yyMETODOLOGÍAS PARA EL CÁLCULO DE LA CALIDAD DE LA

COMBUSTIÓN EN MOTORES BAZÁN UTILIZANDO COMO COMBUSTIBLE

FUEL-OIL CUBANO

CALCULUS QUALITY METHODOLOGIES FOR BAZAN MOTORS

COMBUSTION USING LIKE COMBUSTIBLE CUBAN FUEL-OIL
AUTOR: Ing. Adrians Esquivel Romero
Facultad de Ingeniería
Universidad de Ciego de Ávila. Carretera a Morón Km 9½. Ciego de Ávila. Cuba
Teléfono: 022 5702; Fax: 07(537)335040
E-mail: adrians@ingenieria.unica.cu

RESUMEN

La falta de metodologías destinada al cálculo de los productos de la combustión en motores de alta

potencia con combustible fuel-oil nacional fue la principal causa determinante que condujo a realizar
esta investigación. La determinación de los gases de escape en los motores Bazán Man B&W de 3630
kw de potencia es de gran importancia práctica debido a la zona donde está enclavada la Centra Diesel
Eléctrica de Cayo Coco; zona protegida y de un alto valor natural. En esta investigación se determinan
los productos residuales de la combustión por medio de dos metodologías teóricas de cálculo, para
comparar los resultados con obtenidos con los del instrumento analizador de gases QUINTOX. Se
determinan los productos de la combustión mediante la metodología tradicional de cálculo conocida, se
determinan los productos de la combustión por medio de una segunda metodología propuesta por el
Campus Tecnológico de la Universidad de Navarra, la cual trabaja los cálculos de combustión por una
vía distinta a la metodología tradicional conocida; pero al final se deberán obtener resultados
semejantes. Mediante estas metodologías se determinan las cantidades de gases de escape que expulsan
a la atmósfera estos motores de alta potencia de forma teórica y práctica, pudiéndose comparar estos
resultados y establecer los niveles de emisión de gases contaminantes de estos motores de alta potencia
con los fuel-oil nacionales. Resultados de importancia para áreas turísticas y ecosistemas protegidos.

ABSTRACT

The lack of methodologies destined to the calculation of the combustion products in high power
motors with fuel-oil national combustible was the main determining cause that leads to make this
investigation. The determination of exhaust gases in Bazan Man B&W motor with 3630 kw of power is
of great practical importance due to the zone where Cayo Coco Electric Diesel Central is nailed; zone
protected and of a high natural value. In this investigation the residual combustion products are
determined by means of two theoretical methodologies of calculation, to compare the obtained results
with those of the QUINTOX analyzing gas instrument. The combustion products are determined by
means of well-known calculation traditional methodology; the combustion products are determined by
means of second proposed methodology by the Technological Campus of the Navarre University,
which works the combustion products calculations by a route different from the well-known calculation
traditional methodology ; but in the end similar results will be due to obtain. By means of these
methodologies the amounts of exhaust gases are determined that expel to the atmosphere these motors
from high power from theoretical and practical form, being able to compare these results and of
establishing the levels of polluting gas discharge of these Diesel motors with the national fuel-oil.
Importance results for tourist areas and protected ecosystems.
Universidad de Ciego de Ávila 1
Palabras Claves: gases de escape, combustión, metodologías de cálculo, analizador de gases.
Keywords: exhaust gases, combustion, calculation methodologies, gas analyzer.

1.- INTRODUCCIÓN

Hace algunos años, puede que un trabajo como este hubiese tenido que empezar explicando la
importancia de preservar el medio ambiente y justificando las razones por las que seria necesario
hacerlo. Pero, la sociedad en general ha experimentado un cambio sorprendente y la conservación del
medio se ha convertido en una de las prioridades en los países. Aunque ya se ha avanzado mucho, no se
debe olvidar los retos que todavía quedan pendientes, y esa es la idea que nos llevo a comenzar esta
investigación. Pensaba tratar algún tema relacionado con el medio ambiente y la ecología, y uno de los
más preocupantes en los últimos años, a mí entender, la contaminación.

