Vous êtes sur la page 1sur 45

Eort sur une voile

1 Point vlique
Le lieu d'application de l'eort du vent sur une voile est
nomm point vlique de la voile. Le point vlique en premire approximation est le centre gomtrique (ou centre
de gravit) de la voile. Dans la ralit, la voile prend une
forme de ballon ou d'aile, si la forme de la voile est stable
alors le point vlique sera stable. Sur une voile de hunier
et par vent arrire, le point d'application remonte un peu
vers la vergue (le haut) suivant la tension des coutes et
du tangon. Sur une voile de gnois et l'allure du prs,
le point d'application remonte vers le guindant (avant du
bateau) de 10 15 %[8] .

Exemple d'eort du vent sur dirents types de voile de voiliers


classiques lors d'une rgate Cannes en 2006.

1.1 Corde de la voile

Le principe d'une voile est de rcuprer l'nergie du vent


et de la transmettre au bateau. La voile redirige l'air arrivant sur elle dans une autre direction, en vertu de la
conservation de la quantit de mouvement, une force est
cre sur la voile[1],[2],[3] . Les lments calculer sont
l'eort du vent sur la voile ou pousse vlique, et le lieu
d'application de cet eort ou point vlique. Comme ce
point n'est pas xe, il est dni, par la dtermination de
ses coecients de moments, plutt que par un centre
de pousse .

La corde est une droite ctive reliant le guindant la chute


(du bord d'attaque au bord de fuite). La notion de corde
permet d'approcher plus prcisment la position du point
vlique. L'eort ou pousse vlique est sensiblement perpendiculaire la corde et est plac sensiblement au maximum du creux de la voile.

2 Pousse vlique

Le calcul vlique est essentiel pour bien concevoir un bateau voile (Stabilit du navire...). La modlisation d'une
voile, c'est--dire le calcul de l'coulement du vent sur
cette voile est fonde sur le calcul intgral [Note 1] . Le calcul est du domaine de l'arodynamique de la mcanique
des uides. La conception et l'tude d'une voile de bateau repose sur plusieurs disciplines scientiques d'avant
garde : les modles d'arolasticit, combinaison de la
mcanique des uides numrique et des calculs de structure [4] . Les rsultats sont nanmoins corrigs par la ralit [Note 2],[5] .

La mcanique des uides considre l'air comme un


milieu continu. Le mouvement dsordonn des particules
est moyenn et seul le comportement msoscopique est
considr. On peut ainsi considrer l'air au repos comme
n'ayant pas de mouvement macroscopique perceptible
malgr le mouvement perptuel de ses molcules.

Le mouvement de l'air est communment appel vent.


Dans le cas d'un voilier, le vent est dirent en haut de
la voile de celui en bas de la voile. Cette dirence sexLes voileries ont dsormais plusieurs solutions pour plique par ce que l'on appelle la couche limite atmosphconcevoir leurs voiles : les tests grandeurs nature, les es- rique. Au contact de la mer, le vent est stopp. Rapidesais en souerie, la simulation numrique ou encore un ment, il prend de la vitesse avec l'altitude selon un prol
mixte des solutions prcdentes. Nanmoins, nombre de logarithmique. Si le bateau avance, l'angle du vent appaparamtres sont carts la conception [Note 3],[6],[4],[7] .
rent volue galement avec la hauteur.
L'article se concentrera sur l'interaction des trois lments Explication
suivant :
Au niveau microscopique, dans un mouvement perptuel, les parcelles d'air se dplacent en permanence. Mais
macroscopiquement, l'air peut ne pas bouger. Si l'air
ne bouge pas, cela signie que chacune des parcelles
reste plus ou moins dans un mme lieu (mouvement

une mer plus ou moins plate ;


du vent plus ou moins constant ;
et un jeu de voile[Note 4] .
1

2 POUSSE VLIQUE

dsordonn)[Note 5] . La parcelle d'air se dplace autour


d'un point ctif xe dans l'espace sans trop sloigner de
ce point (Mouvement brownien)[Note 6] . Par contre, si l'air
bouge, cela signie que globalement les parcelles se dplacent en grand nombre dans la mme direction (mouvement ordonn). Bien sr le mouvement rsultant peut tre
une combinaison des deux. Il y a deux origines au mouvement des parcelles d'air : la temprature et l'inuence
mcanique du vent.

(mouvement dsordonn). Globalement, vu de loin, cela donne l'impression que l'air ne se dplace pas. Donc,
les atomes des parcelles d'air se dplacent en permanence
de faon dsordonne ; ce phnomne est trs connu et se
nomme la temprature.

2.1

Quand la parcelle est trs proche de la voile, le choc se


produit alors entre la voile et cette parcelle. Ces chocs
innombrables sur la voile gnrent une force considrable, la force exerce au niveau de la mer est d'environ
10 tonnes par mtre carr[Note 7] . Cette force sexerce sur
une surface. C'est donc une pression. Cette pression est la
pression atmosphrique. Comme une voile a deux faces,
la pression atmosphrique va sexercer des deux cts. Finalement, les deux pressions squilibrent parfaitement, la
voile ne bouge pas.

Rle de la pression atmosphrique

Plus la parcelle d'air est haute dans l'atmosphre, moins


la gravit se fait sentir. Il y a donc moins de force pour
la ramener sur Terre, et les chocs sont moins violents et
frquents. Donc plus la parcelle est proche du niveau de
la mer, plus les chocs sont violents et frquents.

2.2 Rle du vent


Cette fois-ci, une partie du mouvement des parcelles est
globalement ordonne (vu de loin), les molcules se dplacent toutes ensembles dans la mme direction. Vu de
loin, l'air bouge, ce qui revient dire qu'il y a du vent.
Simulation de l'agitation thermique des molcules d'un gaz. Ici de
lhlium temprature ambiante, la taille et le nombre dhlium
par rapport l'espace disponible reprsente une pression de 1950
Atmosphre (unit) et l'image est ralentie deux Trillion de fois

Les atomes des parcelles d'air ne sont pas au repos.


Elles ont acquis par divers moyens une certaine quantit
d'nergie qu'elles ont transforme en nergie cintique,
autrement dit les parcelles d'air se dplacent en permanence. En se dplaant, une parcelle d'air va rapidement
en rencontrer une autre, et c'est le choc. Le choc modie
les trajectoires. Les deux parcelles rebondissent l'une sur
l'autre. Chacune repart dans une autre direction. Rapidement, de nouveau, elle rencontre une autre parcelle pour
un nouveau choc, les parcelles repartent dans une autre
direction etc., etc.

Suivant la conguration de la voile, voici ce qui arrive


une parcelle d'air proche de la voile :
la voile est libre, elle ne prsente au vent que son
paisseur (celle du tissu), la parcelle d'air passe sans
tre notablement perturbe,
la voile est perpendiculaire au vent (voile de hunier
ou spi en vent arrire), la parcelle d'air scrase[Note 8]
contre la voile. Elle est quasi stoppe[Note 9] . Les
autres parcelles qui suivent l'empchent fortement
de faire marche arrire (rebondir). Les parcelles
d'air transmettent un maximum d'nergie la voile,
voire la quasi-totalit de l'nergie de dplacement
ordonn.

dans les cas intermdiaires, la parcelle d'air rebondit plus ou moins bien, elle ne dlivrera qu'une parOr, un cube d'air d'un millimtre de cot au niveau de
tie de son nergie. De plus, en rebondissant, elle
la mer, temprature ambiante contient des milliards
va perturber le mouvement ordonn de celles qui
de milliards d'atomes. Et la vitesse moyenne des atomes
l'accompagnent par collision. Celles-ci vont leur
est en centaine de mtres par seconde [9] . Les chocs
tour perturber le mouvement ordonn d'autres parentre atomes sont donc innombrables et extrmement frcelles par d'autres collisions, etc., etc. Mais, en requents. L'atome, vu de loin, ne se dplace pas aussi vite,
bondissant, elle va aussi, par consquent, perturber
et la direction qu'aura prise cette atome laissera un vide
l'quilibre de pression atmosphrique, crant une
relatif. Si un groupe d'atomes a une direction privilsurpression au vent et une dpression sous le vent
gie, il cre un vide relatif " derrire lui et une forte
de la voile. C'est une sorte d'Eet domino.
concertation devant lui. Ce vide sera combl aussitt par
d'autres atomes, de la zone forte concentration donc
de la direction oppose, ce qui, vu de loin, annule tout Grce l'Eet domino, il vient alors rapidement l'ide
mouvement apparent, aucune direction n'est privilgie que tout ce qui est pouss d'un ct de la voile va com-

2.3

Direction de la pousse vlique

3
violent. En fait, aprs des milliers et milliers de chocs
transmettant le choc originel, l'nergie du choc originel
a quasiment disparu. l'chelle humaine, il disparat rapidement (cf couche limite). Cela donne l'impression que
les surpressions de la face au vent et les dpressions de la
face sous le vent sont indpendantes, ne se perturbent pas
(ou peu) par eet domino [Note 12] .
La perte est inme, donc le choc originel (le choc de la
parcelle d'air sur un petit grain de matire de la voile)
transfre de l'nergie quasiment sans perte de l'air la
voile. Or, par nature, le tissu d'une voile est du domaine
des matriaux. Une voile est bien plus rigide que l'air, les
grains de matire ne sentrechoquent pas, ne glissent pas
entre eux. La voile n'est pas soumise des phnomnes
dissipatifs aussi majeurs. Toute la voile prote sans perte
de l'apport de chaque chocs de parcelle d'air / grain de
matire.
Il y a donc deux phnomnes, le phnomne qui pousse la
voile (pression due au vent) et le phnomne qui empche
en partie la pression atmosphrique de sexercer (dpression due au vent).

2.3 Direction de la pousse vlique


Le choc de la parcelle d'air sur la voile fait reculer la
voile. Le choc ne dplace que trs peu la voile sur le
ct. L'eort est quasiment perpendiculaire la surface
de la voile.

2.4 Rle de la pression atmosphrique


Comme une voile a deux faces, la pression atmosphrique
va sexercer des deux cts. Finalement, les deux pressions squilibrent parfaitement, la voile ne bouge pas. On
peut donc ngliger de l'inclure dans les calculs et travailler
avec une pression de rfrence arbitraire.
La particule arrive avec l'nergie (1) et repart avec l'nergie (2)
transmettant sur la voile la quantit d'nergie (3) (Les vecteurs
du dessin sont des quantit de mouvement)

2.5 Rle du vent

Suivant la conguration de la voile, voici ce qui arrive


bler ce qui manque de l'autre ct de la voile. En d'autres un ux soumis l'inuence d'une voile :
termes, pour une petite surface S1 de la voile face au vent
produisant une surpression, par eet domino, cette per la voile est colinaire l'axe du vent (par exemple
turbation annulera la dpression d'une surface S2 collgue
face au vent), elle ne prsente au vent que son paissitue face sous le vent. De mme, la mme petite surface
seur (celle du tissu), l'air perd de la vitesse au contact
S2 sous le vent produisant une dpression par eet domide la voile mais n'est globalement que faiblement
no vient annuler la surpression de la surface initiale S1.
perturb. La composante pression de la force gloDonc globalement les surpressions comblent les dpresbale est ngligeable (uniquement sur l'paisseur de
sions, globalement il ne se passe rien, c'est le paradoxe
la voile).
de DAlembert. C'est l que la viscosit intervient [10] . La
la voile est perpendiculaire l'axe du vent (par
viscosit dsigne le fait que les chocs ne se passent pas
exemple au vent arrire), le ux d'air doit contourbien, le choc est un choc mou[Note 10] . chaque choc de
parcelle d'air, il y a une inme perte d'nergie [Note 11] . De
ner la voile. Ce contournement est trs dsordonn
choc en choc de parcelle, le choc est de moins en moins
et ralenti fortement le fux d'air dans les rgions. Un

2 POUSSE VLIQUE
particulier. Elle dnit un cadre cohrent pour exprimer
les rsultats de ces essais, le coecient sans dimensions
tant dni comme une fonction d'autres nombres sans
dimensions.
On note parfois Fz = q S C o q est la pression dyna2
mique : V2
Explication

Sans entrer dans des dtails trop longs : chaque parcelle


d'air scrasant sur un petit lment dS de surface de la
. La force exerce sur la voile
voile gnre une force dF
est le produit de la pression p de l'air sur la voile par
= p dS n [11],[12] . n
l'lment de surface dS, soit dF
coulement autour d'une voile rigide comme un AC72
est un vecteur unitaire normal la surface dS dirig dans
le sens de la force (on verra que p est une pression fordirentiel de pression existe alors entre l'intrados et mellement ngative, d'o le choix de cette dnition du
l'extrados induisant une force sur la voile. La com- vecteur unitaire).
posante visqueuse de la force globale est ngligeable Suivant le thorme de Bernoulli (c'est--dire en rgime
(uniquement sur l'paisseur de la voile).
permanent, le long d'une ligne de courant, pour un uide
parfait (viscosit nulle) et incompressible), et si les trans la voile a une incidence comprise entre 0 et 90 par
ferts de chaleur sont ngligs, la parcelle d'air vrie le
rapport l'axe du vent, le ux d'air est redirig et ralong d'une ligne de courant l'quation de conservation suilenti et alors une composante de ces deux forces. Il
vante :
existe un angle de dcrochage, qui dpend de la nature du prol, o le ux perd sa cohrence et devient
trs turbulent sur l'extrados du prol.
v2
p
+z+
= constante
2.g
.g
Le choc de la parcelle d'air sur la voile fait reculer la voile
[Note 13]
. Le choc ne dplace que trs peu la voile sur le o v est la vitesse, a priori variable, de la parcelle d'air
ct. L'eort est quasiment perpendiculaire la surface le long de la ligne de courant. Ce sont les variations
d'altitude z et de pression p le long d'une ligne de coude la voile.
rant qui maintiennent cette somme constante.

2.6

Intensit de l'eort

Lorsque le ux d'air transite autour d'un prol, il cre une


surpression sur l'intrados et une dpression sur l'extrados.
Cette dirence de pression intgre sur la surface de la
voile donne une force.

Comme les variations d'altitude sont faibles, et sont ngligeables par rapport aux autres termes, alors
v2
p
+
= constante
2.g .g

La force[Note 14] : F en newtons (N) agissant sur une voile Le uide est considr comme incompressible, c'est-dire qu'il n'y a pas de variation de densit : est constante.
vaut :
Notons qu' Mach = 0.4, l'erreur reste encore infrieure
F = 12 SV 2 C avec
2 %. Considrer que c'est la voile qui se dplace dans
l'air la vitesse V0 ou que c'est l'air qui arrive la vi : masse volumique du uide
tesse V0 sur la voile est quivalent. Supposons que l'air
est xe ( V0 = 0 ) et que c'est la voile qui se dplace.
S : surface de rfrence en m2
En appliquant le thorme de Bernoulli la parcelle d'air
sur la voile o l'air arrive la vitesse V (terme de droite)
V : vitesse en m/s
et puis cette mme parcelle d'air avant son arrive sur la
C = coecient arodynamique (Nombre sans di- voile (terme de gauche), on obtient : p0 = V 2 + p d'o
.g
2.g
.g
mension)
2
p0 = .V2 + p
Cette formule, issue de l'analyse dimensionnelle et identique celle de la trane, est valable dans tout systme
d'units cohrent. Il faut noter qu'elle ne dit pas que la
portance est proportionnelle au carr de la vitesse. Seuls
des essais peuvent le conrmer, ou l'inrmer, dans un cas

La pression p sur l'lment dS de voile est donc la dirence de la pression statique stagnante p0 l'inni et de
2
la pression dynamique .V2 qu'on appellera maintenant
q . On a donc p = p0 q . La pression statique p0 est
constante dans l'espace, de part et d'autre de la voile. Elle

2.7

Dcomposition de la force : introduction de la notion de portance et de trane

sannule donc globalement lors de l'intgration de la formule dF sur toute la surface (au vent et sous le vent) de
la voile, car la pression p0 d'un ct de la voile est exactement compense par la pression p0 sur l'autre face de
la voile, et est donc limine. On peut donc considrer
sa valeur comme arbitraire, et l'on obtient si l'on choisit
p0 = 0 l'galit p = q < 0 .

Cependant, pour des raisons pratiques de comparaison de


prol, la surface S utilise dans les tables n'est pas la surface totale de l'objet (ou voile) mais une surface caractristique. La surface de la corde Sc est souvent utilise
comme surface caractristique.

Surface de la corde, surface de l'intrados et de l'extrados


ne sont pas indpendantes, elles font partie du mme obLa pression dynamique est la densit volumique d'nergie jet, le prol. Il existe donc une relation les liant entre elles.
cintique de la parcelle d'air : q = 12 V 2 . On appellera Il faut donc calculer les facteurs de forme i et e tel
maintenant cette quantit dE (il sagit bien d'une pression que Se = e Sc , Si = i Sc [13] .
et non d'une nergie, ni d'un eort (force), qui sera appel D'o F = M axQ S (C + C ) =
c
i
i
e
e
E dans la suite, ce qui est source de confusion : dE n'est M axQ S C
c
c
pas la direntielle de E). On a donc p = q = dE
n = dF = dE dS > 0 .
d'o dF
dans cette formule la pression dE est une inconnue mais Cc
dE est borne. En eet, V est compris entre 0 et V0 car si
la vitesse est suprieure V0 alors le surplus d'nergie pro- Comme les tables se basent sur la surface caractristique
viendrait d'une source ou d'un phnomne que l'quation Sc , il en rsulte que le coecient Cc dans les tables dde Bernoulli ne prend pas en compte. Par exemple, la pend de deux facteurs :
voile pourrait entraner des phnomnes arodynamiques
un facteur de pourcentage de transmission de la
non ngligeables jamais constats dans la ralit (onde de
.V02
pression dynamique (ou d'nergie) Ci et Ce
chocs...). Son maximum est appel Max Q = 2
soit dE = cM axQ avec c un pourcentage de la densit
un facteur de forme i et e .
d'nergie cintique variant de 0 100 %. Le pourcentage
c est inconnu, il devra tre dtermin par d'autres moyens Dans un prol mince tel que voile, safran, la surface de la
(quations supplmentaires ou essais).
corde est proche de la surface de l'extrados (dessus de la
voile), c'est--dire e 1 . Idem pour l'intrados.
En intgrant sur toute la surface : F = C E avec
E = Eort que peut donner au maximum le vent
= M axQ S = 12 V02 S ;
C = coecient arodynamique issue de
l'intgration ; il est le pourcentage de transmission de la pression dynamique (ou d'nergie).

Par abus de langage, quand une personne indique qu'une


voile est de 10 m2 , il veut dire en fait que la surface de
l'extrados de la voile est de 10 m2 . La surface relle de la
voile (intrados + extrados) est de 20 m2 , mais c'est bien la
valeur de 10 m2 qui faut employer dans la formule F =
Cc E = M axQ Sc Cc des tables de portance.

Bien sr, ce calcul est une aide la comprhension


Attention, la surface S est la surface totale de la voile donc et l'utilisation des tables (ou abaque). Le calcul de
S est gale la surface de l'intrados Si plus la surface de C est complexe et part du principe fondamental de la
l'extrados Se : S = Si + Se .
dynamique. Le calcul est abord dans la section : Cas de
plusieurs voiles. Dans la suite de l'article, pour allger la
Il est possible de diviser l'intgration en deux parties :
notation, Cc sera not C et Sc sera not S .
partie extrados
La voile se dforme sous l'eet du vent et prend une forme
partie intrados
nomme prol. Lorsque l'coulement de l'air autour de
ce prol est laminaire[Note 15] , le facteur dpression face
et donc d'obtenir deux sous coecients arodynamiques
sous le vent devient dterminant. Cet eet est alors appel
issus de l'intgration :
portance. Les tudes et la thorie tablissent que pour une
voile[14] que la dpression sur l'extrados est d'amplitude
Ce pour l'extrados ; il est le pourcentage de transdeux fois plus importante que la surpression sur l'intrados.
mission de la pression dynamique (ou d'nergie) sur
l'extrados
Ci pour l'intrados ; il est le pourcentage de trans- 2.7
mission de la pression dynamique (ou d'nergie) sur
l'intrados

Dcomposition de la force : introduction de la notion de portance et de trane

avec F = C M axQ S = Ci M axQ Si + Ce Lorsque l'on travaille avec des forces voluant dans
M axQ Se
l'espace, il convient de dnir un repre :

EFFET DE LA PORTANCE

3.1 Voile en coulement dcroch


Le voilier est par vent arrire. La forme de la voile est
approxime par un plan perpendiculaire au vent apparent.
L'eet dpression sur la voile est du second ordre, donc
ngligeable, il reste :
sur la face au vent, les eorts sont la pression atmosphrique et la pression due au vent
sur la face sous le vent, il ne reste que la pression
atmosphrique
Diagramme type d'un prol reprsentant l'volution de la trane
CD et de la portance CL suivant l'incidence. La portance latral n'est quasiment jamais reprsent car le prol est assimil
un prol d'allongement innie donc les valeurs mesures sont
faibles.

x : l'axe du vent ;

Les eorts de pression atmosphrique sannulent. Il ne


reste que la pression produite par le vent.
Grosso modo, les chocs des molcules sur la voile transmettent quasiment toute leur nergie due au vent sur 90
% de la surface de la voile. Cela revient dire que le Cz
ou coecient de portance arodynamique est gal 0.9.
F =

1
2

1.2 10 0.9 8.32 = 372 newton

y : l'axe perpendiculaire au vent et l'allongement ;

D'autre part, le vent sur la voile peut tre assimil un jet


dair frappant une voile. La voile joue le rle de decteur,
z : l'axe de l'allongement.
et le vent change alors de direction. Dans ce cas, il sut
d'appliquer le thorme de l'impulsion. Une voile orant
La force cre par l'coulement autour d'une voile peut une incidence avec le vent, l'eort sur la voile varie alors
alors tre projete sur ces trois axes [15],[16],[17] : F = avec l'angle de faon sinusodale [19],[20],[21],[22] .
Fx + Fy + Fz . avec,
Si elle fait un angle la force applique sera F =

2
[21],[23] ,[24]

Fx : la trane. Cette force est nfaste l'avancement V Sair cos( 2 )


du bateau. Les voiliers cherchent donc la rduire Or 90 d'incidence par vent arrire, la force est maxiau maximum ;
male et S = Sair do F = V 2 S , il est dduit
que Ctraine = 2 = Ctrainemax .
Fy : la portance. C'est la force propulsive du prol. ;
Dans la ralit, Ctrainemax est variable suivant les prols,
Fz : la portance latrale. Cette force est trs faible le coecient varie en gros entre 1 et 2 [25] . Le chire de
compare aux deux autres. Nanmoins, dans le deux est un chire correct pour certains prols rigides[26]
cas notamment d'un spinnaker, cette force permet et autour de un est un chire correct pour une voile [27] .
d'viter l'enfournement [Note 16] .
De mme, le coecient arodynamique C peut tre spar selon ces trois mmes composantes, mme si le plus
souvent seuls le coecient de trane Cx et le coecient
de portance Cy sont tudis. Ils sont nots dans la littrature anglo-saxonne respectivement CD et CL

3.2 Voile en coulement attach


Le voilier est au prs. Le vent a un angle d'incidence
d'environ 15 avec la corde de la voile.

