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International Journal of Innovation and Scientific Research

ISSN 2351-8014 Vol. 14 No. 2 Apr. 2015, pp. 303-315


2015 Innovative Space of Scientific Research Journals
http://www.ijisr.issr-journals.org/

Contribution lvaluation de la performance du port et terminal conteneur :


cas Tanger Med
Azzelarab ZAOUDI, Abid IHADIYAN, and Hassane ZOUIRI
Dpartement : Intgration rgionale, Migrations, Emploi et Dveloppement,
Groupe de Recherche en Economie et Territoire,
Facult des Sciences Juridiques Economiques et Sociales de Tanger,
Universit Abdelmalek Essadi, Morocco

Copyright 2015 ISSR Journals. This is an open access article distributed under the Creative Commons Attribution License,
which permits unrestricted use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original work is properly cited.

ABSTRACT: This paper seeks to contribute to the assessment of the performance of container terminal at Tangier Med (phase
I). It proposes to apply the UNCTAD model simulation capacity by a series of empirical analysis of port performance indicators
(terminal) Tanger Med, action variables discussed in this present work are based on various factors related to different
processes of terminal and become indicators on which the management of the terminal relies on for problem solving and
decision making valid to improve the performance of the port (terminal).
The concepts annual throughput, Port stay, terminal capacity, quay and yard utilization, service quality among others allow
for the completion of the objectives of this Article.

KEYWORDS: Terminal, Container, Performance, Capacity, Simulation.


RESUME: Cet article cherche contribuer lvaluation de la performance du terminal conteneur Tanger Med (phase I). Il
propose dappliquer le modle UNCTAD de simulation de la capacit par une srie danalyse empirique des indicateurs de
performance du port (terminal) Tanger Med, les variables dactions discutes dans ce prsents travail se basent sur des
facteurs lis aux diffrents process du terminal qui deviennent des indicateurs sur lesquels le management du terminal
sappui pour la rsolution de problme et la prise de dcisions valables lamlioration de la performance du port (terminal).
Les concepts de flux annuel, dlais de sjour, capacit du terminal, taux doccupation de quai et de parc, qualit de service
permettent entre autres laboutissement des objectifs du prsent article.

MOTS-CLEFS: Terminal, Conteneur, Performance, Capacit, Simulations.


1

INTRODUCTION

De nos jours, les recherches en matire de terminal conteneur deviennent dune importance capitale, ceci, est d
largement la croissance rapide du flux de la conteneurisation qua connu le monde partir des annes soixante, qui ait
induit une dramatique rduction des cots du transport et du commerce international.
Les ports et les terminaux conteneur forment dsormais un maillon indissociable du systme de transport intermodal,
le trafic maritime des conteneurs ne cesse de croitre, incitant toutes les intelligences conomiques du secteur se focaliser
sur la question de la performance du terminal. Le port Tanger Med situ sur le dtroit de Gibraltar offre de meilleures
perspectives de performance, de promotion rgionale, nationale et internationale du pays.
Lagence spciale (TMSA) reprsente lEtat dans le port Tanger Med -connu dans le jargon maritime par le landlorddispose des terrains(Yard) et des quipements portuaires quil mette la disposition des oprateurs, ces derniers soccupent

Corresponding Author: Azzelarab ZAOUDI

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de lexploitation et de la gestion du terminal et de ses quipements, le contrat (partenariat public priv) qui lie ces deux
intervenants de secteur prend gnralement la forme de concession.
En effet, le terminal conteneur pourvoit les compagnies maritimes et armateurs connu par les lines ou lignes
maritimes par un ensemble de services logistiques et facilits en terme des oprations de dchargement, chargement,
services particuliers dont Transvasement (Stripping & Stuffing), Certificat de Non Manipulation, fuel pour navire (bunkering),
magasinage des conteneurs (Storage), Lamarrage du navire (Berthing/Unberthing) et oprations darrimage
(lashing/unlashing), service de ballastage (gestion de profondeur ou tirant deau du navire), gestion spciale des frigorifiques,
1
service dtiquetage (labelling) des IMDG (conteneur de classe dangereuse), pesage des conteneurs directs (weighing)
rparation de conteneur ou de diffrents quipements de structure de navire, etc.
Lvaluation de la performance dun terminal conteneur savre complexe faisant appel la comprhension tendue de
lensemble des process dopration de terminal. Nous envisageons de prsenter une tude dtaille de la performance
travers lanalyse synthtique de la capacit et des indicateurs de performance rattachs la prestation des quipements,
des activits et de lopration.
OBJECTIFS ET PROBLEMATIQUE
Cet article a pour objectif de contribuer lvaluation de la performance de terminal conteneur Tanger Med (Phase I).
On tente alors dvaluer la performance du terminal conteneur travers lanalyse de sa capacit et en fonction dun
ensemble de critre et indicateurs cl de performance.
Les facteurs de performance sont les ingrdients essentiels de lanalyse, nous prsentons quelques rsultats de la
recherche empirique rcente issue des statistiques du terminal.
Les retombes scientifiques de cet article est de fournir un cadre de rfrence aux acadmiques, scientifiques et
professionnels de mtiers, truff danalyse et de simulation.

