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UNIVERSIT DU QUBEC

MMOIRE PRSENT
L'UNIVERSIT DU QUBEC TROIS-RIVIRES

COMME EXIGENCE PARTIELLE


DE LA MATRISE EN GNIE INDUSTRIEL

PAR
MICHEL DEMERS

DVELOPPEMENT D'UNE MTHODOLOGIE D'OPTIMISATION DE LA


MAINTENANCE PAR LA FIABILIT POUR LES SYSTMES COMPLEXES:
APPLICATION UN GROUPE LECTROGNE DIESEL DE SECOURS

AOUT 1998

Universit du Qubec Trois-Rivires


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Avertissement

Lauteur de ce mmoire ou de cette thse a autoris lUniversit du Qubec


Trois-Rivires diffuser, des fins non lucratives, une copie de son
mmoire ou de sa thse.
Cette diffusion nentrane pas une renonciation de la part de lauteur ses
droits de proprit intellectuelle, incluant le droit dauteur, sur ce mmoire
ou cette thse. Notamment, la reproduction ou la publication de la totalit
ou dune partie importante de ce mmoire ou de cette thse requiert son
autorisation.

11

RSUM

Ce mmoire a pour objet le dveloppement d'une mthodologie d'analyse d'un systme complexe en vue d'optimiser son programme de maintenance prventive. Cette mthodologie est ensuite applique un cas concret, en l'occurrence un groupe lectrogne
diesel de secours de la centrale nuclaire Gentilly-2 d'Hydro-Qubec.

Cette mthodologie s'articule autour du concept des tudes d'optimisation de la


maintenance par la fiabilit (OMF) qui a t dvelopp par l'industrie aronautique et qui a
t adopt, plus rcemment, par l'industrie nuclaire. L'industrie nuclaire a d adapter
cette mthode son contexte d'exploitation ainsi qu'aux ventuels risques associs la dfaillance d'quipements importants pour la sret, la scurit des individus et la prservation de l'environnement. ce jour, cette mthode fait encore l'objet de dveloppements
importants et la prsente tude se veut une contribution sa formalisation. Pour ce faire,
une approche itrative faisant intervenir des techniques d'analyse et de modlisation utilises Gentilly-2 a t retenue. Cette approche s'est base sur la consultation de nombreuses tudes de fiabilit ralises dans l'industrie nuclaire sur les groupes lectrognes diesel,
en identifiant les techniques alors utilises et les rsultats obtenus.

L'tude dbute par l'analyse fonctionnelle du systme. Cette analyse nous permet de
prciser davantage les fonctions excutes l'intrieur du groupe lectrogne. Dans ce dernier cas, cette tape a permis l'identification de 13 sous-systmes, englobant en tout un peu

III

plus de 65 composants majeurs. Par la s~ite, une analyse des modes de dfaillance et de
leurs effets (AMDE) est ralise pour dterminer les causes de dfaillance du systme et
identifier les moyens existants de dtection de pannes. Cette AMDE est complte par la
modlisation de la fiabilit du groupe l'aide d'un arbre de dfaillance afin d'identifier les
contributeurs majeurs la dfaillance de ce dernier. Les quipements alors identifis, savoir l'alternateur, le relais de dtection de sous-tension 27X, le disjoncteur de la barre, la
logique de dmarrage du groupe et le circuit d'enclenchement et d'interposition, sont alors
soumis un examen dtaill de leurs programmes de maintenance actuels la lumire des
enseignements issus de l'AMDE et de la revue des pratiques d'exploitation de groupes lectrognes diesel de secours dans l'industrie nuclaire. Pour ce groupe d'quipements cibls,
il est recommand de procder un suivi rgulier du niveau vibratoire du rotor de l'alternateur et de vrifier systmatiquement tous les circuits de logique du circuit de dmarrage et
du circuit de contrle pour dtecter d'ventuels problmes lis au vieillissement des circuits
imprims.

En conclusion, la mthode propose s'est avre efficiente pour analyser et valuer


l'efficacit de la maintenance pratique sur un systme complexe.

IV

AVANT-PROPOS

L'tude de la fiabilit des systmes a dbut voil environ une quarantaine d'annes,
principalement dans le domaine militaire. Elle s'est ensuite progressivement tendue dans
l'industrie civile, notamment dans l'aronautique et l'industrie lectronuclaire. Elle est
maintenant devenue une science, ayant entran la formation d'ingnieurs et d'analystes aux
mthodes statistiques et probabilistes propres ce domaine. C'est une science et un domaine en volution grandissante, lorsque l'on considre le nombre d'tudes et de recherches
publies et en cours un peu partout dans le monde.

La fiabilit est dfinie comme tant la probabilit qu'un composant, un quipement ou


un systme accomplisse sa fonction requise, dans des conditions donnes et pendant un intervalle de temps connu. Dans le cadre du suivi de la fiabilit d'un systme en exploitation,
un objectif de fiabilit est habituellement spcifi pour des conditions de fonctionnement et
une priode de temps donnes. Ces deux derniers facteurs sont les principaux con tributeurs, mis part les erreurs humaines et les dfauts de conception, l'volution de la fiabilit d'un systme tout au long de son cycle de vie. C'est pourquoi l'on a recours des inspections priodiques, des essais et de la maintenance prventive pour suivre, identifier et corriger d'ventuelles dgradations pouvant rsulter en une dfaillance du systme tudi.

Le problme auquel font face actuellement les responsables de la maintenance et les


ingnieurs de systmes, est l'identification du degr d'effort mettre pour suivre, identifier

v
et corriger ces dgradations affectant l'objectif de fiabilit . Dans cette recherche d'une solution optimale pour la problmatique souleve, diverses mthodes sont employes dans
l'industrie. Des mthodes, telles que la TPM (Total Productive Maintenance) applicables
aux entreprises de fabrication pour optimiser la productivit, et l'OMF (Optimisation de la
Maintenance par la Fiabilit) principalement employe dans les industries aronautique et
nuclaire, sont panni les plus prometteuses. Ces mthodes visent principalement rduire
les cots de la maintenance. En particulier, l'OMF, de l'anglais RCM (Reliability-Centered
Maintenance), est depuis une dizaine d'annes trs en vogue dans le domaine du nuclaire.
Cette mthode vise, outre diminuer les cots de maintenance, augmenter la disponibilit
des systmes en appliquant des pratiques d'inspection, d'essais et de maintenance prventive
plus rationnelles et efficaces, par le biais de l'tude de la fiabilit des systmes. L'OMF est
donc une nouvelle philosophie intgrant les concepts de fiabilit et de maintenance des
systmes afin de prvoir, suivre, identifier et corriger les dgradations en vue de respecter
l'objectif de fiabilit et de maintenir les cots d'exploitation au plus bas niveau.

VI

REMERCIEMENTS
L'auteur souhaite remercier tous les individus ayant contribus la ralisation de cette
tude par leurs commentaires et leur support. En particulier, M. Georges Abdul-Nour, directeur de ce projet de matris, de l'Universit du Qubec Trois-Rivires et M. Raynald
Vaillancourt, co-directeur, de la centrale nuclaire de "Gentilly-2 pour m'avoir permis de
raliser la prsente tude, en plus d'y avoir contribu significativement par leurs commentaires lors de nos nombreuses discussions. Je souligne aussi l'aide apporte par M. Jacques
Langlois, ingnieur, pour m'avoir fait partager ses connaissances des groupes lectrognes
diesel. Je remercie tous les membres de l'quipe Fiabilit pour leur aide et leurs commentaires, en particulier M. Rjean Comeau, pour ses conseils prcieux lors de la modlisation
du gr.oupe lectrogne avec l'arbre de dfaillance. J'exprime aussi toute ma gratitude envers
les professeurs Daoud Ait-Kadi, de l'universit Laval, et Ren Rochette, de l'Universit du
Qubec Trois-Rivires, qui ont la gentillesse d'valuer ce mmoire. Je remercie enfin la
direction "de la centrale nuclaire Gentilly-2 pour m'avoir octroy le temps et les ressources
humaines et matrielles ncessaires durant tout le droulement de ce travail.

Vll

AVERTISSEMENT
Hydro-Qubec se dgage de toute responsabilit quant l'utilisation ou l'interprtation
qui pourrait tre faite des donnes contenues dans ce rapport par une tierce partie. En aucun
cas, Hydro-Qubec ne saurait tre tenue responsable de tout dommage ou prjudice quelconque li une utilisation ou une interprtation fautive de tout ou partie du contenu de ce
rapport.

Vlll

TABLE DES MA TIERES


RSUM ....... ....... ....... .... .. ...... . .......... ... .. . ..... ii
AVANT-PROPOS ................................................

IV

REMERCIEMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

VI

AVERTISSEMENT ........ ....... ........................ . .. .. . ..

VIl

LISTE DES TABLEAUX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . x


LISTE DES FIGURES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

Xl

LISTE DES SYMBOLES ET ABRVIATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

XlI

LEXIQUE DES TERMES UTILISS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

Xlll

CHAPITRE

1.

INTRODUCTION ...... .......................... ..... ....... .. .


1. Revue de la recherche bibliographique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2. Originalit de l'tude actuelle .............. .... ... ........ . 14

II.

SYSTME D'ALIMENTATION LECTRIQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 17


1. Prsentation de la centrale nuclaire Gentilly-2 . . . . . . . . . . . . . . . . .. 17
2. Alimentation lectrique de la centrale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 17
3. Description de l'alimentation lectrique de relve de catgorie III ..... . 21

III.

MTHODOLOGIE DE L'TUDE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 27

IV.

TUDE ET INTERPRTATION DES RSULTATS .................... 30


1. Analyse fonctionnelle du systme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 30

IX

2. Analyse des modes de dfai.Hance et de leurs effets ................ 33


3. Analyse par arbre de dfaillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 37
4. Rvision du programme de maintenance prventive . . . . . . . . . . . . . . . 51
V.

LIMITES ET HYPOTHSES DE L'TUDE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 58


1. Exigences de conception. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 58
2. Hypothses d'exploitation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 59
3. Hypothses d'analyse .................................... 61
4. Frontires du systme .............. . ..... ........... ..... 63

VI.

CONCLUSION........... ................ . . ............... .. 64


1. Recommandations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 68

BIBLIOGRAPHIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 69
ANNEXES
A.

Fiche technique du groupe lectrogne et des alimentations lectriques . . . . . . .. 72

B.

Arborescence matrielle du groupe lectrogne .......... .. .. . .... ... .. 74

C.

Analyse des modes de dfaillance et de leurs effets. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 77

D.

Arbre de dfaillance du groupe lectrogne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 149

E.

Facteurs d'importance de l'arbre DGA.CAF .......................... 181

F.

Critres relatifs aux essais pour une fiabilit au dmarrage de 95% . . . . . . . . .. 185

G.

Donnes d'exploitation des groupes lectrognes diesel . . . . . . . . . . . . . . . . .. 187

H.

Sommaire du programme d'entretien prventif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 192

1.

Sommaire des essais priodiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 196

J.

Base de donnes des taux de dfaillance des quipements (DGA. TC)

197

x
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1. Formulaire AMDE ...... . .. .... . . .... .. .. . ........... ... .. 35
Tableau 2. Rvision du programme de maintenance prventive . ... . .... ..... ... 57
Tableau 3. Interprtation de la progression des dfaillances en essai . . . . . . . . . . . .. 186
Tableau 4. Sommaire du programme d'entretien prventif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Tableau 5. Sommaire des essais priodiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 196

Xl

LISTE DES FIGURES

Figure 1.

Les types de maintenance. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Figure 2.

Relation entre la fiabilit et l'effort de maintenance prventive . .. .. ..... . 4

Figure 3.

Mthodologie OMF pour les systmes complexes . .......... ..... .. 28

Figure 4.

Diagramme fonctionnel du groupe lectrogne ..................... 32

Figure 5.

Arbre de dfaillance simplifi du groupe lectrogne en phase de dmarrage 41

Figure 6.

Distribution en frquences de la simulation #1 .......... .......... . 47

Figure 7.

Distribution en frquences de la simulation #2 ..................... 47

Figure 8.

Distribution en frquences de la simulation #3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Figure 9.

Distribution en frquences de la simulation #4 ................ ~ .... 48

Figure 10. Distribution en frquences de la simulation #5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

XII

LISTE DES SYMBOLES ET ABRVIATIONS


AMDE

: Analyse des Modes de Dfaillance et de leurs Effets

CANDU

: Canada Deuterium Uranium

c.a.

: Courant alternatif

c.c.

: Courant continu

CCM

: Centre de commande de moteur

DG

: Groupe lectrogne diesel (en anglais "Diesel Generator")

kV

: Unit de mesure de tension lectrique (kilovolt)

MWe

: Unit de mesure de puissance lectrique (Mgawatt lectrique)

OMF

: Optimisation de la Maintenance par la Fiabilit

PERCA

: Perte de Caloporteur

PWR

: Pressurized Water Reactor

PHWR

: Pressurized Heavy Water Reactor

RPM

: Rotation par minute

RUC

: Refroidissement d'Urgence du Coeur

USI

: Universal System Index.


Gentilly-2.

SRS

: Systme Reli la Sret

SSS

: Systme Spcial de Sret

Repre d'identification des systmes utilis

XIII

LEXIQUE DES TERMES UTILISS

Alimentation lectrique d'urgence


Source rserve d'nergie lectrique pour des quipements critiques, et pour lesquels
une dfaillance entranerait un risque accru pour la sant et la scurit de la population ou
des dommages matriels importants.
Analyse fonctionnelle
Dcomposition d'un systme en lments caractriss par une ou des fonctions affectant un mme objet.
Composant
lment dont la dfaillance n'est corrigible que par son remplacement systmatique
par une autre rpondant aux mmes exigences conceptuelles.
Dfaillance
Cessation de l'aptitude d'un lment accomplir une fonction requise.
Dgradation
Dtrioration progressive des caractristiques fonctionnelles d'un lment.
lment
Chaque objet, chaque chose concourant avec d'autres la ralisation d'un tout.
quipement
lment constitu d'un ensemble de composants et de mcanismes associs interdpendants, conu pour procurer une ou des fonctions dont l'accomplissement est considr

XIV

comme ncessaire pour la fourniture d'un service donn.


Fiabilit
Probabilit qu'un composant, un quipement ou un systme accomplisse sa fonction
requise, dans des conditions donnes et pendant un intervalle de temps connu.
Fonction
Rle, utilit d'un lment dans un ensemble.
Mcanisme de dfaillance
Processus physique, chimique ou autre qui entrane une dfaillance. Lorsqu'un de ces
processus amne une perte progressive de la fonctionnalit d'un lment sans ncessairement en causer la dfaillance, on parle alors de mcanisme de dgradation (ou de vieillissement).
Mode de dfaillance
Effet par lequel une dfaillance est observe.
Retour d'exprience
Collecte et identification des faits importants pour la sret qui surviennent en exploitation (conduite, entretien, gestion, etc) et partir desquels on peut identifier des mesures
correctives pour amliorer la performance des quipements, systmes et composants.
Systme
Ensemble form d'lments agencs et assurant une fonction dtermine.
Vieillissement
Observation des effets du temps ou de l'utilisation sur les caractristiques physiques
d'un systme, d'une structure ou d'un composant.

CHAPITRE l

INTRODUCTION
Cette tude a pour objet la dfinition d'une mthodologie visant l'amlioration de la
maintenance prventive d'un systme soumis des objectifs stricts de fiabilit et de disponibilit et ce, l'aide de mthodes propres au domaine de la fiabilit.

Le concept de maintenance prventive englobe l'ensemble des activits d'exploitation,


tels que les essais priodiques, les inspections routinires, les lectures rgulires des capteurs et l'entretien prventif, visant s'assurer d'une fiabilit et d'une disponibilit maximale
d'un systme ou d'un quipement. Par opposition, la maintenance corrective s'attarde remettre en tat un quipement ou un systme en panne. On retrouve la figure 1 un schma
dcrivant simplement les diffrentes stratgies de maintenance applicable un quipement
ou un systme. On remarque que la maintenance prventive se dcompose selon deux philosophies distinctes. La premire, la maintenance prventive priodique s'excute selon un
horaire fixe quel que soit l'tat des composants. La deuxime philosophie, la maintenance
prventive prdictive fait appel des moyens de diagnostics permettant de dresser un portrait de l'tat de l'quipement. Ces moyens de diagnostics peuvent tre des essais, des inspections ou des prises de mesures et les rsultats qui en dcoulent sont souvent classs ou
rpertoris dans des banques de donnes afin de suivre l'volution des paramtres suivis.
Un programme du type prdictif est donc une voie trace vers l'optimisation du programme
de maintenance prventive car le remplacement des composants est bas sur une observa-

2
tion de leurs conditions. l'inverse, un programme du type priodique ne fait pas intervenir une telle observation, ce qui peut entraner le remplacement htif de composants jugs
encore aptes remplir leurs fonctions .

Le programme de
maintenance

Maintenance prventive

Maintenance corrective

Maintenance prventive
priodique

Maintenance prventive
conditionnelle

Figure 1. Les types de maintenance.


Idalement, un systme qui est l'objet d'un programme efficace de maintenance prventive ne devrait pas tre sujet aux phnomnes de vieillissement. Le vieillissement est un
processus progressif, gnralement invisible, qui entrane une diminution de la fiabilit d'un
systme ou d'un quipement. Les mcanismes associs au vieillissement sont divers et varis. On peut citer les mcanismes les plus frquents, tels que l'usure, la corrosion, la dformation qui sont habituellement plus vidents. D'autres, par contre, sont quasiment im-

3
possibles dtecter, tels que le vieillissement naturel des matriaux ou la propagation des
fissures. Les causes de ces mcanismes de vieillissement sont les surcharges, les transitoires d'opration associs aux dmarrages, aux arrts ou aux changements de puissance.
Mme lorsqu'il est l'arrt complet, un quipement peut continuer se dgrader sous l'effet
de l'environnement auquel il est soumis. Les vibrations, la temprature ou une atmosphre
corrosive sont des exemples de tels mcanismes qui agissent en fonction du temps. Si ces
mcanismes ne sont pas correctement pris en compte par le biais du programme de maintenance prventive, il est prvoir que des dfaillances surviendront et pourraient ventuellement, dans les pires scnarios, avoir des consquences graves sur la scurit du personnel,
la sret de l'installation ou de l'environnement.

Cependant, il n'est pas toujours possible, surtout pour des raisons conomiques, de
dceler une dgradation ou d'en mitiger les consquences. 9n sera alors confront la recherche d'un optimum pour l'effort requis de maintenance prventive, si l'on veut atteindre
le niveau voulu de fiabilit. Or, la fiabilit d'un quipement ou d'un systme est relie
l'effort dploy de maintenance prventive. Un quipement qui n'est aucunement soumis
un programme de maintenance prventive, aura certainement une fiabilit infrieure celui
qui est l'objet d'un programme minimal. La fiabilit d'un quipement qui n'est pas l'objet de
maintenance prventive sera qualifie de naturelle. Un quipement objet d'un programme
minimal de maintenance prventive aura une fiabilit qualifie d'intrinsque. Lorsqu'un
objectif de fiabilit est fix, ce programme minimal ne s'avrera probablement pas adquat,
car l'on cherche alors minimiser les dfaillances engendres par des mcanismes de
vieillissement qui se dveloppent avec le temps. La figure 2 illustre la relation entre la

fiabilit et l'effort de maintenance prventive appliquer lorsqu'un objectif de fiabilit est


fix pour un systme ou un quipement donn. Sur cette figure, on remarque que plus la
maintenance prventive est adquate, plus leve est la fiabilit . De plus, moins un programme est optimis, plus lente est l'amlioration de la fiabilit de l'quipement. la limite, un programme mal appliqu, ou inadquat, peut entacher la fiabilit de l'lment considr.

Fiabilit

100%
il M
Objectif
de fiabilit

Programme optimal de
maintenance prventive

Fiabilit
intrinsque

----------------Programme de maintenance
prventive non-optimal

Fiabjlit
naturelle

" .................

_-

--- --- --- ---

Programme de maintenance
prventive inadquat

--- ----- -----------

o
Programme
minimal de
maintenance
prventive

Programme
requis de
maintenance
prventive

Effort de maintenance prventive

Figure 2. Relation entre la fiabilit et l'effort de maintenance prventive (Mercier, 1992).


Ceci nous amne tudier la pertinence du programme de maintenance prventive
appliqu un systme afin d'tre en mesure d'identifier les lments contributeurs sa dfaillance, de rechercher ses modes de dfaillances et de mettre en place des moyens effica-

5
ces de prvention de certaines dgradations. Cette pertinence s'observe travers l'tude des
sujets suivants:

l'efficacit des moyens de dtection des pannes mis en place, tels que les rondes
journalires et l'instrumentation, par une revue de la conception du systme et
l'identification des contributeurs majeurs la dfaillance de ce dernier;

l'efficacit des tches effectues lors des essais ou de l'entretien, par une connaissance des modes et mcanismes de dfaillance du systme tudi;

l'optimisation de la priodicit laquelle les essais, l'entretien et les inspections


sont excuts, en vue de minimiser l'indisponibilit du systme tout en s'assurant
du respect des objectifs de fiabilit et de disponibilit poss, par le biais d'tudes
de sensibilit ou de simulations visant l'valuation de la fiabilit et de la disponibilit du systme.

Dans le cadre de cette tude, les moyens permettant l'tude des sujets cits ci-dessus
seront expliqus et mis en oeuvre sur un cas pratique. La mthodologie propose s'articule
autour du concept dvelopp des tudes d'optimisation de la maintenance par la fiabilit
(OMF). La mthodologie OMF tire ses origines d'un programme de maintenance prventive dvelopp par l'industrie aronautique au cours des annes 1960( 1). Plus rcemment,
vers la fin des annes 1980 aux Etat-Unis et en France, des exploitants nuclaires ont entrepris la ralisation de ce type d'tude sur leurs installations. Aux Etats-Unis, cette mthode

1 Le document MSG-3 (MSG pour Maintenance Steering Group) dcrit ce programme de


maintenance utilis dans l'industrie aronautique.

6
est connue sous le nom de Reliability-Centered Maintenance (RCM), traduite en franais
par OMF. Cette mthode, relativement jeune, n'est pas encore l'objet d'un ensemble fig de
rgles et de critres au sein de l'industrie nuclaire. Au contraire, elle est applique au sens
large sur des systmes varis et dans diffrents buts (diminution du cot de la maintenance,
prolongation de la dure de vie des installations, rationalisation du programme existant de
maintenance prventive, etc.). Aussi, les moyens mis en place pour la ralisation d'une
tude OMF diffrent. Par exemple, l'utilisation de l'arbre de dfaillance du systme pour
identifier les contributeurs majeurs sa dfaillance est quelquefois remplac par le jugement d'experts.

Pour cette tude, le choix d'un systme a t orient par des enjeux relatifs la sret
de l'installation. Plus particulirement, ce choix a port sur celui d'un systme reli la sret (SRS) en attente, soit un groupe lectrogne diesel de secours du systme d'alimentation lectrique de relve de la centrale nuclaire Gentilly-2 d'Hydro-Qubec ~ ce jour, la
plupart des tudes OMF ralises l'ont t sur des systmes plus forts enjeux conomiques. De plus, rares ont t les SRS, habituellement en attente, objet de telles tudes. Ainsi, le fait de raliser la prsente tude s'inscrit dans la poursuite normale du dveloppement
de ce concept d'OMF, par l'largissement de son champ d'application.

Une recherche bibliographique a permis d'tablir la pertinence de la prsente tude


par l'observation des travaux raliss jusqu' ce jour sur la fiabilit et la maintenance des
groupes lectrognes diesel de secours dans les centrales nuclaires.

7
Revue de la recherche bibliographique
Cette section prsente les rsultats de la recherche bibliographique effectue ce jour
concernant les tudes ayant trait aux groupes lectrognes diesel. Le lecteur trouvera en
rfrence une liste plus exhaustive de documents d'intrt gnral dans le domaine de la
fiabilit et de la maintenance dans le milieu nuclaire.

Hoopingarner et al. (1987), dans le rapport NUREG/CR-4590, ont ralis une importante tude pour la Nuclear Regulatory Commission (NRC) portant sur l'identification des
causes de dfaillances et de dgradations des groupes lectrognes diesel de secours dans
les centrales nuclaires amricaines. Cette tude a port la fois sur un chantillon alatoire de 1984 vnements survenus entre 1965 et 1984 sur des groupes lectrognes diesel
et sur une consultation avec des experts de l'industrie. De tous ces vnements, 1069 furent
jugs relis au vieillissement et de ce nombre, 629 ont rsult en une dfaillance des groupes lectrognes. Les lments les plus concerns par ces dfaillances et dgradations ds
au vieillissement sont, en ordre dcroissant, l'instrumentation et les logiques de contrlecommande (26%), le circuit de combust.ible (15%), le circuit de dmarrage air comprim
(10%), le circuit de refroidissement (10%) et le moteur diesel (9%). Les causes de ces vnements sont, en ordre dcroissant, les vibrations et chocs mcaniques (32%), les dfauts de
conception, de fabrication ou d'installation (30%), les conditions environnementales
(poussires, humidit, etc.) (15%) et les erreurs humaines (9%). La consultation d'experts,
en seconde analyse, a permis d'identifier trois facteurs cls jouant en faveur du vieillissement, jug prmatur, des groupes lectrognes de secours dans les centrales nuclaires.
Ces trois facteurs sont les pratiques courantes d'essais de dmarrage sans prchauffage, le

8
manque d'attention port l'entretien attribu aux visites peu frquentes et la complexit
des procdures exiges pour les systmes relis la sret et, enfin, l'absence, au sein de
l'industrie, de procdures de suivi des performances des groupes lectrognes.

Hoopingarner et Zaloudek (1990) font une critique de la norme REG/ l.I08 de la


NRC datant de 1977 qui traite des essais priodiques appliquer aux groupes lectrognes
diesel amricains. Leur critique est base sur les rsultats issus du rapport NUREG/CR4590. Ils recommandent une nouvelle approche concernant l'exploitation des groupes lectrognes, qui prend en compte les causes identifies du vieillissement de ces derniers. Cette
approche se dfinit en quatre points, savoir la ralisation d'essais de dmarrage avec
monte en puissance lente, l'analyse des tendances des paramtres physiques importants,
une formation spcifique du personnel de maintenance et la rvision des programmes de
maintenance actuels.

Mankamo et Pulkkinen (1982) ont tudi les dfaillances de cause commune survenues sur des groupes lectrognes diesel de centrales nuclaires amricaines. Leur tude est
base sur l'observation de 433 dfaillances sur 220 racteur-annes. Les analyses statistiques, bases sur une interprtation des donnes rcoltes, rvlent trois aspects intressant.
Premirement, ils dmontrent que l'indisponibilit d'un groupe lectrogne est largement
attribuable son taux de dfaillance en attente. Ce taux tant lui-mme dpendant de la
priodicit des essais.

Deuximement, l'tude dvoile que la dpendance entre les d-

faillances de groupes redondants est gnralement plus faible que ce qui tait reconnu jusqu' maintenant. cet effet, on remarque qu'une forte dpendance existe entre les d-

9
faillances issues de dfauts de conception, alors que cette dpendance est beaucoup plus
faible en ce qui concerne les erreurs d'exploitation. Troisimement, les dfaillances dues
des erreurs de conception, de construction ou d'installation sont spares en deux groupes
distincts. Le premier groupe de dfaillances survient en gnral dans les deux premires
annes d'exploitation et disparaissent par la suite. Le second groupe de dfaillances est reli
au vieillissement des quipements les plus sensibles et survient habituellement dans les
trois cinq annes suivant la mise en service des groupes lectrognes.

Hirschberg et Pulkkinen (1985) ont compar cinq tudes portant sur l'analyse d'vnements relis des dfaillances de causes communes partir des expriences amricaines,
sudoises et finlandaises. Les causes de ces dfaillances sont relies soient la conception,
la fabrication, l'installation, les essais, l'entretien ou des vnements externes. Les rsultats
statistiques de chaque tude dmontrent gnralement une bonne corrlation. Les variations notes peuvent .tre expliques de plusieurs manires, par exemple les descriptions
faites des dfaillances sont souvent imprcises, l'inconsistance de la dfinition donne au
concept de dfaillance de cause commune, l'valuation de la fiabilit des groupes lectrognes souffre de l'approximation qui est faite du nombre de dmarrages annuels. ces raisons s'ajoute aussi le fait que la configuration des groupes lectrognes varie d'une installation une autre, sans parler des diffrences existantes au niveau de la conception, des procdures d'exploitation et des politiques de maintenance propres chaque site. Tous ces
facteurs ont une influence indniable sur l'occurrence des dfaillances de causes communes.

10
Engqvist et Mankamo (1989) ont ralis une tude de l'impact de trois scnarios d'essais priodiques sur le risque de fusion du coeur, en relation avec l'tude probabiliste de sret (EPS) effectue la centrale finlandaise Forsmark 1/2. Aprs une revue des modes de
dfaillance des groupes lectrognes et une prise en compte du retour d'exprience de l'installation, ils ont soumis chacun des scnarios d'essais une modlisation de la disponibilit
du systme et une tude de sensibilit faisant intervenir les arbres de dfaillance relis la
perte de l'alimentation lectrique de l'EPS. Les rsultats issus de ces analyses ont t utiliss conjointement avec des consultations tenues avec les ingnieurs du systme pour dterminer la configuration optimale du programme d'essais priodiques. En conclusion, les
groupes lectrognes de cette centrale sont passs d'un programme faisant intervenir un essai de dmarrage hebdomadaire, le quatrime tant ralis pleine charge, un nouveau
programme bi-hebdomadaire comprenant un essai de dmarrage et un essai de prise en
charge.

Magnon et al. (1977) ont calcul les taux de dfaillance la sollicitation et en fonctionnement des groupes lectrognes de la centrale Fessenheim d'lectricit de France
l'aide de la technique des arbres de dfaillance. Cette tude a pris en compte les tats de
fonctionnement suivants: attente, dmarrage et fonctionnement. Les rsultats sont similaires ceux obtenus dans W ASH 1400, le taux de dfaillance en fonctionnement tant gal
2,8 x 1O-3/heure, comparativement 3,0 x 1O-3/heure pour WASH 1400, alors que le taux de
dfaillance en sollicitation est de 2 x 10-2, alors qu'il est de 3 x 10-2 pour l'tude amricaine.
Les contributeurs majeurs la dfaillance du systme sont les circuits de logiques, le circuit
de combustible et le rgulateur de tension. Il est important de noter que cette tude a utilis

Il
abondamment de donnes gnriques, car cette poque les groupes lectrognes de la
centrale de Fessenheim n'avaient qu'un peu plus d'un an d'existence.

Reyraud (1986) a ralis une tude dtaille des mcanismes de dgradation survenant lors du dmarrage des groupes lectrognes. Un examen attentif du niveau de dgradation des groupes lectrognes d'Electricit de France dmontre qu'un dmarrage quivaut
plusieurs heures de fonctionnement. Son tude est trs complte et fait appel aux techniques de l'AMDEC et des arbres de dfaillance pour valuer la probabilit de dfaillance et
le taux de dfaillance, pour les phases d'attente, de dmarrage et de fonctionnement. Les
contributeurs majeurs la dfaillance d'un groupe sont, en phase d'attente, le circuit de
combustible et les contacts lectriques, et en phase de dmarrage, le systme de lancement
(logique de dmarrage et circuit d'air comprim), le rgulateur de vitesse et le rgulateur de
tension. Les diverses analyses et le retour d'exprience permettent d'laborer une formule
pour

le

calcul

du

nombre

d'heures

quivalentes

de

fonctionnement,

savoir

He = Hf + (5 + 1OOO)d , o da est le nombre de dmarrages par an, d le nombre total de


da
dmarrages pour la priode considre et Hf, le nombre cumulatif d'heures de fonctionnement.

Winfield (1988) et Winfield et McCauley (1994) ont ralis une tude de fiabilit base sur les donnes rcoltes de 1960 1992 sur les groupes lectrognes diesel des racteurs de recherche NRX et NRU des laboratoires de recherche de Chalk River de l'nergie
Atomique du Canada Lte (EACL).

Ces donnes reprsentent 358 quipement-annes

d'exprience pour les groupes lectrognes. L'approche utilise consiste en l'valuation des

12
probabilits de dfaillance la sollicitation et des taux de dfaillance en fonctionnement
partir des donnes de dfaillances obtenues des rapports d'entretien et d'essais. Les donnes
ont t classes en fonction des dfaillances des sous-systmes, des dfaillances multiples et
des dfaillances de cause commune. Une comparaison des donnes numriques obtenues
est faite avec les tudes effectues par la NRC (CR-2989, 1983) et l'EPRI (NP-2433, 1982).
Il en ressort que les groupes lectrognes de Chalk River, bien qu'tant de plus faible puissance et mieux suivis que ceux retrouvs dans les installations nuclaires amricaines, leurs
taux et probabilits de dfaillance sont nanmoins semblables. De mme, les contributeurs
majeurs identifis sont le rgulateur de vitesse, le disjoncteur principal, la logique de dmarrage et le systme de dmarrage lectrique (alors que ce sont gnralement des dmarreurs pneumatiques sur les diesels de haute puissance).

Husseiny et al (1982) ont modlis la fiabilit et la disponibilit l'aide des chanes


de Markov, pour diffrentes configurations de groupes lectrognes diesel utiliss dans les
centrales nuclaires amricaines eau lgre. Le nombre de groupes lectrognes diesel de
secours dans ces centrales varie de 1 5 units. Un modle prenant en compte les dfaillances de cause commune est labor afin d'en mesurer l'impact sur ces systmes gnralement redondants. Des expressions analytiques sont obtenues, en considrant constants les
taux de dfaillance et de rparation. Ce rapport dmontre l'intrt de la modlisation de
l'indisponibilit par les chanes de Markov pour un systme rparable, comme les groupes
lectrognes diesel de secours, mais il en illustre en mme temps la complexit d'analyse.
Cette tude dmontre qu'une disponibilit maximale est atteinte lorsque l'on dispose de trois

13
groupes lectrognes. La raison en est

qu~

les dfaillances de causes communes prennent

de plus en plus d'importance mesure que le nombre de groupes lectrognes augmente.

Le rapport NP-5924 de l'Electric Power Research Institute (EPRI) (1988) a pour but
d'identifier des techniques efficaces de suivi et de diagnostic afin d'amliorer la fiabilit des
groupes lectrognes diesel. Cette tude dbute par une recherche du retour d'exprience de
l'industrie nuclaire amricaine sur les groupes lectrognes diesel de secours. Les dfaillances observes sont ensuite analyses par des reprsentants de l'industrie, de certains
manufacturiers et d'autres utilisateurs de ce genre de systmes afin d'mettre des recommandations sur les moyens de dtection ou les correctifs applicables. Les solutions choisies
sont classes selon l'approche suivante: les modifications la conception, les changements
aux procdures d'exploitation, de maintenance prventive et l'application de systmes de
diagnostic et de signatures. De nombreuses recommandations gnriques sont mises et
une revue des systmes de diagnostic et de signatures alors disponibles a t faite. Les systmes de diagnostic et de signatures alors existants sont jugs insatisfaisants, car certains
demandent ce que le groupe soit retir du service pour prendre les mesures ncessaires,
alors que d'autres ne suivent qu'un nombre trs limit de paramtres et l'interprtation qui
peut en tre faite demande l'aide d'un expert. En dernier ressort, les auteurs font le devis
d'un systme de diagnostic et de signatures utilisant une base de donnes et un systme ex- .
pert pour l'aide l'analyse. Cependant, il n'a pas t ralis ni implant.

Vesely et al. (1994) utilise une approche baysienne empirique pour valuer les probabilits de dfaillance la sollicitation et en fonctionnement d'un ensemble de 195 groupes

14
lectrognes, provenant de 63 sites nuclaires amricains, observs sur une priode de 4
ans. Les donnes sont soumises un test d'adquation pour les lois log-normale et bta.
Les Se et 9S e centiles de ces deux distributions sont semblables, alors que la probabilit
moyenne de dfaillance au dmarrage est de 0,0 lS. Ceci correspond une fiabilit au dmarrage de 98,S%.

Originalit de l'tude actuelle


La plupart des tudes consultes ont mis l'emphase sur :

1. l'valuation de la fiabilit des groupes lectrognes pour diffrentes phases de


fonctionnement;

2. l'identification des dfaillances de causes communes affectant les groupes lectrognes diesel;

3. l'identification de pratiques d'exploitation contribuant leur vieillissement et les


moyens permettant d'y remdier.

Cette recherche bibliographique a permis de constater que l'identification des causes


de dgradations et de dfaillances des groupes lectrognes fait souvent appel au jugement
d'experts. La connaissance de ces causes, par les experts, n'est supporte que par leur longue exprience souvent lie la conception, la fabrication et l'exploitation de tels systmes
dans diffrentes industries et pour diverses applications (alimentation d'urgence dans les
aroports, les hpitaux, ou en tant que source principale d'lectricit dans les rgions loi-

15
gnes). de rares occasions, des mthodes systmatiques de recherche de causes de dfaillance, telle que l'AMDE, sont utilises (Reyraud, 1986).