Du fait du rglage de la voile 15 par rapport au vent


apparent, la courbure (cambrure) de la voile cre un effet de portance. Autrement dit, l'eet de dpression de la
3 Eet de la portance
face sous le vent n'est plus ngliger. Comme les eorts
de pression atmosphrique sannulent, les eorts restant
L'tude de l'eet de la portance permet de comparer les sont :
cas avec et sans portance[18] . L'exemple type est une voile
corne. La voile est approximativement rectangulaire et
sur la face au vent, la pression due au vent,
est en position verticale. La voile a une surface de 10 m,
sur la face sous le vent, la dpression due au vent.
avec 2,5 m de bordure par 4 m de guindant. Le vent apparent est de 8,3 m/s (environ 30 km/h). Le bateau est
suppos vitesse uniforme, pas de vague. Il ne gte pas, La seule inconnue est le coecient arodynamique
ne tangue pas. La masse volumique de l'air est xe : qu'il faut estimer. Or la cambrure que prend une voile
bien rgle est proche de l'extrados d'un prol NACA
= 1,2 kg /m3

3.3

Contribution de la portance l'avancement du navire

0012[28],[Note 17] . Une voile moins bien rgle ou de technologie plus ancienne (vieux grement), sera plus creuse :
la cambrure du prol (le rapport de la che la corde) sera plus grande. Le coecient de portance arodynamique
sera plus lev mais la voile sera moins performante (nesse plus faible). Les prols plus adapts seraient des
prols plus pais comme NACA 0015, NACA 0018[29] .
Pour un prol donn, il existe des tables donnant le coefcient de portance du prol. Le coecient de portance
(Cz) dpend de plusieurs variables :
l'incidence (angle : vent apparent/prol)
la pente de portance de la voile, qui dpend de son
allongement[30] ,
de la rugosit de la surface et du nombre de Reynolds, qui inuent sur l'coulement du uide (laminarit, turbulence).
Le coecient est dtermin pour un uide stable et uniforme, et un prol d'allongement inni.
Le nombre de Reynolds est : Re =

UL

UL

avec

Schma dtaill exposant les vecteurs vitesses bateau (V), vent


(W) et vent apparent (A) pour une allure du bateau.

U - vitesse du uide ou vent apparent [m/s]

Dans le cas avec portance, la voile a une incidence avec le


L - longueur caractristique ou bordure de la voile vent apparent. Le vent apparent forme aussi un angle avec
le vent. De mme, le vent forme un angle avec la direction
[m]
prise par le navire. L'eort de la voile ne contribue pas
- viscosit cinmatique du uide : = / [m/s] totalement l'avancement du navire. Avec un voilier au
prs serr les conditions sont[Note 20] :
- masse volumique de l'air [kg/m]
- viscosit dynamique de l'air [Pa.s] ou Poiseuille
[Pl]
soit pour notre voile Re = 106 environ

un angle vent apparent/route (ou allure) du navire de


40 degrs
la voile avec 20 d'incidence.

Sous une incidence de 15 et un nombre de Reynolds La portance ne participe pas totalement l'avancement du
un million, le prol NACA0012 atteint un Cz de 1,5 au navire, elle forme un angle de 40 soit la force propulsive
n'est plus que de 76 % de sa valeur. Le restant soit 36
lieu de 0,9 ou 1 90 d'incidence.
%[Note 21] est perpendiculaire au navire, et forme l'eort
1
2
F = 2 1, 2 10 1, 5 8, 3 = 620 N ewton
qui engendre la drive du voilier.
La portance a augment de 50 %. Cela correspond aussi
Si pour la mme voile avec la mme vitesse de vent apsur l'coute de voile une augmentation des eorts de 50
parent, le coecient de portance est de 1.5 au prs et 1
[Note 18],[Note 19]
% pour le mme vent apparent
.
en vent arrire, la partie de l'eort de la voile participant
l'avancement du navire reste suprieure de 15 % au cas
3.3 Contribution de la portance sans portance.

l'avancement du navire
Dans le cas sans portance la direction du vent apparent
est identique au vent. Si la direction prise par le navire
est identique au vent, tout l'eort de la voile contribue
l'avancement du navire. Sans portance de la voile, le navire ne peut aller plus vite que le vent, et la force propulsive dcroit au fur et mesure que le navire se rapproche
de la vitesse du vent pour devenir nulle.

Autre avantage, plus le bateau acclre plus le vent apparent augmente, plus l'eort de la voile augmente.
chaque augmentation de vitesse la direction du vent apparent bouge, il faut rgler de nouveau la voile pour tre
l'incidence optimale (portance maximum). Plus le navire
acclre, plus l'angle vent apparent et direction du navire se rapproche, donc la pousse vlique est de moins
en moins oriente en direction de l'avancement du navire,
obligeant un changement de cap pour tre de nouveau

EFFET DE LA PORTANCE

ecacit) du voilier ne varie pas suivant l'allure (direction du vent), ni la force du vent, ni ne dpend des voiles
hisses ; elle est constante. La performance choisie est la
suivante : le voilier est capable d'aller la moiti du vent
apparent, c'est--dire que le voilier va deux fois moins vite
que le vent apparent. Bien sr dans la ralit cette ecacit dpend des paramtres prcdemment cits[Note 23] .
Elle reste forcment infrieure au vent rel par vent arrire pour ensuite augmenter. Cette approximation reste
assez raliste pour les bateaux de plaisance, de loisirs
Schma exposant les vecteurs vitesses bateau, vent et vent appa- (pche, promenade), par-contre les voiliers de comptirent suivant les allures du bateau.
tion arrivent dpasser la vitesse du vent rel. Pour les
plus performants tel que l'hydroptre cette valeur atteint
dans les conditions maximales de pousse vlique. Le na- deux fois la vitesse du vent rel. En jaune est reprsent
vire peut donc aller plus vite que le vent. L'angle direc- la vitesse du vent apparent et en bleu la vitesse du navire.
tion du navire et vent peut tre assez faible, il en rsulte vitesse xe du navire (courbe rouge), le vent apparent
que le navire peut tre aux allures de prs travers. Le augmente progressivement. Le vent apparent dpasse le
navire remonte au vent.
vent rel aux alentours de l'allure travers. Au prs serr le

3.4

Inuence du vent apparent

Lorsqu'un navire se dplace, sa vitesse cre un vent relatif. Ce vent relatif se cumule au vent rel. Cette somme
des deux vents est appele vent apparent. Si le navire se
dplace vent debout, les deux vents se cumulent ; le vent
apparent est plus important que le vent rel. Par vent arrire, l'eet est invers, les vents se retranchent ; le vent
apparent est plus faible que le vent rel. Le cumul de ces
deux vents peut donc, dans certain cas, augmenter les performances d'un voilier.

vent apparent aura doubl. Vent debout le vent apparent


est 50 % plus lev que le vent rel. Cet eet est donc non
ngligeable.
Dans le second cas (courbe jaune) le vent apparent augmente peu jusqu'au travers puis augmente rapidement, le
phnomne est principalement localis au prs. Vent debout, le vent apparent aura doubl. Mais mme avec une
ecacit faible du voilier, le gain de vent est plus fort
que dans le premier cas ; vent debout la vitesse du vent
apparent est le double de la vitesse du vent rel, soit 100
% de gain. Le voilier vent debout serait donc aussi rapide que le vent rel. Ceci explique pourquoi, les voiliers
sont optimiss au prs (de travers vent debout). Bien
sr ces vitesses ne sont pas atteintes car le voilier ne peut
dpasser le prs serr. Cet avantage peut tre encore plus
rduit, un voilier faible performance comme un vieux
grement dpasse pniblement le bon plein.
Donc, deux phnomnes se cumulent :
la vitesse du vent apparent au prs est bien plus leve qu'au portant ;
pour un mme vent apparent, la portance apporte
une pousse vlique supplmentaire de 15 % par
rapport au cas vent arrire.

volution du vent apparent suivant l'allure du voilier

Consquence pour un vent rel identique, le gain de pousse vlique (et de vitesse) au prs dpasse largement le cas
vent arrire[Note 24] .

Le graphe ci-dessus dcrit l'volution du vent apparent


suivant l'allure du voilier suivant deux cas. Le vent rel
3.5
est x 14 nuds.

Inuence de la tension de la voile sur la


portance

Dans le premier cas (courbe rouge), le voilier est


vitesse constante ici 7 nuds. Ce cas se rencontre Rgler une voile consiste au rglage de deux paramtres :
lorsque le bateau est moteur ou lorsqu'un voilier
dplacement[Note 22] arrive sa vitesse limite.
rgler l'incidence, c'est--dire rgler l'angle vent apDans le deuxime cas, le voilier n'est pas encore arriv
parent/voile soit au maximum de puissance, soit
sa vitesse limite. Pour simplier, la performance (ou
au maximum de nesse (rapport portance/trane).

3.5

Inuence de la tension de la voile sur la portance

Comme le vent varie suivant l'altitude, cet angle va- mer. Bien sr, plus la voile est rigide, plus la gamme est
rie en hauteur (vrillage arodynamique)
restreinte.
Le prol de la voile volue suivant les rglages de la
choisir le prol de la voile de maximum de puissance
voile. une incidence donne, la voile peut prendre
ou de nesse.
direntes formes. La forme dpend des tensions exerces sur la voile, essentiellement la tension exerce sur
Une voile est gnralement souple[Note 25] . Lorsque la la chute via l'coute. Autres tensions : au point d'amure,
voile fonctionne en mode portance, si une voile n'est pas le cunningham, le pataras. Ces lments permettent de
gone et tendue correctement alors il existe des plis sur dcider d'une des formes possibles de la voile. Plus exacla voile. Ces plis forment une rupture du prol. L'air ne tement, ils permettent de dcider de la position du creux
glisse plus le long de la voile, les lets d'air se dcollent du maximum sur la voile[31] .
prol, des zones de re-circulation apparaissent. Ces zones
chaque prol correspond une valeur adapte du Cz. La
diminuent considrablement les performances de la voile.
position du creux le long de la corde orant le plus de
La voile dans notre propos sera donc considre comme
portance est environ 40 % de la corde (bordure) en partendue et gone par le vent, pour liminer tous les plis.
tant du guindant [32] . Le prol sous le vent de la voile est
Un prliminaire important est faire. Une voile souple alors assez proche de la srie NACA 0012 (NACA 0015,
peut tre rigide ou lastique. Premier cas, la voile est ri- NACA 0018, etc suivant les possibilits de rglage).
gide, c'est--dire la voile est compose de bres qui ne
La position du creux sur la voile et la cambrure ne sont pas
sallongent pas sous les eorts. Prenons l'exemple d'un
indpendants. Ces paramtres sont relis entre eux par la
voile compose d'un simple morceau de tissu. Une fois
forme de la coupe de la voile. C'est--dire, modier la
tendue, la voile est plate. La voile se gone par le vent.
cambrure de la voile modie aussi la position du creux de
Si elle est insusamment tendue, la voile se creuse alors
la voile.
invitablement. Il se cre des plis localiss aux points de
xation de la voile : point d'amure, d'coute... Pour viter
les plis, il faut tendre la voile plus fortement. La tension 3.5.1 Cambrure
peut tre considrable pour liminer tous les plis. En thorie, dans le cas inniment rigide, il faut une tension innie Les courbes de portance (et trane) en fonction et de
pour liminer tous les plis. Donc, dans le cas rigide, si la l'angle d'attaque dpendent de la cambrure de la voile,
voile est bien tendue, la forme une fois gone par le vent c'est--dire de la forme plus ou moins prononce du creux
est unique. Creux et position du creux ne bougent pas.
de la voile[33],[34] .
Deuxime cas, la voile est lastique. La voile ne peut tre
inniment lastique, la voile avec le moindre vent gonerait indniment. La voile est donc lgrement lastique.
Reprenons notre voile plate. La voile est bien tendue et
gone par le vent, les petits plis aux points d'attache
de la voile disparaissent. La voile grce son lasticit
se dforme lgrement ses endroits de forte contrainte
sur le tissu, ce qui limine les plis. La voile n'est plus
plate ! Autre consquence, la voile grce son lasticit peut prendre plusieurs formes. En jouant sur la tension
de la voile, la voile est plus ou moins creuse. Il est possible de faire varier la forme de la voile sans avoir de plis.
Les formes possibles de la voile ne sont pas innies, les
formes sont intrinsquement lies la coupe de la voile
(forme vide de la voile). Donc, dans le cas lastique, il
existe une famille de formes que peut prendre la voile ;
le creux et la position du creux bougent.
Dans la ralit, les voileries recherchent une grande rigidit de la voile pour que la forme de la voile une fois gone par le vent soit celle calcule par la voilerie. Il faut
nanmoins une certaine lasticit la voile pour qu'elle
puisse changer de forme (Cf par exemple le vrillage de
la voile). En eet, un prol est optimum pour une unique
condition de mer et de vent. En changeant lgrement de
forme, la voile est alors optimum pour une autre condition proche de vent et de mer. La voile lastique est donc
optimum pour une gamme de conditions de vent et de

Une voile forte cambrure a un coecient arodynamique plus lev, donc potentiellement un eort propulsif plus important. Par contre, le coecient arodynamique engendrant la gte varie dans le mme sens, donc il
faudra suivant les allures trouver une cambrure de compromis entre un eort propulsif important et une gte acceptable.

volution des coecients arodynamiques suivant la cambrure


de la voile.

Il est remarquer aussi qu'une voile trop ne (1/20), les


performances se dgradent fortement. Il n'y a plus d'eet

10

EFFET DE LA PORTANCE

de portance, le coecient propulsif plafonne autour de 1.

(rh) = masse volumique de l'air ( varie


avec la temprature et la pression) ;

3.5.2

S = surface de rfrence ; c'est la surface de la


voile en m

Position du creux

Les courbes de portance (et trane) en fonction de l'angle


d'attaque dpendent aussi de la position du creux de la
voile, plus ou moins proche du guindant[35],[36] .

Ci = coecient arodynamique de la trane. Il


est donne dans les tables de portance.
V = Vitesse de dplacement soit la vitesse du
vent par rapport la voile (Vent apparent) en
m/s.
La rsolution des quations de Navier-Stokes permet une
simulation complte de toutes les types de tranes, mais
la rsolution de ces quations est pour l'instant approchante quoique les rsultats partiels obtenus soient trs
bons (voir Cas de plusieurs voiles : rsolution multidimensionnelle du problme). Ce paragraphe se rduira
la trane d'allongement, pour les autres tranes voir
l'article trane. Une voile n'est pas inniment longue.
Il existe donc des extrmits, dans notre cas de voile
corne :
la bme
la corne.

volution des coecients arodynamiques suivant la position du


creux sur la voile.

3.6

Inuence de l'allongement de la voile


sur la portance

Une voile ne gnre malheureusement pas un eort parfaitement perpendiculaire sa surface. Le choc reste
quand mme un peu sur le ct. Il n'est pas ngligeable.
Cet eort de ct, c'est--dire perpendiculaire la portance, est nomm trane. La trane a plusieurs origines :
allongement de la voile
les pertes par fortement
les pertes de formes...

Lorsque la voile propulse le navire, la face sous le vent


est en dpression, la face au vent est en pression. Aux extrmits de la voile la dpression est en contact avec la
pression. Naturellement les molcules d'air comprimes
(beaucoup de chocs et frquents) vont se prcipiter dans
la zone en dpression (peu de chocs et moins frquents).
La consquence est que la zone en dpression a plus de
molcules d'air que prvu donc la dpression est moins
forte (plus de pression que prvue). De mme la zone en
pression a moins de molcules d'air que prvu donc la
pression est moins forte. L'eet propulsif est moindre.
La distance entre la face sous le vent et la face au vent aux
extrmits de la voile est trs faible[Note 27] , une zone de
pression aussi proche d'une zone de dpression, le mouvement de transfert des molcules d'une face de la voile
l'autre est trs violent. Cela cre des turbulences importantes. Sur une voile bermudienne, la bordure et la chute
sont les deux zones o ce phnomne existe. La trane de
la chute est incluse dans la trane habituelle des courbes
de portance o le prol est considr comme inni (donc
sans bordure). Par contre la trane de la bordure est
calculer sparment. Cette perte d'ecacit de la voile
la bordure est nomme trane induite.

La trane, dans le cas d'une voile, est due principalement


l'allongement de la voile nomm trane induite. Cette
trane est lie la portance, c'est pourquoi le monde
scientique par souci pratique, utilise une formule de la
trane similaire celle de la portance. Dans cette formule seul le coecient arodynamique Cx not Ci
[Note 26]
dire. La trane est aussi reporte sur les tables
ou abaques donnant le coecient de portance du prol. 3.6.1 Inuence sur les coecients arodynamiques
La formule de l'eort de trane est :
La trane induite est en relation directe avec la longueur
F = 12 S Ci V 2
des extrmits. Plus la corne est longue, plus la trane
avec
induite est forte. Inversement une voile peut prendre des
ris, c'est--dire que la surface de la voile se rduit sans que
F = la trane, exprime en newton oriente
la longueur de la corne ne change. Cela signie que la vaperpendiculairement la portance.
leur de la trane induite sera sensiblement la mme. Pour

3.6

Inuence de l'allongement de la voile sur la portance

11

b2
S

avec
b est la longueur du guindant
S la surface de la voile.
La trane induite est :
Ci =

Inuence de l'allongement de la voile sur ses performances arodynamiques

une mme longueur de corne, plus la voile est grande, plus


le ratio trane induite sur coecient arodynamique est
faible. C'est--dire plus la voile est allonge, plus la trane induite modie faiblement la valeur du coecient arodynamique.

Cz 2
e

Cz : coecient de portance du prol


(pi) : 3.1416
: allongement (sans dimension)
e : coecient d'Oswald (infrieur
1) qui dpend de la distribution
de portance en envergure. e pourrait tre gal 1 pour une distribution de portance idale (elliptique). Une forme elliptique des
extrmits diminuera au mieux la
trane induite. En pratique e est
de l'ordre de 0.75 0.85. Seul un
modle trois dimensions et des essais permettent de dterminer la valeur de e.
e est nomm allongement eectif
La distribution optimale de la portance diminuant au maximum la trane induite est de forme
elliptique[38],[39] . En consquence, le guindant sera de
forme elliptique, donc le mt sera non plus droit comme
sur les vieux grements mais le mt est courb avec
une forme la plus proche possible d'une ellipse. Cette
conguration elliptique de mt est possible grce aux
matriaux modernes. Elle est trs prononce sur les
planches voile. Sur les voiliers modernes, le mt est
courb grce au haubanage. De mme la chute sera
elliptique. Ce prol n'est pas naturel une voile souple,
c'est la raison pour laquelle la chute des voiles est
rigidie avec des lattes pour obtenir cette courbure.

La forme courbe du mt ainsi que les lattes pour maintenir le


prol courbe de la chute sont bien visibles sur cette photo d'une
voile de planche voile.

La distribution de portance idale est elliptique, or la


forme des voiles actuelles est plutt une demi-ellipse,
comme si la moiti de l'ellipse complte avait t plonge dans la mer. C'est normal, car comme la vitesse du
vent est nulle au contact de la mer, la mer est alors d'un
point de vue arodynamique un miroir [40],[41],[42],[43] ,
seul sut une moiti d'ellipse.

Attention la forme elliptique est obtenue dans un ux


d'air uniforme. Or la vitesse et la direction du vent suiLa trane induite ne dpend que de l'allongement. vant l'altitude est loin d'tre aussi simple (cf. vrillage de
L'allongement est dni[37] :
la voile).

12
3.6.2

3
Inuence sur les eorts

Les relations prcdentes sont :

Fz =

1
S Cz V 2
2

1
S Ci V 2
2
Cz 2
Ci =
e
Fi =

b2
=
S
Il est dduit :

EFFET DE LA PORTANCE

suivant les voiles il est partiellement combl par le franc


bord et les superstructures ventuelles du voilier.
Les modications de performances de la portance et de
la trane sont assez importantes. Seuls des essais ou une
simulation numrique pousse permettent de quantier ce
phnomne. Pour xer les ordres de grandeur, et pour une
hauteur entre la bordure de la voile et le pont du voilier
de 6 % de la longueur du mt, les variations sont :
une augmentation 20 % du coecient de trane
une perte de 10 % du coecient de portance [44] .

Dans cette approche de la rduction de la trane du point


d'coute sur les performances de la voile, il est noter le comportement particulier et performant de la voile
austronsienne [45],[46] . Cette voile semble utiliser la sur2
2
2
Fi = Fz /(0.5 V e b )
face de la mer pour rduire fortement les deux tourbillons
d'extrmits de voile (pied de mat et corne de la voile) ;
Le rsultat important du point de vue des eorts est que la cela rduit la trane et donc permet de meilleures perfortrane induite n'est pas lie mais b . Le moment de re- mances. Ce comportement est rapprocher de l'eet de
dressement est une limite lie la capacit du navire ne sol, est encore mal compris.
pas chavirer donc lie la carne pas aux voiles. Ce mme
moment soppose au moment gnr par les voiles. Si on
approxime la trane totale la seule trane induite alors 3.8 Inuence des bords de la voile : chute,
le moment gnr par les voiles est li : Fi /Fz (cf. le
guindant, et bordure
paragraphe nesse et puissance de cet article). Il est donc
dduit, eort de portance identique, que la capacit du Une voile hisse a une forme en trois dimensions. Cette
navire porter de la toile est lie la hauteur du grement forme est la forme choisie par le matre voilier. Or la
et non pas son allongement. Ce concept est galement forme 3D hisse est dirente de la forme vide (vue
largement employ dans la conception aronautique.
dans l'atelier d'une voilerie par exemple). Il faut tenir
compte de cet aspect lors de la dcoupe de la voile.

