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dustry, Princeton, Princeton University Press, 1982. Para Mexico, lan ROXBOROUGH: Unions and
Politics in Mexico: The Case of the Automobile Industry, Cambridge, Cambridge Univ. Press, 1984, y
Kevin J. MIDDLEBROOK: "The Political Economy of Mexican Organized Labor, 1940-1978" (tesis
doctoral, Harvard University, 1982), son las principales referencias. Los obreros de la industria automotriz argentina han sido mucho menos estudiados que sus contrapartes brasilenas y mexicanas.
El autor ha estudiado los obreros mecanicos cordobeses en "Peronismo, Clasismo and Labor Politics
in C6rdoba, 1955-76" (tesis doctoral, Harvard University, 1988). Todavia no hay un buen trabajo
sobre los trabajadores mecanicos de Buenos Aires, aunque dstos representaban la mayor(a de los
obreros de esa industria al nivel nacional.
JAMES P. BRENNAN
4
Los argumentos de Middlebrook son resumidos en su artfculo "Union Democratization in
the Mexican Automobile Industry. A Reappraisal", Latin American Research Review, 24, NO 2
(1989), pp. 69-94.
JAMES P. BRENNAN
La industriaautomotrizen la Argentina
Para entender cabalmente el significado que ten(an para los trabajadoreslas diferenciasexistentes en las terminalesen esta etapa de la fabricacionautomotor, es primero
necesario comprenderalgunos elementos de la historia de esa industriaen el pa(s. La
produccion de automoviles lleg6 a la Argentina,como lo hizo en un punado de otros
pa(ses latinoamericanos,a comienzos del siglo. En 1917, Ford establecio su primera
fabrica latinoamericanade montaje en Buenos Aires. Las fabricasde montajeno exig(an
enormes inversionesde capital como en el caso de las fabricasde produccion integraly
permit(an que las empresastomasen ventajasde las reduccionesen los fletes paraarmar
(CKD's,"knocked-downunits") enviados por barco, dejandoas( que las empresassirvieran al pujante mercadoargentinoa costos muy convenientes. Lasoperacionesargentinas
de Ford brindarongananciasque superaronlos 6 millones de dolares durante 1925-26,
convirtiendolaen la mayor sucursalde la empresade todo Sudamerica5.Como resultado
del exito de Ford, GeneralMotors instalo su propia fabricade montajeen 1925, siguiendola Chrysleralgunos anos mas tarde. Parael fin de la decada, las tres empresasnorteamericanasmonopolizabancasi totalmente las ventas de automovilesen el pa(s.
En 1930, la Argentina poseia uno de los promediosmas altos de propietariosde
automoviles del mundo, existiendo un coche cada 27,6 habitantes,compitiendo favorablemente con las cifras europeas de esa epoca (27,1 en Franciay 29,5 en GranBretana),
un nivel de consumo que colocaba al pals como el segundo mercado internacional,a
continuacion de Canada, para la industria norteamericana6.La crisis que siguio a la
caida de la bolsa de Nueva York, en 1929, contrajo la producci6ny las ventas de automoviles en la Argentina,aunque no de una forma violenta. La mayor resistenciade la
perjudicadapero todavia poderosa econom(a agroexportadoraargentina, sumada al
programade construccion de caminos Ilevadoa cabo por el gobiernode Justo, manten(an
el mercadoparacoches en una posicion favorablecomparadacon los otros pa(ses latinoamericanos. La demanda y la produccion de automovilescontinu6 creciendo hasta que
la Segunda GuerraMundialdificulto la importaci6nde repuestosy de CKD's.Ademas,
las pol(ticas nacionalistasdel primer gobierno de Peron introdujerontrabaspara la importacion de bienes industrialesy prohibieronde una forma drasticalas remesasde utilidadesparalas companlas extranjeras.
Las empresas automotrices extranjeras, esencialmente norteamericanas,fueron
gravementeperjudicadaspor dichas medidasy Ford cerro su plantade montajeen 1948.
Como respuesta, y como una parte de su programade independenciaeconomica, Peron
intento satisfacerla demandaa travesdel desarrollode una industriaautomotriznacional.
En 1949, estableci6 Automotores ArgentinosS.A. en Buenos Aires e intent6 mas tarde
reconvertir algunas de las fabricas del complejo industrial militar, IAME (Industrias
Aeronauticasy Mecanicasdel Estado), en C6rdoba, a la producci6nautomotor7. Efectivamente, el primer coche de fabricacion nacional, el Graciela (apodado "el Justicialista"), ser(a fabricado en esas fabricasmilitares,aunque en poca cantidad y con ventas
insignificantes.