En plus, l'identification des mesures correctives fait aussi largement appel au jugement d'experts. L encore, la recherche exhaustive des bonnes pratiques de l'industrie ne
fait pas l'objet d'un encadrement. Or, ce retour d'exprience vcu pour des applications
similaires des groupes lectrognes dans l'industrie nuclaire est dsormais disponible. Il
contribue ainsi viter l'apparition de mcanismes de dgradation connus par l'application
de moyens de dtection ou de pratiques d'exploitation et de maintenance appropris.

D'autre part, l'importance de la fiabilit des groupes lectrognes diesel de secours


dans les centrales nuclaires est indniable lorsque l'on mesure l'impact potentiel d'une dfaillance de ce systme sur la sret de l'installation. Les groupes lectrognes tant la plupart du temps en attente, la mise en place d'un programme efficace de maintenance prventive est le meilleur moyen pour garantir un niveau de fiabilit et de disponibilit adquat
leur mission. Cette efficacit du programme de maintenance prventive est assure par la
mise en place d'objectifs et le calcul, partir des donnes observes du site, des paramtres
de fiabilit et de disponibilit du systme. Le groupe lectrogne diesel tant un systme
complexe, l'valuation de sa fiabilit et de sa disponibilit fait souvent appel une technique de modlisation, telle que l'arbre de dfaillance ou les chanes de Markov. Comme
toute autre modlisation, celle-ci est grandement dpendante de la connaissance qu'a l'analyste du fonctionnement et des particularits du systme l'tude. La mise en place d'une
mthode structure et systmatique d'analyse d'un systme doit permettre l'analyste d'en

16
approfondir sa connaissance, de l'aider en identifier les causes et les contributeurs sa dfaillance et d'tre en mesure de recommander des actions appropries pour assurer le maintien, voire l'amlioration, de sa fiabilit et de sa disponibilit.

CHAPITRE II
SYSTME D'ALIMENTATION LECTRIQUE
Ce chapitre prsente le contexte d'exploitation des groupes lectrognes diesel de secours la centrale nuclaire Gentilly-2. Une brve prsentation de la centrale et de ses alimentations lectriques y est faite. On y dcrit finalement le groupe lectrogne diesel et ses
principaux circuits, sa mission et ses objectifs de fiabilit et de disponibilit.

Prsentation de la centrale nuclaire Gentilly-2


La centrale nuclaire Gentilly-2 est la premire d'une srie de centrales construites
selon une technique conue et mise au point au Canada.

Cette centrale est du type CANDU-PHW (CANada Deutrium Uranium-Pressurized


Heavy Water). Il s'agit d'un racteur eau lourde pressurise dont les principales caractristiques sont l'utilisation d'uranium naturel comme combustible et l'emploi d'un circuit modrateur eau lourde (2).

Alimentation lectrique de la centrale


La centrale nuclaire Gentilly-2 est conue pour subir, sans dommage, une panne
prolonge de l'alimentation lectrique du rseau.

Il s'agit d'une situation analyse pour

2 Les lecteur intresss par plus de dtails sur le fonctionnement gnral de la centrale nuclaire Gentilly-2 sont pris de contacter le groupe Communication et Relations publiques
d'Hydro-Qubec. Ils peuvent tre rejoints par crit au: 505, rue des Forges, c.P. 608,
Trois-Rivires (Qubec) G9A 2H6. Une ligne tlphonique est aussi disponible au (819)
694-3801.

18
laquelle des systmes de relve sont prvus afin d'assurer la sret et de protger les quipements importants pour la production de la centrale.

Cependant, une augmentation indue de la dure des pannes augmente la probabilit


que des dfaillances se dveloppent sur certains quipements et systmes de relve. Si ces
situations se produisaient, il faudrait recourir une deuxime srie d'quipements de relve.
Ces derniers ont pour unique objectif d'assurer la sret de la centrale. Ils ngligent compltement la protection d'quipements pouvant affecter la production de la centrale. Les
contraintes imposes ces quipements pourraient se traduire non seulement par des cots
importants associs leur inspection, rparation ou remplacement, mais aussi par des pertes
importantes de production pendant la dure de ces travaux.

L'expression "services auxiliaires" est un terme gnrique pour dsigner tous les quipements ncessitant une alimentation lectrique. Les services auxiliaires comprennent plus
d'un millier d'quipements requis pour assurer soit la production lectrique de la centrale,
soit la sret de l'installation nuclaire. Ces quipements se composent principalement
d'ordinateurs de contrle, de logiques de contrle ou de protection, ainsi que de moteurs
associs des pompes, des compresseurs, des ventilateurs et des vannes.

Au niveau de leurs alimentations lectriques, ces quipements sont diviss en 5 catgories, soit les charges de catgorie IV, III, II, l et O. L'annexe A contient un schma de
l'alimentation lectrique en centrale.

19
Charges de catgorie IV
Les charges de catgorie IV sont des charges alimentes par le rseau HydroQubec ou par l'alternateur mme de la centrale Gentilly-2. Ces charges sont principalement requises pour assurer la production lectrique de la centrale. Lors d'une
panne du rseau qui entranerait l'arrt du racteur, ces charges peuvent perdre leur
alimentation lectrique pendant plusieurs heures sans affecter directement la sret de
la centrale.

Charges de catgorie III


L'alimentation lectrique de catgorie III de la centrale nuclaire Gentilly-2 est
dfinie comme une alimentation lectrique courant alternatif pouvant tre interrompue pendant de courtes priodes (maximum de trois minutes). Elle a pour mission
d'alimenter les. charges relies la sret et la protection des quipements de production de la centrale. La catgorie III dispose de deux sources d'alimentation lectrique: la catgorie IV et quatre groupes lectrognes diesel (3) d'une puissance de 2,5
MWe chacun.

Les groupes lectrognes diesel de secours, leur commande et protection, leurs


systmes auxiliaires ainsi que leurs quipements de distribution sont aussi connus
sous le titre d'alimentation lectrique de relve de catgorie III. Celle-ci alimente les
charges essentielles de sret ncessaires pour assurer l'arrt scuritaire de la centrale
et le refroidissement du coeur du racteur ainsi que le maintien du confinement adve-

3 La fiche technique d'un groupe lectrogne est fournie l'annexe A.

20
na nt une perte de l'alimentation lectrique de catgorie IV. Un seul groupe lectrogne suffit pour alimenter les charges essentielles pour assurer la sret de la centrale.
Cependant, un minimum de deux groupes lectrognes est requis pour assurer simultanment la sret et l'intgrit de tous les quipements relis la production de la
centrale.

Charges de catgorie 1 et II
Les charges de catgorie 1 et II sont des charges qui ne peuvent subir aucune
coupure d'alimentation lectrique sans risque d'affecter la sret et la production de la
centrale. Ces charges sont alimentes par les mmes sources que les charges de catgorie III via respectivement, des ensembles redresseurs-onduleurs et des ensembles
redresseurs associs des batteries d'accumulateurs. En cas de dfaillance des redresseurs ou de la perte des sources d'alimentation lectrique de catgorie IV et III, des
ensembles de batteries d'accumulateurs prennent la relve et assurent une alimentation ininterrompue ces charges.

Charges de catgorie 0
Les charges de catgorie 0 sont des charges minimales absolument essentielles
pour assurer la sret de la centrale lors d'un sisme majeur. Ces charges, ainsi que
leur source d'alimentation lectrique, soient deux groupes lectrognes diesel de secours d'une puissance de 1 MWe, rpondent de svres critres de qualification
sismique. Elles garantissent ainsi, lors de tremblements de terre importants, l'arrt du
racteur, la surveillance des paramtres essentiels de sret, le refroidissement du

21

combustible nuclaire et, si requis, le confinement de substances radioactives l'intrieur du btiment du racteur. Ces fonctions ultimes de sret de l'installation requirent le fonctionnement d'au moins un des deux groupes lectrognes.

Description de l'alimentation lectrique de relve de catgorie III


Mission et gnralits
L'alimentation lectrique de relve de catgorie III a pour mission d'alimenter
les charges relies la sret et la protection des quipements de production de la
centrale. L'alimentation lectrique est fournie l'aide d'un jeu de barres 6,9 kVc.a. et
600 Vc.a. et d'un ensemble de centres de commande de moteurs (CCM).

Les principales charges de la catgorie III incluent certains moteurs 6,9 kVc.a.
et 600 Vc.a., l'clairage, les alimentations lectriques de catgories 1 et II, et certains
CCM 600 Vc.a.. Les charges de la catgorie III peuvent tolrer une brve interruption
de leur alimentation lectrique, le temps ncessaire pour le dmarrage des groupes
lectrognes, leur raccordement aux barres 6,9 kVc.a. et l'enclenchement squentiel
des charges. Ce temps est infrieur 80 secondes pour la premire squence de charges (i.e. charges essentielles de sret) et jusqu' trois minutes pour la deuxime squence (i.e. charges prfres).

Le temps maximum considr pour le rtablissement par le rseau principal de


la catgorie IV est d'environ 24 heures. Ceci constitue donc la priode de mission
normale de l'alimentation lectrique de relve de catgorie. Toutefois, lors de la dfaillance de certains quipements qui ncessitent de longues dures pour leur rpara-

22
tion ou leur remplacement, la priode de mission de la catgorie III de relve peut atteindre jusqu' trois mois.

Fonctionnement de l'alimentation lectrique de relve de catgorie III


En cas de perte de l'alimentation lectrique provenant des transformateurs de
service S 12 et SIl, d'abord les barres E et F deviennent hors tension. Ceci commande
l'ouverture de tous les disjoncteurs des charges motorises qui y sont relies (ct
amont et aval). Puis, chacune des barres 6,9 kVc.a. E et F est alimente en dedans de
45 secondes par une alimentation lectrique d'urgence.

Celle-ci est constitue de

quatre groupes lectrognes (DG 1 DG4) de 2500 kW chacun. Les groupes DG 1 et


DG3 sont attitrs la barre E et font partie du systme "impair", tandis que les groupes DG2 et DG4 sont attitrs la barre F et font partie du systme "pair".

Les deux groupes lectrognes de la mme parit dmarrent automatiquement


la suite de la mesure d'une tension nulle sur la barre 6,9 kV correspondante. Le
premier groupe lectrogne qui atteint sa tension et sa frquence nominale se couple
la barre sans synchronisation. Aussitt que la production d'nergie par les groupes
lectrognes diesel de secours est assure, un systme de renclenchement squentiel
des charges assure nouveau l'alimentation lectrique de celles-ci. Lorsque le premier groupe lectrogne diesel de secours est coupl la barre, les charges essentielles de sret sont alimentes. Puis, quand le second groupe lectrogne diesel de secours se synchronise son tour, ce sont les charges prfres qui sont alimentes.

23
La puissance minimale requise pour alimenter les charges ncessaires la sret
de la centrale, en prenant en considration le pire scnario, est d'environ 2,7 MW.
Dans cette situation, un seul groupe lectrogne est suffisant pour fournir la puissance
ncessaire pour satisfaire les besoins de sret de la centrale. Un groupe lectrogne
est, dans cette situation, appel fonctionner 110% de sa puissance nominale. Cette
situation d'exploitation d'un groupe lectrogne diesel de secours ne peut durer que
deux heures, pour chaque priode de 24 heures conscutives.

L'oprateur doit procder au dlestage des charges moins critiques pour la sret afin de permettre le fonctionnement du groupe lectrogne diesel de secours dans
les limites de sa puissance nominale.

Description des groupes lectrognes diesel


Le groupe lectrogne considr dans cette

~tude

est le 5460-DG-1. Le moteur

diesel est un 18 cylindres en V, quatre temps, turbocompress. Son systme de carburation utilise des injecteurs mcaniques. Sa vitesse de rotation nominale est de 900
RPM. L'alternateur est directement accoupl au moteur diesel. Sa tension nominale
est de 6,9 kV c.a. pour une puissance de 2,5 MWe.

Les principaux circuits de ce groupe lectrogne sont:

1. le circuit de dmarrage air comprim;

2. le circuit de refroidissement et de pr-chauffage;

24
3. le circuit de combustible;

4. le circuit de lubrification.

Le circuit de dmarrage air comprim est dot d'un compresseur lectrique,


d'un rservoir d'air comprim, de deux vannes solnodes et de deux dmarreurs
pneumatiques. Le compresseur lectrique possde une redondance, advenant sa dfaillance, compose d'un motocompresseur diesel. Sur un signal commandant le dmarrage du groupe, les deux vannes solnodes s'ouvrent pour permettre le passage de
l'air vers les dmarreurs pneumatiques qui entranent la rotation du moteur diesel.
tant donn que le groupe lectrogne doit tre disponible en tout temps, le circuit
d'air comprim est toujours pressuris.

Le circuit de refroidissement et de pr-chauffage possde deux fonctions


disctinctes. La premire, active alors que le groupe est en attente, est le pr-chauffage
du bloc moteur assur par une circulation du fluide de refroidissement. Ce fluide est
chauff l'aide de deux lments chauffants et la circulation du fluide assure par une
motopompe lectrique. Ce pr-chauffage, qui maintient le moteur une temprature
entre 50 et 60 degrs Celsius, sert limiter les contraintes thermiques lies un dmarrage. La seconde fonction assure par ce circuit est le refroidissement du bloc
moteur lorsque le groupe est en fonctionnement. L'extraction de chaleur du fluide est
ralise au travers d'changeurs de chaleur dont la source froide est constitue du circuit d'eau de service recircule (ESR). La circulation du fluide est assure par une
pompe entrane directement au moteur diesel.

25
Le circuit de combustible a p0l:lr fonction d'assurer une alimentation en carburant au moteur diesel. Il est constitu de deux rservoirs distincts. Le premier rservoir est situ l'extrieur et a une capacit de 90 920 litres, alors que le second, appel rservoir journalier, peut contenir jusqu' 2273 litres de carburant diesel. Ces deux
rservoirs sont connects et la circulation du carburant s'effectue par l'entremise d'une
motopompe lectrique du rservoir extrieur vers le rservoir journalier. Au dmarrage, une motopompe lectrique assure le gavage en fioul au moteur diesel. Cette
motopompe possde une redondance constitue par une pompe manuelle pouvant tre
actionne par un oprateur. Ds que le moteur diesel tourne, il entrane la pompe
principale de combustible.

Enfin, le circuit de lubrification assure le maintien d'un film d'huile sur les
composants et mcanismes mobiles internes au moteur diesel. En tat d'attente, la
circulation d'huile est assure par la redondance de deux motopompes lectriques.
Advenant la dfaillance de ces deux pompes au dmarrage, une pompe manuelle est
aussi disponible pour assurer une lubrification adquate. L'huile est refroidie au travers d'un changeur de chaleur situ sur le circuit de refroidissement. Ds que le
groupe est en marche, une pompe actionne par le moteur assure la circulation d'huile.

Mission de sret de l'alimentation lectrique de relve de catgorie III


La mission de sret de l'alimentation lectrique de relve de catgorie III, en
tant que SRS, est de fournir une alimentation lectrique de catgorie III lors d'une
perte partielle ou totale de la catgorie IV.

26
Objectif de fiabilit
Aucun objectif rglementaire de fiabilit ou de disponibilit n'est spcifi pour
la catgorie III. Toutefois, la majorit des tudes matricielles de sret et autres tudes de fiabilit des systmes de la centrale ont utilis des valeurs d'indisponibilit de
la catgorie III par les groupes lectrognes diesel de secours de l'ordre de 2,5 x 10-3
anne/anne. Cette valeur ne tient pas compte de l'indisponibilit de l'alimentation
lectrique de catgorie I qui est identifie comme un mode commun de dfaillance de
l'alimentation lectrique de relve de catgorie III. De mme, un objectif de fiabilit
au dmarrage de 95% est donn, mais ne constitue pas une exigence rglementaire.

CHAPITRE III
MTHODOLOGIE DE L'TUDE

La mthodologie adopte dans le cadre de cette tude est dveloppe ici, en fonction
des objectifs prcdemment dfinis. La dmarche propose s'articule autour des tapes suivantes:
1. L'analyse fonctionnelle du systme;

2. L'analyse des modes de dfaillance et de leurs effets;

3. La modlisation l'aide de l'arbre de dfaillance;

4. La revue du programme de maintenance prventive ainsi que des pratiques et des


expriences vcues par l'industrie;

5. La modlisation et la simulation des modifications proposes au programme de


maintenance prventive.

28
(

,---------,

( Schmas fonctionnels,1
Analyse foncti onnelle d
:
pl ans et dessins ~
systme
1
d'ingnierie
1

"-----------

,----------,
..

Manuel d'exploltatIon l
.,
du systme
1
1
1
Revue des programmes
actuels d'essais et .::.:.:::::::::::::.::
d'entretien prvent if
(
1
1 Procdures d'essais et 1
d'entretien prventif 1
1
1

"-----------

,---------,1
(

1
Historique
1
d'exploitation
1
1, _________ ... 1
(

,---------,
.
1

1 Etudes de fiabil it du 1
1
systme
!-I-Il--i~

1, _________ ... 1

Analyse des modes de


dfaillance et de leurs
effets

,----------,

( Manuel de conceptionl
1 du systme (devis !-:, __

~i~g~n~~e~ _ ...:

(,. - JTorvarumon-'
Modlisation par arbre
1 quantitative, obtentiont
1 des donnes du site etl~II--""
de dfaillance

I,o~ i0.P1~~ ~!!.E~9

(,. Re~ (fes pri!l'i(fus'


1 d'exploitation du 1
1 systme dans l'industri~

I,_-.~!.!!~~~U. ... I

------,

A vis d'experts

Rvision des
programmes d'essais et
d'entretien prventif

!1

, _________ ... 1

va luation de l'impact
des nouveaux
programmes d'essais et
d'entretien sur la fiabilit
du systme

Figure 3. Mthodologie OMF pour les systmes complexes.


La figure 3, ci-dessus, illustre la mthodologie propose dans le cadre de ce travail. Il
va sans dire que ce processus est plus itratif que linaire, comme le laisserait supposer
cette figure. Par exemple, si l'valuation de l'impact du programme rvis de maintenance
prventive par rapport aux objectifs de fiabilit et de disponibilit se montrait dfavorable,
alors le retour l'tape prcdente serait de mise. La mme chose se produit lorsque l'on

29
analyse la fiabilit du systme par l'entremise de mthodes complmentaires, telles que
l'AMDE et l'arbre de dfaillance. L'arbre de dfaillance a t ralis suite l'AMDE, car
cette dernire est un excellent moyen d'apprentissage et de familiarisation avec le systme.
Cependant l'AMDE, ainsi que l'analyse fonctionnelle, ont profit des rsultats obtenus par
la modlisation qualitative de l'arbre de dfaillance, surtout au niveau de la prise en compte
des causes et des modes communs de dfaillance.

On remarque que le choix du systme, sur lequel cette mthodologie pourrait tre
applique, peut aussi faire l'objet de critres bass sur des considrations conomiques, de
scurit et de sret, pour allouer efficacement les ressources disponibles. ce sujet, le
groupe lectrogne, en tant que SRS, est un lment important pour la sret de la centrale
nuclaire lors de situations incidentelles.

Son impact conomique est aussi indniable,

puisqu'il assure l'alimentation lectrique de plusieurs charges relies la production de la


centrale, diminuant ainsi les priodes d'indisponibilit de l'outil de production.

Le chapitre suivant traitera des mthodes utilises et des rsultats issus de l'application de cette mthodologie sur le groupe lectrogne diesel.

CHAPITRE IV
TUDE ET INTERPRTATION DES RSULTATS
Ce chapitre prsente les mthodes utilises, les rsultats obtenus et les enseignements
reus ncessaires la continuation et au dveloppement de la mthodologie.

Analyse fonctionnelle du systme


L'analyse fonctionnelle du systme consiste en l'identification des fonctions internes,
ralises par les diffrents circuits et quipements qui le composent, ncessaires la ralisation de sa mission. Cette connaissance des interactions fonctionnelles entre tous les lments du systme est ncessaire pour valuer, par exemple, les consquences d'une dfaillance d'un lment sur le reste du systme, ou pour modliser, tout simplement, la fiabilit de l'ensemble.

L'identification des fonctions internes a ncessit l'aide des ingnieurs de systmes et,
en particulier, d'une expertise interne reconnue en matire de groupes lectrognes diesel.
Cette tape a aussi bnfici de travaux similaires visant identifier les frontires physiques
des groupes lectrognes diesel.

Entre autres, le recours un schma retrouv dans la

norme sur les essais priodiques ANSIIIEEE Std 749-1983(4) a permis d'harmoniser les
rsultats de cette tude avec plusieurs autres (NUREG/CR-5078, Winfield (1988)). De

4 La norme AN SI/IEEE Std 749-1983 porte sur un programme d'essais priodiques appliqus aux groupes lectrognes de secours dans les centrales nuclaires. Le programme
d'essais actuellement appliqu aux groupes lectrognes Gentilly-2 n'est pas bas sur cette
norme.

31
plus, des documents d'ingnierie, dont les

~chmas

fonctionnels , les manuels de conception

et d'exploitation, les plans et dessins, ont t trs utiles pour dfinir les relations et les fonctions des divers lments.

Cette consultation d'experts a t ncessaire en vue d'identifier chacun des quipements un groupe spcifique, qui l'on a donn le nom de "sous-systme" . Par exemple, la
fonction de l'changeur de chaleur du circuit de lubrification est d'extraire la chaleur de
l'huile de ce circuit et de la transfrer au fluide du circuit de refroidissement. Bien qu'une
rupture des tubes intrieurs puisse entraner une contamination du fluide de refroidissement
et causer la panne du groupe lectrogne, il est beaucoup plus probable qu'une simple diminution de l'efficacit de cet changeur rsulte en une augmentation notable de la temprature d'huile. C'est pourquoi cet changeur de chaleur est inclus dans le sous-systme dfini
par le circuit de lubrification. Cependant, une rupture de tubes de cet changeur est prise en
compte en tant qu'vnement initiateur menant la dfaillance du circuit de refroidissement. Le premier rsultat de cette analyse fonctionnelle, nomm "diagramme fonctionnel" ,
est illustr la figure 4. Ce diagramme fonctionnel prsente les sous-systmes fonctionnels
identifis 'et les dpendances existantes entre eux. Le deuxime rsultat de cette tape de
l'tude, appele "arborescence matrielle", regroupe l'identification des fonctions et des
quipements ncessaires leur ralisation par sous-systmes. Elle se retrouve l'annexe B.

Dans le cadre de cette tude, l'analyse fonctionnelle des groupes lectrognes diesel a
rsult en l'identification de 13 sous-systmes. La figure 4 illustre le type de dpendance
existant entre chacun, selon qu'il s'agisse d'une alimentation lectrique, en combustible, en

32
huile ou en air comprim. Les circuits de logique de dtection et de commande y sont aussi
illustrs.

~-------------------------------------~

Alimentation
lectrique c.a. ..-...
1 - - - - - - - - + 1 Synchronisation
cat. III (6,9 kV et
1
automatique
600 V)
1

t- - - - - - - -

~ ~Ch,,,,,",,.,,,"m""t'"' ~
~
2 V

Alarmes et dispositifs
de protection

~
logi,,. do

4C.C

~m""gO

"

Squenceur

Circuit de
combustible

Circuit de
dmarrage air
comprim

1
1
1
1
1
1
1

Excitatrice et
Rgulateur de tension

+-

...... .

l..o-.o.

r---""

Ait

rr.- - --.-.. -. - - - .---------~----

t
..
erna eur , ' "

Moteur Disel .. . .
,.

.....

1
1
1
1
1
1
1
1

Circuit de
refroidissemen t!
pr-chauffage

1
1
1
1
1
1
1
1

........

Contrle et
Positionneur

...

Circuit de
lubrification

1
1

~------------------------------------------------4
Lgende:

frontire du systme

circuit de logique

cirruit non-lectrique
(huile. air. combustible. etc)

Figure 4. Diagramme fonctionnel du groupe lectrogne.

alimentation lectrique

33
L'arborescence matrielle, pour sa part, est l'identification, pour chacun des soussystmes identifis l'tape prcdente, des quipements principaux qui les caractrisent.
Les quipements constituent le dernier niveau technologique pris en considration dans
cette tude. Par dfinition, un quipement est gnralement conu et fabriqu sous la responsabilit d'un seul et mme industriel. De plus, chaque quipement fait gnralement
l'objet d'un programme de maintenance particulier. Ce faisant, ce niveau de dtail est suffisant pour nous permettre d'effectuer une analyse des modes de dfaillance et de leurs effets.

Ces deux produits, le diagramme fonctionnel et l'arborescence matrielle, sont d'une


extrme importance lors de la ralisation de l'AMDE et de l'arbre de dfaillance. On peut
d'ailleurs remarquer les similitudes existantes entre l'arborescence matrielle et l'arbre de
dfaillance. L'analyse fonctionnelle, pour un systme complexe, s'est rvle utile:

1. en tant qu'outil de recherche des fonctions et des quipements importants pour la


mission du systme;
2. en tant qu'outil de synthse pour l'analyse des causes et des consquences de la dfaillance des lment.s du systme;
3. en tant qu'outil de vrification de la pertinence des analyses et des modlisations du
systme et de ses lments, en vertu de 1 et 2.
Analyse des modes de dfaillance et de leurs effets
Une AMDE a t ralise sur le groupe lectrogne diesel en respectant les principes
mis dans la norme MIL-STD-1629A. Cette norme est reconnue et adopte mondialement
pour ce genre d'tudes.

34
But de l'AMDE
Le but de cette AMDE est double. Premirement, elle vise l'identification des
causes de dfaillance au niveau des lments de chacun des sous-systmes. Deuximement, elle recherche les moyens de dtection des pannes de chacun des lments.
Ceci a rsult en une revue exhaustive des moyens de mesures, d'alarmes et des dispositifs de protection existant sur le groupe lectrogne diesel.

La dmarche AMDE
L'AMDE ralise ici est base exclusivement sur la conception du groupe lectrogne diesel. Elle est incluse l'annexe C.

La recherche des causes de dfaillance et des moyens de dtection des pannes


s'est faite au travers des rsultats de l'analyse fonctionnelle, des manuels de conception et d'exploitation et des schmas fonctionnels du systme.

L'AMDE s'est vue bonifie par l'ajout de donnes gnriques sur les taux et
probabilits de dfaillance des quipements traits. Ces donnes quantitatives ont t
rajoutes pour faciliter la construction de l'arbre de dfaillance par la centralisation
des informations. Ces donnes gnriques pourront tre remplaces mesure que des
donnes spcifiques au site de Gentilly-2 seront disponibles, suite la prise en
compte de l'historique d'exploitation.

35
Tableau 1
Fonnulaire AMDE
Item

Description

Sous-systme

Identification du libell du sous-systme

Equipement

Identification du libell et du numro d'quipement

Causes de dfaillance

Identification des causes de dfaillance de l'quipement

Consquences de la dfaillance

Identification des consquences de la dfaillance

Probabilit ou taux de dfaillance

Donnes numriques gnriques et rfrences des sources

L'architecture des infonnations de l'AMDE est prsente au tableau 1. On y retrouve l'identification du sous-systme et de l'lment considr, les causes et les consquences d'une dfaillance, les moyens de dtection existants et une rfrence des
paramtres gnriques de dfaillance.

Rsultats de l'AMDE
L'application de cette mthode a engendr les rsultats globaux suivants :
1. Identification des modes et causes potentiels de dfaillance;
2. Identification des moyens existants de dtection des pannes;
3. Analyse sommaire des consquences des dfaillances sur le systme;
4. Outil supplmentaire de familiarisation avec le fonctionnement du systme.

Conclusion sur l'application de l'AMDE


En rsum, l'AMDE du groupe lectrogne diesel a servi deux fins compl-

36
mentaires, soit l'identification des moyens existants de dtection des pannes et la recherche des causes de dfaillance au niveau des sous-systmes. La suite de cette
tude pourrait inclure :

1. la revue de l'historique d'exploitation du systme pour identifier les problmes vcus antrieurement,

2. un approfondissement de l'analyse jusqu'au niveau des composants et mcanismes de chacun des quipements tudis pour juger de la pertinence du
programme de maintenance prventive par la revue des modes de dfaillance,

3. une tude systmatique des consquences de la dfaillance des quipements


en vue d'obtenir un indice de criticit de la gravit des dfaillances. Cet indice de gravit, attribu chacun des modes de dfaillance de l'lment, est
ensuite pondr par sa probabilit d'occurrence, issue de la revue de l'historique d'exploitation, pour amener la ralisation d'une analyse des modes de dfaillance, de leurs effets et de leurs criticits (AMDEC). L'AMDEC permet
ensuite la hirarchisation des quipements selon la criticit de leurs dfaillances pour une revue efficace de la pertinence du programme de maintenance
prventive.

L'AMDE est une mthode inductive et systmatique d'analyse d'un systme et


elle est trs bien complte par le raisonnement dductif apport par l'arbre de dfaillance. De plus, la recherche des causes de dfaillance au travers de la mthode

37
AMDE procure un avantage

indni~ble

lorsqu'il s'agit de modliser les relations de

causes effet l'aide d'une technique telle que celle de l'arbre de dfaillance .

Analyse par arbre de dfaillance


La mthode de l'arbre de dfaillance a t choisie pour la modlisation de la fiabilit
au dmarrage du groupe lectrogne diesel. L'arbre de dfaillance est principalement utilis
ici afin d'identifier les contributeurs importants la dfaillance du groupe. Accessoirement,
cet arbre de dfaillance sera aussi utilis pour valuer, de faon simple, l'impact d'une variation de la probabilit de dcouverte des dfaillances lors d'essais ou d'entretiens prventifs sur la fiabilit au dmarrage de ce dernier. Il se trouve l'annexe D.

L'utilisation de l'arbre de dfaillance est rgie fondamentalement par la thorie de l'algbre boolenne. Un arbre de dfaillance est assimilable une photo, prise un instant
prcis, d'un systme dans une configuration physique fige. L'arbre de dfaillance est d'une
utilisation relativement simple et son emploi est gnralis dans l'industrie nuclaire, surtout dans le domaine des tudes probabilistes de sret (5).

La ralisation et l'valuation de l'arbre de dfaillance s'est faite l'aide du logiciel


CAFTA for Windows, version 3.2 b. Ce logiciel est ddi la modlisation par arbre de
dfaillance et permet l'obtention et le calcul des coupes minimales. Ces coupes minimales
sont ensuite utilises pour calculer les facteurs d'importance afin d'identifier les contributeurs majeurs la dfaillance du systme.

5 La thorie relie la modlisation par arbre de dfaillance est explique dans le rapport
NUREG-0492 "Fault Tree Handbook", cit en bibliographie.

38
Le recours des donnes gnriques s'est avr ncessaire pour faire une valuation
quantitative de l'arbre de dfaillance. Ces donnes gnriques concernent les taux et probabilits de dfaillance des vnements modliss. La faible quantit de donnes disponible sur le site ne nous permet pas une valuation raliste et adquate, statistiquement parlant, de la fiabilit des groupes lectrognes. Les donnes gnriques, portant sur un
chantillonnage important d'quipements similaires, sont adquates dans le cadre de la prsente tude. Nanmoins, les valeurs observes d'indisponibilit et de temps de fonctionnement du groupe sont utilises. La base de donnes des taux de dfaillance est l'annexe 1.

Dfinition de la dfaillance du systme


La dfinition de la dfaillance du systme est le dfaut de fournir une alimentation lectrique en courant alternatif de 6,9 kV en dedans de 60 secondes suivant l'ordre de dmarrage. Cette priode de 60 secondes comprend une priode de 15 secondes pour le dmarrage et la monte en vitesse du moteur diesel et une priode de 45
secondes de fonctionnement sans charge. L'arbre de dfaillance a modlis cette priode de 45 secondes, alors que la plupart des circuits en attente ou actifs en phase de
dmarrage sont en fonctionnement en parallle avec les quipements actionns par le
groupe lectrogne.

Selon Reyraud (1986), la monte en vitesse est particulirement rapide pour un


groupe lectrogne, soit environ trois secondes pour un groupe de 1000 kWe et huit
secondes pour un groupe de 4000 kWe. La pleine charge est atteinte entre 20 et 40
secondes aprs ce qu'il considre le top de dmarrage, soit le temps auquel le groupe

39
tourne prs de sa vitesse nominale. Dans cette tude, la priode de 15 secondes pour
la monte en vitesse est juge plus raliste pour le type de moteur diesel considr.
Pour cette priode de 15 secondes, la probabilit de dfaillance du groupe sera estime 1,46 x 10-3 , soit la mme que celle de l'tude de Reyraud pour la priode de
dmarrage.

La modlisation de la fiabilit au dmarrage du groupe lectrogne a t choisie


car il a t dmontr, notamment dans Reyraud (1986) et le rapport NUREG/CR-4590
(1987), que cette phase de fonctionnement est particulirement critique. Entre autres,
les contraintes thermiques et mcaniques subies par les divers quipements sont d'une
amplitude nettement plus importante durant cette phase de dmarrage que pendant le
fonctionnement en rgime tabli ou pendant la priode d'attente. De plus, le dmarrage du groupe lectrogne constitue, en soi, un transitoire d'exploitation, de la phase
d'attente la phase de fonctionnement, qui s'chelonne sur une priode de temps relativement longue, pouvant aller jusqu' quelques minutes. Ce transitoire d'opration
est reconnu comme tant une cause prpondrante dans le vieillissement des groupes
lectrognes dans le monde.

Certains vnements externes au groupe lectrogne ont aussi t pris en considration, tels que le mal fonctionnement du systme de chauffage de la salle des groupes lectrognes, la probabilit d'un incendie dans cette mme salle et la probabilit
d'une fuite de chlore en provenance d'un voisin industriel de la centrale nuclaire

40
Gentilly-2. Ces vnements ont t jugs a priori suffisamment importants compte
tenu de leur impact potentiel sur la fiabilit du groupe lectrogne.

La figure 5 illustre l'arbre de dfaillance simplifi montrant la logique structurelle de l'arbre dtaill.

Dj, sans mme consulter les rsultats quantitatifs, on

s'aperoit que de nombreux vnements uniques, appels singletons, peuvent causer


la dfaillance du systme.

Par exemple, le relais 27X, servant la dtection de la perte de tension de catgorie IV et se trouvant par le fait mme tre l'instigateur du signal de dpart du
groupe, est visiblement critique car aucune redondance n'existe ce niveau. Ceci
s'explique par le fait que cet lment est trs fiable et que, advenant sa dfaillance,
d'autres indications sont disponibles la salle de commande principale pour les oprateurs qui peuvent alors dmarrer le groupe distance. S'il advenait, malencontreusement, qu'une panne afflige la commande distance, alors on peut toujours dmarrer le
groupe localement. Cet exemple dmontre quel point la modlisation par arbre de
dfaillance est dpendante des hypothses de l'analyse. Dans le cas prsent, les deux
dernires possibilits de redmarrage n'ont pas t prises en compte car il est improbable que le groupe dmarre, monte en vitesse et se couple la barre en dedans de 60
secondes suivant une perte de catgorie IV, si une action de l'oprateur est ncessaire
suite la panne de la logique de dmarrage automatique.

41
Dfaut de couplage
la barre en moins
de 45 secondes

/',

Au moins un
disjoncteur est
demeur attach
la barre

Pas de signal en
provenance du
relais 27X

Temps de
couplage suprieur
45 secondes

Incendie dans la
salle des DG

\
--'',.

Onde lectrique, valeurs de


consignes non atteintes

Disjoncteur de la barre
refuse de fermer

Excitatrice et rgulateur de tension,


perte des caractristiques lectriques

Moteur disel , perte des


caractristiques mcaniques

Alterneateur, perte des


caractristiques lectriques

Moteur disel, dfaillance


mcanique interne

Indisponibilit du circuit de
refroidissement

Indisponibilit du circuit de
combustible

Indisponibilit du circuit de
lubrification

Figure 5. Arbre de dfaillance simplifi du groupe lectrogne en phase de dmarrage.


Les facteurs d'importance
Les facteurs d'importance sont utiliss pour quantifier la contribution relative de
chacun des vnements primaires par rapport la probabilit d'occurrence de l'vnement de tte. Dans le cadre de cette tude, les facteurs d'importance calculs sont
ceux fournis par le logiciel CAFTA, savoir Fussell-Vesely, Bimbaum, le Risk Re-

42
duction Worth (RRW) et le Risk Achievement Worth (RA W). Les facteurs d'importance permettent d'apporter une rponse l'une des deux question suivantes:

1. Sachant que le systme est en panne, quel lment doit-on rparer en priorit
pour rtablir la fonction?

2. Sachant que l'on cherche augmenter la fiabilit du systme, quel lment


doit-on amliorer en priorit?