3.7

Inuence de la hauteur de la bordure La forme gnrale d'une voile est un polygone dform.
Le polygone est lgrement dform dans le cas d'une
par rapport au niveau de la mer

voile bermudienne fortement dform dans le cas d'un


Lors du paragraphe prcdent, la mer est d'un point de spi. La forme des bords vide est dirente de la forme
vue arodynamique un miroir, seul sut une moiti des bords une fois la voile hisse. Un bord convexe vide
d'ellipse pour obtenir les meilleurs performances (faible peut passer un bord droit voile hisse.
trane). Or, dans la ralit, la bordure des voiles n'est Le bord peut tre :
pas en contact avec la surface de la mer. La bordure est
une hauteur signicative de la surface de la mer. Il existe
convexe appel aussi rond
donc un trou entre la bordure de la voile et la surface de la
concave
mer. Plus le trou est grand, plus la forme arodynamique
correspond la forme de la voile sans son reet ; plus le
droit
trou est petit plus la forme arodynamique ressemble la
forme de la voile plus son reet sur la surface de la mer.
Dans le cas d'une forme de demi-ellipse de la voile, plus Quand la forme convexe n'est pas naturelle (sauf pour une
le trou est grand, moins la forme totale arodynamique bordure libre, un spi), la voile est quip de lattes pour
(voile + reet dans la mer) ressemble une ellipse com- maintenir cette forme quand la forme convexe est prononce. Excepts les spis qui ont une forme de ballon,
plte, mais de plus en plus une demi-ellipse seule.
les variations de la bordure par rapport la ligne droite
Ce trou a une inuence non ngligeable sur les perfor- restent faibles, quelques centimtres.
mances. En eet il se cre un tourbillon supplmentaire
au niveau du point d'coute. Le tourbillon serait inexistant Une fois hisse, une voile de forme elliptique serait l'idal.
si la bordure tait en contact avec la mer, mais le trou est Mais comme la voile n'est pas rigide :
bien prsent dans la ralit. Ce tourbillon supplmentaire
il faut un mt qui pour des raisons de possibilit
consomme de l'nergie et donc modie les coecients de
technique est plutt droit.
portance et de trane. Le trou n'est pas entirement vide,

3.9

Inuence de l'incidence sur le coecient arodynamique : polaire d'une voile

13

la souplesse de la voile peut amener d'autres problmes, qu'il vaut mieux corriger au dtriment de la
forme idale elliptique (convexe).

3.8.1

Chute

La forme elliptique est l'idal (convexe) mais, une chute


concave vide amliore le vrillage dans la partie suprieure de la voile et empche la chute de goner dans
les rafales, amliorant ainsi sa stabilit. La chute concave
rend la voile plus tolrante et plus neutre. Une forme
convexe est aussi un moyen simple d'augmenter la surface
de la voile.

3.8.2

Graphique reprsentant la relation entre la portance et la train


pour une voile. Ce type de graphique est appel polaire d'une
voile [49] .

Guindant

3.9 Inuence de l'incidence sur le coecient arodynamique : polaire d'une


Une fois hisse, le bord doit tre parallle l'tai ou au
voile

mt. Idem quand la voile est corne. Les mts et espars


sont trs souvent (sauf planche voile) droits, la forme Le coecient arodynamique de la voile varie suivant
droite du guindant est donc priori la forme utiliser.
l'angle d'incidence. Le coecient est souvent divis en
Mais le creux de la voile est normalement plus proche du deux composantes :
guindant que de la chute. Donc pour faciliter la mise en
place du creux de la voile une fois hisse, vide, la forme
la composante perpendiculaire au vent apparent est
du guidant est convexe[47] . La convexit du guindant est
nomme portance ;
nomme rond de guindant. Par contre lorsque le haubanage est complexe, la forme du mt n'est plus droite[48] .
la composante parallle au vent apparent est nomDans ce cas il faut en tenir compte, et la forme du guinme trane.
dant vide peut tre alors convexe en bas et concave en
haut.
chaque angle d'incidence va correspondre un couple
unique portance-trane. Les voileries reprsentent
l'volution de la trane et de la portance dans un
graphique nomm polaire d'une voile.
3.8.3 Bordure
Le comportement de la voile suivant l'incidence (angle :
vent apparent/voile) se dcompose ainsi :
Mise part le comportement particulier et trs performant de la voile Austronsienne [45],[46] , les voiles ne
mettent pas en uvre l'heure actuelle des systmes tel
que des Winglet. La forme n'a donc que peu d'importance
surtout sur des voiles bordure libre. Sa forme est plus
motive par des raisons esthtiques. Souvent convexe
vide pour tre droite une fois hisse. Lorsque la bordure
est xe une bme ou un espar, une forme convexe est
privilgier pour faciliter la formation du creux de la voile.
De faon rciproque mais moins performante, il faut une
bordure avec un rond prononc pour compenser un espar trop rectiligne pour permettre en peu de hauteur une
transition rectiligne au creux conforme au prol dsir.
Par contre, sur les bmes enrouleur, la forme du bord
de la bordure est plus choisie en fonction des contraintes
techniques lies l'enrouleur que de considration arodynamique.

la voile est libre, autant dire qu'il n'y a pas de voile ;


c'est le cas portance et trane nulles[Note 28] ;
la voile est perpendiculaire au vent, le mouvement
est turbulent[Note 29] . C'est le cas portance nulle et
trane maximale ;
il reste les cas intermdiaires :
De la voile libre la portance maximale :
l'coulement est attach, c'est--dire que le
vent colle au prol. Il n'y a pas de tourbillons
(zone morte) crs sur la voile. Il est noter
dans le cas d'une bonne voile bien rgle que
la portance maximale est suprieure la trane maximale ;

14

EFFET DE LA PORTANCE

De la portance maximale, la zone morte


maximale : le vent ne colle plus correctement
au prol de la voile. L'coulement est moins
stable. Il devient petit petit dcroch ou dcoll. Il se cre une zone sous le vent, une zone
morte diminuant l'ecacit de la voile. un
certain angle, la zone morte a envahi toute la
face sous le vent (vers 50, plus ou moins nette
suivant les formes de voile).
De la zone morte maximale la trane maximale : la zone morte a envahi toute la face sous
le vent, seule la face au vent intervient. L'air,
ces fortes incidences, est peu dvi de sa trajectoire, les parcelles d'air ne font que scraser sur toute la surface au vent de la voile.
L'eort est donc quasi constant, la polaire de
voile dcrit un arc de cercle.
Comme la portance est plus ecace que la trane pour
contribuer l'avancement du navire, les voileries essayent
d'augmenter la zone de portance maximale, c'est--dire
augmenter l'eort de portance et l'angle d'incidence. Tout
le savoir d'une voilerie rside dans la diminution de la
zone morte aux grandes incidences, soit dans la matrise Le voilier The Bluenose en 1921. On observe sur la photograde la couche limite[50] .
phie, le vrillage sur des voiles bien rgles, particulirement sur
Autre point primordial, la trane et la portance ne dpendent pas que de l'angle d'incidence. Par nature une
voile est souple, elle peut donc prendre une multitude de
formes, donc de prols. chaque prol correspond une
polaire de voile. Un prol dpend de la tension de ses
attaches et de la position de ses attaches dans l'espace
(amure, drisse, coute pour des voiles attaches en trois
points). Il existe une multitude de polaires pour une
mme voile. Tout l'art du rglage est de slectionner le
bon prol, donc slectionner une polaire de voile particulire, puis sur cette polaire choisie, choisir le bon angle
d'incidence.

la grand voile.

densit de l'air peut tre considre comme constante


pour nos calculs d'eort, ce n'est pas le cas de la rpartition de vitesse du vent, elle sera dirente suivant
l'altitude. Comme pour la voile, les parcelles d'air proches
de la mer sont accroches la mer. Au niveau de la surface de la mer, comme la dirence entre la vitesse du
vent et celle des parcelles d'eau est nulle, la vitesse du
vent varie fortement dans la premire dizaine de mtres
d'altitude[51],[52],[53] . Cette progression rapide de la vitesse du vent suivant l'altitude, par consquent, va faire
varier aussi le vent apparent. Il en rsulte que l'intensit et
la force du vent apparent varient fortement pour une altitude comprise en 0 et 20 mtres[54] . Dans le cas d'une utilisation des voiles avec portance, elles doivent tre vrilles
pour avoir une bonne incidence par rapport au vent apparent tout le long du bord d'attaque (guindant)[55] .

De faon gnrale les prols performants d'une voile sont


proches de l'extrados de la srie NACA 00XX (NACA
0009 0012 0015 0018). Donc dans une premire phase,
le rglage consiste donner une forme NACA correcte
la voile en supprimant faux plis et autres dfauts. Ensuite
il faut rgler nement (choisir le bon prol NACA) cambrure, creux, et vrillage partir de cette premire bauche K.W. Ruggles donne une formule gnralement admise
de forme de voile, puis choisir l'incidence.
de l'volution de la vitesse du vent suivant l'altitude :
Grce la polaire de la voile mais aussi celle de la carne U = ln( z+z0 ) [56],[57],[58]
k
z0
du voilier, il est dni au niveau du voilier complet une
Avec les donnes collectes par Rod Carr[59] les parapolaire des vitesses du voilier.
mtres sont :
Article connexe : Polaire des vitesses.
k = 0,42 ;

3.10 Inuence de l'altitude : vrillage de la


voile
L'air se dplace principalement par tranches paralllement au sol. Le sol est dans notre cas la mer. Si la

z l'altitude en m ;
z0 est une altitude qui tient compte de l'tat de
la mer, c'est--dire de la hauteur des vagues et
leur vitesse :
0,01 pour 0 1 Beaufort ;

3.12

Inuence du nombre de Reynolds


0,5 pour 2 3 Beaufort ;
5,0 pour 4 Beaufort ;
20 pour 5 6 Beaufort ;
= 0,335 li la viscosit de l'air ;
U en m/s.

15
Plus le vent est lev, plus les particules d'air ont tendance
continuer se dplacer en ligne droite ; donc, moins elle
colle la voile ; donc, le passage au mode turbulent est
proche. Le nombre de Reynolds est le rapport entre l'eet
viscosit et quantit de mouvement du vent. Il caractrise
donc le passage du mode laminaire au mode turbulent.
Plus le nombre de Reynolds est lev, meilleures sont les
performances de la voile [63] .

En pratique le vrillage doit tre rgl pour optimiser les


Augmenter l'incidence maximale ou encore le coecient
performances de la voile. Le moyen principal de rglage
de portance grce au bon choix du nombre de Reynolds
est la bme pour une voile bermudienne. Plus la bme
est une optimisation intressante mais reste trs seconsera tire vers le bas, moins le vrillage sera important[60] .
daire. Le nombre de Reynolds dpend uniquement de
Autre consquence majeur, le dbut de l'article indiquait trois paramtres : la vitesse, la viscosit et une longueur.
que la forme idal de la voile est une ellipse lorsque le ux
La viscosit est une constante physique, c'est une donne
d'air est uniforme, soit la vitesse du vent est constante suid'entre et non pas une variable d'optimisation.
vant l'altitude. Ceci n'est pas vrai, la forme idal est donc
bien plus complexe qu'une simple ellipse. En eet il facile La vitesse du vent est une variable d'optimisation. Il est
de comprendre que mettre plus de surface de voile dans vident qu'il est recherch un vent le plus lev possible
les hauts permettent daccder des vitesses de vent plus sur la voile pour un eort vlique maximal bien plus que
leves et donc plus ecacit. Ceci explique le renouveau pour des raisons de nombre de Reynolds. Ce paramtre a
donc dj fait l'objet d'une optimisation.
des voiles corne sur les bateaux de course.

3.11 Inuence de la rugosit de la voile


Comme une carne, la rugosit joue un rle sur les performances de la voile. Les petits creux et bosses microscopiques ont un eet stabilisateur ou facilitent les dcrochages de la voile (passage du mode laminaire turbulent). Ils ont aussi une inuence sur les pertes par frottement.
Ce domaine fait l'objet de recherches en conditions relles
(souerie). Il n'est pour l'instant pas encore matris et
donc peu simul numriquement. Il apparat, grand
nombre de Reynolds, que, bien choisie, la rugosit permet de prolonger le mode laminaire de quelques degrs
d'incidence de plus. Le comportement est bizarre et pour
plus d'informations voir la rfrence suivante[61],[62] .

3.12 Inuence du nombre de Reynolds


La formule F = 12 S C V 2 est une formule
pratique simple manipuler. Le coecient de portance
n'est pas indpendant des variables vitesse du vent et surface caractristique. Le coecient de portance dpend
du nombre de Reynolds comme l'indique les tables et polaires. Le nombre de reynolds est dnie par Re = UL .
Le nombre de Reynolds dpend donc de U vitesse du vent
et L longueur de la bordure. Mais l'inuence du nombre
de Reynolds est du second ordre par rapport au autres
facteurs ; c'est--dire que les performances de la voile varient trs peu pour une variation importante du nombre de
Reynolds. L'inuence trs faible du nombre de Reynolds
est incluse directement dans les tableaux (ou abaque), en
traant le coecient de portance (ou de trane) pour plusieurs valeurs du nombre de Reynolds (gnralement pour
trois valeurs).

Il reste la longueur caractristique. La voile est par nature


inlastique donc de dimension xe. Donc la longueur caractristique est xe pour une voile donne. Son optimisation est du ressort de l'architecte naval sauf pour le marin
changer de voile. L'optimisation des performances des
voiles en jouant sur la longueur caractristique du nombre
de Reynolds est masque par l'optimisation d'autres paramtres, par exemple la recherche de meilleur performance de voile en jouant sur le poids des voiles ; le poids
des voiles est un point important pour l'quilibre du navire. Il sut de peu de poids dans les hauts pour crer
un moment important aectant l'quilibre du navire. Or
plus le vent est fort plus le tissu de voile doit tre rsistant donc lourd, le marin recherche un jeu de voile adapt
chaque gamme de vitesse de vent pour des raisons de
poids bien plus que pour des raisons de nombre de Reynolds : foc, voile tempte, grand voile, voile de cap, gnois lger, gnois lourd... Chaque vitesse de vent a donc sa
voile, la forme peut donc changer entre chaque voile. Or,
plus le vent est fort, plus la voile est petite donc des longueurs caractristiques direntes. Le choix de la forme
des voiles (donc la longueur caractristique) est donc guide par d'autres critres plus importants que le nombre de
Reynolds.
Le prix d'une voile est trs lev et donc, pour donner sa
chance tous, la comptition limite le nombre de voiles.
Les coecients de portance et de trane, donc l'inuence
du nombre de Reynolds, sont calculs en rsolvant les
quations de la physique rgissant l'coulement de l'air sur
une voile via la mthode de la simulation numrique. Les
rsultats trouvs sont bien corrls avec la ralit, avec
moins de 3 % d'erreur [64] .

16

Finesse et puissance

FINESSE ET PUISSANCE

une petite variation de vent. Il vaut donc mieux trouver


un rglage certes moins optimum mais plus tolrant aux
conditions changeantes du vent apparent [Note 30] .
Article connexe : Rglage de la voilure.
Le paramtre important inuant sur le type de rglage
de la voile est la forme de la carne. La carne est de
forme allonge pour orir un minimum de rsistance
l'avancement. En consquence, il faut un couple bien plus
important pour incliner la carne vers l'avant (assiette)
que d'incliner vers le ct le navire (gte). En vent arrire, la pousse vlique est oriente dans le sens du dplacement donc engendrera une assiette faible. La surface
de voile hisse peut tre importante sans que l'assiette
soit importante. Au prs, la situation change, une partie
de l'eort est perpendiculaire l'axe principal du navire.
Pour la mme pousse vlique vent arrire, l'eort perpendiculaire au navire engendre une gte considrable.

Une voile est place sur un navire et donc le bon fonctionnement du navire ne dpend pas uniquement du maximum de performance de la voile. En eet, sous forte gte
(ou assiette), la partie suprieure de la voile dvente et ne
Les courbes polaires de voile au dpart ressemblent des
prote pas des vents plus forts en altitude, c'est--dire la
droites, ceci est trs bien expliqu grce la thorie des
zone o le vent peut donner un maximum d'nergie la
prols minces. Le rapport trane et portance est assimil
voile (et donc au bateau) [66],[67],[68],[69],[53] .
une constante, donc nesse constante [65] . Puis la pente
de la polaire devient de plus en plus horizontale, pour pas- Or, le phnomne de gte est bien plus sensible la pousser par un maximum de portance. Puis, incidence plus se vlique que l'assiette. En consquence, pour minimileve une zone morte apparat, diminuant l'ecacit de ser la gte, le type de rglage de la voilure sera dirent
la voile. Le but du navigateur est de rgler la voile dans au prs ou au portant :
la zone o la pousse est maximale.
Exemple de voilier au prs. L'quipage se met au rappel pour
diminuer la gte.

Pour illustrer ce chapitre, les mthodes de rglage proposes se basent sur un voilier grement bermudien
bme. Il est rare de rgler un voilier en puissance ou en
nesse, c'est--dire ces optimum thoriques ; en eet,
le vent apparent n'est pas constant, pour deux raisons :

aux allures du prs, le rglage est un rglage nesse,


aux allures du portant, le rglage est un rglage puissance.

4.1 Limites des performances d'une voile

le vent lui-mme n'est pas constant, ni mme simplement variant. Il y a les sautes du vent, il existe Une voile ne peut pas rcuprer tout l'nergie du vent.
des rafales de vent, les rises...
Une fois que les particules ont transmis leur nergie la
voile, il faut qu'elles laissent la place de nouvelles par mme en supposant le vent constant, le bateau pou- ticules qui vont leur tour donner de lnergie la voile.
vant tre soulev de manire consquente selon la Comme les anciennes particules ayant transmis leur nerhoule, en haut d'une vague, le haut de la voile trou- gie la voile svacuent, cela signie que ces particules
vera des vents plus rapides, dans le creux de la vague ont conserv une certaine nergie pour pouvoir svac'est l'inverse il y a moins de vent (le voilier se re- cuer. Cette nergie restante la particule n'est pas ndresse). Mais aussi en montant ou descendant une gligeable. Si les anciennes particules vacuent trop rapivague le voilier tangue, c'est--dire le haut de la dement pour laisser place au nouvelles particules, ces anvoile est propuls vers l'avant puis l'arrire modiant ciennes particules emportent avec elles une grande quanconstamment la valeur vitesse du vent apparent, re- tit d'nergie. Elles n'ont donc transmis la voile que peu
lativement la voile.
d'nergie. Il n'y a donc que peu d'nergie, par unit de
temps, transmise la voile (ou puissance). Inversement,
Le vent apparent varie tout le temps et trs rapidement, si les anciennes particules svacuent trop lentement, elles
il est souvent impossible au marin d'adapter aussi rapi- ont certes transmis beaucoup d'nergie la voile mais
dement les rglages des voiles ces conditions de vents. elles empchent les nouvelles de transmettre de l'nergie.
Donc il est impossible d'tre l'optimum. Or un rglage Il y a donc que peu d'nergie par unit de temps transmis
l'optimum passe rapidement rglage dsastreux, pour la voile (ou puissance). Il existe un juste milieu entre vi-

4.2

Finesses

17

tesse entrante des particules et vitesse de sortie des parti- vent rel est quasi xe, la vitesse du bateau augmente. Et
cules donnant un maximum de puissance la voile. Cette ceci sans limite.
limite se nomme Limite de Betz :
Concrtement, les recherches eectues ont pour but
damliorer la vitesse des voiliers. Mais, les amliorations
max
Pextraite
= 16
27 .Parrivants url avoile avec
sont limites par les lois de la physique. Avec toutes les
Parrivants url avoile
=
Pcinetique
=
avancs technologiques possibles, le coecient arody1
3
2 ..S.vamont
namique C a une limite thorique, ce qui limite l'eort
rcuprable vitesse constante. De toute faon lner : masse volumique du uide (1,23 kg/m pour
gie rcupre du vent intercept par la voile est limit
l'air 20 C)
60 %. Le seul moyen pour le marin d'aller plus vite
est d'augmenter lnergie rcupre par unit de temps
S : surface de la voile en m
(ou puissance) en augmentant la surface de vent intervamont : vitesse incidente (amont) du uide
cept par la voile. Sans rentrer dans des calculs, plus le
en m/s, c'est--dire la vitesse du vent apparent
voilier avance vite, plus la surface intercepte augmente,
dans le cas d'un voilier.
plus le voilier reoit dnergie par unit de temps, il va
Donc, la voile ne peut rcuprer au maximum que 60 % encore plus vite. Si le voilier est plus rapide, la surface
de lnergie contenue dans le vent. Le reste est utilis par intercepte est encore plus grande, il reoit encore plus
dnergie, il va encore plus vite que prcdemment... Le
les parcelles pour svacuer de la surface de la voile.
voilier rentre alors dans un cercle vertueux. Le vent apLa formule de l'eort sur la voile est F = 12 S parent augmente indniment ; sans problme de gte et
C Vventapparent 2
de rsistance de carne, le voilier acclrerait indniment. L'autre possibilit est d'augmenter la surface des
ou
voiles. Le marin lui ne peut augmenter indniment la
S est une surface caractristique dans le cas de la voile surface des voiles, il est limit par les possibilits du
la surface de la corde.
grement. Augmenter la surface des voiles est du ressort
de l'architecte naval qui lui est limit par la rsistance
C est le coecient arodynamique.
des matriaux. Mais aussi la proccupation des archiC S reprsente le pourcentage d'nergie rcupre
tectes navals, particulirement en comptition, est donc
sur l'extrados multipli par la surface de l'extrados plus
d'augmenter autant que possible ce fameux vent apparent.
le pourcentage d'nergie rcupre sur l'intrados multipli par la surface de l'intrados. Par dnition, pour une
voile, le tissu n'a qu'une faible paisseur, donc la surface 4.2 Finesses
de l'extrados est identique la surface de l'intrados. En
considrant la voile comme peu lastique, le prol de la Le vent apparent forme un angle avec l'axe du navire et
voile reste relativement mince. La cambrure de la voile ne la corde de la voile ne correspond pas l'axe du navire.
peut tre en mode portance trs importante sous peine de Concrtement, au prs, cela signie que :
voir les lets d'air se dcoller du prol et donc diminuer
les performances de la voile. Mme pour une voile forte une (petite) partie de la trane de la voile ralentit le
ment dforme comme un spi, il faut tendre le spi pour
navire,
intercepter un maximum de vent. La surface de l'extrados
l'autre partie de la trane de la voile participe la
et la surface de la corde restent donc proches. Les surfaces
gte du navire,
intrados et extrados de la voile, la surface de la voile et la
surface de la corde sont proches. La surface de la voile est
une grande partie de la portance de la voile participe
assimile la surface de la corde S , donc le coecient
l'avancement du navire,
arodynamique C a pour limite suprieure 2.
l'autre partie de la portance de la voile participe la
D'autre part, le vent apparent est li au vent rel par la
gte du navire[70] .
formule :
Aux allures du prs, la moindre pousse vlique engendre
un eort perpendiculaire donc de la gte. La gte optiVventreel 2 = Vventapparent 2 +Vvitessebateau 2 2Vventapparent
Vvitessebateau
cos()
mum orant
le maximum
de pousse vlique est x par
l'architecte naval. Elle dpend des moyens techniques mis
avec angle entre le vent rel et la direction de dplace- en uvre pour contrecarrer la gte nomme aussi contrement du voilier.
gte (ballast, Foils et bien sr le contrepoids cf. la quille
Le vent rel dpend du vent apparent et de la vitesse du leste). Il est possible de contrecarrer quasi totalement
bateau. C'est--dire que le vent rel est indpendant de la gte grce des technologies de mt/quille basculant,
la vitesse du bateau. Le bateau peut prendre n'importe de foils type hydroptre, etc. Ces technologies sont coquelle vitesse, le vent apparent sadaptera. Donc, si le ma- teuses en argent, poids, complexit et rapidit de chanrin arrive augmenter le vent apparent, alors, comme le gement de rglage, elles sont donc rserves une lite :

18

C1

FINESSE ET PUISSANCE

Comme la portance est le principal contributeur l'eort


qui fait avancer le navire, et la trane le principal contributeur l'eort perpendiculaire, cela revient en premire
approche minimiser le ratio trane sur portance, donc
maximiser la nesse.