5 Marfa Beatriz NOFAL: Absentee
Entrepeneurship and the Dynamics of the Motor Vehicle
Industry in Argentina, New York, Praeger Publishers, 1989, p. 8.
6 NOFAL, op. cit., p. 9.
7 NOFAL, op. cit., pp. 15-16.
JAMES P. BRENNAN
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Racionalizaci6n,productividady la industriaautomotrizcordobesa
Para el golpe de 1966 y el establecimientodel r6gimende Ongan(aera claro que
la preeminenciade la industriaautomotriz cordobesa habia sido seriamentedanadapor
la reciente aparicion de las firmas en Buenos Aires. Particularmenteen el caso de IKA,
la competencia provenientede las principalesempresasnorteamericanas,las mismasque
habian forzado su trasladodesde los Estados Unidos anos atras, reaparecioen la Argentina en terminos aun mas amenazantes.Lasventas totales de IKAen 1965 todavfafueron
las mas altas en esa industria,pero su porcion del mercado venia declinando desde la
Ilegadade las otras firmasa comienzos de la decada. En 1964, por primeravez, IKA no
fue la industria ider en gananciasanuales,cediendo esa posicion a Ford. En 1966, qued6
rezagadaante Ford y General Motors, registrandosus primeras perdidas en 196814.
Fiat tuvo algo mas de suerte, pero sus tasas de crecimiento hasta 1969 estabanmuy por
debajo de las de Ford, una situaci6n que ciertamente desalentabaa la firma italianaya
que solo habia tomado la decisi6n de reconvertirsu fabrica de tractores,Concord,a la
producci6n de automoviles cuando parecia que IKA y Fiat serian capaces de dividirse
el mercadoargentino15
Para enfrentar la competencia creciente, IKA y Fiat emprendieronuna serie de
reformasadministrativasy financieras,pero dependian en mayor medidade un aumento
de la productividady una baja en los costos laboralesen lo que se habia transformado
en un mercado altamente competitivo. En las plantas de Fiat eso implicaba no tanto
racionalizacionesen las fabricas como una profundizaci6nde las ya vigentes practicas
patronalesy procesos laboralestendientes a maximizarla productividadde sus trabajadores. En las plantas de IKA fueron adoptadas, a su vez, reformasestructuralesque
inclu(an cambios en su tecnolog(a y en la organizacionde la producci6n. La venta de
IKA a Renault en 1967 signific6 el primerpaso en un amplio proceso de racionalizaci6n
en las plantas y otras reformastendientes a incrementarla productividad.Como una
empresa basicamente argentina, sin una casa matriz y totalmente dependiente de sus
recursos locales, IKA carecia del apoyo financiero y de la capacidad tecnologica para
modernizarsus plantas y superar las ventajas que las empresas localizadasen Buenos
Aires disfrutaban en cuanto al acceso a capitales y proximidadal mercado. Informes
de los equipos tecnicos de Renault enviados a las fabricasde Kaiserdurante los meses
de negociaciones para comprar el complejo de IKA eran una mezcla de elogios para
algunas secciones y plantas, especialmente la forja, y la decepci6n mas marcadacon
la falta de maquinariade trasbordo,la ausencia de disciplina laboraly m6todos de produccion y de montajemuy primitivosen la mayor(ade las fabricas 6.
national: "Groves de IKA-Renault a C6rdoba", 28 de agosto de 1968. Un estudio reciente sobre la
historia de la Renault en America Latina afirma que su polftica de estabilidad laboral y su negativa
de despidos ciclicos fueron consideradas necesarias si la empresa iba a mantener una politica complementaria de debilitar el poder del SMATA en sus plantas y bajar los salarios. Ver Gilles GLEYZE:
"La Regie Nationale des Usines Renault et I'Amerique Latine depuis 1945. Bresil, Argentine, Colombie", tesis de maestr(a, Universit6 de Paris X-Nanterre, 1988, p. 181.
14 Juan V. SOURROUILLE: El
complejo automotor en Argentina, Mexico, Nueva Imagen,
Is U.S. Dept. of State, Papers Related to the Internal Affairs of Argentina: "Fiat Proposes
to Manufacture Automobiles in Argentina", 835.3331/11-2458, noviembre 24, 1958.
