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Trabalho de Graduao
2008
Civil
CDU 629.73.08(816.1)
Orientadores
Cap. Eng. Ronaldo Gonalves de Carvalho (ITA)
Prof. Dr. Cludio Jorge Pinto Alves (ITA)
2008
REFERNCIA BIBLIOGRFICA
ALCNTARA, Joo Paulo. Projeto Geomtr ico de um Aer opor to Metropolitano para
So Paulo. 2008. 67f. Trabalho de Concluso de Curso. (Graduao) Instituto Tecnolgico
de Aeronutica, So Jos dos Campos.
CESSO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Joo Paulo Alcntara Motta Ferreira
TTULO DO TRABALHO: Projeto Geomtrico de um Aeroporto Metropolitano de So Paulo
_____________________________
Joo Paulo Alcntara Motta Ferreira
Av. Nesralla Rubez, 166, Centro,
CEP: 12701-000, Cruzeiro, SP
Lista de Figur as
Figura 4.1: Foto area do Stio de Santo ngelo (Mogi das Cruzes).................................. 15
Figura 4.2: baco do B767-400ER para verificao do comprimento de pista necessrio
decolagem para a condio de temperatura ISA + 17C, pista molhada.............................24
Figura 4.3: baco do B767-400ER para verificao do comprimento de pista necessrio ao
pouso para a condio de FLAP 25..................................................................................... 25
Figura 4.4: Esquema de mudana de declividade na pista de pouso/decolagem................ 29
Figura 4.5: Esquema de Faixa de Pista................................................................................ 30
Figura 4.6: Dimenses mnimas recomendadas (em m) para a rea de giro....................... 31
Figura 5.1: Valores de d e T para o B767-400ER............................................................... 37
Figura 5.2: baco para determinao de
max,
max..................................................................
39
Lista de Tabelas
Agr adecimentos
Gostaria de agradecer a meus pais por possibilitarem meu ingresso nesta Instituio e pelo
apoio incondicional que me deram em todos os momentos de necessidade.
A todos os amigos, antigos e dos ltimos cinco anos, pelos bons momentos e pelas
experincias nicas.
Aos meus orientadores de TG, amigos, pela pacincia e ateno com que me auxiliaram na
confeco deste trabalho, demais professores e funcionrios.
Enfim, todos que, sua maneira, e mesmo sem a inteno, contriburam para meu
crescimento pessoal e tornaram-me algum um pouco melhor.
Dito romano
Resumo
Abstr act
This work presents a proposal of applied rules and norms of a geometrical project for an
airport in So Paulos metropolitan area, in Mogi das Cruzes. Further earthwork calculations,
as well as layouts choices, werent considered.
The place for the building of the airport was chosen based on conclusions of a study made by
ITA, Study for alternatives for the location of So Paulos metropolitan airport. It was
used, as auxiliary tool, the software Bentley MicroStation for the design of the airports
infrastructure as well.
The satellites high resolution images from the location were supplied by the company
IMAGEM.
It is also presented the calculations of all project variables and the over-widths necessary to
ensure the safe operations of design aircrafts on taxiways.
Sumr io
1
Introduo ......................................................................................................................... 3
1.1
Consideraes Iniciais................................................................................................... 3
1.2
1.3
Objetivo ........................................................................................................................ 5
3.2
4.2
4.3
4.4
4.6
4.7
4.8
4.8.1
4.8.2
Clearway ............................................................................................................. 31
4.8.3
Stopway ............................................................................................................... 32
4.7.4
4.9
5
5.2
5.3
5.4
5.5
5.5.1
Meio-Fio .............................................................................................................. 51
5.5.2
Estacionamentos .................................................................................................. 51
5.6
5.6.1
Consideraes Inicias........................................................................................... 53
5.6.2
Concluses ....................................................................................................................... 59
6.1
Bibliografia ...................................................................................................................... 61
Intr oduo
1.1
Consideraes Iniciais
O transporte areo um dos setores mais dinmicos da economia mundial. Ele cumpre o
importante papel de estimular as relaes econmicas e o intercmbio de pessoas e mercadorias
entre distintas regies do pas, bem como entre diferentes naes (MANUAL DE
IMPLEMENTAO DE AEROPORTOS, 2004). Tambm responde de forma direta e quase
imediata s flutuaes conjunturais polticas e econmicas do mundo e das economias nacionais.
Pode-se inclusive afirmar que a importncia do transporte areo para a vida moderna superior
ao que se pode fazer supor a simples anlise de seu desempenho financeiro.
No Brasil, o transporte areo vem evoluindo em sintonia com a economia desde a dcada de 30.
Apesar de apresentar trajetria irregular, o desempenho do transporte areo no pas, quando
analisado no longo prazo, significativo.
Dessa forma, inserido no quadro macroeconmico favorvel dos ltimos anos, o transporte areo
experimentou notvel crescimento em seus diversos segmentos, perceptvel pela anlise dos
indicadores de desempenho do setor e pelo aumento do nmero de empresas areas. Apesar da
crise que se abateu sobre as empresas a partir de 2001, resultante de conjuntura nacional e
internacional desfavorvel, foi possvel observar forte recuperao nos nveis de trfego e no
desempenho das transportadoras.
Outro tema intimamente relacionado ao transporte areo o turismo. No Brasil este setor tem
ganhado novo impulso devido conscientizao dos setores envolvidos quanto sua importncia
econmica e ao crescente interesse da populao. O turismo vem se firmando como uma das
grandes vocaes brasileiras para gerao de emprego e renda de tal sorte que foi responsvel, de
acordo com a Embratur, por 4% da formao do PIB j em 2003.
Vale ressaltar que o pleno desenvolvimento da indstria do turismo exige a implantao de infraestrutura adequada ao atendimento das necessidades inerentes a essa atividade, sendo, portanto,
de fundamental importncia dotar regies que apresentam potencial turstico de unidades
aeroporturias capazes de atender ao movimento de aeronaves previsto, tanto no segmento
regular como no no-regular.
1.2
Segundo o IBGE, atualmente, a regio Sudeste, que concentra 43% da populao nacional,
apresenta significativa taxa mdia de urbanizao de 88%. O potencial de atrao que metrpoles
regionais, em particular So Paulo, exercem sobre contingentes populacionais oriundos de outras
regies significativo.
Quanto ao aspecto econmico, esta contribui com uma participao de mais de um tero de todo
o PIB brasileiro. Desse total, a maior parte gerada em So Paulo, cujo parque industrial o
maior da Amrica Latina.