La combustión interna del combustible en los motores se entiende como una combinación violenta,
con desprendimiento de calor (reacción exotérmica) y radiación luminosa, del oxígeno del aire con el
carbono, hidrógeno, azufre nitrógeno y otros compuestos (proceso de oxidación) que constituyen los
elementos activos de los combustibles sólidos, líquidos y gaseosos, provocando la generación de luz u
otra forma de energía; además dicha combustión se efectúa en proporciones de peso bien determinadas,
y son los únicos elementos que aportan calor.

Para una combustión perfecta del oxígeno con el carbono, hidrógeno, azufre, nitrógeno y demás
compuestos del combustible se necesita por cada átomo de carbono dos átomos de oxígeno, formando
el gas anhídrido carbónico (CO2); también se pueden combinar un átomo de carbono con uno de
oxígeno formando el gas monóxido de carbono (CO). Este gas debe evitarse porque la combustión del
carbono en forma de CO propicia las emisiones de los gases del efecto invernadero. El hidrógeno se
combina siempre en proporción de un átomo con dos de oxígeno formando el H2O, el azufre se
combina en proporción de un átomo con dos de oxígeno formando el gas anhídrido sulfuroso (SO2);
este gas es perjudicial porque al enfriarse los productos de la combustión, el agua precedente de la
combustión del hidrógeno se condensa y reacciona con el SO2 formando ácido sulfúrico (H2SO4), el
cual es sumamente corrosivo; y el nitrógeno necesita por cada átomo dos átomos de oxígeno, formando
el dióxido de nitrógeno y otros compuestos nitrogenados.

La combustión es el proceso térmico de mayor interés práctico por su escala de utilización mundial,
siendo a la vez muy fácil de realizar y muy difícil de estudiar.

En este trabajo se describen los elementos fundamentales del proceso de combustión (combustibles,
comburentes y productos de combustión), y se estudia el balance de materia de las reacciones químicas
de combustión (estequiometría). Los combustibles residuales (Fuel Oil) son de reciente explotación en
la Centra Diesel Eléctrica de Cayo Coco, por medio de la instalación de una novedosa planta de control
automático en el año 1999, capaz de combustionar además del conocido combustible Diesel los ya
mencionados combustibles residuales, lo que hace que la instalación de esta tecnología sea
económicamente rentable y factible, amortizando el consto de su inversión en un período corto de
tiempo, repercutiendo significativamente en eso los bajísimos precios de los residuales con respecto al
Diesel.

Para determinar la calidad de la combustión partimos del análisis físico inmediato del combustible
que nos permite determinar la composición de los elementos que lo componen (método de laboratorio)
y nos puede dar una idea de su comportamiento durante la combustión; pero se requiere calcular por

Universidad de Ciego de Ávila 2

ejemplo el aire de la combustión necesario y otros parámetros importantes para tener un punto de vista
de los requerimientos teóricos de los motores, sin embargo ninguno de éstos análisis nos dirá en forma
segura el comportamiento del combustible durante la combustión, es decir si el combustible tiene
tendencia a aglutinarse o a formar escorias, entonces se requiere un ensayo directo del combustible.

La mayoría de los combustibles industriales son mezclas de numerosas substancias, formadas, en el

caso de líquidos, y particularmente en los sólidos, por moléculas estructuralmente muy complejas. Para
estos combustibles se conoce sólo el análisis elemental, de manera que es preferible desarrollar un
procedimiento de cálculo general, que sirva para cualquier combustible, ya sea un gas tan simple como
el metano, o un material tan heterogéneo como el carbón. Por lo que en el presente trabajo se incluyen
dos metodologías para el calculo teórico de la combustión del los motores Bazán Man B&W (figuras 4
y 5) las cuales tratan de suplir la falta de literatura en este aspecto.

Nuestro trabajo pretende poner en manos de nuestros técnicos estas armas, que le simplifique el
trabajo y que les sirvan en la lucha por la optimización del uso de los combustibles y control de su
combustión; que es en fin la lucha por el aprovechamiento de nuestros recursos económicos y la lucha
por el desarrollo del país.