C2

L'allure dpend simplement du cap choisie par le navigateur. Le cap dpend lui, de la destination. L'allure est
donc un paramtre xe, pas une variable d'optimisation.
Mais chaque allure (angle du vent apparent par rapport
l'axe du navire) a des rglages optimum dirents.
Comme la portance est le principal contributeur l'eort
qui fait avancer le navire, le rglage sera d'abord de slectionner les prols de voile donnant un maximum de
portance. chacun de ces prols correspond une polaire
dirente.
Une voile est gnralement souple, le navigateur modie
le prol grce [72] :
la position du creux de la voile en jouant sur les
lments agissant sur la tension du tissu de la voile
au vrillage plus ou moins prononc de la voile en
jouant sur la bme via le hale-bas.

Dcomposition au prs des forces vlique not A : la portance


(C) et la trane (B). C1 est partie de la portance de la voile participant l'avancement du navire et C2 la portance de la voile
participant gte du navire. (W) est le vent, ( ) la drive.

la comptition. Dans les cas courants, la gte existe. Or


la moindre gte commence faire diminuer la pousse
vlique, l'architecte doit trouver un compromis entre la
quantit de moyens mis en uvre pour diminuer la gte
et la gte raisonnable restante. Le navire est donc optimis pour cette gte raisonnable restante, la gte raisonnable
restante est donc la gte optimale. L'architecte naval xe
souvent la gte optimale entre 10 et 20 pour les monocoques [71] . En consquence, le navigateur doit autant
que possible tre la gte optimale choisie par l'architecte.
Moins de gte signie que le voilier n'est pas au maximum
de performance de ses voiles et le prol de la voile a de
faibles performances. Plus de gte signie que le haut de
la voile dvente, et donc une pousse diminue ; dans ce
cas le prol de la voile est certes performant, mais ce n'est
pas parmi les prols performants, le bon.
Du point de vue du marin, il doit se placer la gte optimum. cette gite optimum correspond un eort perpendiculaire qui est la projection de la pouss vlique
suivant cette axe. Le reste de la pouss vlique fait avancer le navire. Le travail du marin est donc de minimiser le ratio eort perpendiculaire sur eort contribuant
l'avancement.
Ce ratio dpend de l'allure, de l'incidence, de la trane et
de la portance pour un prol donn.

Il existe autant de polaires de voile pour la mme voile


que de vrillages et de positions de creux possibles, il faut
donc choisir la meilleure polaire de voile.
Le vrillage sera rgl pour avoir une incidence constante
le long du guindant. Il serait dommage de ne pas tre
l'incidence optimum tout le long du guindant et d'avoir
une partie de voile pas son maximum de performance.
La position du creux de voile inue sur la nesse de la
voile. La meilleure nesse sera obtenue lorsque le creux
de voile sera le plus avant possible. Plus le creux est sur
l'avant plus la courbure du guidant est prononce. Il arrive
un moment o les lets d'air ne collent plus la voile, la
voile dcroche. Il se cre une zone morte, une zone de
turbulence qui diminue l'ecacit de la voile. Cette zone
inecace apparat et est situe juste aprs le guindant
sur l'intrados, les penons dans cette zone deviennent alors
instables[73] . la rgle gnrale qui guide la dmarche du
rglage de la voile reste une lapalissade, plus le tissu est
tendu plus la voile est plate, moins il y a de creux. Le voilier a plusieurs lments agissant sur la tension du tissu de
la voile :
la tension du cunningham,
du point d'amure,
du point de drisse,
du point d'coute de la voile.
du pataras,
haubans. Ils agissent de faons indirectes.

4.2

Finesses

19

Ces lments peuvent avoir une inuence couple, par


exemple la tension du pataras agit aussi sur la tension du
point de drisse et donc la forme du guindant. L'inuence
est largement localise, par exemple plus la tension est
forte sur le point d'coute de la voile moins il y a de
creux proche du point d'coute de la voile, de mme jouer
sur le pataras c'est--dire la ralingue de guindant a peu
d'inuence sur l'coute. Techniquement il est dicile de
mettre en place des moyens de rglage indpendant les
uns des autres. Plus le grement est compliqu plus il y
a d'interaction entre les rglages. Le rglage du voilier
est alors trs technique, un vritable casse tte. Pour bien
comprendre la dicult, c'est comme si sur une moto la
pdale d'acclrateur bougerait aussi le guidon !

dmontre que le terme principal est gal, un coecient


multiplicatif prs, l'allongement (eectif) [30] . Comme
l'allongement est dni par l'architecte lors du choix du
plan de voilure, il appartient l'architecte d'amliorer au
mieux l'allongement de la voile, ce qui conrme le choix
de grement bermudien. Le marin lui ne peut que jouer
sur le choix du prol inuant sur les termes secondaires
et le coecient de portance.

D'autre part, pour l'architecte naval, la forme de voile offrant une grande nesse est la voile triangulaire allonge
(cf. graphique polaire d'un voile suivant les formes de
voile), ceci explique pourquoi les bateaux modernes utilisent le grement bermudien[Note 31] .

: allongement (sans dimension) = bS avec b est


la longueur du guindant, S la surface de la voile.

Explication

La Thorie des prols minces[76] est applique un prol 3D. Les rsultats 2D classiques (prol d'allongement
innie) de la Thorie des prols minces sont complts.
Le prol inni est tronqu et chaque extrmit du proPour une voile souple, la cambrure de la voile et la posi- l tronqu est rajout un vortex autrement dit une ligne
tion du creux de la voile sont lis. Leurs dpendance d- portante est rajoute sur toute la priphrie du prol.
coule directement de forme de la coupe de la voile. Donc
[77]
:
positionner le creux revient xer la cambrure. La cam- La thorie donne alors pour la trane
brure est un facteur prpondrant sur la portance maximal du prol. C'est l'architecte naval ou la voilerie qui
Cz 2
xe la coupe de la voile donc la relation creux-cambrure. Ci =
e
L'paisseur du prol correspond l'paisseur du tissus de
voile. Les variations d'paisseur d'une voile l'autre sont avec
ngligeable devant les dimensions de la voile. L'paisseur
n'est pas une variable optimiser, par contre l'paisseur
Cz : coecient de portance du prol
du mat lui est un facteur bien plus important d'o les mats
prols [74] .
: pi ou 3.1416
2

e : coecient d'Oswald

La thorie modlise uniquement la trane induite les


deux autres tranes forme et friction sont ngliges [78] .
trane induite (voir Inuence de l'allongement de Pour xer les ordres de grandeur :
la voile sur la portance). Comme le prol n'est pas
Cz varie de 0 1.5 environ, une valeur de 1 est prise
de longueur innie, au bord de la voile (bordure et
corne), il faut galiser la dpression de l'intrados et
e est compris entre 0 et 1 pour une voile il est au
avec la surpression de l'extrados ; cet quilibrage disenviron de 0.8
sipe de l'nergie que l'on retrouve sous la forme de
la trane induite.
l'allongement. pour un Edel 2 la grand voile est de

La trane pour une voile trois origines :

trane de forme et de frottement, c'est la trane des


abaques des prols. Forme et frottement sont lis au
choix du prol.
La thorie de la corde portante de Prandtl applique
aux prols minces est une thorie moins complexe que
la rsolution des quations de Navier-Stokes mais explique bien les phnomnes. Elle dmontre en premire
approximation que la trane est gale la trane in( L )2
C2
duite avec la traine induite Ci C
= L

L
et donc 1/f innesse = C
o est l'allongement.
Cette thorie est trs proche de la ralit pour un prol mince faible incidence [75] , dans la ralit, il existe
des termes secondaires moins importants, ces termes regroupent la trane de forme, de frottement. Cette thorie

10 m2 avec une bordure de 2,5 m soit = 1.6


Ci est pour un Edel 2 de 0.2.
Mais la voile a aussi son reet dans la mer qu'il faut tenir compte. Si on nglige la distance entre la mer et la
bordure de voile alors, la voile et son reet a une surface
double et un guidant de longueur double.
Donc Ci est de 0.1.
Dans la ralit Ci est situ entre ces deux valeurs. Cette
valeur varie suivant l'tat de la mer autrement dit suivant
la qualit du miroir.
Pour complter, le calcul du coecient d'Oswald repose
sur le calcul intgral. Il est peu abord par la littrature
car il est calcul de manire indirecte. Les formules ne

20

FINESSE ET PUISSANCE

sont pas toute crites avec le coecient d'Oswald, il existe L'architecte naval xe e et . Le marin lui xe et 0 .
aussi une autre notation, :
Dans la littrature anglaise, les courbes portance en fonction de la trane sont appeles drag polar.
Cz 2
Cz 2
=
(1 + )
Ci =
e

La Thorie des prols minces applique en 3 D donne les


formules pour la trane induite [79] . Il est noter dans
le cas d'une voile, la cambrure peut tre forte (exemple
un gnois). Il faudrait reprendre les calculs en fonction de
cette cambrure qui n'est plus ngligeable. La mathmatique dmontre aussi que e peut tre calcul non pas via
une srie de Fourier mais via un calcul intgral [80] .
Article connexe : Thorie des prols minces.

Le marin n'a pas un choix total du facteur 0 , autrement dit il ne peut pas choisir totalement la forme du
prol. L'ensemble des prols possibles est limit. En effet, la voilerie xe une coupe de la voile donc dnit un
ensemble de prols possibles que peut prendre la voile
suivant les rglages de la voile. Pour illustrer, la voile est
coupe pour donner un prol NACA0009, mais si la voile
n'est pas bien tendue, la voile peut prendre les prols NACA0012 NACA0015 NACA0018 et intermdiaires ; la
forme gnrale reste la mme, les relations entre position
du creux et cambrure, galbe/corde, etc. eux sont xe. Le
choix de la forme gnrale est du ressort de la voilerie (ou
l'architecte naval).

La nesse est directement dduite de la formule de la tra- Or une nesse leve correspond dans la gamme des prone induite :
ls possibles de la voile un creux au maximum sur
l'avant (voile bien tendue) [83] . Du point de vue du marin
pour le rglage, il cherchera avancer le creux, mais cela
e
ne veut pas dire qu'il pourra le positionner o il le veut.
F inesse = Cz/Ci =
Cz
Le choix du prol par la voilerie aura peut tre comme
[81] , [82]
consquence de positionner la nesse max quand le creux
La thorie donne alors pour la portance
:
est 30 % sur l'avant comme aussi bien 50 % sur l'avant.
Dans le premier cas, il aura la possibilit de positionner
le creux entre 30 % et 100 % alors dans le deuxime cas

Cz = Cz (
)
le marin sera limit entre 50 % et 100 %.
+2
Bien sr, cette explication reste une bonne approche, les
avec
simplications faites et les autres types de trane forme
b2
secondaire mais non ngli : allongement (sans dimension) = S avec b est et frottement ont un impact[84]
geable
pour
la
comptition
. La surface perpendicula longueur du guindant, S la surface de la voile.
laire au vent est un facteur important, plus la profondeur
Cz coecient de portance calcul par la thorie du creux (cambrure) est faible, plus la nesse est leve
avec un prol d'allongement innie.
comme le vrillage [85] . La voile plate est prfrable un
ballon au prs. Cela implique que la forme gnrale d'une
Dans le cas d'une voile les vitesses du vent sont trs loi- voile bien rgle est une voile tendue au prs. Mais la voile
gnes du Mach ; il sensuit que le facteur correctif du ne doit pas tre pas trop tendue car elle serait trop plate,
la portance alors diminue [86] .
Nombre de Mach est approxim 1.
La thorie donne alors pour la portance d'un prol Ces calculs sont des approximations de la ralit, ils sont
encore relativement simples, ils vitent les calculs 3D
d'allongement inni :
extrmement lourds (voir Eort sur une voile#Cas de
plusieurs voiles : rsolution multidimensionnelle du problme). Ils restent pratiques pour dimensionner un gre
Cz = 2 ( + 0)
ment ou pour modliser un grement en vue de l'tude du
comportement la mer du voilier en entier.
avec
angle d'incidence entre la corde de la voile et le
vent apparent.

(...)

Une nesse plus leve signie moins de trane, donc


0 en 3D ce coecient est en fait lgrement dif- moins de gte pour le mme eort de pousse. La nesse
maximale sera donc privilgie. Donc parmi les prols
frent du calcul 2D.
restant qui donnent un maximum de portance, le navigateur slectionne parmi ces prols le prol ayant une d'o
nesse maximale (creux vers l'avant de la voile). Maintenant, le prol de voile est dni, il reste trouver le point
de la polaire de ce prol donnant le maximum de pousse
e
+2
F inesse = (
)(
)
au navire, c'est--dire le choix de l'angle d'incidence du
+ 0
2

4.2

Finesses

21

prol.

facteur gte est prpondrant. Comme il est plus dicile


Sur une voile triangulaire, la zone de forte portance (0.9 de faire gter au grand largue, l'optimum sera plus proche
de pt2.
1.5) comporte deux points caractristiques :
Attention, la nesse est dtermine grce aux polaires de
la nesse maximale (de 0 5 d'incidence c'est-- la voile. Les polaires sont dtermines indpendamment
de la vitesse du vent apparent ; or la gte intervient sur le
dire la zone droite) ;
paramtre vitesse (vent dans la voile), par consquent la
la portance maximale (l'incidence de 15 du gra- nesse des polaires de la voile ne dpend pas de la gte.
phique).
Comme la trane ralentit le navire, il faut que la partie
de la portance qui fait avancer le voilier soit suprieure
la contribution de la trane qui ralentit le navire :

F poussee = portancesin()traineecos() > 0


or trainee = f inesse()1 portance
d'o f inesse()1 < tg()
avec :
angle d'incidence entre la corde de la voile et
le vent apparent,

Trop de gte est nfaste la bonne marche du voilier.

angle entre le vent apparent et la route fond


du navire (route relle du navire donc incluant
sa drive). Cela signie qu'il ne faut pas dpasser le point de la polaire o la tangente ce
point est infrieure l'angle . D'o entre la nesse maximale note pt1 (n de la zone droite)
et une nesse de tg() note pt2.

La position du creux reste le facteur prpondrant, dans la


recherche de cette optimum. Tout le savoir faire du marin
de rgate est d'avancer au maximum le creux. Un rglage
de trop et la voile dcroche, la chute de portance est
alors trs importante. Donc le marin est toujours la limite du dcrochage, le rglage de la voile est donc trs
n, d'o le terme de nesse. ce point particulier optimal de la meilleure polaire de la voile, il est dit que la
L'volution de la pousse qui fait avancer le navire volue voile travaille en nesse. cet optimum, les penons de
comme suit :
chute sont horizontaux et parallles la surface de la voile
[87],[88],[89]
.
de 0 d'incidence au pt1, la pousse croit linaireLe but recherch des rglages du bateau est d'avoir
ment ainsi que la gte.
la force propulsive (Fp) la plus importante. Un moyen
de pt1 l'optimum, la pousse croit toujours mais simple serait de faire des voiles gigantesques mais le bala polaire saplatit, ce qui veut dire que la trane ra- teau a ses limites, il va chavirer, notons Fc la force de
lentit plus vite le navire que la portance en rajoute. chavirage. La littrature dnit alors la nesse de la voiMais globalement aussi la gte augmentant, la voile a lure (ensemble des voiles) comme le rapport Fp/Fc.
un vent apparent plus faible. Le haut de la voile n'est Au prs, l o la portance agit, la nesse est fonction
plus dans les vents rapides d'altitude.
de la hauteur de la voilure, de la coupe des voiles et
de l'optimum au point pt2, la pousse dcroit jusqu' de leur tissu, mais aussi et surtout du bon rglage des
voiles. Au prs, il est constat des variations de la devenir nulle, le bateau se redresse.
nesse de 100 % d'un couple voiles-quipage un autre.
Le rglage d'incidence optimale est entre pt1 et pt2. Le En course, les bateaux tant souvent proches en performance (rle des jauges) le facteur prpondrant sur la vipoint optimal dpend donc de deux facteurs :
tesse du navire est l'quipage. La nesse n'est pas une notion secondaire[90],[91],[92] .
l'volution de la nesse ;
Un voilier drive, cette drive cre une portance de la
l'volution de la gte.
forme immerge ; cette portance ou eort sert contrer
l'eort perpendiculaire de la pouss vlique. Donc autreLe navigateur devra trouver le compromis entre ces deux ment dit, minimiser la gte revient aussi minimiser la
facteurs entre pt1 et pt2. Le point de fonctionnement op- drive du navire. Minimiser la drive, c'est mieux remontimum se trouve ainsi proche du pt1 au prs serr, o le ter au vent. Par homophonie, la nesse d'un voilier est son

22

FINESSE ET PUISSANCE

aptitude remonter au vent.

Au portant, l'eort vlique tend de plus en plus faire


Bien que proche, la notion de nesse, existe donc sous tanguer (basculer vers l'avant) le voilier. Pour une mme
assiette (inclinaison) (carne non sphrique bien sr),
plusieurs formes :
l'eort vlique appliquer est bien plus important suivant
l'axe de tangage que de l'axe de gte. Il en rsulte que Fc
travail en nesse de la voile, ou rglage optimale du et bien plus important au portant.
marin de la voile au prs,
Le vent apparent forme un angle avec l'axe du navire et
la corde de la voile ne correspond pas l'axe du navire.
nesse de la voilure, ou rapport Fp/Fc,
Concrtement au portant cela signie que :
nesse d'un voilier, ou capacit du bateau remonter
au vent,
une grande partie de la trane de la voile participe
l'avancement du navire
nesse de la voile, ou pente de la polaire.
l'autre partie de la trane de la voile participe la
gte du navire

4.3

Puissance

une grande partie de la portance de la voile participe


ralentir le navire,
l'autre partie de la portance de la voile participe la
gte du navire[70] .
Donc en fonction de l'allure (angle du vent apparent par
rapport l'axe du navire) le rglage optimum ne situe pas
au mme endroit et c'est la trane de la voile qui fait avancer le navire. Le navigateur slectionne donc parmi les
prols possibles que peut prendre la voile, les prols offrant un maximum de trane.
L'assiette (ou gte) n'est plus vraiment un gros problme
diminuant drastiquement la vitesse du voilier. La nesse
n'est plus un facteur slectif du bon prol appliquer.
Le facteur prpondrant est donc de chercher le prol de
voile donnant le maximum de pousse (ici au portant la
trane). Dans le cas ou il est recherch un maximum de
pousse sans se soucier de la nesse, on dit que la voile
travaille en puissance.
Maximiser la puissance ou maximiser l'eort propulsif
est quivalent.
La puissance d'un voilier (et non plus la puissance au sens
physique) est dnie comme son moment de redressement [93],[94] .
Mais l'optimisation de la puissance au sens moment de
redressement revient maximiser la puissance au sens
physique du voilier, donc augmenter nalement la vitesse
maximale possible du voilier.
Explication
La puissance physique
La puissance en physique est dnie comme

P = F v
Dcomposition de l'eort vlique suivant l'axe de gte et l'axe
principal dirente allure

ou dans notre cas, le calcul est le calcul de la puissance de


la voile :

4.3

Puissance

F (en N) est l'eort sur la voile ou pousse vlique

23
avec :

v (en m/s), vitesse du navire par rapport au fond not V


.
P est la puissance instantane (en W)

A vitesse constante du voilier, les eorts contribuant son


avancement sont exactement quilibrs par les eorts de d'o la formule complte est :
carne :
)
d(mV
Fi = 0
=
dt
d'o

3
1 1
P = (portance(sin()f inesse()1 cos())) 2 ( ) 2
b

Le marin pour faire varier la puissance par uniquement


trois facteurs de rglage :

+ Fcarene

0 = Fvoile
+ Fgravite

la nesse

Les eorts sont projets sur l'axe vitesse :

l'incidence
mais aussi la portance.

0 = F poussee + F carenesuraxevitesse

Cela signie que dans certains cas il faut aussi prendre en


La carne se comporte comme un prol immerg. La por- compte la portance pour optimiser la vitesse du voilier.
tance est perpendiculaire l'avancement du navire, donc La portance a pour quation portance = 1 air S
2
elle n'intervient pas. La rsistance l'avancement est due C V 2 avec C le coecient de portance, S la surface de
la trane de la carne. Pour ne pas compliquer, la route la voile, et V la vitesse du vent apparent. La vitesse n'tant
vraie ou route fond est gale la route surface, c'est--dire pas identique le long du guindant, il faut prendre une
qu'il n'y a pas de courant.
moyenne pondre ( dterminer via des essais). L'eort
portance dpend de plusieurs paramtres dont principalement la vitesse (moyenne sur toute la voile) du vent ap1
parent, vitesse moyenne qui dpend fortement de la gte
F carenesuraxevitesse = eau S C V 2
2
du navire.
avec C coecient de traine de la carne.
La puissance d'un voilier
Les facteurs suivant dpendent peu de la vitesse du naLa puissance physique ne peut augmenter indniment,
vire :
il arrive un moment o l'eort est tel que la gte (ou tangage) est trop importante, le bateau va chavirer. La puissance est donc limite par la capacit du bateau rsister
1
b = eau S C
la gte (ou tangage), autrement dit son moment de re2
dressement.
d'o
Le monde maritime prfre donc dnir la puissance
comme suit : la puissance d'un voilier est son moment de
redressement [93] . Cette notion est lgrement dirente
2
F carenesuraxevitesse = b V = F poussee
de la notion de puissance utilise par les physiciens.
d'o
Ce qui empche le voilier de chavirer, c'est le moment des
moyens de contre gte (ballast, carne, quille...). Ce moment quilibre exactement le moment gnr par l'eort
3
1 1
P = (F poussee) 2 ( ) 2
du vent dans les voiles lorsque le navire est vitesse
b
constante. Cette simplication (vitesse constante) vitera
Donc optimiser la puissance revient optimiser l'eort de partir dans des ranements de formule trop complexe.
propulsif.
or la pousse (ou eort propulsif) contribuant la vitesse
voile/G + M
carene/G
0 = M
est :
Fpoussee = portance sin() trainee
cos() avec trainee = f inesse()1
portance

avec
G centre de gravit du voilier

24

FINESSE ET PUISSANCE

du cadre de cet article. Nanmoins le calcul suivant la carne est fort complexe, mais les rsultats de calcul montre
que Mgite et Mtangage volue respectivement suivant
carene/G moment de redressement du voilier, ce l'angle de gte et de tangage. La valeur des moments crois
M
moment inclus les eets des ballasts de la quille de assez linairement pour passer par un maximum puis elle
la carne, etc.
diminue. L'approche gnralement choisie est l'approche
mtacentrique :
Ces moments sont dcomposables suivant les axes du navire : gte, tangage, lacet. Chaque axe a sa limite (Fc faible
la gite lev au portant), soit :
Mtangageougite = A GM sin()

voile/G
M
=
Fpropulsif
distancecentredegravitecentrevelique

Moment maximum la gte Mgitemax


Moment maximum au tangage Mtangagemax ;

avec
angle de gte ou de tangage

GM distance du centre de gravit au mtacentre


Bien sr, il n'est pas possible de chavirer suivant l'axe de
lacet. L'axe de tangage n'aura pas le mme moment de
A constante, dirente suivant gte ou tangage
redressement que l'axe de gte. Par nature mme d'une
[96],[97]
.
forme de carne, une carne est faite pour orir le moins
de rsistance de dplacement, la limite suivant l'axe de
tangage est considrablement plus importante que suivant Dans la littrature, le moment calcul suivant l'approche
voile est appel en anglais heeling moment ; l'approche
la gte :
via la carne est appele en anglais righting moment.
Mgitemax << Mtangagemax
Pour xer les ordres de grandeur sur un monocoque, 10
Mgitemax = Mtangagemax , bien sur cette valeur est plus
faible pour un multicoque.
Un voilier est gnralement compose de plusieurs voiles,
pour ne pas alourdir le propos, le jeu de voiles sera ramen en une seule voile quivalente. Cette voile aura sa
propre polaire de voile. Les rsultats trouvs pour cette
voile quivalente sont applicables chacune des voiles ;
comme les voiles sinuencent mutuellement, le bon rglage sera lgrement dirent du rglage voile quivalente. Cette dirence est dterminable via des logiciels
de calcul ou l'exprience du marin sur son voilier (voir
Cas de plusieurs voiles : rsolution multidimensionnelle
du problme).
L'eort dans les voiles changent de direction et d'intensit
suivant l'allure, la limite admissible par le voilier au portant est dirent du prs ou du vent arrire. L'eort vlique se dcompose en portance et trane. Il sera not
Dtangage le bras de levier du tangage et Dgite le bras de
levier de la gite de l'eort vlique par rapport au centre
de gravit.