REVUE DE LITTERATURE ET PROCESSUS DU TERMINAL A CONTENEUR

La qute lamlioration continue de la performance est dune importance cruciale, comme toute industrie, lindustrie
maritime mesure sa performance, en terme de lefficience (plein emploi des ressources), et de lefficacit (productivit des
quipements) qui permettent la ralisation des objectifs prdtermins, (Mentzer et Konard, 1991), la comptitivit
internationale du port dune nation reste tributaire de ces facteurs defficience et defficacit (Tongzon, 1989, Chin et
Tongzon, 1998), lacquisition des quipements est trs couteuse, les grues de quai (Quay crane) sont values 8 millions de
dollars amricain (Slack 2001), une sous-utilisation des quipements engendre un manque gagner (capital loss) et des cots
supplmentaires de recourir au terminal, qui causent des retards au navire (mesur par le ratio de turnaroundtime), et par
consquent, un manque gagner au consommateur final (Tahar et Hussein, 2000).
Certains auteurs limitent leurs approchent de mesure de performance lapproche financire, selon Leonardo, la
performance peut tre mesur partir de la perspective valeur ajoute (value added perspective), qui est dfinie comme
2
tant une diffrence entre le revenu du terminal et le cot du terminal, UNCTAD (CNUCED en franais) prsenter dans un
tableau un ensemble dindicateurs de performance selon les deux approches : financire et oprationnelle, une telle
distinction peut servir de rfrence (Marlow et Casaca, 2003), dautres prfrent le calibrage de performance par
comparaison des ports tout en les mettant dans des boules homognes (homognisation catgorique), une tche qui nest
pas du tout simple (complexit des ports), (Valentine et Gray, 2000), lvaluation de la performance par le calcul de la
productivit (Tabernacle, 1995; Bendall et Stent, 1987; De Monie, 1987)est tout de mme traditionnelle, un certain progrs
en la matire est notable, les approches conomtrique, holistiques baptises Data Envlopped Analysis (DEA) et Stochastic
Frontier Analysis (SFA) commencent se rpandre dans le milieu scientifique (Culliane et al, 2004 ; Saches et al, 2002).

International maritime dangerouse cargo


United Nations Conference on Trade and Development.Ad-Hoc Expert Meeting 2012.

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En effet, les ports sont diverses, et se positionnent dans un maillage de ligne spcifique, il existe des ports hub dont le
trafic se compose principalement de transbordement, dautres sont des gateway leur trafic est form de conteneurs
directs (import et export), ils se situent lentre du hinterland, comme il existe des ports mixtes, dont le trafic est partag
3
entre transbordement et directs,(Alain CHAMBREUIL, CETMEF, 2011) , ainsi le Port Tanger Med est un hub dans la mesure o
il ralise un trafic lev de transbordement franchissant les 90% du trafic manipul, le Maroc dtient dsormais un avantage
comparatif en la matire principalement gagn du fait de sa position gostratgique portant sur les deux faades de la
Mditerrane et de lAtlantique. Pour rappel, le transbordement est un systme qui consiste transborder des conteneurs
dun navire un autre, certains parlent de transbordement relais dans la logique o le systme cherche loptimisation des
grand flux globaux, le transbordement se fait dun navire mre un autre navire mre, tandis que certains dautres voquent
le systme hub & spoke, lorsque le transbordement se fait dun navire mre qui distribuent ses cargos des feeders c'est-dire des navires nourriciers dont le primtre est restreint gographiquement.
A lheure actuelle, le trafic des conteneurs dans le monde a plus que doubl par rapport aux annes nonante, il atteint
4
peu prs les 550 millions dEVP par an ,contre seulement 300 millions de conteneurs en 2005 (Cranic et Kim 2005), les ports
cherchent simposer en tant que centres de transbordement, ds lors, le trafic global demeure gopolitiquement
concentr, les ports amricains de Los Angeles et Long Beach, les ports Europens dtenu principalement par Hamburg,
Anvers et Rotterdam, les ports asiatiques (Coren, Chinois, Japonais, Singapore) les ports mditerranens (Valence,
Barcelone, Algsiras, Gioia Tauro, rcemment Tanger Med). Ces ports sont dsormais des centres de transbordement, ils sont
redevable de rpondre un ensemble de mesure de sret et scurit, norme dISPS, comme ils doivent veiller au respect
5
des normes de lenvironnement . (S. Swami, J. Shah, 2013).
La capacit du terminal dpend dun nombre considrable de variables ce qui fait que lanalyse de la capacit de port
demeure dynamique faisant interagir plusieurs lments interdpendants et spontans (Bichou et Gray, 2004), qui
concernent les dcisions stratgiques de loprateur maritime, qui tient compte de la localisation du terminal, de la longueur
et du nombre de quais, de la profondeur de la mer, de la superficie de la zone intermdiaire sous les grues (apron area), de la
superficie de la cour, de la nature des quipements verticales (grue de quai et de cour) et des quipements horizontales
(transport interne du terminal), du systme de transport choisi, de degr dautomatisation etc. chaque dcision impact
lautre. (Vis et Koster 2003).
La capacit est un thme complique, la mission de faire ce genre danalyse est confie gnralement des consultants
experts, les premires analyses se font de type statique bases sur les caractristiques de la demande et du port lui-mme,
ces analyses peuvent tre diffrentes avec lexercice suite linfluence des facteurs de performance, lanalyse est dite alors
dynamique. La performance est imbrique dans le processus du terminal, elle en dpende, la figure suivante prsente un
schma typique du processus :

Figure 1 : Matthew E.H. Petering etKatta G. Murty (2008)

La performance dbut des oprations (cycle de chargement ou dchargement), la documentation est envoye au
terminal sous formes des EDI qui intgrent le systme dinformation exploitable des fins de planification des oprations
excutables et suivi en temps rel, la documentation confirmable est renvoye la ligne maritime en fin des oprations,

Centre dEtudes Maritimes et Fluviales, Rpublique Franaise, 2010.