OBJETIVOS

1.- Establecer metodologías teóricas de cálculo de los productos de la combustión para motores
Bazán Man B&W. utilizando combustible fuel oil cubano.
2.- Calcular los productos de la combustión de forma teórica mediante metodologías de cálculos
ajustadas a estos motores de alta potencia.
3.- Calcular los productos de la combustión de forma práctica mediante el instrumento analizador
de gases QUINTOX.
4.- Comparar los resultados obtenidos de forma teórica y práctica para estimar el funcionamiento
del motor.
5.- Establecer la calidad de la combustión de los motores partiendo los niveles de emisión de gases
de escape obtenidos.

2.- MATERIALES Y MÉTODOS

El presente trabajo investigativo fue desarrollado en la Central Eléctrica de Cayo Coco, en el polo
turístico Jardines del Rey al norte de la provincia de Ciego de Ávila donde existen 3 motores Bazán
Man B&W de fabricación germano-española a los cuales se les realizó un estudio sobre la calidad de su
combustión con el combustible fuel-oil de producción cubana quemado durante todo período del 2005.

Datos técnicos del motor

- Fabricante: Bazán Man B&W,

- País: España.
- Tipo: Diesel 6L 40/45 de cuatro tiempos, estacionario, turboalimentado, y con refrigeración del
aire de sobrealimentación, inyección directa, émbolos buzos refrigerados por aceite, culatas y
camisas refrigeradas por agua dulce, arranque por aire comprimido.
- Peso total del motor: 61 toneladas.
- Potencia mecánica continua, a máxima revoluciones: 3630 Kw.
- Número de revoluciones: 600 r.p.m
- Presión media efectiva del embolo: 21,4 bar. (2.14 MPa)

Universidad de Ciego de Ávila 3

 - Presión de encendido: 145 bar. (14.5 MPa)
- Velocidad media del embolo: 9 m/s
- Consumo de combustible:

A plena carga 184,5 ± 5 % g/kwh

A 85% de carga 181,5 ± 5 % g/kwh
A 75% de carga 182,5 ± 5 % g/kwh
A 50% de carga 191,3 ± 5 % g/kwh

- Número de cilindros: 6 en línea.

- Diámetro de los cilindros: 400 mm
- Carrera del embolo: 450 mm.
- Cilindrada de un cilindro: 56,55 dm3
- Cilindrada total: 339,3 dm3
- Relación de compresión: 12,5 bar. (12,75 kg/cm2)
- Orden de encendido: 1-3-5-6-4-2-1

2.1.- PROCESO TEÓRICO DE COMBUSTIÓN

La reacción de la combustión se resume de la siguiente manera: Combustible + Comburente =

Productos de combustión.

La combustión de los carburantes en el cilindro del motor es un proceso químico complejo.

Analicemos las reacciones químicas finales de los elementos componentes del combustible con el
oxígeno del aire.

Cuando la combustión del combustible es completa los productos de la combustión están formados
por anhídrido carbónico, vapor de agua, oxígeno sobrante respectivamente. En estos casos la oxidación
del carbono y hidrógeno del combustible corresponden a las ecuaciones químicas {1} y {2}. (Jóvaj,
1987).

El balance de materia de las reacciones químicas se denomina estequiometría. Siempre se plantea

en moles:

Carbono:
carbono + oxígeno → dióxido de carbono + calor {1}
1 kmol C + 1 kmol O2 →2 kmol CO2
Pesos moleculares:

M (C) = 12 kg/kmol M (O2) = 32 kg/kmol M (CO2) = 44 kg/kmol

12 kg C + 32 kg O2 → 44 kg CO2
Hidrógeno:
hidrógeno + oxígeno → vapor de agua + calor {2}
1 kmol H2 + 0,5 kmol O2 → 1 kmol H2O
Pesos moleculares:

M (H2) = 2 kg/kmol M (O2) = 32 kg/kmol M (H2O) = 18 kg/kmol

2 kg H2 + 16 kg O2 →18 kg H2O

Universidad de Ciego de Ávila 4

 La reacción de combustión de una molécula de combustible requiere de varias moléculas de
oxígeno, en función del número de carbonos e hidrógenos de que esté compuesta. Como se puede
observar en las anteriores expresiones por cada dos hidrógenos que haya en el combustible, requieren
un átomo de oxígeno, para formar una molécula de agua; y cada carbono requiere dos átomos de
oxígeno, para formar una molécula de dióxido de carbono. Con esa forma, se obtiene una combustión
completa (ideal).