1.3
Objetivo
O sistema aerovirio da regio metropolitana de So Paulo j atua muito prximo ao limite de sua
capacidade (ANAC, 2007). Tem-se sugerido que a implantao de um terceiro aeroporto seria
uma alternativa vivel para a manuteno de um nvel de servio aceitvel das operaes
oferecidas por companhias areas. Este trabalho serve, assim, de subsdio para esta soluo.
Quanto crise no setor de transporte areo brasileiro, essa comeou muito antes da criao de
qualquer agncia reguladora e trata-se de um tema complexo de ordem internacional. O comeo
do sculo XXI, por exemplo, foi marcado pela desregulamentao do mercado areo na Europa
por um lado, e pelos atentados terroristas ocorridos em 11 de setembro de 2001 nos Estados
Unidos de outro (ANAC, 2007). Tais fatos atingiram a indstria do transporte areo em mbito
mundial, particularmente no que diz respeito segurana dos aeroportos e dos passageiros. Um
ano depois, em 2002, o Brasil enfrentou sua crise particular com a quebra da companhia area
Transbrasil, seguida, em janeiro de 2005, pela paralisao da Vasp. Em trs anos, duas grandes
empresas de aviao deixaram de voar, reduzindo a oferta de vos de bandeira brasileira dentro e
fora do pas. Nesse meio tempo, a crise econmica da Varig, ento a maior empresa de transporte
area brasileira, tomava corpo.
No entanto, apesar de contar com um sistema areo moderno, o Brasil no possui infra-estrutura
suficiente para sustentar um crescimento mdio no nmero de passageiros de 12% ao ano
(ANAC, 2007). O maior gargalo de transportes em So Paulo j que, por ser a maior economia
do pas, atrai o maior nmero de passageiros. Solucionar a falta de estrutura dos aeroportos tem
se mostrado uma tarefa complexa, pois a construo ou mesmo a reforma de um aeroporto
demanda tempo.
No caso de Congonhas, palco da tragdia do vo 3054 da TAM em julho de 2007, que teve a
capacidade reduzida em 40% no segundo semestre daquele ano, o movimento de pousos ou
decolagens horrio passou de 48 para 30, de acordo com dados da INFRAERO. A reduo
obrigou companhias areas a transferirem parte de seus vos para outros locais, como Guarulhos.
No entanto, por esse aeroporto tambm j se apresentar congestionado, foi preciso buscar
alternativas. A TAM, por exemplo, deu incio a mais operaes no aeroporto Tom Jobim
(Galeo), no Rio de Janeiro e, de acordo com a INFRAERO, houve crescimento de 20,84% na
movimentao de passageiros em 2008 quando em comparao a 2007. A movimentao
domstica obteve um crescimento de 24%, passando de 585.650 passageiros domsticos
embarcados e desembarcados em fevereiro de 2007, para 752.729 em fevereiro de 2008. O
aumento da movimentao de aeronaves segue o aumento de passageiros: foram realizados
10.300 pousos e decolagens nas pistas do Galeo, 14% a mais que os 9.070.
Outras companhias areas sugerem tornar Braslia um terceiro hub, depois de Congonhas e
Guarulhos, em So Paulo. Foram alterados tambm os horrios de alguns vos internacionais em
Guarulhos para que haja mais sinergia com os vos domsticos. Esta nova configurao da malha
area poder permitir que companhias elevem de forma eficiente a utilizao de suas aeronaves,
aumentando a ocupao e a produtividade de seus aparelhos.
A atual crise area pode ter sido superada, mas a capacidade deste setor no foi ampliada. A nova
diretoria na Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC) implantou polticas mais restritas para
as companhias areas como, por exemplo, a reduo de problemas de overbooking (venda de
passagens alm da capacidade do avio). Foi feita tambm uma reorganizao da malha area,
criando mais espaos nos aeroportos, e uma fiscalizao mais prxima das empresas, de forma a
no permitir modificaes de seus planos de vo sem a notificao dos rgos de controle. Com
isso, a mdia de vos atrasados no pas baixou de 13% em dezembro de 2007 para 7% em
fevereiro em 2008.
Num contexto nacional, So Paulo destaca-se como o centro gerador de trfego. Aeroportos que
atendem a capital detm a maior parcela do total de partidas e chegadas realizadas no Brasil
(ANAC, 2007). O Aeroporto Internacional de So Paulo Guarulhos, com pouco mais de duas
dcadas de operao, tornou-se o maior plo de vos internacionais e, com a flexibilizao da
poltica de transporte areo adotada a partir da segunda metade dos anos 90, consolidou sua
posio no contexto nacional.
A cidade de So Paulo conta ainda com o Aeroporto de Campo de Marte, especialmente dedicado
operao da Aviao Geral. Este desempenha fundamental atuao para um bom desempenho
sistmico da infra-estrutura implantada na regio em termos de capacidade, permitindo a
segregao do movimento constitudo por aeronaves leves.
2.1
O Instituto de Aviao Civil (IAC) elaborou e publicou, em 2005, um estudo sobre a evoluo da
demanda dos aeroportos brasileiros, do qual foram selecionadas as projees relativas aos
aeroportos do presente trabalho. As tabelas, de 2.1 a 2.6, apresentam um resumo das projees do
movimento de passageiros, carga e mala postal e de aeronaves nos aeroportos selecionados.
importante ressaltar que os estudos elaborados pelo IAC apresentam um quadro de evoluo de
volume mdio de trfego feitos a partir de informaes histricas do movimento de passageiros,
o que implica em aceitar a hiptese de que, tudo o que aconteceu no passado, continuar
ocorrendo no futuro. Em outras palavras, isso significa que So Paulo continuar sendo o
principal centro de operao de servios de transporte areo internacional brasileiro assim como
deter a condio de principal centro de operaes de servios de conexo dos segmentos
domstico e internacional.
A deciso de impedir que seja mantido o Aeroporto de Congonhas como o principal hub das
empresas de transporte areo domstico nacional influencia diretamente o volume mdio de
trfego desse aeroporto. Entretanto, o potencial identificado na regio poder ser explorado se
uma nova infra-estrutura aeroporturia for implantada na regio.
SBGR
SBSP
11.634.254
16.621.670
2.330.398
172.032
26.091
30.784.445
27.219.438
...
2.968.054
...
164.134
30.351.626
SBKP
1.557.207
254.256
180.056
3.408
3.868
1.998.795
SBMT
SBSJ
TOTAL
...
...
28.395
...
346.628
375.023
63.653
...