Le facteur d'importance de Fussell-Vesely est une mesure de la contribution


d'un lment la dfaillance du systme. C'est en quelque sorte une mesure du risque
de voir le systme tomber en panne par l'entremise de l'lment vis. La dfinition
mathmatique du facteur d'importance de Fussell-Vesely (FV) est la suivante:

(4,1)

FV

= P( T) -

P( T / E

= 0)

peT)

peT)

: Probabilit d'occurrence de l'vnement de tte

P(TIE=O)

: Probabilit conditionnelle d'occurrence de l'vnement de


tte tant donn que la probabilit d'occurrence de l'vnement primaire E est nulle

Le facteur d'importance de Bimbaum (BI) est une mesure de la diffrence de la


valeur de la probabilit d'occurrence de l'vnement de tte lorsque l'vnement primaire E survient, c'est--dire lorsque peE)

= 1, par rapport lorsqu'il ne survient pas.

43
Son expression est donne par l'qua.tion (4,2).

= peT / E = 1) - peT / E = 0)

(4 ,2)

BI

P(TIE=1)

: Probabilit conditionnelle d'occurrence de l'vnement de


tte tant donn que la probabilit d'occurrence de l'vnement primaire E est gale l'unit

Le facteur d'importance RA West une mesure de l'accroissement de la probabilit d'occurrence de l'vnement de tte lorsque l'on considre que l'lment E est indisponible. Il est exprim par:

(4,3)

RA W = P( T / E = 1)
peT)

Enfin, le facteur d'importance RRW est une mesure de la rduction de la probabilit d'occurrence de l'vnement de tte lorsque l'on considre que l'lment primaire E est totalement disponible. Son quation est donne l'quation (4,4).

(4,4)

RR W = __
P-,-(T)--,--_
peT / E = 0)

Les facteurs d'importance procurent une information relative sur l'importance


d'un lment l'intrieur d'un systme. C'est pourquoi il est recommand de les utiliser de faon complmentaire afin d'viter des erreurs de jugement. Intrinsquement,
la fiabilit d'un systme est grandement dpendante de sa conception, c'est--dire

44
qu'elle est relie la fiabilit de chacun de ses composants et des redondances existantes au niveau des diverses fonctions importantes.

Le cas du groupe lectrogne est un excellent exemple l'effet que les facteurs
d'importance se doivent d'tre utiliss avec prcaution, tant donn la conception
mme de ce dernier.

On remarquera que les principales fonctions ncessaires au

fonctionnement du groupe lectrogne, tels que les circuits de refroidissement, de lubrification et de combustible, ne sont pas l'objet de redondance. Ainsi, la perte de la
pompe principale du circuit de refroidissement entrane irrmdiablement la panne du
groupe lectrogne. Ceci fait en sorte qu'une multitude de dfaillances simples de
composants peuvent entraner la panne du systme, comme on peut le constater avec
l'arbre de dfaillance et les coupes minimales. Ceci est aussi reflt dans le calcul des
facteurs d'importance. Les facteurs d'importance sont l'annexe E.

Les contributeurs majeurs


On remarque que plus de 120 vnements ont un indice RA W suprieur ou gal
6,94 x 105 . Ceci signifie que l'occurrence d'un seul de ces vnements accrot la
probabilit de dfaillance du systme au minimum de ce multiple. Cependant, lorsque l'on cherche connatre l'endroit o porter des efforts en vue d'augmenter la fiabilit du systme, l'indice RRW nous procure une information plus prcise. En effet,
l'indice RRW vient mme confirmer les rsultats issus des coupes minimales en identifiant les quipements suivants comme tant la fois des contributeurs importants
la dfaillance du groupe lectrogne diesel et ceux sur lesquels des efforts devraient

45
tre ports pour amliorer leur fiabilit:

1. Circuit d'enclenchement et d'interposition

2. L'alternateur

3. Le relais 27

4. Le disjoncteur de la barre

5. La logique de dmarrage du groupe

Les quipements prsents ci-dessus affichent un indice RRW suprieur ou gal


1,034. De plus, ils affichent tous un facteur d'importance RA W suprieur ou gal
6,94 x 105 . Ceci signifie qu'une amlioration notable de la fiabilit d'un seul de ces
lments entranera une augmentation de la fiabilit du systme de ce multiple. Ce
faible indice RRW est aussi un bon indicateur de la robustesse du systme. Une
amlioration notable de la fiabilit de chacun des contributeurs majeurs identifis
n'aura qu'un faible impact sur la fiabilit de l'ensemble.

valuation quantitative de l'arbre de dfaillance


Une valuation de l'arbre de dfaillance, l'aide d'une tude de sensibilit, a t
faite pour obtenir la fiabilit au dmarrage du groupe. Cette tude de sensibilit a
consist faire varier les probabilits de dcouvertes des dfaillances dtectes lors
des essais et des entretiens prventifs afin de vrifier la robustesse du modle.
L'tude de sensibilit a t ralise avec le logiciel UNCERT, version l.Ob.

46
Il Y a eu, en tout, cinq simulations. Pour chacune, on a considr que la distribution des probabilits de dcouvertes obissait une loi normale. Cette loi a t
choisie car l'on considre que les priodicits auxquelles sont faites les essais et les
entretiens prventifs obissent la loi normale. L'algorithme de calcul utilis a t la
mthode de Monte-Carlo avec 500 itrations. La mthode de la somme a t choisie
pour la propagation du calcul des probabilits d'occurrence des coupes minimales.
Son expression est donne par l'quation (4,5).

(4 ,5)

peT) = IPi

P(T): probabilit d'occurrence de l'vnement de tte.


Pi

: probabilit d'occurrence de la coupe minimale i.

Chaque simulation s'est vue octroye une valeur unique pour les probabilits de
. dcouvertes. Ces valeurs ont t tablies 75% pour la simulation #1 , 80% pour la
simulation #2, 85% pour la simulation #3 , 90% pour la simulation #4 et 95% pour la
simulation #5. Les distributions en frquence de la probabilit de dfaillance, pour la
mission de 45 secondes, sont illustres, pour chacune des simulations respectivement,
aux figures 6 10 inclusivement. On notera que les taux de dfaillance des composants n'ont pas faits l'objet de calculs d'incertitudes. Les donnes d'exploitation des
groupes lectrognes, concernant les dures d'indisponibilit lors des entretiens prventifs, sont incluses l'annexe G.

47
Probihty Oen" y Funclion ' ,imlll
1.84E+6
Mean:

1.62E 6

~:

1.3E 6

50~:

1.62E 6

~:

1.99E 6

.E6

Figure 6. Distribution en frquences de la simulation #1.


Probabilily Oensiy Function . simll2
1.78E+6

Me"",
1.63E 6

5~:

1.3E 6

50~:

1.62E 6

957.:
2.02E6

Figure 7. Distribution en frquences de la simulation #2.

48
Probabiity Density Function . simU3

1. 92E-6
Mean:

1.62E 6

5~ :

1.31E-6

50~:

1.61E 6

Vo

2.02E6

1.E6

Figure 8. Distribution en frquences de la simulation #3 .


Probabil~y

DensKY Functioo imU4

1.82E-6
Mean:

1. 64E 6

5~:

1.32E6

~:

1.62E6

95~:

2.02E6

U6

Figure 9. Distribution en frquences de la simulation #4.

49
Probability Den,.y Funchon . ,im~ 5
1.7E>6

165E 6

~.

1.31E 6

50%:
1.64E6

95%:

2.02E 6

o
.E6

Figure 10. Distribution en frquences de la simulation #5.

Brivement, les graphiques des figures 6 10 font apparatre une probabilit


d'occurrence croissante, passant de 1,62 x 10-6 1,65

10-6 . Ce rsultat s'explique

logiquement par le fait que l'augmentation des probabilits de dcouverte d'une dfaillance sur les quipements principaux accrot la certitude que nous avons quant la
probabilit de dfaillance de ces derniers. Des analyses plus pousses, au niveau des
mcanismes de dfaillance des composants de chacun de ces quipements, devraient
tre menes pour appuyer ces rsultats. Cette incursion est donc la prmisse un
nouvel axe de recherche qui ne sera pas dvelopp plus avant dans la prsente tude.

La valeur moyenne de la probabilit de dfaillance, pour la mission de 45 secondes, est de 1,63 x 10-6 . On remarquera qu'il s'agit d'une diffrence de trois ordres

50
de grandeur par rapport la probabilit de dfaillance de la mission de 15 secondes,
qui est de 1,46 x 10-3 .

Ce rsultat signifie que la maintenance prventive doit d'abord viser les modes
de dfaillances rencontrs lors des premires secondes du dmarrage du groupe. Le
bon fonctionnement des circuits en attente, tels que les circuits de pr-chauffage et de
pr-lubrification, se doit d'tre assur par la mise en place d'activits permettant la
dtection de toute dgradation, qui la longue, est susceptible d'entraner la panne du
systme.

Finalement, on calcule la probabilit de dfaillance au dmarrage des groupes


lectrognes, pour la mission de 60 secondes, en additionnant les probabilits donnes
ci-haut. Ceci nous donne approximativement 1,46 x 10-3 . Autrement dit, la fiabilit
au dmarrage du groupe lectrogne, pour un temps de dmarrage de 60 secondes, est
de 99,85%. Ce rsultat numrique, particulirement lev, n'est probablement pas reprsentatif de la fiabilit relle des groupes lectrognes diesel de la catgorie III.
L'utilisation des donnes du site pourrait permettre d'obtenir une valeur plus raliste.

Conclusion sur l'utilisation de l'arbre de dfaillance


L'arbre de dfaillance s'est rvl trs utile par la complmentarit des informations qu'il procure par rapport aux rsultats de l'AMDE. En fait, les principaux apports de l'arbre de dfaillance sont :

51
1. l'identification des contributeurs majeurs la dfaillance du systme par l'entremise des coupes minimales et des facteurs d'importance;
2. une valuation quantitative de la performance du systme pour une mission
donne;
3.la possibilit d'effectuer des simulations et des tudes de sensibilit pour mesurer l'impact des changements apports un ou des composants par rapport
la mission du systme;
4. une reprsentation graphique simple facilitant son utilisation par des nonspcialistes.
En conclusion, l'arbre de dfaillance s'est rvl tre un prcieux outil d'aide la
dcision. La poursuite des travaux devrait inclure les donnes de fiabilit du site,
quelques tudes de sensibilit partir des distributions des paramtres de fiabilit des
quipements, ainsi qu'un nouvel arbre de dfaillance dans le but de modliser la disponibilit du systme. Cet arbre serait plus mme de modliser l'effet de la variation des frquences d'essais et d'entretien prventif sur la disponibilit du systme,
sous rserve de la disponibilit de donnes numriques de qualit.

Rvision du programme de maintenance prventive


Ceci constitue la dernire tape ralise dans le cadre de cette tude. Aprs les rsultats obtenus de l'AM DE et de l'arbre de dfaillance, une recherche systmatique des pratiques et des expriences de l'industrie dans l'exploitation des groupes lectrognes diesel a
t entreprise. Les quipements considrs en premier lieu, pour cette rvision du programme de maintenance prventive, sont ceux qui ont t identifis prcdemment comme

52
tant les plus gros contributeurs la dfaillance du groupe et ceux ayant un impact significatifs sur'sa fiabilit au dmarrage.

Ce travail dbute par un sommaire des programmes d'entretiens prventifs et d'essais


priodiques. Ces sommaires, inclus aux annexes H et 1 respectivement, prsentent les numros de fiches d'entretien ou d'essais et le but de chaque activit ..

Les groupes lectrognes utiliss dans une centrale nuclaire, qu'ils s'agissent de moteurs diesel ou de turbines gaz, sont souvent soumis des essais priodiques engags auprs d'organismes de rglementation, telle que la Commission de contrle de l'nergie atomique du Canada. Ceci fait en sorte que chaque centrale nuclaire met en place un programme d'essais priodiques labor. Bien que l'on sache que les essais de mise en marche
de si gros quipements rsultent en leur dgradation au fil du temps, ces essais sont nanmoins indispensables pour les raisons suivantes:

1. Vrifier les performances et le bon fonctionnement du groupe lectrogne;


2. Dceler les composants dfaillants;
3. Identifier de nouveaux modes et mcanismes de dfaillances qui sont susceptibles
de se dvelopper avec le vieillissement du systme.
Revue du REX industriel
En vue de rviser efficacement le programme de maintenance prventive, une revue
du retour d'exprience (REX) industriel se doit d'tre faite. Ce REX industriel consiste gnralement la consultation d'experts industriels et de l'historique industriel de l'exploitation d'quipements similaires. Dans le cadre de la prsente tude, ce REX industriel pro-

53
viendra principalement des rapports suivants, que le lecteur retrouvera en bibliographie:

1. NUREG CR-4590 "Aging of Nuc1ear Station Diesel Generators : Evaluation of


Operating and Expert Experience", 1987.

2. EPRI NP-5924 "Surveillance, Monitoring, and Diagnostic Techniques to Improve


Diesel Generator Reliability", 1988.

3. NUREG CR-5078 "A Reliability Program for Emergency Diesel Generators at


Nuc1ear Power Plants", 1988.

Le rapport NUREG CR-4590 dcrit principalement les causes de dfaillance et les


sous-systmes affects. Ce rapport se base la fois sur un chantillon alatoire de 500 dfaillances survenues sur les groupes lectrognes aux Etats-Unis et sur une consultation tenue avec des experts.

Complmentaire ce dernier, le rapport EPRI NP-5924 prend en compte un plus


grand nombre d'observations de dfaillances de groupes lectrognes amricains. Ses principaux rsultats sont l'obtention de taux de dfaillance et de temps moyens d'indisponibilit
pour tous les sous-systmes et quipements d'un groupe ainsi qu'un ensemble de recommandations visant des changements au niveau de la conception, des pratiques d'exploitation, de la maintenance et du suivi de performance.

En dernier lieu, le rapport NUREG CR-5078 est un guide l'tablissement d'un programme d'assurance de la fiabilit pour les groupes lectrognes diesel dans les centrales

54
nuclaires. Ce rapport est utilis afin d'harmoniser et de structurer les recommandations
issues des rapports prcdents dans le cadre de la rvision du programme de maintenance
prventive.

tant donn le grand nombre d'tudes ralises dans le monde portant sur l'valuation
de la fiabilit des groupes lectrognes diesel, il nous a t possible de recueillir une quantit apprciable d'informations pour l'amlioration du programme de maintenance prventive.
Ce bagage de connaissances est d la fois l'exprience d'exploitation des groupes lectrognes diesel acquise dans les centrales nuclaires ainsi qu'au savoir-faire industriel d'experts reconnus. Nanmoins, il est indiscutable que le recueil et l'analyse des donnes du site
rvleront des particularits propres l'opration, la surveillance et le maintien des groupes
lectrognes et de ce fait, contribuera en toute fin une relle optimisation du programme
de maintenance prventive.

Le programme rvis de maintenance prventive


Il est intressant de noter que l'alternateur et le circuit de la logique de dmarrage sont l'objets de recommandations dans le tableau 2. De plus, des lments mcaniques importants, tels que les pompes des circuits du combustible, de refroidissement et de lubrification et le rservoir d'air comprim sont aussi viss. Ces lments
sont importants pour le maintien de la fiabilit du groupe lectrogne. Il convient de
noter que les tches recommandes visent spcifiquement rduire, voire liminer,
l'occurrence de dfaillances lies au vieillissement de ces composants. Des incidents
rcents survenus sur des groupes lectrognes diesel, notamment la centrale nu-

55
claire de Bruce A d'Ontario Hydro(6), dmontrent clairement que ces derniers sont
de plus en plus soumis de nouveaux mcanismes de dgradation associs au vieillissement. Il est clair qu'il faut, ds prsent, mettre en place des moyens efficaces de
prvention pour contrer l'occurrence de telles dfaillances.

Les contributeurs majeurs la dfaillance du systme, identifis l'aide de l'arbre de dfaillance, faisaient dj l'objet d'attentions particulires lors des essais et de
l'entretien prventif. L'assurance de la fiabilit et de la disponibilit de ces derniers
est, par dessus tout, obtenue par le biais des nombreux dispositifs de mesure, d'alarmes et de protection et par les essais des groupes lectrognes pleine charge. Entre
autres, l'essai de 48 heures est, parmis les diffrents essais effectus, le plus reprsentatif de la mission la plus courante d'un groupe lectrogne diesel de catgorie III, soit
la fourniture d'une alimentation lectrique en courant alternatif 6,9 kV lors d'une
perte de la catgorie IV pour une dure de trois jours. Un essai de ce type, d'une aussi
longue dure, est peu frquent dans l'industrie nuclaire d'aprs les rapports consults
dans le cadre de cette tude. Nanmoins, en ce qui concerne tous les essais des groupeslectrognes, il est recommand que l'on procde l'tude des effets d'une augmentation du dlai li au dmarrage, la synchronisation et l'alimentation des charges essentielles. Ce dlai est actuellement de 45 secondes et est considr dans de rcentes tudes comme tant un facteur important du vieillissement des groupes lec-

6 Ces incidents survenus la centrale de Bruce A sont rapports dans la note numro 7088
du systme IRS de l'Agence internationale de l'nergie atomique (AIEA). Elle fait mention
de huit vnements survenus de dcembre 1996 janvier 1997, sur les groupes lectrognes
diesel de catgorie III de cette centrale.

56
trognes diesel.

En plus des recommandations du tableau 2, la mise en place d'un programme


spcifique de suivi de la fiabilit et de la performance des groupes lectrognes diesel
devrait tre envisag. Ce programme(7) comporte un suivi systmatique de la tendance des paramtres importants, telle que le niveau vibratoire ou les rsultats des
analyses d'huile, l'aide de graphiques et de techniques statistiques. Ce programme
renferme aussi les critres relatifs l'excution des essais en relation avec les objectifs
de fiabilit et de disponibilit du systme et de ses performances passes. Un exemple de ces critres est donn l'annexe F, pour un objectif de fiabilit au dmarrage de
95%.

En rsum, la revue du programme de maintenance prventive, la lumire des


enseignements issus du REX industriel, a surtout dmontr que les groupes lectrognes diesel sont de plus en plus affects par de nouveaux mcanismes de dgradation
engendrs par leur vieillissement. De nouvelles tches et pratiques sont recommandes dans ce rapport en vertu de leurs apports pour contrer efficacement l'occurrence
de dfaillances lies ce phnomne de vieillissement, actuellement observable dans
l'industrie et qui est appel prendre de l'ampleur dans l'avenir.

7 Le rapport NUREG/CR-5078 (1988), cit en bibliographie, prsente un tel programme.

57
Tableau 2
Rvision du programme de maintenance prventive
Circuit ou quipement
Alternateur

Dficience observe

Correcti f propos

Procder un suivi rgulier


Une vibration induite par le rotor
pourrait ne pas tre dtecte avec les du niveau vibratoire du rotor
de l'alternateur.
moyens disponibles la centrale.

Circuit de dmarrage Un taux d'humidit lev peut cauair comprim


ser la corrosion du rservoir, de la
tuyauterie, ou empcher les vannes
de dmarrage d'ouvrir.

Installer une sonde hygromtrique relie une fentre


d'alarme sur le rservoir d'air
comprim.

changeurs de chaleur Il n'existe aucune activit de maintedu circuit de refroidis- nance prventive pour le nettoyage
sement
des changeurs de chaleur. Des incidents sont survenus dans l'industrie cause d'changeurs sales (arrt
du moteur sur haute temprature).

Ajouter une fiche d'entretien


prventif concernant le nettoyage des changeurs de
chaleur du circuit de refroidissement.

Logique de dmarrage Des problmes lis au vieillissement V rifier systmatiquement


et affectant des circuits imprims ont tous les circuits de logique et
t observs dans l'industrie.
de commande.
Moteur diesel

Il est gnralement recommand de


faire fonctionner le moteur diesel au
moins une heure lors de tout essai
prescrit et tout essai de requalification suivant une activit de maintenance (prventive et corrective), selon NUREG/CR-4590.

Faire fonctionner le moteur


diesel au minimum une
heure lors de chaque dmarrage afin d'amoindrir les
contraintes thermiques et la
formation de carbone dans
les chambres de combustion.

Motopompes lectriques des circuits de


combustible, de prlubrification et de prchauffage

La consignation priodique du niveau vibratoire de ces pompes permettrait de suivre l'volution de


leurs performances et d'agir prventivement suite l'observation d'une
possible dgradation.

Inspecter les motopompes .


lectriques avec un acclromtre portatif pour la mesure des vibrations et enregistrer les mesures.

Rservoirs de combustible

Possibilit de contamination biologique du combustible entranant un


bouchage du circuit ou un malfonctionnement du moteur diesel.

Inclure au programme d'entretien prventif, une analyse


rgulire du carburant.

CHAPITRE V
LIMITES ET HYPOTHSES DE L'TUDE
Ce chapitre dcrit les limites et hypothses de cette tude. Il est espr que sa poursuite incorpore des modlisations et des analyses plus pousses afin d'approcher au plus
prs la ralit d'exploitation des groupes lectrognes diesel.

Exigences de conception
Les principales exigences de conception de la catgorie III sont:

1. Les groupes lectrognes doivent dmarrer automatiquement, acclrer, se synchroniser et alimenter les charges, en considrant que la disponibilit d'un seul
groupe doit tre assure dans l'espace de 45 secondes afin de ralimenter les auxiliaires des charges essentielles. Les autres charges doivent tre alimentes durant
les trois minutes suivants la perte de catgorie IV.

Toutefois, l'oprateur a toujours la possibilit de dmarrer les groupes lectrognes


diesel de secours et de restaurer manuellement l'nergie aux barres qui ont perdu
leur alimentation lectrique normale. Cette action est ralise partir de la salle de
commande principale ou des panneaux de commande dans les salles des groupes
lectrognes (un panneau par groupe).

59
2. court terme, les groupes lectrognes sont capables de supporter un surplus de
charge gal 10% de leur capacit en service continu, durant 2 heures pour chaque
priode de 24 heures conscutives de fonctionnement.

3. L'alimentation lectrique de catgorie III une barre 6,9 kVc.a. est considre disponible si au moins un groupe lectrogne diesel de secours est disponible lors
d'une panne de l'alimentation lectrique normale la barre.

4. Un groupe lectrogne diesel de secours est considr disponible s'il peut rpondre
aux automatismes de dmarrage, de synchronisation, de prise de charge et possde
une rserve minimale de carburant de 57 000 litres permettant un fonctionnement
en continu d'au moins trois (3) jours.

5. Les charges de la catgorie III tant redondantes, elles sont relies aux barres paires
ou impaires de telle faon qu'une charge ( 100%) puisse tre alimente partir
d'une barre paire ou impaire.

Hypothses d'exploitation
La catgorie III de relve est exploite tel que spcifi dans le manuel d'exploitation
du systme, dans la Ligne de conduite pour l'exploitation (LCE) et dans les Procdures
d'exploitation sur incidents.

Les articles de la LCE se rattachant l'alimentation lectrique de catgorie III sont les
suivants:

60
a) "5 .04: Disponibilit de l'alimentation lectrique de catgorie III

La fonction d'alimentation lectrique de catgorie III sera disponible afin de prendre


la relve lors d'une perte partielle ou totale de la catgorie IV.

La fonction sera considre disponible lorsqu'au moins un groupe lectrogne diesel


de secours par parit sera disponible."

b) "5.05: Indisponibilit des groupes lectrognes de catgorie III

Si un groupe lectrogne diesel de secours devenait indisponible, les rparations et un


essai dmontrant sa disponibilit seront effectus ds que possible.

Si deux groupes lectrognes diesel de secours d'une mme parit devenaient indisponibles, un groupe lectrogne diesel de l'autre parit sera dmarr, synchronis et charg.
Il fonctionnera jusqu' ce qu'un des groupes lectrognes diesel de secours hors-services
redevienne disponible. Si l'indisponibilit devait dpasser 48 heures, le racteur sera mis
l'arrt critique trs basse puissance, froid et dpressuris.

Si les quatre groupes lectrognes diesel de secours devenaient indisponibles, le


racteur sera mis l'arrt l'tat critique trs basse puissance, chaud et pressuris. Si aucun
groupe lectrogne diesel de secours ne pouvait tre rendu disponible en moins de huit heures, le racteur sera plac l'tat critique trs basse puissance, froid et dpressuris.

L'indisponibilit volontaire d'un groupe lectrogne diesel de secours pour entretien


ne sera initie que si les trois autres groupes lectrognes diesel sont disponibles."

61
Hypothses d'analyse
Les hypothses d'analyse qui ont t prises en considration dans cette tude sont:

1. L'alimentation lectrique de catgorie III, pour les charges essentielles seulement,


est assure par la disponibilit d'un groupe lectrogne diesel de secours.

2. L'tude ne prend en compte que la situation en exploitation normale de la centrale


(racteur 100% pleine puissance).

3. Les dfaillances des composants surviennent de faon stochastiquement indpendantes, mais ne sont pas mutuellement exclusives (dfaillances de cause commune).

4. Un composant dfaillant est remis dans une condition semblable celle prvalant
l'origine (hypothse "aussi bon que neuf' ou lias good as new")

5. La dfaillance du systme de ventilation des salles T2-l0l et T2-l02 n'est pas


considre dans cette tude car l'oprateur, en cas de besoin, peut ouvrir les portes
intrieures pour assurer une circulation d'air.

6. Les vannes pneumatiques pour le refroidissement des groupes lectrognes diesel


de secours par le systme ESR ouvrent sur perte d'alimentation en air d'instrumentation ("fail safe"). Pour cette raison, elles ne sont pas prises en compte dans cette
tude.

62
7. Les vannes d'isolation manuelles se trouvant sur plusieurs circuits ne sont pas prises en compte, car ces dernires ne sont sollicites que lors de travaux d'entretien,
et ne sont pas soumises des essais priodiques.

8. L'tude considre qu'il faut jusqu' 60 secondes pour ralimenter la barre correspondante un groupe lectrogne diesel. Le renclenchement de toutes les charges
de la premire squence s'effectuant en dedans de 80 secondes suivant l'ordre de
dmarrage du groupe lectrogne.

9. Les erreurs humaines ne sont pas prises en compte pour les raisons suivantes:

a) le dmarrage des groupes lectrognes est automatique;

b) les pertes des alimentations lectriques sont facilement identifiables;

c) les procdures d'exploitation de la catgorie III sont claires;

d) les actions prendre sont simples;

e) le niveau de formation de l'oprateur est adquat;

f) le transfert par l'oprateur de l'alimentation lectrique une charge donne

peut tre crdit 30 minutes aprs la perte de l'alimentation lectrique cette


charge.

63
Frontires du systme
Le systme constitu par le groupe lectrogne diesel ne comprend pas les lments
suivants:

1. Le circuit d'eau de service recircule (ESR) servant de source froide au circuit de


refroidissement du groupe lectrogne.

2. Les alimentations lectriques (barre E, F et les autres) ne sont pas prises en compte. Seules sont considres les alimentations lectriques ddies exclusivement au
fonctionnement du groupe lectrogne, telles que les batteries, le chargeur et l'ensemble de redresseurs ncessaires aux alimentations de 24 Vc.c. et 48 Vc.c. pour
certaines logiques de commande, l'excitatrice et le dmarreur lectrique du motocompresseur diesel du circuit d'air comprim, etc. Par contre, les alimentations
lectriques, en remontant jusqu'au panneau d'alimentation des charges (fusibles et
disjoncteurs), sont prises en compte dans l'AMDE et l'arbre de dfaillance comme
origine de dfaillance.

3. Les charges de catgorie III.

CHAPITRE VI
CONCLUSION
Cette tude a prsent une mthodologie systmatique pour l'analyse d'un systme
complexe en vue d'amliorer son programme de maintenance prventive. Cette mthodologie a t valide sur un groupe lectrogne diesel du circuit d'alimentation lectrique de
catgorie III de la centrale nuclaire Gentilly-2 d'Hydro-Qubec . La mthodologie propose
s'articule autour de cinq tapes et son cheminement est itratif, afin de profiter des enseignements et des rsultats procurs par chacune des analyses faites . Les tapes de cette mthodologie sont:

1. L'analyse fonctionnelle du systme.

2. L'analyse des modes de dfaillance et de leurs effets.

3. La modlisation l'aide de l'arbre de dfaillance.

4. La revue du programme de maintenance prventive ainsi que des pratiques et des


expriences vcues par l'industrie.

5. La modlisation et la simulation des modifications proposes au programme de


maintenance prventive.

65
L'analyse fonctionnelle du groupe lectrogne a permis d'en identifier chacune des
fonctions internes importantes ainsi que les sous-systmes associs par l'entremise du diagramme fonctionnel. Ce faisant, il a t possible par. la suite de regrouper les quipements
faisant partie du groupe lectrogne l'intrieur des ensembles fonctionnels crs par les
sous-systmes. Ceci a t ralis l'aide de l'arborescence matrielle qui rsulte en une
structure arborescente de tout le systme, c'est--dire du groupe lectrogne vers les diffrents circuits ou sous-systmes fonctionnels qui le composent et de l vers les quipements
ncessaires la ralisation de ces fonctions internes. Cette structure arborescente est par la
suite trs utile lors de la construction de l'arbre de dfaillance.

L'analyse des modes de dfaillance et de leurs effets, ou encore AMDE, est une technique inductive d'analyse d'un systme.

L'AMDE requiert une bonne connaissance du

fonctionnement du systme tudi, et c'est la raison pour laquelle elle est ralise suite
l'analyse fonctionnelle . L'AMDE vise identifier les modes de dfaillance potentiels de
chacun des quipements, les causes de ces modes de dfaillance, leurs consquences sur le
systme d'intrt et, enfin, les moyens de dtection ou de prvention existants ou recommands afin de rduire la frquence et l'impact de ces dfaillances.

Dans le cadre de cette tude, l'AMDE a t utilise principalement pour dterminer


les causes de dfaillance ainsi que les moyens de dtection existants en vue de raliser, par
la suite, un arbre de dfaillance. L'incorporation ventuelle de l'historique d'exploitation
des groupes lectrognes dans cette AMDE amnera certainement de nouveaux modes potentiels de dfaillance et des conclusions beaucoup plus pertinentes vis vis leur exploita-

66
tion. On note que l'AMDE ralise est en fait une analyse de la conception du systme qui
a repos sur la consultation des schmas fonctionnels et des plans et devis d'ingnierie.

La modlisation de la fiabilit au dmarrage du groupe lectrogne l'aide de l'arbre


de dfaillance s'est impose du fait que l'objectif pos de fiabilit au dmarrage pour ce
systme est trs contraignant. Cet objectif, fix 95 %, requiert un programme adapt de
maintenance prventive. Il vise s'assurer que la plus grande proportion possible des modes de dfaillance du systme soit couverte. Plus cette proportion est grande, plus le programme de maintenance prventive est efficace et donc plus pertinent.

Les principaux rsultats issus de l'arbre de dfaillance sont l'identification des contributeurs majeurs la dfaillance du systme et la probabilit de dfaillance du groupe lectrogne au dmarrage, pour la mission de ralimentation de la barre 6,9 kV en courant alternatif en moins de 60 secondes. Les cinq plus import;ants contributeurs la dfaillance du
groupe lectrogne, identifis par l'entremise des coupes minimales et des facteurs d'importance, sont les suivants:

1. Circuit d'enclenchement et d'interposition

2. L'alternateur

3. Le relais 27

4. Le disjoncteur de la barre

5. La logique de dmarrage du groupe

67
Pour sa part, la fiabilit au dmarrage, value 99,85%, est juge non-reprsentative
de la fiabilit observe des groupes lectrognes diesel de catgorie III de Gentilly-2 . L'utilisation de donnes gnriques est la cause principale de ce rsultat et l'on convient que
l'apport des donnes de fiabilit du site devrait permettre de corriger cette lacune. Il serait
intressant aussi de comparer l'utilisation de l'arbre de dfaillance par rapport d'autres
mthodes de modlisation, telles que les chanes de Markov et les rseaux de Petri.

La revue du programme de maintenance prventive ainsi que des pratiques et des expriences vcues par l'industrie a command une recherche bibliographique importante.

La revue du REX industriel a soulev le fait que les groupes lectrognes diesel, dans
le monde, sont sujets des mcanismes de dgradation lis leur vieillissement. Ceci est
d'autant plus proccupant que ces mcanismes de dgradation entranent l'apparition de
nouveaux modes de dfaillance contre lesquels les programmes de maintenance prventive
sont souvent inefficaces. Il est donc propos de procder l'amlioration de ces programmes par la modification de certaines pratiques et l'ajout de quelques tches. On recommande aussi la mise en place d'un programme de suivi de la fiabilit et des performances du
groupe lectrogne. Ce programme comporte un suivi systmatique de la tendance des paramtres importants l'aide de graphiques et de techniques statistiques. Ce programme renferme aussi les critres relatifs l'excution des essais en relation avec les objectifs de fiabilit et de disponibilit du systme et de ses performances passes.

Finalement, la mthodologie dveloppe dans le cadre de ce projet a t applique


avec succs un systme rel. Les perspectives pour la poursuite du travail sont nombreu-

68
ses et l'application de cette

mthodologi~

dans les industries nuclaires et classiques est

prometteuse. Sa grande qualit rside dans le fait qu'elle procure une approche systmatique et intgre au travers d'un ensemble de techniques d'analyses et de modlisations
prouves.

Recommandations
La poursuite de ce travail, afin d'valuer efficacement l'impact des changements
proposs, devrait inclure les donnes observes des quatre groupes lectrognes diesel
de Gentilly-2. Ces donnes seront incorpores dans l'AMDE, sous forme de dfauts
observs, et dans l'arbre de dfaillance, sous forme de taux de dfaillance.

La modlisation de la fiabilit et de la disponibilit du groupe lectrogne


l'aide d'autres techniques que celle de l'arbre de dfaillance, comme les rseaux de
Petri ou les chanes de Markov, pourrait tre envisage. La comparaison des efforts
consentis et des rsultats obtenus de chacune de ces techniques servira en dmontrer
les forces et les faiblesses.

. Une tude dtaille des mcanismes de dfaillance affectant les pnnClpaux


quipements du systme, combine la collecte des donnes observes du site, permettra d'affiner l'artifice de modlisation quant la probabilit de dcouverte des dfaillances . Cet ajout la prsente tude est, en soi, un nouvel axe de recherche qui ne
demande qu' tre explor plus avant.

BIBLIOGRAPHIE
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Forsmark 1/2. PSA'89 International Topical Meeting on Probability, Reliability and
Safety Assessment, Pittsburgh, 1989.

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71

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ANNEXE A
Fiche technique du groupe lectrogne et des alimentations lectriques
Caractristiques techniques
Alimentations lectriques de catgorie III :

6,9 kV c.a., 3 phases, 60 Hz


600 V c.a., 3 ph., 3 fils, 60 Hz
600 / 347 V c.a., 3 ph., 4 fils, 60Hz
208/ 120 V c.a., 3 ph., 4 fils, 60 Hz

Rservoirs de carburant
Rservoir journalier

2273 litres

Rservoir extrieur

90 920 litres

Moteur disel
Type

Moteur disel 4 temps, 18 cyl. en V

Vitesse nominale

900RPM .

Systme de carburation

Injecteur mc. et turbo-compresseur

Rgulateur de vitesse

Electronique

Gnratrice
Type

6,9 kV, 60 Hz, 900 RPM, directement accoupl au moteur disel

Puissance nominale

2500 kW

Facteur de puissance

0,8

Intensit de pleine charge du stator

262 A ( 3125 kVA)

73
ANNEXE A (suite)

Cat'",," 1. 1
Cat'",," 1. 2
Cat'",,"I. :1
Cat'",,"I

DIS.lCllCmlll
Dl TlWISfEIlT
AIITllMATI QUE

TIlNISfCIRMAlEUR

DE SOI'II
AL TERNATEUR

TIWISFOIIIA lEUR

DE SEIlYI

.....~~======:=?' ~!b===>c==~~rr-r RESEAU

-=~~~~Jl_~~t~k>

IIITlUIIS

OIIIIMA'lUIII

.IILlAIM.
SOWICU
lilLA_lM

1llACn.

--

M111lU11S

NOTE: Extrait du document PGE-530, "Description technique abrge centrale nuclaire


CANDU", Hydro-Qubec.