2.2.- REACCIÓN TEÓRICA

Es la reacción de combustión total, pasando todo el C a CO2 y H a H2O. Es una característica del
combustible, independiente del proceso de combustión posterior.

C8H18 + a (O2 + 3,76 N2) →b CO2 + c H2O + d N2

El ajuste de la ecuación se realiza con balances individuales (C, H, O, N,…). De esta manera, se
puede deducir la ecuación química estequiométrica:

C8H18 + 12,5 (O2 + 3,76 N2) → 8 CO2 + 9 H2O + 47 N2 (Gómez, 2001)

2.3.- CÁLCULOS DE LOS PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN

Los cálculos fueron realizados según las metodologías propuestas por M. S. Jóvaj y B. A. Vsórov,
ajustadas a las condiciones de nuestros motores y al tipo de combustible utilizado. La metodología
propuesta por el Campus Tecnológico de la Universidad de Navarra fue publicada en el 2001, por lo
que es una metodología más reciente que la anterior; y los resultados entre ellas no deben diferir en
rangos significativos.

Datos de laboratorio de los combustibles:

Fuel oil pesados:

C = 85.03 %
H = 11.28 %
S = 2.81 %
N = 0.58 %
O = 0.30 %
H2O (l) = 0.10 %

Masa Molar: Fig. 1 cámara de combustión

Aire = 28.97 kmol, Agua = 18 kmol, Dióxido de azufre = 64 kmol, Combustible = 144 kmol
Dioxigeno = 32 kmol, Dióxido de carbono = 44 kmol, Dinitrógeno = 28 kmol
Dióxido de nitrógeno = 46 kmol, Dihidrógeno = 2 kmol, Monóxido de carbono = 28 kmol

Masas atómicas
Carbono = 12 Hidrógeno = 1 Azufre = 32 Nitrógeno = 14 Oxígeno = 16

Condiciones Normales:
Temperatura = 0 ºC = 273 K Volumen = 22.4 l/mol Coeficiente de exceso de aire = 1.6

Universidad de Ciego de Ávila 5

 Salida de los gases por la chimenea
R Universal = 8314 j / kmol ⋅ K Temperatura = 340 ºC = 613 K
Presión = 1 Atm = 103452.825 Pa

2.4.- CÁLCULO DE LA COMPOSICIÓN DE LOS PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN.

(METODOLOGÍA 1. .S. Jóvaj y B. A. Vsórov)

1 ⎛8 16 ⎞
La cantidad de aire teóricamente necesaria es: l 0 = ⎜ C + 8H + S + N - O ⎟
0.23 ⎝ 3 7 ⎠

Donde C, H, S, N y O son los contenidos en masa de estos elementos en el combustible; 0.23 es el

contenido en masa de oxígeno en el aire. (Vsórov, 1986)

A estas metodologías se incluyen como novedad los cálculos de los productos residuales del
nitrógeno, la formación de anhídrido nitroso y anhídrido sulfuroso del combustible que en las
metodologías propuestas por M. S. Jóvaj, B. A. Vsórov y el Campus Tecnológico de la Universidad de
Navarra se desprecian por el bajo contenido de nitrógeno, anhídrido nitroso y anhídrido sulfuroso que
presenta 1 kg de combustible. En esta metodología también se trabaja con 1 kg de combustible por
comodidad; pero en la empresa donde se llevó a cabo la investigación se queman a diario entre 400 y
500 kg de combustible, siendo significativos los contenidos residuales de nitrógeno, anhídrido nitroso y
anhídrido sulfuroso. Los valores del nitrógeno, la formación de anhídrido nitroso y anhídrido sulfuroso
fueron determinados por balanceo de las ecuaciones químicas de sus reacciones debido que en la
bibliografía consultada no se especifican dichas ecuaciones.