38.658
...
8.131
110.442
40.474.552
16.875.926
5.545.561
175.440
548.852
63.620.331
10
SBGR
SBSP
23.045.249
27.766.808
4.124.415
358.618
54.790
55.349.880
50.838.419
...
4.635.823
...
313.724
55.787.966
SBKP
3.113.430
424.740
325.458
7.105
8.123
3.878.856
SBMT
SBSJ
TOTAL
... 121.869
77.118.967
...
...
28.191.548
51.326 69.875
9.206.897
...
...
365.723
662.540 15.543
1.054.720
713.866 207.287 115.937.855
SBGR
141.455
118.476
28.046
2.542
22.688
313.207
SBSP
299.936
...
48.261
...
77.421
425.618
SBKP
26.016
12.138
3.887
5.606
6.786
54.433
SBMT
SBSJ
TOTAL
...
...
8.113
...
138.651
146.764
3.026
...
8.066
...
12.706
23.798
SBMT
SBSJ
TOTAL
...
...
12.220
...
233.087
245.307
5.031
...
11.862
...
19.927
36.820
838.913
198.432
146.417
12.547
419.575
1.615.884
470.433
130.614
96.373
8.148
258.252
963.820
SBGR
252.815
179.316
45.235
3.975
35.348
516.689
SBSP
535.000
...
71.320
...
120.663
726.983
SBKP
46.067
19.116
5.780
8.572
10.550
90.085
11
SBGR
Dom. Reg.
Intern. Reg.
Dom. no-Reg.
Intern. no-Reg.
Aviao Geral
SBSP
450.409,96 79.068,06
516.118,66
...
151.141,82 2.793,36
1.907,58
...
...
...
1.119.578,02 81.861,42
TOTAL
Fonte: IAC
SBKP
SBMT
6.364,47
465.317,14
35.947,08
30,05
...
507.658,74
...
...
...
...
...
...
SBSJ
TOTAL
116,70
535.959,19
...
981.435,80
305,92
190.188,18
...
1.937,63
...
...
422,62 1.709.520,80
SBGR
SBSP
SBKP
937.814,50 164.630,40
13.656,56
1.025.093,81
...
924.193,91
267.225,68
5.081,49
65.392,48
3.028,45
...
47,71
...
...
...
2.233.162,44 169.711,89 1.003.290,66
SBMT
...
...
...
...
...
...
SBSJ
TOTAL
242,98 1.116.344,44
... 1.949.287,72
538,75
338.238,40
...
3.076,16
...
...
781,73 3.406.946,72
A hiptese considerada nas estimativas de evoluo de volume mdio de trfego sugere que, se a
situao do movimento de aeronaves na Terminal So Paulo, atualmente, j considerada crtica,
uma situao ainda mais preocupante esperada futuramente. A quantidade total de movimentos
de aeronaves na rea de influncia dos aeroportos estimada para o ltimo horizonte de trabalho,
considerado nas estimativas do IAC como o ano de 2025, de mais de 1.600.000 operaes de
pousos e decolagens.
12
Avaliao da infr a-estr utur a e capacidade dos aer opor tos existentes
O dimensionamento de capacidades necessrias objetivou permitir o diagnstico da infraestrutura implantada, identificar gargalos de processamento e estimar o provvel momento de
implantao de melhorias capazes de solucionar problemas identificados.
3.1
A Tabela 3.1 apresenta um resumo do resultado dos estudos de avaliao da capacidade instalada
dos aeroportos da Terminal So Paulo.
94
60
65
340.000
56
48
49
SBSP
SBKP
SBMT
SBSJ
105
59
66
285.000
56
47
48
51
50
50
240.000
44
44
44
98
230.000
81
-
98
59
65
230.000
62
50
52
Capacidade Anual
256.000
155.000*
*
Considera a restrio de 33 movimentos por hora.
211.000
190.000
184.000
13
sensvel alterao nos volumes mdios de trfego estimados, fazendo com que essas estimativas
tornem-se reduzidas.
3.2
A Tabela 3.2 apresenta um resumo de estudos de demanda potencial estimada e capacidade anual
instalada dos componentes do lado areo dos aeroportos da Terminal So Paulo. Esse resumo
permite inferir as condies de volume mdio de trfego esperadas para o conjunto daqueles
aeroportos.
2006
2015
2025
154.948
230.995
25.107
85.158
11.938
313.207
425.618
54.433
146.764
23.798
516.689
726.983
90.085
245.307
36.820
508.146
963.820
1.615.588
Cap. Instalada
Cap. Prtica
340.000
285.000
240.000
230.000
230.000
256.000
155.000
211.000
190.000
184.000
1.197.500
996.000
Das informaes apresentadas na Tabela 3.2, pode-se inferir que, j no ano base considerado de
2006, o Aeroporto de Congonhas apresenta um movimento de aeronaves superior sua
capacidade prtica, agravando-se essa situao ao longo dos horizontes de planejamento
adotados.
14
A evoluo esperada do mercado de transporte areo domstico para a rea de influncia direta
dos aeroportos da regio de So Paulo sugere a necessidade de que, para um horizonte de 10 ou
20 anos, seja disponibilizada uma nova infra-estrutura, com condies de operar um movimento
substancialmente maior que a atual capacidade do aeroporto de Congonhas, para absorver a
evoluo esperada. Deve-se acrescentar que as limitaes operacionais do aeroporto Campo de
Marte podem influenciar uma sobrecarga no movimento dos demais aeroportos, agravando as
condies conjunturais.
Em face do exposto cenrio, no qual, nem as capacidades instaladas mostram serem suficientes
para atender a futura demanda do mercado areo, nem a ampliao dos aeroportos atualmente
existentes seja vivel, uma possvel soluo estrutural a implantao de um novo aeroporto.
15
Requisitos de pr ojeto
4.1
Tendo como base concluses de estudo realizado pelo ITA, intitulado Estudo de Alternativas
para Localizao do Aeroporto Metropolitano de So Paulo, pode-se afirmar que, dada a atual
saturao da malha area do estado de So Paulo e a tendncia de seu agravamento, necessria
a construo de um novo complexo aeroporturio que supra as futuras necessidades de transporte
desse modal na rea do Stio de Santo ngelo, regio de Mogi das Cruzes, com coordenadas
2341S 04615W, a cerca de 40 km da Catedral da S, conforme Figura 4.1.