La littrature utilise souvent une quation simplie pour


calculer le heeling moment ou Mgite vue des voiles.

Mgite = Dgite (portancecos()+traineesin())


et la portance et la trane sont de la forme :

F =

1
SC V2
2

La vitesse du vent n'est pas constante suivant l'altitude,


la vitesse dpend de la gte (ou assiette). Direntes formules simplies sont employes :
V = a cos()
qui dbouche sur :
n
Mgite = pressure S Acos()
avec

pressure pression moyenne


sur la voile
n
Acos() est appel heeling
arm [Note 32]
d'o
angle de gte ou de tangage
S surface des voiles
A constante
n portance(sin()f
un
coecient
inesse()1 cos())
Mtangage = Dtangage (portancesin()traineecos()) = Dtangage
[98]
dterminer .
Mgite = Dgite (portancecos()+traineesin()) = Dgite portance(cos()+f inesse()1 sin())
ou V 2 = b (1 a ) [99] qui donnera une autre
avec angle de l'allure [95] Ces moments peuvent aussi
formule,
tre exclusivement exprims suivant les moyens de contre
ou autre formule [100] .
gite. Une analyse suivant les moyens de contre gte sort

4.3

Puissance

Plus la gte est importante plus le voilier se rapproche de


ses limites de scurit, la gte n'est donc pas souhaitable.
De mme d'un point de vue eort la gte n'est pas souhaitable car elle diminue les eorts donc les performances du
navire. Les deux phnomnes vitesse et scurit agissent
dans le mme sens. La prise en compte de l'eet vitesse
du vent dans la suite de l'explication n'apporte rien, elle
accentuerait les rsultats trouvs sans apporter d'lment
nouveau. Dans la suite de l'explication les angles (gte,
tangage) seront considrs comme faible donc nglig.
De ces courbes, il est dtermin Mtangagemax et
Mtangagemax . Ces points sont des maximum, il sut
d'une rise, d'une sur-vente et la limite est dpasse, donc
le navire est en situation de danger. De plus les angles
sont trop levs et la voile ne prote pas des vents rapide
d'altitude. Pour ces raisons, il est choisi dans la zone linaire une limite plus faible donc des angles plus faibles
que nous appellerons gte optimum et tangage optimum.

25
incidence donc un mode d'coulement du vent sur la voile
turbulent.
Considrons le cas simple de vent arrire = 180 d'o

Mgite = Dgite portance


Or en vent arrire la voile travaille exclusivement en trane, la portance est nulle donc :
La gte n'est pas un problme, le risque est un risque
d'enfournement [101] . En vent arrire, le voilier ne peut
aller plus vite que le vent, plus le voilier se rapproche
de la vitesse du vent rel plus le vent apparent est faible
donc plus la pouss vlique est faible. Il est donc hisser un
maximum de surface de voile pour faire avancer le voilier
aussi proche que possible de la vitesse du vent rel.

La force vlique se dcompose en trane et portance,


au portant la portance ralentit le navire au prs inversement c'est la trane qui ralentit le navire. Donc au portant la portance est minimise, au prs c'est la trane qui
est minimise. Par corollaire, la portance au portant est
plus faible que la trane, inversement au prs. La transition entre ces deux comportement se situe avant vent
de travers, le mode de rglage bascule alors de recherche
de trane maximale portance maximale. La transition
correspond aussi un coulement sur la voile de turbulent (recherche de traine) laminaire (recherche de portance).

Il faut modrer le dernier propos. Ds que le vent n'est


plus exactement vent arrire, l'eet vent apparent apparat. Le vent apparent augmente, donc l'eort vlique aussi ; si les voiles hisses taient calcules pour une limite
d'enfournement en vent arrire, cette limite est dpasse.
La voilure hisses doit tre plus rduite. ces allures
l'eet vent apparent augmentant reste modr, le voilier
est donc toujours une vitesse infrieure la vitesse du
vent rel. Les limites de vitesse de carne sont donc atteinte par grand vent (de brise, tempte), or dans des
conditions pareils, le marin raisonnable n'est plus dans
une recherche de vitesse mais dans une recherche de scurit maximale du navire, il rduit fortement la voilure.

Pour xer les ordres de grandeur, le voilier est considr


faible gte (autrement dit une approche mtacentrique),
si le voilier est bien conu alors il est ni mou ni ardent
donc le centre vlique est approximativement au-dessus
du centre de gravit sur la mme vertical :

Donc dans la ralit il est hiss une grande surface de voile


sans tre la limite de scurit. La perte de vitesse par
rapport au cas surface maximum sera trs minime, car en
vent arrire le bateau ne peut pas aller plus vite que le
vent.
De vent arrire grand largue 120

La portance ralentit le navire donc il faut la minimiser.


Attention le prol est invers. La polaire de la voile donla portance la plus faible est
De plus Dgite = Dtangage est reste peu variant en pre- nant la trane maximum et [102]
pour
une
incidence
de
90
. Il faut donc maintenir
mire approximation :
l'incidence perpendiculaire au lit du vent apparent. Dans
ce cas la portance reste nulle donc les contraintes sont :
le centre vlique est proche du centre gomtrique
des voiles
Dgite Dtangage

le cas le plus courant est le voilier sans ballast de plus Mgite = Dgite trainee sin()
d'un tonne, donc la majeure partie des poids est xe,
le centre de gravit bouge peu.
D'autre part la portance n'est plus parallle la route du
voilier. Une partie perpendiculaire apparat qui engendre
Vent arrire 180
de la gte.
Au portant, une remarque primordiale est faire, le bord
d'attaque est la chute et le bord de fuite c'est le guindant.
La situation est invers par rapport au prs. Au portant
le prol de voile fonctionne en marche arrire. Comme
au portant, la trane fait avancer le navire, et la portance
le ralenti, il faut donc une trane maximale c'est--dire
une voile qui barre la route au vent, donc une voile forte

Le voiler prote de l'eet vent apparent, le bateau acclre. Comme une gte apparat, le voilier compense la gte
grce la drive. La drive augmente les eorts rsistants
de la carne. De vent arrire grand largue, le bateau est
de plus en plus rapide,en protant de l'eet vent apparent
en augmentation. Puis l'approche du largue, la rsistance
de la carne prends le dessus, le bateau ralenti un peu[103] .

26

Comme Mgitemax << Mtangagemax , ici 10 =


Mtangagemax
.
Mgite

FINESSE ET PUISSANCE

Comme , la contrainte est :

max

Il existe un point de basculement ou la contrainte dimensionnement passe de la contrainte de tangage la


contrainte de gte :
soit

= 174.3

Mtangagemax > Dtangage portance


Au travers, il faut la portance la plus leve possible
donc le choix du prol se tourne vers une voile la plus
creuse possible [104] . Mais plus la voile est creuse plus
l'coulement se rapproche d'un coulement turbulent. Il
faut trouver la limite car dans un coulement turbulent la
portance seondre.

L'angle est proche de vent arrire. Pour un ratio faible de Le prol tant slectionn, il faut trouver la bonne inciMtangagemax
3.5 = M
,Il est encore de 165.
dence. La bonne incidence sera au point de le polaire avec
gitemax
le plus de portance (une incidence de 20 environ, qui vaDonc la contrainte est :
rie suivant les voiles).
Au largue, la zone de transition
La gte ne pose pas encore de problme car la compoAu largue, si le voilier garde le mme prol de trane sante gte ne contient que la trane, qui dans ce mode
qu'au grand largue, voile bien rgle la portance est nulle. par nature assez faible. La trane n'est pas la plus faible
L'eort propulsif suit la formule :
possible car, il a t choisi le prol avec un maximum
Donc plus le voilier se rapproche du travers plus la pous- de portance donc trs creux donc gnrant beaucoup de
se diminue, jusqu' devenir nulle. Il arrive donc une al- trane pour un prol travaillant en portance).
lure, au largue ou il est prfrable de passer au mode por- Comme l'incidence optimum est de 20, il est possible de
tance du travers.
rgler la voile en mode portance pour des allures corresDe mme de faon inverse, si le voilier garde le mme
prol portant qu'au travers, tant que l'incidence n'est pas
trop proche de zro la voile garde sont prol, et propulse
le bateau en mode portance. Par contre plus l'allure se
rapproche de grand largue, plus l'incidence diminue, plus
l'eort propulsif diminue. Il arrive donc une allure, au
largue ou il est prfrable de passer au mode trane c'est-dire positionner la voile pour couper la trajectoire d'un
maximum de vent comme fait au grand largue. Ce point
particulier de basculement dirent suivant les voiliers et
les jeu de voiles disponible. Par exemple un multicoque
a des moyens de contre gte bien plus performant qu'un
monocoque, le point de basculement sera donc dirent.

pondant infrieur = 90 . La limite est = 70 ,


cette allure l'incidence est nulle, l'eort propulsif devient
nulle, la voile n'est plus gone par le vent.
Il n'est pas rare de voir au travers un voile rgle en
trane. Cette situation comme le dmontre les formules
donnent une forte gte, la voile est mal rgl. L'eort propulsif est assur par la trane , comme cos() est proche
de zro, l'eort propulsif reste faible. Par contre le reste
la quasi-totalit de la trane fait gter le voilier.
De petit largue au bon plein

Au allure du prs, la voile travaille en portance pour pouvoir remonter au vent. Par contre la gte de vient de plus
en plus important, il faut donc limiter la gte en amlioAu travers 90
rant la nesse de la voile (voir paragraphe nesse de cette
Proche du travers, la portance sinverse, elle contribue page de wikipdia). Il faut une voile avec de moins en
l'avancement du navire, et la trane ralenti le bateau. moins de creux.
L'eort propulsif suit la formule :
Les contraintes sont :
comme l'angle n'est pas parfaitement = 90 le cas
idal serait donc de trouver un point de la polaire de la
voile avec une trane nulle et une portance maximale.
Mtangage = Dtangage (portancesin()traineecos()) = Dtang
Malheureusement contrairement au portant ou la trane
maximale correspond une portance nulle, la Thorie des
Mgite = Dgite (portancecos()+traineesin()) = Dgite porta
prols minces dmontre que ds qu'il y a portance il existe
une trane. Le choix de la bonne incidence de la voile vas Comme Mgitemax << Mtangagemax , ici 10 =
dpendre de la nesse de la voile (voir nesse). Par nature Mtangagemax .
Mgitemax
pour une voile travaillant en portance .
Il existe un point de basculement ou la contrainte diLes contraintes sont :
mensionnement passe de la contrainte de tangage la
contrainte de gte :
Mtangage = Dtangage portance
Mgite = Dgite trainee

Dtangage portance (sin() f inesse()1 cos())


= 10
Dgite portance (cos() + f inesse()1 sin())

4.3

Puissance

27
Mtangagemax > Dtangage Fpoussee

soit

Mtangagemax > Dtangage Fpoussee


1
= Arctg( ) Arctg(f inesse)
10
avec
Arctg la fonction rciproque de la tangente
tg(Arctg(x)) = x .
en radian
Or f inesse >> 1 , dans la pratique f inesse > 10
donc Arctg(f inesse) 2 .
Le point de basculement est proche du travers, mme avec
Mtangagemax
un ratio faible de 3.5 = M
. Donc rapidement
gitemax
aprs le travers, la voile rgle la plus grande portance
(donc trs creuse) crera une gte excessive. Le rglage
change, la voile sera progressivement rgle pour obtenir
la nesse la plus leve possible (voile de plus en plus
plate).
La contrainte est :

Mgitemax > Dgite Fpoussee sin(Arctg(f inesse))


L'allure n'est pas une variable d'optimisation mais une
donne entrante. Elles est xes par le navigateur est dpend naturellement du cap choisie pour rallier sa destination. L'allure varie du prs serr vent arrire soit de 30
environ 180.
La nesse d'une voile lorsqu'elle fonctionne en portance
est assimilable un prol mince. La thorie des prols
minces donne la formule de la nesse. Mais l'architecte
naval ou la voilerie pour augmenter les performances du
voilier chercheront avoir une nesse aussi leve que
possible (voir paragraphe nesse). Ce paramtre est donc
par conception assez lev. Le facteur sin(
Arctg(f inesse)) sin( 2 ) est donc assez indpendant de la pousse et est peu variant allure xe.
Mais susamment variant pour qu'au prs la formule
montre que l'optimisation des performances passe aussi
par l'optimisation du facteur nesse. Cette optimisation
donnera un rglage dirent du rglage purement puissance, appel nesse (voir paragraphe nesse).

Donc les contraintes sont directement lies la pousse.


Mgite = Dgite portance(cos()+f inesse()1 sin())
Or la puissance physique est directement lie la pousse
3
1
P = (F poussee) 2 ( 1b ) 2 . Donc la puissance au sens
Prs serr
redressement est directement li la puissance au sens
Les formules sont identiques prcdemment. Par contre physique.
la position sur la polaire de la voile change, l'incidence
Finalement, on revient la mme notion que la puissance
diminue. En eet, l'angle avec le lit du vent devient de
physique, plus il est dicile de faire chavirer le bateau,
plus en plus faible, jusqu' devenir si faible que c'est la
plus le bateau supporte une grande surface de toile, plus
voile qui n'est plus gone donc sans prol, la voile otte
la force propulsive est importante, plus le voilier avance
au vent.
vite, donc plus il est puissant. Il est bien entendue que
Analyse des rsultats
l'explication reste un guide de calcul et le lecteur pourra
sil le dsire obtenir des formules plus complte en opLes contraintes suivant les allures sont :
rant des approximations moins svre que celle faite
dans ce guide. Ce domaine est peu vulgaris et peu abord par la littrature (voir les publications scientiques de
Mtangagemax > Dtangage portance
l'universit de Southampton) [105],[106],[107] .
et

Mgitemax

D'autre part le vent apparent est la somme vectorielle du


vent rel moins la vitesse du bateau, la mathmatique dmontre que :
1
> Dgite portance(cos()+f inesse() sin())

Donc chaque allure va correspondre une limite di- Vventreel 2 = Vventapparent 2 +Vvitessebateau 2 2Vventapparent Vvitesse
rente. or
La formule met bien en vidence le gain potentiel de vent
apparent suivant l'allure du voilier ; gain potentiel que le
voilier mettra prot entre prs serr et largue. L'eort
Fpoussee = portance
propulsif est dtermin grce : F = 12 S C
1

2
z+z0
Fpoussee = portance(sin()f inesse() cos())V
vent et la vitesse du vent Vvent = k ln( z0 ) . Sans
rentre dans les dtails, l'eort des voiles est compens par
donc :
la gravit, les eorts hydrodynamiques de la carne et
la pouss d'Archimde. En incluant donc toutes les formules, il est possible de dterminer la vitesse maximale
sin()
Mgitemax > Dgite Fpoussee
du voilier avec un bonne prcision suivant son jeu de voile
cos()

28

5 CAS DE PLUSIEURS VOILES : RSOLUTION MULTIDIMENSIONNELLE DU PROBLME

et l'allure. Les logiciels ralisant ce calcul sont nommes


des VPP. Les rsultats donnent que le navire est le plus
rapide au environ de l'allure du travers (de large petit
largue), c'est--dire la zone ou la portance des voiles se
fait sentir, ainsi que le gain vent apparent sans que la compensation des eorts de gte (drive amenant une forte
rsistance de la carne) soit trop lev.
Le guide de calcul a pour l rouge : maximiser la vitesse
du voilier. Mais suivant les conditions de route, d'autre
choix sont possible amenant d'autre type de rglage, il
vient l'esprit que les rglages seront dirent lors de
coup de vent, ou bien que le guide ne dcrit pas un voilier
qui fait route contre.

La puissance de la voile dpend quasi uniquement de la


partie de l'eort vlique contribuant l'avancement du
navire (suivant l'axe de vitesse du navire ou route fond),
la puissance par abus est assimile la partie de l'eort
vlique contribuant l'avancement du navire. Donc attention, la puissance est dtermine grce la polaire de
la voile. Les polaires sont indpendantes de la vitesse du
vent apparent ; or la gte n'intervient sur la voile que sur
le paramtre vitesse, par consquent la gte n'est pas prise
en compte dans les polaires de voile (idem pour la nesse d'une polaire de voile). La prochaine phrase compte
tenu des dnitions prcdentes de nesse et puissance
n'est pas contradictoire. Au prs, le prol de maximum
de puissance n'est pas le prol de maximum de nesse.
Un rglage puissance engendre trop de gte au prs, erreur assez classique [109] .

Dans la ralit au portant il faut respecter au mieux une


incidence de 90 avec le vent apparent, assez simple pour
une grand voile avec bme par contre pour les voiles
d'avant c'est plus dlicat, mme avec des tangons. Mais Bien que proche, la notion de puissance (la gte non prise
cette condition n'est pas respecte donc la portance n'est en considration), existe sous plusieurs formes :
pas nulle. Les performances sont alors moins bonne que
le point de la polaire d'un prol quelconque ou la
prvu.
partie de l'eort vlique contribuant l'avancement
Cette approche est ct voile, elle permet de mieux comdu navire est maximale ;
prendre les rglages et optimisations apporter. Pour
l'architecte naval, la mme dmarche est mene en plus
la meilleure des polaires (donc le meilleur des proen utilisant les formules lies cette fois la carne [108] ; si
ls) pour une allure donne, donnant un eort prol'architecte dispose de moyens puissants, il sera capable
pulsif (la partie de l'eort vlique contribuant
de faire cette optimisation non plus en statique (vitesse
l'avancement du navire) maximum ;
constante du voilier et du vent) mais en dynamique, c'est-dire capable d'inclure plus ou moins bien les phno le moment de redressement du voilier.
mnes trs complexes et variables de la mer (houle) et
du vent (la rise).
Un moment est un eort multipli par son bras de levier.
Donc, pour la partie carne, la distance doit tre la plus
leve possible et pour les voiles la plus faible possible.
Le marin a peu de prise sur la longueur des bras de levier ; le gros du travail d'optimisation sera donc faire
par l'architecte naval pour la carne (ballast quille) et la
voilerie pour les voiles. Bien sr, cette optimisation n'est
pas indpendante, elle est lie d'autre lments, elle est
limite par exemple par la recherche des vents en altitude
donnant un maximum d'eort propulsif. Le rsultat nal
sera donc un compris entre toutes les contraintes :

5 Cas de plusieurs voiles : rsolution multidimensionnelle du problme

Les polaires puissances ont un eort propulsif maximal suprieur aux polaires nesses. La polaire de voile
donnant le maximum de trane est pour un creux situ
en arrire de la voile. Contrairement au rglage optimum
au prs, il n'y a pas de chute brutale de la pousse si le
creux est rgl un peu trop loin. Le rglage de la voile est
donc plus large, plus tolrant[73] .

L'eet cumulatif de plusieurs voiles sur un bateau peut


tre aussi bien positif que ngatif. Il est bien connu qu'
surface de voile totale identique, deux voiles bien rgles
sont plus ecaces qu'une seule bien rgle. Deux voiles
peuvent augmenter la pousse vlique de 20 %[111] . Seul
un modle deux dimensions, modlise et explique le
phnomne.

Un bateau est rarement gr d'une seule voile. La mthode prcdente pour estimer la pousse vlique de
chaque voile ne sera plus valable mais restera une bonne
approximation.

Les voiles sont souvent proches les unes des autres. Elles
sinuencent mutuellement[110] . Dans le cas d'un voilier
gr en sloop. La voile de proue (gnois) va modier le
au prs, c'est la nesse qui sera l'lment majeur
ux d'air arrivant sur la voile corne. Le gnois peut dpour la voilerie
venter la voile corne, comme la voile corne peut em de vent arrire au portant, c'est de minimiser le bras pcher le ux d'air du gnois de sortir .
de levier voile centre de gravit qui sera l'lment La condition d'un uide stable constant et uniforme, nmajeur pour la voilerie.
cessaire aux tables donnant le coecient arodynamique
n'est plus respect.