16 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction Juridique, Situation IKA:
"Visite B IKA, a Buenos Aires et ^ C6rdoba les 5, 6, 7, 8, 9, D6cembre, 1966".
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JAMES P. BRENNAN
Paraapreciarla naturalezay significaci6nde los cambios en el trabajoy en el proceso de producci6n, primeroes necesarioentenderla idiosincrasiade la produccionautomotriz en la Argentinay especificamente de la IKA antes del fin de la decada del '60.
En esta etapa de la producci6n de automoviles en America Latina en general y en la
Argentinaen particular,los fabricantesestaban produciendounidadescompletasdestinadas al mercado local y todavfa no eran proveedoresinternacionalesde partesy de componentes para una casa matriz. O sea, la estandarizacione integraci6ninternacionalen la
fabricacion y el intercambiode partes y componentes no llegariana la industriaargentina hasta fines de los '70. Aunque Renault tenfa una estrategiaindustriala largo plazo
de convertir el complejo IKA-Renaulten el eje productivo parasus plantasde componentes en Chile, Colombia y otros pa(ses latinoamericanos,esperando de esa forma
ganar acceso a los grandesbloques comercialesque la compania equivocadamentesuponia se estaban formando en el continente a traves de la formacionde la ALALC-ALADI
y el Pacto Andino, sus plantas seguian fabricandoesencialmenteparael mercadoargentino. Las practicas productivasy por lo tanto las relaciones laboralesen IKA-Renault
y paratoda la industriadiferlan notablementede compania a compania.
Desde el comienzo, las fabricas de IKA ten(an ciertas caracteristicasque las diferenciabande las otras empresas automotrices. Una era la baja incidenciade las clasicas
practicas de produccion fordista y un estilo de trabajo mas informal. El volumen de
producci6n de las plantasde IKA estaba muy por debajo de lo que se pod'an encontrar
en plantas similaresen los Estados Unidos y Europa. La modificaci6ny adaptacionde
los modelos de Kaisery de los fabricados bajo licencia eran comportamientospermanentes en el proceso productivo, Ilevadosa cabo paraadaptarlos coches a las necesidades
espec(ficas del mercado argentino. Tales cambios eran generalmentecosmeticos, pero
algunas veces tambien modificaciones necesariaspara las exigencias del mercado local.
Por ejemplo, debido a la mala calidad de los caminos argentinos,las suspensionesy las
resistencias metalicas del modelo Renault Dauphine construido por IKA bajo licencia
tuvieron que ser fortalecidos. Sin embargo, adaptaciones de esta clase eran frecuentemente un motivo de friccion entre IKA y los que otorgabanlas licencias. Estosultimos
estaban convencidos de que tales modificacioneseran muchas veces innecesarias,debido
a su status de empresade segunda Ifneay la bajacalidad de control en sus fabricas.Por
ejemplo, las modificacionesde IKAen el diseniodel motor de ciertos modelos de Renault,
y en consecuencia de todos los componentes que lo integraban,preocupabanmucho a
la empresafrancesa. Fue un factor mas que convenci6 a esta de que si sus coches ibana
ser fabricadosen C6rdoba era necesariauna estandarizaciony racionalizaci6na traves
de procesos productivos mas cercanos a los que se utilizaban al nivel internacional,o
sea mas estrictamentefordistas17.
Bajo la gerencia de IKA, no obstante, los procesos productivosexigfan una flexibilidad que significabauna menor incidenciadel fordismo, de trabajosubdividido,integrado y rigurosamentecontrolado en el tiempo. En lugarde eso, una gran cantidad de
trabajo era Ilevado a cabo siguiendo los ritmos de los obreros y desarrolladoen tandas
("batchwork"),mas que de acuerdo a los principiosde flujos continuos. Parala fuerza
laboral, especialmente para los obreros de produccion en contraste con los obreros de
17
Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction Juridique, Argentine, M.
Maison. Carta de M. Maison al presidente de Industrias Kaiser Argentina, James McCloud, 16 de
diciembre de 1965.