Figura 4.1: Foto area do Stio de Santo ngelo (Mogi das Cruzes)
Caractersticas do local:
16
baricentro da rea de influncia direta do novo aeroporto, definido como sendo a Praa da S, no
centro de So Paulo;
O stio tem condies de abrigar, pelo menos, uma pista de pouso e outra de
O sistema de pista composto pela pista de pouso e decolagem, pistas de txi e sadas
O entorno do stio, cercado pelos municpios de Mogi das Cruzes e Suzano, est
baixamente povoado;
17
4.2
As imagens que serviram como base para a confeco do projeto geomtrico foram obtidas pelo
satlite QuickBird. Elas esto divididas em pequenos quadrculos, chamados tiles, definidos por
grids, baseados, por sua vez, em pixels. Dessa forma, tiles baseados em pixels foram definidos
com a resoluo de cerca de 16.000 por 16.000 pixels.
Variaes radiomtricas relativas entre detectores, que elimina diferenas nas imagens
devido variaes de sensibilidade entre pixels;
Detector de geometria interno, que combina os seis conjuntos chip digital em um array
virtual;
18
Distoro ptica, que corrige distores de imagem causadas pelo sensor ptico;
Scan de distoro, que corrige distores na imagem causadas pela taxa de varrimento e
pela digitalizao;
Os dados de imagem so refinados pelo Image Support Data (ISD) e por um modelo de elevao
digital, contando com uma preciso de 23 m, CE90%, excluindo visualizaes geomtricas,
topogrficas e deslocamentos. As imagens foram ortoretificadas pelo modelo de Coeficientes
Racionais Polinomiais (Rational Polynomial Coefficients, RPC), que proporcionam um
mapeamento por transformao matemtica de coordenadas de satlite em coordenadas de
imagem. As precises deste mtodo variam entre 3 m e 6 m.
Para a composio das cores naturais das imagens, combinaram-se informaes visuais
multiespectrais das trs bandas de cores fornecidas pelo satlite, ou seja, as bandas azul,
vermelha e verde, com informaes espaciais na faixa do preto e branco.
4.3
Hiptese de projeto
Ser adotada como principal hiptese de projeto que os elementos referentes geometria do lado
areo do novo aeroporto possuem, para todos os efeitos, as mesmas demandas e dimenses
daqueles do Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos, quando no especificado o
contrrio, conforme Tabela 4.1.
19
13.774.086
Pistas
3.700 m x 45 m
Dimenses (m)
3.000 m x 45 m
Terminal de Passageiros
Capacidade/Ano
rea (m)
Capacidade
3500
Balces de Check-in
Quantidade
260
Estacionamento de Aeronaves
Nmero de Posies
66
4.4
Aeronave de projeto
A aeronave de projeto a ser considerada para o projeto do novo aeroporto o Boeing 767.
4.5
Composio da frota
A composio da frota que opera num determinado aeroporto, ou mix de frota, afeta o fluxo de
pousos e decolagens devido s caractersticas de cada categoria de aeronave e a interao entre
elas. H diversas combinaes de seqncias de aeronaves liderando ou seguindo outras em
procedimentos de partida ou chegada, para as quais os padres de separao mnima devem ser
respeitados.
20
aeronave. Uma aeronave de menor porte seguindo uma de maior porte de ter maior separao por
razes de segurana. importante atentar para a importncia de levar em considerao esses
fatores nas seqncias de chegadas e partidas para o clculo de capacidade de um sistema de
pistas.
Cabeceira
ARR
DEP
TOTAL
09
118
85
203
35,1
27
63
55
118
20,4
09
101
135
236
40,8
27
09
1,4
27
09
10
1,7
27
0,5
Movimentos
294
284
578
100
21
Tipo de Aeronaves
Valor %
Aeronaves pequenas,
GA
monomotor/bimotor (prop.)
pesando 12.500 libras (Ex.
2,4
LEAR35, CNA500)
Aeronaves pequenas,
SML
monomotor/bimotor (prop.)
pesando de 12.500 a 100.000
8,5
63,3
25,8
4.6
Comprimento de pista
22
Por meio dos bacos da aeronave Boeing 767-400ER, a maior da srie, foram definidas duas
pistas, sendo uma delas usada, prioritariamente, para pousos (18R/36L) e, outra, para decolagens
(18L/36R).
A altitude do novo aeroporto de cerca de 750 m. Assim, a temperatura padro ISA nesta
altitude de 10,2 C. A temperatura de referncia, definida como a mdia mensal das
temperaturas mximas dirias para o ms mais quente do ano de 28 C.
A Figura 4.2 mostra o baco do B767-400ER, maior modelo da srie B767, sob condies de
pista molhada. Se fossem consideradas operaes com peso mximo de decolagem, a pista
deveria ter um comprimento de aproximadamente 4300 m. Ao considerar o comprimento da pista
de decolagem com 3700 m, seguindo a hiptese de projeto, haveria restries de peso mximo de
decolagem na pista 18R/36L, quando a temperatura de aproximadamente 28 C, numa altitude
de 750 m e com pista molhada. Nesse caso, a aeronave deveria limitar seu peso a cerva de 196
23
toneladas, 9 toneladas a menos que o peso mximo de decolagem de 205 toneladas. No entanto,
ao limitar-se o peso de decolagem a 95% do peso mximo de decolagem, houve reduo do
comprimento da pista em 600 m, representando uma economia de, aproximadamente 16%.
Estatisticamente, o pequeno nmero de operaes sob condies de pista molhada e peso mximo
de decolagem justificaria, economicamente, uma reduo do comprimento da pista e decolagem,
ao garantir um atendimento majoritrio da demanda.
Analogamente, para casos em que a pista encontra-se seca, as limitaes para peso de decolagem
so de 7 toneladas a menos do que o peso mximo de decolagem, perfazendo um total de 198
toneladas passveis de serem transportadas e 97% da capacidade do peso mximo de decolagem.
Verificaes com os outros modelos da srie B767 (B767-200, B767-200ER, B767-300, B767300ER), sob quaisquer condies da pista 18R/36L de 3700 m, indicam que todas as demais
aeronaves podem realizar operaes com seus respectivos pesos mximos de decolagem.
Com relao ao pouso e, seguindo a hiptese de projeto, quaisquer operaes so possveis para
uma pista de 3000 m de comprimento, mesmo com o peso mximo de pouso. De acordo com o
baco da Figura 4.3, verifica-se que o B767-400ER, modelo crtico da srie, capaz de pousar na
condio de FLAPS 25 tanto em pista seca quanto molhada. Ao se fazer esta verificao para os
demais modelos de aeronave da srie B767, chega-se mesma concluso. Dessa forma, no h
reduo da capacidade nem no Payload, tampouco no peso de combustvel.