ANNEXEB
Arborescence matrielle du groupe lectrogne

Groupe lectrogne disel


Fonction: Produire une alimentation lectrique d'urgence de 6,9 kV

Circuit de dmarrage
~ - Activer le circuit de dmarrage
- Commander les changements de rgime
~u moteur disel

logique de dmarrage automatique/manuel

+
Protection, mesurage et signalisation

~ - Dtecter, signaler et protge


le circuit d'alimentation lectrique e
l'alternateur de toute dfaillance de
l'alimentation lectrique

Synchronisation automatique
: onction : - Consigner et comparer le
caractristiques de l'alimentation lectrique et
activer les dis pos itils suivants selon la
situation :
D protection mcanique/lectrique
D logique de dmarrage
D branchement/dbranchement des charges

Oisjonteur de groupe

LoglCjues semi.automaDQue et automatque

5323O-CBlE12
Orwit de mise en parallle

Logiques de dtecOon et de signalisation et

Synd1roct Il

(Orcuit de sleaion isochronelstatisme)

dispositifs de protection mcanique et

65460-SY-1233

leariQue
65460-PL-2501
65460-PL-521

Groupe lectrogne disel


Fonction: Produire une alimentation lectrique d'urgence de 6,9 kV

+
Salle des DG
IFon ction : - Procurer un environnemen
contrl et scuritaire pour le
fonctionnement des groupes lectrognes
idisel

Systme de protection incendie

Systme de chauffagelventilation

+
Contrle du rgime du moteur disel

~ - Contrler le rgime du moteur disel


- Consigner et transmettre les paramtres de
fonctionnement du moteur disel

Excitatrice et rgulateur de tension


Fonctions: - Magntiser le rotor de l'alternateur
- Contrler la tension lectrique

Potentiomtre motoris

ExCItatrice et rgulateur de tension

65460-ZT6S-PM l

65460-PL-2521

Rgulateur de vitesse

Amorage de l'excitatIOn

54600-XE-171

65460-PL-2541

Servoactuateur

Logique de contrOle--commande

65460-SV-171
Convertisseur 48 VC.cJ24 Vc.c.
65460-EY-171
Transfert de Charges
65460-JC-Q9
Squenceur
65460-AL-135

75
ANNEXE B (suite)

Groupe lectrogne disel


Fonction: Produire une alimentation lectrique d'urgence de 6,9 kV
-y
Alternateur
Fonction ' - Transformer de l' nergie
mcanique en nergie lectrique

Circuit de dmarrage air comprim


~ - Activer le dmarrage du moteur disel

Alternateur

Compresseur lectrique principal

Vannes solnoide de dm arrage

54600-AlTOl

546SO-CP-21

65460-SV 110 et 65460-SV -111

8mant chauffant

Compresseur di's.t de tel"".

Vannes de rgulation de pre sslOfldair

546oo-HR-Ol

546SO-CP-2S

65460-PRV l09 et 654So..P RV-l14

Moteur disel

Rservoirs d'air compnm

546S0-CPM-2S

504650-TK-41A et 54650-Tl(

Rservoir da combustibte du moteur dMe!

Lubrificateurs d'huile

546SO-TK~5

546SO-LU-102 et 546SO-LU- 103

Neutr. de ralt.rnateur

"'B

Silencieux

Dmarreurs 8endix

546SO-SL-SO

546SO-$M-100 et 546S0-$M -101

Vanne solnoTda d'alimentation an combustible


6546Q.SV-174

Piston d'activation de la tringlarie de commanda


54650PZ- 171

Crpines de recueil d'eau de corw::l.nsll


54650-STR-l07 at 54650-STR-l08

Groupe lectrogne disel


Fonction: Produire une alimentation lectrique d'urgence de 6,9 kV

~ Lubrifier

Circuit de lubrification
les mcanismes internes du moteur disel

Circuit de combustible
IFonction ' Fournir une alimentation e
combustible au moteur disel

.!

Circuit de pr-Iubrlflcatlon
~ Lubrifier les mcanismes interne
~u moteur disel en phase d'attente

Circuit normal de lubrification


Lubrifier les mcanismes interne
du moteur disel en phase d
onctionnemenl
~

Moto-pompe lectrique d'amorage

S4660-P29
Moto-pompe lectrique de tr8I1Sfe<t
S4660-P-25
Pompe manuelle d'amotage du combu

54660-P-33

Moto-pompe lectrique

Filtre

S44O-P-21

S44O-FA-SO

Rservoir de combusttlle de jour


Moto-pompe lectrique

8:hangeur de chaleu,

544().P-23

S464().H)( - , 0

54660-TK..S
R _ ' d'entrepOSage de IX)fTlbusttlle
54660-TK.. 1

Rchauffeur d"huile

Ctpne

544().HR.(),

544().STA-'OO

Filtres

S4660-FA-Sl , S466O-FR-loo et 54660- FR-101


Pompe manuelle

Vame de rgulation de p-e5SIOf'l

544().P-29

544().PAV-117

Soupape de contrOle de pression

S4660-PAV-l06
Veriilateur du carter

544().F.()1
F~tre du

carter

5464().FA-58

76
ANNEXE B (suite)

Groupe lectrogne disel


Fonction: Produire une alimentation lectrique d'urgence de 6,9 kV
Circuit de refroldlssementlpr-chauffage
Maintenir le moteur disel une temprature permettant de limiter le!
contraintes thermiques lies aux phases de dmarrage et de fonctionnement

fllnl;JiQn;

1
Circuit de pr-chauffage

en energle mecanlque

Turbocompresseur

Moteur disel quip

~ Tra~sformer de l'nergie chimique

Circuit de refroidissement

54600TURBO- l0

~ Maintenir le moteur disel une

~. Maintenir le moteur disel une

Joint de dilatabon thermIQue

temprature permettant de limi ter les


contraintes thermiques lors de la phase d

temprature permettant de limiter les


contraintes thermiques lors de la phase d
fonctionnement

54600-EJ-6 1

~marrage

( ~ appement)

Silencieux de rchappement

54600SLOl
Filtre d'admissIOn d'air
Motc>pompe "ectrique

Vanne thermostatique

54600-FR-, ' 0

54670P21

65460-TRV 124

Rchauffeurs

changeurs de chaleur (circu it ESR)

changeur de chaleur (air d'admi

54670-HROl

e' 54670HR03

54600-HX-, 5

54670-HX-l1A et 54S70 HX-l1B


Moleur disel
Rservoir d'expansion

54600-DGOl
54S7Q-TK-4 '

Pompe d'huile de lubnficaJ:ion


Injecteur de produits ch imiques

54640P33
54670-1NJ.l03

Pompe de liquide de refroidi S$ement

54670-P25
Pompe du combustible
54660-P-37
Carter d'huile

54640TK-41

ANNEXEe

Analyse des modes de dfaillance et de leurs effets (AMDE)


Sous-systme:

Alternateur

quipement:

Alternateur 54600-AL T -01

Causes de dfaillance:

Dfaillance de l'alternateur (enroulements, coussinets, etc)


Haute temprature de l'enroulement du stator. Cette mesure sera
prise par 65460-TI-1209, dont la valeur nominale est de T < 100
degrs Celsius, et le point de consigne est de T > 130 degrs
Celsius. Les causes d'une haute temprature de l'enroulement du
stator sont les suivantes :
a) le groupe est en essai, surcharge (P > 2500 kW)
b) le groupe est en essai, autres causes
c) le groupe fonctionne en urgence, surcharge (P > 2500 kW)
d) le groupe fonctionne en urgence, obstruction du grillage
d'entre d'air du niveau de l'alternateur
e) le groupe fonctionne en urgence, autres causes
Haute temprature des coussinets de l'alternateur. Les causes
possibles sont:
a) interrupteur dclench 5343-PD-233 CCTl3
b) mauvaise ventilation de la salle T2-101, volets 7322-F-133,
F-135, F-149, F-151
c) fusible #4 brl l'intrieur du PL-250 lB
d) bas niveau ou fuite d'huile de lubrification, lu sur
65460-LG-198

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de l'alternateur engendre une indisponibilit du


groupe lectrogne.

Moyens de dtection:

Transducteur de temprature 65460-TT-249 GIl donnant une alarme


sur AN-2501#29 si T > 85 deg. C "Coussinet alternateur,
temprature haute". Valeur nominale [65, 75 deg. c.] .
Logique de protection, mesurage et signalisation
Sonde de temprature 65460-TI-1209, dont le point de consigne est
T > 130 deg. C. Donne une alarme sur AN-2501#15.
Indicateur de niveau d'huile 65460-LG-198

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Toute dfaillance confondue, taux de dfaillance = 3,3 E-3 / mois


(rf. NP-5924)

78
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Alternateur

quipement:

lment chauffant 54600-HR-01

Causes de dfaillance:

Dfaillance de la logique de dmarrage et d'arrt du DG (relais


4-1).
Dfaillance de l'alim. lectrique 208 VC.a. cat. IV 5344-PD-254
CCT7, 9 et 11.
Dfaillance de l'lment chauffant

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de cet lment chauffant peut entraner la


dfaillance de l'alternateur, lors du dmarrage du groupe. Cet
lment chauffant est activ lors de l'arrt du DG. Il est
dsactiv lors du dmarrage du DG.
On mentionne qu'il n'y aurait aucune incidence sur le groupe
court terme. Cependant, long terme, il pourrait avoir formation
de condensation .

. Moyens de dtection:

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Dtecteurs de temprature rsistance (6 en tout) raccords un


indicateur TI-1209 sur PL-2501. Donne une alarme sur
l'annonciateur AN-2501#15 "El}foulement du stator, temprature
haute".

50% de Rchauffeur d'huile = 0,27 E-3 / mois (rf. NP-5924 p. 2-11


Lubricatiing oil miscellaneous)

79
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Alternateur

quipement:

Neutre de l'alternateur

Causes de dfaillance:

Dfaillance de la rsistance de 40 ohms (le neutre proprement


dit)
Dfaillance du relais de protection de courant de terre 51 N
Dfaillance du relais de protection d'intensit de neutre 50NA
Dfaillance du relais de protection diffrentiel 87 phases A, B et
C
Dfaillance du relais de protection de champ 40
Dfaillance du relais de protection de puissance directionnelle 32

Dfaillance du relais de protection retenue de tension 51 V


Dfaillance du relais de protection d'intensit squence inverse
46 et 46A
Dfaillance du relais 64FA (valeur nominale> 40 kilo-ohms, point
de consigne < 40 kilo-ohms).

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance des relais mentionns entrane la perte directe de


l'alternateur.
Il Y aura dclenchement du groupe par la protection "Perte de
champ".

Moyens de dtection:

Relais (64FA) de dtection de dfaut la terre du rotor donnant


une alarme sur AN-2501#10 "Mise la terre du champ". On note que
la perte de l'alimentation lectrique en provenance du panneau
5342-PL-567, barre TA cat.H, entraine l'indisponibilit de la
protection procure par ce relais de protection de MALT rotor
(64FA).
Logique de protection, mesurage et signalisation

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance = 0,63 E-3 / mois (rf. p. 2-5 Generator,


Mechanical & Electrical - Electrical Short, Open, Fuse)

80

ANNEXJ?: C (suite)
Sous-systme:

Chargeur et accumulateurs

quipement:

Chargeur de batteries du 5460-PL-2541

Causes de dfaillance:

Panne du disjoncteur CB 1 et/ou CB/2


Panne du chargeur de batteries. Cette panne peut provenir des
causes suivantes:
a) Panne du panneau de distribution 5343-PD-233 CCT#2, 208 Vc.a.
cat III
b) Soustension c.c.
c) Surtension c.c.
d) dfaut interne

Panne des batteries

Consquences de la dfaillance:

La perte de l'alimentation lectrique rendra indisponible le


chargeur de batteries.
Cependant les batteries seront toujours disponibles, court
terme, pour alimenter si requis les quipements suivants:
- dmarreur 24 Vc.c. du moteur disel pour le compresseur d'air
5465-CP-25
- la pompe d'amorage de combustible 5466-P-29
-l'amorage de l'excitation 5460-PL-2521
- le compteur horaire 65460-KI-1237
Une dfaillance du chargeur doit tre rpare rapidement, car elle
peut compromettre la disponibilit du groupe (batterie
dcharge).

Moyens de dtection:

Perte du 208 Vc.a., PL-2541


Soustension c.c., PL-2541
Surtension c.c., PL-2541
Dfaut interne (Dfaillance du chargeur, panne du c.a.", PL-2541
Le point de consigne pour la tension de sortie est de [24,5
>Vc.c.>28 V]. La valeur nominale est d'environ de 27 Vc.c.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus =0,73 E-3/ mois (rf. ElREDA
p. 120 Battery chargers / rectifiers, taux de dfaillance de 1 E-6 / heure).

81

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit d'amorage du combustible

quipement:

Motopompe lectrique d'amorage du combustible 54660-P-29 et pompe


manuelle de secours 54660-P-33

Causes de dfaillance:

Dfaillance de la logique de dmarrage


Dfaillance de l'alimentation lectrique 48 Vc.c. , cat. I
(5510-PL-553, FU-823 et 824)
Dfaillance de l'alimentation lectrique 24 Vc.c. , cat. III
(accumulateurs et chargeur PL-2541 , FU-03 et FU-04)
Dfaillance du moteur lectrique 24 V c.c.
Dfaillance de la commande d'arrt
(interrupteur de vitesse SY-1208 dclenche si rvolution> 100
RPM)
Dfaillance du circuit d'interposition
(alimentation 24 Vc.c cat I, PL-2501 FU-802)
Dfaillance mcanique de la motopompe lectrique
Dfaillance manique de la pompe manuelle de secours

Consquences de la dfaillance:

Dfaillance du circuit d'amorage du combustible seulement si


54660-P-29 et P-33 sont en pannes.

Moyens de dtection:

a) alarme sur AN-2501 #9 si le DG n'atteint pas 100 tour/min en 20


secondes par l'entremise du relais 48 DX
b) alarme sur AN-2501#21 si le DG n'atteint pas sa tension
nominale 30 secondes aprs avoir atteint 800 tours/min par
l'entremise du relais 48 VX
Indicateur marche-arrt IL-1224 (dfaillance en phase
dmarrage/fonctionnement/arrt)
Soupape de sret PSV -183 (ouvre si P > 156 kPa)

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus, motopompe lectrique =


1,3 E-3 / mois (rf. NP-5924 p. 2-12 Fuel Transfer Pumps &
Associated Instrumentation & Electrical)
Taux de dfaillance, pompe manuelle =0,13 E-3 / mois (10% du taux
des pompes lectr.)

82
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de dmarrage

quipement:

Logique de dmarrage

Causes de dfaillance:

Dfaillance de l'alim. lectrique 48 Vc.c. cat. l, 5510-PL-553


FU-851 et FU-852
Dfaillance du circuit de slection poste de commande
Dfaillance circuit condition de pr-dmarrage
Dfaillance du circuit de dmarrage
Dfaillance de l'alim. lectrique 24 Vc.c. en provenance du
convertisseur 65460-EY-171 (alimentation du circuit de dtection
de vitesse)
Dfaillance du circuit de dtection de vitesse (SE-1208, SI-1208,
SY-1208, etc) (FU-800)
Dfaillance du circuit d'acclration
Dfaillance du circuit de slection isochrone statisme
Dfaillance du circuit de panne d'tablissement de tension
Dfaillance du circuit de dtection PERCA
Dfaillance du dmarreur
a) dfaillance de l'alim. lectrique 48 Vc.c. cat. l, 551O-PL-553
FU-855 et FU-856
b) dfaillance de SV -171 et de SV-Il 0, SV-Ill (sur circuit d'air
comprim)
Commutateurs en position non "AUTO". Au moins un des commutateurs
suivants n'est pas en position "AUTO":
a) "Pompe de combustible" HS-1223
b) "Pompe d'eau" HS-1225
c) "Pompe d'huile No 21" HS-1226, ou "Pompe d'huile No 23" HS-1228
Conditions de dmarrage non-remplies, signal initi au E/C-1226
par relais 3- 1. Au moins un des commutateurs suivants n'est pas
dans la bonne position:
a) "Select mode DG 1" HS-1 004 n'est pas en position "Distance"
b) L'interrupteur "27X1SWIO" de CBlE12 est ouvert
c) "Rgulateur de tension" HS-1219 n'est pas en position "Auto"
d) "Rgulateur de vitesse" HS-1216 n'est pas en position "Auto"
e) "Dmarrage" HS-1221 n'est pas en position "En"

83

ANNEXE C (suite)
f) "Pompe de combustible" HS-1224 n'est pas en position "Auto"
g) "Ventilateur du carter" HS-1230 n'est pas en position "Auto"

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du circuit de dmarrage entrane la dfaillance du


DG.
Notez que dans le cas de la rception d'un signal PERCA, le groupe
lectrogne dmarre mais ne se couple la barre que sur sigl)al
de panne de tension cat. IV.
D'autre part, la rception d'un signal AMA (ie en provenance de
AMAl et/ou AMA2) aura les consquences suivantes sur le groupe
lectrogne:
a) Si le DG est en attente, alors il n'y a aucune consquence.
b) Si le DG est coupl au rseau (essai), alors le DG est dcoupl
de la barre de cat. III.
c) Si le DG est coupl la barre E (panne cat. IV), alors il n'y
a aucune consquence sur le groupe.
Un mauvais positionnement des commutateurs, dclenchant l'alarme
sur AN-250l#30, n'empche pas le dmarrage du groupe, mais des
alarmes peuvent tre initis lors de son fonctionnement.
Un temps de dmarrage suprieur 15 secondes, dtect par le
relais 48 DX-l, engendrera une alarme sur E/C-1229 et AN-250l#9.
La valeur nominale est < 15 secondes. Notez que les actions
suivantes seront pose dans une telle ventualit:
a) le relais 86D verrouille la logique de dmarrage du groupe
b) incrmentation du compteur de dfaillance de dmarrage, sur
PL-2501A

Moyens de dtection:

Alarme sur AN-2501#1 "Conditions de dmarrage non-remplie" . Cette


fentre d'alarme s'active dans au moins une des causes suivantes:
a) le commutateur ."SELECT MODE DG 1" 65460-HS-l 004 n'est pas en
position "DISTANCE"
b) le commutateur "5460 DG 1" 65460-HS-1000 n'est pas en position
"AUTO"
c) l'interrupteur "27X1SWlO" de CBlE12 est ouvert
d) le commutateur "RGULATEUR DE TENSION" 65460-HS-1219 n'est
pas en position "AUTO"
e) le commutateur "DMARRAGE" 65460-HS-122l n'est pas en position
"EN"

84

ANNEXE C (suite)
f) le commutateur "POMPE DE COMBUSTIBLE" 65460-HS-1224 n'est
pas en position "AUTO"

g) le commutateur "VENTILATEUR DU CARTER" 65460-HS-1230 n'est


pas en position "AUTO"
Alanne sur AN-2501#9 "Panne de dmarrage" . Un signal sera aussi
transmis par E/C-1267, par l'entremise de RL-118 .
Suite une perte de l'alim. lectrique 24 V c.c. en provenance de
65460-EY-171 , une alanne est donne sur AN-2501#32 "Perte
65460-EY -171 24 V c.c. alim" .
Alanne sur AN-2501#21 "Panne d'tablissement de la tension" .
Alanne sur AN-2501#30 "Commutateur en position non-Auto".

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus = 1,9 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-8 Start Air Signal)

85
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de dmarrage air comprim

quipement:

Dmarreurs Bendix 54650-SM-lOO et SM-lOI

Causes de dfaillance:

Dfaillance du lubrificateur d'huile LU-l02 pour entraner la


dfaillance du dmarreur SM-100
Dfaillance du lubrificateur d'huile L U-l 03 pour entraner la
dfaillance du dmarreur SM-lO 1
Dfaillance mcanique du dmarreur

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance simultane des deux dmarreurs cause la dfaillance


du moteur disel au dmarrage

Moyens de dtection:

a) alarme sur AN-250l#9 si le DG n'atteint pas 100 tour/min en 20


secondes par l'entremise du relais 48 DX
b) alarme sur AN-250l#2l si le DG n'atteint pas sa tension
nominale 30 secondes aprs avoir atteint 800 tours/min par
l'entremise du relais 48 VX
Note: Pour avoir ces alarmes, il faut que les deux dmarreurs
soient en panne.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus) = 1,4 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-7 Air Motor Mechanical)

86
ANNEXJ;: C (suite)
Sous-systme:

Circuit de dmarrage air comprim

quipement:

Lubrificateurs d'huile 54650-LU-I02 et LU-I03

Causes de dfaillance:

Dfaillance du lubrificateur d'huile

Consquences de la dfaillance:

Dfaillance du dmarreur Bendix 54650-SM-100 si


en panne.

54650-LU~102

est

Dfaillance du dmarreur Bendix 54650-SM-101 si 54650-LU-103 est


en panne.

Moyens de dtection:

a) alarme sur AN-2501#9 si le DG n'atteint pas 100 tour/min en 20


secondes par l'entremise du relais 48 DX
b) alarme sur AN-2501#21 si le DG n'atteint pas sa tension
nominale 30 secondes aprs avoir atteint 800 tours/min par
l'entremise du relais 48 VX
Note: Pour avoir ces alarmes, il faut que les deux dmarreurs
soient en panne.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance =0,09 E-3 / mois (rf. NP-5924 p. 2-7 Air


Motor Mechanical - Lubrification)

87

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de dmarrage air comprim

quipement:

Moteur disel 54650-CPM-25

Causes de dfaillance:

Dfaillance de la commande
a) circuit de commande:
HS-1222, PS-165, PS-135
dmarrage si P < 1379 kPa,
arrt si P > 1724 kPa
b) moteur 24 Vc.c. du dmarreur refuse de fonctionner
Perte de l'alimentation lectrique 24 V c.c. cat. III (chargeur et
accumulateur) PL-2541, FU-l, 2, 9, 10
Dfaillance mcanique du moteur disel
a) pression d'huile de lubrification basse, PS-133, donnant une
alarme sur AN-2501#28 si P < 103 kPa
b) temprature moteur haute, TS-132, donnant une alarme sur
AN-2501#28 si T > 91 deg. C
c) dfaillance du rgulateur de vitesse, SS-176 (temps de
dmarrage trop long)

Consquences de la dfaillance:

Refus de dmarrer ou refus d'arrter du moteur disel.


Dfaillance de la commande (circuit de commande ou moteur 24 V
c.c.)
Dfaillance du motocompresseur disel de relve
Haute temprature d'air, dtecte par 65460-TS-132

Moyens de dtection:

Voyant marche-arrt (IL-1222).


Instrumentation locale :
PI-167
PI-108
PI-137 sur PL-1741
PI-136 sur PL-1741
Instrumentation distance:
65460-PS-112 et PS-I13, donnant une alarme sur AN-2501#2 si P <
620 kPar (basse pression)
65460-PS-133, donnant une alarme sur AN-2501#28 si P < 103 kPar
(pression basse cylindre)
65460-TS-132, donnant une alarme sur AN-2501#28 si T > 91 deg. C
(temprature moteur haute)

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus) =0,17 E-3 / mois (10%


taux de dfaillance du moteur diseI5460-DG-1)

88
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de dmarrage air comprim

quipement:

Motocompresseur de relve 54650-CP-25

Causes de dfaillance:

Dfaillance du moteur disel


Dfaillance mcanique du cOmpresseur

Consquences de la dfaillance:

Dfaillance du motocompresseur disel de relve

Moyens de dtection:

Voyant marche-arrt (IL-1222).


Instrumentation locale:
PI-167
PI-I08
PI-137 sur PL-1741
PI-136 surPL-1741
Instrumentation distance :
65460-PS-112 et PS-113, donnant une alarme sur AN-2501 #2 si P <
620 kPa (basse pression)
65460-PS-133, donnant une alarme sur AN-2501 #28 si P < 103 kPa
(pression basse cylindre)
65460-TS-132, donnant une alarme sur AN-25 0 1#28 si T > 91 deg. C
(temprature moteur haute)

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus) = 0,32 E-3 Imois (50%


du taux de dfaillance de la motopompe lectrique, circuit de
dmarrage air comprim)

89
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de dmarrage air comprim

quipement:

Motocompresseur lectrique 54650-CP-21

Causes de dfaillance:

Dfaillance de la commande
1) 65460-HS-1229
2) 65460-PS-I64 ou 65460-PS-l07 :
a) Dmarrage de 54650-CP-2l si P < 1586 kPa
b) Arrt de 54650-CP-2l si P > 1724 kPa
Perte du 48 Vc.c. cat. 1
Dfaillance de l'alimentation lectrique 600 Vc.a. cat. III (barre
N) 5353-PL-1533 CCM33/Pl
Dfaillance mcanique du motocompresseur

Consquences de la dfaillance:

Refus de dmarrer ou de fonctionner du moto compresseur.


Cependant, il n'y aura aucune incidence sur le circuit de
dmarrage air comprim car il y a une relve assure par le
compresseur disel 5465-CP-25.

Moyens de dtection:

Voyant marche-arrt (IL-1229).


Instrumentation locale :
PI-167
PI-l08
PI-137 sur PL-1741
PI-136 surPL-1741
Instrumentation distance :
65460-PS-112 et PS-113, donnant une alarme sur AN-250l#2 si P <
620 kPa (basse pression)

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus) = 0,63 E-3 /mois (rf.


NP-5924 p. 2-14 Start Air - Compressor & Miscellaneous)

90
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de dmarrage air comprim

quipement:

Piston d'activation de la tringlerie de commande du combustible


54650-PZ-171

Causes de dfaillance:

Dfaillance des vannes solnodes 65460-SV-110 et SV-Ill (il faut


que les deux vannes soient dfaillantes)
Dfaillance du piston

Consquences de la dfaillance:

Dfaillance du moteur disel au dmarrage

Moyens de dtection:

a) alarme sur AN-2501#9 si le DG n'atteint pas 100 tour/min en 20


secondes par l'entremise du relais 48 DX
b) alarme sur AN-2501#21 si le DG n'atteint pas sa tension
nominale 30 secondes aprs avoir atteint 800 tours/min par
l'entremise du relais 48 VX

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

ngligeable

91
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de dmarrage air comprim

quipement:

Rservoir de combustible 54650-TK-45

Causes de dfaillance:

Dfaut d'alimentation en combustible :


a) niveau de combustible < 2 litres
b) vanne solnode SV-174 refuse d'ouvrir
c) fuites dans la tuyauterie
Dfaillance mcanique du rservoir

Consquences de la dfaillance:

Panne du motocompresseur disel de relve

Moyens de dtection:

Voyant marche-arrt (lL-1222)


Instrumentation locale :
PI-167
PI-108
PI-137 surPL-1741
PI-136 sur PL-1741
Instrumentation distance :
65460-PS-112 et PS-1l3 , donnant une alarme sur AN-2501#2 si P <
620 kPa (basse pression)
65460-LS-129 donnant une alarme sur AN-2501#28 si niveau < 2 L.
Valeur nominale niveau> 4,5 L.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, fuite de combustible


NP-5924 p. 2-9 Fuel Leakage)

= 1,8 E-3 / mois (rf.

92

ANNEXE; C (suite)
Sous-systme:

Circuit de dmarrage air comprim

quipement:

Rservoirs d'air comprim 54650-TK-41A et TK-41B

Causes de dfaillance:

Fuite externe:
a) fuites par le rservoir, l'instrumentation, les conduits, les
vannes
b) dfaillance de PSV-166 (TK-4lB)
c) dfaillance de PSV-159 (TK-41A)

Consquences de la dfaillance:

Dfaillance du circuit de dmarrage air comprim

Moyens de dtection:

Instrumentation locale:
PI-167
PI- 108
PI-137 surPL-1741
PI-136 sur PL-1741
Instrumentation distance :
65460-PS-112 et PS-lI3, donnant une alarme sur AN-2501#2 si P <
620 kPa (basse pression)

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus) =0,19 E-3 / mois (rf.


OH 86296 p. 1.42 Tanks - aIl types/sizes, correspondant 100% de
2,3 E-3 / an).

93
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de dmarrage air comprim

quipement:

Tuyauterie et crpines 54650-STR-107 et STR-108

Causes de dfaillance:

Fuite externe tuyauterie:


a) fuites par l'instrumentation, la tuyauterie, les vannes
b) dfaillance de PSV-138 ou PSV-139 (sur trs haute pression)
Fuite externe par les crpines
Dfaillance mcanique de la tuyauterie ou des crpines

Consquences de la dfaillance:

Dfaillance du circuit de dmarrage air comprim

Moyens de dtection:

Instrumentation locale :
PI-167
PI-108
PI-137 sur PL-1741
PI-136 sur PL-1741
Instrumentation distance:
65460-PS-112 et PS-113, donnant une alarme sur AN-250l#2 si P <
620 kPa (basse pression). Si cette alarme est dclenche alors
que le groupe est en attente, alors on devra le considrer comme
indisponible. Cependant, si le groupe est en fonctionnement,
alors cette fuite d'air n'a pas de consquence sur la poursuite de
sa mission.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus = 1,6 E-3 Imois (rf.


NP-5924 p. 2-8 Start Air Leakage)

94
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de dmarrage air comprim

quipement:

Vannes de rgulation de pression 65460-PR V-109 et PRV-114

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique de la vanne


Drive de la consigne

Consquences de la dfaillance:

Dfaillance du circuit de dmarrage air comprim

Moyens de dtection:

Instrumentation locale:
PI-167
PI-108
PI-137 sur PL-1741
PI-136 sur PL-1741
Instrumentation distance:
65460-PS-112 et PS-113, donnant une alarme sur AN-2501#2 si P <
620 kPa (basse pression)

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance = 0, 18 E-3 / mois (rf. NP-5924 p. 2-11 Start


Air - Valve Electrical & Mechanical- Regulator)

95
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de dmarrage air comprim

quipement:

Vannes solnodes de dmarrage 65460-SV-IIO et 65460-SV-lll

Causes de dfaillance:

Dfaillance de la logique de dmarrage


Dfaillance de l'alimentation lectrique 48 Vc.c., cat. 1 (PL-553,
FU-855 et 856)
Dfaillance mcanique de la vanne
(refus d'ouvrir, de fermer, fuite externe)

Consquences de la dfaillance:

Dfaillance du circuit de dmarrage air comprim, condition de


perdre les 2 vannes solnodes ensembles. Une seule vanne est
apte faire dmarrer un DG.

Moyens de dtection:

a) alarme sur AN-2501#9 si le DG n'atteint pas 100 tour/min en 20


secondes par l'entremise du relais 48 DX
b) alarme sur AN-2501#21 si le DG n'atteint pas sa tension
nominale 30 secondes aprs avoir atteint 800 tours/min par
l'entremise du relais 48 VX

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus =2,2 E-3 / mois ( rf.


NP-5924 p. 2-11 Start Air - Valve Electrical & Mechanical)

96
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de lubrification

quipement:

Crpine 54640-STR-l 00

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique de la crpine

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de la crpine (fuite externe importante, bouchage,


etc) entrane l'indisponibilit du DG, selon les niveaux de
pression atteints (voir moyens de dtection) .

Moyens de dtection:

Indicateur de pression PI-142 via PL-1741.


Manostat de pression PS-115#1 entrane l'arrt de DG-l si P < 138
kPa, 350 RPM.
Manostat de pression PS-115#2 donne une alarme sur AN-2501 # 19 si P
< 148 kPa "Huile trs basse pression", 350 RPM.
Manostat de pression PS-116#1 entrane l'arrt de DG-l si P < 295
kPa, 800 RPM.
Manostat de pression PS-116#2 donne une alarme sur AN-2501#19 si
P< 325 kPa "Huile trs basse pression", 800 RPM.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus) = 1.0 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-6 Lubricating oil contamination, Clogged filters)

97
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de lubrification

quipement:

changeur de chaleur 54640-HX-1O

Causes de dfaillance:

Perte du refroidissement (dfaillance du circuit de


refroidissement) .
Dfaillance mcanique de l'changeur.

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de l'changeur de chaleur (fuite externe


importante, bouchage, etc) entrane l'indisponibilit du DG, selon
les niveaux de pression atteints (voir moyens de dtection) .

Moyens de dtection:

Indicateur de pression PI-142 via PL-1741.


Manostat de pression PS-115#1 entrane l'arrt de DG-l si P < 138
kPa, 350 RPM.
Manostat de pression PS- l15#2 donne une alarme sur AN-2501#19 si P
< 148 kPa "Huile trs basse pression", 350 RPM.
Manostat de pression PS-116#1 entrane l'arrt de DG-l si P < 295
kPa, 800 RPM.
Manostat de pression PS-116#2 donne une alarme sur AN-2501 # 19 si
P< 325 kPa "Huile trs basse pression" , 800 RPM.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus) = 0,54 E-3 / mois (100%


du taux de dfaillance en provenance de NP-5924 p. 2-5 Coolant
Leakage - Water/Water Heat Exchanger)

98
ANNE~

C (suite)

Sous-systme:

Circuit de lubrification

quipement:

Filtre l'huile 54640-FR-50

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique du filtre


Pression diffrentielle haute. Cette dfaillance sera dtecte
par 65460-PS-141 , en donnant une alarme sur AN-2501#26 . Une
confirmation peut tre obtenue par 65460-PI-140.

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du filtre (fuite externe importante, bouchage, etc)


entrane l'indisponibilit du DG, selon les niveaux de pression
atteints (voir moyens de dtection).

Moyens de dtection:

Indicateur de pression PI-142 via PL-1741.


Manostat de pression PS-115#1 entrane l'arrt de DG-l si P < 138
kPa, 350 RPM.
Manostat de pression PS-115#2 donne une alarme sur AN-2501#19 si P
< 148 kPa "Huile trs basse pression", 350 RPM.
Manostat de pression PS-116# 1 entrane l'arrt de DG-l si P < 295
kPa, 800 RPM.
Manostat de pression PS-II6#2 donne une alarme sur AN-2501#19 si
P< 325 kPa "Huile trs basse pression", 800 RPM.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus) = 1.0 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-6 Lubricating oil contamination, Clogged filters)

99
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de lubrification

quipement:

Filtre du carter 54640-FR-58

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique du filtre

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du ftre du carter entranera la dfaillance du


carter, et l'arrt du DG, si cette dfaillance rsulte en une
augmentation de pression suprieure 1,25 kPa.

Moyens de dtection:

Manostat de pression PS-162 donnant une alarme sur AN-2501#16 si P


> 1,25 kPa dans 54640-TK-41 (carter).

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus) = 1.0 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-6 Lubricating oil contamination, Clogged filters)

100

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de lubrification

quipement:

Tuyauterie du circuit de lubrification

Causes de dfaillance:

Fuites externes par la tuyauterie, l'instrumentation, etc.

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de la tuyauterie, rsultant en une obstruction ou


une fuite externe majeure, entranera la dfaillance du DG

Moyens de dtection:

Indicateur de pression PI-142 via PL-1741.


Manostat de pression PS-115# 1 entrane l'arrt de DG-l si P < 138
kPa, 350 RPM.
Manostat de pression PS-115#2 donne une alarme sur AN-2501#19 si P
< 148 kPa "Huile trs basse pression", 350 RPM.
Manostat de pression PS-116#1 entrane l'arrt de DG-l si P < 295
kPa, 800 RPM.
Manostat de pression PS-116#2 donne une alarme sur AN-2501#19 si
P< 325 kPa "Huile trs basse pression", 800 RPM.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, fuites externes de lubrifiant = 1,9 E-3 /


mois (rf. NP-5924 p. 2-6 Oil Leakage)

101

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de lubrification

quipement:

Vanne de rgulation de pressi?n 54640-PRV-117

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique de la vanne de rgulation de pression

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de la vanne de rgulation de pression (fuite


externe importante, bouchage, etc) entrane l'indisponibilit du
DG, selon les niveaux de pression atteints (voir moyens de
dtection).

Moyens de dtection:

Indicateur de pression PI-142 via PL-1741.


Manostat de pression PS-115#1 entrane l'arrt de DG-1 si P < 138
kPa, 350 RPM.
Manostat de pression PS-115#2 donne une alarme sur AN-2501#19 si P
< 148 kPa "Huile trs basse pression", 350 RPM.
Manostat de pression PS-116#1 entrane l'arrt de DG-1 si P < 295
kPa, 800 RPM.
Manostat de pression PS-116#2 donne une alarme sur AN-2501#19 si
P< 325 kPa "Huile trs basse pression", 800 RPM.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus) = 0,82 E-3 / mois (rf.


OH 86296 p. T-1.28 Relief Valves < 2" 100% de ail modes 9,8 E-3 /
an)

102
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de lubrification

quipement:

Ventilateur du carter 54640-F-Ol

Causes de dfaillance:

Dfaillance de la commande (SY-1208, commande le dmarrage de


54640-F-Ol 100 RPM)
Dfaillance de l'alim. lectrique 48 Vc.c. cat. I5510-PL-553
FU-831 et FU-832
Dfaillance de l'alim. lectrique 120 Vc.a. cat. II 5600-PD/e
CB/5e, PL-2501 FU-IO.
Dfaillance du ventilateur.
a) dfaillance du moteur lectrique 1/3 HP
b) dfaillance du relais thermique de surcharge 49MK.-l
c) dfaillance mcanique du ventilateur

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du ventilateur du carter n'a aucune incidence sur


le fonctionnement du groupe lectrogne car les vapeurs d'huile du
carter parviennent tout de mme s'vacuer l'atmosphre.
Nanmoins, on peut noter que les consquences suivantes sont
envisageables en cas de panne du ventilateur .du carter:
a) augmentation de la pression dans le carter
b) dclenchement du groupe et verrouillage de la logique de
dmarrage (en dernier lieu cependant et avec une faible
probabilit)
On mentionne qu'il serait avantageux d'enlever les bouchons visss
de remplissage d'huile pour aider une meilleure ventilation du
carter au cas o les groupes lectrognes taient requis de
fonctionner.

Moyens de dtection:

Voyant lumineux marche-arrt IL-1230.


