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INSTITUTO TECNOLGICO DE AERONUTICA

Joo Paulo Alcntara Motta Ferreira

Projeto Geomtrico de um Aeroporto Metropolitano


para So Paulo

Trabalho de Graduao
2008

Civil

CDU 629.73.08(816.1)

Joo Paulo Alcntara Motta Ferreira

Pr ojeto Geomtr ico de um Aer opor to Metr opolitano


par a So Paulo

Orientadores
Cap. Eng. Ronaldo Gonalves de Carvalho (ITA)
Prof. Dr. Cludio Jorge Pinto Alves (ITA)

Diviso de Engenharia Civil

SO JOS DOS CAMPOS


COMANDO-GERAL DE TECNOLOGIA AEROESPACIAL
INSTITUTO TECNOLGICO DE AERONUTICA

2008

Dados Inter nacionais de Catalogao-na-Publicao (CIP)


Diviso de Infor mao e Documentao
Alcntara, Joo Paulo
Projeto Geomtrico de um Aeroporto Metropolitano para So Paulo / Joo Paulo Alcntara Motta
Ferreira.
So Jos dos Campos, 2008.
71f.
Trabalho de Graduao Diviso de Engenharia Civil
Instituto Tecnolgico de Aeronutica, 2008. Orientadores: Prof. Dr. Cludio Jorge Pinto Alves, Cap. Eng.
Ronaldo Gonalves de Carvalho.
1. Projeto Geomtrico de Aeroportos 2.Microstation 3. Anlise do Transporte Areo I. Comando-Geral
de Tecnologia Aeroespacial. Instituto Tecnolgico de Aeronutica. Diviso de Engenharia Civil-Aeronutica.
III. Projeto Geomtrico de um Aeroporto Metropolitano para So Paulo.

REFERNCIA BIBLIOGRFICA
ALCNTARA, Joo Paulo. Projeto Geomtr ico de um Aer opor to Metropolitano para
So Paulo. 2008. 67f. Trabalho de Concluso de Curso. (Graduao) Instituto Tecnolgico
de Aeronutica, So Jos dos Campos.

CESSO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Joo Paulo Alcntara Motta Ferreira
TTULO DO TRABALHO: Projeto Geomtrico de um Aeroporto Metropolitano de So Paulo

TIPO DO TRABALHO/ANO: Graduao / 2008

concedida ao Instituto Tecnolgico de Aeronutica permisso para reproduzir cpias deste


trabalho de graduao e para emprestar ou vender cpias somente para propsitos acadmicos
e cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte desta monografia
de graduao pode ser reproduzida sem a autorizao do autor.

_____________________________
Joo Paulo Alcntara Motta Ferreira
Av. Nesralla Rubez, 166, Centro,
CEP: 12701-000, Cruzeiro, SP

Lista de Figur as

Figura 4.1: Foto area do Stio de Santo ngelo (Mogi das Cruzes).................................. 15
Figura 4.2: baco do B767-400ER para verificao do comprimento de pista necessrio
decolagem para a condio de temperatura ISA + 17C, pista molhada.............................24
Figura 4.3: baco do B767-400ER para verificao do comprimento de pista necessrio ao
pouso para a condio de FLAP 25..................................................................................... 25
Figura 4.4: Esquema de mudana de declividade na pista de pouso/decolagem................ 29
Figura 4.5: Esquema de Faixa de Pista................................................................................ 30
Figura 4.6: Dimenses mnimas recomendadas (em m) para a rea de giro....................... 31
Figura 5.1: Valores de d e T para o B767-400ER............................................................... 37
Figura 5.2: baco para determinao de

max,

desvio mximo do trem de pouso principal,

em porcentagem do comprimento datum............................................................................ 38


Figura 5.3: baco para a determinao de

max..................................................................

39

Figura 5.4: baco para a determinao de ....................................................................... 40


Figura 5.5: baco para a determinao de L1 e L2............................................................ 41
Figura 5.6: Viso artstica do Terminal de Passageiros...................................................... 50
Figura 5.7: Dimenses do veculo de projeto CO (cm)....................................................... 55

Lista de Tabelas

Tabela 2.1: Projeo do movimento de passageiros 2015................................................ 9


Tabela 2.2: Projeo do movimento de passageiros 2025................................................ 10
Tabela 2.3: Projeo do movimento de aeronaves 2015.................................................. 10
Tabela 2.4: Projeo do movimento de aeronaves 2025.................................................. 10
Tabela 2.5: Projeo do movimento de carga e mala postal (t) - 2015............................... 11
Tabela 2.6: Projeo do movimento de carga e mala postal (t) - 2025............................... 11
Tabela 3.1: Sntese de capacidades anuais.......................................................................... 12
Tabela 3.2: Anlise Demanda x Capacidade....................................................................... 13
Tabela 4.1: Dados do Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos............................ 19
Tabela 4.2: Uso de pista por movimento e regra de vo..................................................... 20
Tabela 4.3: Classes de aeronaves e composio de frota.................................................... 21
Tabela 4.4: Tabela para a classificao numrica da pista de um aerdromo..................... 26
Tabela 4.5: Fatores de correo recomendados pela OACI e fatores aplicados................. 27
Tabela 4.6: Tabela para a determinao da letra-cdigo da pista segundo a OACI............ 28
Tabela 4.7: Caractersticas da aeronave de projeto para classificao da pista................... 28
Tabela 5.1: Valores de velocidade de toque e sada recomendados pela OACI................. 36
Tabela 5.2: Distncias das sadas de pista........................................................................... 36
Tabela 5.3: Coeficiente a ser multiplicado pelo comprimento datum d.............................. 42
Tabela 5.4: Valores da sobrelargura calculados para as curvas de projeto......................... 43
Tabela 5.5: Mix de Aeronaves e Tempo Mdio de Ocupao de posio.......................... 47
Tabela 5.6: Dimenses e reas de estacionamento com sada rebocada............................. 48
Tabela 5.7: Dimenses bsicas dos veculos de projeto (m)............................................... 55
Tabela 5.8: Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento, considerando Vmdia........ 57
Tabela 5.9: Valores-limite dos raios R ............................................................................... 58

Agr adecimentos

Gostaria de agradecer a meus pais por possibilitarem meu ingresso nesta Instituio e pelo
apoio incondicional que me deram em todos os momentos de necessidade.

A todos os amigos, antigos e dos ltimos cinco anos, pelos bons momentos e pelas
experincias nicas.

Aos meus orientadores de TG, amigos, pela pacincia e ateno com que me auxiliaram na
confeco deste trabalho, demais professores e funcionrios.

Enfim, todos que, sua maneira, e mesmo sem a inteno, contriburam para meu
crescimento pessoal e tornaram-me algum um pouco melhor.

Vincit qui se vincit..

Dito romano

Resumo

O presente Trabalho de Graduao apresenta diretrizes e normas aplicadas a uma proposta de


projeto geomtrico para um aeroporto na regio metropolitana de So Paulo, na cidade de
Mogi das Cruzes. Clculos de movimentao de terra, bem como justificativas de layouts, no
foram considerados.

A escolha do stio para a execuo do empreendimento foi pautada em concluses de estudo


realizado pelo ITA, intitulado Estudo de Alternativas para Localizao do Aeroporto
Metropolitano de So Paulo. Alm disso, utilizou-se, como ferramenta auxiliar, o programa
computacional Bentley Microstation para o design da infra-estrutura aeroporturia.

As imagens de satlite de alta resoluo do local foram fornecidas, em carter acadmico,


pela empresa IMAGEM.

Apresenta-se, ainda, o clculo de todas as variveis de projeto e das sobrelarguras necessrias


para as operaes seguras de aeronaves de projeto nas pistas de rolamento.

Abstr act

This work presents a proposal of applied rules and norms of a geometrical project for an
airport in So Paulos metropolitan area, in Mogi das Cruzes. Further earthwork calculations,
as well as layouts choices, werent considered.

The place for the building of the airport was chosen based on conclusions of a study made by
ITA, Study for alternatives for the location of So Paulos metropolitan airport. It was
used, as auxiliary tool, the software Bentley MicroStation for the design of the airports
infrastructure as well.

The satellites high resolution images from the location were supplied by the company
IMAGEM.

It is also presented the calculations of all project variables and the over-widths necessary to
ensure the safe operations of design aircrafts on taxiways.