24
25
26
4.7
Categoria da Pista
Para determinar os requisitos geomtricos das pistas do novo aeroporto, necessrio classificlas conforme determina o Anexo 14 da OACI, ou seja, necessrio determinar o cdigo da pista,
composta de um nmero e uma letra.
De acordo com o Anexo 14 da OACI, a classificao numrica para o aerdromo dada pela
Tabela 4.4:
Menos de 800 m
De 800 m at 1.199 m
De 1.200 m at 1.799 m
Mais de 1.800 m
De acordo com a Tabela 4.5, deve-se aplicar um fator de correo de 1,38 para o comprimento de
cada pista. Isto significa que, nas condies impostas pela OACI, as novas pistas teriam
comprimentos equivalente de 2681 m e 2174 m, respectivamente para 18R/36L e 18L/36R, o que
implica em cdigos numricos 4 para ambas pistas.
Mesmo no caso de ampliaes de 200 m nas duas extremidades das pistas, a classificao destas
seria 4, apesar de que, em casos de fatores de correo maiores do que 35%, h a necessidade de
estudos mais especficos. Contudo, verifica-se que os valores obtidos, dificilmente, apresentariam
erros de ordem suficientemente grande capazes de alterar a classificao das pistas para 3.
27
A largura da pista de pouso estabelecida em funo de seu cdigo. A largura de uma pista de
pouso e decolagem para aerdromos classificados como IFR Preciso no dever ser inferior a
30 metros. As combinaes de nmeros e letras de cdigo para as quais as larguras so
especificadas foram desenvolvidas para caractersticas tpicas de aeronaves.
Os acostamentos devem existir nas laterais da pista de pouso e decolagem quando a classificao
do aerdromo for cdigo D e a largura da pista for menor que 60m. Sua funo bsica a de
proteger os avies de grande envergadura contra objetos, poeira, pedras ou outro material que
possam ser sugados pelas turbinas durante as operaes de pouso e decolagem.
De acordo com a OACI, a letra cdigo para o aerdromo dada pela Tabela 4.6. A Tabela 4.5
mostra caractersticas da aeronave de projeto para classificar a pista.
Situao da pista
Aproximadamente
750m de altitude
17%
1% de comprimento
Temperatura
Temperatura de
diferena entre a
referncia = 28C;
temperatura de
Temperatura padro
referncia do
(a 750m de altitude)
aerdromo e a
= 10,2 C
temperatura padro
18%
28
Declividade
1% de comprimento
Na fase de pr-
projeto ainda no se
declividade
sabe a declividade a
longitudinal
ser adotada
Letra Cdigo
Envergadura (m)
Menos de 15
Menos de 4,5
De 15 a 23
De 4,5 a 5,9
De 24 a 35
De 6,0 a 8,9
De 36 a 51
De 52 a 64
De 65 a 79
De 9,0 a 13,9
De 14,0 a 15,9
Envergadura (m)
B767-200
47,57
10,9
B767-300
47,57
10,9
B767-400
51,90
10,9
Analisando-se a Tabela 4.6, pode-se concluir que a letra cdigo da pista D. Portanto, as novas
pistas recebem a classificao de 4D.
29
4.8
Requisitos geomtricos
Como a classificao das pistas 4D e, considerando que as pistas sejam instrumentada com ILS,
as caractersticas geomtricas devem ser respeitadas.
Caractersticas:
Declividade longitudinal mxima por trechos: 1,50%, exceto no primeiro e ltimo quarto
longitudinais consecutivas.
Curvas de concordncia vertical: devero ter raio de curvatura de pelo menos 30000m ou
0,1% a cada 30 m;
30000. |
1+
2|, onde
1e
2 esto definidos na
Figura 4.4;
30
rea de giro: Para uma pista com largura de 45 m, a rea de giro tem as dimenses usuais
O gabarito da Faixa de Pista envolve a pista de pouso e tem, em cada ponto, a altitude do ponto
mais prximo situado no eixo da pista ou no seu prolongamento. Na faixa de Pista no so
permitidos quaisquer aproveitamentos que ultrapassam seu gabarito, tais como: construes,
instalaes e colocao de objetos de natureza temporria ou permanente, fixos ou mveis.
Nenhum objeto fixo, mesmo respeitando o gabarito da faixa de pista, exceto os auxlios visuais
necessrios para os fins de navegao area, deve ser permitido no interior da faixa de pista
dentro de uma distncia 60 metros do eixo de uma pista de aproximao de preciso para a
categoria I, II ou III, quando o cdigo for 3 (B).
declividade da pista. Caso no seja possvel fazer desta forma, o limite de 1,75%;
2,5%, com exceo dos trs primeiros metros aps a borda da pista de pouso, onde a declividade
pode chegar a 5%, com o intuito de facilitar a drenagem;
31
Distncias entre eixos de pistas de pouso com operao independente: 1035 m (pode ser
4.8.2 Clearway
A Clearway (Zona Livre de Obstculos) uma rea retangular, sobre a qual uma aeronave pode
efetuar parte de sua subida inicial at uma altura especificada.
Sua origem deve coincidir com a cabeceira da pista e suas caractersticas so:
A largura no poder ser inferior a 75 m para cada lado do prolongamento do eixo da pista
de pouso;
32
partir da cabeceira.
4.8.3 Stopway
A Stopway (Zona de Parada) uma rea retangular, situada no prolongamento do eixo da pista no
sentido da decolagem, destinada e preparada como zona adequada parada de aeronaves. Suas
caractersticas so:
Deve ter pelo menos 60 m de extenso em relao ao final da pista e largura dever ser a
necessrio, dever ter um raio de curvatura mnimo de 10000 m (0,3% a cada 30 m).
Caractersticas:
Raio de curvatura vertical para concordar trechos com declividades diferentes ao longo de
obstculos: 36,00 m;
33
Distncia mnima entre bordo externo do trem de pouso e o bordo do pavimento: 4,50 m;
4.9
Sinalizao de Pistas
Marcas de Espera: o cruzamento de fluxos deve ser marcado por linha contnua do lado
da entrada na pista de maior precedncia e barra tracejada, paralela linha contnua, do
lado da sada da pista.
Marcas de Distncia Fixa: compem-se de dois pares de faixas, um par para cada
cabeceira, sendo cada faixa com 4 a 10 m de largura e 30 a 60 m de comprimento,
separadas de 6 a 22,5 m simetricamente postadas em relao ao eixo da pista. Cada par
pintado a 400 m de distncia entre si.