Donne de la banque mondiale sur le trafic mondial des conteneurs dans les ports de globe.
5
S Swami and J Shah, Channel coordination in green supply chain management, Journal of the Operational Research Society 64, 336351,
(2013)
4

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cette boucle stend du moment de larriv dun navire jusqu son dpart. La performance renvoie aux concepts imbriqus
tels que le nombre de throughput annuel (dbit), la productivit des engins principalement celle de la grue de quai (point
nodal de systme de performance), le taux dutilisations de la capacit quai, yard et gate, la dure dexcution, la
performance du systme du transport interne (prime route) etc.

CADRE CONCEPTUEL ET METHODOLOGIE


6

Pour valuer la performance du terminal, nous proposons dappliquer le modle analytique UNTCAD 2012. Cette
mthode empirique propose danalyser la capacit du terminal en fonction dun nombre de facteurs sous-jacents de la
7
performance oprationnelle. Carle A. Thoresen dans son principal ouvrage propose dores et dj les critres de base de la
performance prendre en considration dans les modles danalyse de la capacit dun terminal conteneurs.
Il nous est apparu demble que lexploitation du modle danalyse de lUNCTAD prsente lavantage de fournir un cadre
dvaluation de la performance du terminal. La capacit ne doit pas tre perue comme statique cest--dire que le
changement ne peut tre introduit facilement quen moyen de lourde charge dinvestissement, que son calcul se limite en
avant-projet, elle est bel et bien dynamique et dpendante des facteurs de production (Dundovi & Hess, 2005), par exemple
le taux de rotation (dwell time) des conteneurs peut modifier largement la capacit (Filip Merckx, 2005), cette dernire reste
volutive, elle change dans le temps ! La capacit dun terminal se rfre au systme complexe, la mthodologie de systme
dynamique permet dtudier les relations dans le systme par lapproche cause effet (Forrester 1961, 1968 ; Senge 1990,
Sterman 2000), exemple de modle Causal Loop Diagram (Deepankar Sinha, 2012).
En effet, nous proposons dvaluer la performance du port (terminal) par la capacit laide des modles de simulation
dvelopp par UNCTAD. Le concept composite de la capacit est une approche adapte lactivit portuaire, la structure du
modle est prsente en deux tapes : la simulation de quai et la simulation de yard.Le premier niveau agrge le nombre de
facteurs propre aux processus dopration dans la zone de quai, le second niveau agrge les facteurs de performance propre
la zone des activits au parc de stockage.
Les facteurs de performance sappuient sur des variables daction que le management exploite en vue de prendre des
dcisions, ils (facteurs) deviennent alors des indicateurs de performance. Selon Monfort (2011), la capacit peut tre dfinit
8
comme le dbit (trafic) maximum que le port peut performer dans un scnario donn . La capacit reprsente le meilleur ou
le maximum niveau dexploitation (best operating level) des installations portuaires (Gaither et al 2004). La capacit est
dfinit comme (Chase et al 2004) : Niveau dexploitation = Capacit utilise / Niveau maximum dexploitation. Le seuil de la
capacit diffre suivant lapproche de mesure adopte (Thoresen, Forrester, Sterman, Senge). Le concept de la capacit a
volu dans le temps, il y a une extrmit dindicateurs de performance pouvant interagir dans le concept de la capacit, les
modles UNCTAD ont volu en fonction des dveloppements de lindustrie portuaire et maritime.
Le modle sinscrit dans le cadre des approches empiriques, UNCTAD a dvelopp le modle de 1985 et il y ait considr :
le dbit annuel, la productivit du terminal, le cot et la taille des installations portuaires et principalement la qualit du
service. Le modle de Frankel 1987 prconise limportance des quatre principales considrations dans la capacit du
terminal : la demande totale de conteneurs (dbit), lair requise, le system du transport adopt et le cot du systme. Le
modle de Niswari 2005 assume que la capacit du terminal est dtermin par les mouvements du quai, bas sur le trafic
9
annuel . Les modles des auteurs dans le cadre de lUNCTAD proposent dintgrer dans le modle de simulation toutes les
variables susceptibles dinfluencer la capacit et de prendre ainsi en compte lvolution du domaine des ports et terminaux
conteneur. Notre tude tente dvaluer la performance du terminal par la mise en pratique des modles analyse de la
capacit, ces derniers seront appliqus sur notre cas dtude : le port Tanger Med dans sa phase I.

Ana, Sobern, the Capacity in Container Port Terminals, UNCTAD, 2012.


Thoresen Carl A. Port Designer Handbook: Recommendation and Guideline, Thomas Telford Publishing, pp. 304-3332003, 2003,
8
Monfort et al, Seaport Capacity Handbook: Application to Container Terminals, Valencia Founadation, 2012.
9
K.Loke, A. Kader, A. Zamani, Conceptual framework for the evaluation of container terminals expansion by marginal approach, The
International Conference on Marine Technology, 2010.
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3.1

INDICATEURS DE PERFORMANCE

DBIT ANNUEL (THROUGHPUT):


Le concept du dbit annuel est le plus important dans la mesure o il dtermine la performance globale du terminal, le
volume est exprim en mouvement comme en EVP (Equivalent vingt pieds), gnralement il est subdivis en plusieurs types
de trafic (Import, Transbordement, Vide, Plein, Frigorifique, Dangereux)
LE NIVEAU DE SERVICE :
Les lignes maritimes peroivent la qualit de service en fonction de la somme payer chaque fois que leurs navires
sjournent au port (terminal), et de la dure descale. La qualit perue est fonction dcroissante du dlai de service. Le
niveau de service se calcule partir du quotient suivant:
Dure descale (T) / Volume par navire (Q)
La dure descale est la somme des quatre variables temps suivantes :
o
o
o
o

Dure dattente (anchorage).


