considr :
a) surface W de lOAS ;
b) origine de la surface Z de lOAS ;

c) marge de perte de hauteur/daltimtre (voir le 3).

2.2

Dtermination des coefficients dOAS

Surface W : Le coefficient AW est dtermin par la formule :


AW = 0,0239 + 0,0092 ( 2,5)
o est langle dalignement de descente, en degrs
Coefficient CW = 6,45
Surfaces X et Y : Les coefficients des surfaces X et Y pour un angle dalignement de descente de 3,5 la distance radiophare
dalignement de piste/seuil approprie sont utiliss pour tous les angles dalignement de descente suprieurs 3,5.
Surface Z : Le coefficient CZ pour la surface Z est dtermin par la formule :
CZ = AZ XZO
o AZ est le coefficient A pour la pente dapproche interrompue choisie, et XZO la nouvelle coordonne de lorigine de la
surface Z :
XZO = 900 50 ( 3,5) / 0,1

II-1-1-App B-1

23/11/06

II-1-1-App B-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II


2.3

Dtermination de la hauteur de lobstacle lapproche quivalent

Utiliser la formule :
ha = [hma cotg Z + (x Xzo)]/(cotg Z + cotg )
o :

ha =

hauteur de lobstacle lapproche quivalent

hma =

hauteur de lobstacle lapproche interrompue

angle dalignement de descente

Z =

angle de la surface dapproche interrompue

Xzo =

nouvelle coordonne de lorigine de la surface Z

distance de lobstacle par rapport au seuil (ngative aprs le seuil).

Note. Dans lapplication des critres spcifis dans le texte et les figures du 1.5 et du Chapitre 3, 3.5 Segment
dapproche interrompue, utiliser la nouvelle coordonne calcule pour lorigine de la surface Z (Xzo) au lieu de la
valeur 900 m.
2.4

Nouveau lev topographique des obstacles

tant donn que la configuration de lOAS est modifie, un nouveau lev topographique des obstacles peut tre ncessaire.
2.5

Promulgation

Une note spciale sera insre sur la carte dapproche aux instruments pour indiquer que des qualifications appropries de
laronef et lquipage de conduite sont ncessaires pour lutilisation dune telle procdure (voir 11.10.8.6 de lAnnexe 4).

3.

MARGE DE PERTE DE HAUTEUR ET AUTRES CONSIDRATIONS


3.1

Marges de perte de hauteur pour des alignements de descente


suprieurs 3,5 ou infrieurs 3,5

La marge de perte de hauteur peut sobtenir par extrapolation des formules du 1.4.8.8.3.1 et du Chapitre 3, 3.4.8.8.3.1
Marges de perte de hauteur (HL)/daltimtre. Cependant, cette extrapolation risque de ne pas tre valable pour des
angles dalignement de descente suprieurs 3,5 ou infrieurs 3,5 lorsque le taux nominal de descente (Vat pour le type
daronef le sinus de langle dalignement de descente) dpasse 5 m/s (1 000 ft/min), sauf si la certification lors dessais en
vol a permis de vrifier les effets de :
a) la configuration de trane minimale ;
b) leffet du cisaillement du vent ;
c) les rgles de commande ;
d) les caractristiques de manuvre ;
e) la puissance minimale pour lantigivrage ;

23/11/06

Partie II Section 1, Chapitre 1, Appendice B

II-1-1-App B-3

f) la modification du GPWS ;
g) lutilisation dun directeur de vol/pilote automatique ;
h) le temps de mise en rotation du moteur ;
i) laugmentation de la Vat pour des considrations de manuvre.

3.2

Autres considrations oprationnelles pour la marge de perte de hauteur

De plus, la marge de perte de hauteur peut tre inadquate si lon ne tient pas compte en exploitation de la configuration du
vol avec moteur hors de fonctionnement, des limites maximales de vent arrire minimales de vent debout, du GPWS, des
minimums mtorologiques, des aides visuelles, des qualifications de lquipage de conduite, etc.