La cantidad real de aire, que se introduce en el cilindro para quemar 1 kg de combustible es:
l = l0 ⋅ α

La cantidad total de mezcla aire-combustible que va a entrar al cilindro será:

G1 = Cantidad de combustible en kg + aire real = G1 = 1 + 22.318

La combustión en los motores Diesel se opera con exceso de aire, para α >1=1.6 en todos los
regimenes de trabajo. Partiendo de las reacciones de combustión de los elementos que forman parte del
combustible, la cantidad de gases que se generan, se determinan según las fórmulas que siguen, en
kilogramos de gas por kilogramo de combustible: (Jóvaj, 1986)

Cantidad de anhídrido carbónico Cantidad de vapor de agua recalentado

11
GCO2 = C G H 2O = 9 ⋅ H
3

La cantidad de oxígeno que no reacciona durante la combustión y que se encuentra en los gases
de escape es: GO2 = 0.23 ⋅ (α ⋅ ψ b − 1) ⋅ l0 (Vsórov, 1986)

La cantidad de nitrógeno que hay en los gases de escape es:

G N 2 = 0.77 ⋅ α ⋅ ψ b ⋅ l 0

En los motores Diesel con sobrealimentación (Ejemplo: Bazán Man B&W) en el cálculo del O2 y el
N2 el coeficiente de exceso α ha de multiplicarse por el coeficiente de barrido ψ b = (1.03-1.04).

Universidad de Ciego de Ávila 6

 Cantidad de anhídrido nitroso Cantidad de anhídrido sulfuroso
23
G NO2 = N G SO2 = 2 ⋅ S
7

La cantidad total de los productos de la combustión es:

G 2 = GCO2 + G H 2O + GO2 + G N 2 + G NO2 + G SO2 = 1 + α ⋅ l 0 (Vsórov, 1986)

2.5.- CÁLCULO DE LA COMPOSICIÓN DE LOS PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN.

(METODOLOGÍA 2)

Esta metodología fue publicada por el Campus Tecnológico de la Universidad de Navarra, la cual
se incluyó en la investigación para que los resultados de los cálculos teóricos tengan más veracidad,
esta metodología realiza los cálculos por una vía distinta a la propuesta anteriormente, además de ser de
más reciente publicación. En esta metodología solo incluimos cómo adaptabilidad a nuestros motores la
multiplicación por el coeficiente de barrido.

Base de cálculo: 1 kg de combustible. Reacción teórica: (en kmol). Combustible Fuel Oil pesado.
Según (Gómez, 2001)

⎡ 0 ,8503 0 , 0281 0 ,1128 0 , 001 ⎤ ⎡ 79 ⎤

⎢⎣ 12 C + 32 S + H + H 2 O (l )⎥ + a ⎢ O 2 + N 2 ⎥ →→ b CO 2
1 18 ⎦ ⎣ 21 ⎦
+ c SO 2 + d H 2 O (l ) + e N 2

Cálculo de a (oxígeno teórico): balances individuales de las especies atómicas:

C: 0,8503/12 = b = 0,071 kmol CO2
S: 0,0281/32 = c = 0,00088 kmol SO2
H2: 0,1128/2 + 0,001/18 = d = 0,056 kmol H2O (l)
O2: (0,001/18) (1/2) + a = b + c + d/2 ⇒ a = 0.1 kmol O2
N2: a (79/21) = e = 0,376 kmol N2

Luego la reacción teórica es, en kmol por 1 kg de combustible:

[0,071 C + 0,00088 S + 0 ,1128 H + 0 , 0055 H 2 O (l )] + 0 ,1[O 2 + 3 , 76 N 2 ] →
→ 0 , 71 CO 2 + 0 , 00088 SO 2 + 0 , 056 H 2 O (l ) + 0 , 376 N 2

Reacción real:

⎡ 0,8503 0,0281 0,1128 0,001 ⎤

⎢ 12 C + 32 S + 1 H + 18 H 2 O(l )⎥ + a ⋅ α ⋅ ψ [O 2 + 3,76N2 ] →→ fCO
⎣ ⎦
+ 264,99 fCO2 + gSO2 + hH 2 O( g ) + jN 2

Cálculo de f, g, h, i, j: balances individuales de las especies atómicas:

C: 0,8528/12 = f + 264,99 f ⇒ f = 0,00027 kmol CO
⇒ 264,99 f = 0,0715 CO2
S: 0,0281/32 = g = 0,00088 kmol SO2