Dure de pilotage (pilot station and sailing time).
Dure des activits lamanage (mooring and lashing).
Dure de service (berthing time).

TAUX DUTILISATION DU QUAI (BERTHING OCCUPANCY BO):


La longueur du navire et sa dure de sjour dans le terminal sont ncessaires au calcul du taux doccupation du quai, la
formule ci-aprs permet de dterminer le taux doccupation:
Taux dutilisation = Somme (Longueur du navire x dure de service) / (Longueur du quai x 24 heures x chaque jours du mois)
Le taux dutilisation dtermine le rapport de la capacit oprative du quai sur sa capacit thorique (physique) en mtre
dheures, le terminal ne peut se fier seulement la variable temps pour dterminer loccupation du quai mais galement la
variable distance (des navires), il est aussi important de prendre en considration la marge entre navire.
TAUX DUTILISATION DU PARC (YARD OCCUPANCY) :
Le taux dutilisation de yard dfini le pourcentage de la capacit relle sur celle oprative, le terminal saura travers
combien il est de sa pleine exploitation pour un dbit donn.
3.2

MODELE DE SIMULATION DE LA CAPACITE DE QUAI (BERTH CAPACITY):


Le cadre mathmatique du modle bord de quai se prsente ainsi :

Berthing Capacity = (BO x CI x GCP x Hrs x TEU Factor)


Variable explique : Fonction objective de la capacit de quai:
BC pour Berth Capacity reprsente la capacit du bord quai.

Variables explicatives ou Contraintes :

BO : Berth Occupancy (utilization) est le taux dutilisation de quai.


CI : Crane Intensity reprsente en moyen le nombre de portique en service dans un navire donn.
Hrs : Hours se rfre au temps de service du terminal.
GCP : Gross Crane Productivity est le facteur dexcellence du port, cest la productivit des portiques.
Teu factor : facteur quivalent vingt pieds, unit de mesure des conteneurs en 20 et 40 pieds.

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La simulation de la capacit du quai doit ncessairement tre complte par la simulation de la capacit du parc, le
volume de conteneurs accueilli du quai aurait rester pour une priode dtermine dans la cour du terminal.
3.3

MODELE DE SIMULATION DE LA CAPACITE DE YARD:

La capacit du terminal dpend largement des engins utiliss dans le parc, la configuration du yard y diffre largement
suivant le systme du transport interne.
CRENEAUX DE STOCKAGE (STORAGE SLOTS) :
Le cadre mathmatique de lanalyse de la capacit de yard se prsente ainsi :
Teus visits = TGS* x Stacking density x Stacking Height x 365 (jours) / Dwell time (jours) x peak factor
TGS : total ground slots, les crneaux disponibles au niveau de terre-plein.
Dwell time : dlais de sjour de conteneur.
Stackingheight : hauteur de la pile, combien de conteneur peut-on empiler en hauteur.
Stackingdensity : densit dempilement des conteneurs
Peaking factor : facteur de crte permet de savoir le facteur de plus grand volume que le terminal peut raliser.

La notion de facteur de crte est cruciale, afin de satisfaire au mieux les besoins des clients, la capacit doit se conformer
la saisonnalit mesur par le facteur de crte (peaking factor) et non sur la demande moyenne, dans ce sens, la thorie de
contrainte crit par Goldratt & Fox dans leur ouvrage intitul le but parte du principe que la capacit de la supply chain
est gouverne par le maillon le plus faible (goulot dtranglement), la performance du systme passe par la maitrise du
maillon critique (approche de chaine critique), la surproduction dans certaines autres zones nest pas souhaitable, il finira par
un gchis d au goulot non maitris, la thorie cherche identifier la contrainte et de maitriser les optimisations locales.

RESULTATS

Dans cette section, nous allons prsenter les principaux rsultats empiriques de lanalyse de la capacit et des principaux
indicateurs de performance du terminal Tanger Med I.
4.1

PRSENTATION DU PORT TANGER MED

Le port Tanger Med est une plateforme logistique et multimodale ambitieuse, abritant entre autres terminaux et zones
10
logistiques , quatre terminaux conteneurs, de dimension mondiale importante.
Le port jouit dune situation gostratgique exceptionnelle, situ sur le dtroit de Gibraltar, donnant une acuit de
connectivit intercontinentale, au croisement des grandes routes maritimes et de commerce international, entre lEurope de
lOuest, lAfrique de lOuest et de lEst et lAmrique du Nord, insr dans ltat desprit de production en juste temps.
En 2001, Le projet Tanger Med a vu le jour, aprs labandon du projet Tanger Atlantique . En 2002, la zone
11
portuaire est confie lagence spciale (Tangier Med Special Agency de lacronyme TMSA) , lenceinte portuaire comprend

10

Le complexe portuaire Tanger Med comprend, outre lautorit portuaire et les terminaux conteneurs (Capacit 8 millions de
conteneurs/an) : la gare maritime, le terminal roulier (RoRo et TIT : 700 000 camions/an) et passagers (7 millions de passagers/an), le
terminal vrac et divers, le terminal vhicule (1 millions de vhicules/an), le terminal hydrocarbure (5 millions de tonnes/an), la zone
franche logistique Medhub, des zones Offshoring, le Centre Tertiaire Intermodal (CTI).
11
Texte portant cration de Tanger Med (Dcret loi n22.02.644 du 10 Septembre 2002 publi au BO 5040 ; page 1001). La socit Tanger
Med (TMSA) est subventionne via la fiscalit. Les articles 12 et 13 de loi stipulent que : Art. 12 : Sont exonrs des impts dEtat les
revenus de la socit lis aux activits quelle remplit au nom et pour le compte de lEtat. Art. 13 : La Socit est exonre de la taxe sur la
valeur ajoute (TVA) par lensemble de ses actes, activits ou oprations.