5.1

quations d'Euler

29

Cette section Cas de plusieurs voiles se penchera sur les Suivant d'autres notations : =
)
quations de la thermodynamique permettant de calcu- U
(

U
ler l'eort du vent sur une voile pour une voile rigide t
suivant une approche Eulrienne [Note 33] . Larolasticit
n'est donc pas abord dans cette section.
5.1.2 Les quations nales

dU
dt

U
t +

)
.
U
=
U

Les quations de la conservation de la quantit de mouvement, de la conservation de la masse, et de la conservation


La voile est plonge dans l'air. Le but est de dterminer de l'nergie forment le systme des quations d'Euler qui
en tout point de l'espace la vitesse (ou la distribution de rgissent les coulements :
vitesse).

t + (U ) = 0

5.1

5.1.1

quations d'Euler

Description eulrienne

U
t

=
+ U
U
p +
+ f

La vitesse est la drive par rapport au temps de


]
la position de la particule dans l'espace. L'approche

[
(e)
=
+ (e + p) U
t
classique dcrit le comportement d'une parcelle d'air.
)

+ f U

L'observateur est plac sur une parcelle d'air, en mouve
U
q + r
ment. Le mouvement de la parcelle est dcrit par sa po

siton en fonction du temps : molecule


= molecule(t)
Dans ces quations :
d'o
t reprsente le temps (unit SI : s ) ;

=V
(molecule)
(t)
V
=V

dsigne la masse volumique du uide (unit SI :


kg.m3 ) ;

Une approche eulrienne est choisie, c'est--dire


l'observateur est une position xe dans l'espace[Note 34] .
L'approche d'Euler est de dcrire ce qui se passe, en
un point prcis de l'espace. Comme il y a de l'air dans
chaque point de l'espace, chaque point de l'espace dcrit
le comportement de l'air en ce point. Cependant ce
point prcis de l'espace, les parcelles ne font que passer.
chaque instant t, ce n'est donc jamais la mme
parcelle d'air qui est dcrite.

La position xe de l'espace est : OM

dsigne la vitesse eulrienne d'une particule uide


U
(unit SI : m.s1 ) ;
p dsigne la pression (unit SI : Pa ) ;


est le tenseur des contraintes visqueuses (unit
SI : Pa ) (voir Rhologie) ;
f dsigne la rsultante des forces massiques sexerant dans le uide (unit SI : N.kg1 ) ;
e est l'nergie totale par unit de masse (unit SI :
J.kg1 ) ;

dOM
(OM
, t)
=U
dt

q est le ux de chaleur perdu par conduction thermique (unit SI : J.m2 .s1 ) ;

(t = 0) = OM
0
OM

r reprsente la perte de chaleur volumique due au


rayonnement (unit SI : J.m3 .s1 ).

, donc t=0
Quand la parcelle passe par le point OM
(OM
0 , 0) = V
(0) [Note 35]
U

Explication

Donc donner la valeur de la vitesse de chaque parcelle Conservation de la quantit de mouvement


d'air de l'espace est exactement quivalent donner la vaPour une quantit lmentaire d'air, le principe fondaleur de la vitesse en chaque point de l'espace[Note 36] .
mental de la dynamique sapplique : il y a conservation de
Ce changement de point vue, modie toutes les quations la quantit de mouvement. Dans le cas de l'observateur
habituelles. Le calcul de l'acclration suivant le point de x la parcelle d'air, l'quation est :
vue Eulrien est le suivant :

d d OM
d2 OM
dt
=
dt2
dt

U
dOM
)
+
.grad(
U
t
dt

U
t

.grad(U
)
+U

(OM
,t)
dU
dt

(t),t)
(OM
dU
dt

)
d(mV
Fi
=
dt
o

30

5 CAS DE PLUSIEURS VOILES : RSOLUTION MULTIDIMENSIONNELLE DU PROBLME

Fi dsigne les forces extrieures exerces sur l'objet ;


m est la masse de la quantit lmentaire d'air ;
correspond la vitesse de son centre d'inertie G.
V
Les forces sont :
les forces de pression sexerant sur toutes les faces
de la quantit lmentaire d'air ;
les forces lectromagntique sexerant sur toute le
volume de la quantit lmentaire d'air ;
les forces de gravit sexerant sur toute le volume
de la quantit lmentaire d'air ;
les forces de frottements (ou visqueux quand le solide n'est plus solide) sur toutes les faces de la quantit lmentaire d'air ;
les forces massiques (le rayonnement thermique par
exemple dont l'eet est la dilatation).
Dans le cas d'un point de vue Eulerien, on ne connait pas
par contre ce point
la masse qui passe par le point OM
il existe une certaine densit de l'air. La densit de l'air
est dnie par m = volume
Les forces ne sont plus exprimes pour une masse donne
mais exprimes pour un volume donn.
Les forces sont :

la pression p

les frottements (viscosit)

les autres forces massiques f

E = Ei + Ec + Ep = W + Q
E est la variation totale d'nergie du systme.
Ei est la variation de l'nergie interne du systme ;
c'est--dire son nergie propre correspondant aux
nergies cintiques et potentielles microscopiques,
des particules qui le constituent[Note 37]
Ec est la variation de l'nergie cintique
l'chelle macroscopique (mouvement du systme
dans un rfrentiel donn).
Ep est la variation de l'nergie potentielle
l'chelle macroscopique, du systme en interaction avec des champs gravitationnels ou lectromagntiques.
W est la partie de l'nergie qui correspond au travail
chang avec le milieu extrieur. Le travail n'est pas
une fonction d'tat mais un mode de transfert ordonn d'nergie entre le milieu extrieur et le systme.
Q est la quantit d'nergie mise en jeu sous forme de
chaleur. Elle est transmise essentiellement par trois
processus d'change thermique : conduction thermique, convection, rayonnement. La chaleur n'est
pas non plus une fonction d'tat mais un mode de
transfert d'nergie microscopique dsordonn. C'est
en quelque sorte un transfert d'agitation thermique
entre le systme et le milieu extrieur, qui est par
nature dsordonn.
Cela signie donc que si l'nergie d'un systme varie cela
veut dire qu'il y a eu un change d'nergie entre celui-ci et
le milieu extrieur sous la forme de travail ou de chaleur
ou les deux la fois.

D'o l'quation de la conservation


de la quantit
de mou- L'nergie par unit de volume E = e (o e
)

vement Eulrienne t + U U = p + est l'nergie par unit de masse) est une variable d'tat
thermodynamique[Note 38] .

+ f
Pour une petite variation d'nergie, l'quation est
L'quation de quantit de mouvement dans le cas d'un ([Note 39] ) : dE = W + Q
uide est appele l'quations de Navier-Stokes.
Du point de vue Eulerien[112],[113],[114],[115] :
Conservation de la masse
La nouvelle variable densit pour tre rsolue ncessite
une nouvelle quation. La densit peut varier ; par contre
la masse de la petite quantit d'air ne varie pas du tout
m = volume = constante . La mathmatique
prouve m = constante pour un observateur x la

parcelle est quivalent


t + (U ) = 0 pour un observateur xe dans l'espace. Cette quation est nomme
l'quation de la conservation de la masse (quation de
continuit).
Conservation de l'nergie
L'nergie ne se volatilise pas. Le Premier principe de
la thermodynamique sapplique la quantit lmentaire
d'air, soit :

Q = transf ert de chaleur+rayonnement = q+r

W = travail de la pression+travail des ef f orts visqueux+travail


)

[ ]
(

+ f U

= pU
+
U
dE =

[ ]
(e)
+ eU
t

D'o
]

[
=
+ (e + p) U
)

+ f U


U
q + r
(e)
t

5.3

Domaine

31

Le systme des trois quations prcdentes n'est pas en- 5.3 Domaine

core rsolvable. Il y a encore trop d'inconnues : e , q ,

, f , r . Il faudra rajouter des quations comme l'quation L'espace dans lequel est plonge la voile est nomm domaine. Le domaine est l'univers entier (inni) ou une pard'tat du uide.
tie de l'espace (ni). Pour un domaine ni, les dimensions
de ce domaine doivent tre appropries. Le vent doit pouvoir se perturber tranquillement autour de la voile. Un
5.2 quations complmentaires
domaine d'au moins trois quatre fois la dimension de
Les quations complmentaires vont permettre d'tablir la voile est un minimum. La voile est positionne, bien
un ensemble d'quations rsolvables. Certaines quations entendu, dans le domaine, et plutt au milieu du domaine
ont t simplies, des eets ont t ngligs. Les qua- pour viter des eets de bord. videmment, la voile a plus
ou moins d'incidence par rapport au vent.
tions complmentaires sont :
l'air ne rayonne pas signicativement : r = 0
De mme l'air ne schaue quasiment pas
(adiabatique) q = 0
les forces externes sont ngliges ou nulles : pas de
gravit, pas de force lectromagntique... f = 0

Le domaine ni est souvent employ en simulation (rsolution numrique) et en essais (souerie). Le rectangle
(en deux dimensions) et le paralllpipde rectangle (en
trois dimensions) sont souvent choisis en rsolution numrique.

5.4 Conditions aux limites

Comme pour les solides avec la Loi de Hooke,


l'hypothse de Newton est applique aux uides : Le cas de notre modlisation est reprsent par les condirelation de proportionnalit entre tenseur des tions suivantes :
contraintes visqueuses et tenseur des taux de dfor

mation.
a donc la forme suivante :
le vent
[(
]
)transpose

) (

= U
+ U
+
(
)


[Note 40]
= Va
U
U
I
Pour l'quation de l'nergie, la viscosit est ngli

geable
= 0 et l'air est considr comme un Gaz
parfait.

prsence d'une ou plusieurs voiles soit la condition


la vitesse est nulle sur la voile

Uvoileair
= 0 avec Uvoileair
=

U + Uvoilemer .
= 0 .
Si la voile est xe U

Un gaz est parfait lorsque : pV ol = N RT avec


p est la pression du gaz (en pascal) ;
Vol est le volume occup par le gaz (en mtre cube) ;

en aval, trs loin de la voile, la voile n'a plus d'eet


ou d'inuence sur le uide

N est le nombre de particules, la quantit de matire


est en mole

=0

R est la constante universelle des gaz parfaits, R =


8,314 472 JK1 mol1
T est la temprature absolue (en kelvin).
L'nergie interne suit alors la relation Ei =
1 p
1 avec : = Cp /Cv , R = Cp Cv
Comme l'nergie cintique Ec = 21 U 2
et l'nergie potentielle : Ep = g z ,
l'nergie total E , est entirement dtermine. L'quation d'nergie dpend des variables
U p . Si est constante, alors l'quation
d'nergie est une quation superue et donc
peut tre limine du systme d'quation rsoudre.

Dans les rsolutions classiques, il est considr la voile


comme rigide et vitesse constante. Le grement, les
uvres mortes et superstructure peuvent aussi tre incluses, et sont considrs comme rigides et voluant la
mme vitesse constante que les voiles. De mme la mer
peut tre ajoute mais considre comme plate.
Les conditions sont :

Uvoilesol
= Constant
= Ugreementsol
=

Uoeuvremortesol ... ,

merx = mery = 0 .

32

5 CAS DE PLUSIEURS VOILES : RSOLUTION MULTIDIMENSIONNELLE DU PROBLME

Une voile est toujours un peu lastique. Cette lasticit V a


amne des phnomnes appels Arolasticit, le plus L'quation de la conservation de la quantit de mouve

connu du marin tant le faseillement. c'est--dire que le


ment devient : U ( U ) = p + VaB 2 U
prol de la voile n'est plus xe mais devient une variable
elle aussi rsoudre. Pour le lecteur intress par ces phRe = VaB est appel nombre de Reynolds.
nomnes il pourra se reporter l'article suivant :
Cette transformation dmontre qu' nombre de Reynolds
identique le comportement de la voile est identique.
Article connexe : Arolasticit d'une voile.
Le nombre de Reynolds est le rapport entre les forces
d'inerties et les forces de viscosits.

5.5

Simplication

d'o

U ( U ) = p + ReU
Les quations rsoudre sont trop complexes pour nos
ordinateurs actuels. Il faut les simplier. Les simplicaLes performances (la trane, portance, nesse) ne sont
tions gnralement faites sont :
pas lies la taille de la voile. Les performances d'une
voile sont identiques au facteur d'chelle prs la mme
Comme la vitesse du vent est trs infrieure la vi- voile de dimension rduite (voire de la taille d'une voile
tesse du son (Nombre de Mach), l'air ne se com- de bateau de modlisme), du moment que les nombres de
prime quasiment pas = Constante
Reynolds sont identiques dans les deux cas. Consquence

pratique de cette caractristique de l'quation de NavierU


[Note 41]
L'coulement est stationnaire t = 0
stokes, il n'est pas besoin de faire des essais sur une voile
La simplication la plus importante : la voile est grandeur nature, mais l'essai peut tre fait sur un modle
rduit de la voile, par consquent la souerie ncessaire
considre comme rigide[Note 42],[116]
sera de dimension bien plus modeste donc nalement des
Cela va aider la rsolution de l'quations de Navier- essais bien moins couteux.

Stokes. Les quations restantes simplies sont :

Le nombre de Reynolds est pour une voile ce qu'est le


nombre de Froude pour une carne[117] .

quation de la conservation de la masse


(U ) = 0
[(
]

) (
)transpose

donc
= U
+ U
+0

5.6 Rsolution

Il sut de rsoudre l'quation de mouvement. La vitesse


en tout point du domaine est rsolue. Ce rsultat permettra de calculer, grce l'quation de mouvement, la pression en tout point. L'nergie est ensuite facilement calcu quation de la conservation de la quantit de mou- le.
vement
La rsolution d'quation aussi complexe n'a pas encore

de solution analytique (Problmes du prix du millnaire).


U ( U ) = p + U
Par contre, grce aux ordinateurs, des valeurs numriques
sont calculables. Les logiciels rsolvant des quations dif les conditions aux limites
frentielles reposent souvent sur la mthode des lments
nis. C'est une mthode qui donne une solution num5.5.1 Nombre de Reynolds
rique approchante de l'quation. Le domaine est dcoup
en petits morceaux (discrtisation). L'quation est rsoProcdons aux changements des variables suivantes :
lue pour chaque morceau. Un morceau doit tre petit par
rapport aux dimensions de la voile pour tre raliste. Plus
le nombre de morceaux est lev plus le rsultat est prcis.
x
y
z
x =
, y =
, z =
B
B
B
De mme plus le domaine est grand par rapport aux dimensions de la voile plus la modlisation est raliste.
U
U =
Des morceaux petits et un grand domaine font exploser
Va
les temps de calcul.
p
p =
V a2
Les logiciels arrivent trouver des solutions numriques
avec
pour une modlisation en deux dimensions. Par contre en
trois dimensions, les logiciels ont du mal converger vers
une solution, il y a trop de turbulences qui dstabilisent la
B
rsolution numrique.

5.6
5.6.1

Rsolution
Origine de la dicult de rsolution

33
Autres consquences, en appliquant une approximation
par analyse d'chelle chaque rgion, les quations rgissant l'coulement du vent dans le domaine peuvent tre
simplies. La couche limite a son propre jeu d'quations
simplies rsoudre, dirent du jeu d'quations simplies du reste du domaine. Cette mthode est un moyen
de contourner l'insolvabilit analytique actuelle des quations de quations de Navier-Stokes.

Le paradoxe de DAlembert, exprime simplement que


sans viscosit, il n'y a pas de portance[118],[119] . La viscosit est un lment du second ordre, c'est--dire que le
second ordre n'est plus ngligeable aisment. La rugosit
des parois par exemple n'est plus sans inuence. Or, introduire la viscosit introduit le phnomne de tourbillon
ou turbulence. Les turbulences sont des phnomnes trs De facto, en dehors de la couche limite, l'coulement est
instables.

stationnaire tU = 0 . De plus en dehors de la couche


limite l'analyse d'chelle conrme bien l'hypothse simplicatrice : l'air ne se comprime quasiment pas =
Constante .
De facto, les phnomnes in-stationnaires (turbulence)
sont exclusivement dans la couche limite. Modliser la
couche limite c'est modliser les turbulences.

Un point est pineux : la dimension de la couche limite. Elle n'est pas connue, ni matrise. L'armation de
Prandl est mise mal par la ralit, et la couche limite
Simulation du dtachement tourbillonnaire dans le sillage d'un peux tre grande dans le cas de couche limite turbulente.
cylindre carr
Dans les mthodes de rsolution actuelles, la dimension
de la couche limite est arbitrairement dnie par le praSi les remarques prcdentes sont valables aussi pour une ticien suivant l'exprience. Comme le phnomne n'est
aile d'avion, le cas de la voile est plus compliqu. Une pas bien compris le praticien peut faire de grosses apvoile est souple.
proximations, et alors la dimension de la couche limite
ne correspond pas la ralit physique.
5.6.2

Couche limite

5.6.3 volution de la couche limite

La forme gnrale (ou distribution de vitesse) de


l'coulement est due la prsence de la voile. L'air suit
plus ou moins bien le prol. L'eet majeur est la viscosit.
En 1904, Ludwig Prandtl expliqua que la viscosit d'un
uide joue seulement un rle trs proche de la paroi et ce
d'autant plus que le nombre de Reynolds est grand[120] .
Donc l'essentiel de la perturbation du vent est trs proche
de la voile. La vitesse nulle sur la voile, passe rapidement
la valeur du vent apparent[121],[122],[123] .
La zone de perturbation est appele couche limite. Le domaine est ainsi divis en deux rgions. La premire est la
rgion ou l'coulement du uide n'est pas aect par la
viscosit (la majorit de l'espace), l'autre rgion, proche
des surfaces, est la rgion ou la viscosit joue un rle important ou couche limite. La couche limite est le vo- Formation d'une zone morte .
lume de l'espace autour de la voile dlimite par :
=0
La voile U

faible nombre de Reynolds, les eorts visqueux sont


prpondrants. L'air est coll la voile, la couche limite
est petite. L'coulement est laminaire.

= V a ou va est le
La vitesse n'est plus perturbe U
nombre de Reynolds lev, les eorts d'inertie sont prvent apparent. Dans la ralit, la vitesse est perturpondrants, donc l'eet visqueux est petit. C'est--dire
be sur tout le domaine c'est pourquoi le critre est
que l'air une fois lanc, a une forte tendance conti = 0.99 V a .
ramen U
nuer de se dplacer en ligne droite. L'air n'est dvi que
lorsqu'il rencontre une masse solide : la voile. L'air ne
En consquence, au bord de la voile les vitesses voluent colle plus la face sous le vent, l'air est dcoll. Le votrs rapidement, la discrtisation au bord de la voile doit lume de la couche limite est norme. L'coulement est
tre serre pour avoir des rsultats ralistes.
turbulent[124],[125] .

34

5 CAS DE PLUSIEURS VOILES : RSOLUTION MULTIDIMENSIONNELLE DU PROBLME

La zone o l'air est dcoll, est appele zone morte. La


zone morte diminue d'autant la zone o l'eet de portance
sapplique. En vent arrire, c'est toute la face sous le vent
qui est dcolle, et donc qui n'a quasiment plus d'eet
propulsif.
5.6.4

Thorie et approche plus simple

De mme, les voiles sont considres comme rigides,


pour allger le calcul. Il n'est pas rare de voir que le
praticien utilise pour la rsolution du problme un jeu
d'quations spciques pour la couche limite et un autre
jeu d'quations pour le reste du domaine. Le praticien doit
tre attentif aux conditions permettant la transition d'un
jeu d'quations l'autre, c'est--dire les conditions aux
limites concernant le bord de la couche limite.

Le domaine est donc divis en deux parties : la couche


limite et le reste du domaine. Des thories et approches 5.7 Prol de la voile
ont essay de contourner la dicult de rsolution analytique actuelle ou de sa rsolution numrique demandant Une voile est gnralement souple, rare sont les voiles ribeaucoup trop de puissance de calcul.
gides comme les turbovoile. La voile n'est pas un simple
morceau de tissu[134] , une voile plane a de faibles perThorie en dehors de la couche limite Gnrale- formances au prs, c'est--dire peu d'eet de portance.
ment, ces thories considrent que la viscosit n'a plus L'enjeu est de dnir une forme de voile (ou prol)
d'eet. La viscosit est donc supprime dans ces thories. permettant les meilleures performances, c'est--dire la
Des simplications et approximations sont faites, deux meilleure portance suivant les conditions de mer et de
vent. Le poids de la voile intervient aussi pour des questhories ressortent, elles sont :
tions de stabilit de navire mais pas de performances
arodynamiques. La contre partie de la recherche de
la thorie des prols minces[126],[127],[128] .
l'utilisation de peu de matire pour faire une voile, cette
la thorie des coulements potentiel de vitesse, matire est fortement sollicit et donc vieillit vite. En
vieillissant le matriau voile n'a plus ses caractrisplus complexe que la prcdente
tiques physiques initiales, allongement, rigidit, etc apparaissent.
Articles dtaills : Thorie des prols minces et Thorie
des coulements potentiel de vitesse.
5.7.1 Voile rigide
Pour une voile, ces thories ne sappliquent que pour de
faibles incidences, c'est--dire qu'il n'y a pas de turbulences. La thorie dcrit le comportement au portant mais
pas une voile en vent arrire. La voile est quasiment toujours considre comme rigide pour allger le calcul.

Une voile dite rigide peut avoir un seul prol ou plusieurs prols en srie (aile + un ou deux volets orientables) comme ceux des catamarans de la classe C. Beaucoup d'tudes ont t faites sur les prols rigides. Les
plus connues tant les tudes menes par la NASA (ex
NACA), dont les prols sont bien connus. Si le choix du
prol est bien maitris dans le cas d'une voile rigide, le
cas d'une voile souple est encore trs mal matris et repose principalement sur des tests en situation relle (ou en
souerie) et/ou le savoir-faire des voileries. Il sut de
se rapporter aux paragraphes prcdents pour constater
les limites de nos savoirs et matrises actuels sur le sujet.
Le calcul analytique commence peine comprendre les
prols rigides.

Thorie de la couche limite


Gnralement les
quations de Navier-Stokes sont simplies par les quations de Ludwig Prandtl, qui elles sont un peu plus rsolvables tout en maintenant une grande partie de l'eet
turbulent[129],[130],[131],[132] . En crant la notion de deux
rgions dans le domaine, la couche limite (ou la zone
o la viscosit se fait sentir) et le reste du domaine (la
majorit du domaine), et en simpliant un peu les quations (on passe d'quation direntielle elliptique parabolique), les quations ainsi simplies deviennent rsol5.7.2 Voile souple
vables (voir l'article sur la couche limite).
Comprendre la couche limite c'est aussi comprendre les
turbulences. Des approches plus complexes essayent de
modliser les turbulences. Cela fait des sicles que les
turbulences sont tudies pour les comprendre[133] . Certaines approches ne se contentent pas de modliser que
la couche limite, mais elles sappliquent tout le domaine. Les approches peuvent aussi bien tre numriques
qu'analytiques.
Article dtaill : Modlisation des turbulences.