23/11/06

Appendice C au Chapitre 1
DTERMINATION DES HAUTEURS ET DISTANCES
DALIGNEMENT DE DESCENTE ILS/ANGLE DE SITE MLS

1. Les hauteurs (H) et distances horizontales (D) dalignement de descente ILS/MLS par rapport au seuil se
calculent par rsolution de triangle rectangle:

Units SI
H = h + 1 000 D tg et D = 0,001(H h) cotg
o :

H = hauteur en mtres
h

= hauteur du point de repre, en mtres

D = distance depuis le seuil, en kilomtres

= angle de lalignement de descente, en degrs

Units non SI
H = h + 6 076 D tg et D = 0,0001646(H - h) cotg
o :

H = hauteur en pieds
h

= hauteur du point de repre, en pieds

D = distance depuis le seuil, en milles marins

= angle de lalignement de descente, en degrs

2. Il convient de prendre en considration linfluence de la courbure de la surface de la Terre pour vrifier que les
hauteurs et les distances par rapport au seuil dtermines de cette faon sont conformes aux spcifications de
lAnnexe 10 et des PANS-OPS. Pour procder cette vrification, on pourra employer les Tableaux II-1-1-App C-1 et
II-1-1-App C-2. Pour les distances, hauteurs et angles dalignement de descente intermdiaires, on emploiera la
mthode dinterpolation linaire.
Pour les hauteurs de point de repre ILS (h) autres que 15 m (49 ft) :
a) il convient de corriger les valeurs obtenues partir du Tableau II-1-1-App C-1 en ajoutant H
o :
H = h 15 pour units SI [Tableau II-1-1-App C-1 a)]
II-1-1-App C-1

15/3/07
No 1

II-1-1-App C-2

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

et
H = h 49 pour units non SI [Tableau II-1-1-App C-1 b)]
b) il convient de corriger les valeurs obtenues partir du Tableau II-1-1-App C-2 en ajoutant H
o :
H = 0,00092(15 h) cotg pour units SI [Tableau II-1-1-App C-2 a)]
et
H = 0,0001514(49 h) cotg pour units non SI [Tableau II-1-1-App C-2 b)].
Les formules ci-aprs peuvent tre utilises tant pour les valeurs intermdiaires de distances, hauteurs et angles dalignement de descente que pour les valeurs suprieures aux valeurs maximales indiques dans les Tableaux II-1-1-App C-1 et
II-1-1-App C-2 :
H = h + 1 000 D tg + 0,0785 D2 pour units SI
et
H = h + 6 076 D tg + 0,8833 D2 pour units non SI.
3. Les hauteurs sont arrondies au multiple de 5 m (10 ft) le plus proche ; les distances sont arrondies au dixime
de kilomtre (mille marin) le plus proche.
Note 1. Lorsque la hauteur est arrondie au plus proche multiple de 5 m (10 ft), la vrification mentionne au 2
ne donnera pas de rsultats vraiment diffrents de ceux du calcul gomtrique classique du triangle rectangle pour des
distances de seuil infrieures 8 km ou 4 NM. Ceci vaut aussi lorsque les distances sont arrondies au dixime de
kilomtre (mille marin) le plus proche, pour les hauteurs infrieures 500 m ou 2 100 ft.
Note 2. Pour dterminer les hauteurs de lalignement de descente la radioborne extrieure ou un autre
repre, des valeurs de hauteur non arrondies sont utilises.

23/11/06

Angle de
lalignement
de descente

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

2,5

59

103

147

191

235

280

324

369

414

459

505

550

596

642

688

734

780

826

873

920

2,6

60

106

152

198

244

290

337

383

430

477

524

571

618

666

714

762

810

858

906

955

2,7

62

110

157

205

253

301

349

397

446

494

543

592

641

691

740

790

839

889

939

990

2,8

64

113

162

212

262

311

361

411

462

512

562

613

664

715

766

818

869

921

972

1 024

2,9

66

117

168

219

270

322

373

425

477

529

582

634

687

740

792

846

899

952

1 006

1 060

3,0

67

120

173

226

279

332

386

439

493

547

601

655

710

764

819

874

929

984

1 039

1 094

3,1

69

124

178

233

288

343

398

453

509

564

620

676

732

788

845

902

958

1 015

1 072

1 130

3,2

71

127

183

240

296

353

410

467

524

582

639

697

755

813

871

930

988

1 047

1 106

1 164

3,3

73

131

189

247

305

364

422

481

540

599

659

718

778

838

898

958

1 018

1 078

1 139

1 200

3,4

74

134

194

254

315

374

435

495

556

617

678

739

801

862

924

986

1 048

1 110

1 172

1 235

3,5

76

138

199

261

323

385

447

509

572

634

697

760

823

887

950

1 014

1 077

1 141

1 205

1 270

33

34

35

36

37

38

39

40

Angle de
lalignement
de descente

Distance du repre au seuil (km)