Sumr io
1

Introduo ......................................................................................................................... 3
1.1

Consideraes Iniciais................................................................................................... 3

1.2

Posio da Regio Sudeste no contexto nacional ........................................................... 4

1.3

Objetivo ........................................................................................................................ 5

O problema da Ter minal So Paulo ................................................................................. 6


2.1

Avaliao da infra-estrutura e capacidade dos aeroportos existentes ........................... 12


3.1

Sntese dos resultados obtidos no estudo ..................................................................... 12

3.2

Anlise Demanda x Capacidade .................................................................................. 13

Requisitos de projeto ....................................................................................................... 15


4.1

Caracterizao do Stio Aeroporturio ......................................................................... 15

4.2

Aquisio das imagens de satlite de alta resoluo..................................................... 17

4.3

Hiptese de projeto ..................................................................................................... 18

4.4

Aeronave de projeto .................................................................................................... 19

4.6

Comprimento de pista ................................................................................................. 21

4.7

Categoria da Pista ....................................................................................................... 26

4.8

Requisitos geomtricos ............................................................................................... 29

4.8.1

Pista de pouso ...................................................................................................... 29

4.8.2

Clearway ............................................................................................................. 31

4.8.3

Stopway ............................................................................................................... 32

4.7.4

Pistas de rolamento .............................................................................................. 32

4.9
5

Anlise da evoluo provvel do trfego areo .............................................................. 8

Sinalizao de Pistas ................................................................................................... 33

Projeto Geomtrico Horizontal....................................................................................... 35


5.1

Sadas de Pista ............................................................................................................ 35

5.2

Clculo de Sobrelarguras ............................................................................................ 36

5.3

Ptio de Aeronaves ..................................................................................................... 46

5.4

Configurao do Terminal .......................................................................................... 49

5.5

Sistema virio e Estacionamentos ............................................................................... 51

5.5.1

Meio-Fio .............................................................................................................. 51

5.5.2

Estacionamentos .................................................................................................. 51

5.6

5.6.1

Consideraes Inicias........................................................................................... 53

5.6.2

Projeto Geomtrico .............................................................................................. 54

Concluses ....................................................................................................................... 59
6.1

Acesso ao Aeroporto ................................................................................................... 52

Sugestes de continuidade do trabalho ........................................................................ 59

Bibliografia ...................................................................................................................... 61

Intr oduo

1.1

Consideraes Iniciais

O transporte areo um dos setores mais dinmicos da economia mundial. Ele cumpre o
importante papel de estimular as relaes econmicas e o intercmbio de pessoas e mercadorias
entre distintas regies do pas, bem como entre diferentes naes (MANUAL DE
IMPLEMENTAO DE AEROPORTOS, 2004). Tambm responde de forma direta e quase
imediata s flutuaes conjunturais polticas e econmicas do mundo e das economias nacionais.
Pode-se inclusive afirmar que a importncia do transporte areo para a vida moderna superior
ao que se pode fazer supor a simples anlise de seu desempenho financeiro.

No Brasil, o transporte areo vem evoluindo em sintonia com a economia desde a dcada de 30.
Apesar de apresentar trajetria irregular, o desempenho do transporte areo no pas, quando
analisado no longo prazo, significativo.

O xito do plano de estabilizao econmica em 1994 pela implantao do Plano Real


possibilitou novas oportunidades de crescimento sustentvel ao Brasil (MANUAL DE
IMPLEMENTAO DE AEROPORTOS, 2004). Alm da ampliao do mercado consumidor
pelo aumento da renda real de amplos segmentos da populao, a queda da inflao criou fortes
incentivos recuperao dos investimentos.

Dessa forma, inserido no quadro macroeconmico favorvel dos ltimos anos, o transporte areo
experimentou notvel crescimento em seus diversos segmentos, perceptvel pela anlise dos
indicadores de desempenho do setor e pelo aumento do nmero de empresas areas. Apesar da
crise que se abateu sobre as empresas a partir de 2001, resultante de conjuntura nacional e
internacional desfavorvel, foi possvel observar forte recuperao nos nveis de trfego e no
desempenho das transportadoras.

Outro tema intimamente relacionado ao transporte areo o turismo. No Brasil este setor tem
ganhado novo impulso devido conscientizao dos setores envolvidos quanto sua importncia
econmica e ao crescente interesse da populao. O turismo vem se firmando como uma das
grandes vocaes brasileiras para gerao de emprego e renda de tal sorte que foi responsvel, de
acordo com a Embratur, por 4% da formao do PIB j em 2003.

Vale ressaltar que o pleno desenvolvimento da indstria do turismo exige a implantao de infraestrutura adequada ao atendimento das necessidades inerentes a essa atividade, sendo, portanto,
de fundamental importncia dotar regies que apresentam potencial turstico de unidades
aeroporturias capazes de atender ao movimento de aeronaves previsto, tanto no segmento
regular como no no-regular.

Nessa corrente de raciocnio, o atendimento da demanda exige um criterioso planejamento, a fim


de que a construo e posterior regularizao e gesto dos aeroportos sejam implementadas em
conformidade com as diretrizes emanadas pelas Autoridades Aeronuticas (MANUAL DE
IMPLEMENTAO DE AEROPORTOS, 2004). Uma gesto aeroporturia eficiente deve
contemplar no s as questes operacionais, como tambm aspectos comerciais que garantam a
obteno de resultados financeiros satisfatrios, controle de ocupao do entorno do aeroporto e
gerenciamento dos aspectos ambientais.

Diante desse panorama, o planejamento do transporte areo reveste-se de importncia crucial.


Trata-se de uma atividade que deve acordar com os objetivos maiores do pas: a integrao, o
crescimento e a segurana nacional.

1.2

Posio da Regio Sudeste no contexto nacional

Segundo o IBGE, atualmente, a regio Sudeste, que concentra 43% da populao nacional,
apresenta significativa taxa mdia de urbanizao de 88%. O potencial de atrao que metrpoles
regionais, em particular So Paulo, exercem sobre contingentes populacionais oriundos de outras
regies significativo.

Quanto ao aspecto econmico, esta contribui com uma participao de mais de um tero de todo
o PIB brasileiro. Desse total, a maior parte gerada em So Paulo, cujo parque industrial o
maior da Amrica Latina.

O processo de transferncia de certas atividades produtivas de So Paulo para municpios


vizinhos tem se acentuado ao longo dos ltimos anos. O dinamismo das relaes econmicas
entre a capital e cidades do interior, decorrente em grande parte do crescimento demogrfico
desta regio, j permite antever a formao de plos de desenvolvimento paralelos e um
fortalecimento com as prprias atividades presentes em So Paulo.

1.3

Objetivo

Este Trabalho de Graduao tem como objetivo o desenvolvimento de um projeto geomtrico,


em um stio pr-definido, para um aeroporto que possa dar apoio s necessidades do sistema
aerovirio da regio metropolitana de So Paulo. Dada uma concepo geomtrica prestabelecida, o projeto inclui a insero dos diversos elementos, como TPS e acesso virio,
considerando-se a altimetria local, em um plano que estabelece o uso do potencial mximo do
stio.

A soluo apresentada utiliza conhecimentos obtidos no curso de graduao do ITA,


principalmente nas disciplinas de Transporte Areo, Geoprocessamento e Terraplenagem.

O sistema aerovirio da regio metropolitana de So Paulo j atua muito prximo ao limite de sua
capacidade (ANAC, 2007). Tem-se sugerido que a implantao de um terceiro aeroporto seria
uma alternativa vivel para a manuteno de um nvel de servio aceitvel das operaes
oferecidas por companhias areas. Este trabalho serve, assim, de subsdio para esta soluo.

O pr oblema da Ter minal So Paulo

A implantao de um novo aeroporto, geralmente, decorrente das necessidades de


desenvolvimento econmico de uma regio (MANUAL DE IMPLEMENTAO DE
AEROPORTOS, 2004). Por outro lado, a atual estrutura voltada para atender a demanda de
passageiros apresenta-se deficiente. Os recentes problemas no setor areo brasileiro foram
resolvidos de forma meramente emergencial, havendo o risco de tornarem a se repetir.

Quanto crise no setor de transporte areo brasileiro, essa comeou muito antes da criao de
qualquer agncia reguladora e trata-se de um tema complexo de ordem internacional. O comeo
do sculo XXI, por exemplo, foi marcado pela desregulamentao do mercado areo na Europa
por um lado, e pelos atentados terroristas ocorridos em 11 de setembro de 2001 nos Estados
Unidos de outro (ANAC, 2007). Tais fatos atingiram a indstria do transporte areo em mbito
mundial, particularmente no que diz respeito segurana dos aeroportos e dos passageiros. Um
ano depois, em 2002, o Brasil enfrentou sua crise particular com a quebra da companhia area
Transbrasil, seguida, em janeiro de 2005, pela paralisao da Vasp. Em trs anos, duas grandes
empresas de aviao deixaram de voar, reduzindo a oferta de vos de bandeira brasileira dentro e
fora do pas. Nesse meio tempo, a crise econmica da Varig, ento a maior empresa de transporte
area brasileira, tomava corpo.