Soupape de sret PSV-194.
Manostat de pression PS-162 donnant une alarme sur AN-2501#16 si P
> 1,25 kPa dans 54640-TK-41 (carter)
La panne du ventilateur du carter est dtecte par les relais 27
KI et 49 MK., donnant alarme sur AN-2501#24.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

50% du taux de dfaillance d'une motopompe lectrique du circuit


de pr-lubrification d un dfaut sur les roulements. Ce taux =
0, 14 E-3 1 mois (rf. NP-5924 p. 2-13 Oil Pumps, Prelube and
Associated Electrical - Pump Motor Bearings).

103
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de pr-lubrification

quipement:

Pompes de pr-lubrification 54640-P-21 , P-23 et P-29

Causes de dfaillance:

1) Dfaillance de 54640-P-21 et de P-23


la) Dfaillance de la commande (dfaillance de SY-l208 [arrt
100 RPM] , dfaillance de HS-1226 et HS-1227 pour P-2l , dfaillance
de HS-1227 et HS-1228 pour P-23, dfaillance de PB-l23!)
lb) Dfaillance alim. lectrique 48 Vc.c. catI 55l0-PL-553
(FU-64l et 642 pour P-2l , FU-643 et 644 pour P-23)
lc) Dfaillance alim. lectrique 600 Vc.a. cat. IV (barre G)
5354-PL-1545 CCM45/PI pour P-2l , 5354-PL-1545 CCM45/P2 pour P-23
Id) Dfaillance mcanique de P-2l ou P-23
le) Dfaillance du relais de surveillance de tension
NOTE : Alors que HS-1227 est la position "Pompe # l " (dmarrage de
P-21), le relais de surveillance de tension (62IX-I) s'excite et
envoie un signal au relais temporis (621-1) qui engendrera le
dmarrage de P-23, 10 sec aprs l'ordre de dmarrage de P-21 , dans
l'ventualit ou P-21 refuse de dmarrer (idem pour P-23 avec
622-1 et 622X-l)
2) Dfaillance mcanique de la pompe manuelle 54640-P-29
3) Dclenchement intempestif du disjoncteur (CCM 45/P 1 ou CCM
45/P2) de 5464-P-21 ou de P-23 . Ce dfaut survient alors qu'une
des pompes est en marche. Dans ce cas, une alarme sur AN-2501#25
se dclenche

Consquences de la dfaillance:

Ces trois pompes constituent une redondance (I de 3) pour cette


fonction.
La perte du circuit de pr-lubrification augmente la probabilit
de dfaillance au dmarrage du DG. S'il survenait une panne de
catgorie IV ou un LOCA, alors le disel dmarrerait et il
dclencherait aussitt sur basse pression d'huile, le circuit
tant dpressuris cause de l'absence des pompes de
pr-lubrification.
Dans une telle ventualit, il serait recommandable de dmarrer un
groupe lectrogne localement aprs avoir pressuris le systme
d'huile de lubrification l'aide de la pompe manuelle 5464-P-29
pour DG-I (P-31 pour DG-3) et ensuite synchroniser ce groupe
lectrogne au rseau afm d'assurer la disponibilit d'un groupe
lectrogne impair.

104

ANNEXE C (suite)
Moyens de dtection:

Voyants lumineux IL-1226 (pour P-21) et IL-1228 (pour P-23).


Soupape de sret PSV-181 (pour P-21) et PSV-182 (pour P-23) .
Elles ouvrent si P > 930 kPa.
Dans le cas de la dfaillance d'une des deux pompes lectriques et
du fonctionnement de l'autre, une alarme est signale sur
AN-2501#25 "Pompe de lubrification de rserve en marche"
Thermostat TS-161 , donnant une alarme sur AN-2501#3 si T < 35 deg.
C, "Huile de lubrification, tempobasse".
Indicateur de pression PI-142 via PL- 1741.
Indicateur de temprature TE-118#6

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus) motopompes lectriques


= 0,63 E-3 / mois (rf. NP-5924 p. 2-13 Oil pumps, Prelube &
Associated Electrical)
Taux de dfaillance, pompe manuelle = 0,06 E-3 / mois (10% du taux
des motopompes lectriques)

105
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de pr-lubrification

quipement:

Rchauffeur d'huile 54640-HR-Ol

Causes de dfaillance:

Dfaillance de la commande
a) dfaillance de P-2l et P-23
b) manostat de pression FS-120, dont le contact fenne si P < 15
kPa
c) thennostat TS-12l , dont le contact ouvre
T>45
deg . C
Dfaillance de l'alim. lectrique 48 Vc.c. cat. 155l0-PL-553
FU-843 et FU-844
Dfaillance de l'alim. lectrique 600 Vc.a. cat. IV (barre G)
5354-PL-1545 CCM451M5
Dfaillance du rchauffeur

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du rchauffeur entrane la perte partielle de la


fonction du circuit de pr-lubrification.
La perte du circuit de pr-lubrification augmente la probabilit
de dfaillance au dmarrage du DG

Moyens de dtection:

Thepnostat TS-16l , donnant une alanne sur AN-2501#3 si T < 35 deg.


C, "Huile de lubrification, tempo basse". Cette alanne survient
ncessairement quand le groupe est en attente, puisqu'en marche la
temprature d'huile de lubrification est suprieure 80 degrs
Celsius.
Indicateur de pression PI-142 via PL-1741.
Indicateur de temprature TE-118#6.
Notez qu'une basse temprature d'huile peut provoquer une basse
temprature d'eau de refroidissement. On pourrait donc avoir
aussi l'alanne AN2501#4 "Eau de refroidissement temprature
basse".

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus) =0,54 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-11 Lubricating Oil Miscellaneous - Oil heater)

106
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de refroidissement/pr-chauffage

quipement:

changeurs de chaleur 54670-HX-IIA et HX-IIB

Causes de dfaillance:

Perte de l'ESR
Le circuit d'ESR n'a pas fait l'objet de la prsente tude car il
a t considr que les moyens mis en place assurent la fiabilit
du refroidissement travers les changeurs de chaleur. Le
circuit d'ESR, de par sa conception, ne contribue pas
significativement la dfaillance d'un groupe lectrogne.
Dfaillance mcanique des changeurs de chaleur
La circulation d'ESR travers les changeurs, alors que le groupe
est en attente, peut entraner un abaissement de la temprature
de l'huile de lubrification. Ce faisant, l'alarme de basse
temprature d'huile de lubrification, AN-2501#3, pourrait se
dclencher si la temprature descend sous 35 degrs Celsius.
Notez que la valeur nominale de la temprature d'huile de
lubrification, lorsque le groupe est en attente, est de 50 degrs
Celsius.
De plus, cette mme cause de dfaillance a une forte probabilit
de dclencher l'alarme de basse temprature d'eau de
refroidissement, AN-2501#4 via 65460-TS-130#2, si la temprature
de l'eau descend sous 35 degrs Celsius.

Consquences de la dfaillance:

Perte de la fonction du circuit de refroidissement

Moyens de dtection:

Circuit de refroidissement
a) perte d'eau de rfrigrant dtecte par 65460-LS-123 si niveau
< 10%. Alarme sur AN-2501#6
b) thermostat 65460-TS-125#2 donnant une alarme sur AN-2501#13 si
t> 96 deg. C (alarme trs haute temprature). Dclenchement du
groupe lectrogne lorsqu'en essai en parallle avec cat.IV.
c) thermostat 65460-TS-I25#1 donnant une alarme sur AN-2501#11 si
t> 90 deg. C (alarme haute temprature).

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance = 0,54 E-3 / mois (rf. NP-5924 p. 2-5 Coolant


Leakage - Water/Water heat exchanger)

107
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de refroidissement/pr-chauffage

quipement:

Injecteur de produits chimiques 54670-INJ-I03

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique de l'injecteur


(fuites par l'injecteur, conduits, vannes)
Une concentration inadquate du produit chimique peut entraner
une augementation de la temprature du fluide de refroidissement
du groupe, entranant ainsi sa dfaillance.

Consquences de la dfaillance:

Perte des caractristiques physico~chimiques du fluide de


refroidissement, si un appoint s'avre ncessaire. (Concentration
inadquate du produit chimique)
(Cet quipement est un auxiliaires au circuit de refroidissement.
Sa dfaillance, lors d'un appoint en liquide de refroidissement,
pourrait cependant causer une indisponibilit de ce circuit.)

Moyens de dtection:

Circuit de refroidissement
a) thermostat 65460-TS-125#2 donnant une alarme sur AN-2501 # 13 si
t > 96 deg. C (alarme trs haute temprature). Dclenchement du
groupe lectrogne lorsqu'en essai en parallle avec cat.IV.
b) thermostat 65460-TS-125#1 donnant une alarme sur AN-2501#11 si
t> 90 deg. C (alarme haute temprature).

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

ngligeable

108
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de refroidissement/pr-chauffage

quipement:

Motopompe de circulation d'eau de pr-chauffage des chemises


54670-P-2l

Causes de dfaillance:

Dfaillance de la commande de dmarrage 65460-HS-1225,


65460-TS-130#1 (contact ferme si t < 43 deg. C)
Dfaillance de l'alimentation lectrique 600 V c.a. cat IV (barre
G) 5354-PL-1545 CCM 451P5
Dfaillance de commande de l'arrt
interrupteur de vitesse 65460-SY-1208
Dfaillance de l'alimentation lectrique 48 V c.c. cat. 1,
55l0-PL-553, FU-657 et FU-658
Dfaillance mcanique de la pompe

Consquences de la dfaillance:

Dfaillance du circuit de pr-chauffage


(Motopompe 54670-P-21, rchauffeurs 54670-HR-Ol et HR-03)

Moyens de dtection:

Circuit de pr-chauffage
a) thermostat 65460-TS-130#2 qonnant une alarme sur AN-2501#4 si t
< 35 deg. C
b) lampe IL-1225 (mise en marche de 54670-P-2l)

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus = 1,3 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-5 Coolant Purnps, Motors & Associated Electrical)

109
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de refroidissement/pr-chauffage

quipement:

Rchauffeurs 54670-HR-Ol et HR-03

Causes de dfaillance:

Dfaillance de la commande d'activation


a) 65460-HS-1225
b) 54670-P-2l (dfaillance de fonctionnement)
Dfaillance de l'alimentation lectrique 600 V c.a. cat IV (barre
G) 5354-PL-1545 CCM 45/Q2
Dfaillance de commande de l'arrt
a) interrupteur de vitesse 65460-SY-1208
b) motopompe 54670-P-21
Dfaillance des rchauffeurs

Consquences de la dfaillance:

Dfaillance du circuit de pr-chauffage


(Motopompe 54670-P-21 , rchauffeurs 54670-HR-Ol et HR-03)

Moyens de dtection:

Circuit de pr-chauffage
a) thermostat 65460-TS-130#2 donnant une alarme sur AN-250l#4 si t
< 35 deg. C. Cette alarme survient ncessairement quand le
groupe est en attente, puisqu'en marche la temprature d'eau de
refroidissement est suprieure 75 degrs Celsius.
b) lampe IL-1225 (mise en marche de 54670-P-2l)
Une basse temprature d'eau de refroidissement peut provoquer une
basse temprature d'huile. On pourrait donc avoir aussi l'alarme
AN-2501#3 "Huile de lubrification temprature basse" .

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus =0,45 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-13 Cooling - Miscellaneous - Heater)

110

ANNEXJ?: C (suite)
Sous-systme:

Circuit de refroidissement/pr-chauffage

quipement:

Rservoir d'expansion 54670-TK-41

Causes de dfaillance:

Bas niveau (fuites par l'instrumentation, conduits, vannes,


drains, rservoir). Le niveau sera considr comme bas s'il est
infrieur 25% de la capacit du rservoir. Un bas niveau peut
avoir les causes suivantes:
a) fuite d'eau externe par le rservoir
b) fuite d'eau externe par la tuyauterie et/ou les robinets
c) fuite d'eau interne par les joints toriques aux chemises de
cylindres
d) fuite d'eau interne par une tte de moteur craque
Dfaillance mcanique du rservoir (rupture)

Consquences de la dfaillance:

Perte de la fonction du circuit de refroidissement

Moyens de dtection:

Circuit de refroidissement
a) perte d'eau de rfrigrant dtecte par 65460-LS-123 si niveau
< 10%, valeur nominale [25%, 75%]. Alarme sur AN-2501#6
b) thermostat 65460-TS-125#2 donnant une alarme sur AN-2501#13 si
t> 96 deg. C (alarme trs haute temprature). Dclenchement du
groupe lectrogne lorsqu'en essai en parallle avec cat.IV.
c) thermostat 65460-TS-125#1 donnant une alarme sur AN-2501#11 si
t> 90 deg. C (alarme haute temprature).
d) indicateur de niveau local 65460-LG-122

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus = 2,2 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-5 Coolant Leakage.
3,1 - 0,54 - 0,36 [air/water radiator] = 2,2 E-3 / mois)

111
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de refroidissement/pr-chauffage

quipement:

Tuyauterie du circuit de refroidissement/pr-chauffage

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique de la tuyauterie


(fuites par la tuyauterie, l'instrumentation ou les boyaux
flexibles)

Consquences de la dfaillance:

Perte de la fonction du circuit de refroidissement

Moyens de dtection:

Circuit de refroidissement
a) perte d'eau de rfrigrant dtecte par 65460-LS-123 si niveau
< 10%. Alanne sur AN-2501#6
b) thennostat 65460-TS-125#2 donnant une alanne sur AN-2501#13 si
t> 96 deg. C (alanne trs haute temprature). Dclenchement du
groupe lectrogne lorsqu'en essai en parallle avec cat.IV.
c) thennostat 65460-TS-125#1 donnant une alanne sur AN-2501#11 si
t> 90 deg. C (alanne haute temprature).
d) instrumentation locale:
TE-118 # 1,2, 3
TI-155
TI-156
PI-126 surPL-1741
LG-122 (niveau du rservoir d'expansion)

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, fuites externes d'eau de refroidissement =


3,1 E-3 / mois (rf. NP-5924 p. 2-5 Coolant Leakage)

112

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit de refroidissement/pr-chauffage

quipement:

Vanne thermostatique 65460-TRV-124

Causes de dfaillance:

Drive du point de consigne


(s'il y a ouverture du circuit ESR t < 71 deg. C ou si fermeture
t > 71 deg. C)
Dfaillance mcanique de la vanne

Consquences de la dfaillance:

Dfaillance du circuit de pr-chauffage


(Motopompe 54670-P-21 , rchauffeurs 54670-HR-Ol et HR-03)

Moyens de dtection:

Circuit de pr-chauffage
a) thermostat 65460-TS-130#2 donnant une alarme sur AN-2501#4 si t
< 35 deg. C (alarme basse temprature)
b) thermostat 65460-TS-125#2 donnant une alarme sur AN-250 1# 13 si
t> 96 deg. C (alarme trs haute temprature). Dclenchement du
groupe lectrogne lorsqu'en essai en parallle avec cat.lV.
c) thermostat 65460-TS-125# 1 donnant une alarme sur AN-250 1# Il si
t> 90 deg. C (alarme haute temprature).

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance = 0,09 E-3 / mois (rf. NP-5924 p. 2-12


Coolant - Heat Exchanger, Radiator - Thermostat)

113

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit du combustible

quipement:

Filtre-sparateur 54660-FR-51

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique du filtre

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de 54660-FR-51 entrane une perte de la redondance


(1 de 4) ralise par l'interconnection des 4 groupes lectrognes
ce niveau du circuit de combustible
.

Moyens de dtection:

Manomtres de pression diffrentielle PI-152 et PI-153 . Une lampe


s'allumera prs de HS-1223 sur pression leve donne par PI-152
(P> 190 kPa) et/ou parPI-153 (P > 35 kPa).
Fentre (sight glass) LG-180.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, filtre bouch =0,45 E-3 / mois (rf. NP-5924


p. 2-10 Fuel- Water, Air & Contamination - Plugged filters)

114

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit du combustible

quipement:

Filtres 54660-FR-100 et FR-lOI

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique du filtre

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du filtre FR-100 entranera la dfaillance du


moteur disel en fonctionnement.
La dfaillance du filtre FR-lOI entranera la dfaillance du
moteur disel en phase de dmarrage ou en fonctionnement.

Moyens de dtection:

a) alarme sur AN-250l#9 si le DG n'atteint pas 100 tour/min en 20


secondes par l'entremise du relais 48 DX
b) alarme sur AN-2501#21 si le DG n'atteint pas sa tension
nominale 30 secondes aprs avoir atteint 800 tours/min par
l'entremise du relais 48 VX
Indicateur marche-arrt IL-1224 (dfaillance en phase
dmarrage/fonctionnement! arrt)

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, filtre bouch = 0,45 E-3 / mois (rf. NP-5924


p. 2-10 Fuel- Water, Air & Contamination - Plugged filters)

115

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit du combustible

quipement:

Motopompe de transfert de combustible 54660-P-25

Causes de dfaillance:

Dfaillance de la commande
65460-LS-104, commande le dmarrage de P-25 si niveau < 30%,
commande l'arrt de P-25 si niveau> 70%
Dfaillance de l'alimentation lectrique 48 Vc.C. catI
(551O-PL-553 FU-653 , FU-654)
Dfaillance de l'alimentation lectrique 208 Vc.a. cat.III
(5343-PD-233 CCT 31 et 33)
Dfaillance mcanique de la pompe

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de la pompe 54660-P-25 constitue une perte de la


redondance offerte par l'interconnection des quatre (4) rservoirs
d'entreposage afm d'assurer l'alimentation en combustible
n'importe lequel des groupes lectrognes. La perte de P-25 n'aura
donc aucune incidence sur le systme condition que les pompes
de transfert P-26, P-27 ou P-28 soient places la position "MAN"
et que les robinets d'interconnection soient ouverts.

Moyens de dtection:

Indicateur de marche-arrt IL-1223


Indicateur de pression PI-152
Indicateurs de temprature TI-158 et TI-157 (ce dernier via
PL-1741)
Indicateur de niveau du rservoir d'entreposage LI-151 (via
PL-1741)

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus = 1,3 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-12 Fuel Transfer Pumps & Associated Instrumentation &
Electrical)

116
ANNE~

C (suite)

Sous-systme:

Circuit du combustible

quipement:

Rservoir d'entreposage de combustible 54660-TK-41

Causes de dfaillance:

Perte de l'alimentation pneumatique, nourrice 67512-AS027EC pour


l'instrumentation 65460-LT-151 (niveau de combustible) et
65460-TT-157 (temprature du combustible)
Dfaillance mcanique du rservoir

Consquences de la dfaillance:

L'indisponibilit de 54660-TK-41 cause un bris de la redondance


cre par l'interconnection des quatre (4) rservoirs
d'entreposage pour l'alimentation en combustible de chacun des
groupes lectrognes.
La perte de l'alimentation pneumatique peut engendrer de fausses
indications quant au niveau de combustible ou la temprature de
celui-ci. ce sujet, les instruments 65460-TI-157 et
65460-Ll-151 ne seront plus fonctionnels lors d'une panne d'air
d'instrumentation. Cela n'a cependant aucune incidence sur le
fonctionnement du groupe leetrogne.

Moyens de dtection:

Indicateur de pression PI-152


Indicateurs de temprature TI-158 et TI-157 (ce dernier via
PL-1741)
Indicateur de niveau du rservoir d'entreposage LI-151 (via
PL-1741)

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, fuite de combustible = 1,8 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-9 Fuel Leakage)

117

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit du combustible .

quipement:

Rservoir de combustible de jour 54660-TK-45

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique du rservoir (rupture)


La pompe P-25 peut fonctionner, mais il n'y a pas de carburant qui
arrive dans TK-45 .
La pompe P-25 est l'arrt, soit d un dfaut d'alimentation
lectrique, soit d la logique de commande.
Le filtre 5466-FR-51 a un diffrentiel de pression lev.
Dfaut de l'instrument 65460-LS-104 (niveau> 350 gal. ou niveau <
150 gal. sont les points de consignes pour demander l'opration
de P-25)
Fuite d'eau dans le rservoir. Sera dtecte par 65460-LS-1 0 1.

Consquences de la dfaillance:

L'indisponibilit de 54660-TK-45 cause une indisponibilit du


groupe lectrogne.

Moyens de dtection:

Indicateur de niveau haut LI-102


Transmetteur de niveau LS-101 donnant une alarme sur AN-2501#7 si
niveau de sdiment> 4 cm. La perte du panneau 5343-PD-233
entrane la perte de 65460-LS-101 , de mme pour la perte du
fusible #8 dans PL-250lB. TI n'y aura aucune incidence sur le
fonctionnement du systme, except la prsence d'alarmes.
Transmetteur de niveau LS-105#1 donnant une alarme sur AN-2501#5
si niveau < 20% (100 gal.)
Transmetteur de niveau LS-105#2 donnant une alarme sur AN-2501#5
si niveau> 80% (400 gal.)
Indicateur de niveau bas LI-1 03

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, fuite de combustible = 1,8 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-9 Fuel Leakage)

118

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit du combustible

quipement:

Soupape de contrle de pression 65460-PRV-106

Causes de dfaillance:

Drive de la consigne (310 kPa)


Dfaillance mcanique de la soupape

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de cette soupape, s'il y a surpression dans TK-45,


engendrera la dfaillance du DG.

Moyens de dtection:

Indicateur de pression PI-146 via PL-1741

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance = 0,09 E-3 / mois (rf. NP-5924 p. 2-10 Fuel Water, Air & Contamination - Relief Valve failed.

119

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Circuit du combustible

quipement:

Tuyauterie circuit de combustible (rs. jour vers DG)

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique de la tuyauterie

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de la tuyauterie, rsultant en une obstruction ou


une fuite externe majeure, entranera la dfaillance du DG

Moyens de dtection:

Indicateur de fuites provenant des tuyaux d'injection haute


pression, LG-145

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, fuites externes de combustible = 1,8 E-3 /


mois (rf. NP-5924 p. 2-9 Fuel Leakage)

120

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Contrle du rgime du moteur disel

quipement:

Convertisseur 48 V c.c./24 V c.c. 65460-EY -171

Causes de dfaillance:

Dfaillance de l'alim. lectrique 48 Vc.c. cat. l, 551 0-PL-553


FU-839 et FU-840
Dfaillance du convertisseur.
(Perte du 24 Vc.c. pour le circuit de dtection de vitesse)
La dfaillance du convertisseur peut tre cause par:
a) fusible fondu PL-553
b) panne de tension au PL-553

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du convertisseur entrane la dfaillance du circuit


de dtection de vitesse, d'o l'impossibilit de dmarrer le
groupe.
Une panne de tension au PL-553 rend les deux groupes impairs
indisponible.
Si le groupe est en charge, alors l'automatisme d'arrt mcanique
du groupe entre en action. Le disjoncteur CBlE12 dclenche par
protection de motorisation (relais 32).

Moyens de dtection:

Alarme sur AN-2501#9 "Panne

~e

dmarrage"

Suite une perte de l'alim. lectrique 24 Vc.c. en provenance de


65460-EY-171 , une alarme est donne sur AN-2501#32 "Perte
65460-EY-171 24 V c.c. alim". La valeur nominale est de 24 V c.c.
Si cette alarme est donne, alors que le groupe est en attente,
alors il faut confirmer avec E/C-1327. Si le groupe est en
charge, alors il y aura dclenchement des protection lectriques,
confirmes par E/C-1219 et lampe 54600-IL-1007 teinte.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance = 0,27 E-3 / mois (rf. NP-5924 p. 2-5


Generator, Mechanical & Electrical - current transformer)

121

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Contrle du rgime du moteur disel

quipement:

Potentiomtre motoris 65460-ZT65-PM-l

Causes de dfaillance:

Dfaillance de l'alim. lectrique 48 Vc.c. cat. l, 551O-PL-553


FU-859 et FU-860
Dfaillance du potentiomtre motoris

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du potentiomtre motoris entrane la dfaillance


du rgulateur de vitesse.

Moyens de dtection:

Alarme sur AN-2501#21 "Panne d'tablissement de la tension" .


Protection, mesurage et signalisation

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance =0,72 E-3 (rf. NP-5924 p. 2-7 Governor


Sensing & Control - Motor operated potentiometer).

122
ANNEXE; C (suite)
Sous-systme:

Contrle du rgime du moteur disel

quipement:

Rgulateur de vitesse Woodward 65460-XE-171

Causes de dfaillance:

Dfaillance du circuit de dtection de vitesse


Dfaillance de la sonde SE-17l
Dfaillance du potentiomtre motoris ZT 65 PM-I
Dfaillance de l'alim. lectrique 24 Vc.c. en provenance du
convertisseur 65460-EY-171 (FU-801)
Dfaillance du rgulateur de vitesse

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du rgulateur de vitesse Woodward entrane la


dfaillance du DG fournir une alim. lectrique de 6,9 kV.

Moyens de dtection:

Alarme sur AN-2501#21 "Panne d'tablissement de la tension".


Protection, mesurage et signalisation

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance = 1,4 E-3 / mois (rf. NP-5924 p. 2-7 Govemor


Sensing & Control - Electric control & circuitry)

123

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Contrle du rgime du moteur disel

quipement:

Squenceur 65460-RL-135

Causes de dfaillance:

Dfaillance de la logique
Dfaillance de l'alim. lectrique 48 Vc.c. cat. I, 551O-PL-553
FU-321 et FU-322
Dfaillance de l'alim. lectrique 120 VC.a. cat. II, PL-567 FU-213

Dfaillance du squenceur (soit une squence longue, soit que le


squenceur ne soit pas sa bonne position de dpart. Dans ces
deux cas, le groupe lectrogne ne parviendra pas alimenter la
barre en moins de 45 secondes).

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du squenceur entrane la dfaillance du DG


fournir une alim. lectrique de 6,9 kV.

Moyens de dtection:

Protections lectriques
Une dfaillance du squenceur enclenchera E/C-1264 par l'entremise
de RL-134 et/ou RL-136.
Dans le cas o le squenceur n'est pas sa position initiale (pas
24), des alarmes sur E/C-1265 (par RL-123) et sur E/C-1305 (par
RL-223) se dclencheront. Le tout sera transmis AN-OO 17#7.
Dans le cas o le squenceur est dfectueux et n'a pu complter sa
squence, une alarme sur E/C-1266 se dclenchera.
Si le commutateur de commande (HS-500) du squenceur n'est pas en
position "AUTO", alors il y aura alarme sur E/C-1303 .
Dans le cas d'une squence longue, une alarme se dclenchera sur
AN-0017#7.
Une panne d'alimentation lectrique de 48 Vc.c. ou de 120 VC.a.
entranera une alarme sur AN-OO 17#7.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance = 3,8 E-3 / mois (rf. NP-5924 p. 2-9 100% du


taux de Load Sequencing Timers)

124

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Contrle du rgime du moteur disel

quipement:

Servo-actuateur 65460-SV-171

Causes de dfaillance:

Dfaillance du rgulateur de vitesse


Dfaillance de l'alim. lectrique 48 Vc.c. cat. I, 5510-PL-553
FU-855 et FU-856
Dfaillance du servo-actuateur

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du servo-actuateur entrane la dfaillance du DG


fournir une alim. lectrique de 6,9 kV.

Moyens de dtection:

Alarme sur AN-250 1#2 1 "Panne d'tablissement de la tension" .


Protection, mesurage et signalisation

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus = 1, 17 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-7 Govemor Sensing and Control. Taux de dfaillance
= 0,63 [speed control servo, mechanical] + 0,54 [speed control
servo, electrical])

125
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Contrle du rgime du moteur disel

quipement:

Transfert de charges 65460-JC-09

Causes de dfaillance:

Dfaillance de l'alim. lectrique 208 VC.a. cat. III, 5343-PD-233


CCT25, CCT-27, CCT-29
Dfaillance du transfert de charges

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du transfert de charges entrane la dfaillance du


DG fournir une alim. lectrique de 6,9 kV aux charges de la
catgorie III.

Moyens de dtection:

Protections lectriques

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance = 0,81 E-3 (rf. NP-5924 p. 29 Load Sequencing


Timers, 100% de Load shedding relays, cam drive)

126

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Excitatrice et rgulateur de tension

quipement:

Excitatrice et rgulateur de tension 5460-PL-2521

Causes de dfaillance:

Dfaillance de la commande.
Dfaillance de l'alirn. lectrique 48 Vc.c. cat. 15510-PL-553
FU-381 et FU-382.
Dfaillance de l'alirn. lectrique 24 Vc.c. cat. III chargeur et
batterie d'accumulateurs PL-2541 FU-5 et FU-6.
Dfaillance de l'excitatrice ou du rgulateur de tension.
La tension est en dehors de la plage [6,6 kV; 7,2 kV]
La frquence est en dehors de la plage [59,4 Hz; 60,6 Hz]
Panne d'tablissement de la tension. Cet vnement est dtecte
par le relais 48 VX, PL-250lB. Il donne une alarme sur AN-2501#21
si la tension c.a. est infrieure ou gale 5,7 kV. La valeur
nominale est de l'ordre de 6,9 kV. Les causes principales d'une
panne d'tablissement de la tension est une perte du 48 Vc.c.
et/ou que le groupe n'atteint pas 800 RPM.

Consquences de la dfaillance:

La perte du 48 Vc.c. entrane la .dfaillance de la commande.


La perte du 24 V c.c. entrane la dfaillance de l'amorage du
champ.
La dfaillance de l'excitatrice ou du rgulateur de tension
entrane la dfaillance du groupe lectrogne.
La consquence d'une panne d'tablissement de la tension sont un
dclenchement du groupe et le verrouillage de l'excitation.
Une sous-tension ou une surtension l'amorage de l'excitatrice
engendrera l'alarme sur E/C-1222, pour un point de consigne [5,5
kV >= V c.a. >= 7,8 kVc .a.]. La valeur nominale est de 6,9 kVc.a.
L'origine de ce signal est le relais 27 et 62-2 ou 59A et 62-3 .
ConfIrmation est donne par EI-1007 sur PL-14. La cause d'un tel
dfaut est un rgulateur de tension dfectueux ou une consigne de
tension incorrecte. Notez que si le groupe est charg, et que la
tension atteint 8,64 kV, alors il y aura dclenchement de CBlE12
(E/C-1219 protections lectriques dclenches).

127

ANNEXE C (suite)
Moyens de dtection:

S'il Y a perte du chargeur de batterie, alim. lectrique 24 Vc.c,


une alarme sera donne sur AN-2501#31 "Chargeur de batterie
24Vc.c. dfectueux".
Logique de protection, mesurage et signalisation.
Voltmtre d'quilibre EI-1207.
Voltmtre de champ EI-1206.
Ampremtre 11-1205.
Relais 48VX "Panne d'tablissement de la tension", par l'entremise
d'une alarme sur AN-2501#21 si tension est infrieure ou gale
5,7 kV.
Alarme sur E/C-1267 dans l'ventualit d'un dfaut sur
l'excitatrice.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus)


NP-5924 p. 2-7 Voltage regulator)

=3.0 E-3 / mois (rf.

128

ANNE XI;: C (suite)


Sous-systme:

Moteur disel quip

quipement:

Carter d'huile 54640-TK-4l

Causes de dfaillance:

Fuite externe
Haute pression. Une haute pression dans le carter sera dtecte
par 65460-PS-162, dont la valeur nominale est de P =- 3 kPar et
le point de consigne est de P > 1,25 kPar. Les causes d'une haute
pression dans le carter sont:
a) panne du ventilateur du carter 5464-F-l
b) bris majeur dans une chambre combustion du moteur (piston,
cylindre, soupapes, etc).

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du carter d'huile (fuite externe, haute pression,


etc) entrane une indisponibilit du DG.
Sur haute pression dans le carter, il y aura ouverture d'une
trappe explosion sur le ct gauche du carter provoquant une
fuite d'huile subite et majeure.

Moyens de dtection:

Logique de protection, mesurage et signalisation.


Indicateur de pression PI-142 via PL-1741.
Manostat de pression PS-115#1 entrane l'arrt de DG-l si P < 138
kPa, 350 RPM.
Manostat de pression PS-115#2 donne une alarme sur AN-2501#19 si P
< 148 kPar "Huile trs basse pression", 350 RPM.
Manostat de pression PS-116#1 entrane l'arrt de DG-l si P < 295
kPa, 800 RPM.
Manostat de pression PS-116#2 donne une alarme sur AN-2501#19 si
P< 325 kPar "Huile trs basse pression" , 800 RPM.
Soupape de sret PSV-194
Manostat de pression PS-162 donnant une alarme sur AN-2501#16 si P
> 1,25 kPar dans 54640-TK-4l (carter). Lorsque le DG fonctionne
en parallle avec la cat. IV, cette alarme dclenche le groupe .

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus)


NP-5924 p. 2-6 Oil Leakage)

= 1,9 E-3 / mois (rf.

129
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Moteur disel quip

quipement:

changeur de chaleur 54600-HX-15

Causes de dfaillance:

Dfaillance du circuit de refroidissement.


Dfaillance mcanique de l'changeur de chaleur

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de l'changeur de chaleur pourrait entrainer une


haute temprature de l'air d'admission, ayant ainsi comme
consquence probable la dfaillance du moteur disel.

Moyens de dtection:

Interrupteur de temprature TS-I72 donnant une alarme sur


AN-2501#27 si T > 93 deg.C "Tubulure d'admission d'air,
temprature haute".
Indicateur de temprature TE-118#5 et TI-118#5 via PL-1741
Indicateur de pression PI -148 via PL-1741

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

taux de dfaillance = 0,36 E-3 / mois (rf. NP-5924 p. 2-5 Coolant


leakage - air / water radiator)

130
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Moteur disel quip

quipement:

chappement du DG

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique de l'chappement du DG


a) dfaillance du joint de dilatation thermique 54600-EJ-161
b) dfaillance du silencieux de l'chappement 54600-SL-OI

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de l'chappement du DG n'empcherait pas son bon


fonctionnement lors d'une situation urgente.

Moyens de dtection:

Indicateur de temprature TE-150#19

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus = 1,1 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-8 Exhaust System)

131

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Moteur disel quip

quipement:

Filtre d'admission d'air 54600-FR-IlO

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique du filtre d'admission d'air du DG


(encrassement, etc)

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du filtre d'admission d'air du DG causera


l'indisponibilit de ce dernier.

Moyens de dtection:

Interrupteur de pression PS-131 donnant une alarme sur AN-2501 #8


si P > 1,73 kPa, "Filtre d'admission, pression diffrentielle
leve".
Interrupteur de temprature TS-I72 donnant une alarme sur
AN-2501#27 si T > 93 deg.C "Tubulure d'admission d'air,
temprature haute" .
Indicateur de temprature TE- 118#5
Indicateur de pression PI-148 via PL-1741

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

10% de Filtres bouchs (carburant) =0,045 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-10 Fuel- Water, Air & Contamination)

132

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Moteur disel quip

quipement:

Moteur disel 54600-DG-OI

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique du moteur disel


Dfaillance des systmes auxiliaires
Fuite de chlore provenant de l'extrieur de la centrale.
Temprature du circuit de refroidissement leve. Il y aura alors
dclenchement du groupe si celui-ci est en essai, la temprature
tant> 96 degrs Celsius, alarmes sur AN-250l#13 via TS-125#2 et
sur AN-2501#11 via TS-125#1. Cette augmentation de la temprature
peut provenir des causes suivantes:
a) mauvaise ventilation dans la salle T2-101 volets 7322-F-133, F135, F-149 et/ou F-151. .
b) manque de circulation ESR l'changeur 5467-HX-IIA, HX-IIB.
c) basse pression ou haute temprature ESR
d) charge du groupe lectrogne trop leve
La perte du 48 Vc.c . cat. 1 (barre YA), panneau 5510-PL-553, aura
les consquences suivantes sur le groupe lectrogne:
a) Si le groupe lectrogne est en attente, le DG ne pourra pas
tre dmarr automatiquement et manuellement.
b) Si le groupe lectrogne est en. marche, le DG s'arrte.
Temprature leve de l'huile de lubrification. Le dclenchement
du groupe lectrogne surviendra si la temprature excde 95
degrs Celsius, alarme sur AN-2501#14 via 65460-TS-119#2. Il y
aura aussi alarme sur AN-2501#12 via 65460-TS-119# 1 ds que T > 93
degrs Celsius (valeur nominale [80, 88 deg. C.]). Les causes
d'une temprature d'huile de lubrification leve sont:
a) mauvaise ventilation dans la salle T2-lOl , volets 7322-F-133,
F-135, F-149 et/ou F-151
b) niveau d'huile trs bas dans le carter d'huile du disel
c) manque de circulation ESR l'changeur 5467-HX-IIA, HX-IIB
d) basse pression ou haute temprature ESR
e) charge du disel trop leve
Survitesse du moteur disel. La dtection d'une survitesse se
fait par l'entremise du relais l2X, sur PL-2501A. La valeur
nominale est de 900 RPM, alors que le point de consigne est> 1050
RPM . Une alarme est donne sur AN-2501#17 . Cette alarme
apparatra aussi lorsque l'on dclenche volontairement le levier
d'arrt d'urgence 5460-LEVIER-l. La cause d'une survitesses est
un rgulateur de vitesse dfectueux.