Marcas de Zona de Toque: faixas de 22,5 m por 1,8 m de largura. So dois conjuntos
paralelos de trs faixas (entre essas, a separao de 1,5 m) separados de 21,6 m e
marcados a 150 m da cabeceira. A cada 150 m de distncia a mais, pintam-se novos
conjuntos com as seis faixas, depois com quatro, outro com quatro, e mais um com duas
e, finalmente, a 900 m da cabeceira, um ltimo com duas faixas. A distncia mantida
34
Marcas de Bordo de Pista: para distinguir a pista do terreno a sua volta, pinta-se uma
faixa contnua no bordo da pista com espessura de 90 cm.
Todas as marcas em pista de pouso devem ser em branco. Para melhor discriminao de fundo, as
marcas podem ser molduradas em negro. As marcas em pista de txi e ptios so pintadas em
amarelo.
35
5.1
Sadas de Pista
A sada de pista deve incluir uma distncia reta depois da curva de turn-off suficiente para que
uma aeronave possa parar com segurana nas intersees com a pista de txi. O ngulo de
interseo da sada de pista com a runway deve estar entre 25 e 45, e, preferivelmente, ser de
30.
A localizao depende da distncia que a aeronave deve percorrer para reduzir sua velocidade de
pouso at uma velocidade adequada para a sada da pista. As equaes abaixo fornecem esta
distncia necessria:
D = Dtd + De
Onde:
Onde:
36
Vtd
Ve
Pequeno Porte
180 km/h
64 km/h
Mdio Porte
220 km/h
96 km/h
Grande Porte
260 km/h
96 km/h
Dessa forma, a localizao das sadas de pista dada conforme as distncias da Tabela 5.2:
Vtd (m/s)
Ve (m/s)
a (m/s)
Dtd (m)
De (m)
D (m)
Grande Porte
61.12
26.67
1.25
450
1259.77
1759.77
Pequeno Porte
50.00
17.78
1.25
350
873.58
1223.58
Considerando que, aproximadamente, 63% dos avies que operaro so de porte grande e que
25% so de porte muito grande, de acordo com Tabela 4.3, perfazendo um total de mais de 85%
das
operaes
aeroporturias,
justifica-se
construir
sadas
de
pista
que
atendam,
5.2
Clculo de Sobrelarguras
Para o clculo das sobrelarguras foi utilizado o Mtodo arco e tangente para o traado de
sobrelarguras da OACI.
37
O comprimento datum d de uma aeronave definido pela distncia entre o ponto que se localiza
no eixo da pista sob a cabine do piloto at o eixo do trem de pouso principal, conforme mostra a
Figura 5.1.
A aeronave de projeto tem um comprimento datum d = 29m. A distncia entre as bordas externas
dos pneus externos do trem de pouso principal T = 10,9m.
Supondo uma curva de raio R = 80,0 m, largura X = 23,0 m e mudana de direo na pista de
rolamento D = 90. O valor da margem de segurana recomendada pela OACI para a
classificao 4D de M = 4,5m. Utilizando o baco da Figura 5.2 obtm-se o valor de
max
max
= 18% x d, isto ,
r=R(
max
+ M + T/2).
Assim,
max
= 5.22 m. O raio de
38
O valor do desvio residual do trem de pouso, alcanado no fim da curva dado pela equao:
= X/2 (M + T/2).
Logo,
max,
max =
39
max.
= 21, correspondente ao
desvio residual .
max
40
41
42
Tabela 5.3: Coeficiente a ser multiplicado pelo comprimento datum d, para resultar no ponto
percorrido pelo ponto datum.
Como
max
= 2,5, ento
L1 = 3,30 x d = 95,7 m.
L3 definido como a distncia necessria para o conjunto do trem de pouso reduzir do ngulo de
esteramento
max
43
max
D ()
R/d
l (m)
r (m)
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
550.0
40.0
18.97
0.29
539.76
1.0
95.70
0.00
0.00
550.0
40.0
18.97
0.29
539.76
1.0
95.70
0.00
0.00
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
120.0
60.0
4.14
2.90
107.15
14.0
47.50
48.20
19.20
100.0
50.0
3.45
4.06
85.99
15.0
45.00
50.70
21.70
10
100.0
90.0
3.45
4.06
85.99
15.0
45.00
50.70
21.70
11
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
14.0
47.50
48.20
19.20
12
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
14.0
47.50
48.20
19.20
13
350.0
150.0
12.07
0.29
339.76
1.0
95.70
0.00
0.00
14
40.0
150.0
1.38
11.60
18.45
43.0
12.50
83.20
54.20
15
40.0
150.0
1.38
11.60
18.45
43.0
12.50
83.20
54.20
16
350.0
150.0
12.07
0.29
339.76
3.0
95.70
0.00
0.00
17
70.0
90.0
2.41
6.09
53.96
24.0
30.00
65.70
36.70
18
70.0
90.0
2.41
6.09
53.96
24.0
30.00
65.70
36.70
19
200.0
120.0
6.90
3.19
186.86
5.0
77.50
18.20
0.00
20
150.0
130.0
5.17
3.19
136.86
12.0
52.00
43.70
14.70
21
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
22
60.0
80.0
2.07
6.67
43.38
27.0
26.00
69.70
40.70
23
90.0
80.0
3.10
4.93
75.12
16.0
42.00
53.70
24.70
24
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
25
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
Curva
b () L 2 (m) L 3 (m)
L (m)
44
26
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
27
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
28
60.0
70.0
2.07
6.38
43.67
26.0
27.50
68.20
39.20
29
90.0
70.0
3.10
4.79
75.27
16.0
44.00
51.70
22.70
30
120.0
90.0
4.14
3.48
106.57
14.0
46.00
49.70
20.70
31
120.0
90.0
4.14
3.48
106.57
14.0
46.00
49.70
20.70
32
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
33
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
34
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
35
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
36
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
37
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
38
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
39
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
40
70.0
90.0
2.41
6.09
53.96
24.0
30.00
65.70
36.70
41
90.0
90.0
3.10
4.93
75.12
16.0
44.00
51.70
22.70
42
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
43
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
44
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
45
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
46
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
47
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
48
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
49
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
50
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
60.70
31.70
51
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
61.70
32.70
52
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
62.70
33.70
53
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
63.70
34.70
54
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
64.70
35.70
55
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
65.70
36.70
56
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
66.70
37.70
45
57
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
67.70
38.70
58