Partie II Section 1, Chapitre 1, Appendice C

Tableau II-1-1-App C-1 a). Hauteur du repre au-dessus du seuil, en mtres, compte tenu de la courbure de la Terre
(hauteur du point de rfrence : 15 m) units SI

Distance du repre au seuil (km)


21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

966

1 014

1 061

1 108

1 156

1 203

1 251

1 299

1 347

1 395

1 444

1 492

1 541

1 590

1 639

1 688

1 738

1 787

1 837

1 887

1 003

1 052

1 101

1 150

1 199

1 249

1 298

1 348

1 398

1 448

1 498

1 548

1 599

1 650

1 700

1 751

1 803

1 854

1 905

1 957

2,7

1 040

1 090

1 141

1 192

1 243

1 294

1 346

1 397

1 449

1 500

1 552

1 604

1 657

1 709

1 762

1 814

1 867

1 920

1 974

2 027

2,8

1 077

1 129

1 181

1 234

1 287

1 340

1 393

1 446

1 499

1 553

1 606

1 660

1 714

1 769

1 823

1 877

1 932

1 987

2 042

2 097

2,9

1 113

1 167

1 222

1 276

1 330

1 385

1 440

1 495

1 550

1 605

1 661

1 716

1 772

1 828

1 884

1 940

1 997

2 053

2 110

2 167

3,0

1 150

1 206

1 262

1 318

1 374

1 431

1 487

1 544

1 601

1 657

1 715

1 772

1 830

1 888

1 945

2 003

2 062

2 120

2 178

2 237

3,1

1 187

1 244

1 302

1 360

1 418

1 476

1 534

1 593

1 652

1 710

1 769

1 828

1 888

1 947

2 007

2 066

2 126

2 186

2 246

2 307

3,2

1 224

1 283

1 342

1 402

1 462

1 522

1 582

1 642

1 702

1 763

1 824

1 884

1 945

2 007

2 068

2 129

2 191

2 253

2 315

2 377

3,3

1 260

1 322

1 383

1 444

1 506

1 567

1 629

1 691

1 753

1 815

1 878

1 940

2 003

2 066

2 129

2 192

2 256

2 319

2 383

2 447

3,4

1 297

1 360

1 423

1 486

1 549

1 613

1 676

1 740

1 804

1 868

1 932

1 996

2 061

2 126

2 190

2 256

2 321

2 386

2 451

2 517

3,5

1 334

1 398

1 463

1 528

1 593

1 658

1 724

1 789

1 854

1 920

1 986

2 052

2 119

2 185

2 252

2 318

2 385

2 452

2 520

2 587

II-1-1-App C-3

23/11/06

2,5
2,6

II-1-1-App C-4

23/11/06

Tableau II-1-1-App C-1 b).

Hauteur du repre au-dessus du seuil, en pieds, compte tenu de la courbure de la Terre


(hauteur du point de rfrence : 49 ft) units non SI
Distance du repre au seuil (NM)