No entanto, apesar de contar com um sistema areo moderno, o Brasil no possui infra-estrutura
suficiente para sustentar um crescimento mdio no nmero de passageiros de 12% ao ano
(ANAC, 2007). O maior gargalo de transportes em So Paulo j que, por ser a maior economia
do pas, atrai o maior nmero de passageiros. Solucionar a falta de estrutura dos aeroportos tem
se mostrado uma tarefa complexa, pois a construo ou mesmo a reforma de um aeroporto
demanda tempo.

No caso de Congonhas, palco da tragdia do vo 3054 da TAM em julho de 2007, que teve a
capacidade reduzida em 40% no segundo semestre daquele ano, o movimento de pousos ou

decolagens horrio passou de 48 para 30, de acordo com dados da INFRAERO. A reduo
obrigou companhias areas a transferirem parte de seus vos para outros locais, como Guarulhos.
No entanto, por esse aeroporto tambm j se apresentar congestionado, foi preciso buscar
alternativas. A TAM, por exemplo, deu incio a mais operaes no aeroporto Tom Jobim
(Galeo), no Rio de Janeiro e, de acordo com a INFRAERO, houve crescimento de 20,84% na
movimentao de passageiros em 2008 quando em comparao a 2007. A movimentao
domstica obteve um crescimento de 24%, passando de 585.650 passageiros domsticos
embarcados e desembarcados em fevereiro de 2007, para 752.729 em fevereiro de 2008. O
aumento da movimentao de aeronaves segue o aumento de passageiros: foram realizados
10.300 pousos e decolagens nas pistas do Galeo, 14% a mais que os 9.070.

Outras companhias areas sugerem tornar Braslia um terceiro hub, depois de Congonhas e
Guarulhos, em So Paulo. Foram alterados tambm os horrios de alguns vos internacionais em
Guarulhos para que haja mais sinergia com os vos domsticos. Esta nova configurao da malha
area poder permitir que companhias elevem de forma eficiente a utilizao de suas aeronaves,
aumentando a ocupao e a produtividade de seus aparelhos.

A atual crise area pode ter sido superada, mas a capacidade deste setor no foi ampliada. A nova
diretoria na Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC) implantou polticas mais restritas para
as companhias areas como, por exemplo, a reduo de problemas de overbooking (venda de
passagens alm da capacidade do avio). Foi feita tambm uma reorganizao da malha area,
criando mais espaos nos aeroportos, e uma fiscalizao mais prxima das empresas, de forma a
no permitir modificaes de seus planos de vo sem a notificao dos rgos de controle. Com
isso, a mdia de vos atrasados no pas baixou de 13% em dezembro de 2007 para 7% em
fevereiro em 2008.

Num contexto nacional, So Paulo destaca-se como o centro gerador de trfego. Aeroportos que
atendem a capital detm a maior parcela do total de partidas e chegadas realizadas no Brasil
(ANAC, 2007). O Aeroporto Internacional de So Paulo Guarulhos, com pouco mais de duas
dcadas de operao, tornou-se o maior plo de vos internacionais e, com a flexibilizao da

poltica de transporte areo adotada a partir da segunda metade dos anos 90, consolidou sua
posio no contexto nacional.

O Aeroporto de So Paulo Congonhas estabelece-se hoje como o aeroporto brasileiro com


maior volume de trfego areo domstico. Esse tem sido objeto de ateno especial de
autoridades aeronuticas, as quais tm praticado uma poltica de concesso de slots a fim de
gerenciar a oferta de servios de transporte areo. Essas medidas tm o objetivo de gerenciar as
limitaes de capacidade de processamento deste aeroporto.

A cidade de So Paulo conta ainda com o Aeroporto de Campo de Marte, especialmente dedicado
operao da Aviao Geral. Este desempenha fundamental atuao para um bom desempenho
sistmico da infra-estrutura implantada na regio em termos de capacidade, permitindo a
segregao do movimento constitudo por aeronaves leves.

Quanto ao Aeroporto Internacional de Viracopos Campinas, embora sua localizao seja


relativamente distante do centro gerador de trfego, este tem sido apontado como alternativa para
implantao de um novo grande aeroporto para a regio metropolitana de So Paulo. No entanto,
medidas preconizadas nos Planos Diretores aeroporturios deste aeroporto tm encontrado
dificuldades para serem implantadas.

2.1

Anlise da evoluo provvel do trfego areo

A anlise do potencial de mercado da regio atendida pelos servios de transporte areo na


capital do Estado parte da premissa de que as reas capazes de gerar/atrair trfego para estes
aeroportos devem ser compartimentadas em funo do tipo de servio estudado. Assim, para os
servios de transporte areo de mbito domstico, o mercado considerado compreende todas as
localidades cujo centro gerador de trfego esteja localizado a 90 minutos de distncia rodoviria
e, para o segmento internacional, sua influncia ultrapassa as fronteiras do estado de So Paulo.
Essas consideraes so essenciais uma vez que tm influncia direta nos limites da rea a ser
considerada como capaz de receber um novo aeroporto.

O Instituto de Aviao Civil (IAC) elaborou e publicou, em 2005, um estudo sobre a evoluo da
demanda dos aeroportos brasileiros, do qual foram selecionadas as projees relativas aos
aeroportos do presente trabalho. As tabelas, de 2.1 a 2.6, apresentam um resumo das projees do
movimento de passageiros, carga e mala postal e de aeronaves nos aeroportos selecionados.

importante ressaltar que os estudos elaborados pelo IAC apresentam um quadro de evoluo de
volume mdio de trfego feitos a partir de informaes histricas do movimento de passageiros,
o que implica em aceitar a hiptese de que, tudo o que aconteceu no passado, continuar
ocorrendo no futuro. Em outras palavras, isso significa que So Paulo continuar sendo o
principal centro de operao de servios de transporte areo internacional brasileiro assim como
deter a condio de principal centro de operaes de servios de conexo dos segmentos
domstico e internacional.

A deciso de impedir que seja mantido o Aeroporto de Congonhas como o principal hub das
empresas de transporte areo domstico nacional influencia diretamente o volume mdio de
trfego desse aeroporto. Entretanto, o potencial identificado na regio poder ser explorado se
uma nova infra-estrutura aeroporturia for implantada na regio.

Tabela 2.1: Projeo do movimento de passageiros - 2015


Trfego
Dom. Reg.
Intern. Reg.
Dom. no-Reg.
Intern. no-Reg.
Aviao Geral
TOTAL
Fonte: IAC

SBGR

SBSP

11.634.254
16.621.670
2.330.398
172.032
26.091
30.784.445

27.219.438
...
2.968.054
...
164.134
30.351.626

SBKP
1.557.207
254.256
180.056
3.408
3.868
1.998.795

SBMT

SBSJ

TOTAL

...
...
28.395
...
346.628
375.023

63.653
...
38.658
...
8.131
110.442

40.474.552
16.875.926
5.545.561
175.440
548.852
63.620.331

10

Tabela 2.2: Projeo do movimento de passageiros - 2025


Trfego
Dom. Reg.
Intern. Reg.
Dom. no-Reg.
Intern. no-Reg.
Aviao Geral
TOTAL
Fonte: IAC

SBGR

SBSP

23.045.249
27.766.808
4.124.415
358.618
54.790
55.349.880

50.838.419
...
4.635.823
...
313.724
55.787.966

SBKP
3.113.430
424.740
325.458
7.105
8.123
3.878.856

SBMT

SBSJ

TOTAL

... 121.869
77.118.967
...
...
28.191.548
51.326 69.875
9.206.897
...
...
365.723
662.540 15.543
1.054.720
713.866 207.287 115.937.855

Tabela 2.3: Projeo do movimento de aeronaves - 2015


Trfego
Dom. Reg.
Intern. Reg.
Dom. no-Reg.
Intern. no-Reg.
Aviao Geral
TOTAL
Fonte: IAC