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100 ha dlimit par deux digues lune principale de 2028 m, lautre secondaire de 570 m, le terminal transbordement est de
linaire de 1600 m confi deux principaux oprateurs APM Terminal (Maersk) et Eurogate Tanger SA en association avec
CMA CGM et MSC pour une dure de concession de 30 ans pour les deux gants du conteneur , la profondeur de quai est
variable (-18 m, -16 m, -12 m). Il est rappeler que la mise en opration ne sest faite quen 2007 pour le premier terminal et
2008 pour le deuxime, lactivit effective nest compte quune anne plus tard pour les deux terminaux, laccs
lhinterland passe par lautoroute de 53 m et dune voie ferre de 45 m vers Tanger ville.
Par ailleurs, il est fort signal que le projet ne manque pas de critique, certains experts de domaine de lingnierie navale
et maritime voquent la brochette des erreurs tels que lincompatibilit de transbordement avec le trafic des passagers
(constat en 2004), la petitesse du bassin de 100 ha, le caractre non volutif du projet Tanger Med I, lerreur monumental
dadosser un poste ptrolier lextrmit de la jete principale proche de la passe dentre du port, ces erreurs ont
propulss les responsables du projet corriger par la sparation du projet de transbordement Tanger Med I du passager
Tanger Med I bis et la mise en uvre dun troisime terminal transbordement Tanger Med II ddi Marsa Maroc (faisant
les choses lenvers ne passe pas sans facture !), nous recommandons de lire larticle Conteneurs au Maroc de Najib
12
Cherfaoui, ingnieur des ports et chausses .
4.2

PERFORMANCE DU TERMINAL TANGER MED

Le trafic des conteneurs trait (Fig.2) Tanger Med (Phase I) sest amlior dune anne lautre. Le trafic concerne
majoritairement le transbordement dans lOuest de la Mditerrane, la bonne performance est due notamment aux
principaux armateurs oprant Tanger Med savoir : Maersk Line, CMA-CGM/Delmas, Hamburg Sud, Hapag Lloyd., ARKAS,
13
etc .

Figure 2 : Trafic des terminaux conteneurs Tanger Med I


Source: Pour 2009-2011: "Containerisation International Yearbook", (2004~2012). Pour 2012,"Top 100 ports 2013 of Containerisation
International". Pour 2013 et 2014, site web officiel de lautorit portuaire : http://www.tmpa.ma

Dans lindustrie portuaire la performance dun niveau de volume dit dbit est envisag dans une perspective de
productivit du terminal, la productivit est contingente, imbrique dans le processus global du terminal, la productivit du
terminal concerne le rendement en nombre de mouvements par heure de la grue de quai, quand la grue de quai est
performante cest--dire quelle permet dexcuter un nombre donn de mouvement en moindre temps, cest que le
terminal utilise bon escient les quipements, ils sont alors efficace et efficient. Ce critre est trs bien apprci dans
lapproche de satisfaction de client puisquil impacte explicitement le critre de turnaround time, temps de rotation de navire
dans le port (terminal). A Tanger Med, les donnes recueillies de lautorit portuaire sont nettement positives, la productivit

12

Najib Cherfaoui, conteneurs au Maroc : De 1942 2060. Maritime news, 2014.


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peut atteindre peu ou prou 30 mouvements par heure , un chiffre qui rpond parfaitement au standard international en la
matire.
Le management du terminal sintresse galement au dlai de sjour des conteneurs (sans confondre avec le dlai de
sjour du navire), cest lune des variables les plus fines et les plus sensibles de lanalyse de la capacit Yard, une baisse dans
le dlai de sjour par exemple engendre un effet inverse c'est--dire une augmentation surprenante dans la capacit du
terminal, les shipping lines qui arrivent rduire le dlai de sjour des conteneurs au maximum bnficieront des franchises
appliques gnralement dans les contrats ce qui leur protgent des cots de retard et surestaries.
Le niveau de service dtermine la qualit du service peru par les clients shipping lines ou tout autre utilisateur, il est
considr de deux faons :
-

Par le montant total payer chaque fois que le navire hberge le terminal ;
Par la dure descale et le nombre des conteneurs excuter ; (voir ci-dessous).