133
ANNEXE C (suite)
Trs basse pression d'huile. La sonde 65460-PS-II6#2, dont le
point de consigne est de P < 325 kPar (valeur nominale P = 586
kPar), donnera une alarme sur AN-2501#19. La cause d'une trs
basse pression d'huile est un niveau d'huile trs bas dans le
carter.

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du moteur disel entrane l'indisponibilit du


groupe lectrogne assurer sa fonction.
Une alarme de trs haute temprature d'eau de refroidissement
(AN-2501#13) aura pour consquences de dclencher le groupe en
essai et de verrouiller la logique de dmarrage.
Une alarme de trs haute temprature d'huile de lubrification
(AN-2501#14) aura pour consquences de dclencher le groupe en
essai et de verrouiller la logique de dmarrage.
Une survitesse du groupe lectrogne au dmarrage aura pour
consquence l'arrt mcanique du groupe et le verrouillage de la
logique de dmarrage.
Une survitesse du groupe lectrogne charg et seul en urgence
aura pour consquences l'arrt mcanique du groupe et le
verrouillage de la logique de dmarrage.
Une alarme de trs basse pression d'huile, lorsque le groupe est
en essai ou en urgence, aura pour consquence l'arrt mcanique du
groupe si la pression atteint 295 kPar.

Moyens de dtection:

Interrupteur de temprature TS-161 donnant une alarme sur


AN-2501#3 si T < 35 deg.C "Huile de lubrification, temprature
basse" .
Niveaux d'huile LI-196 et LI-I97.
Indicateurs de temprature TI-118 et TI-150 donnant tous les deux
des lectures sur le panneau local PL-1741 . La perte du panneau
5343-PD-233 entrane la perte de 65460-TI-118. Cependant, cet
vnement n'a aucune incidence sur le groupe lectrogne.
Thermocouples TE-150 #s 1 18
Sondes de temprature 65460-TS-125 #1 et #2 . Seuil de TS-125#1
est> 90 degrs Celsius (valeur nominale [65 , 80 deg. C.]),
donnant alarme sur AN-2501#11. TS-125#2 dclenche T > 96 degrs
Celsius (valeur nominale [65, 80 deg. C.]), donnant alarme sur

134

ANNEXE C (suite)
AN-2501 #13.
Logique de protection, mesurage et signalisation
Des appareils de mesures au primtre de Gentilly-2 permettent la
dtection de fuites de chlore.
Sondes de temprature 65460-TS-119# 1 et TS-119#2. TS-119# 1
donnera une alarme sur AN-2501#12 , si T > 93 degrs Celsius
(valeur nominale [80, 88 deg. C.]). TS-119#2 donnera une alarme
sur AN-2501#14 si T > 95 degrs Celsius (valeur nominale [80, 90
deg. C.]).
Une survitesse sera dtecte par le relais 12X, panneau PL-2501A,
pour un point de consigne de > 1050 RPM. Une alarme sera donne
sur AN-2501#17.
Une trs basse pression d'huile sera dtecte par 65460-PS-116#2
(P < 325 kPar 800 RPM) et donnant alarme sur AN-2501#19 . 800
RPM, 65460-PS-116#1 dclenche le groupe si P < 295 kPar. 350
RPM, 65460-PS-115#1 dclenche le groupe si P < 138 kPa. 350
RPM, 65460-PS-115#2 donne une alarme sur AN-2501#19 si P < 148
kPar.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Toute dfaillance confondue, taux de dfaillance moteur seulement


= 1,7 E-3 / mois
chemises de cylindre, piston, roulements: 0,27 E-3 / mois
tte de moteur, joint, collet: 0,54 E-3 / mois
rf. NP-5924

135

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Moteur disel quip

quipement:

Pompe de combustible 54660-P-37

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique de la pompe de combustible, incluant les


injecteurs et tout le circuit de combustible interne au moteur
disel, sauf les filtres .

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de cette pompe entrane l'indisponibilit du groupe


lectrogne

Moyens de dtection:

Logique de protection, mesurage et signalisation

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus = 1,4 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-11 Injectors, Engine fuel)

136

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Moteur disel quip

quipement:

Pompe de liquide de refroidissement 54670-P-25

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique de la pompe de liquide de refroidissement

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de cette pompe entrane l'indisponibilit du groupe


lectrogne

Moyens de dtection:

Logique de protection, mesurage et signalisation


Thermostat 65460-TS-125#2 donnant une alarme sur AN-2501#13 si t>
96 deg. C (alarme trs haute temprature). Dclenchement du
groupe lectrogne lorsqu'en essai en parallle avec cat.IV.
Thermostat 65460-TS-125#1 donnant une alarme sur AN-2501 # 11 si t >
90 deg. C (alarme haute temprature).

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance =0,65 E-3 / mois (50% du taux de dfaillance


de la motopompe lectrique 54670-P-21)

137

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Moteur disel quip

quipement:

Pompe principale de lubrification 54640-P-33

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique de la pompe principale de lubrification

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance de cette pompe entrane l'indisponibilit du groupe


lectrogne

Moyens de dtection:

Logique de protection, mesurage et signalisation.


Indicateur de pression PI-142 via PL-1741.
Manostat de pression PS-115#1 entraine l'arrt de DG-l si P < 138
kPa, 350 RPM.
Manostat de pression PS-115#2 donne une alarme sur AN-2501#19 si P
< 148 kPa "Huile trs basse pression", 350 RPM.
Manostat de pression PS-116# 1 entrane l'arrt de DG-l si P < 295
kPa, 800 RPM.
Manostat de pression PS-116#2 donne une alarme sur AN-2501#19 si
P< 325 kPa "Huile trs basse pression", 800 RPM.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus) = 0,32 E-3 / mois (50%


du taux de dfaillance des motopompes lectriques du circuit de
pr-lubrification)

138

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Moteur disel quip

quipement:

Turbocompresseur 54600-TURBO-l 0

Causes de dfaillance:

Dfaillance mcanique du turbocompresseur

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du turbocompresseur entrane une forte probabilit


de ne pas rencontrer le temps de couplage attribu aux charges
essentielles (45 secondes).

Moyens de dtection:

Indicateur de temprature TE-118#5 .


Indicateur de pression PI-148 via PL-1741.
Interrupteur de temprature TS-l72 donnant une alarme sur
AN-2501#27 si T > 93 deg.C "Tubulure d'admission d'air,
temprature haute" .

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance (tous modes confondus) = 2,3 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-4 Turbocharger)

139

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Protection, mesurage et signalisation

quipement:

Annonciateur local AN-2501

Causes de dfaillance:

Perte de l'alimentation lectrique 120 V c.a.( barre TA),


5342-PL-567.
Dfaillance de l'annonciateur.

Consquences de la dfaillance:

La perte de l'annonciateur local AN-2501 n'a aucune incidence sur


le fonctionnement du groupe lectrogne.

Moyens de dtection:

Si une fentre s'allume sur AN-2501 , alors une alanne s'affiche


sur AN-0015#2.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance =0,43 E-3 / mois (rf. OH 86296 p. T-3. 1


Annunciators - Solid State Type, taux de dfaillance =5, 1 E-3 /
an) .

140

ANNEX? C (suite)
Sous-systme:

Protection, mesurage et signalisation

quipement:

Disjoncteur du groupe 5323-CBIE 12

Causes de dfaillance:

Activation intempestive des dispositifs de protection


Dfaillance de l'alim. lectrique 48 Vc.c. cat. 1 (circuit
d'interposition), 5510-PL-553 FU-835 et FU-836
Dfaillance de l'alim. lectrique 250 Vc.c. cat. 1 (barre XA)
(circuit enclenchement/dclenchement), 5520-PL-1571 FU-l 07,
FU-108, FU-I09, FU-110
Dfaillance du disjoncteur
Barres non isoles. Une alarme, sur AN-2501#22, sera donne si la
barre est non isole. Les causes possibles sont qu'au moins un
des disjoncteurs suivants est demeur attach la barre: CB1E01 ,
CB1E03 , CB1E06 , CB1E07, CB1E08, CB1E09, CBIEIO, CB/EI.l .
Discordance du relais 74-1 et du disjoncteur. Une logique
dfectueuse est la cause de cette dfaillance. Une alarme sera
donne par AN-2501#23 .

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du disjoncteur entrane la dfaillance du DG


fournir une alimentation lectrique de 6,9 kV.
La perte de l'alimentation lectrique 250 Vc.c. cat 1 aura les
consquences suivantes sur le systme de catgorie III de mme
parit :
a) Si le groupe lectrogne est en attente, alors ce dernier
pourra dmarrer mais son disjoncteur (CBIE12) ne pourra tre
enclench lectriquement.
b) Si le groupe lectrogne est en marche, alors le groupe demeure
coupl sa barre. Cependant, si un dfaut survient sur le DG,
celui-ci ne pourra pas dclencher par protection d'o un risque
accru de dommage sur le DG impliqu.
Une discordance entre le relais 74-1 et le disjoncteur peut
compromettre la disponibilit du groupe notamment lors d'une
situation de panne de catgorie IV.

141

ANNEXE C (suite)
Moyens de dtection:

(Voir dispositifs de protection)


Si le disjoncteur ne se ferme pas dans les 60 secondes suivant la
mise en circuit du synchroniseur automatique, le relais temporis
48S-1 et son auxiliaire 48SX-l dconnectent les commandes
d'ajustement de tension et de vitesse.
Ils activent aussi la commande de fermeture du disjoncteur de
DG-l .
Une alarme est donne sur AN-2501#20 "Synchronisation automatique
incomplte"
Le deuxime synchroniseur commande alors la fermeture du
disjoncteur. Si celui-ci ne se ferme pas dans les 60 secondes
suivant la mise en circuit du deuxime synchroniseur, les relais
48SS-1 et 48SSX-1 coupent le circuit de synchronisation
automatique.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus = 1,9 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-13 Output Breaker - Associated Circuitry and Control)

142

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Protection, mesurage et signalisation

quipement:

Dispositifs de protection

Causes de dfaillance:

De nombreux dispositifs sont inclus dans ce sous-systme. Nous


numrons ici les lments-cls dclenchant les mcanismes de
protection associs.
a) relais de protection diffrentielle 87 (ph. A, B, C)
b) relais de protection sous-frquence 81
c) relais de protection dsquilibre de tensions 60
d) relais de prot. de surintensit de phase directionnelle 67
e) relais de protection de surtensions 59 et 59A, PL-521
f) relais de prot. surintensit de phase d'appoint 51 V
g) relais de prot. de surintensit de courant de neutre (dfaut
la terre) 51N
h) relais de prot. de surintensit de courant de neutre (dfaut
la terre) 50NA
i) relais de prot. de dsquilibre de phases (ou squence
ngative) 46 et 46A
j) relais de prot. perte du champ 40
k) relais de prot. puissance inverse 32
1) relais de prot. sous-tension 27 A, PL-521
m) relais de prot. perte de 250 Vc.c. 27 PIIP2, PL-521
n) basse pression d'huile de lubrif. basse vitesse PS-115# 1

0) basse pression d'huile de lubrif. haute vitesse PS-116#2


p) relais de surveillance de survitesse 12 et 12X
q) relais de surveillance panne de dmarrage 48DX

r) eau de refroidissement trs chaude TS-125#2


s) huile de lubrif. trs chaude TS-119#2

143

ANNEXE C (suite)

t) surpression du carter 63K et 63KX


La perte de l'alimentation lectrique 40 Vc.C. de cat. II, panneau
5540-PL-6l7, entrane l'indisponibilit de toute mesure
(I,V,W,Vars, f) transmise en salle de commande ainsi qu'aux
ordinateurs de contrle.

Consquences de la dfaillance:

Les relais 32, 46, 5lN, 51 V et 67 dclenchent le relais de


dclenchement sans verrouillage 94. Les relais 40 et 87
dclenchent les relais de dclenchement avec verrouillage 86 et
86D et le relais de dclenchement sans verrouillance 94D (au moyen
du relais 86)
Le relais de dclenchement sans verrouillage 94 :
a) dclenche le disjoncteur du groupe
b) dclenche et verrouille l'excitation
c) dclenche le disjoncteur du deuxime groupe (au moyen du relais
5)
d) donne une alarme sur AN-250l#18 "Protections lectriques
dclenches"
Les relais de dclenchement avec verrouillage 86 et 86D:
a) dclenche le disjoncteur du groupe et verrouille son circuit de
fermeture
b) dclenche et verrouille l'excitation
c) arrte le moteur disel (bobine de rappel du relais 4)
d) verrouille le circuit de dmarrage du moteur disel (bobine
d'opration du relais 4)
e) donne une alarme sur AN-250l#18
f) ces deux protections lectriques excitent galement, au moyen
du relais 86, le relais de dclenchement sans verrouillage 94D qui
dclenche le disjoncteur du deuxime groupe (au moyen du relais
5)
Les dispositifs PS-115#1 , PS-116#2 et les relais 12, l2X et 48DX
oprent en tout temps. Ils agissent par l'entremise des relais
86D et 94D.
Les protections TS-125#2, TS-119#2 et les relais 63K et 63KX
oprent seulement lorsque le DG marche en parallle avec la cat.
IV en priode d'essai. Elles activent 86D et 94D par l'entremise
d'un contact NF du relais 95Y.
Un dfaut du rseau ou un dfaut sur une charge interne
enclenchera le signal E/C-1220, engendr par les relais 46A et
62-7. Dans le cas o le groupe est en essai, un tel dfaut

144

ANNEXE C (suite)
causera son arrt (par protection lectrique, ou manuel). Cette
alarme risque d'tre accompagne du signal E/C-1223 (courant de
neutre), engendr par les relais 50N et 62-8. Leur point de
consigne est de >= 8A. L'origine d'un tel vnement est soit un
dfaut sur le rseau, soit un dfaut sur une charge interne.
Les relais 81 et 62-4 dclencheront l'alarme sur E/C-1221 , dans le
cas d'une frquence < 57 Hz. La valeur nominale est de 60 Hz
0,6. Une confmnation est donne par SI-l208 sur PL-250 lA. Les
causes de ces alarmes peuvent tre attribues un rgulateur de
vitesse dfectueux ou une surcharge du groupe.
Une panne du 250 Vc.c., dtecte par l'entremise des relais 27 Pl ,
27 P2 et 60 entrane l'activation de E/C-1224. Les causes de cet
vnement sont les suivantes:
a) fusible fondu au PL-521
b) fusible fondu au PL-1571
Une panne totale de tension au PL-1571 provoque les consquences
suivantes:
a) si le groupe est en attente, alors le groupe pourra dmarrer
mais ne pourra pas se raccorder automatiquement la barre E
b) si le groupe est en marche, alors le groupe ne pourra plus se dcoupler
automatiquement de la barre E.

Moyens de dtection:

L'activation des relais 87, 40, 46, 51N, 51V, 32, 59 et 81


engendrera un signal sur E/C-1219, groupe avec AN-2501#18.
Une alarme au relais 27 Pl signifie la perte des protections
suivantes: 87, 40, 27A, 59A,81.
Un dfaut du rseau ou un dfaut sur une charge interne enclenchera le
signal E/C-1220, engendr par les relais 46A et 62-7.
Une alarme au relais 27 P2 signifie la perte des protections
suivantes: 51N, 46, 32, 59, 46A, 50NA, 60, 51V.
Le E/C-1225 est initi chaque fois qu'une des 32 fentres locales,
PL-250 lA, devient en alarme. Ces fentres signalent aussi bien
des dfauts mcaniques qu'lectriques.
La perte du 250 Vc.c. d'alimentation de la protection de DG l, PL-521,
confirme par le relais 27 Pl et/ou P2 en alarme, sera signale par un signal
sur AN-0015#2.
Une sous-tension c.a. aux bornes du groupe, confmn par le relais
27 A, est aussi signale sur AN-0015#2.

145

ANNEXE C (suite)
Une surtension c.a. aux bornes du groupe, confinn par le relais 59 A, est
signale sur AN-OOI5#2 .
Une sous-frquence, confirme par le relais 62-4, est signale sur
AN-0015#2.
Une surintensit squence inverse, confirme par le relais 62-7,
est signale sur AN-0015#2.
Un courant de neutre, confirm par le relais 62-8, est signal sur
AN-0015#2.

Note sur les dispositifs de protection: La perte de la fonction d'un DG,


suite l'activation justifie d'un dispositif de protection, n'est pas considre
comme une dfaillance de ce dernier. En fait, le bon fonctionnement d'un
dispositif de protection, lors d'une anomalie quelconque, a pour effet de
placer le systme dans un tat stable et scuritaire.
Ceci a pour but de limiter les dommages aux quipements et installations,
ainsi que de tout prjudice au personnel ou l'environnement, qui auraient
pu rsulter en l'abscence de tels dispositifs de protection. Cependant,
l'activation intempestive d'un dispositif de protection peut entraner des
consquences importantes pour l'installation, les quipements. le personnel
et / ou l'environnement. Nous considrerons donc l'ensemble des dispositifs
de protection comme un lment occasionnant directement la dfaillance
d'un DG lors d'une activation intempestive.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus = 2,4 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-9 Protective Trips)

146

ANNEXE.C (suite)
Sous-systme:

Salle des DG

quipement:

Systme de chauffage/ventilation

Causes de dfaillance:

Dfaillance des ventilateurs 7332-F-133 et 7332-F-135. En cas de


dfaillance des ventilateurs, l'oprateur peut ouvrir les portes
extrieures afin de laisser pntrer l'air extrieur.
.
La temprature ambiante est suprieure 40 degrs Celsius.
La temprature ambiante est infrieure 15 degrs Celsius. Les
causes possibles sont que les volets 7322-F-133, 135, 149 et/ou
151 sont ouverts, ou bien que les portes sont ouvertes.

Consquences de la dfaillance:

Selon les hypothses poses, la dfaillance du systme de


chauffage / ventilation n'entrane aucune consquence pour le
groupe lectrogne, sauf en ce qui concerne la temprature
ambiante. Si cette dernire excde 40 degrs Celsius, le groupe .
lectrogne n'atteindra pas sa puissance nominale.
En hiver, une temprature < 15 degrs Celsius sera dtecte par
65460-TI-118#AMB sur PL-1741. Une basse temprature peut avoir un
effet sur l'huile de lubrification, en dclenchant l'alarme de
basse temprature d'huile de lubrification, AN-2501#3 , si la
temprature d'huile de lubrification descend sous 35 degrs
Celsius. De mme, une alarme de temprature basse d'eau de
refroidissement, AN-2501#4 via 65460-TS-130#2, se dclenchera si
la temprature de l'eau descend sous 35 degrs Celsius.

Moyens de dtection:

En hiver, une temprature < 15 degrs Celsius sera dtecte par


65460-TI-118#AMB sur PL-1741.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

ngligeable
Probabilit estime lE-6

147

ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Salle des DG

quipement:

Systme de protection incendie

Causes de dfaillance:

Le systme est actionn manuellement. Il est invraisemblable que


le systme se dclenche sans l'intervention d'un oprateur. La
principale cause de dfaillance de ce systme provient de
l'indisponibilit du systme d'eau d'incendie.
Le risque d'incendie peut tre lev s'il y a fuite de combustible
ou d'huile de lubrification proximit du systme d'chappement
pendant le fonctionnement d'un groupe lectrogne.

Consquences de la dfaillance:

Le dclenchement accidentel, bien qu'improbable, du systme de


gicleurs pourrait occasionner des dommages importants au groupe
lectrogne, et causer son indisponibilit.
Le dclenchement d'un incendie, entranera aussi l'indisponibilit
du groupe, que le systme de protection soit activ ou non.

Moyens de dtection:

Alarme d'incendie

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Le dclenchement accidentel du systme incendie causant une


indisponibilit du groupe lectrogne est improbable. Cependant,
la probabilit du dclenchement d'un incendie, selon NUREG CR-2300
tableau 11-4, est d'environ 10/543 = 0,0184 par an.

148
ANNEXE C (suite)
Sous-systme:

Synchronisation automatique

quipement:

Synchrotact 65460-SY-1233

Causes de dfaillance:

Dfaillance des circuits de logique:


circuits synchro Auto, circuits synchro Manuel, dispositif de
retenue, circuit de rappel, circuit de signalisation IL-l 007 sur
PL-14, circuit enclenchement (CBIE 12), circuit dclenchement
(CBIE12), multiplication des contacts
Dfaillance de l'alim. lectrique 48 Vc.c. cat. I, 5510-PL-553
FU-867 et FU-868 (circuits du synchrotact)
Dfaillance de l'alim. lectrique 48 Vc.C. cat. I, 5510-PL-553
FU-835 et FU-836 (circuits de logique AutolManuel)
Dfaillance du synchrotact.
La dfaillance de la synchronisation automatique a pour causes:
a) rgulateur de tension dfectueux
b) rgulateur de vitesse dfectueux
c) fusion d'un fusible au secondaire du TT de la barre E

Consquences de la dfaillance:

La dfaillance du synchrotact entrane la dfaillance du DG


fournir une alimentation lectrique de 6,9 kV.
Si le temps de synchronisation excde 120 secondes, alors il ya
dfaillance de la synchronisation automatique de relve.

Moyens de dtection:

Protection, mesurage et signalisation


Par l'entremise du relais 48 SX-l, si le temps de synchronisation
excde 60 secondes, alors il y aura initiation de E/C-1227 groupe
avec AN-2501#20. La valeur nominale est < 60 secondes.
Par l'entremise du relais 48 SSX-l , si le temps de synchronisation
excde 120 secondes, alors il y aura initiation de E/C-1228. La
valeur nominale est < 120 secondes. (Il s'agit du circuit de
synchronisation automatique de relve. Si le groupe lectrogne
ne parvient pas la synchronisation en dedans de ce dlai, alors
on le considrera comme dfaillant.)
Une dfaillance de la synchronisation entranera une alarme sur
E/C-1267.

Probabilit (ou taux) de dfaillance:

Taux de dfaillance, tous modes confondus = 1,9 E-3 / mois (rf.


NP-5924 p. 2-8 Governor Set Point & Synchronizing Errors)

ANNEXED
Arbre de dfaillance du groupe lectrogne
Les pages suivantes contiennent l'arbre de dfaillance modlisant la fiabilit pour une mission de 45 secondes suite au signal de dmarrage et la monte en vitesse du groupe lectrogne.

Cet arbre a t ralis l'aide du logiciel CAFTA for Windows, version 3.2b. Ce logiciel
est spcifiquement ddi ce genre d'analyse. En plus de la modlisation, il permet l'obtention
des coupes minimales et le calcul des facteurs d'importance les plus couramment utiliss.

Le lecteur remarquera que chaque vnement primaire possde un code d'identification qui
lui est propre. Ce code est de la forme suivante:

5460IDENTIXTYPMD

La premire partie, soit 5460, sert l'identification du systme. Le numro 5460 dsigne,
la centrale nuclaire Gentilly-2 , les groupes lectrognes disel de catgorie III. La seconde partie, nomme IDENTI, est une identification abrge de l'quipement impliqu par l'vnement
primaire considr. En troisime lieu, le caractre X est souvent remplac par un tiret pour distinguer la seconde partie de la partie TYP. Ce code alphanumrique de trois caractres dsigne le
type particulier d'quipement, par exemple FIL dsigne tous les filtres et REL identifie un certain
type de relais. Enfin, MD est mis pour le mode de dfaillance de l'quipement.

Dfaut de couplage barre E


en moins de 45 sec. sur
signal perte cal. IV

15460000001 F 1

~
Barre non isole

Dfaut de dtection perte


cal. IV en dedans de 45 sec.

Incendie dans la salle des

15460000002F 1

15460FEU-SALSA-FE 1

15460ooooo6F 1

DG

Temps de couplage
suprieur 45 sec.

1546ooooo03F 1

>
1
Au moins un disjoncteur est
demeur attach la barre

Pas de signal en provenance


de la logique de dtection
de soustension (27X)

Disjoncteur CBlE12 refus


d'oprer

15460CBCAT3-CB-AT 1

15460000004F 1

15460000009F 1

Onde lectrique valeurs de


consignes non atteintes

1546000001 OF 1

>
Relais 27X indisponible en
entretien (entr. quinquennal
EI-30289 et EI-30290)

Pas de signal l'entre du


relais 27X

15460RL27---RL-NI 1

15460RL27---RL-EP 1

0
Relais 27X ne s'active pas

15460000011 F 1

Page 2

..VI

Relais 27X ne s'aclive pas

\
~

,1...
,ref

Dfaillance du relais 27X


nondcouverte en essai ou
en entretien

15460000135F 1

15460000011 F 1

~
Dfaut du retais 27X
non-dcouvert en essai ni en
entretien

Dfaillance du relais 27X


dcouverte lors d'un essai ou
d'un entretien

15460RL27---RL-ND 1

15460000136F 1

Dfaillance du relais 27X

Dfaillance du relais 27X

[5460RL27---RL-FF [

[5460RL27 ---RL-FF [

Dfaut du retais 27X


dcouvert en essai ou en
entretien

15460RL27--- RL-DE 1

VI

Disjoncteur CBlE12 refus


d'oprer

"--

, 1...
,-ref

Disjoncteur ouverture
intempestive

15460CBlE12-CB-OS 1

Panne 48Vc.c. cal. f panneau


5510-PL-553 FU-835 et 836

1546048VOl--48-fN 1

Panne 250Vc.c. cal. f


panneau 5520-PL-1571
FU-l07, 108, 109, 110

15460250VOI-250fN 1

0
Dfaillance du disjoncteur
non-dcouverte en essai ou
en entretien

15460000143F 1

cr

15460000009F 1

Dfaillance du disjoncteur

15460000020F 1

Dfaillance du circuit
d'encfenchement et
d'interposition

15460CB-COM-CB-Nf 1

Dfaiffance du disjoncteur
non-dcouverte en essai ou
en entretien

Dfaiffance du disjoncteur
dcouverte en essai ou en
entretien

L546OCB-----CB-NDJ

L5460000144FI

cr

Dfaillance du disjoncteur

Dfa illance du disjoncteur

1546OCB-DEF-CB-FF 1

1546OCB-DEF-CB-FF 1

Disjoncteur CB/E12
indisponibfe en entretien

Disjoncteur CB/E12
indisponibfe en essai

15460CB-ENT-CB-EN 1

L5460CB-ESS-CB-ES 1

0
Dfaillance du disjoncteur
dcouverte en essai ou en
entretien

15460CB-----CB-DE 1
1

VI
N

Onde lectrique valeurs de


consignes non atteintes

Page 1...
See x-ref

Excitatrice et rgulateur de
tension, PL-2521 perte des
caracl. lectriques

Panne de la logique de
commande

Dfaut d'amorage du champ

~ ~====I=54~~~=9=FI====~ ~
____

Panne du 48 Vc.c. cal. 1


5510-PL-553 FU-381 , 382

____

Dfaut du circuit de dtection


de tension sortie DG-l

r -____

Moteur disel 5460-DG-l


perte des caractristiques
mcaniques

1546j\23F 1

1546j\71FI

Pa e7

Pa e13

Panneau PL-2521
indisponible en entretien

-L=====54~~~'=OF=I====~----__,

Panne du 24 Vc.c. cal. III


PL-2541

Alternateur 5460-AL T-1 perte


des caractristiques
lectriques

Panneau PL-2521
indisponible en essai

Panne de l'excitatrice et du
rgulateur de lension

Page 6

Perte du champ

1546j\;4FI
Page 5

V1
\.;J

Panne du 24 Vc.c. cal. III


PL-2541

1\
~
,4...
,-rel

15460000344F 1

~~

Fusibles dfaillance lolale

Balleries indisponibles

15460FU-----FU-FF 1

15460BAT-C3-BATIN 1

0
Dfaillance du disjonteur
CB2

1546OCB2----CB-FF 1

0
Dfaillance du disjoncleur
CB1

1546OCB1 ----CB-FF 1

0
Chargeur indisponible

15460CHARGE-CH-IN 1

0
Panne du 208 VC.a. cal. III
5343-PD-233 CCT #2

15460208V01 -208IN 1

VI

+::-

Panne de l'excitatrice et du
rgutateur de tension

1\.
-

,4 ...
,-ref

Dfaillance de t'excitatrice 1
rg. tension dcouverte en
essai ou en entretien

1546000051 OF

15460000059F 1

0
Dfaillance dcouverte en
essai ou en entretien

Dfaillance de t'excitatrice 1
rg. ten . nondcouverte en
essai ou en entretien

Dfaillance nondcouverte
en essai ou en entretien

15460EXC-ES-EXCDEJ

15460000511 F 1

15460EXC-EN-EXCND

Dfaillance de l'excitatrice 1
rgulateur de tension

Dfaillance de l'excitatrice 1
rgulateur de tension

15460EXC----EXCFF 1

15460EXCEXCFF 1

VI
VI

Alternateur 5460-ALT-1 perte


des caractristiques
lectriques

Haute temprature de
l'enroulement du stator

Alternateur 5460-ALT-1
indisponible en entretien

15460oooo2ii' 1

r-----===;-,R'r=====:L---,
Stator temprature haute

Dclenchement intempestif
de 65460-TI-1209

Alternateur 5460-ALT-1
indisponible en essai

Haute temprature des


coussinets de l'alternateur

Panne de l'alternateur
5460-ALT-1

1]'' 1

-------

P~e

12

Dfaillance de l'alternateur
5460-ALT-1

Panne de l'lment chauffant


(formation de condensation
et court-circuits)

MALT neutre de l'alternateur

1546j\72F 1

15460000033F 1

1546j\34F 1

"'''

Dfaillance de la logique de
dmarrage et d'arrt du DG
(relais 4-1)

,,,. "
Dfaillance de l'lment
chauffant

1546j\35F1
Page 9

Page 10
Perte du 208 VC.a. cal. IV
5344-PD-254 CCT 7, 9 et 11

VI

0-.

Dfaillance de l'alternateur
5460-ALT-l

\
~
7...
,-ref

Dfaillance de f'alternateur
dcouverte en essai ou en
entretien

15460000573F 1

Dfaillance de l'alternateur
5460-ALT-l

15460ALT---- ALTFF 1

15460000572F 1

~
Dfaillance de f'alternateur
dcouverte en essai ou en
entretien

15460ALT----ALTOE 1

Dfaillance de l'alternateur
non-dcouverte en essai ou
en entretien

15460000574F 1

Dfaillance de l'alternateur
non-dcouverte en essai ou
en entretien

15460ALT---- ALTNDI

Dfaillance de l'alternateur
5460-ALT-l

r5460ALT----ALTFFl

.......
VI
-..}

Dfaillance de la logique de
dmarrage et d'arrt du DG
(relais 4-1)

~
~
L
,-ref

Dfaillance de la logique
dcouverte en essai ou en
entretien

15460000492F 1

Cf

. 15460000035F 1

~
Dfaillance de la logique
dcouverte en essai ou en
entretien

15460LOGDEM-DEMDE 1

Dfaillance de ta logique
non-dcouverte en essai ou
en entretien

Dfaillance de la logique
non-dcouverte en essai ou
en entretien

15460000493F 1

15460LOGDEM-DEMND

Cf

Dfaillance de la logique de
dmarrage et d'arrt

Dfaillance de la logique de
dmarrage et d'arrt

15460LOGDEM-DEMFF 1

15460LOGDEM-DEMFF 1

VI

00

Dfaillance de l'lment
chauffant

'\

~
7 ...
,-ref

15460000037F 1

Dfaillance de l'lment
chauffant dcouverte en

Dfaillance de l'lment
chauffant dcouverte en

essai ou en entretien

essai ou en entretien

15460000494F'j

l5460ELCHAU-EL-DE 1

cr

Dfaillance de l'lment
chauffant non-dcouverte en
essai ou en entretien

15460000495F 1

cr

Dfaillance de l'lment
chauffant

Dfaillance de l'lment
chauffant

15460ELCHAU-EL-FF 1

15460ELCHAU-EL-FF 1

Dfaillance de l'lment
chauffant non-dcouverte en

essai ou en entretien

15460ELCHAU-EL-ND

V1
\0

MALT neutre de t'alternateur

"

15460000034F 1

,7 ...

~~

,rel .

Dlaillance rsistance 40
ohms

Panne retais de prot. de


puissance directionnelle 32

15460400HMSRELFF 1

1546032RELFF 1

Panne relais de prot.


d'intensit de neutre 50NA

Panne relais de prot.


retenue de tension 51 V

1546050NA RELFF 1

1546051 V.. RELFF ]

Panne relais de prot. courant


de terre 51 N

Panne relais de prot.


d'intensit squence
inverse 46 et 46A

1546051 N.... RELFF I

1546046& ARELFF ]

0
Panne relais de prot.
dillrentiel 87 (ph. A, B, C)

Panne relais 64 FA

1546087RELFF 1

1546064FA RELFF 1

0
Panne relais de prot. de
champ 40

1546040 RELFF 1

0-

Haute temprature des


coussinets de l'alternateur

'\
~

,7 ...
, -ref

15460000026F 1

,~

Interrupteur dclench sur


5343-PD-233 CCT 13

15460PD233--PD-DC 1

Bas niveau ou fuite d'huile de


lubrification alternateur

15460ALTOIL-OILLL 1

Mauvaise ventilation salle


T2-101 (volets 7322-F-133,
135, 149, 151)

Dclenchement intempestif
de 65460-TI-249G/1

15460VENTSA-VENIN 1

15460TI249G1TI-SOI

U
Fusible #4 brl l'intrieur
du PL-2501B

154602501 B4-FU-FF 1

0\

Moteur disel 5460-DG-1


perte des caractristiques
mcaniques

\.
- 4___

15460000071 F 1

,-ref

Fuite majeure de chlore

Moteur disel 5460-DG-1


indisponible en entretien

15460FUITE--CL-RL 1

15460DG-----DG-EN 1

0
Indisponibilit du moteur en
phase de fonctionnement (t
>= 15 sec, W > 100 RPM)

1546oo00072F 1

0
Moteur disel 5460-DG-1
indisponible en essai

15460DG-----DG-ES 1

Page 14

0\

Indisponibilit du moteur en
phase de fonctionnement (t
>= 15 sec, W > 100 RPM)

\
~

15460000072F 1

13 ...
,-ref

Dfaillance mcanique
interne du moteur disel

fndisponibilit des systmes


auxiliaires (Iubrif, comb,
refroid, air)

Panne de la logique de
commande

15460DGMOT--DG-IF 1

15460000075F 1

15460000078F 1

~~

)
Indisponibilit du circuit de
lubrification

P~

Indisponibilit du circuit de
contrle du rgime du moteur
disel

15460000080F 1

15460000124F 1

P~5

P~6

Indisponibilit du circuit de
refroidissement

tndisponibilit du circuit
d'admission d'air

L546000008 1FJ

15460000 105F 1

P~8

l~_

Page 30
Indisponibilit du circuit de
combustible

L54 60000123FJ

Page 19

0\
W

Indisponibilit du circuil de
lubrilication

'\
~

15460000080F 1

14 ...
(ref

Haute temprature d'huile

Basse pression d'huile

15460000615FI

15460000616F 1

Q
Temprature haute, circuit de
refroidissement (T > 90 C)

15460000622F 1

p,
Niveau d'huile trs bas

5460DGOIL .. OILNB 1

l~

Groupe leclrogne, charge


trop leve

Mauvaise ventilation salle


T2-101 (volets 7322-F-133,
135, 149,151)

Page 16

15460DG .... DGHL 1

15460VENTSAVENIN 1

>-

0'1
~

Temprature haute, circuit de


refroidissement (T > 90 C)

~
,18
15".
(-ref

[5460000622F J

Groupe lectrogne, charge


trop leve

Perte de l'change de
chaleur avec l'ESR

Mauvaise ventilation salle


T2-101 (volets 7322-F-133,
135, 149, 151)

[5460DG-----DG-HLJ

15460000641 F 1

15460VENTSA-VENIN 1

>
changeurs de chaleur,
5467-HX-11A et HX- 11B,
perte des caracl. d'change

Vanne thermostatique,
65460-TRV-124,
non-ouverture circuit ESR
pourT> 7t C

[5460000633Fj

15460TRV124 -TRVFF 1

0 '
Perte des caracl.
physico -chimiques du fluide
de refroid., incl. df. de
INJ-103
15460INJ103-INJFF 1

changeurs de chaleur,
HX-11A et HX-11B,
dfaillance mcanique

Circuit d'ESR indisponible

15460REFR ---HX-FF 1

15460ESR---- ESRIN 1

0\
VI

Basse pression d'huile

"----'
15...
,-ref

Crpine 5464-STR-1 00,


dlaillance mcanique

Tuyaulerie fuile externe

15460STR1 oo-FILBO 1

154600ILPIPETU-EL 1

154600oo616F 1

Moteur disel 5460-DG-1


fuile externe circuit de
lubrificalion

15460DG-----OILLE 1

Pompe 5464-P-33
indisponible

Filtre 5464-FR-50,
dfaillance mcanique

15460000331 F 1

15460FR50---FILBO 1

1
Dfaillance mcanique de la
pompe 5464-P-33

15460P33----P--FF 1

0\
0\

Indisponibilit du circuit de
refroidissement

Temprature haute, circuit de


refroidissement (T > 90 C)

Pas de dbit dans le circuit


de refroidissement

Moteur disel 5460-DG-l


fuite interne circuit de
refroidissement

Pompe 5467 -P-25


indispon ible

Tuyauterie ou rservoir
d'expansion 5467- TK-41 fuite
externe

Pompe 5467-P-25
dfaillance mcanique

0\
-.J

Indisponibilit du circuit de
combustible

'\

~
14 ..
:ref

1S460ooo123F 1

Bas niveau de combustible


dans le rservoir de jour
5466-TK-4S
IS46ooo0121 F 1

~
Pas d'alimentation en
combustible en provenance
du rservoir d'entreposage

Rservoir 5466-TK-4S et
tuyauterie circuit de
combustible fuite externe

15460000261 F 1

15460TK4STK EL 1

Tuyauterie fuite externe,


circuit de combustible

IS460TUYCOM TKEL 1

Pas d'alimentation en
combustible au moteur disel

Circuit de combustible
pression leve

15460000646F 1

IS460000122FI

P~S

Eau de sdiment, niveau


haut

Pompe 5466-P-37
indisponible

15460000264F 1

15460ooo340F 1

1
Pompe S466-P-37 ,
dfaillance mcanique

IS460P37 .... P37FFI

0\
00

Pas d'alimentation en
combustible en provenance
du rservoir d'entreposage

"

19...
,ref

15460000261 F 1

Pression diffrentielle leve


au filtre 5466FR51

Niveau bas de combustible


dans 5466-TK-41

Indisponibilit de la pompe
5466-P-25

15460000381 F 1

1546oo00382F 1

154600oo384F 1

~~

21

Filtre 5466-FR-51 encrass

Panne du 208 VC.a. cat. III


5343-PD233 CCT 31 et 33

Pompe 5466-P-25
indisponible en entretien

15460FR51 ..FILEN 1

15460208V03-208IN 1

15460P25 .... P25EN 1

Panne de la logique de
commande de la pompe
5466-P-25

Dfaillance mcanique de la
pompe 5466-P-25

1546oooo387Fj

15460000396F 1

P~2

P~3
Pompe 5466-P-25
indisponible en essai

15460P25.... P25ES 1

0'1
\0

Niveau bas de combustible


dans 5466-TK-41

Rservoir TK-41 et tuyauterie


fuite externe

Pas d'apport de combustible

Indicateur de niveau LT-151


indication errone

Panne d'alimentation en air


nourrice 67512-AS027EC

Transmetteur de niveau,
LT- 151, dfaillance totale

-..)