SBGR
141.455
118.476
28.046
2.542
22.688
313.207

SBSP
299.936
...
48.261
...
77.421
425.618

SBKP
26.016
12.138
3.887
5.606
6.786
54.433

SBMT

SBSJ

TOTAL

...
...
8.113
...
138.651
146.764

3.026
...
8.066
...
12.706
23.798

SBMT

SBSJ

TOTAL

...
...
12.220
...
233.087
245.307

5.031
...
11.862
...
19.927
36.820

838.913
198.432
146.417
12.547
419.575
1.615.884

470.433
130.614
96.373
8.148
258.252
963.820

Tabela 2.4: Projeo do movimento de aeronaves - 2025


Trfego
Dom. Reg.
Intern. Reg.
Dom. no-Reg.
Intern. no-Reg.
Aviao Geral
TOTAL
Fonte: IAC

SBGR
252.815
179.316
45.235
3.975
35.348
516.689

SBSP
535.000
...
71.320
...
120.663
726.983

SBKP
46.067
19.116
5.780
8.572
10.550
90.085

11

Tabela 2.5: Projeo do movimento de carga e mala postal (t) - 2015


Trfego

SBGR

Dom. Reg.
Intern. Reg.
Dom. no-Reg.
Intern. no-Reg.
Aviao Geral

SBSP

450.409,96 79.068,06
516.118,66
...
151.141,82 2.793,36
1.907,58
...
...
...
1.119.578,02 81.861,42

TOTAL
Fonte: IAC

SBKP

SBMT

6.364,47
465.317,14
35.947,08
30,05
...
507.658,74

...
...
...
...
...
...

SBSJ

TOTAL

116,70
535.959,19
...
981.435,80
305,92
190.188,18
...
1.937,63
...
...
422,62 1.709.520,80

Tabela 2.6: Projeo do movimento de carga e mala postal (t) - 2025


Trfego
Dom. Reg.
Intern. Reg.
Dom. no-Reg.
Intern. no-Reg.
Aviao Geral
TOTAL
Fonte: IAC

SBGR

SBSP

SBKP

937.814,50 164.630,40
13.656,56
1.025.093,81
...
924.193,91
267.225,68
5.081,49
65.392,48
3.028,45
...
47,71
...
...
...
2.233.162,44 169.711,89 1.003.290,66

SBMT
...
...
...
...
...
...

SBSJ

TOTAL

242,98 1.116.344,44
... 1.949.287,72
538,75
338.238,40
...
3.076,16
...
...
781,73 3.406.946,72

A hiptese considerada nas estimativas de evoluo de volume mdio de trfego sugere que, se a
situao do movimento de aeronaves na Terminal So Paulo, atualmente, j considerada crtica,
uma situao ainda mais preocupante esperada futuramente. A quantidade total de movimentos
de aeronaves na rea de influncia dos aeroportos estimada para o ltimo horizonte de trabalho,
considerado nas estimativas do IAC como o ano de 2025, de mais de 1.600.000 operaes de
pousos e decolagens.

12

Avaliao da infr a-estr utur a e capacidade dos aer opor tos existentes

Este captulo compara a infra-estrutura dos aeroportos existentes, atualmente, na Terminal So


Paulo com base no trabalho Estudo de Alternativas para Localizao do Aeroporto
Metropolitano de So Paulo, desenvolvido por equipe de professores e alunos do ITA em 2006.
Estimativas de capacidades necessrias foram levantadas para os horizontes de planejamento dos
anos de 2015 e 2025.

O dimensionamento de capacidades necessrias objetivou permitir o diagnstico da infraestrutura implantada, identificar gargalos de processamento e estimar o provvel momento de
implantao de melhorias capazes de solucionar problemas identificados.

3.1

Sntese dos resultados obtidos no estudo

A Tabela 3.1 apresenta um resumo do resultado dos estudos de avaliao da capacidade instalada
dos aeroportos da Terminal So Paulo.

Tabela 3.1: Sntese das capacidades anuais


SBGR
VFR (Cap. 2)
IFR (Cap. 2)
Balanceada
Vol. Serv. Anual
VFR (Cap. 3)
IFR (Cap. 3)
Balanceada

94
60
65
340.000
56
48
49

SBSP

SBKP

SBMT

SBSJ

105
59
66
285.000
56
47
48

51
50
50
240.000
44
44
44

98
230.000
81
-

98
59
65
230.000
62
50
52

Capacidade Anual
256.000
155.000*
*
Considera a restrio de 33 movimentos por hora.

211.000

190.000

184.000

Os nmeros acima so estimativas de capacidade e baseiam-se na frota de aeronaves em


operao, atualmente, nesses aeroportos. A tendncia de utilizao de aeronaves maiores por
parte dos operadores de servios de transporte areo domstico nacional pode acarretar uma

13

sensvel alterao nos volumes mdios de trfego estimados, fazendo com que essas estimativas
tornem-se reduzidas.

3.2

Anlise Demanda x Capacidade

A Tabela 3.2 apresenta um resumo de estudos de demanda potencial estimada e capacidade anual
instalada dos componentes do lado areo dos aeroportos da Terminal So Paulo. Esse resumo
permite inferir as condies de volume mdio de trfego esperadas para o conjunto daqueles
aeroportos.

Tabela 3.2: Anlise Demanda x Capacidade


Aeroporto
SBGR
SBSP
SBKP
SBMT
SBSJ
TOTAL

2006

2015

2025

154.948
230.995
25.107
85.158
11.938

313.207
425.618
54.433
146.764
23.798

516.689
726.983
90.085
245.307
36.820

508.146

963.820

1.615.588

Cap. Instalada

Cap. Prtica

340.000
285.000
240.000
230.000
230.000

256.000
155.000
211.000
190.000
184.000

1.197.500

996.000

Das informaes apresentadas na Tabela 3.2, pode-se inferir que, j no ano base considerado de
2006, o Aeroporto de Congonhas apresenta um movimento de aeronaves superior sua
capacidade prtica, agravando-se essa situao ao longo dos horizontes de planejamento
adotados.

Embora a capacidade total do conjunto de aeroportos seja superior s estimativas de volume


mdio de trfego feitas para o horizonte de 2015, pode-se concluir que o conjunto no estar
operando satisfatoriamente poca. Ser necessrio realocar esse trfego dentre os elementos de
infra-estrutura disponveis e, ainda, considerando o movimento de aeronaves orientado,
preferencialmente, para o aeroporto de Congonhas.

O movimento do Aeroporto de Congonhas composto, preponderantemente, por duas parcelas


de trfego, sendo uma gerada por um segmento de trfego de negcios que utiliza ligaes

14

diretas, de etapas curtas, e que se beneficiam da disponibilidade de grande gama de opes de


freqncias em um aeroporto central, e outro constitudo por passageiros que apenas passam por
esse aeroporto em servios de conexo. Essa caracterstica sugere que a possibilidade de
transferncia parcial do trfego corresponde ao movimento da ponte area Rio/So Paulo para o
aeroporto de Guarulhos seja invivel, no somente porque a capacidade ociosa deste
processamento de passageiros ser ainda menor futuramente, como tambm pelo aumento no
tempo total de viagem dos passageiros.

O segundo horizonte de planejamento considerado, 2025, apresenta um quadro ainda mais


crtico. As estimativas de volume mdio de trfego de aeronaves para os aeroportos de Guarulhos
e de Congonhas so bastante superiores s estimativas de capacidade mxima de cada um desses
dois aeroportos, sugerindo a necessidade de que esteja disponvel uma nova infra-estrutura de
pouso capaz de atender a essa evoluo.

Ainda que sejam implementadas medidas no sentido de aumentar a capacidade do aeroporto de


Guarulhos, objetivando atender ao crescimento esperado do movimento de aeronaves desse
aeroporto, estas podero no ser suficientes para a soluo do problema. Ainda assim, sero
necessrias aes visando o processamento da parcela transferida proveniente do trfego de
Congonhas, constitudo por outros segmentos de demanda.

A evoluo esperada do mercado de transporte areo domstico para a rea de influncia direta
dos aeroportos da regio de So Paulo sugere a necessidade de que, para um horizonte de 10 ou
20 anos, seja disponibilizada uma nova infra-estrutura, com condies de operar um movimento
substancialmente maior que a atual capacidade do aeroporto de Congonhas, para absorver a
evoluo esperada. Deve-se acrescentar que as limitaes operacionais do aeroporto Campo de
Marte podem influenciar uma sobrecarga no movimento dos demais aeroportos, agravando as
condies conjunturais.