Lsv = T/Q

with:
Lsv
T
Q
Tr
Tm
Ts
P

T=Tr+Tm+Ts
T/Q = 1/Q x (Tr+Tm+Ts)
We don't consider Tm, so as Tm = 0, then,
T/Q= 1/Q x (Tr+Ts)
so T/Q = Ts/Q x (1+(Tr/Ts))
=Tr/Ts& P = Q/Ts

Level of service
Call duration
Parcel size per vessel
Mooring (inc.lashing) time
Manoeuvring time
Service time (exl. mooring)
Vessel Productivity
Relative waiting time

Notre application montre un niveau de service qui varie de 0,08 0,10 qui correspond au niveau de qualit AB selon la
matrice de Monfort. Hormis le critre financier, les rsultats se montrent satisfaisants quant ce critre de qualit (temps
dhbergement et dbit).
4.3

MODLE DE SIMULATION DE QUAI

Actuellement linformation pertinente est un aspect important du succs dun travail, se procurer des donnes est tout
de mme une affaire corse, pourtant de fil en aiguille, lorsquen se les procurant, leurs explorations des fins daide la
dcision est tout bonnement fabuleux.
4.3.1

DONNES ET HYPOTHSE DU MODLE

Nous avons collect les donnes ncessaires partir de diffrentes sources : communiqu de presse, journaux et
internet. La compilation de ces donnes qui sont la base diffuses au large public est trs utile la recherche scientifique :
-

Temps de service de navire


Vessel Turnaround time (T)
Calls (C)

16
2000

Figure 4 : temps de service du navire au port Tanger Med, source : internet

Un changement au niveau des donnes de base devraient fluctuer davantage les variables ci-dessus. Le turnaround time
(T) est un srieux indicateur de performance, la satisfaction des clients dpende de cet indicateur. Un temps rapide de
turnaround des navires des consquences positives sur la perception de la qualit, il indique que le port ne souffre pas de

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congestion qui peut causer des ruptures au niveau de la chaine globale, ce taux de rotation de navire est trs significatif
galement pour le management du port puisque leffort consenti en matire de sa diminution engage tout le processus de
production du port et terminal conteneurs.
-

Capacit physique (mtre dheure) :

La capacit du quai terminal dpend de sa capacit physique et oprative, dans notre modle la capacit thorique pour
le terminal Tanger Med est de :
Berth lenght/terminal (meter)
M.hrsCapacity (Year) (meter hour)

1 600
*14 016 000

*1600m x 365j x 24h

La capacit oprationnelle est reprise du total des mtres heures pour chaque navire, cette donne peut tre estime
de :
-

Capacit oprative (mtre heure):


Vessel lenght (estim) (L)
M.hrsCapacity (Year)

300
*9600 000

*2000 (C) x 16(T) x 300(L)

Le taux dutilisation correspond au ratio : Cap Op/Cap Th.


-

Taux dutilisation (%)

Sum(Vessel Lenght x Berthing Time) / (Berth Lenght x 24 hours x every days of the month)
Per Meter Hours

*68%
*9 600 000/14 016 000

4.3.2

SIMULATION QUAI (EN EVP)

En appliquant le modle de simulation en fonction des donnes et rsultats obtenus de la capacit et de loccupation du
quai, nous obtenons :
Data
Lenght
Turnaround
Vessel lenght
Moves per hr
Crane Intensity
Service hr
Teu factor
Calls
Th Cap
Op Cap
Berth Utiliz

1600
16
300
30
3,2
24
1,5
2000

Meter
Hour
Meter
Meter/Hour
Number
Hour
Ratio
Number

14016000 Meter Hour


9600000 Meter Hour
68% Percentage

Figure 5 : Indicateur de performance pour le calcul de la capacit du quai en EVP.

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Contribution lvaluation de la performance du port et terminal conteneur : cas Tanger Med

Simulation
Berth Cap
Berth Cap
Quay nbr
Teu visit quay cap

2 367,12
864 000,00
4,00
3 456 000,00

Teu/Day
Teu/Year
Number
Throughput

Figure 6 : rsultat de simulation de la capacit de quai (en fonction des variables du terminal Tanger Med I)

Les rsultats sapplique un seul poste, linstallation portuaire est convenable pour 2 postes dans chaque terminal, le
me
deuxime terminal est proche de la roche montagneuse, la profondeur y est trs bas, la possibilit pour lutilisation dun 5
poste y est compatible trs faible taux dopration, il est gnralement ddi aux petits navires (feeders). A quatre postes,
le rsultat final est multipli quatre, la capacit tant alors de 1,5 million chaque terminal, ce rsultat demeure relatif, la
nature commerciale de chaque port diffre, la capacit tant un peu en faveur du premier terminal, 3 millions EVP
correspond 2 millions mouvements, cette capacit ncessite 16 portiques disperss sur la linaire de quai, selon les normes
un portique sur 100 mtres de linaire, donc 2000 mouvements par mtre par an. Les rsultats montrent que le terminal
Tanger Med peut dpasser la capacit nominale dtermin initialement par les responsables du projet, le rsultat est prouv
dor et dj puisquau moment de notre criture de cet article, le terminal a battu le record en franchissant la barre de
15
3.000.000 EVP .
4.4

MODELE DE SIMULATION DE LA CAPACITE DE YARD

La zone yard est ddi au stockage de conteneurs dont certains espaces rservs pour ladministration, cantine, ateliers
de maintenance, gurite pour camions, parking, voies de circulations etc. En termes de chiffre Tanger Med stend sur 80
hectares dont seulement la moiti reste rserv lempilement (agencement) des conteneurs. La formule du modle tant :
Vteu= (TGS x H x D x 365j) / (Pf x Td), dont :
Vteu : Teus visits
TGS : Total ground slot = bays x rows
H : Height ;
D : Density;
Pf : Peaking factor;
Td : Dwell time;
-

Application:

Le terre-plein des deux terminaux de Tenger Med comprend plus ou moins 2000 fentres de 7 rangs disposs au front de
mer, soit un Total ground slots de 14000 cellules, avec une capacit de gerbage hauteur de 5 tages, on parvient peu prs
une capacit maximale physique de 70000 cellules EVP (slot teus), si on considre un taux doccupation (densit) de 80%
due des raisons dordre oprationnel (scurit, confort de manipulation, visibilit du conducteur etc.), la capacit stabilise
16
autour de 56000 cellules. Seuil ne pas franchir sous peine dentraver la dynamique des flux en amont et en aval .