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
68.70
39.70
59
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
69.70
40.70
60
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
70.70
41.70
61
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
71.70
42.70
62
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
72.70
43.70
63
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
73.70
44.70
64
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
74.70
45.70
65
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
75.70
46.70
66
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
76.70
47.70
67
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
77.70
48.70
68
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
78.70
49.70
69
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
79.70
50.70
70
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
80.70
51.70
71
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
81.70
52.70
72
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
82.70
53.70
73
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
82.70
53.70
74
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
82.70
53.70
75
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
82.70
53.70
76
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
82.70
53.70
77
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
82.70
53.70
78
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
82.70
53.70
79
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
82.70
53.70
80
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
82.70
53.70
81
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
82.70
53.70
82
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
82.70
53.70
83
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
82.70
53.70
84
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
82.70
53.70
85
300.0
150.0
10.34
0.29
289.76
2.0
90.70
27.00
0.00
86
100.0
150.0
3.45
4.35
85.70
15.0
45.00
72.70
43.70
87
70.0
90.0
2.41
5.80
54.25
24.0
30.00
87.70
58.70
46
88
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
21.0
35.00
82.70
53.70
89
120.0
90.0
4.14
3.48
106.57
15.0
45.00
72.70
43.70
90
100.0
90.0
3.45
4.06
85.99
16.0
49.00
68.70
39.70
91
350.0
60.0
12.07
3.19
336.86
3.0
88.00
29.70
0.70
92
40.0
60.0
1.38
8.12
21.93
36.0
19.00
98.70
69.70
93
40.0
60.0
1.38
8.12
21.93
36.0
19.00
98.70
69.70
94
350.0
60.0
12.07
3.19
336.86
3.0
88.00
29.70
0.70
95
120.0
90.0
4.14
3.48
106.57
15.0
45.00
72.70
43.70
96
100.0
90.0
3.45
4.35
85.70
16.0
44.00
73.70
44.70
97
80.0
90.0
2.76
5.22
64.83
20.0
36.00
81.70
52.70
98
120.0
70.0
4.14
3.48
106.57
14.0
46.00
71.70
42.70
99
100.0
70.0
3.45
4.21
85.85
16.0
44.00
73.70
44.70
100
550.0
40.0
18.97
0.29
539.76
1.0
95.70
22.00
0.00
101
550.0
40.0
18.97
0.29
539.76
1.0
95.70
22.00
0.00
102
120.0
90.0
4.14
3.48
106.57
14.0
46.00
71.70
42.70
103
100.0
90.0
3.45
4.06
85.99
17.0
42.00
75.70
46.70
104
120.0
50.0
4.14
3.48
106.57
13.0
50.00
67.70
38.70
5.3
Ptio de Aeronaves
NG = (V x T)/U
Onde:
47
T = m i x ti
Onde:
De acordo com mix de aeronaves da seo anterior e, supondo um tempo mdio de ocupao de
aeronaves na hora pico, pode-se calcular o nmero de posies de parada, como na Tabela 5.5.
Mix %
Pequenas
2,4
20
Mdias
8,5
25
Grandes
63,3
40
Muito Grandes
25,8
50
Assim:
48
As distncias entre aeronaves paradas ou entre elas e elementos fixos, para a letra-cdigo D, , no
mnimo, de 7,5 m. Estas podem ser reduzidas caso utilizem-se procedimentos taxi-in/push-out,
entre o terminal e a posio de parada da aeronave.
Sada Rebocada
rea
Aeronaves
Comprimento (m)
Largura (m)
(m)
Boeing 737
36,60
34,40
1.260
Boeing 747
73,70
65,70
4.845
Dessa forma, pela natureza da composio da frota usuria do aeroporto, o ptio ser
dimensionado, prioritariamente, conforme dimenses do Boeing 747. A rea total do ptio,
portanto, ser de 474.810 m.
49
5.4
Fez-se uma pesquisa dos principais aeroportos do mundo que apresentassem caractersticas
similares s condies do projeto, a fim de se estudar possveis configuraes de geometria de
TPS. Escolheu-se como base para o design dos elementos geomtricos aeroporturios, embora
adaptado s condies e dimenses locais, o Aeroporto Internacional de Hong Kong, Chep Lak
Kok, o qual ganhou diversos prmios internacionais em variados quesitos. Teve-se como objetivo
a funcionalidade do aeroporto, minimizar as distncias caminhadas por passageiros e maximizar
a superfcie capaz de receber aeronaves, antecipando inclusive as necessidades das prximas
50
geraes de aeronaves muito grandes, como o A380. Uma viso artstica do TPS pode ser
observada na Figura 5.6:
51
5.5
Pode-se afirmar, de modo geral, que o sistema virio deve manter vias expressas para veculos
automotores. Da mesma forma, interessante reduzir o nmero de cruzamentos em nvel,
garantir reas de frenagem e manobras prximas ao meio-fio de transbordo.
Como hiptese de projeto, considerou-se, tambm, o acesso ao TPS por meio do modal
metrovirio.
5.5.1 Meio-Fio
Foram traadas 4 faixas de trfego: a curb off-loading lane, prevista para a entrada e sada do
passageiro no veculo parado, a curb maneuvering lane, para o veculo manobrar e estacionar, a
by pass/traffic lane e a through traffic, conforme sugesto de Hart (1985).
5.5.2 Estacionamentos
Em grandes aeroportos usual o emprego de vrios stios para uso como estacionamento. Os
mais prximos aos terminais so os de alta-rotatividade com tarifas por hora; os mais afastados,
que exigem o emprego de transporte de ligao, com tarifas dirias ou semanais podem ser
utilizados pelos funcionrios ou viajantes que pretendam se ausentar por longos perodos de
tempo.
52
O nmero de boxes varia de 0,4 a 0,8 boxes para cada 1.000 passageiros anuais. O Manual da
CECIA (IAC) sugere 25,6 m por box para estacionamentos perpendiculares.
Tomando como hiptese uma demanda anual de passageiros igual quela do Aeroporto
Internacional de Guarulhos, de 17.000.000 de passageiros ao ano, seriam necessrias:
5.6
Acesso ao Aeroporto
A definio do traado das vias de acesso aos terminais foi baseada na topografia da regio, nas
condies geolgicas e geotcnicas do terreno, na hidrologia e a hidrografia da regio e na
presena de benfeitorias ao longo da faixa de domnio da estrada. Regies topograficamente
desfavorveis geralmente acarretam grandes movimentos de terra, elevando substancialmente os
custos de construo.