Panne de la logique de
commande de la pompe
5466-P-25

Panne du 48 Vc.c. cal. 1


5510-PL-553 FU-653 et 654

Dfaillance de LS -104

LS-104, contact refuse de


fermer pour niveau < 30%

LS-104, drive de la
consigne

-..J

Dfaillance mcanique de la
pompe 5466-P-25

\.

20 ...
(-ref

Dfaillance de la pompe
P-25 non-dcouverte en
essai ou en entretien

15460000397F 1

cr

15460000396F 1

~
Dfaillance de 5466-P-25
non-dcouverte en essai ou
en entretien

15460P2SP25ND 1
(

Dfaillance de la pompe
P-25 dcouverte en essai ou
en entretien

15460000398F 1

cr

Dfaillance de la pompe
P-25

Dfaillance de la pompe
P-25

l5460P25.... P25FF 1

15460P25-P25FF 1

Dfaillance de 5466-P-25
dcouverte en essai ou en
entretien

15460P25- P25DE 1
(

-...1
N

Eau de sdiment, niveau


haut

Panne de la logique de
dtection

Infiltration d'eau dans le


rservo ir

Dfaillance de 65460-LS- l 01

-.J
W

Circuit de combustible
pression leve

\.
-

15460000122F 1

19...
,ref

Dfaillance de la soupape de
contrle de pression,
65460-PRV- 106

Fonctionnement intempestif
de 5466-P25

15460PRV1 06-PRVFF 1

15460000266F 1

)
Dfaut de la logique de
dtection du niveau de
combustible dans TK-45

HS1223 mauvais contact

15460000376F 1

15460HS1223-HS-FF 1

~~

LS-104, drive de la
consigne

LS- 104, contact refuse de


fermer pour niveau < 30%

15460LS 104-LSEO

15460LS104-LSFO 1

LS-105#2 drive de la
consigne

LS-105#1 drive de la
consigne

15460LS1052-LS-EO 1

15460LS 1051 -LSEO 1

-...)
~

Indisponibilil du circuil de
conlrle du rgime du moteur
disel

"

15460000t 24F 1

4 ...
ref

Le moteur disel n'atteinl pas


800 RPM

15460000651 F 1

Panne du servo-actualeur
65460-SV-171

15460000551 F 1

Panne du rgulateur de
vilesse Woodward

Panne du 48 Vc.c. cal. 1


1
5510-PL-553 FU-855 et 856 1

1546048Vl 0--48-tN 1

15460000552F 1

-0

l~

Page 27
Dfaillance du
servo-actuateur

15460SV171 --SV-FF I

......
-.J
V1

Panne du rgulateur de
vitesse Woodward

Page 26.
See x-ref

Panne du circuit de dtection


de vitesse

Panne du potentiomtre
motoris

-C=====54=6~~~~=5F=I====~----_. r---...c::::::====1'R

Perte du 24 Vc.c. en
provenance du convertisseur
65460-EY-171

Dfaillance du rgulateur de
vitesse 65460-XE- t71

15460000559F 1

. -____

Perte du 24 Vc.c_en
provenance du convertisseur
65460-EY-171

Dfaillance du circuit de
dtection de vitesse

Perte du 48 Vc.c. cal. 1


5510-PL-553 FU-859 et 860

Dfaillance du potentiomtre
motoris 65460-ZT65-PM-l

",."

Page 29

1546j\62FI
Page 28
Panne du 48 Vc.c. cat. 1
5510-PL-553 FU-839 et 840

Dfaillance du convertisseur
65460-EY-171

--.l

0\

Dfaillance du potentiomtre
motoris 65460-ZT65-PM- 1

'\

~
27 ..
(-ref

1546oooo562F 1

Dfaillance du potentiomtre
motoris dcouverte en essai
ou en entretien

Dfaillance du potentiomtre
motoris dcouverte en
essai ou en entretien

Dfaillance du potentiomtre
motoris non-dcouverte en
essai ou en entretien

Dfaillance du pot. motoris


non-dcouverte en essai ou
en entretien

15460000609F 1

15460ZT65PM1ZT-DE 1

1546000061 OF 1

15460ZT65PM1ZT-NDI

cr

cr

Dfaillance du potentiomtre
motoris 65460-ZT65-PM- 1

Dfaillance du potentiomtre
motoris 65460-ZT65-PM-1

15460ZT65PM1ZT-FFI

15460ZT65PM1ZT-FFI

-.J
-.J

Dfaillance du rgufateur de
vitesse 65460-X E- 171

\
--'

27 ..
,-ref

Dfaillance du rgutateur de
vitesse dcouverte en essai
ou en entretien

15460000603F 1

cr

Dfaillance du rgulateur de
vitesse 65460-XE-171

15460XE171 D-XE-FF 1

15460000556F 1

~
Dfaillance du rgulateur de
vitesse dcouverte en essai

ou en entretien

15460XE171--XE-DE

Dfaillance du rgulateur de
vitesse non-dcouverte en
essai ou en entretien

15460000604F 1

cr

Dfaillance du rgulateur de
vitesse non-dcouverte en
essai ou en entretien

15460XE171--XE-ND 1

Dfaillance du rgulateur de
vitesse 65460-XE-171

15460XE171 D-XE-FF 1

-..l
00

Indisponibilit du circuit
d'admission d'air

Dbit d'air insuffisant au


moteur disel

Restriction dans le circuit


d'admission d'air

Filtre d'admission
5460-FR-110, dfaillance
mcanique

Echangeur 5460-HX-15,
dfaillance mcanique

Panne du turbo-compresseur
5460-TURBO-10

Dfaillance mcanique du
turbo-compresseur

.......
-.J

\0

Panne de la logique de
commande

Panne du circuil de dleclion


de vilesse

Panne du circuil de dleclion


de panne d'lablissemenl de
la lension

Panne du circuil
d'acclralion

00

ANNEXEE
Facteurs d'importance de l'arbre DGA.CAF
Les facteurs d'importance ont t abords au chapitre IV o leur utilisation a permis
d'identifier les contributeurs majeurs la dfaillance du groupe lectrogne disel.

Les pages suivantes contiennent les rsultats, issus de CAFTA for Windows, du calcul de ces facteurs d'importance pour tous les vnements primaires de l'arbre de dfaillance . Les facteurs calculs sont celui de Fussel-Vesely, identifi par FV, l'indice de
Bimbaum (BI) et les indicateurs Risk Reduction Worth (RRW) et Risk Achievement Worth
(RA W). Les quations mathmatiques du calcul des ces facteurs d'importance sont donnes
respectivement aux quations (4,1) (4,4) inclusivement.

182

CODE
54604HRI--4HRND
546OELCHAU-EL-ND
54604HRI---4HRDE
546OELCHAU-EL-DE
5460ZT65PM1 ZT-DE
5460XEI71--XE-DE
54607P21---P2-DE
5460P25---P25DE
5460P25---P25ND
5460EXC-ES-EXCDE
546OCB-- - CB-DE
546OLOGDEM-DEMDE
546ORL27--RL-DE
5460ZT65PMIZT-ND
546OXEI71-XE-ND
54607P2 1---P2-ND
5460ALT---ALTDE
546OEXC-EN-EXCND
546OCB---CB-ND
5460LOGDEM-DEMND
5460RL27---RL-ND
546OALT---ALTND
5460HRI--HRIFF
546OELCHAU-EL-FF
546OZT65PMIZT-FF
5460XEI7ID-XE-FF
54607P21---P2-FF
546OEXC--EXCFF
546OCB-DEF-CB-FF
5460LOGDEM-DEMFF
5460RL27---RL-FF
546OALT---ALTFF
5460P25----P25FF
5460CBCAT3-CB-AT
5460FUlTE--CL-RL
5460PREDEM-CODFF
546048V03--48-lN
546048V06--48-lN
54606ooVO 1-6oolN
54606ooV02-6oolN
54606ooV03-6oolN
546OFU---FU-FF
546OESR---ESRIN
5460P25----P25ES
546OCB-ENT-CB-EN
546OCB-ESS-CB-ES
5460208VO 1-208lN
5460208V03-208lN
546048V08-48-lN
546048V 10-48-lN
546048VII--48-lN
546048VI2-48-lN
5460ALT-ALTES
5460FRIIO--FR-EN
5460EXC---EXCES
546OALT--STAHT
5460TI 101 --SA-BT
5460208V02-208lN
5460250VO 1-250IN
546048VOI-48-lN
546048V02-48-lN
546OVENTSA-VENIN
546OlNJl03-lNJFF
546ORL27--RL-EP

FV

3.13E-04
4.70E-04
2.8IE-03
4.23E-03
5.63E-03
6. IOE-03
6.77E-03
1.02E-02
1.02E-02
1.56E-02
2.97E-02
2.97E-02
3.75E-02
6.26E-04
6.78E-04
7.53E-04
5.16E-02
1.74E-03
3.30E-03
3.30E-03
4.17E-03
5.73E-03
3.13E-03
4.70E-03
6.26E-03
6.78E-03
7.53E-03
1.74E-02
3.30E-02
3.30E-02
4.17E-02
5.73E-02
2.03E-02
1.45E-05
1.45E-05
1.53E-04
2.43E-06
2.43E-06
2.43E-06
2.43E-06
2.43E-06
2.54E-04
2.65E-05
2.98E-04
3.3IE-04
3.3 1E-05
3.65E-06
3.65E-06
3.65E-06
3.65E-06
3.65E-06
3.65E-06
3.8IE-04
3.9IE-04
4.13E-04
4.35E-04
4.83E-06
7.3 1E-06
7.3 1E-06
7.3 1E-06
7.3 1E-06
9.68E-07
9.69E-05
9.9IE-05

BI

RRW

4. IOE-09 1.000
6.16E-09 1.000
4. IOE-09 1.003
6.16E-09 1.004
8.2 1E-09 1.006
8.89E-09 1.006
9.87E-09 1.007
1.48E-08 1.010
1.48E-08 1.010
2.28E-08 1.016
4.33E-08 1.031
4.33E-08 1.031
5.47E-08 1.039
8.2IE-09 1.001
8.89E-09 1.001
9.87E-09 1.001
7.52E-08 1.054
2.28E-08 1.002
4.33E-08 1.003
4.33E-08 1.003
5.47E-08 1.004
7.52E-08 1.006
9.JOE-OI 1.003
9. JOE-OI 1.005
9. IOE-OI 1.006
9. IOE-OI 1.007
9. IOE-OI 1.008
9. IOE-OI 1.018
9. IOE-OI 1.034
9. JOE-O1 1.034
9. JOE-OI 1.044
9.IOE-OI 1.061
9.90E-OI 1.021
l.ooE+OOl.ooo
l.ooE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
1.00E+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
I.00E+OO 1.000
1.00E+OO 1.000
I.OOE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
1.00E+OO 1.000
1.00E+OO 1.000
1.00E+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
1.00E+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
1.00E+OO 1.000
1.00E+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000
l.ooE+OO 1.000

RAW

DESCRIPTION

1.00
Dfaillance de 5464-HR- 1 non-dcouvene en essai ou en entretien
1.00
Dfaillance de J'lment chauffant non-dcouvene en essai ou en entretien
Dfaillance de 5464-HR- 1 dcouvene en essai ou en entretien
1.00
1.00
Dfaillance de l'lment chauffant dcouvene en essai ou en entretien
Dfaillance du potentiomtre motoris dcouvene en essai ou en entretien
1.00
1.00
Dfaillance du rgulateur de vitesse dcouvene en essai ou en entretien
1.00
Dfaillance de la pompe 5467-P-21 dcouvene en essai ou en entretien
1.00
Dfaillance de 5466-P-25 dcouvene en essai ou en entretien
Dfaillance de 5466-P-25 non-dcouvene en essai ou en entretien
1.00
1.00
Dfaillance dcouvene en essai ou en entretien
Dfaillance du disjoncteur dcouvene en essai ou en entretien
1.00
1.00
Dfaillance de la logique dcouvene en essai ou en entretien
Dfaut du relais 27X dcouven en essai ou en entretien
1.00
LOI
Dfaillance du pot. motoris non-dcouvene en essai ou en entretien
Dfaillance du rgulateur de vitesse non-dcouvene en essai ou en entretien
LOI
1.01
Dfaillance de la pompe 5467-P-21 non-dcouvene en essai ou en entretien
1.01
Dfaillance de J'alternateur dcouvene en essai ou en.entretien
1.02
Dfaillance non-dcouvene en essai ou en entretien
Dfaillance du disjoncteur non-dcouvene en essai ou en entretien
1.03
1.03
Dfaillance de la logique non-dcouvene en essai ou en entretien
1.04
Dfaut du relais 27X non-dcouven en essai ni en entretien
1.05
Dfaillance de J'alternateur non-dcouvene en essai ou en entretien
6.94E+05 Dfaillance du rchauffeur 5464-HR- 1
6.94E+05 Dfaillance de J'lment chauffant
6.94E+05 Dfaillance du potentiomtre motoris 6546O-ZT65-PM-1
6.94E+05 Dfaillance du rgulateur de vitesse 6546O-XE- 171
6.94E+05 Dfaillance de la pompe 5467-P-21
6.94E+05 Dfaillance de J'excitatrice / rgulateur de tension
6.94E+05 Dfaillance du disjoncteur
6.94E+05 . Dfaillance de la logique de dmarrage et d'arrt
6.94E+05 Dfaillance du relais 27X
6.94E+05 Dfaillance de l'alternateur 5460-ALT-1
7.55E+05 Dfaillance de la pompe P-25
7.63E+05 Au moins un disjoncteur est demeur attach la barre
7.63E+05 Fuite majeure de chlore
7.63E+05 Conditions de pr-dmarrage non remplies
7.63E+05 Panne du 48 Vc .c. cat. 1 551 O-PL-553 FU-657 et FU-658
7.63E+05 Panne du 48 Vc.c. cat. 1551 0-PL-553 FU-843 et 844
7.63E+05 Panne du 600 VC.a. cat. IV 5354-PL-1545 CCM45/M5
7.63E+05 Panne du 600 VC.a. cat. IV 5354-PL-I545 CCM45/Q2
7.63E+05 Panne du 600 VC.a. cat. IV 5354-PL- 1545 CCM451P5
7.63E+05 Fusibles dfaillance totale
7.63E+05 Circuit d'ESR indisponible
7.63E+05 Pompe 5466-P-25 indisponible en essai
7.63E+05 Disjoncteur CBIE 12 indisponible en entretien
7.63E+05 Disjoncteur CBIE 12 indisponible en essai
7.63E+05 Panne du 208 VC.a. cat. III 5343-PD-233 CCT#2
7.63E+05 Panne du 208 VC.a. cat. III 5343-PD-233 CCT 31 et 33
7.63E+05 Panne du 48 Vc.c. cat. 1 551 0-PL-553 FU-653 et 654
7.63E+05 Panne du 48 Vc.c. cat. 1 551 0-PL-553 FU-855 et 856
7.63E+05 Pene du 48 Vc.c. cat. 1 55 10-PL-553 FU-859 et 860
7.63E+05 Panne du 48 Vc.c. cat. 1 5510-PL-553 FU-839 et 840
7.63E+05 Alternateur 546O-AL T-1 indisponible en essai
7.63E+05 Filtre d'admission 5460-FR-I 10, dfaillance mcanique
7.63E+05 Panneau PL-2521 indisponible en essai
7.63E+05 Stator temprature haute
7.63E+05 Basse temprature salle TI-lOI
7.63E+05 Pene du 208 VC.a. cat. IV 5344-PD-254 CCT 7, 9 et Il
7.63E+05 Panne 250Vc.c. cat. 1 panneau 5520-PL- 1571 FU-I07, 108, 109, 110
7.63E+05 Panne 48Vc.c. cat. 1 panneau 55 10-PL-553 FU-835 et 836
7.63E+05 Panne du 48 Vc.c. cat. 155 10-PL-553 FU-381 , 382
7.63E+05 Mauvaise ventilation salle TI-lOI (volets 7322-F- 133, 135, 149, 151)
7.63E+05 Pene des caract. physico-chimiques du fluide de refroid., incl. df. de lNJ-103
7.63E+05 Relais 27X indisponible en entretien (entr. quinquennal EI-30289 et EI-30290)

183

CODE
5460LOGDETDDETFF
5460TRVI24-TRVFF
546OP21---SY-DS
5460STOP-.:SY -DS
5460P25--PR-FF
5460P37--P37FF
5460HS 1223-HS-FF
54602501 B4-FU-FF
5460TK41 A-TKAEL
5460TRV 124-TRVFO
546OP33--P--FF
5460DG----DG-ES
5460HX 15--HXAFF
5460ACCELD-TENFF
5460CIRDEM-TENFF
5460PERCA--TENFF
546OSELCOM-TENFF
546OSPEEDD-TENFF
5460VOLTD-TENFF
546OHSI225-HS-FF
5460BAT-C3-BATIN
546OTUAlR--TUREL
5460ACCEL--TENFF
5460SPEED--TENFF
546OVOLT -- TENFF
5460FR50D-FILBO
546OTSI21--TS-FO
5460TSI301-TS-FO
5460EAURES-TK-WA
54600ILPIPETU-EL
5460EXC-LO-EXCNI
5460P25- --P25EN
5460ALT--TI-SO
5460STRI00-FILBO
5460TT249G 1TT-SO
5460ALTOIL-OILLL
5460ALT-ALTEN
5460FR51 --FILEN
5460SVI71-SV-FF
5460EXC---EXCEN
5460L TI 5 I--AS-FF
5460TK41 D--TKREL
5460FR5~--FILBO

5460LSI04--LS-EO
546OLSI051-LS-EO
5460LS 1052-LS-EO
5460RL27--RL-NI
5460DGD--CO-IL
546ODGD--OILLE
546OCHARGE-CH cIN
546OEYI71--CH-IN
5460DG----DG-EN
5460PRV 106-PRVFF
5460FS1 20-FS-FO
5460TK41--TKREL
5460LSI04--LS-FO
5460DGMOTD-DG-IF
546ODG---CO-IL
5460TUYCOMDTK-EL
5460CBIE 12-CB-OS
5460DG--- DG-HL
5460DG----OILLE
5460PD233--PD-DC
546OREFR-HX-FF
546OTK41-TK-EL

FV
I.04E-03
I.04E-03
1.I0E-03
I.IOE-03
1.13E-03
I.I3E-03
1.45E-03
5.07E-04
5.22E-04
5.22E-04
5.48E-04
6.63E-04
7.85E-04
8.62E-04
8.62E-04
8.62E-04
8.62E-04
8.62E-04
8.62E-04
9.69E-04
1.56E-03
1.56E-03
I.72E-03
I.72E-03
I.72E-03
2.08E-03
2.22E-03
2.22E-03
2.35E-03
2.35E-03
2.58E-03
2.98E-03
3. 13E-03
3. 13E-03
3. 13E-03
3.30E-03
3.81E-03
3.9 1E-03
3.9IE-03
4. 13E-03
4. 16E-03
4. 17E-03
4. 19E-03
4.57E-OJ
4.57E-03
4.57E-03
4.65E-03
4.93E-03
5.27E-03
6.34E-03
6.34E-03
6.63E-03
6.88E-03
7.24E-03
8.39E-03
8.69E-03
9.84E-03
9.9IE-03
I.04E-02
1.05E-02
I.06E-02
I.06E-02
I.IOE-02
1.16E-02
1.56E-02

BI
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
1.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
1.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
1.00E+OO
I.00E+OO
1.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.OOE+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO

RRW
1.001
1.001
1.001
1.001
1.001
1.00 1
1.001
1.001
1.001
1.001
1.001
1.001
1.001
1.001
1.001
1.001
1.001
1.001
1.001
1.001
1.002
1.002
1.002
1.002
1.002
1.002
1.002
1.002
1.002
1.002
1.003
1.003
1.003
1.003
1.003
1.003
1.004
1.004
1.004
1.004
1.004
1.004
1.004
1.005
1.005
1.005
1.005
1.005
1.005
1.006
1.006
1.007
1.007
1.007
1.008
1.009
1.010
1.010
1.011
1.011
1.011
1.0 Il
1.011
1.012
1.016

RAW
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05
7.63E+05

DESCRIPTION
Panne de la logique de dtection (6546~TS-130#2 et AN-2501#4)
Vanne thennostatique, 6546~ TRV-124. non-ouverture circuit ESR pour T > 71 C
Non-transmission du signal en provenance de 5467-P-21
Non-transmission du signal en provenance de 6546~SY -1208
Pompe 5467-P-25 dfaillance mcanique
Pompe 5466-P-37, defaillance mcanique
HS-1223 mauvais contact
Fusible #4 brl l'intrieur du PL-2501B
Rservoir 5465-TK-41 A fuite externe
Non-ouverture de 65460-TRV -124 il T < 71 deg. C
Defaillance mecanique de la pompe 5464-P-33
Moteur disel 546~DG-1 indisponible en essai
Echangeur 546O-HX-15, dfaillance mcanique
Panne du circuit de dtection de panne d'tablissement de la tension
Panne du circuit de dmarrage
Panne du circuit de dtection PERCA
Panne du circuit de slection poste de commande
Panne du circuit de dtection de panne d'tablissement de la tension
Panne du circuit de dtection de panne d'tablissement de la tension
Defaillance de 6546O-HS-1225 (rnauv. contact ou posit.)
Baneries indisponibles
Tuyauterie circuit d'air comprim, fuite externe
Panne du circuit d'acclration
Panne du circuit de dtection de vitesse
Panne du circuit de dtection de panne d'tablissement de la tension
Filtre bouch
TS-121 , contact refuse de fenner si T < 45 deg. C.
Defaillance de 65460-TS-130# 1 (contact non-fenneture T< 43 deg. C)
Infiltration d'eau dans le rservoir
Tuyauterie fuite externe
Defaut du circuit de dtection de tension sonie DG-I
Pompe 5466-P-25 indisponible en entretien
Declenchement intempestif de 6546~ TI-1209
Crpine 5464-STR-100. dfaillance mcanique
Declenchement intempestif de 6546~ TT-249G/ 1
Bas niveau ou fuite d'huile de lubrification alternateur
Alternateur 546O-ALT -1 indisponible en entretien
Filtre 5466-FR-51 encrass
Defaillance du servo-actuateur
Panneau PL-2521 indisponible en entretien
Panne d'alimentation en air nourrice 675 12-AS027EC
Tuyauterie ou rservoir d'expansion 5467-TK-41 fuite externe
Filtre 5464-FR-50, defaillance mcanique
LS-I04, drive de la consigne
LS- I 05# 1 drive de la consigne
LS-105#2 drive de la consigne
Pas de signal l'entree du relais 27X
Moteur disel 546~DG- 1 fuite interne circuit de refroidissement
Moteur disel 546~DG-1 fuite externe circuit de lubrification
Chargeur indisponible
Defaillance du convenisseur 6546~EY -171
Moteur disel 546~DG-1 indisponible en entretien
Defaillance de la soupape de contrle de pression, 6546~PRV -106
FS-120, contact refuse de fenner si P < 15 kPa
Tuyauterie ou rservoir d'expansion 5467-TK-41 fuite externe
LS-I04' contact refuse de fenner pour niveau < 30%
Defaillance mcanique interne du moteur disel
Moteur disel 546~DG-1 fuite interne circuit de refroidissement
Rservoir et tuyauterie fuite externe
Disjoncteur ouverture intempestive
Groupe lectrogne, charge trop leve
Moteur disel 546~DG-1 fuite externe circuit de lubrification
Interrupteur dclench sur 5343-PD-233 CCT 13
changeurs de chaleur, HX-II A et HX- II B, dfaillance mcanique
Rservoir TK-41 et tuyauterie fuite externe

184

CODE
5460TK45--TK-EL
5460CB I---CB-FF
546OCB2---CB-FF
546OCIRVIT-VITFF
5460EXC-CH-FI-LO
5460DGMOT-DG-IF
5460TURBOIOTU-FF
546032---RELFF
546040----RELFF
5460400HMS-RELFF
546046&A---RELFF
546050NA---RELFF
54605IN---RELFF
54605 1V----RELFF
546064FA--RELFF
546087--RELFF
5460TUYCOM-TK-EL
5460DGOIL-OlLNB
5460FEU-SALSA-FE
5460LTI51-LT-FF
5460LSIOI-LS-FF
546OCB-COM-CB-NI

FV

1.56E-02
1.65E-02
1.65E-02
1.65E-02
1.74E-02
1.98E-02
2.00E-02
2.06E-02
2.06E-02
2.06E-02
2.06E-02
2.06E-02
2.06E-02
2.06E-02
2.06E-02
2.06E-02
2.09E-02
2.2 1E-02
2.6IE-02
2.75E-02
3.33E-02
6.52E-02

BI
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.00E+OO
I.OOE+OO
I.00E+OO
I.00E+OO

RRW
1.016
1.017
1.017
1.017
1.018
1.020
1.020
1.021
1.021
1.021
1.021
1.021
1.021
1.021
1.021
1.021
1.021
1.023
1.027
1.028
1.034
1.070

RAW
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63 E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5
7.63E+{)5

DESCRlPTION
Rservoir 5466-TK-45 et tuyauterie circuit de combustible fuite externe
Dfaillance du disjoncteur CB 1
Dfaillance du disjonteur CB2
Dfaillance du ciruit de dtection de vitesse
Perte du champ
Dfaillance mcanique interne du moteur disel
Dfaillance mcanique du turbo-compresseur
Panne relais de prol. de puissance directionnelle 32
Panne relais de prol. de champ 40
Dfaillance rsistance 40 ohms
Panne relais de prol. d'intensit squence inverse 46 et 46A .
Panne relais de prol. d'intensit de neutre 50NA
Panne relais de prol. courant de terre 51 N
Panne relais de prol. retenue de tension 51 V
Panne relais 64 FA
Panne relais de prol. diffrentiel 87 (ph. A, B, Cl
Tuyauterie fuite externe, circuit de combustible
Niveau d'huile trs bas
Incendie dans la salle des DG
Transmetteur de niveau, LT-151 , dfaillance totale
Dfaillance de 65460-LS-IOI
Dfaillance du circuit d'enclenchement et d'interposition

ANNEXEF
Critres relatifs aux essais pour une fiabilit au dmarrage de 95%
Cette annexe s'inspire du document NUREG/CR-5078 (1988), cit en rfrence, en ce
qui a trait l'interprtation de la condition du groupe et aux actions entreprendre en fonction du nombre de dfaillances qui surviennent lors des essais priodiques.

Cette interprtation se base essentiellement sur le nombre de dfaillances qui sont


survenues dans les 20, 50 et 100 derniers essais. Dpendamment de la progression des dfaillances, des mesures correctives sont suggres. Ces mesures consistent surtout en des
activits de surveillance, comprenant soit des rondes d'oprateur, soit des prises de mesures,
soit des essais de fonctionnement de tout ou partie du groupe. Le tableau 3 rsume l'interprtation qui est faite de 8 situations possibles.

On remarquera que ces critres sont tablis par l'organisme de rglementation amricain, la Nuclear Regulatory Commission (NRC), pour les exploitants de ce pays. Au Canada, la Commission de contrle de l'nergie atomique n'a pas adopt de tels critres envers
les exploitants canadiens. Cependant, l'utilisation d'un tel outil de dcision est appropri
dans le cadre du suivi des essais d'un systme important pour la sret de l'installation.

186

Tableau 3
Interprtation de la progression des dfaillances en essai
Progression des

Interprtation

dfaillances
A.

2/20

Condition inacceptable requrant une action immdiate pour dclarer le groupe indisponi-

5 / 50

ble. L'objectif de fiabilit de 95% n'est pas rencontr et aucune indication n'est donne

10 /100

quant son amlioration. Le programme de maintenance prventive doit tre amlior


avant de dclarer nouveau le groupe disponible.

B.

C.

2 / 20

Condition grave requrant une action immdiate pour dclarer le groupe indisponible. Il y

5 / 50

a vidence d'une dgradation rcente de la fiabilit . Une recherche des causes de cette si-

< 10 / 100

tuation doit tre faite.

2 /20

Condition sous surveillance. La probabilit de dfaillance du groupe est satisfaisante. Un

< 5 / 50

groupe lectrogne moyen est dans cette condition 25% du temps. Une surveillance renfor-

< 10 / 100

ce est nanmoins requise.

D. < 2 / 20

Condition acceptable sans aucune restriction.

< 5/50
< 10 /100
E.

< 2 /20

Condition acceptable. Il y a une indication d'un problme antrieur qui semble tre rsolu.

< 5 / 50

Une surveillance relche est prconise.

F.

10 /100

< 2 / 20

Condition acceptable avec restriction. Un problme rcent semble avoir t corrig. Ce-

5 / 50

pendant, une surveillance adquate est de mise pour dtecter toute anomalie.

10 /100

G. < 2 / 20
~

H.

5 / 50

Condition acceptable avec restriction. Observation similaire la situation prcdente,


l'exception prs que l'historique de fonctionnement, avant correction du dfaut, est plus

< 10 / 100

rcente.

2 / 20

Condition sous surveillance. L'historique de fonctionnement du groupe laisse entrevoir un

< 5 / 50

problme qui n'aurait pas t corrig adquatement. C'est une situation requrant une va-

~10/100

luation dtaille de l'tat du groupe. Une surveillance renforce est de mise.

Lgende: Le libell

"~

des 20 derniers essais.

2 / 20" signifie que plus de deux dfaillances ont t observes lors

ANNEXEG
Donnes d'exploitation des groupes lectrognes disel
Les donnes d'exploitation des quatre groupes lectrognes disel de catgorie III sont
fournies ici. Ces donnes couvrent la priode commerciale de la centrale, soit depuis le premier
octobre 1983 jusqu'au 31 dcembre 1997. Elles proviennent du quatrime rapport trimestriel de
l'anne 1997 de la centrale nuclaire Gentilly-2.

Ces donnes d'exploitation ont servi pour le calcul des dures d'indisponibilit en entretien
prventif incluses dans l'arbre de dfaillance. Ces donnes sont classes en fonction du trimestre
courant et du cumulatif pour l'anne courante et la

priod~

commerciale. Pour chacune de ces

priodes, on retrouve:

1. le nombre d'essais effectus, russis et chous;


2. le nombre d'heures d'indisponibilit en entretien correctif, prventif et cumul;
3. le nombre d'heures de fonctionnement.

En second lieu, on retrouve la comptabilisation de l'indisponibilit planifie. Ici, des ensembles, appels "semaines" ont t forms sur la base de la priodicit et de la complmentarit
des entretiens prventifs.

188

. Groupes lectrognes de cal. III

Statistiques d'expWtation

ESSAIS ET DEMARRAGES
ANNEE COURANTE
1 tents
russis
chous
63
63
0

PERIODE COMMERCIALE
tents
russis
chous
1107
1102
5

DG-1

tents
10

DG-2

13

13

56

56

1087

1068

1&

DG-3

18

18

88

68

10i5

107&

18

D~

14

14

54

54

1056

1042

14

DG-1

TRIMESTRE
chous
russis
10
0

TRIMESTRE
ent. corr. ent. prv. cumul.
0
0
0

HEURES D'INDISPONIBILITE
ANNEE COURANTE
ent. corr. ent. prv. cumul.
31,84
23,91
55,75

PERIODE COMMERCIALE
ent.corr.* ent prv.* cumul.811,21
1105,2
253,95

DG-2

3,75

18,75

20,5

350,78

485,11

875,25

DG-3

10,92

10,82

0,8

48,08

48,88

1578,2

485,56

2111

D~

22.58

22.58

1,5

55,34

56,84

824,32

575,13

125&,3

DG-1

TRIMESTRE
13,6

HEURES DE FONCTIONNEMENT
ANNEE COURANTE
82,1

PERIODE COMMERCIALE
3150,6

DG-2

25,5

1n,5

2531,5

DG-3

18,1

120,9

2794,1

D~

14,&

10i,4

2278,9

Donnes non disponibles avant 85.07.01


Donnes non disponibles a~ 85.01.01

189

COMPTABIUSAnON DE L'INDISPONIBILIT PLANIFIE


(Rfrence: voir les deux figures suivantes)

Cycle de huit (8l ans:

1.0

Indisponibilit planifie aux ana:


- Semaine
Semaine
Semaine
- Semaine

"A", frquences 13, 26, 52 ..................... _ ............................. _ .... ___ 43 heures


"B", frquences 13.26.52 ................... _ .............................. _....
7 heures
"C". frquences 13. 26. 52 .....................__ ............................... _ .... ___ 11 heures
"0", frquences 13. 26. 52 .................... _ ............................... _....
7 heures

TotIIl

2.0

61 heu....

Indiaponiblllt planifie aux deux (2) ana:


Semaine" A", frquences 13. 26. 52. 104 ............_
.............................._ ..... ___ 49 heures
7 heures
- Semaine "B". frquences 13. 26. 52. 104 ..........._ _............................._ . .
- Semaine "C", frquences 13.26.52.104 .......... _ _.............................__ ..
11 heures
Semaine "0". frquences 13.26.52.104 .......... _ _ ............................._...
7 heures

Total

3.0

7.. heu....

Indisponibilit planifie aux cinq (5) ana:


Semaine "A". frquences 13. 26. 52.104. 260 ......................................... _ ..... ___ 49 heures
Semaine "B". frquences 13.26.52.104.260..................................................
7 heures
Semaine "C", frquences 13.26.52. 104. 260 ......................................... _ ...... ___ 11 heures
7 heures
- Semaine "0". frquences 13.26.52. 104.260 ...................................... :.. _......
Arrt annuel, frquence 260 ..................................................................... _.....
3 heures

Total

".0

Indisponibilit planifie aux quatre (") ana et aux huit (8) ana:
- Frquences 13.26.52.104.208.260,416: Idem 2.0

T7heu....

SEMAINE ::A: '54800-D03'


Frquence de la FEP

EE-00105

CBlE2.4-- ~quipement

1(7) _

Heures d'Indisponibilit

EE-30123

00

J CMOE OG3

003

hi)- - - -- -- ~

EI-OOI33

1(7)

MOTEUR

1(32)

EM-00208

J 5465-0027
1 EM-0216C 1(S) E~AS

5464 FM3
5465-CPM23

14161

[@

-----,

EE-00316

I(S)

5464-PM25121
5466-PM31
5461-PM23

EE-00320

!261 1

DG3

11041

003

4
: EMi' :1 1

----a

1 (3)

l:ill5465.CP23127

----1

~L
(61

1 EM-OOI41 1(6)

120s1

003

1 Pl2503

EM-021SC

1(2) E~AS

00 5465-0G27

1 EM-0215C

1(4) E~AS

EM-Q0442 (6)

Groupe EE

~ ____ ~

Indisponibilit - 11 hres

Pr6pllr' par :

Guy Fauch
leclion ~lec1rlc"'

Groupe El

1______ ~

Indisponibilit - 24 hres

Groupe EM
Indisponibilit - 49 hres

Indisponibilit maximale SEMAINE "A"

= 49 hres

06-11 -95

\0

SEMAINE

&EMAlliE ~ ~IUI: IUla.l

::.IL '54000=0Q31

Frquence de la FEP

[ill

003 ...41---- ~Quipemenl

EM-00204 1 (6) _

[ill
,

Heure, d1ndisponibilol

15-46SoCP23127

EM-0218C 1 (2) r..,lon,

'---'

D03

1 EM-()()204

ha ---

D03

EM-{)0447

1(4)

5-46S-CP23127

-.