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montaje, esto significabaque los operadoresten(an que ser mas flexibles si no mas calificados que en ia mayorla de las fabricas de autom6viles. Por ejempio, en una tfpica
l(nea de producci6n hab'a amoladoras,taladros, rectificadores,reguladoresde presion
y calibradores,todos en una sola i'nea pero combinados en una maquina-herramienta
para usos generales ("all-purposemachine tools"). En las plantasnorteamericanasy europeas, tales trabajos habr(an significado muchas diferentes categor(as y subcategorfas
laborales,esto es, cada operadorIlevandoa cabo una tarea individualcon una herramienta
especializadaen la I'nea de produccion. En las fabricasde IKA, los maquinistasfrecuentemente desarrollabanmultiples tareas en distintas secciones y luego trasladabanmanualmente el materiala la pr6xima. La flexibilidad en las categorfasen un proceso productivo que estaba algo mSs cercano a las primerasetapas de la produccionautomotor
que al fordismo se transform6 asf en el principio rector en todas las negociacionesde
convenio con el sindicato8.
Parafines de los '60, las practicasproductivasde IKA fueron consideradasun anacronismo por Renault, cuyos modelos en 1966 ya constitufan mas de la mitad de las
ventas de IKA19. En 1968, Renault comenzo su ambicioso programade modernizaci6n
que durar(acasi cinco anos y significaria un desembolso adicional de 100 millones de
d6lares, una cifra muy significativatomando en cuenta que la inversionoriginalde Kaiser
hab(a sido solo de 10 millones de dolares. Tal programade modernizacionera inusual
en la industriaautomotriz argentinaya que las sucursalesde las multinacionalesde automotores er-n por lo general no consideradaslo suficientemente rentablespor las casas
matrices para justificar costosas reformas. Las filiales argentinas de la Ford, General
Motors, Citr6en y otras companias usualmente ten 'an que arreglarsecon los recursos
con que Ilegarony hubo una m(nima transferenciade tecnologfa e inversi6nen esa industriaa partirde mediados de los '60. La inversionde Renault, sin embargo,se encontraba en la tradici6n de esa empresap6blica de incrementarla competitividadmejorando
la producci6n y reduciendo los costos laboralesen lugar de desarrollarcreativasestrategias de comercializaci6no invertirfuertemente en la publicidad20.Para IKA-Renault,
exist(a el incentivo adicional de socavaruna creciente movilizaci6nde su fuerza laboral
con reformas que en ultima instancia impondrian una disciplina fabril mas estricta.
La racionalizaci6nde Renault fue compleja y afect6 casi todas las seccionales
en cada fabrica del complejo IKA-Renault.Un objetivo fue simplemente racionalizar
la producci6n de acuerdo con lineas fordistas, reducir la cantidadde "tiemposmuertos"
("down-time")en el proceso productivo y hacer las tareas mas pautadas en el tiempo
y acordes al ritmo de las maquinarias.Renault no querfa cambiar completamente el
'8 Carta de James McCloud, antiguo presidente de Industrias Kaiser
Argentina al autor, 4 de
setiembre de 1989. Todos los convenios de IKA entre 1956 y 1967 dan fe a las afirmaciones de
McCloud de que la gerencia se mantuvo firme en el tema de la flexibilidad laboral y que la dirigencia
peronista del SMATA renunci6 al tema de las categorfas por los de beneficios salariales y la estabilidad
laboral. La relativa debilidad de los delegados en las fabricas de IKA durante la gesti6n pre-Renault,
comparada con el poder que detentarfan despues de la adquisici6n del complejo por la empresa francesa ten(a mucho que ver con la falta de estrictas categorfas laborales. Despu6s de 1969, y especialmente durante los anos del liderazgo clasista del sindicato, los delegados, quienes a diferencia de sus
contrapartes mexicanos eran elegidos y representaban el vfnculo mas aut6ntico entre las bases y el
sindicato, tuvieron un nuevo e importante papel en vigilar el cumplimiento de las categorfas por la
gerencia.
9
GLEYZE, op. cit., pp. 95-96.
20 Patrick FRIDENSON: Histoire des usines Renault. Naissance de la
grande enterprise, 18981939, Paris, Ed. du Seuil, 1972, pp. 167-175.
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proceso productivo. Alguna flexibilidad laboral era esencial en una industriaque abastecfa unicamente al mercado local, que dependia fuertemente de los suministradores
locales de partes y componentes, y donde frecuentes cambios debfan Ilevarsea cabo
en el diseno del producto y por eso en los procesos laborales.Ademas, en una industria
caracterizadapor un bajo volumen y una alta proteccion, las competitivas econom'as
de escala no eran tan importantes como lo era mantener los costos laborales lo mas
bajos posibles. Por lo tanto, aunque la empresafrancesaempezo a reemplazarla maquinariano especializadapor otras especializadasen 1968, continu6 adquiriendomaquinasherramientas"all-purpose"que los obrerosde IKAvenian usando desde los '5021.