53
Existncia de acostamento que tenha uma distncia lateral livre de 1,80 m, sem qualquer
obstculo que reduza a visibilidade;
54
Para uma via de classe de projeto IB em regio plana, a velocidade de projeto de 100 km/h.
Pela expectativa de grande trfego automotivo, o veculo de projeto selecionado foi do tipo
comercial rgido (CO), composto de unidade tratora simples. Essa classificao abrange
caminhes e nibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas.
A Tabela 5.7 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto recomendados para
utilizao nos projetos geomtricos de rodovias no Brasil.
55
Veculo de Projeto
VP
CO
SR
Largura Total
2.1
2.6
2.6
2.6
Comprimento Total
5.8
9.1
12.2
16.8
7.3
12.8
12.8
13.7
4.7
8.7
7.1
6.0
56
Acostamento ou, Faixa Lateral, o espao adjacente s faixas de trfego que destinado parada
emergencial de veculos, no sendo em geral dimensionado para suportar o trnsito de veculos.
A largura dos acostamentos externos, para as condies de projeto, de 3,0 m.
A distncia de parada (Dp) a distncia mnima necessria para que um veculo que percorre
uma estrada possa parar antes de atingir um obstculo na sua trajetria. composta por uma
parcela relativa distncia percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que
o motorista v o obstculo e o instante em que inicia a frenagem (D1) e outra relativa distncia
percorrida pelo veculo durante a frenagem (D2). A AASHTO, baseada em vrias experincias,
aconselha o uso do valor de 1,5 segundos como tempo de percepo. Adicionando-se a esse valor
o tempo necessrio reao de frenagem (1,0 s), teremos o tempo total de percepo e reao
igual a t = 2,5 s. Assim, Dp definido como:
Dp = 0,7 x V + V/(255 x (f + i))
Onde:
i: greide, em m/m;
Medidas experimentais mostram que o valor de f no o mesmo para qualquer velocidade. Alm
disso, esse coeficiente varia com o tipo, presso e condies dos pneus do veculo, tipo e estado
da superfcie do pavimento, e especialmente, se o pavimento est seco ou molhado. Os
57
30
38
46
54
62
71
79
86
98
0.40
0.38
0.36
0.34
0.32
0.31
0.30
0.30
0.28
Por meio da utilizao de uma curva de transio intercalada entre o alinhamento reto e uma
curva circular, logra-se concluir uma trajetria suave. Esta transio realizada com o fim de
distribuir gradativamente o incremento da acelerao centrfuga. Esta curva de transio tem o
seu raio de curvatura passando gradativamente do valor infinito no ponto de contato com a
tangente ao valor do raio da curva circular. Este ponto de encontro das duas curvas, com o
mesmo raio, conhecido como ponto osculador.
58
Tabela 5.9: Valores-limite dos raios R acima dos quais so dispensadas curvas de transio
Vmdia (km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
R (m)
170
300
500
700
950
1200
1550
1900
L: comprimento do arco;
K: o parmetro da espiral.
59
Concluses
6.1
Alternativas de geometria dos lados areo e terrestre que busquem configuraes que satisfaam
outras hipteses de projeto so possveis. Neste trabalho, foram estabelecidas condies de
operao anlogas do Aeroporto Internacional de Guarulhos e, desse modo, foi proposta uma
soluo que as otimizasse. Uma previso de receita e lucros para cenrios de operao e
configurao diferenciados poderia servir como critrio de deciso entre alternativas de design e
layout de projeto geomtrico.
60
Por fim, poderia ser desenvolvido um estudo detalhado para o conhecimento da demanda
provvel de um novo aeroporto de grande porte na rea metropolitana de So Paulo, a fim de as
variveis de projeto e, conseqentemente, o projeto geomtrico, serem mais bem estabelecidos.
61
Bibliogr afia
[1] ABNT. Sinalizao horizontal de pistas e ptios em aeroportos. Rio de Janeiro, 1989. 23p.
(NBR 10855)
[2] BRASIL. MAER. Portaria N 1.1141/GM5, de 08 de dezembro de 1987. Dirio Oficial [da
Repblica Federativa do Brasil], Braslia, v. 125, n. 233, p. 21190-98, 09 Dez. 1987. Seo 1.
[4] ICAO. Aerodrome Design Manual. 2nd. Ed. [Montreal], 1991. 5v. V.1: Runways. (Doc
9157-AN/901)
[5] ICAO. Aerodrome Design Manual. 2nd. Ed. [Montreal], 1991. 5v. V.2: Taxiways. (Doc
9157-AN/901)
[7] LEE, SHU HAN. Introduo ao Projeto Geomtrico de Rodovias. UFSC, Florianpolis,
Brasil, 2000.
[9] Mller, C., Alves, C. J. P., Fortes, C. N. B.. Planejamento de Aeroportos, Instituto
Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos Campos, 1990.
[10] Horonjeff, R. & Mckelvey, F. X., (1993), Planning and Design of Airports, 4th. Edition,
New York, McGraw-Hill.
62
CLASSIFICAO/TIPO
TC
5.
2.
DATA
3.
22 de outubro de 2008
REGISTRO N
4.
N DE PGINAS
CTA/ITA/TC-008/2008
71
TTULO E SUBTTULO:
AUTOR(ES):
INSTITUIO(ES)/RGO(S) INTERNO(S)/DIVISO(ES):
RESUMO:
O presente Trabalho de Graduao apresenta diretrizes e normas aplicadas a uma proposta de projeto
geomtrico para um aeroporto na regio metropolitana de So Paulo, na cidade de Mogi das Cruzes.
Clculos de movimentao de terra, bem como justificativas de layouts, no foram considerados.
A escolha do stio para a execuo do empreendimento foi pautada em concluses de estudo realizado
pelo ITA, intitulado Estudo de Alternativas para Localizao do Aeroporto Metropolitano de So
Paulo. Alm disso, utilizou-se, como ferramenta auxiliar, o programa computacional Bentley
Microstation para o desing da infra-estrutura aeroporturia.
As imagens de satlite de alta resoluo do local foram fornecidas, em carter acadmico, pela empresa
IMAGEM.
Apresenta-se, ainda, o clculo de todas as variveis de projeto e das sobrelarguras necessrias para as
operaes seguras de aeronaves de projeto nas pistas de rolamento.
12.
GRAU DE SIGILO:
(X ) OSTENSIVO
( ) RESERVADO
( ) CONFIDENCIAL
( ) SECRETO