15

http://www.tmpa.ma/le-port-tanger-med-depasse-sa-capacite-maximale-et-bat-un-nouveau-record-il-franchit-la-barre-des-3-millionsde-conteneurs-evp-en-2014/
16
Najib Cherfaoui, conteneurs au Maroc : De 1942 2060. Maritime news, 2014.

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Azzelarab ZAOUDI, Abid IHADIYAN, and Hassane ZOUIRI

Data
Bays
Row
Height
Yard Cap
TGS
Phy. Cap
Density
Slots Operational

2000
7
5
14000
70000
0,8
56000

Figure 7 : Capacit physique et oprationnelle de terre-pleins de Tanger Med

Pour calculer la capacit annuelle, il faut considrer dans un premier temps cette capacit dans chaque jour soit
(numrateur de la formule de simulation), mais puisque le conteneur sjourne dans le terminal pour une certaine priode en
jours et quil faut intgrer le facteur de crte qui correspond la saisonnalit (dnominateur de la formule), la capacit
maximale est alors diffrente selon principalement ce dlai de sjour, le tableau suivant figure la simulation suivant la
variation de dlai de sjour :
Dlai de sjours
4
5
6
7
8

Simulation teu Visits


Simulation Cntr Visits
4258333
2838889
3406667
2271111
2838889
1892593
2433333
1622222
2129167
1419444

Avec numrateur de la formule : 56000 x 365 ; dnominateur de la formule : dlai de sjour (variable) x peaking factor 1,2.
Figure 8 : Simulation de la capacit en nombre de conteneurs evp

Les rsultats de la simulation montrent que la capacit est intimement lie la variation de dlai de sjour, ce dernier est
cependant diffrents en chaque catgorie de conteneurs, les frigorifiques hbergent dans le yard pour une dure trs rapide
en moyen de 3 jours, les vides hbergent pour une longue dure plus ou moins dpassant une dizaine de jours, les pleins
domestiquent pour une dure de plus ou moins 5 7 jours et ainsi de suite.

DISCUSSION
Dans cet article, nous avons simul la performance du terminal conteneur, travers trois principales rubriques :
i.
ii.
iii.

Indicateurs cl de performance dans un terminal conteneur ;


Modle de simulation de la capacit de quai ;
Modle de la simulation de la capacit de yard ;

En regard du point i, les indicateurs de performances tels que le trafic annuel, nombre descales, productivit de portique
et dlais de sjour sont protagonistes dans lvaluation de la performance, dune part ils permettent de positionner le
terminal par rapport ces concurrents, dautre part ils prsentent des outils de base daide la dcision.
Le trafic annuel est exprim en unit de mesure quivalent vingt pieds qui peut tre traduite en nombre de boites
mouvements en raison de facteur EVP, le trafic ou throughput dpend des facteurs exognes notre analyse tels que la
localisation du terminal, profondeur du quai et de conditions conomiques et territoriales mais il dpende galement de la
capacit du quai, du yard, de productivit des grues de quai etc. ce sont des variables endognes notre analyse. Le trafic
Tanger Med sest augment vertigineusement, il commence franchir dsormais le seuil de la capacit du terminal, les
exploitants dor et dj pensent au projet dexpansion du terminal.
Notre exprimentation montre quun nombre plus lev descales naccroit pas forcment le volume de trafic, plusieurs
articulations sajoutent lanalyse de la performance : le type du navire par exemple peut impacter davantage le trafic
annuel, le terminal peut raliser moins de mouvements avec un nombre plus lev descales, et vice versa, bien que cela
reste dpendant des caractristiques dont jouit chaque terminal, notamment en termes de profondeur. Lobliquit du bassin
Tanger Med I depuis cot montagne oblige lexploitant du terminal dans ce cas TC2 dallouer indniablement certains

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Contribution lvaluation de la performance du port et terminal conteneur : cas Tanger Med