No obstante, entre 1968 y 1970, Renault actualiz6 las plantas IKA significativamente, introduciendomaquinariade trasbordoen la planta de matrices, instalandonuevas y racionalizadasIfneasde montaje final, transformandocompletamente las secciones
de pintura y control de calidad, agregandouna variedad de maquinariasestampadoras
en las I neas de produccione introduciendoherramientasautomaticasy nuevos procesos
laboralesen la forja22. El programade modernizacibnse extenderia hasta 1973 y significaria no solamente cambios fundamentalesen la organizaciony la tecnolog(a de las
plantas, sino tambi6n en la naturalezadel trabajoy espec(ficamente incrementosen los
ritmos de producci6n. Al comienzo de su programade modernizaci6n,Renault propuso
una meta productiva de 20 coches por hora, plenamenteconsciente de que tal objetivo
significabaun proceso productivoaltamente integradoy fordista y por eso un corte con
el pasadoen las practicaslaboralesde la IKA23.
A medida que las condiciones de trabajoen las plantas se tornabanmas regimentadas, los asuntos relacionadoscon estas condiciones se volver(anmas insistentesentre
los trabajadores,quienes ejercieron nuevas presiones sobre la dirigencia sindical. La
empresa estaba completamente consciente de la relacion entre la racionalizaciony la
militancialaboralen sus plantasargentinasen esaepoca. Por ejemplo,en un largoinforme
sobre la reconversionde su planta de Perdriel-en cierta epoca fabricantede matrices
con una mano de obra altamente calificada y transformadaen una unidad de produccion enlinea ("unite de production de pieces en serie")- Renaultatribuyo directamente
el descontento de los trabajadoresy el creciente apoyo a la dirigenciaclasistaen la fabrica
a la descalificaci6ndel trabajoy a la reclasificacionde las categorias24.De forma similar,
las reconversionesy reclasificacionesen muchas otras plantas y secciones (carrocer(as
en blanco, mecanizado, suministros, inspeccion y produccion) desato la resistencia
obreray fue el detonante de parosduranteel comienzo de los '7025.
Fiat tambi6n implemento programasde modernizaciony racionalizacionen esos
anos. Como en la Renault, la compania italianareformo completamentesus seccionales
21
Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction Financiere, Finance International: "Commandes de Machines", 15 de mayo de 1968. En el primer pedido que Renault realiz6
para reemplazar la vieja maquinaria en las plantas de IKA, solicit6 25 maquinas especializadas pero
19 maquinas de usos generales.
22 Archives des Usines Renault,
Boulogne-Billancourt, Direction Juridique, IKA: "Augmentation du capital d'l KA-Renault", 6 de noviembre de 1970.
23
Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction des Affaires Internationales,
Constructions-Installation-Equipments-Lay Out et Capacit6 de Production, 1963-1970: "Etude
IKA-Argentine", 22 de febrero de 1968.
24
Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction des Affaires Internationales,
A. Lucas, Argentine, 1973: "Perdriel S.A. Situation au ler Mars 1973".
25 I KA-Renault, Informe Mensual,
julio de 1973, pp. 29-30.
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JAMES P. BRENNAN
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.JAMES P. BRENNAN
Las particularidadesde C6rdoba,sin embargo,probablementeno hubieranprovocado movimientos clasistas de tanta envergadurasi determinadasinfluenciasen el lugar
de trabajo en la industriaautomotriz local no hubiesensurgido paraconstituir un reto
a la vieja dirigencia peronista mas alla de lo pol(tico y lo ideol6gico. Efectivamente,
los clasistas nunca lograronapartara la mayorfa de los obrerosde su identidadperonista
y los mismos obreros que votaron a los clasistas retuvieronsus lealtadesal peronismo33.
32
Los factores locales que se combinaron para crear un movimiento obrero con rasgos particulares en C6rdoba con anterioridad a los movimientos clasistas son presentados en M6nica B. GORDILLO: "Los prolegbmenos del Cordobazo: los sindicatos I deres de Cordoba dentro de la estructura
de poder sindical", Desarrollo Econ6mico, vol. 31, NO 122 (julio-setiembre 1991), pp. 164-187.
33 No obstante, dados los cambios
que tuvieron lugar en el peronismo en aquellos aios y especialmente despu6s del Cordobazo, la distinci6n polftico-ideol6gica no es tan grande como se podrfa
sentimientos
Los
suponer.
antiimperialistas mezclados con una profunda identificaci6n con la lucha
17
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JAMES P. BRENNAN
cacion polltica e ideologica a los conflictos que estaban viviendo con la empresa,una
explicaci6n que la izquierdaen C6rdoba estaba dispuesta y preparadapara brindar36.