' -_ _ _ _~, (2)

rl41l0119

Groupe EM

Groupe EM

Indisponibilit = 11 hres

Indisponibilit 7 hres

Indisponibilit SEMAINE "8" 7 hres

SEMAINE.::IL '54000-003)

Indisponibilit SEMAINE "C" .. 11 hres

A.BBtI ANNUEL '54000=0031


~CMDEDG3

[l[]
003
1 EM~04 1(6)

1 EI-30290 1(3)
Groupe El

54SS-<:P23127

---,

' -_ _ _ _-', (2)

E~RS

Groupe EM

Indisponibilit - 3 hres
Indisponibilit ARR~T ANNUEL .. 3 hres

Indisponibilit .. 7 hres

Indisponibilit SEMAINE "0" 7 lires

Prtp.r' JMlr :

Ouy F.ucl1tf
1ec1lon ~1ec1r1c"'
06-11-95

\0

ANNEXEH
Sommaire du programme d'entretien prventif
Une synthse du programme d'entretien prventif excut sur les groupes lectrognes
disel de catgorie III est prsente au tableau 4. Il inclut le numro de fiche d'entretien
prventif et son but.

193
Tableau 4
Sommaire du programme d'entretien prventif
Numro de fiche
EM-00203

But
Inspecter le rgulateur
Lubrifier les paliers des arbres de commande, la timonerie et la crmaillre
Inspecter le carter et l'engrenage des dmarreurs air
Rpter EM-OO 199
Coordonner avec EM-0218 A

EM-00199

Lubrifier les pices mobiles des DG

EM-0218A

Changer l'huile du compresseur et le filtre air du circuit d'air comprim


Resserrer les boulons de tte, de couvercle de bout et de poulie
Vrifier les courroies (tension, usure, etc.)
Examiner les raccords et les joints

EM-00205

Vrifier la dflection du vilebrequin


Vrifier l'accouplement des pompes de combustible 54660-P-29, 37, ...
Rpter EM-00203 et EM-00199 (DG-1)
Essai de 8h 100% pp et 1h 110%

EM-00210
EM-00219A

Essai annuel (Pr-requis EM-0219 A, B, C, D)


Vrif. pompe transfert combustible 54660-P-25 (DG-1)
Nettoyer filtre 54660-FR-51 (DG-1)
Essai de la pompe 54660-P-29 (DG-1)

EM-0215A

Nettoyer le filtre air du circuit d'air comprim


Nettoyer le moteur disel 54650-DG-25 , 26, 27, 28
Coordonner avec EM-00205 (DG-1)
Essai de 2h du circuit d'air comprim

EM-0216A

Changer l'huile moteur du moteur disel du circuit d'air comprim


Remplacer les filtres huile, combustible et air
Vrifier l'ajustement des soupapes, le fonctionnement de l'injecteur, ..
Nettoyer l'quipement au complet
Vrifier les courroies
Coord. avec EM-00206 et EM-00215A (DG-1)

194

Tableau 4 (suite)
Numro de fiche
EM-00212

Nettoyer le ventilateur du carter


Inspecter l'engrenage de commande du rgulateur de vitesse
Vrifier le turbocompresseur et le silencieux d'admission de l'air
Coordonner avec EM-00203, EM-00205, EM-00206 et EM-00210 (DG-l)

EM-00206

Remplacer les filtres air, huile et combustible


Changer l'huile moteur
Vrifier et rgler le jeu des soupapes
Vrifier et rgler l'ajustement de la crmaillre
Vrifier le serrage des boulons de fixation du moteur-alternateur
Changer l'huile du gouverneur
Inspecter les engrenages du moteur
Vrifier les injecteurs
Vrifier la mise en phase des pompes d'injection
Changer l'huile du palier de la gnratrice
Nettoyer les dmarreurs air
Nettoyer les crpines sur les lignes air
Lubrifier les pompes 54660-P-29,...
Lubrif. et vrif. accouplement des pompes
Analyser le combustible
Rpter EM-0205, EM-0203, EM-00199 (DG-l)
Terminer par un essai Y2 heure

EE-30117

Inspecter le niveau d'lectrolyte et la propret des accumulateurs

EE-00314

Inspecter et graisser le carter d'vacuation et le moteur du compresseur air

EE-30121

Faire une inspection lectrique et mcanique de l'alternateur, du MALT du


neutre, des condensateurs au 65460-PL-2511 (DG-l), des lments chauffants
54600-HR-01 (DG-1), des brosses et du collecteur
Nettoyer les panneaux
Coordonner avec El -00131

EE-00318

Vrifier, nettoyer et lubrifier le serrage des connexions

195

Tableau 4 (suite)
Numro de fiche
EI-30289

But
Entretien quinquennal du Relais 27

EI-30290
EE-00045

Vrifier l'alimentation 24 V c.c.


Vrifier le niveau d'lectrolyte et la propret des accumulateurs
V rifier le serrage des raccords lectriques, le rglage des tensions d'entretien
et d'galisation
Simuler l'annonciation locale et distance
Inspecter les fusibles et les porte-fusibles
Inspecter les botes de soufflages

EE-00115

Nettoyer les bases


Prendre la pression des contacts
Prendre la rsistance des contacts
Vrifier les souffleurs d'arc
Nettoyer les cellules

EI-00l39

Vrifier et recalibrer
Coordonner avec EI-00135

EI-00l31

Inspecter 65460-PL-2501 , PL-521 , PL-2521 , PL-14 CpG-l)


Vrifier la logique des compresseurs air
Inspecter les B.J. d'interconnection
Vrifier et calibrer le rgulateur de vitesse, le rgulateur de tension, les mesures -locales (pL-2501) et distance (PL-14), l'instrumentation et la logique de
synchronisation
Vrifier la logique de commande lors du dmarrage et de l'essai de 48 heures
Coordonner avec EM-00206 et EM-00210 (essai)

EI-00135

Vrifier et recalibrer (au besoin) les relais de protection


Vrifier le fonctionnement du relais 64FA (PL 2501 , DG-I)

ANNEXEI .

Sommaire des essais priodiques


Cette annexe est une synthse du programme d'essais priodiques. Ils proviennent du
manuel d'exploitation des groupes lectrognes disel de catgorie III. Ce sommaire, au
tableau 5, renfenne le numro de la procdure d'essai ainsi que son but.

Tableau 5
Sommaire du programme d'essais priodiques
Numro d'essai
54600-8.1

V rifier la monte en puissance et la prise en charge des DG.

54600-8.5

Vrifier le bon fonctionnement des squenceurs pairs et impairs.

54600-8.7

Excuter la rotation des pompes de pr-lubrification des DG.

54600-8.11

Vrifier le bon fonctionnement des compresseurs, des moteurs disel et


des interrupteurs de pression qui commandent le dmarrage et l'arrt du
groupe compresseur (circuit de dmarrage air comprim).

54600-8.15

Vrifier le bon fonctionnement des dmarreurs des DG. Essai de dmarrage avec un seul dmarreur.

54600-8 .19

Vrifier le bon fonctionnement des automatismes du systme de dlestage


des charges motorises raccordes aux barres E ou F, du dmarrage des
deux groupes lectrognes impairs (pairs), les squenceurs de charges, la
synchronisation automatique des deux DG d'une mme parit et le partage
de la charge entre les deux DG d'une mme parit.

ANNEXEJ
Base de donnes des taux de dfaillances des quipements (DGA. TC)
La base de donnes des taux de dfaillance des quipements est incluse ici. Elle est
produite par CAFTA for Windows.

On donne ici une courte explication des chacun des principaux champs. Ainsi, le
champ RATE dsigne le taux de dfaillance, symbolis par , suivant une loi exponentielle.
Dans le cas prsent, les taux de dfaillance gnriques sont exprims sous une base d'annes. Le champ FACTOR, symbolis par t, dsigne la priode de mission considr dans
l'arbre de dfaillance pour chacun des quipements, sur une base annuelle.
PROB est la probabilit rsultante donne par l'expression P = 1 - e- l

Ces donnes gnriques proviennent des sources suivantes:


Base de donnes d'Ontario Hydro #86296 (document non public)
tudes de fiabilit de Gentilly-2 (document non public)
Rapport EPRI NP-5924

Le champ

198

CODE

RATE

FACTOR

PROB

DESCRIPTION

546020SVOI -20SIN
546020SV02-20SIN
546020SV03-20SIN
54602501B4-FU-FF
5460250VO 1-2501N
546032---RELFE
54604O---RELFF
5460400HMS-RELFF
546046&A---RELFF
54604SVO 1--4S-1N
54604SV02--4S-1N
54604SV03-4S-1N
54604SV04--4S-1N
54604SV05-4S-1N
54604SV06--48-1N
54604SV07--4S-1N
54604SVOS--48-1N
54604SV09-4S-1N
54604SV1 0-4S-1N
54604SVII--4S-1N
546048VI2--4S-1N
54604HRI--4HRDE
54604HRI---4HRND
546050NA--RELFF
546051 N-- -RELFF
54605 1V---RELFF
54605CP21--CP AFF
5460600VO 1-6001N
5460600V02-6001N
5460600V03-6001N
5460600V04-6001N
5460600V05-6001N
5460600V06-6001N
5460621 X---DETFF
5460622X I--DETFF
546064FA---RELFF
54607HRI---HR-DE
54607HRI---HR-FF
54607HRI---HR-ND
54607HR3--HR-FF
54607P21---P2-DE
54607P21--P2-FF
54607P21---P2-ND
546087-----RELFF
546OACCEL--TENFF
546OACCELD-TENFF
5460ALT----ALTDE
5460ALT---ALTEN
5460ALT --ALTES
5460ALT--ALTFF
5460ALT----ALTND
5460ALT --STAHT
546OALT--TI-SO
5460ALTOIL-OILLL
5460BAT-C3-BATIN
546OCB----CB-DE
546OCB----CB-ND
546OCB-COM-CB-NI
546OCB-DEF-CB-FF
546OCB-ENT-CB-EN
546OCB-ESS-CB-ES
5460CBIE 12-CB-OS
546OCBI--CB-FF
546OCB2---CB-FF

5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6
0.35E-3
5.04E-6
14.2E-3
14.2E-3
14.2E-3
14.2E-3
5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6

9.5e-7
1.9E-6
9.5E-7
1.9E-6
1.9E-6
1.9E-6
1.9E-6
1.9E-6
1.9E-6
1.9E-6
1.9E-6
6.33e-7
6.33e-7
6.33e-7
6.33e-7
6.33E-7
9.5E-7
6.33e-7
9.5e-7
9.5e-7
9.5e-7
.9
.1
1.9E-6
1.9E-6
1.9E-6
6.33e-7
6.33e-7
6.33e-7
6.33e-7
6.33e-7
6.33e-7
6.33e-7
6.33e-7
6.33e-7
1.9E-6
.9
6.33e-7
.1
6.33e-7
.9
6.33e-7
.1
1.9E-6
1.27E-6
6.33E-7
.9
5.0E-9
5.0E-IO
1.9E-6
.1
1.9E-6
1.9E-6
1.9E-6
9.5e-7
0.9
0. 1
1.9E-6
1.9E-6
4.34E-10
4.34E- II
1.9E-6
9.5e-7
9.5e-7

4.79E-12
9.5SE-12
4.79E-12
6.65E- IO
9.5SE-12
2.70E-OS
2.70E-OS
2.70E-OS
2.70E-OS
9.5SE-12
9.5SE-12
3. 19E-12
3. 19E-12
3. 19E-12
3. 19E-12
3.19E-12
4.79E-12
3. 19E-12
4.79E- 12
4.79E-12
4.79E-12
9.00E-OI
I.00E-OI
2.70E-OS
2.70E-OS
2.70E-OS
2.73E-09
3. 19E-12
3. 19E-12
3. 19E-12
3. 19E-12
3. 19E-12
3. 19E-12
1.37E-09
1.37E-09
2.70E-OS
9.00E-01
3.42E-09
I.00E-OI
3.42E-09
9.00E-01
9.S7E-09
I.00E-OI
2.70E-OS
2.26E-09
1.1 3 E-09
9.00E-01
5.00E-09
5.00E-IO
7.52E-OS
I.00E-OI
5.70E-IO
4. IOE-09
4.33E-09
2.05E-09
9.00E-OI
I.00E-OI
S.55E-OS
4.33E-OS
4.34E-IO
4.34E-II
I.3SE-OS
2. 17E-OS
2. 17E-OS

Panne du 20S VC.a. cal. III 5343-PD-233 CCT#2


Perte du 20S VC.a. cal. IV 5344-PD-254 CCT 7. 9 et II
Panne du 20S VC.a. cal. 1II 5343-PD-233 CCT 31 et 33
Fusible #4 brl l'intrieur du PL-250 1B
Panne 250Vc.c. cat.I panneau 5520-PL-1571 FU-107, 108, 109. 110
Panne relais de prot. de puissance directionnelle 32
Panne relais de prol de champ 40
Dfaillance rsistance 40 ohms
Panne relais de prot. d'intensit squence inverse 46 et 46A
Panne 4SVc.c. cali panneau 5510-PL-553 FU-S35 et 836
Pannedu4S Vc.c. cat.15510-PL-553 FU-381 , 3S2
Panne du 4S Vc.c. cal. 1 551 O-PL-553 FU-657 et FU-65S
Panne du 4S Vc.c. cal. 1 5510-PL-553 FU-641 et 642
Panne du 4S Vc.c. cal. 1 5510-PL-553 FU-643 et 644
Panne du 48 Vc.c. cal. 1 5510-PL-553 FU-843 et 844
Panne du 48 Vc.C. cal. 1 551O-PL-553 FU-S23 et S24
Panne du 4S Vc.c. cal. 1 551O-PL-553 FU-653 et 654
Panne du 4S Vc.c. cal. 1 551 0-PL-553 FU-649 et 650
Panne du 48 Vc.C. cal. 1 551 O-PL-553 FU-855 et S56
Perte du 4S Vc.c. cal. 1 5510-PL-553 FU-859 et S60
Panne du 4S Vc.c. cal. 1 551 0-PL-553 FU-S39 et S40
Dfaillance de 5464-HR-1 dcouverte en essai ou en entretien
Dfaillance de 5464-HR-I non-dcouverte en essai ou en entretien
Panne relais de prot. d'intensit de neutre 50NA
Panne relais de prot. courant de terre 51 N
Panne relais de prot. retenue de tension 51 V
Dfaillance du compresseur 5465-CP-21
Panne du 600 VC.a. cal. IV 5354-PL-1545 CCM45/ M5
Panne du 600 VC.a. cal. IV 5354-PL-I545 CCM45/Q2
Panne du 600 VC.a. cal. IV 5354-PL- 1545 CCM45/P5
Panne du 600 VC.a. cal. IV 5354-PL-1545 CCM45/P 1
Panne du 600 VC.a. cal. IV 5354-PL-1545 CCM45/P2
Panne du 600 VC.a. cal. III 5353-PL-1533 CCM33/PI
Panne du circuit de relve (relais de surv. tension 621X-1 enempo. 62 1-1)
Panne du circuit de relve (relais de surv. tension 622X-1 et tempo. 622-1 )
Panne relais 64 FA
Dfaillance du 5467-HR-1 dcouverte en essai ou en entretien
Dfaillance du rchauffeur 5467-HRI
Dfaillance du 5467-HR-I non-dcouverte en essai ou en entretien
Dfaillance du rchauffeur 5467-HR3
Dfaillance de la pompe 5467-P-21 dcouverte en essai ou en entretien
Dfaillance de la pompe 5467-P-2 1
Dfaillance de la pompe 5467-P-21 non-dcouverte en essai ou en entretien
Panne relais de prot. diffrentiel S7 (ph. A, B, C)
Panne du circuit d'acclration
Panne du circuit de dtection de panne d'tablissement de la tension
Dfaillance de l'alternateur dcouverte en essai ou en entretien
Alternateur 5460-ALT-1 indisponible en entretien
Alternateur 5460-ALT-1 indisponible en essai
Dfaillance de l'alternateur 5460-ALT-I
Dfaillance de l'alternateur non-dcouverte en essai ou en entretien
Stator temprature haute
Dclenchement intempestif de 65460-T1- 1209
Bas niveau ou fuite d'huile de lubrification alternateur
Batteries indisponibles
Dfaillance du disjoncteur dcouverte en essai ou en entretien
Dfaillance du disjoncteur non-dcouverte en essai ou en entretien
Dfaillance du circuit d'enclenchement et d'interposition
Dfaillance du disjoncteur
Disjoncteur CBIE 12 indisponible en entretien
Disjoncteur CBlE12 indisponible en essai
Disjoncteur ouverture intempestive
Dfaillance du disjoncteur CB 1
Dfaillance du disjonteur CB2

14.2E-3
14.2E-3
14.2E-3
4.32E-3
5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6
5.04E-6
2. 16E-3
2. 16E-3
14.2E-3
5.4E-3
5.4E-3
1.56E-2
14.2E-3
1.7SE-3
I.7SE-3

3.96E-2
3,OOE-04
2. 16E-3
2.2SE-3
2.16E-3

45.0E-3
2.2SE-2

7.26E-3
2.2SE-2
2.2SE-2

199

CODE
RATE
5460CBCAT3-CBAT
8.76E-3
546OCHARGECHIN
546OCIRDEM TENFF
l.78E-3
546OCIRVIT VITFF
2.28E-2
546OCP21-CPDE
546OCP21-CPEN
546OCP21--CPES
546OCP21-CPND
546OCP25-CPEN
5460CP25-CPES
546OCP25-CPPDE
546OCP25--CPPFF
2.16E-3
546OCP25-CPPND
5460CPM25-CPMDE
546OCPM25-CPMFF
2.04E-3
546OCPM25-CPMND
546OCPM25-SYDS
2.28E-3
l.02E-2
5460DG-CO-IL
5460DG_DGEN
5460DG_DGES
1.092E-2
5460DG--DGHL
5460DG-OlLLE
l.092E-2
1.02E-2
5460DGD-CO-IL
5460DG[)"-OILLE
1.092E-2
5460DGMOT-DG IF
2.04E-2
5460DGMOTDDGIF
2.04E-2
5460DGOlLOILNB
2.28E-2
3.24E-3
5460EAURESTK WA
5460ELCHAU ELDE
3.24E-3
5460ELCHAUELFF
5460ELCHAUEL-ND
5460ESRESRIN
5460EXCEXCEN
5460EXCEXCES
5460EXCEXCFF
1,20E02
5460EXCCHFILO
1,20E02
5460EXCENEXCND
5460EXCESEXCDE
1.78E-3
5460EXCLOEXCNI
5460EYI71-CHIN
8.76E-3
5460FEUSALSAFE
0.018
5460FRII()"FREN
5.4E-4
5460FR5()..FILBO
4.32E-3
5460FR50[)"FlLBO
4.32E-3
5460FR5I-FILEN
5.4E-3
5460FSI2()"FSFO
1,50E02
5460FU--FUFF
0.35E-3
5460FUITE-CLRL
5460HRI-HRIFF
6.48E-3
5460HR3-_HRDE
5460HR3-_HRND
5460HS 1222-HSFF
2,OOE03
5460HSI223-HSFF
2,OOE03
5460HSI225-HSFF
2,OOE03
5460HSI226-HSFF
2,OOE03
5460HS1 227-HSFF
2,OOE03
5460HS1 229-HSFF
2,OOE03
5460HX1 5-HXAFF
l.08E-3
5460INJ 103-INJFF
5460LOGDEMDEMDE
5460LOGDEMDEMFF
2.28E-2
5460LOGDEMDEMND .
5460LOGDEIDDETFF
2.16E-3
5460LSI01-LSFF
4,60E02
5460LSI04-LSEO
6.3E-3

FACTOR
l.9EII
9.5e 7
6.33E-7
9.5e-7
.9
l.16E-9
1.16EIO
.1
l.74E-9
l.74EIO
.9
6.33e-7
.1
.9
6.33e 7
.1
6.33e-7
l.27e-6
8.69E-9
8.69E10
l.27E-6
1.27E-6
6.33e 7
6.33e 7
1.27E-6
6.33E-7
1.27E-6
9.5e-7
.9
l.9E-6
.1
3.47E11
5.42E-9
5.42E 10
l.9E-6
l.9E-6
.1
.9
l.9E-6
9.5e-7
l.9E-6
9.5e-7
1.27E-6
6.33e-7
9.5E-7
6.33e-7
9.5e-7
l.9E11
6.33e 7
.9
.1
6.33e-7
9.5e-7
6.33e-7
6.33e-7
6.33e 7
6.33e-7
9.5e-7
l.27E10
.9
l.9E-6
.1
6.33e 7
9.5e-7
9.5E-7

PROB
l.90EII
8.32E09
1.13E09
2.17E08
9.00EOI
l.16E09
l.16EIO
l.OOE-01
l.74E09
l.74E-1O
9.00E01
1.37E09
l.OOEOI
9.00EOI
l.29E09
l.OOEOI
l.44E09
1.30E08
8.69E09
8.69E10
1.39E08
1.39E08
6.46E09
6.9IE09
2.59E08
l.29E08
2.90E08
3.08E09
9.00EOI
6.16E09
l.OOEOI
3.47E11
5.42E09
5.42E10
2.28E08
2.28E08
l.OOEOI
9.00E01
3.38E09
8.32E09
3.42E08
5.13E-1O
5.49E09
2.73E09
5.13E09
9.50E09
3.33E10
l.90E11
4.IOE09
9.00E01
l.OOEOI
l.27E09
l.90E09
1.27E09
1.27E09
1.27E09
1.27E09
l.03E09
1.27E10
9.00EOI
4.33E08
l.OOEOI
1.37E09
4.37E08
5.99E09 .

DESCRlPTION
Au moins un disjoncteur est demeur attach la barre
Chargeur indisponible
Panne du circuit de dmarrage
Defaillance du circuit de dtection de vitesse
Defaillance de 5465-CP-21 dcouvene en essai ou en entretien
Compresseur 5465-CP-21 indisponible en entretien
Compresseur 5464-CP-21 indisponible en essai
Defaillance de 5465-CP-21 nondecouvene en essai ou en entretien
Motocompresseur disel 5465-CP-25 indisponible en entretien
Motocompresseur disel 5465-CP-25 indisponible en essai
Defaillance du compresseur CP-25 dcouvene en essai ou en entretien
Defaillance du compresseur 5465-CP-25
Dfaillance du compresseur CP-25 nondcouvene en essai ou en entretien
Defaillance decouvene en essai ou en entretien
Dfaillance du moteur disel 5465-CPM-25
Dfaillance non-dcouvene en essai ou en entretien
Nontransmission du signal de dmarrage en provenance de 5465-CPM-25
Moteur disel 546()"DG1 fuite interne circuit de refroidissement
Moteur disel 546()"DG1 indisponible en entretien
Moteur disel 546()"DG1 indisponible en essai
Groupe lectrogne, charge trop leve
Moteur disel 546()"DG I fuite externe circuit de lubrification
Moteur disel 546()"DGI fuite interne circuit de refroidissement
Moteur disel 546()"DGI fuite externe circuit de lubrification
Defaillance mcanique interne du moteur disel
Defaillance mcanique interne du moteur disel
Niveau d'huile trs bas
Infiltration d'eau dans le rservoir
Defaillance de l'lment chauffant dcouvene en essai ou en entretien
Defaillance de l'lment chauffant
Dfaillance de l'lment chauffant non-dcouvene en essai ou en entretien
Circuit d'ESR indisponible
Panneau PL-2521 indisponible en entretien
Panneau PL-2521 indisponible en essai
Defaillance de l'excitatrice 1 rgulateur de tension
Pene du champ
Defaillance nondcouvene en essai ou en entretien
Defaillance dcouvene en essai ou en entretien
Defaut du circuit de dtection de tension sonie DGI
Defaillance du convenisseur 6546()..EY -171
Incendie dans la salle des DG
Filtre d'admission 546()"FRII 0, dfaillance mcanique
Filtre 5464-FR-50, dfaillance mcanique
Filtre bouch
Filtre 5466-FR-51 encrass
FS120, contact refuse de fermer si P < 15 kPa
Fusibles dfaillance totale
Fuite majeure de chlore
Defaillance du rchauffeur 5464-HR1
Defaillance du 5467-HR-3 dcouvene en essai ou en entretien
Defaillance du 5467-HR-3 nondcouvene en essai ou en entretien
HS1222, mauvais contact ou mauvaise position
HS1223 mauvais contact
Defaillance de 65460HS1225 (mauv . contact ou posit.)
Commutateurs HS1226, HS1227, PB1231 mauv . position ou mauv . contact
Commutateurs HS1227, HS 1228, PB1231 mauv . position ou mauv. contact
6546()..HS 1229, mauvais contact ou mauvaise position
Echangeur 5460HX15, dfaillance mcanique
Pene des caract. physico-chimiques du Ouide de refroid., incl. dr. de IN} 10
Dfaillance de la logique dcouvene en essai ou en entretien
Defaillance de la logique de dmarrage et d'arrt
Dfaillance de la logique non-dcouvene en essai ou en entretien
Panne de la logique de dtection (6546()"TS130#2 et AN-2501#4)
Dfaillance de 65460..LS101
LS--I04, drive de la consigne

200

CODE
5460LSI04-LS-FO
5460LS 105 1-LS-EO
5460LS 1052-LS-EO
5460LS 129--LS-EO
5460LTI5 I-AS-FF
5460LTI51-LT-FF
54600ILPIPETU-EL
5460P21---P2IDE
5460P21 ----P2IEN
5460P2 1----P2IES
5460P21--P2IFF
5460P2 1-- -P2IND
5460P2 1---SY-DS
5460P23---P21 FF
5460P23---P23DE
5460P23--P23EN
5460P23----P23ES
5460P23---P23ND
5460P25---P25DE
5460P25---P25EN
5460P25----P25ES
5460P25- -P25FF
5460P25---P25ND
5460P25---PR-FF
5460P29- -P25FF
5460P29--P29DE
5460P29---P29EN
5460P29----P29ES
5460P29---P29FF
5460P29--P29ND
5460P33---P-FF
5460P33---P37FF
5460P37---P37FF
5460PD233--PD-DC
5460PERCA--TENFF
5460PREDEM-CODFF
5460PRV1 06-PRVFF
5460PS 107--PS-EO
5460PS 107--PS-FO
5460PS 135--PS-EO
5460PS 135--PS-FO
5460REFR---HX-FF
5460RL27--RL-DE
5460RL27---RL-EP
5460RL27---RL-FF
5460RL27--RL-ND
5460RL27--RL-NI
5460SELCOM-TENFF
5460SM 1OO--SM-FF
5460SMIOI-SM-FF
5460SPEED--TENFF
5460SPEEDD-TENFF
5460START-DEMFF
5460STOP---SY -DS
5460STR lOO-FILBO
5460SVI71-SV-FF
5460SV1 74-SV-DE
5460SV 174--SV-ND
5460SV1 74-SVAFF
5460T210 I--SA-BT
5460TK41--TK-EL
5460TK41---TKREL
5460TK41 A--TKAEL
5460TK41 D-TKREL
5460TK45--TK-EL

RATE
1,20E-02
6.3E-3
6.3E-3
6.3E-3
5.75E-3
3.80E-02
3.24E-3

7.56E-3
2.28E-3
7.56E-3

1.56E-2
1.56E-3
1.56E-2

7.56E-4
7.56E-4
1.56E-3
1.56E-3
7.56E-3
1.78E-3
9.5E-3
2,OOE-04
1O.8E-3
2,OOE-04
10.8E-3
1,20E-02

2.88E-2

1.78E-3
3.24E-3
3.24E-3
1.78E-3
1.78E-3
2.28E-2
2.28E-3
4.32E-3
5.4E-3

7.9E-3
2. 16E-2
8.64E-3
1.08E-3
8.64E-3
2.16E-2

FACTOR
9.5E-7
9.5e-7
9.5e-7
6.33e-7
9.5E-7
9.5E-7
9.5e-7
.9
2.3IE-9
2.3IE-IO
6.33e-7
.1
6.33e-7
6.33e-7
.9
2.3IE-9
2.3IE-IO
.1
.9
3.9IE-9
3.9IE-IO
9.5e-7
0.9
9.5e-7
6.33e-7
.9
2.90E-9
2.90E- 10
6.33e-7
.1
9.5e-7
6.33e-7
9.5e-7
1.9E-6
6.33E-7
2.0E-10
9.5e-7
6.33e-7
6.33e-7
6.33e-7
6.33e-7
1.27E-6
0.9
I.3E-IO
1.9E-6
0.10
6. IE-9
6.33E-7
6.33e-7
6.33e-7
1.27E-6
6.33E-7
6.33e-7
6.33e-7
9.5e-7
9.5e-7
.9
.1
6.33e-7
6.33e-12
9.5E-7
1.27E-6
6.33e-7
6.33e-7
9.5E-7

PROB
1.14E-08
5.99E-09
5.99E-09
3.99E-09
5.46E-09
3.6IE-08
3.08E-09
9.00E-01
2.3 1E-09
2.3IE-10
4.79E-09
l.00E-OI
l.44E-09
4.79E-09
9.00E-01
2.3IE-09
2.3IE-1O
l.00E-OI
9.00E-OI
3.9IE-09
3.9IE-10
1.48E-08
9.00E-01
1.48E-09
9.87E-09
9.00E-01
2.90E-09
2.90E-IO
4.79E-1O
l.00E-OI
7.18E- 10
9.87E-IO
1.48E-09
1.44E-08
1.l3E-09
2.00E-10
9.02E-09
1.27E-10
6.84E-09
1.27E-10
6.84E-09
1.52E-08
9.00E-01
1.30E-IO
5.47E-08
l.00E-OI
6.IOE-09
1.l3E-09
2.05E-09
2.05E-09
2.26E-09
1.l3E-09
I.44E-08
I.44E-09
4. IOE-09
5.13E-09
9.00E-01
l.00E-OI
5.00E-09
6.33E-12
2.05E-08
1.10E-08
6.84E-IO
5.47E-09
2.05E-08

DESCRIPTION
LS- 104, contact refuse de fermer pour niveau < 30%
LS- 105# 1 drive de la consigne
LS-105#2 drive de la consigne
LS-129, drive de la consigne
Panne d'alimentation en air nourrice 67512-AS027EC
Transmetteur de niveau, LT-151 , dfaillance totale
Tuyauterie fuite externe
Defaillance de la pompe 5464-P-21 decouvene en essai ou en entretien
Pompe 5464-P-21 indisponible en entretien
Pompe 5464-P-21 indisponible en essai
Defaillance de la pompe P-21
Defaillance de la pompe 5464-P-21 non-decouvene en essai ou en entretien
Non-transmission du signal en provenance de 5467-P-2 1
Defaillance de la pompe P-23
Defaillance de 5464-P-23 dcouvene en essai ou en entretien
Pompe 5464-P-23 indisponible en entretien
Pompe 5464-P-23 'indisponible en essai
Defaillance de 5464-P-23 non-dcouvene en essai ou en entretien
Defaillance de 5466-P-25 dcouvene en essai ou en entretien
Pompe 5466-P-25 indisponible en entretien
Pompe 5466-P-25 indisponible en essai
Defaillance de la pompe P-25
Defaillance de 5466-P-25 non-dcouvene en essai ou en entretien
Pompe 5467-P-25 dfaillance mcanique
Defaillance de la pompe P-29
Defaillance de la pompe P-29 dcouvene en essai ou en entretien
Pompe 5466-P-29 indisponible en entretien
Pompe 5466-P-29 indisponible en essai
Defaillance de la pompe P-29
Defaillance de la pompe P-29 non-dcouvene en essai ou en entretien
Defaillance mcanique de la pompe 5464-P-33
Pompe 5466-P-33, dfaillance mcanique
Pompe 5466-P-37, dfaillance mcanique
Interrupteur dclench sur 5343-PD-233 CCT 13
Panne du circuit de dtection PERCA
Conditions de pr-dmarrage non remplies
Defaillance de la soupape de contrle de pression, 65460-PRV-I06
65460-PS-107, drive de la consigne
65460-PS-107, mauvai s contact
PS-135, drive de la consigne
PS-135 , dfaut de contact
changeurs de chaleur, HX-II A et HX-II B, dfaillance mcanique
Defaut du relais 27X dcouven en essai ou en entretien
Relais 27X indisponible en entretien (entr. quinquennal EI-30289 et EI-30290)
Defaillance du relais 27X
Defaut du relais 27X non-dcouven en essai ni en entretien
Pas de signal l'entre du relais 27X
Panne du circuit de slection poste de commande
Defaillance du dmarreur 5465-SM- 100
Defaillance du dmarreur 5465-SM- 10 1
Panne du circuit de dtection de vitesse
Panne du circuit de dtection de panne d'tablissement de la tension
Defaillance de la logique de dmarrage du groupe
Non-transmission du signal en provenance de 65460-SY -1208
Crpine 5464-STR-lOO, dfaillance mcanique
Defaillance du servo-actuateur
Defaillance de SV -174 dcouvene en essai ou en entretien
Defaillance de SV -174 non-dcouvene en essai ou en entretien
Defaillance de SV -174
Basse temprature salle T2-1 0 1
Rservoir TK-41 et tuyauterie fuite externe
Tuyauterie ou rservoir d'expansion 5467-TK-41 fuite externe
Rservoir 5465-TK-41 A fuite externe
Tuyauterie ou rservoir d'expansion 5467-TK-41 fuite externe
Rservoir 5466-TK-45 et tuyauterie circuit de combustible fuite externe

201

CODE
5460TRV1 24-TRVFF
5460TRVI24-TRVFO
5460TS 121--TS-FO
5460TSI301-TS-FO
5460TT249GITT-SO
5460TUAlR--TUREL
5460TURBOIOTU-FF
546OTUYAUF-TUFEL
5460TUYCOM-TK-EL
5460TUYCOMDTK-EL
5460VENTSA-VENIN
5460VOLT---TENFF
5460VOLTD-TENFF
5460XEI71--XE-DE
5460XEI71-XE-ND
5460XE171 D-XE-FF
5460ZT65PM 1ZT-DE
5460ZT65PMIZT-FF
5460ZT65PM IZT-ND

RATE
I.08E-3
1.08E-3
4.6E-3
4.6E-3
2.16E-3
3.24E-3
2.76E-2
3.24E-3
2.16E-2
2.16E-2
1.78E-3
1.78E-3

1.404E-2
8.64E-3

FACTOR
1.27E-6
6.33e-7
6.33e-7
6J3e-7
1.9E-6
6J3e-7
9.5e-7
6.33e-7
1.27E-6
6.33E-7
1.27E-12
1.27E-6
6J3E-7
.9
.1
6J3e-7
.9
9.5e-7
.1

PROB
1.37E-09
6.84E-IO
2.9IE-09
2.9IE-09
4.IOE-09
2.05E-09
2.62E-08
2.05E-09
2.74E-08
1.37E-08
1.27E-12
2.26E-09
1. I3E-09
9.00E-OI
I.OOE-OI
8.89E-09
9.00E-OI
8.2 1E-09
I.OOE-OI

DESCRIPTION
Vanne thennostatique, 65460-TRV -124. non-ouverture circuit ESR pour T > 71 C
Non-ouverture de 65460-TR V-124 T < 71 deg. C
TS-121 , contact refuse de fenner si T < 45 deg. C.
Dfaillance de 65460-TS-130# 1 (contact non-fenneture T< 43 deg. C)
Dclenchement intempestif de 65460-TT-249G/ 1
Tuyauterie circuit d'air comprim. fuite externe
Dfaillance mcanique du turbo-<:ompresseur
Tuyauterie, fuite externe
Tuyauterie fuite externe, circuit de combustible
Rservoir et tuyauterie fuite externe
Mauvaise ventilation salle T2-101 (volets 7322-F-133. 135.149.151)
Panne du circuit de dtection de panne d'tablissement de la tension
Panne du circuit de dtection de panne d'tablissement de la tension
Dfaillance du rgulateur de vitesse dcouvene en essai ou en entretien
Dfaillance du rgulateur de vitesse non-dcouvene en essai ou en entretien
Dfaillance du rgulateur de vitesse 65460-XE-171
Dfaillance du potentiomtre motoris dcouvene en essai ou en entretien
Dfaillance du potentiomtre motoris 65460-ZT65-PM-1
Dfaillance du pot. motoris non-dcouvene en essai ou en entretien