postes du quai aux nourriciers dont le tirant deau est rduit et de prserver les autres postes de quai qui profitent dune
meilleur profondeur aux navires mres, par ailleursTC1 est mieux positionn gographiquement, son bassin lui offre une
situation plus confortable pour accueillir plus des navires mres que nourriciers et qui gnrent ventuellement plus de trafic
en moins descales.
La productivit de la grue de quai reprsente la colonne vertbrale du systme de la performance dun Terminal
Conteneur, elle est imbrique dans le processus logistique des ports conteneurs, une mauvaise productivit engendre des
contre-performances qui incitent sinterroger sur les optimisations dont il faut y procder c'est--dire au niveau
maintenance (prventive et curative), opration (maitrise des process et cycles de manutention, turn-over) et de personnel
(gestion des comptences, formation et polyvalence). La productivit au port Tanger Med I varie du quai 1 quai 2, il est
plutt suprieur en TC1 quen TC2, pourtant cela ne veut pas dire que lun est meilleur que lautre puisque le service, lenjeu
et les variables sont nettement diffrents lun lautre.
En regard du point ii, au premier abord, nous avons mis en relief les variables qui entrent en jeu dans la dtermination
doccupation du quai, lunit de mesure mtre dheure reliant distance et temps, traduit vritablement la capacit du quai,
un navire sjourne en un certain temps et occupe une certaine distance mtrique dans le quai. Lenchainement des activits
des vaisseaux est fondamental, les paramtres temps sont enregistrs dans des bases de donnes, ils sont reproduites dans
les analyses et interprtations.
En deuxime abord, nous avons appliqu la simulation de la capacit de quai sur notre exprimentation. Bien que la
simulation sappuie sur des valeurs estimes ou simules, dans notre cas nous lavons appliqu en fonction des valeurs
dtermins partir de lexercice de ces terminaux, cela nous a permis didentifier au travers de la formule de simulation la
capacit actuelle du terminal, la capacit nest pas statique, elle nexiste pas en tant que telle, elle est contingente et
variable, elle varie en fonction dun nombre considrable de facteurs et variables. Il est toutefois trs important de souligner
que notre simulation sappuie sur des indicateurs de performance attachs des variables daction c'est--dire qui
permettent lentreprise de ragir dans limmdiat. On reconnait la capacit du quai travers le service de la grue de quai
(mouvements moyen par heure ou GCP), loccupation de quai (qui se base sur les temps des activits de navire), le service du
terminal, le facteur EVP. Les terminaux peuvent ainsi ragir dans limmdiat au niveau des ressources dont ils disposent afin
de hausser les cadences, viter les congestions ou surmonter des obstacles bref atteindre les objectifs. Par exemple le
terminal peut augmenter la productivit de grue (indicateurs de performance) en baissant le temps de service de navire
(variable daction) par des actions telles que mettre en uvre des plans de formation et/ou de polyvalence, augmenter
leffectif (recrutement), amoindrir le temps de rparation des pannes des engins, rduire les incidences de sinistre, amliorer
les process logistiques pour servir bon escient les portiques etc. Les variables de la simulation aideront la cration des
tableaux de bord qui serviront la prise des dcisions stratgiques, tactiques et oprationnelles. En effet, lorsquon a pu
savoir la capacit du quai pour un poste, il nous a suffi de dterminer le nombre de poste dans le terminal pour dterminer la
capacit annuel au long du quai. On peut constater que le rsultat de la simulation est plutt suprieur par rapport au trafic
ralis rellement, ceci reste logique puisque dans la simulation nous avons utilis les meilleurs scnarios des valeurs
moyennes de productivit, doccupation, dintensit et de facteur EVP.
En troisime abord, nous avons mis laccent sur la qualit de service en tant quindicateur de performance qui diminue et
augmente en fonction des variables daction. Son identification en tant que facteur li aux process pourrait permettre au
terminal dintervenir par la mise en place des plans doptimisation en agissant sur ses variables daction, celles des
diffrentes dures des activits de service de navire et des quantits de travail attribu. Cependant, il en rsultait
remarquable que le niveau de service dans notre exprimentation selon la matrice de Monfort est similaire dans les deux
terminaux et ce malgr les divergences en termes dobjectif de productivit ce qui corrobore nos dires prcdents, les
facteurs de contingences se diffrent largement en dpit des apparences de similitude.
Finalement en regard du point iii, le modle de simulation du parc est attach au modle de quai, le nombre de
conteneur simul accueillir depuis les vaisseaux auront rester pendant une priode stock dans le parc avant de repartir
vers une nouvelle destination suivant quils soient transborder vers un autre navire ou franchir la gurite du terminal
(Import/Export). Le dwell time sert au linkage, il correspond la dure de stockage du conteneur dans le parc, les conteneurs
transbordement sjournent en moyenne entre 5 et 15 jours, les imports et exports (pleins) ne restent stock que pour une
priode plus restreinte dune 4 journes, les frigos encore moins, gnralement les contrats qui lient larmateur maritime
au terminal prvoient des clauses pour la franchise, si le conteneur respecte la dure prescrite dans le contrat aucun tarif de
stockage ne serait-ce appliqu sauf le tarif de mouvement sapplique !
Toutefois, la comprhension du principe Total Ground Slots (TGS) est primordial, lunit de mesure est le slot, un slot
correspond lquivalent 20 (EVP), le facteur EVP 1,5 signifie que le nombre des conteneurs 20 tant gale au nombre des
40, la capacit est priori fige c'est--dire elle dpends du TGS qui corresponde au nombre de slots en terre-plein multipli
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la hauteur de la pile on obtient la capacit physique du terminal et en tenant compte des restrictions oprationnelles on
obtient la capacit oprative, alors que la capacit relle dpende du nombre de conteneur stock dans le parc ainsi que de
dlai de stockage, ce dernier fait varier amplement la capacit yard. Le modle commence par calculer la capacit thorique
et oprative, abstraction faite de dlais de sjour, puis il intgre le dwell time et le facteur de crte en tant quajusteur vu
quil existe des moments de pic on obtient de la division le taux doccupation du quai, si ce taux est rduit pour un trafic
lev, c'est--dire que le yard est visiblement un peu vide et que le flux est lev alors le process est bien amlior, le
planning fait un bon travail, contrairement si le yard est plein, le dpartement opration et planning doivent trouver des
solutions afin dviter les congestions qui peuvent causer du retard aux vaisseaux du cot quai ce qui peut nuire la qualit
de service et donc un mcontentement des shipping lines puisque cela peut leur crer des problmes vis--vis de la chaines
de distribution globale et au consommateur final.

REFERENCES
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