Em face do exposto cenrio, no qual, nem as capacidades instaladas mostram serem suficientes
para atender a futura demanda do mercado areo, nem a ampliao dos aeroportos atualmente
existentes seja vivel, uma possvel soluo estrutural a implantao de um novo aeroporto.

15

Requisitos de pr ojeto

4.1

Caracterizao do Stio Aeroporturio

Tendo como base concluses de estudo realizado pelo ITA, intitulado Estudo de Alternativas
para Localizao do Aeroporto Metropolitano de So Paulo, pode-se afirmar que, dada a atual
saturao da malha area do estado de So Paulo e a tendncia de seu agravamento, necessria
a construo de um novo complexo aeroporturio que supra as futuras necessidades de transporte
desse modal na rea do Stio de Santo ngelo, regio de Mogi das Cruzes, com coordenadas
2341S 04615W, a cerca de 40 km da Catedral da S, conforme Figura 4.1.

Figura 4.1: Foto area do Stio de Santo ngelo (Mogi das Cruzes)

Caractersticas do local:

16

O stio localiza-se na rea contida por um crculo com 40 km de raio traado no

baricentro da rea de influncia direta do novo aeroporto, definido como sendo a Praa da S, no
centro de So Paulo;

Para efeitos de trfego areo, consideram-se todos os aeroportos operados por

servios de transporte areo do tipo Regular ou no-Regular;

O stio tem condies de abrigar, pelo menos, uma pista de pouso e outra de

decolagem com dimenses suficientes para a operao do maior equipamento do segmento


domstico de servios regular;

So previstas as instalaes de todas as facilidades necessrias operao IFR

preciso, atendendo, ainda, todos os requisitos estabelecidos pela regulamentao em vigor;

O sistema de pista composto pela pista de pouso e decolagem, pistas de txi e sadas

de velocidade a fim de garantir o mximo potencial de operao para o sistema;

As estimativas de evoluo do mercado de transporte areo consideradas so as

projees de demanda elaboradas pelo Instituto de Aviao Civil divulgadas atravs do


documento Demanda Detalhada dos Aeroportos do Brasil 2005;

Apresenta ondulaes de terreno inferiores a 50 m, gerando baixos movimentos de terra;

rea do stio praticamente desocupada, com pequenas propriedades rurais;

O entorno do stio, cercado pelos municpios de Mogi das Cruzes e Suzano, est

baixamente povoado;

Considerando-se o alinhamento 11/29 para a pista de pouso, no h obstculos que

impeam a aproximao e decolagem;

No apresenta restries ambientais severas.

Considerou-se a rea uma com formato aproximado de um retngulo, de dimenses aproximadas


de 5.000m de comprimento e 3.000m de largura, devendo a regio adjacente ao local ter uso do
solo compatvel com a atividade do novo equipamento urbano. Essas medidas foram definidas
admitindo-se que o novo aeroporto seja capaz de permitir a operao de servios de transporte
areo de passageiros, carga, mala postal e aviao geral e disponibilidade de rea compatvel com
a exigida pela atividade de um grande aeroporto.

17

Levando-se em conta que as operaes nos aeroportos j existentes na TMA-SP no sero


interrompidas, fundamental que o trfego areo do novo stio aeroporturio coexista com o
trfego de Guarulhos e Congonhas.

4.2

Aquisio das imagens de satlite de alta resoluo

As imagens que serviram como base para a confeco do projeto geomtrico foram obtidas pelo
satlite QuickBird. Elas esto divididas em pequenos quadrculos, chamados tiles, definidos por
grids, baseados, por sua vez, em pixels. Dessa forma, tiles baseados em pixels foram definidos
com a resoluo de cerca de 16.000 por 16.000 pixels.

O processo de aquisio de imagens baseado em grandes grids, nas quais, primeiramente,


desenhando um retngulo delimitador-mnimo (minimum-bounding rectangle, MBR) em volta da
imagem. O MBR ento dividido em tiles, calibrados de acordo com a resoluo de imagem
desejada, no caso, 16k x16k, contendo 16384 X 16384 pixels por tile.

Os dados obtidos pelo satlite so corrigidos radiometricamente e sensorialmente, mas no


geometricamente e, tampouco, mapeadas cartograficamente para uma projeo elipsoidal. A
resoluo das imagens varia segundo o ngulo nadir. Desse modo, imagens em preto e branco
tm resoluo de 61 cm, subindo para 72 cm em um ngulo nadir de 25 e chegando at a 1.14 m
para um ngulo mximo de 45.

As correes radiomtricas aplicadas consistiram em:

Variaes radiomtricas relativas entre detectores, que elimina diferenas nas imagens
devido variaes de sensibilidade entre pixels;

Converso radiomtrica absoluta, que calibra, de forma geral, respostas do detector a


todos os sinais radiomtricos conhecidos;

O sensor de correes contou com:

Detector de geometria interno, que combina os seis conjuntos chip digital em um array
virtual;

18

Distoro ptica, que corrige distores de imagem causadas pelo sensor ptico;

Scan de distoro, que corrige distores na imagem causadas pela taxa de varrimento e
pela digitalizao;

Os dados de imagem so refinados pelo Image Support Data (ISD) e por um modelo de elevao
digital, contando com uma preciso de 23 m, CE90%, excluindo visualizaes geomtricas,
topogrficas e deslocamentos. As imagens foram ortoretificadas pelo modelo de Coeficientes
Racionais Polinomiais (Rational Polynomial Coefficients, RPC), que proporcionam um
mapeamento por transformao matemtica de coordenadas de satlite em coordenadas de
imagem. As precises deste mtodo variam entre 3 m e 6 m.

Para a composio das cores naturais das imagens, combinaram-se informaes visuais
multiespectrais das trs bandas de cores fornecidas pelo satlite, ou seja, as bandas azul,
vermelha e verde, com informaes espaciais na faixa do preto e branco.

O sistema de coordenadas, ao qual s imagens so georreferenciadas, expresso em relao a um


referencial fixo centrado na Terra. O datum utilizado foi o WGS 84. Todos os valores de
altimetria e demais dimenses associadas so expressas em metros, relativamente ao elipside
WGS 84.

4.3

Hiptese de projeto

Ser adotada como principal hiptese de projeto que os elementos referentes geometria do lado
areo do novo aeroporto possuem, para todos os efeitos, as mesmas demandas e dimenses
daqueles do Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos, quando no especificado o
contrrio, conforme Tabela 4.1.

19

Tabela 4.1: Dados do Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos.


Stio Aeroporturio
rea (m)

13.774.086
Pistas
3.700 m x 45 m

Dimenses (m)

3.000 m x 45 m

Terminal de Passageiros
Capacidade/Ano

TPS I: 8.250.000 e TPS II: 8.250.000

rea (m)

TPS I: 91.940 e TPS II: 91.940


Estacionamento

Capacidade

3500
Balces de Check-in

Quantidade

260

Estacionamento de Aeronaves
Nmero de Posies

66

Fonte: INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroporturia)

4.4

Aeronave de projeto

A aeronave de projeto a ser considerada para o projeto do novo aeroporto o Boeing 767.

4.5

Composio da frota

A composio da frota que opera num determinado aeroporto, ou mix de frota, afeta o fluxo de
pousos e decolagens devido s caractersticas de cada categoria de aeronave e a interao entre
elas. H diversas combinaes de seqncias de aeronaves liderando ou seguindo outras em
procedimentos de partida ou chegada, para as quais os padres de separao mnima devem ser
respeitados.

As categorias de aeronaves so normalmente estabelecidas em funo da magnitude de esteira de


turbulncia por elas gerada, que, por sua vez, est relacionada com o tamanho e peso da

20

aeronave. Uma aeronave de menor porte seguindo uma de maior porte de ter maior separao por
razes de segurana. importante atentar para a importncia de levar em considerao esses
fatores nas seqncias de chegadas e partidas para o clculo de capacidade de um sistema de
pistas.

Alm do aspecto de segurana quanto esteira de turbulncia, a composio da frota entre


aeronaves Turbofan e Turbolice tambm influencia a separao nas decolagens. Uma vez que os
Turbolices tm menor taxa de ascenso, necessrio prov-los de maior separao para que
possam livrar a rota do Turbofan que os seguem.

Para a definio do mix de aeronaves, escolheu-se, por hiptese de projeto, a movimentao


diria mais intensa registrada no Aeroporto Internacional de Guarulhos no ano de 2007 (ANAC,
2007), registrando um fechamento de 578 movimentos/dia e 48 movimentos na hora pico.