En el caso de los clasistas en el SMATA, un grupo mas organizado,disciplinado
y con vinculos partidariosmucho mas fuertes que sus contrapartesen Fiat, los problemas de trabajo (control obrero sobre los ritmos de produccion,condiciones insalubres
en la forja, representaci6nsindical democraticay honesta) y no los pol ticos o ideol6gicos conformaron la plataforma de la opositora lista marr6n, permitiendo que esta
lista multipartidariaencabezada por Renee Salamancatriunfarasobre los peronistasen
las elecciones sindicales de 197237. Igualmente,su exito en resolver muchos de esos
problemas y el prestigio de que gozaban entre las bases por su honesto aunque algo
borrascosomanejo del sindicato asegur6su reelecci6n,con una abrumadoraventaja,en
las elecciones de 1974, lograndolo a pesar del acoso constante a que los sometio el gobierno peronista 38.
19
CUADRO 1
Afto
NOmero de paros
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
27
54 (hasta octubre)
132
46
49
61
120
219
61
Horas perdldas
451.498
882.585
1.353.924
613.344
583.061
670.447
947.289
1.755.596
414.249
sionados por los programas de racionalizaci6n de Renault. Esto fue alcanzado en parte
debido a la decision de aumentar el numero de delegados y de establecer un sistema
rotativo para la comision directiva que minimizara la falta de contacto con los obreros.
Los clasistas tambien redujeron el numero de puestos pagos, reformas todas que fueron
emprendidas para evitar la formaci6n de una alejada dirigencia burocratica, como habia
ocurrido durante los anos de la gesti6n peronista del sindicato40. Los delegados llamaban
a asamblea en sus secciones casi diariamente, tratando los problemas de trabajo de una
forma mas directa, cosa que tambidn contribuyo a crear una cierta indisciplina en las
plantas. Aun mas importante fue el desafio de los delegados clasistas directamente relacionados con la produccion. Renault tuvo que enfrentar este nuevo estilo de manejar
el sindicato sobre todo en cuanto al control patronal absoluto sobre los ritmos de produccion. Debido a la intervenci6n continua de los clasistas, Renault vio disminuir el
ritmo vigente ("cadence normal") de 240 unidades por dia a 20041. La empresa reconoci6 su vulnerabilidad en este tema, que la llev6 a considerar el aumento de horas extras
en determinados momentos para alcanzar sus metas productivas42. Sin embargo, ello
no fue una verdadera opcion dado que repercut(a desfavorablemente en el presupuesto
laboral de la empresa y realimentaba el conflicto con el sindicato sobre el tema de los
ritmos de produccion.
Las cifras de huelgas para las plantas de IKA-Renault no son un indicador infalible
del comportamiento sindical, pero sl sugieren algunas diferencias en el manejo de los
asuntos gremiales entre peronistas y clasistas (ver cuadro 1).
40
Carlos E. SANCHEZ: Estrategias y objetivos de los sindicatos argentinos, C6rdoba, Instituto de Economia y Finanzas, FCE-UNC, 1973, p. 115.
41 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt. Direction des Affaires Internationales:
"Rapports de mission de M. Peyre, Voyage du 30/9 au 14/10/74", octubre de 1974. Los dirigentes
clasistas vieron el tema del ritmo de producci6n como particularmente id6neo para enfrentar a la
empresa y politizar a las bases. En sus volantes y en el diario del sindicato, el tema de los ritmos generalmente recibe una interpretaci6n politica-ideol6gica, intentando ligar los problemas en las plantas
con una crftica sistemica del capitalismo. Ver, por ejemplo, el volante "Por un SMATA clasista".
Nucleo de activistas clasistas, 30 de octubre de 1972, Archivo de SMATA, y el articulo: "Como
se gasta la gente", en SMATA, SMATA-C6rdoba, NO 117 (21 de diciembre de 1973), p. 4. Despues
de un tiempo, lo mismo habfa pasado en SITRAC-SITRAM. Ver "C6mo funciona la m6quina de
enfermar" y "El obrero se usa y se tira", en SITRAC. Bolet'n del Sindicato de TrabajadoresConcord,
ano 1,N2 (junio de 1971), p. 2.
42 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt. Direction des Affaires Internationales.