La voile souple concerne la majorit des cas. La souplesse est un avantage mais prsente quelques inconvnients. Une fois le vent tabli et la voile bien rgl, la voile
prend le prol prvu par le fabricant[135],[136] . La voile est
constitue d'un assemblage de tissus plus au moins sophistiqu. Pour assurer un prol conforme au prol dsir par la voilerie[137] , la voilerie rigidie le prol grce
aux lattes. Par dnition le tissu est un matriau n, donc
avec peu de matire. La matire sous l'eort du vent va
se tendre et donc sallonger[138] . Si la matire sallonge le

5.7

Prol de la voile

35

prol de la voile va changer. Actuellement les voileries


et les paramtres optimiser.
recherchent des tissus (Mylar, carbone, kevlar, vectran
[139]
...) le moins lastique possible.
Considrons un voilier au prs, le choix d'un prol de dLa souplesse et l'lasticit des matriaux sont la fois un part pourrait tre un des prols NACA 0009 0018. La
vitesse du vent apparent va permettre de prendre le prol
gros problme et un gros avantage[70],[140] .
NACA avec le plus fort coecient de portance. Mais la
Article connexe : Arolasticit d'une voile.
vitesse du vent apparent dpend de la vitesse du bateau.
La vitesse du bateau dpend des eorts des voiles et du
prol de la carne (rsistance l'avancement et la gte
[147]
pour
Problme Les prols de voile sont dessins par ordi- du bateau). Bien sur le prol NACA sera vrill
[141]
avoir
un
prol

incidence
constante
(voir
paragraphe
prnateur, et simuls par ordinateur
, bien sr, un essai en
cdent).
Il
est
galement
choisie
une
forme
ou
des
formes
souerie est la meilleure solution, mais demande beaucoup de temps et est onreux. Le problme de la souplesse possibles de la chute, c'est--dire l'emploi ou pas, de latte,
de la voile et des autres lments (haubans, mt, bouts) en vue de rduire la trane incidente. Il faut aussi se poest que la forme dsire de la voile n'est pas respecte, la ser la question : l'optimisation porte sur chaque voile ou
voile se dforme constamment sous l'action variable du sur le jeu de voile complet. D'autre paramtres peuvent
vent. Donc le prol n'a pas les performances prvues. Des tre pris en compte comme :
zones mortes (zones de recirculation) peuvent apparatre,
diminuant d'autant la performance de la voile.
Avantage Un prol est adapt une condition de vent
ou vitesse du vent. Le prol optimum par un petit temps
n'est pas le prol optimum par gros temps. Par petit
temps, il y a peu de vagues donc la vitesse du bateau
est uniforme, par consquent le vent apparent est stable.
Par plus gros temps le bateau butte contre les vagues, le
vent stablit en rafale. Par consquent le vent apparent
est trs changeant. Le cas idal serait que le prol de la
voile volue suivant les conditions mtorologiques, c'est-dire suivant la vitesse du vent apparent[142] . Grce la
souplesse du tissu, la voile peut changer de forme. Grce
cela les voileries conoivent des voiles qui changent de
forme suivant la force du vent. C'est le cas des voiles
double-prol utilises en planche voile.

l'lasticit de la voile,
l'volution du coecient de portance suivant
l'incidence,
le lieu du point vlique qui cre de la gte,
la stabilit de la performance de la voile malgr la
variation des conditions par exemple le vent (vitesse
et direction)
suivant les ranements du programme le grement
ainsi que la partie hydrodynamique peut tre partiellement inclus dans l'optimisation. C'est--dire
prendre en compte les interactions du grement sur
la voile. La dformation du grement suivant les efforts de la voile dforment leur tour la voile.

La question du niveau de prcision de calcul de


l'coulement de l'air autour de la voile est une question
5.7.3 Conception du prol
se poser (Thorie des prols minces ou Thorie des coulements potentiel de vitesse ou Modlisation des turbuLe choix et la conception du prol est une mthode itralences).
tive. Cette approche se nomme VPP (Vlocity Prediction
Program)[143],[144],[145] . Cette mthode est compose de La quatrime phase est l'optimisation par calcul. Cette
cinq phases. Chaque phase fera de la part de la voilerie phase repose sur des logiciels. Ces logiciels sont appe[144],[148],[149],[150]
. Ces logiciels ne prennent en
une tude plus ou moins dtaille. La mthode est bien ls VPP
sr adapter pour un nouveau jeu de voile sur un voilier compte qu'une partie de la ralit pour dnir la voile,
le voilier dont le grement et les conditions de vent et de
existant.
mer. Ils prennent donc qu'une partie des paramtres posLa premire phase est le choix du grement (en dehors
sibles, nanmoins certains logiciels arrivent prendre en
du champ de cet article).
compte plusieurs dizaines de paramtres. Il faut distinLa deuxime phase, est le choix d'une condition de guer deux parties :
marche du bateau :
la partie calcul (arodynamique, hydrodynamique...)
allure
la partie optimisation
vitesse du vent
La troisime phase est le choix
d'un ou plusieurs prols[146]

La partie calcul consiste calculer l'coulement de l'air


sur le prol, c'est--dire la distribution de vitesse. Ce calcul est men pour dirents prols. Sur ce point prcis,
le VPP peut faire appel des logiciels spcialiss[151] :

36

5 CAS DE PLUSIEURS VOILES : RSOLUTION MULTIDIMENSIONNELLE DU PROBLME

les logiciels de dynamique des uides ou CFD


(Computer Fluid Dynamics)

pour choisir le meilleur prol. Les essais en souerie


coutent trs cher. Seule la comptition peut se permettre
la recherche de ces derniers pour-cent de performance
les logiciels de calcul par lment ni ou FEA (nite [154],[155] .
element analysis).
Concrtement, l'optimisation gnre un prol. Ce prol virtuel optimis va tre reproduit dans le rel. Deux
Les rsultats de calcul sont ensuite inject dans le logiciel
approches[156] pour la confection de la voile :
VPP. La partie optimisation est souvent itrative. Le logiciel est capable d'optimiser un ou plusieurs paramtres.
la mthode 2D, la voile est conue partir d'un asPour cela le logiciel a besoin :
semblage de morceaux de tissus plans. Chaque morceau est appel laize.
d'un prol de base
la mthode 3D[157] , la voile n'est plus compose de
d'une formule itrative.
plusieurs morceaux tisss mais la voile est compose
d'un seul morceau tiss directement en 3D.
Par exemple optimisons l'lasticit comme on pourrait le
voir dans les voileries[152] . La voile sous vent (donc dfor- La mthode 3D respecte plus dlement le prol. En
me) doit avoir le prol choisi. C'est--dire qu'il y a deux consquence, la surface en 3D ne prsentera pas de rupprols :
tures entre les laizes, la surface sera plus lisse. Donc le
ux d'air se dcollera moins de la voile, donc moins de
zone de recirculation avec une voile 3D que 2D, donc la
le prol sans vent (non dform)
zone morte est plus faible. Une voile 3D est donc plus
le prol avec vent (dform).
ecace.
avec l'objectif que le prol avec vent soit identique au
prol choisi. Le problme est qu'il n'y a pas de relation
simple entre prol avec vent et sans vent. Donc le prol
construire (prol sans vent) n'est pas connu. Il faut donc
calculer les dformations de la voile. Or la dicult est
que les dformations sont calcules partir du prol sans
vent, et non pas l'inverse. Pour contourner le problme, la
mthode itrative est employe :

5.8 Pousse vlique


La rsultante de la pousse vlique de toutes les voiles ou
pousse vlique totale sera la somme des pousses vliques de chaque voiles. Le rsultat du calcul donne la
vitesse du vent en chaque points de l'espace not V (=
U). Le thorme de Kutta-Jukowski, permet de calculer
la pousse vlique d'une voile not F :

Un prol de base est choisi, puis le logiciel tourne


pour calculer la distribution de vitesse, donc les efF = V ()
forts sur la voile donc la dformations de la voile.
il y a donc une dirence entre le prol et le prol
dform.

avec

grce une formule itrative un prol intermdiaire


est cr partir de ces deux prols.

C un contour trs proche de la voile, mais en


dehors de la couche limite (zone turbulente)

on recommence le processus, le logiciel tourne pour


calculer la distribution de vitesse sur ce prol intermdiaire.

H
C

V dl

V () vitesse du vent l'inni ou autrement dit


la vitesse du vent apparent
densit l'inni ou autrement dit la densit
de l'air la pression atmosphrique

Normalement de prol intermdiaire en prol interm- La dnition du contour est un point dlicat. Les
diaire la voile doit tre de plus en plus proche de la solu- quations de Navier-Stokes ne sont pas encore rsolvables
tion.
analytiquement, donc pour les rsoudre, il est ncessaire
la n de cette phase il reste un ensemble restreint de de procder des simplications. Simplier revient ngliger les facteurs du second ordre, or la portance est diprols candidats.
La cinquime phase est l'tude en souerie des pro- rectement lie un paramtre du second ordre, la viscols candidats trouvs[153] . Le calcul est une approche ap- sit. Donc comme la viscosit est gnralement nglige
proximative des performances rels ( quelques pour- loin du contour, il faut un contour proche de la voile, mais
cent). Le calcul donne un classement des prols suivant pas trop proche.
les performances. Il faut maintenant sassurer de la vali- En eet comme prcdemment expliqu, la pression de
dit de ce classement par des essais en rel (souerie) la face sous le vent rencontre une pression dirente de

6.1

Notes

la face au vent la chute de la voile. Comme la distance


la chute de la voile sparant les deux zones de pression
est trs faible, la rencontre va tre violente et provoquer
une turbulence de vitesse extrmement leve, en thorie
quasi-innie. Or une vitesse innie n'est pas intgrable,
donc le contour ne doit couper cette turbulence. Le mme
constat est faire suivant l'incidence pour la bordure, le
guindant, elles gnrent des turbulences. Autrement dit le
rsultat du calcul de la vitesse en tout point du domaine,
se trouvera dans l'une des deux situations :
le calcul n'a pas entran de turbulence, dans ce cas
pas de problme ;
le calcul a entran des turbulences, le contour doit
alors viter les zones de forte turbulence. Le contour
doit tre susamment loign de la voile, quasiment
en dehors de la couche limite.

5.9

Point vlique

De mme, la position du point vlique G est dnie par


la relation suivante :

GM p(M )n(M ) dS = 0
C
avec
C contour trs proche de la voile
n(M ) vecteur normal au contour en M
p(M ) pression au point M du contour
Pour calculer p(M ) , partir de la vitesse, il sut
d'appliquer le thorme de Bernoulli.
Si p(M ) pression au point M du contour est contant, alors
le point G est le centre gomtrique de la voile.

5.10 Centre vlique


La rsultante de la pousse vlique de toutes les voiles
sapplique en un point, que l'on nomme centre vlique[8] .
Le centre vlique est dni comme le barycentre des
points vliques de chaque voiles. Le centre vlique a la
mme formule que prcdemment, sauf que le contour
de l'quation prcdente englobe non plus une voile mais
toutes les voiles[158] .
Article connexe : quilibre d'un navire sous voiles.

6
6.1

Notes et rfrences
Notes

[1] Le calcul est fort compliqu et plus complexe qu'une aile


d'avion une voile est souple, pas une aile d'avion

37

[2] (les turbulences et le dcollement de la couche limite ne


sont pas encore totalement maitriss
[3] Dans la ralit, la voile n'est pas indformable, le vent
n'est pas constant, le bateau n'est pas vitesse uniforme
(il tangue, butte contre les vagues...), le mt n'est pas inniment rigide, l'air est visqueux (pertes par frottement).
L'coulement de l'air varie (quasiment attach au prs, ou
dcroch en vent arrire), le mat perturbe l'coulement
(sauf quand il est prol et pivotant). Dans un souci de
clart, ces phnomnes ne sont pas obligatoirement pris
en compte dans cet article. Le calcul numrique inclut plus
ou moins ces paramtres mais le calcul numrique reste limit.
[4] Ce domaine encyclopdique est dj en soit bien ambitieux et vaste !
[5] lchelle msoscopique
[6] Ce n'est pas tout fait exact, il y a pour consquence des
chocs incessant entre atomes le phnomne de Diusion
de la matire. Phnomne totalement hors de propos dans
le cadre de cet article.
[7] La tonne est prendre au sens de kilogramme-force soit
une tonne est gale 1 000 kgf.
[8] les termes chocs, crasement, ou collisions dsignent la
mme chose un change d'impulsion/quantit de mouve

ment
p = m
v .
[9] La parcelle doit quand mme svacuer pour laisser place
une nouvelle parcelle donnant de l'nergie. En svacuant
la parcelle emporte quand mme une quantit d'nergie.
Ce processus d'vacuation est de plus en plus faible en
se rapprochant de la voile, pour devenir nul au contact
voile/air. Les parcelles sont eectivement bloques, elles
ne rebondissent pas, par contre les direntes couches
suprieures de parcelles d'air qui glissent ont fait varier
progressivement la pression pour tre son extremum au
contact voile/air. Attention, au contact voile/air, les parcelles d'air bloqu signie qu'il n'y a aucun mouvement
ordonn, mais il reste les mouvements dsordonnes des
parcelles d'air (voir Rle de la pression atmosphrique).
Cette zone de transition est appele couche limite, elle a
pour eet de faire varier la surface perue de la voile vue
de lextrieur. En particulier trs faible vitesse les parcelles sentassent plus quelles ne svacuent. La couche limite est grande, donnant l'impression d'une grande surface
de voile. Comme la surface est xe, ce sont les coecients
arodynamiques qui varient la place. Les coecients arodynamiques peuvent alors pour compenser dpasser la
valeur thorique maximale de 2. Le coecient peut atteindre la valeur leve de 100, mais les vitesses associes
du vent sont trs faibles et ne sont pas ralistes pour un
marin.
[10] L'inverse d'un choc mou est appel Choc lastique. Un
choc dur (ou Choc lastique) c'est par exemple le choc
des billes de billard. Un choc mou serait de jouer au billard
avec des chamallow.
[11] l'nergie mcanique disparu est transform sous forme de
chaleur par exemple.
[12] cette indpendance dpend de l'importance de la viscosit

38

[13] Trs approximatif...


[14] voir Portance (mcanique des uides)
[15] Les penons de la voile se stabilisent presque horizontablement.
z est nulle pour un prol inni. De mme, pour un prol
[16] F
d'allongement non inni la forme du prol est gnralement droite (les prols notablement non droits sont rares :
cf. Aile en mouette), allong et mince, ce qui gnre une
portance latrale faible au vu des deux premiers axes. En
plus pour une voile, les extrmits sont de lpaisseur du
tissus donc d'autant plus ngligeable. Il reste qu'a modliser les eets du vent. Dans notre cas de voile de bateau,
la portance latrale est nglige. Dans la plupart des cas,
elle est totalement ngligeable. Le prol est alors ramen
un systme bidimensionnelle. Attention, cela ne veut pas
dire que l'on lude la troisime dimension, les eets 3D
sont bien pris en compte, mais on sintresse qu'aux consquences de lexistence de cette troisime dimension sur les
deux autres dimensions. Cela permet de simplier les diagrammes ou les calculs. Par exemple, la Trane induite
est un phnomne purement 3D mais sa modlisation est
faite en 2D. Le cas d'un spi est un parfait contre exemple
de cette simplication un systme bidimensionnelle, le
spi a un allongement faible et une forte cambrure, un prol trs variable suivant la hauteur, il est alors dicile de
dterminer nettement l'axe de portance. Mais plus important l'allongement n'est pas vertical mais inclin. Le spi
gnre des eorts suivant deux axes mais qui se balade
suivant les trois axes. Il faut donc le traiter suivant les trois
axes, et la force verticale a une grande importance pour
l'enfournement.
[17] bien que le prol d'une voile soit dissymtrique et que le
prol NACA 0012 soit symtrique
[18] Les eorts sont transmis pour moitie au mt, l'autre moiti
au point d'amure. Soit un eort sur l'coute de la moiti
de l'eort de la voile.
[19] Dans la pratique, les voileries doublent les eorts maximum mis en jeu pour dimensionner la rsistance de la
voile. Ceci permet de tenir compte des rafales de vent.
[20] la traine et la drive ne sont pas pris en compte
[21] Il sut de projeter la pousse vlique sur l'axe principal
(Fprin) du navire et sa perpendiculaire (Fper) soit F la
pouss vlique alors Fprin = F* cos 40 = 76 % * F et
Fper = F * sin 40 = 36 % * F
[22] Un bateau est dit dplacement lors que celui-ci n'arrive
pas planer ou partir en surf. La rsistance l'avancement
grimpe exponentiellement (voir Nombre de Froude). Pour
les bateaux coque planant, ils arrivent se hisser sur
la vague, la rsistance alors chute. Mais pour les bateaux
dplacement, qui n'arrivent pas se hisser sur la vague, la
rsistance devient rapidement gigantesque sans pour autant que le navire avance signicativement plus vite. Le
bateau arrive donc sa vitesse limite.
[23] Dans la ralit la courbe n'est pas aussi lisse et croissante,
la courbe prsente des ruptures. Par exemple bout au vent
la voile tant souple elle ne garde plus sa forme donc

NOTES ET RFRENCES

son prol, la voile ne fait plus avancer le navire, le voilier recule. De mme au prs trs serr l'incidence n'est
plus constante, elle diminue au fur et mesure que le voilier se rapproche de bout au vent, elle devient nulle, donc
l'eort propulsif aussi diminue fortement. De mme les
voiles hisses dpendent de l'allure, chaque allure correspond un jeu de voile dirent ; les transitions entre jeu
de voile et leurs performances qui varient suivant l'allure
sont autant de paramtres qui font uctuer la performance
du voilier donc sa vitesse donc la valeur du vent apparent.
[24] Bien videmment le cap du voilier est dirent dans
chaque cas. Pour rejoindre le plus rapidement sa destination il faut utiliser le VMG
[25] la planche voile ne rpond pas forcment ce critre, ou
par exemple les turbovoiles
[26] Ci : i pour induite
[27] La distance est l'paisseur de la voile plus les vergues ventuelles (corne ou bme)
[28] Si la voile n'est pas tendue, la voile faseille, donc ore
une certaine rsistance. La voile fait lgrement reculer le
navire, dans ce cas il y a une lgre trane. Il est noter aussi que dans ces conditions le mt, le grement, les
superstructures et les uvres mortes gneront bien plus
d'eort arodynamique que la voile elle-mme.
[29] les penons sont instables
[30] ou plus scurisante pour des quipages moins expriments ou des conditions mto diciles
[31] le bateau de course utilise plus la corne allonge pour avoir
plus de toile dans la zone de fort vent (altitude), cela engendre plus d'eort perpendiculaire mais les moyens qu'il
dispose pour contrecarrer la gite sont bien plus importants : ballast, foil, multicoque, largeur de coque
[32] ne pas confondre avec wind heeling arm qui le moment
divis par le dplacement du navire
[33] Le lecteur sera attentif bien comprendre que dans cette
approche, la vitesse n'est pas la vitesse totale de la parcelle
d'air mais uniquement la vitesse correspondant au dplacement ordonn d'une parcelle d'air. L'autre partie de la
vitesse, c'est--dire le mouvement dsordonn est cach"
dans la notion de temprature thermodynamique.
[34] C'est grce l'approche d'Euler qu'il est possible de trouver un ensemble d'quation rsolvable au problme.
[35] heureusement, les deux approches dcrivent la mme
chose !
[36] notez bien la nuance ! elle est de taille pour les calculs
[37] Ei est plutt not U , mais ici Ei est utilis pour viter
les confusions avec la vitesse
[38] Les direntes forme d'nergie (par unit de volume) dans
un gaz sont :
l'nergie cintique Ec =

1
2

V2;

l'nergie interne : Ei = ei nergie cintique


interne des molcules ;

6.2

Rfrences
l'nergie potentielle : Ep = g z

[39] Cette section est vide, insusamment dtaille ou incomplte. Votre aide est la bienvenue !
mathmatiquement pas exacte, l'nergie n'admet pas de
direntielle totale exacte. Il faudrait pour tre rigoureux
utiliser l'Enthalpie qui elle admet une direntielle totale
exacte c'est--dire qu'elle est gale la somme des direntielles partielles par rapport chaque variable

[40] transpose est l'operateur Matrice transpose et I est le


tenseur identit
[41] cette condition signie qu'il n'y a pas de turbulences.
c'est rarement le cas. La rsolution avec turbulences est
beaucoup plus ardue. Dans certaines conditions comme
nombre de Reynolds faible, les turbulences n'ont que peu
d'inuence.

39

[10] http://philippe.gorlier.voila.net/Documents/Viscosite.
pdf pour approfondir, un cours sur la viscosit
[11] MCANIQUE DES FLUIDES
[12]
[13] chapitre 05.03 Aerodynamic Characteristics la documentation en ligne de ce logiciel darodynamique (Piano) assez connue montre que la dnition des surfaces n'est pas
unie, ce logiciel explique les approches de boeing et
d'airbus voir chapitre 03.05 Reference Wing Area (and
others)
[14] cours de ETS de l'universit du Qubec voir page 8
[15] texte trs pdagogique
[16]
[17]

[42] Les mathmaticiens n'arrivent pas rsoudre les quations


dans le cas rigide, donc encore moins dans le cas d'une
voile souple. Il n'est pas douter des progrs normes sur
les voiles quand la communaut scientique en sera capable.

[18] http://www.francelaser.org/lettre/mf-jvp/jvp1.htm
[19]
[20]
[21] voir quation (10)

6.2

Rfrences

[1] When air ows over and under an aerofoil inclined at


a small angle to its direction, the air is turned from its
course. Now, when a body is moving at a uniform speed
in a straight line, it requires a force to alter either its direction or speed. Therefore, the sails exert a force on the
wind and, since action and reaction are equal and opposite, the wind exerts a force on the sails. Sailing Aerodynamics New Revised Edition 1962 de John Morwood
Adlard Coles Limited page 17
[2] (en) Lester Gilbert, Momentum Theory of Lift
(consult le 20 juin 2011) : errata should read
F=mw/unit time
[3] (en) The physics of sailing (consult le 21 juin 2011)
[4] (en) Fabio Fossati, translated by Martyn Drayton, Aerohydrodynamics and the performance of sailing yachts : the
science behind sailing yachts and their design, Camden,
Maine, International Marine /McGraw-Hill, 2009 (ISBN
978-0-07-162910-2), 10.3 The frontiers of numerical
methods : aeroelastic investigation , p. 307
[5] (en) Millenium Prize Navier Stokes equation
[6] voir les logiciels : javafoil ,mecaux, et aussi Xfoil et AVL
de Mark Drela (arodynamique numrique) ou des articles
comme inuence des superstructure sur les performances
d'un spinaker
[7] (en) Pressure PIV and Open Cavity Shear Layer Flow ,
Johns Hopkins U. Laboratory for Experimental Fluid Dynamics (consult le 22 octobre 2011)
[8] [PDF]http://www.adeps.be/pdf/Theorie2005.pdf
[9]

[22] page 12
[23]
[24] Mcanique des uides 2e anne PC-PC*/PSI-PSI* :
Cours avec exercices corrigs Par Rgine Noel, Bruno
Nol, Marc Mntrier, Alain Favier, Thierry Desmarais,
Jean-Marie Brbec, Claude Orsini, Jean-Marc Vanhaecke
voir page 211
[25] coecient de trainn d'une plaque
[26] exemple naca0012
[27]
[28] http://www.lmm.jussieu.fr/~{}lagree/TEXTES/
RAPPORTS/rapportsX/voilesNorvezPernot.pdf
[29] http://www.ae.metu.edu.tr/tuncer/ae443/docs/
NACA-All-Re.pdf
[30] Stainier Laurent (2006-2007) : Arolasticit (AERO016), Universit de Lige, Dpartement Arospatiale &
Mcanique page 28
[31] Livre partiellement scann Bien naviguer et mieux
connatre son voilier Par Gilles Barbanson, Jean Besson
page 72-73
[32] gure 11
[33] Principle of yach design, par Lars Larsson et Rolf E Eliasson ISBN 0-7136-5181-4 ou 9 780713 651812 page 140
gure 7.9 et 7.10
[34] gure 5
[35] Principle of yach design, par Lars Larsson et Rolf E Eliasson ISBN 0-7136-5181-4 ou 9 780713 651812 page 140
gure 7.11

40

[36] gure 5
[37] http://www.dedale-planeur.org/horten/Horten%
20critique%20par%20Deszo.pdf

NOTES ET RFRENCES

[58] http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=
AD734670&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf
[59] http://www.onemetre.net/Design/Gradient/Gradient.htm

[38] http://air-et-terre.info/aerodyn_theorique/ligne_
portante_3D.pdf

[60] http://media.wiley.com/product_data/excerpt/0X/
04705165/047051650X.pdf

[39] http://j.haertig.free.fr/aerodyn_theorique/ligne_
portante_3D.pdf

[61] http://www.usna.edu/naoe/people/SCHULTZ%
20PAPERS/Miklosovic,%20Schultz%20&
%20Esquivel%20JoA%202004.pdf

[40] thse voir page 51 d l'inuence notable des superstructures, cette thse indique que parfois au lieu de la mer
comme surface miroir c'est le pont du voilier qui est pris
comme surface miroir.