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

2,5

315

583

853

1 124

1 398

1 672

1 949

2 228

2 508

2 790

3 074

3 360

3 647

3 936

4 227

4 520

4 814

5 110

5 408

5 708

2,6

326

604

885

1 167

1 451

1 736

2 024

2 313

2 604

2 896

3 191

3 487

3 785

4 085

4 386

4 690

4 994

5 302

5 610

5 920

2,7

336

626

916

1 209

1 504

1 800

2 098

2 398

2 699

3 003

3 308

3 615

3 923

4 234

4 546

4 860

5 175

5 493

5 812

6 133

2,8

347

647

948

1 252

1 557

1 864

2 172

2 483

2 795

3 109

3 425

3 742

4 061

4 382

4 705

5 030

5 356

5 684

6 014

6 346

2,9

357

668

980

1 294

1 610

1 928

2 247

2 568

2 891

3 215

3 542

3 870

4 200

4 531

4 865

5 200

5 537

5 876

6 216

6 558

3,0

368

689

1 012

1 336

1 663

1 991

2 321

2 653

2 986

3 322

3 659

3 997

4 338

4 680

5 024

5 370

5 718

6 067

6 418

6 771

3,1

379

711

1 044

1 379

1 716

2 055

2 396

2 738

3 082

3 428

3 776

4 125

4 476

4 829

5 183

5 540

5 898

6 258

6 620

6 984

3,2

390

732

1 076

1 422

1 770

2 119

2 470

2 823

3 178

3 534

3 892

4 253

4 614

4 978

5 343

5 710

6 079

6 450

6 822

7 196

3,3

400

753

1 108

1 464

1 823

2 183

2 545

2 908

3 274

3 640

4 010

4 380

4 753

5 127

5 502

5 880

6 260

6 641

7 024

7 409

3,4

411

774

1 140

1 507

1 876

2 247

2 619

2 993

3 369

3 747

4 127

4 508

4 891

5 276

5 662

6 051

6 441

6 833

7 226

7 622

3,5

422

796

1 172

1 550

1 929

2 310

2 694

3 078

3 465

3 854

4 244

4 636

5 029

5 425

5 822

6 221

6 622

7 024

7 428

7 835

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Angle de
lalignement
de descente

Angle de
lalignement
de descente

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1 000

1 100

1 200

1 300

1 400

1 500

2,5

1 941

4 207

6 455

8 686

10 899

13 096

15 276

17 440

19 588

21 721

23 839

25 942

28 031

30 105

32 166

2,6

1 866

4 047

6 212

8 361

10 494

12 613

14 717

16 806

18 881

20 942

22 990

25 024

27 045

29 053

31 049

2,7

1 798

3 899

5 986

8 059

10 118

12 164

14 196

16 215

18 221

20 215

22 197

24 166

26 124

28 069

30 004

2,8

1 734

3 761

5 776

7 778

9 768

11 745

13 710

15 663

17 605

19 536

21 455

23 363

25 260

27 147

29 023

2,9

1 674

3 633

5 580

7 516

9 440

11 353

13 255

15 147

17 028

18 899

20 759

22 610

24 450

26 281

28 102

3,0

1 619

3 513

5 397

7 270

9 133

10 986

12 829

14 663

16 487

18 301

20 106

21 901

23 689

25 467

27 236

3,1

1 566

3 400

5 225

7 040

8 846

10 642

12 430

14 208

15 978

17 739

19 492

21 236

22 972

24 700

26 419

3,2

1 518

3 295

5 064

6 824

8 575

10 318

12 053

13 780

15 499

17 209

18 912

20 608

22 295

23 976

25 648

3,3

1 472

3 196

4 912

6 620

8 321

10 013

11 699

13 376

15 047

16 710

18 366

20 015

21 657

23 292

24 920

3,4

1 429

3 102

4 769

6 428

8 081

9 726

11 344

12 995

14 620

16 238

17 849

19 454

21 052

22 644

24 230

3,5

1 388

3 014

4 634

6 247

7 854

9 454

11 048

12 635

14 216

15 791

17 360

18 923

20 480

22 031

23 576

Hauteur du point dapproche finale/repre de descente au-dessus du seuil (m)

Hauteur du point dapproche finale/repre de descente au-dessus du seuil (m)


1 600

1 700

1 800

1 900

2 000

2 100

2 200

2 300

2 400

2 500

2 600

2 700

2 800

2 900

3 000

2,5

34 212

36 246

38 267

40 274

42 270

44 252

46 223

48 182

50 129

52 064

53 989

55 902

57 804

59 696

61 577

2,6

33 032

35 003

36 963

38 910

40 846

42 771

44 685

46 588

48 480

50 361

52 232

54 093

55 944

57 785

59 616

2,7

31 927

33 839

35 740

37 630

39 510

41 380

43 239

45 088

46 928

48 758

50 578

52 389

54 191

55 983

57 767

2,8

30 889

32 745

34 591

36 427

38 254

40 071

41 878

43 677

45 466

47 247

49 018

50 781

52 536

54 282

56 020

2,9

29 914

31 717

33 510

35 295

37 071

38 838

40 596

42 346

44 087

45 821

47 546

49 263

<