Comite Argentine: "Reunions reparties sur les 2, 3, et 5 juillet 1973".
20
JAMES P. BRENNAN
Las estad'sticas sobre las medidas de fuerza y testimonios de los obrerosde IKARenault demuestranun cambio cualitativo en las mismasentre 1969, ultimo
el
ano de
control absoluto por los peronistasde la maquinariasindical,y 1976, cuandoel gobierno
militar puso fin a toda actividad gremial en las plantas. Tanto durante los aios de su
gestion (1972-74) como en los afos que le precedierony le siguieron,los activistasclasistas fueron los principalespromotores de las huelgas y los paros en las fabricas. En
aquellosanos, hubo una mayor tendencia a declararparos, especialmenteconsiderando
el hecho de que 1969, elano del Cordobazo,fue de inusualactividadpara la dirigencia
peronista. Paralelamente,hubo una mayor propensiona pararpor motivos pol(ticos pero
tambi6n por cuestiones de produccion. Las medidasde fuerza tend(an a ser paros salvajes, breves cortes en la producci6n que muchas veces estallabanen una seccion y se
a otras sin seguirlas normasestablecidasdel sindicato.
desparramaban
Por eso, las quejas de la empresade "caos" o "anarqua" en las plantasno fueron
totalmente infundadasya que activistas de distintas fracciones de la izquierdacon presencia en las fabricas, muchas veces parecian volcados en el brinksmanshippolltico,
intentando aventajara sus rivalespoliticos en cuanto a muestrasde militanciay combatividad. Pero muchos paros tambien respondieronal genuino descontento de las bases
y existia un consenso en las plantas de aquellosanos por un sindicato mas contestatario
al nivel de la fabrica. El apoyo de las bases a las clasistasqued6 demostradono solo por
la contundente reeleccion de la lista marron en 1974, sino especialmente por la resistencia de los trabajadores,a traves de paros y sabotaje, contra la intervenciondel sindicato efectuado por el SMATAcentral meses mas tarde y por el poder que los delegados
clasistas continuaron ejerciendoen las plantas durantemeses despues. En forma similar,
la ca(da del numero de medidas de fuerza y una mayor tendencia a llamarhuelgasgenerales en lugar de paros salvajes,tanto como las cifras muy altas de ausentismoa partir
de fines de 1975 cuando los restantes activistas clasistas son expulsados, indican una
restauraciondel antiguoestilo de manejosindical.
El tema de las categorias fue otro que utilizaron los clasistasparaenfrentara ta
empresa y ganar el apoyo de las bases. La necesidad de Renault de mantener un alto
nivel de flexibilidad laboralen sus plantas significo que no pudo respetaren la practica
las categorias que surgieron de su programade racionalizaci6n.En 1969, un estudio
de las condiciones laboralesen las plantas de IKA-Renaultdemostr6 una alt(sima incidencia de transferenciasde puestos, con un 40 % de los obreros no calificados en las
I(neas de montaje, 30 % de los semicalificadoscomo operadoresde maquinas,39 % de
los obreros en inspecci6n y reparaciony 45 % de los obreroscalificados sujetos a cambios mensuales en su trabajo43.Estas cifras no son particularmentesignificativaspara
los trabajadorescalificados, para quienes una cierta variacion en su trabajo no solo es
esperada sino frecuentemente deseada. Pero para el trabajadorde l(nea, con un bien
definido sentido de una jerarquizacionde tareas desagradablesy una expectativade pago
compensatorio, tales traslados podfan causar fuertes resentimientos. Ello dio margen
para que los clasistas hicieran reclamos sobre tales trasladosy fortalecieransu posicion
43 William H. FORM: "Auto Workers and Their Machines: A Study of Work Factory and
Job Stratification in Four Countries", Social Forces, vol. 52, N 1 (setiembre, 1973), p. 12. A fines
de los '60, el soci6logo norteamericano William Form llev6 a cabo una serie de encuestas en profundidad en varias plantas automotrices en distintos pafses, entre ellas las de IKA-Renault. Estos datos
salieron en diversas publicaciones y proporcionaron un caudal de informaci6n insustituible sobre
las actitudes de los obreros. condiciones de trabajo v poltticas patronales en !as fabricas cordobesas.
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en las plantas. Especialmente durante los dos anos del control clasista del SMATA,
los delegados repetidamentehicieron reclamospara protestarpor el manejo de la fuerza
laboral. La negativa de la empresa de respetar las categorias, en efecto, se transform6
en la causa mas comun de quejaspor los delegados.