[62] http://www.usna.edu/naoe/people/SCHULTZ%
20PAPERS/Schultz%20JFE%202002.pdf

[41] Article pdagogique qui explique l'eet miroir d'une paroi modlise par Glauert

[64] article scientique sur l'extension du nombre de reynolds

[42] texte original de la mthode miroir par Glauert


[43] Autre article utilisant l'eet miroir des parois voir gure
2.4 page 2-10 par exemple
[44] Principle of yach design, par Lars Larsson et Rolf E Eliasson ISBN 0-7136-5181-4 ou 9 780713 651812 page 139
gure 7.8
[45] (en) Marchaj, C. A., Sail Performance : Techniques
to Maximize Sail Power, United States, INTL MARINE (ME), 2003 (ISBN 978-0-07-141310-7, LCCN
2003544870)
[46] (en) Delta Sail in A Wind Tunnel Experiences from
B.J. Slotboom
[47] http://chazard.org/emmanuel/
cours-de-catamaran-reglage-de-la-grand-voile-gv
[48] http://www.finn-france.fr/TECHNIQUE%20VOILE/
michaud1.pdf
[49] courbe classique que l'on trouve dans le cours des glnant,
ou yacht design pour les anglophone ou sur le net
[50] http://www.onera.fr/mecao/aerodynamique/
phototheque/video/naca12.htm
[51] http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/16/72/71/PDF/
B104.pdf
[52] Twisted ow Wind Tunnel Design for Yacht Aerodynamic
Studies A. Zasso, F. Fossati, I. Viola
[53] http://heikki.org/publications/
ModernYachtLePelleyHansen.PDF
[54] gures 19
[55] http://denismerlin.blogspot.com/2009/12/
comment-wikipedia-manipule-lhistoire.html
[56] http://syr.stanford.edu/JWEIA557.pdf page 2 de l'article
[57] http://airsea.ucsd.edu/papers/MELVILLE%20WK%
20-%20JOURNAL%20OF%20PHYSICAL%
la
20OCEANOGRAPHY%207%20-%201977.pdf
formule est donne dans l'introduction

[63] gure 6 page 23

C2

[65] La thorie approxim des prols minces donne CD L


, en remplaant CD par la nesse, la nouvelle formule qui
peux encore tre approxim par un dveloppement limit
l'origine donc une droite.
[66] http://www.gidb.itu.edu.tr/staff/insel/Publications/
Cesme.PDF voir gure 3b
[67] http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/45/37/30/PDF/
articlecorrige.pdf voir les gures
[68] http://www.sailingworld.com/experts/heel-for-speed
[69] http://www.sailingworld.com/experts/
how-heel-affects-speed-and-handling
[70] http://www.finot.com/ecrits/Damien%20Lafforgue/
article_voiles.html
[71] http://c_r_y_a.tripod.com/Sterne%20How%20to.htm#
4%20Non%20Optimum
[72] Voiles Et Greements. Pierre Gutelle dition maritimes et
d'outre mer, Parution : 1979, 340 pages
[73] http://www.bretagne-atlantic-yachting.eu/peda/
reglages_de_voile.html
[74] Viscous Computational Fluid Dynamics as a Relevant
Decision-Making Tool for Mast-Sail Aerodynamics
[75] Aerospaceweb.org | Ask Us - Drag Coecient & Lifting
Line Theory
[76] [PDF]calcul avec la mthode des lignes portantes avec les
deux vortex d'extrmit de prol
[77] Induced Drag Coecient
[78] The Drag Coecient
[79] http://s6.aeromech.usyd.edu.au/aero/liftline/liftline.pdf
[80] voir (3.2.1) page 38
[81] Portance aerodynamics
[82] Portance
[83] gure 27 et 29

6.2

Rfrences

41

[84] Principle of yach design, par Lars Larsson et Rolf E Elias- [109] http://sinousparlionsassiette.blogspot.com/
son (ISBN 0-7136-5181-4 et 9-780713-651812) page
http://www.arvelgentry.com/techs/The%
151, gure 7.20 cette gure montre bien les dirents [110] [PDF]
20Aerodynamics%20of%20Sail%20Interaction.pdf
types de trane
[85] [PDF]gure 26

[111] http://jestec.taylors.edu.my/Issue%201%20Vol%201%
20June%2006/p89-98.pdf gure page 94 de l'article

[86] [PDF]gure 17
[87] http://voilehabitable.org/cms/tiki-index.
php?page_ref_id=116&PHPSESSID=
10939f64b633cbc77fdf4b7710a44e5f

[112] http://ufrmeca.univ-lyon1.fr/~{}buffat/COURS/
AERO_HTML/node30.html
[113] http://www.enpc.fr/enseignements/Halphen/node1.html

[88] http://www.wb-sails.fi/news/95_11_Tellingtales/
Tellingtales.html

[114] http://www.lesia.obspm.fr/perso/michel-moncuquet/
DESS/node7.html

[89] http://www.sailtheory.com/tuning.html

[115]
http://ielnx1.epfl.ch/e-lin/Ryhming/documents/
chapters/documents_published/doc6/doc6.html

(Archive Wikiwix Archive.is Google Que faire ?)


,
consult
le
2013-04-13

[90] http://marc.donneger.free.fr/Voile&Mer/propulse.htm
[91] http://arxiv.org/ftp/arxiv/papers/1002/1002.1226.pdf
[92] http://www.finot.com/ecrits/vitessecoq/chap4/chap4.
htm

[116] dans certain cas ce n'est pas une approximation


Turbovoile, AC72 ou

[93] dnition par le chantier Finot-Conq

[117] the importance of froudre and reynolds numbers in modelling downwind sail peterjackson and peter hawkins

[94] http://lion.tonner.free.fr/carac.htm
[95] page 42 quation 47 dcomposition identique avec d'autre
notation
[96]
[97]

[118] http://www.pmi.ou.edu/Biot2005/papers/FILES/005.
PDF page 241
[119] demonstration
[120] http://www.lmm.jussieu.fr/~{}lagree/TEXTES/
RAPPORTS/rap4coenen.pdf

[98]
http://www.formsys.com/extras/FDS/webhelp/ [121] http://www.enpc.fr/enseignements/Halphen/node83.
hydromax/heeling_arm_definition.htm

html#SECTION00720000000000000000
(Archive Wikiwix Archive.is Google Que faire ?)
,
consult
le
[122] http://www.lmm.jussieu.fr/~{}lagree/COURS/ENSTA/
2013-04-13
C5turb.ENSTA.pdf
[99]
[123] http://www.ensa-agadir.ac.ma/gpee/download/couches_
[100]
limites.pdf
[101] http://chazard.org/emmanuel/
[124] http://www.onera.fr/coupdezoom/
cours-de-catamaran-couples-de-rotation-dessalage-gite-enfournement
23-turbulence-modelisation.php
[102] gure 19 page 34 et g 17 et g 20 une valeur d'incidence [125]
http://www.grasp.ulg.ac.be/staff/herve/2bp/MF_7_
de 90C'est lgrement faux. Cela est due au fait qu'une
couches.pdf (Archive Wikiwix Archive.is Google Que faire ?) ,
voile est souple le marin n'arrive pas placer toute la surconsult le 2013-04-13
face de la voile perpendiculairement au vent ( couper le
vent sur la totalit de la voile). Pour un foc la trane est [126] :en:Airfoil (en)
maximum pour 160 et cette incidence la portance est
nulle. Pour une grand voile baume, max 170. Pour une [127] http://www.limsi.fr/Individu/faure/TD_MS154.pdf
voile d'avant type genaker ou grand gnois max 180.
[128] cours de L'Ensam Sinumef Leon 3 Arodynamique classique Master MFE 2008/2009 en pdf
[103] http://www.grain-de-sel.org/technique/voile/coursvoile.
Ch2_AeroClassique.pdf
htm
[104] voir page 31 de l'expose

[129] http://www.lmm.jussieu.fr/~{}lagree/TEXTES/
STENOSE/metzRNS.pdf

[105] exemple sur la classe ORC


[130] http://www.emis.de/journals/GMJ/vol6/v6n6-3.pdf
[106] (en) [PDF] The Development of Stability Standards for
[131] http://adg.stanford.edu/aa208/modeling/pg.html
UK Sailing Vessels, B. Deakin
[107] (en) [PDF]

[132] :en:PrandtlGlauert transformation (en)

[108] http://www.wumtia.soton.ac.uk/papers/
FAST2005WHM2BD.pdf

[133] http://www.cnrs.fr/Cnrspresse/math2000/html/math14.
htm

42

[134] http://www.espace-sciences.org/science/
10065-sciences-ouest/20104-Annee-1991/
10271-69/11061-dossier-du-mois/
18701-les-nouvelles-technologies/
18702-la-haute-couture-de-la-voile/index.html

7 ANNEXES

[156] http://www.northonedesign.com/Technology/
3DLTechnology/3Dvs2D/tabid/17718/language/
en-US/Default.aspx

[135] http://syr.stanford.edu/CTRResearchBriefTyler.pdf

[157] http://www.northonedesign.com/Technology/
3DLTechnology/Historyof3DL/tabid/1824/language/
en-US/Default.aspx

[136] http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=
21659546

[158] un rsultat de simulation d'coulement sur un voilier : http:


//www.wb-sails.fi/news/470NewsAero/470Aero.html

[137] http://www.onemetre.net/Design/Parab/Parab.htm
[138] http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=8423095
[139] http://www.ffvoile.org/ffv/public/fond_doc/cca/
formation/Materiaux_voile_nov04.pdf
[140] http://www.wat.tv/video/
regler-sa-voile-double-profil-1wp8e_1evgo_.html

7 Annexes
7.1 Articles connexes
Voile
Navigation voile

[141] http://www.northsails.fr/Technologie/
Essaisensoufflerie/tabid/6605/language/en-US/Default.
aspx

quilibre d'un navire sous voiles

[142] http://www.inland20.org/Files/Shifting%20Gears.pdf

Thorie du dplacement d'un mobile voile contre


le vent

[143] YACHT PERFORMANCE PREDICTION : TOWARDS A NUMERICAL VPP Yann Roux, Serge
Huberson, Frdric Hauville, Jean-Philippe Boin, Michel
Guilbaud High Performance Yacht Design Conference
Auckland, 4 - 6 December, 2002
[144] :en:Velocity prediction program (en)
[145] http://www.gedas.es/tsi/servlet/contentblob/t-systems.
es/es/100980/blobBinary/06_Use_of_VPP_in_Design_
engl.pdf-ps
[146] http://www.northonedesign.com/Technology/
NorthDesignSuite/SailPerformancePredictionSPP/
tabid/17058/language/en-US/Default.aspx

Arolasticit d'une voile

Allure
Trane induite
Matriaux voile
Propulsion maritime
Bateau

7.2 Liens externes


[PDF] Rapport NACA n 824

[147] http://www.wb-sails.fi/news/99_1_AeroShape/Aero.
htm

[PDF] Rapport NACA n 1218

[148] http://syr.stanford.edu/JWEIA557.pdf

(en) Liste d'articles connexes sur le site de Sailboattechnology.com

[149] Simulation Du Comportement Dynamique Du Voilier


Kostia Roncin (LMF)
[150] http://www.wumtia.soton.ac.uk/brochures/
WindesignBrochure.pdf
[151] http://www.wb-sails.fi/news/470StreamAnim/index.
htm#CFD
[152] exemple d'optimisation fait par un logiciel concernant les
dformations d'une voile
[153] http://hiswasymposium.com/pdf/2009/Hiswa%
20Symposium%202008%20Fossati.pdf
[154] http://www.springerlink.com/content/
f0557kn35x1w2x12/
[155] http://www.cape-horn-eng.com/archives/publications/
Rousselon---Optimization_for_sail_design.pdf

[PDF] Rapport NACA n 1217

(en) Liste d'articles connexes sur le site de


l'universit de Southampton laboratoire wolfson

7.3 Bibliographie
(en) Patrick M. Royce, Royces Sailing Illustrated :
The Sailors Bible Since '56, Newport Beach, Prostar, 1993 (ISBN 978-0-911284-08-9)
(en) Frank Mulville, Single-handed Sailing,
Londres, Seafarer Books, 1991 (ISBN 978-0-85036410-1)

(en) C.A. Marchaj, Sailing Theory and Practice,


Revised edition, New York, Putnam, 1985, 2e d.
(ISBN 978-0-396-08428-0, LCCN 84025876)

7.3

Bibliographie

(en) Frank Bethwaite, High Performance Sailing,


Londres, Waterline (1993), Thomas Reed Publications (1996, 1998, et 2001), et Adlard Coles Nautical (2003 et 2007), premire publication en 1993 ;
nouvelle dition en 1996, nouvelle impression en
2007 (ISBN 978-0-7136-6704-2)
(fr) Manfred Curry, L'arodynamique de la voile et
l'art de gagner les rgates, Paris, Etienne Chiron,
Ed. nouv. enrichie de nouveau document (1 juillet
1991), 1930 (ISBN 978-2-7027-0027-3)
(fr) Bertrand Chret, Les Voiles. Comprendre, rgler,
optimiser, Gallimard, 2000 (ISBN 978-2742407675)
(fr) Leonhard Euler Thorie complte de la construction et de la manuvre des vaisseaux imprim chez
Claude-antoine Jombert Paris en 1773, livre scann disponible Google books
(la) Leonhard Euler Scientia navalis dont le
titre complet est Scientia navalis seu tractatus de
construendis ac dirigendis navibus Pars prior complectens theoriam universam de situ ac motu corporum aquae innatantium. Auctore Leonhardo Euler
prof. honorario academiae imper. scient. et directore acad. reg. scient. Borussicae. Instar supplementi
ad tom. I. novorum commentar. acad. scient. imper.
Petropoli typis academiae scientiarum MDCCXLIX.
Livre scann disponible Euler archive

Portail du monde maritime

Portail de la voile

Portail de la physique

43

44

SOURCES, CONTRIBUTEURS ET LICENCES DU TEXTE ET DE LIMAGE

Sources, contributeurs et licences du texte et de limage

8.1

Texte

Eort sur une voile Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Effort_sur_une_voile?oldid=123044154 Contributeurs : Apman, Nbrouard,


Leag, Badzil, Maximini1010, Stphane33, Zetud, Romanc19s, Arnaud.Serander, Gzen92, Klipper, 08pb80, Flo inc, Pautard, Pline, Rosier, Cocouf, Jmax, Karl1263, Pld, Gilles MAIRET, Barbetorte, Chaoborus, Jarfe, Sebk, Kropotkine 113, Fm790, Sebleouf, CommonsDelinker, VonTasha, M-le-mot-dit, Salebot, MIRROR, Speculos, Isaac Sanolnacov, Ardus Petus, VolkovBot, Richardbl, Orthomaniaque,
Phso2, Ski, Ange Gabriel, Dhatier, ZiziBot, Quentinv57, Mro, HerculeBot, WikiCleanerBot, Leyo, ZetudBot, Ggal, Jl.dourches, Bserin,
FrankyLeRoutier, Warp3, Papatt, Buttery austral, Ejeancolas, Jacques Ballieu, MathsPoetry, JackBot, LucienBOT, Drongou, AGhostDog, Skull33, Coyote du 57, Lomita, Erwan1972, Helgismidh, SuperFlo, Esnico30, Askedonty, S0l0xal, Jules78120, SenseiAC, Optipag,
Bcebul, Rene1596, Addbot, ScoopBot, Hdillies et Anonyme : 18

8.2

Images

Fichier:420er_002.jpg Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/76/420er_002.jpg Licence : CC BY-SA 2.0 Contributeurs : http://www.flickr.com/photo_zoom.gne?id=754407025&size=l Artiste dorigine : Johann-Nikolaus Andreae (http://www.flickr.
com/photos/jnandreae/)
Fichier:Allure.jpg Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/21/Allure.jpg Licence : CC BY-SA 3.0 Contributeurs :
Travail personnel Artiste dorigine : Erwan1972
Fichier:Anchor.svg Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/80/Anchor.svg Licence : CC0 Contributeurs : ? Artiste
dorigine : ?
Fichier:Bluenose_Sails_Away_-_1921.jpg Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/98/Bluenose_Sails_Away_-_
1921.jpg Licence : Public domain Contributeurs : Wallace MacAskill Photographic Collection, Nova Scotia Archives and Records Management, Reference No. 20040025 [1] Artiste dorigine : W.R. MacAskill
Fichier:DiagramApparentWind.png Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/53/DiagramApparentWind.png Licence : Public domain Contributeurs : Travail personnel Artiste dorigine : MrBeanBob
Fichier:Evolution_des_coef_aerodynamiques_suivant_la_Cambrure_de_la_voile.JPG Source : https://upload.wikimedia.org/
wikipedia/commons/c/cb/Evolution_des_coef_aerodynamiques_suivant_la_Cambrure_de_la_voile.JPG Licence : CC BY-SA 3.0
Contributeurs : Travail personnel Artiste dorigine : Erwan1972
Fichier:FAA_Lift_Drag.JPG Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9e/FAA_Lift_Drag.JPG Licence : CC BY
3.0 Contributeurs : Travail personnel Artiste dorigine : Jimmygill
Fichier:Influence_de_l'Allongement_sur_une_voile.JPG Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/57/Influence_
de_l%27Allongement_sur_une_voile.JPG Licence : CC BY-SA 3.0 Contributeurs : Travail personnel Artiste dorigine : Erwan1972
Fichier:Influence_de_la_position_du_creux_sur_la_voile.JPG Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c5/
Influence_de_la_position_du_creux_sur_la_voile.JPG Licence : CC BY-SA 3.0 Contributeurs : Travail personnel Artiste dorigine :
Erwan1972
Fichier:Jib_(PSF).svg Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a2/Jib_%28PSF%29.svg Licence : Public domain
Contributeurs :
Jib_(PSF).png Artiste dorigine : Jib_(PSF).png : Pearson Scott Foresman
Fichier:Logo_physics.svg Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cc/Logo_physics.svg Licence : CC BY 2.5 Contributeurs : Aucune source lisible par la machine fournie. Travail personnel suppos (tant donn la revendication de droit dauteur). Artiste
dorigine : Pas dauteur lisible par la machine identi. Guillom suppos (tant donn la revendication de droit dauteur).
Fichier:Matchrace_kolk.jpg Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c6/Matchrace_kolk.jpg Licence : CC-BY-SA3.0 Contributeurs : Transfr de nl.wikipedia Commons. Artiste dorigine : Tjibbe sur Wikipedia nerlandais
Fichier:Potential_flow_around_a_wing.gif Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/91/Potential_flow_around_
a_wing.gif Licence : CC0 Contributeurs : Travail personnel Artiste dorigine : Thierry Dugnolle
Fichier:Sail_force_parts.svg Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c9/Sail_force_parts.svg Licence : CC BY-SA
3.0 Contributeurs : Travail personnel Artiste dorigine : Bcebul
Fichier:Sailing-yachts.Tuiga.Lulworth.Cambria.Cannes.2006-09-26.jpg
Source
:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/
commons/2/2a/Sailing-yachts.Tuiga.Lulworth.Cambria.Cannes.2006-09-26.jpg Licence : CC BY-SA 3.0 Contributeurs : Travail
personnel Artiste dorigine : Donan Raven
Fichier:Segeln_gegen_den_Wind.JPG Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c2/Segeln_gegen_den_Wind.JPG
Licence : CC BY 2.5 Contributeurs : selbsterstellt. English : own work Artiste dorigine : Werner Willmann
Fichier:StallFormation.gif Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5b/StallFormation.gif Licence : Public domain
Contributeurs : Original source : http://wwwsam.brooks.af.mil/af/files/fsguide/HTML/Graphics/fig_28-11.gif Artiste dorigine : User
Interiot on en.wikipedia
Fichier:Train-portance_d'une_voile.JPG Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0b/Train%C3%A9-portance_
d%27une_voile.JPG Licence : CC BY-SA 3.0 Contributeurs : Travail personnel Artiste dorigine : Erwan1972
Fichier:Translational_motion.gif Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6d/Translational_motion.gif Licence :
CC-BY-SA-3.0 Contributeurs : English Wikipedia Artiste dorigine : A.Greg, en:User:Greg L
Fichier:Vent_apparent-apparent-angle_apparent_wind.JPG Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/68/Vent_
apparent-apparent-angle_apparent_wind.JPG Licence : CC BY-SA 3.0 Contributeurs : Travail personnel Artiste dorigine : Erwan1972

8.3

Licence du contenu

45

Fichier:Viv-carre.gif Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b1/Viv-carre.gif Licence : CC BY 3.0 Contributeurs :


Travail personnel Artiste dorigine : Tiriginiaq
Fichier:Windsurf.600pix.jpg Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2c/Windsurf.600pix.jpg Licence : Public domain Contributeurs : ? Artiste dorigine : ?
Fichier:Zeiltheorie2.png Source : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/56/Zeiltheorie2.png Licence : CC-BY-SA-3.0
Contributeurs : zelf gemaakt Artiste dorigine : Gerritse sur Wikipedia nerlandais

8.3

Licence du contenu

Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0