Universidad de Ciego de Ávila 7

H2: 0,1128/2 + 0,001/18 = h = 0.056 kmol H2O (g)
O2: (0,001/18) (1/2) + (1,6) (1,04) (0,1) = f /2 + 264,99 f + g + h /2 + i
⇒ i = 0.066 kmol O2
CO2
= 264,99 Dato tomado del analizador de gases
CO
N2: (1,6) (1,04) (0,1) (79/21) = j = 0,626 kmol N2

Luego la reacción real es, en kmol por 1 kg de combustible:

[0 ,0715 C + 0 ,00088 S + 0 ,1128 H + 0 ,056 H 2 O (l )] + 0 .1664 [O 2 + 3 .76 N 2 ] →
→ 0 , 00027 CO + 0 , 0715 CO 2 + 0 , 00088 SO 2 + 0 , 056 H 2 O ( g ) + 0 , 626 N 2

Cantidad de productos de la combustión de la reacción teórica en kg:

Cantidad de Monóxido de carbono
GCO = CO(kmol ) ⋅ Masa ⋅ MolarCO = 0,00027 ⋅ 28 = 0,0075 kg
Para determinar los demás productos se realiza de igual forma que con el monóxido de carbono.

4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Resultado de la combustión en kg y % m/m

Metodología 2 Metodología 3
Productos de la Metodología 1
(Universidad de (Analizador de
combustión (Libros de la temática)
Navarra) Gases)
GCO2 3,118 kg 12,88 m/m 3,15 kg 13,20 m/m 2,68 kg 11,23 m/m
G H 2O 1,016 kg 4,19 m/m 1,01 kg 4,23 m/m — —
GO2 2,130 kg 8,80 m/m 2,11 kg 8,84 m/m 2,27 kg 9,51 m/m
GN 2 17,87 kg 73,82 m/m 17,53 kg 73,47 m/m — —
G NO2 0,019 kg 0,079 m/m — — — —
GSO2 0,056 kg 0,23 m/m 0,056 kg 0,23 m/m — —
G2 24,21 kg 100 m/m 23,86 kg 99,97 m/m 4,95 kg 20,74 m/m

En la metodología 3 se determinaron varios parámetros del combustible pero CO2 y el O2 son los
únicos comunes con las otras dos metodologías. Los restantes parámetros del combustible comunes con
las dos metodologías teóricas no fueron determinados por carencias de costosas sondas necesarias para
la ello.

Después de analizado los datos se obtuvo que entre las Metodología 1 y 2 no hay diferencias
significativas como se observa las figuras 2 y 3, sin embargo las Metodologías 1 y 2 si difieren con
respecto a la 3 como se observa en la figura 3, de lo que se puede decir que:

1.- Existe una expulsión de 3,118 kg y 3,15 kg de dióxido de carbono por cada kilogramo de
combustible consumido por el motor, determinados por la metodología 1 y 2 respectivamente,
ahora bien en la metodología 3 se expulsan 2.72 kg de dióxido de carbono por cada kilogramo

Universidad de Ciego de Ávila 8

 de combustible consumido, esta diferencia es beneficiosa pues según el analizador de gases, el
motor está expulsando menos CO2 a la atmósfera que lo teóricamente preestablecidos.
2.- Teóricamente existe una expulsión de 2.130 kg y 2.129 kg de dioxígeno por cada kilogramo de
combustible consumido por el motor, determinados por la metodología 1 y 2 respectivamente,
ahora bien en la metodología 3 se expulsan 2.27 kg de dioxígeno por cada kilogramo de
combustible consumido, existiendo una ligera diferencia. Esta diferencia puede ser un tanto
perjudicial puesto que el motor expulsa más O2 a la atmósfera, diferencia que resulta más
significante cuando se estés quemando elevadas cantidades de kilogramos de combustible.
Aunque son muy pocos indicadores los que se determinaron por medio del analizador de gases,
para establecer las condiciones de funcionamiento del motor.
3.- Es importante decir que al considerarse los resultados de las Metodologías 1 y 2 iguales, se
pueden hacer los cálculos teóricos por cualquiera de las dos sin dificultad alguna, ahorrando
tiempo invertido en su cálculo.