En un solo mes, julio de 1973, presentaronmas de 100 reclamospor transferencias. Esto contrastabacon su virtual ausencia durante el periodo 1956-69. A la larga,
los clasistas Ilevaronel problemaun paso mas alla y cuestionaronlas categoriasde secciones enteras, no solo de obreros individuales,cosa que provoc6 las mas fuertes crfticas
del departamento de personal de la empresa44 Como resultado de sus esfuerzos, los
clasistasconsiguieroncategorias para miles de obreros y de esa forma lograronaumentar
su predicamentoentre las basesconsiderablemente.
Reflexionesfinales
Los estudios del comportamiento polftico de la clase obrera han enfatizado cada
vez mas la importanciadel lugar de trabajo en modelar las actitudes obreras e influir
en el accionar de sus sindicatos. En la Argentina,la historia de los sindicatos mecanicos
de C6rdoba no puede ser entendida cabalmentesin prestaralguna atenci6n a la fabrica.
Otros factores ayudan a entender el fenomeno del clasismo cordob6s. Uno ya mencionado, relacionado mas con la expresion ideologica del clasismo, fueron los cambios en
la culturapolflticaargentinay especialmentecordobesadespuesdel Cordobazo.
Efectivamente, los problemasdel trabajoeran vistos con las muy cargadasmentalidades de aquella coyuntura historica y ambos elementos, la fabrica y la sociedad,
interactuabanen forma dinamicaparadarcuerpo y empujeal clasismo.
Otros factores no consideradosen este breve trabajotambidnpodr(an haber contribuido a las movilizacionessindicales de comienzos de los '70. La relativamentealta
incidencia de la estabilidad laboral en la industria automotriz cordobesa de aquellos
anos, por ejemplo, pudo haber permitido un mas profundo cuestionamiento de las relaciones de produccion tanto por parte de los obreros como de los dirigentes.El hecho
de que tambien existiera una fuerza de trabajo homogenea 6tnica y racialmentepudo
haber influido en el conflicto capital-trabajomas directamente,evitando que se desviara
44 Archivo de SMATA, SMATA-C6rdoba, Notas de Comisi6n Interna de Reclamos y Respuestas de IKA-Renault, 1972-73, Carta de Dept. de Relaciones Laborales a Comisi6n Interna de Reclamos, Segundo turno, 5 de julio de 1973.
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JAMES P. BRENNAN
hacia otros carriles que complicaran y confundieran el conflicto, como ocurri6 en otras
industrias automotrices45. Un reconocimiento de la multiplicidad de explicaciones sobre
el clasismo cordob6s, entre ellas las influencias espec(ficas del lugar de trabajo, ayudara
a modificar su imagen de algo foraneo al movimiento obrero argentino y lo ubicara firmemente en las experiencias vividas, en el trabajo y fuera de el, por aquellos que protagonizaron su historia.
RESUMEN
El trabajo examina el surgimiento del movimiento clasista en la industria automotriz cordobesa. Ser9ala que se han ofrecido distintas interpretaciones para explicar el comportamiento
de los trabajadores mecanicos latinoamericanos
en los '60 y los '70 y que, al menos en el caso
de C6rdoba, el contexto especifico del lugar de
trabajo fue una influencia importante en el
activismo y la combatividad de dstos. La creciente competencia por el mercado en la industria automotriz, a partir de mediados de los '60,
forz6 a las empresas cordobesas a adoptar o profundizar pol'ticas que incrementaban la productividad laboral, reduciendo los costos. En
45 Por depender de un alto porcentaje de obreros no calificados, y por eso provenientes de las
antiguas colonias y las regiones mas atrasadas del pa(s, los problemas raciales y etnicos han sido especialmente notorios en esta industria. En la industria francesa (trabajadores franceses contra trabajadores argelinos y africanos), en la italiana (italianos del norte contra italianos del sur), y en la norteamericana (los blancos contra los negros), la existencia de una fuerza de trabajo heterogenea muchas
veces desvi6 la atenci6n de los problemas de trabajo hacia hostilidades raciales y rivalidades etnicas.
Para el caso norteamericano este tema es tratado de forma interesante en James GESCHWENDER:
Class, Race and Worker Insurgency: the League of Revolutionary Black Workers, Cambridge, Cambridge University Press, 1977, y en Eliot RUDWICK y August MEIER: Black Detroit and the Rise
of the UAW, Oxford, Oxford University Press, 1979.