Tabela 4.2: Uso de pista por movimento e regra de vo

Cabeceira

ARR

DEP

TOTAL

09

118

85

203

35,1

27

63

55

118

20,4

09

101

135

236

40,8

27

09

1,4

27

09

10

1,7

27

0,5

Movimentos

294

284

578

100

21

Tabela 4.3: Classes de aeronaves e composio de frota


Classe

Tipo de Aeronaves

Valor %

Aeronaves pequenas,
GA

monomotor/bimotor (prop.)
pesando 12.500 libras (Ex.

2,4

LEAR35, CNA500)
Aeronaves pequenas,
SML

monomotor/bimotor (prop.)
pesando de 12.500 a 100.000

8,5

libras (Ex. E120 e ATR42)


Aeronaves grandes pesando
LRG

de 100.000 a 300.000 libras


(Ex. B707, B727, B737,

63,3

A319, A320, A321, FK100)


Aeronaves muito grandes
HVY

pesando acima de 300.000


libras (Ex. B767, B47, B777,

25,8

DC10, A300, A330)

Considerando as hipteses do modelo da FAA, obtm-se um ndice-Mix de aeronaves de 140,7.

4.6

Comprimento de pista

O comprimento das pistas de pouso determinado em funo da previso da demanda do


transporte areo no novo aeroporto e no seu crescimento. Os dados referentes aeronave de
projeto, altitude, temperatura, topografia, presena de obstculos e vento so de grande
importncia para a determinao do comprimento da pista de pouso.

Deve-se verificar na determinao do comprimento de pistas de pouso e decolagem a extenso


real da pista, a qual deve satisfazer os requisitos operacionais das aeronaves para as quais a pista
ser dedicada, no devendo ser inferior maior extenso determinada ao aplicarem-se as

22

correes de condies locais para as operaes e caractersticas de desempenho das aeronaves


relevantes. A determinao do comprimento da pista no significa, necessariamente, que se
devem prever operaes de aeronaves crticas em carga mxima. Tanto os requisitos de
decolagem quanto de pouso precisam ser considerados ao determinar a extenso da pista e a
necessidade de se realizar operaes nos dois sentidos da pista.

O comprimento de pista de decolagem ser o maior valor entre o comprimento de pista


balanceada, definida como a distncia de acelerao e parada (ASD) que iguala a distncia de
decolagem (TOD) com falha de um motor; e 115% da distncia de decolagem (TOD) com todos
os motores;

Como o stio aeroporturio no apresenta restries espaciais significativas, o comprimento das


pistas do novo aeroporto foi definido de modo a possibilitar, na maior parte do tempo, a operao
da aeronave de projeto, com peso prximo ao mximo, sob as piores condies de vo, e, ainda,
considerando futuras ampliaes nas cabeceiras de ambas pistas. Buscou-se a melhor
configurao, considerando, aspectos econmicos.

Por meio dos bacos da aeronave Boeing 767-400ER, a maior da srie, foram definidas duas
pistas, sendo uma delas usada, prioritariamente, para pousos (18R/36L) e, outra, para decolagens
(18L/36R).

A altitude do novo aeroporto de cerca de 750 m. Assim, a temperatura padro ISA nesta
altitude de 10,2 C. A temperatura de referncia, definida como a mdia mensal das
temperaturas mximas dirias para o ms mais quente do ano de 28 C.

A Figura 4.2 mostra o baco do B767-400ER, maior modelo da srie B767, sob condies de
pista molhada. Se fossem consideradas operaes com peso mximo de decolagem, a pista
deveria ter um comprimento de aproximadamente 4300 m. Ao considerar o comprimento da pista
de decolagem com 3700 m, seguindo a hiptese de projeto, haveria restries de peso mximo de
decolagem na pista 18R/36L, quando a temperatura de aproximadamente 28 C, numa altitude
de 750 m e com pista molhada. Nesse caso, a aeronave deveria limitar seu peso a cerva de 196

23

toneladas, 9 toneladas a menos que o peso mximo de decolagem de 205 toneladas. No entanto,
ao limitar-se o peso de decolagem a 95% do peso mximo de decolagem, houve reduo do
comprimento da pista em 600 m, representando uma economia de, aproximadamente 16%.
Estatisticamente, o pequeno nmero de operaes sob condies de pista molhada e peso mximo
de decolagem justificaria, economicamente, uma reduo do comprimento da pista e decolagem,
ao garantir um atendimento majoritrio da demanda.

Analogamente, para casos em que a pista encontra-se seca, as limitaes para peso de decolagem
so de 7 toneladas a menos do que o peso mximo de decolagem, perfazendo um total de 198
toneladas passveis de serem transportadas e 97% da capacidade do peso mximo de decolagem.

Verificaes com os outros modelos da srie B767 (B767-200, B767-200ER, B767-300, B767300ER), sob quaisquer condies da pista 18R/36L de 3700 m, indicam que todas as demais
aeronaves podem realizar operaes com seus respectivos pesos mximos de decolagem.

Com relao ao pouso e, seguindo a hiptese de projeto, quaisquer operaes so possveis para
uma pista de 3000 m de comprimento, mesmo com o peso mximo de pouso. De acordo com o
baco da Figura 4.3, verifica-se que o B767-400ER, modelo crtico da srie, capaz de pousar na
condio de FLAPS 25 tanto em pista seca quanto molhada. Ao se fazer esta verificao para os
demais modelos de aeronave da srie B767, chega-se mesma concluso. Dessa forma, no h
reduo da capacidade nem no Payload, tampouco no peso de combustvel.

24

Figura 4.2: baco do B767-400ER para verificao do comprimento de pista necessrio


decolagem para a condio de temperatura ISA + 17C, pista molhada.
Fonte: Boeing.

25

Figura 4.3: baco do B767-400ER para verificao do comprimento de pista necessrio ao


pouso para a condio de FLAP 25.
Fonte: Boeing

26

4.7

Categoria da Pista

Para determinar os requisitos geomtricos das pistas do novo aeroporto, necessrio classificlas conforme determina o Anexo 14 da OACI, ou seja, necessrio determinar o cdigo da pista,
composta de um nmero e uma letra.

De acordo com o Anexo 14 da OACI, a classificao numrica para o aerdromo dada pela
Tabela 4.4:

Tabela 4.4: Tabela para a classificao numrica da pista de um aerdromo


Nmero-Cdigo

Comprimento de Referncia de Pista de uma Aeronave

Menos de 800 m

De 800 m at 1.199 m

De 1.200 m at 1.799 m

Mais de 1.800 m

Os comprimentos das novas pistas seriam, inicialmente, de 3700 m e 3000 m, respectivamente,


para 18R/36L e 18L/36R. No entanto, de acordo com Organizao da Aviao Civil
Internacional (OACI), deve-se aplicar fatores de correo ao comprimento original das pistas,
pois aqueles definidos pela Tabela 4.2 referem-se a uma condio de aerdromo ao nvel do mar,
temperatura padro e gradiente de pista nulo.

De acordo com a Tabela 4.5, deve-se aplicar um fator de correo de 1,38 para o comprimento de
cada pista. Isto significa que, nas condies impostas pela OACI, as novas pistas teriam
comprimentos equivalente de 2681 m e 2174 m, respectivamente para 18R/36L e 18L/36R, o que
implica em cdigos numricos 4 para ambas pistas.

Mesmo no caso de ampliaes de 200 m nas duas extremidades das pistas, a classificao destas
seria 4, apesar de que, em casos de fatores de correo maiores do que 35%, h a necessidade de
estudos mais especficos. Contudo, verifica-se que os valores obtidos, dificilmente, apresentariam
erros de ordem suficientemente grande capazes de alterar a classificao das pistas para 3.

27

A largura da pista de pouso estabelecida em funo de seu cdigo. A largura de uma pista de
pouso e decolagem para aerdromos classificados como IFR Preciso no dever ser inferior a
30 metros. As combinaes de nmeros e letras de cdigo para as quais as larguras so
especificadas foram desenvolvidas para caractersticas tpicas de aeronaves.

Os acostamentos devem existir nas laterais da pista de pouso e decolagem quando a classificao
do aerdromo for cdigo D e a largura da pista for menor que 60m. Sua funo bsica a de
proteger os avies de grande envergadura contra objetos, poeira, pedras ou outro material que
possam ser sugados pelas turbinas durante as operaes de pouso e decolagem.

De acordo com a OACI, a letra cdigo para o aerdromo dada pela Tabela 4.6. A Tabela 4.5
mostra caractersticas da aeronave de projeto para classificar a pista.