Fig. 2.- Tabla de frecuencia (Met. 1 y Met. 2) Fig. 3.- Tabla de complemento (Met. 1 y Met. 2)

Fig. 4.- Tabla de complemento (Met. 1, Met. 2 y Met. 3

Universidad de Ciego de Ávila 9

CONCLUSIONES
A lo largo de esta investigación se desarrollaron aspectos que creemos son de suma importancia
tanto para la determinación de las cantidades de sustancias tóxicas emitidas a la atmósfera como para el
costo económico en piezas de repuesto a causa de roturas prevenibles por medio de un análisis de
combustión del motor; lo que nos ha llevado a concluir diciendo:

1.- Se pudo establecer dos metodologías teóricas de cálculo de los productos de la combustión para
motores Bazán Man B&W sobrealimentados utilizando combustible fuel oil cubano.
2.- Se pudo establecer los niveles de emisión de gases de escape a la atmósfera de forma teórica
por diferentes metodologías de cálculos de productos de la combustión.
3.- Se determinaron los niveles de emisiones tóxicas (CO2 y O2) de forma práctica por me dio del
instrumento analizador de gases, arrojando resultados acordes con los esperados de forma
teórica.
4.- La calidad de la combustión de los motores Bazán MAN B&W con el con combustibles fuel oil
pesado está dentro de los parámetros establecidos.
5.- El ecosistema circundante está fuera de peligro por posibles excesos de emisiones de gases de
efecto invernadero.

BIBLIOGRAFÍA
1. Chudakov, D. A. 1989. Fundamentos de la Teoría y el Cálculo de Tractores y Automóviles. La
Habana. Editorial Pueblo y Educación. 434 p.
2. Colectivo de Autores. 2003. Perspectivas Petroleras en Cuba. Estrategias. Situación Actual de
las Principales Fuentes Renovables de Energía del Territorio. Dirección Provincial de CUPET.
Ciego de Ávila. 33 p.
3. Enciclopedia. 2001. Microsoft Encarta.
4. Estadística data de fuel-oil. 2003. Base de datos de la empresa. Microsoft Excel.
5. Gómez Acebo, Tomás. Tema 11 - MEZCLAS REACTIVAS Y COMBUSTIÓN. [en línea]
septiembre 2001. Disponible en: http://www.tecnun.es/asignaturas/termo/Temas/Tema11-
Combustion.pdf [Consulta: febrero, 10 2004].
6. Gurevich, A. 1989. Tractores y Automóviles Tomo II. La Habana. Editorial Pueblo y Educación.
292 p.
7. Jóvaj, M. S. 1987. Motores de Automóviles. Moscú: Editorial Mir. 655 p.
8. Jóvaj, M. S. 1987. Motores de Automóviles. La Habana: Editorial Pueblo y Educación. 533 p.
9. Kirillin, V. A. 1989. Termodinámica Técnica. La Habana. Editorial Mir. 599 p.
10. León Ramírez, Rebeca. 1988. Química general. La Habana Editorial Pueblo y Educación. 388 p.
11. Lorenzo Reagudo, Agustín. 2002. Manual de uso de Mezclas de Fuel Diesel. 5-23 p.
12. Jiménez Arebalo, Reynel Orlando. 2003. Eficiencia de los portadores energéticos en motores de
combustión interna de alta potencia en la Central Diesel Eléctrica Cayo Coco. 86 h. Trabajo de
Diploma (en opción al título de Ingeniero Mecanizador de la Producción Agropecuaría).
Universidad de Ciego de Ávila.
13. Manual de instrucciones para motores Diesel. 1999. Motores Bazán. No. de serie: 342N-5148.
Motor No: 45037. Cartagena. España. 393 p.
14. Manual del operador KM9106. 1997. p. 62
15. Moring Faires, Virgil. 1991. Termodinámica. Santiago de Cuba. Edición Revolucionaria. 807 p.
16. Rosa de Lara Piñeiro, Alpha. 1987. Química general. La Habana. Editorial Pueblo y Educación.
480 p.

Universidad de Ciego de Ávila 10

 17. Vsórov, B. A. 1986. Manual de motores Diesel para tractores. Moscú: Editorial Mir.. 700 p.

Anexos

Fig. 5. Motor Bazán MAN B&W trabajando en la planta

Fig. 5. Vista lateral del motor Bazán MAN B&W

Universidad de Ciego de Ávila 11