Tabela 4.5: Fatores de correo recomendados pela OACI e fatores aplicados


Fator de cor reo
recomendado
7% de comprimento
Altitude

para cada +300m de


altitude

Situao da pista

Aproximadamente
750m de altitude

Fator de cor reo


aplicado

17%

1% de comprimento

Temperatura

para cada +1C de

Temperatura de

diferena entre a

referncia = 28C;

temperatura de

Temperatura padro

referncia do

(a 750m de altitude)

aerdromo e a

= 10,2 C

temperatura padro

18%

28

Declividade

1% de comprimento

Na fase de pr-

para cada 0,1% de

projeto ainda no se

declividade

sabe a declividade a

longitudinal

ser adotada

Fator de Correo Global

1,17 x 1,18 = 1,38

Tabela 4.6: Tabela para a determinao da letra-cdigo da pista segundo a OACI.


Distncia entre os bordos externos do

Letra Cdigo

Envergadura (m)

Menos de 15

Menos de 4,5

De 15 a 23

De 4,5 a 5,9

De 24 a 35

De 6,0 a 8,9

De 36 a 51

De 52 a 64

De 65 a 79

Trem de pouso principal (m)

De 9,0 a 13,9
De 14,0 a 15,9

Tabela 4.7: Caractersticas da aeronave de projeto para classificao da pista.


Aeronave

Envergadura (m)

Bitola da Aeronave de Projeto (m)

B767-200

47,57

10,9

B767-300

47,57

10,9

B767-400

51,90

10,9

Analisando-se a Tabela 4.6, pode-se concluir que a letra cdigo da pista D. Portanto, as novas
pistas recebem a classificao de 4D.

29

4.8

Requisitos geomtricos

A fim de garantir procedimentos de pouso e decolagem, rolamento e estacionamento das


aeronaves a operao seguros e eficientes, preciso seguir as recomendaes da OACI, do DAC
(Departamento de Aviao Civil) e do DECEA (Departamento de Controle do Espao Areo).

Como a classificao das pistas 4D e, considerando que as pistas sejam instrumentada com ILS,
as caractersticas geomtricas devem ser respeitadas.

4.8.1 Pista de pouso

Caractersticas:

Largura mnima da pista de pouso: 45 m;

Largura mnima da pista de pouso mais acostamentos: 60 m;

Declividade longitudinal efetiva mxima: 1,25%;

Declividade longitudinal mxima por trechos: 1,50%, exceto no primeiro e ltimo quarto

do comprimento da pista, onde a declividade no pode exceder 0,8%;

Mudana de declividade longitudinal: no pode superar 1,50% entre duas declividades

longitudinais consecutivas.

Curvas de concordncia vertical: devero ter raio de curvatura de pelo menos 30000m ou

0,1% a cada 30 m;

Distncia mnima entre mudanas de declividade longitudinal: o mximo entre 45m e

30000. |

1+

2|, onde

1e

2 esto definidos na
Figura 4.4;

Figura 4.4: Esquema de mudana de declividade na pista de pouso/decolagem

30

Declividade transversal recomendada: 1,5%;

rea de giro: Para uma pista com largura de 45 m, a rea de giro tem as dimenses usuais

apresentados na Figura 4.6;

Largura da faixa de pista: 300 m, conforme dimenso A mostrada na Figura 4.5;

O gabarito da Faixa de Pista envolve a pista de pouso e tem, em cada ponto, a altitude do ponto
mais prximo situado no eixo da pista ou no seu prolongamento. Na faixa de Pista no so
permitidos quaisquer aproveitamentos que ultrapassam seu gabarito, tais como: construes,
instalaes e colocao de objetos de natureza temporria ou permanente, fixos ou mveis.
Nenhum objeto fixo, mesmo respeitando o gabarito da faixa de pista, exceto os auxlios visuais
necessrios para os fins de navegao area, deve ser permitido no interior da faixa de pista
dentro de uma distncia 60 metros do eixo de uma pista de aproximao de preciso para a
categoria I, II ou III, quando o cdigo for 3 (B).

Figura 4.5: Esquema de Faixa de Pista

Comprimento da faixa de pista: 60 m alm de cada cabeceira da pista;

Largura de faixa de pista altimetricamente trabalhada: varivel entre 150 e 210 m;

Comprimento de faixa de pista altimetricamente trabalhada: 30 m aps as cabeceiras;

Declividade longitudinal de faixa de pista altimetricamente trabalhada: acompanha a

declividade da pista. Caso no seja possvel fazer desta forma, o limite de 1,75%;

Declividade transversal de faixa de pista altimetricamente trabalhada: no deve exceder

2,5%, com exceo dos trs primeiros metros aps a borda da pista de pouso, onde a declividade
pode chegar a 5%, com o intuito de facilitar a drenagem;

31

Figura 4.6: Dimenses mnimas recomendadas (em m) para a rea de giro.

Largura da RESA: pelo menos o dobro da largura da pista de pouso. O recomendado

que seja igual largura da faixa de pista altimetricamente trabalhada;

Declividade longitudinal descendente da RESA: no mximo 5%;

Declividade transversal da RESA: no mximo 5%, tanto descendente quanto crescente;

Distncias entre eixos de pistas de pouso com operao independente: 1035 m (pode ser

aumentada/diminuda, de acordo com a decalagem entre as pistas). Quando a cabeceira utilizada


para a aproximao est deslocada da cabeceira de decolagem, a distncia entre os eixos das
pistas deve ser aumentada ou reduzida em 30 m a cada 150 m de deslocamento.

4.8.2 Clearway

A Clearway (Zona Livre de Obstculos) uma rea retangular, sobre a qual uma aeronave pode
efetuar parte de sua subida inicial at uma altura especificada.

Sua origem deve coincidir com a cabeceira da pista e suas caractersticas so:

A largura no poder ser inferior a 75 m para cada lado do prolongamento do eixo da pista

de pouso;

32

Os obstculos existentes no solo no podero ultrapassar a rampa de 1,25%, medida a

partir da cabeceira.

4.8.3 Stopway

A Stopway (Zona de Parada) uma rea retangular, situada no prolongamento do eixo da pista no
sentido da decolagem, destinada e preparada como zona adequada parada de aeronaves. Suas
caractersticas so:

Deve ter pelo menos 60 m de extenso em relao ao final da pista e largura dever ser a

mesma da pista de pouso;

A declividade longitudinal do Stopway segue as mesmas exigncias aplicadas pista de

pouso, com exceo da limitao de 0,8% no primeiro e ltimo quarto da pista;

Na interseo da pista de pouso com o Stopway, a curva vertical de concordncia, quando

necessrio, dever ter um raio de curvatura mnimo de 10000 m (0,3% a cada 30 m).

4.7.4 Pistas de rolamento

Caractersticas:

Largura mnima da pista de rolamento: 23,0 m;

Largura mnima da pista de rolamento + acostamento: 38,0 m;

Declividade longitudinal mxima de pista de rolamento: 1,5%;

Raio de curvatura vertical para concordar trechos com declividades diferentes ao longo de

pista de rolamento: 3000m ou 1% para cada 30m;

Declividade transversal mxima para pista de rolamento: 1,5%;

Largura mnima de faixa em relao ao bordo da pista: 40,50 m;

Largura mnima preparada: 19m, medida a partir do eixo da pista de rolamento;

Distncia mnima entre pista de rolamento e pista de pouso: 176,00 m;

Distncia mnima entre eixos de pistas de rolamento: 66,50 m;

Distncia mnima entre pista de rolamento e obstculos: 40,50 m;

Distncia mnima entre pista de rolamento destinada ao estacionamento de aeronave e

obstculos: 36,00 m;

33

Distncia mnima entre bordo externo do trem de pouso e o bordo do pavimento: 4,50 m;

4.9

Sinalizao de Pistas

Um dos aspectos mais importantes em um aeroporto a sua sinalizao, tanto em termos de


comunicao visual, como em termos de orientao. A sinalizao diurna e o balizamento
noturno so essenciais para o uso eficiente e seguro do aeroporto.

As pistas pavimentadas devem ser dotadas, no mnimo, de:

Marcas de Eixo de Pista: faixas pintadas, de 30 m de comprimento, com intervalos de 20


m. A largura mnima de 90 cm para pistas instrumentadas.

Marcas de Numerao de Cabeceira: em cada cabeceira, na posio de largada para a


corrida de decolagem, marcada a direo da pista em relao ao Norte Magntico em
dezenas de graus no sentido horrio. O desenho dos algarismos padronizado com 9 m de
altura e 4 m de largura. Alm do nmero, a designao de cabeceira recebe uma letra: L
para esquerda e R para a pista da direita.

Marcas de Espera: o cruzamento de fluxos deve ser marcado por linha contnua do lado
da entrada na pista de maior precedncia e barra tracejada, paralela linha contnua, do
lado da sada da pista.

Marcas de Cabeceira: faixas de 30 m por 1,8 m simetricamente dispostas em relao ao


eixo. O espaamento de 1,8 m entre as faixas e de 3,6 m entre as faixas centrais.

Marcas de Distncia Fixa: compem-se de dois pares de faixas, um par para cada
cabeceira, sendo cada faixa com 4 a 10 m de largura e 30 a 60 m de comprimento,
separadas de 6 a 22,5 m simetricamente postadas em relao ao eixo da pista. Cada par
pintado a 400 m de distncia entre si.

Marcas de Zona de Toque: faixas de 22,5 m por 1,8 m de largura. So dois conjuntos
paralelos de trs faixas (entre essas, a separao de 1,5 m) separados de 21,6 m e
marcados a 150 m da cabeceira. A cada 150 m de distncia a mais, pintam-se novos
conjuntos com as seis faixas, depois com quatro, outro com quatro, e mais um com duas
e, finalmente, a 900 m da cabeceira, um ltimo com duas faixas. A distncia mantida

34

entre as faixas mais prximas ao centro da pista de 21,6 m, em todos os conjuntos. A


pista apresenta essa sinalizao para ambas as cabeceiras.

Marcas de Bordo de Pista: para distinguir a pista do terreno a sua volta, pinta-se uma
faixa contnua no bordo da pista com espessura de 90 cm.

Todas as marcas em pista de pouso devem ser em branco. Para melhor discriminao de fundo, as
marcas podem ser molduradas em negro. As marcas em pista de txi e ptios so pintadas em
amarelo.

35

Pr ojeto Geomtr ico Hor izontal

5.1

Sadas de Pista

A localizao adequada de sadas de pista aumenta a capacidade de operao dos aeroportos.


Uma sada de pista deve ser projetada com o raio de curvatura, turn-off, de no mnimo 550 m
quando o nmero cdigo 4.

A sada de pista deve incluir uma distncia reta depois da curva de turn-off suficiente para que
uma aeronave possa parar com segurana nas intersees com a pista de txi. O ngulo de
interseo da sada de pista com a runway deve estar entre 25 e 45, e, preferivelmente, ser de
30.

A localizao depende da distncia que a aeronave deve percorrer para reduzir sua velocidade de
pouso at uma velocidade adequada para a sada da pista. As equaes abaixo fornecem esta
distncia necessria:

D = Dtd + De
Onde:

D a distncia desde o incio da pista at a sada;

Dtd a distncia do incio da pista at o ponto de toque;

De a distncia do ponto de toque at a sada.


De = (Vtd2- Ve2) / 2a

Onde:

Vtd a velocidade da aeronave no toque;

Ve a velocidade de sada da aeronave a a desacelerao da aeronave na pista.

Como recomendaes da OACI tm-se os valores da Tabela 5.1:

36

Tabela 5.1: Valores de velocidade de toque e sada recomendados pela OACI


Aeronaves

Vtd

Ve

Pequeno Porte

180 km/h

64 km/h

Mdio Porte

220 km/h

96 km/h

Grande Porte

260 km/h

96 km/h

A desacelerao da aeronave na pista estimada em 1,25 m/s2. O ponto de toque da aeronave no


solo de 300 a 450m a partir do incio da pista.

Dessa forma, a localizao das sadas de pista dada conforme as distncias da Tabela 5.2:

Tabela 5.2: Distncias das sadas de pista


Aeronave

Vtd (m/s)

Ve (m/s)

a (m/s)

Dtd (m)

De (m)

D (m)

Grande Porte

61.12

26.67

1.25

450

1259.77

1759.77

Pequeno Porte

50.00

17.78

1.25

350

873.58

1223.58

Considerando que, aproximadamente, 63% dos avies que operaro so de porte grande e que
25% so de porte muito grande, de acordo com Tabela 4.3, perfazendo um total de mais de 85%
das

operaes

aeroporturias,

justifica-se

construir

sadas

de

pista

que

atendam,

preferencialmente, a estas categorias de aeronave. Assim, por facilidades construtivas e


convenincias de projeto, todas as sadas de pistas localizam-se entre 1800 m e 2000 m das
cabeceiras das pistas.

5.2

Clculo de Sobrelarguras

Para o clculo das sobrelarguras foi utilizado o Mtodo arco e tangente para o traado de
sobrelarguras da OACI.

37

O comprimento datum d de uma aeronave definido pela distncia entre o ponto que se localiza
no eixo da pista sob a cabine do piloto at o eixo do trem de pouso principal, conforme mostra a
Figura 5.1.

Figura 5.1: Valores de d e T para o B767-400ER.

A aeronave de projeto tem um comprimento datum d = 29m. A distncia entre as bordas externas
dos pneus externos do trem de pouso principal T = 10,9m.

Supondo uma curva de raio R = 80,0 m, largura X = 23,0 m e mudana de direo na pista de
rolamento D = 90. O valor da margem de segurana recomendada pela OACI para a
classificao 4D de M = 4,5m. Utilizando o baco da Figura 5.2 obtm-se o valor de

max

(mximo valor de desvio de trilho do trem de pouso principal), em porcentagem do comprimento


d. Sabendo que R/d = 39m/29m = 2,76, obtm-se

max

= 18% x d, isto ,

sobrelargura dado ento pela equao:

r=R(

max

+ M + T/2).

Assim,

r = 39m (2,76 m + 4,5m + 10,9m/2) = 64,83 m.

max

= 5.22 m. O raio de

38

O valor do desvio residual do trem de pouso, alcanado no fim da curva dado pela equao:

= X/2 (M + T/2).

Logo,

= 23m/2 (4,5m + 10,9m/2) = 1,55m.

Figura 5.2: baco para a determinao de

max,

desvio mximo do trem de pouso principal, em

porcentagem do comprimento datum.

Utilizando o baco da Figura 5.3, obtm-se o valor do ngulo

max =

2,5, que representa o ngulo

de esteramento em funo do mximo desvio do trem de pouso principal.

39

Figura 5.3: baco para a determinao de

Do baco da Figura 5.4, obtm-se o valor do ngulo de giro residual,

max.

= 21, correspondente ao

desvio residual .

Por fim, entrando com os valores de

max

no baco da Figura 5.5, obtm-se os valores das

distncias percorridas ao longo da linha de centro da pista de rolamento, L1 e L2,


respectivamente. Assim, como b = 21, L2 = 35,0 m. Porm, este grfico s utilizado para
ngulos maiores que 5, ou seja, como bmax < 5, L1 deve ser obtido com auxlio da Tabela 5.2.

40

Figura 5.4: baco para a determinao de

41

Figura 5.5: baco para a determinao de L1 e L2.

42

Tabela 5.3: Coeficiente a ser multiplicado pelo comprimento datum d, para resultar no ponto
percorrido pelo ponto datum.

Como

max

= 2,5, ento

L1 = 3,30 x d = 95,7 m.

L3 definido como a distncia necessria para o conjunto do trem de pouso reduzir do ngulo de
esteramento

max

para o ngulo b. Assim,

L3 = L1 L2 = 95,7 m 35,0 m = 60,70 m.


A distncia L, necessria para o conjunto do trem de pouso retornar ao centro de pista de
rolamento ser ento a diferena entre o comprimento L3 e o comprimento datum. Assim,

L = L3 d = 60,70 m 29,0 m = 31,70 m.

43

As demais curvas seguem este mesmo procedimento para a determinao da sobrelargura. O


resultado pode ser visto na Tabela 5.4. Os valores de

max

e L1 foram suprimidos da tabela,

pois so iguais para todas as curvas.

Tabela 5.4: Valores da sobrelargura calculados as curvas de projeto.


Raio (m)

D ()

R/d

l (m)

r (m)

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

550.0

40.0

18.97

0.29

539.76

1.0

95.70

0.00

0.00

550.0

40.0

18.97

0.29

539.76

1.0

95.70

0.00

0.00

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

120.0

60.0

4.14

2.90

107.15

14.0

47.50

48.20

19.20

100.0

50.0

3.45

4.06

85.99

15.0

45.00

50.70

21.70

10

100.0

90.0

3.45

4.06

85.99

15.0

45.00

50.70

21.70

11

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

14.0

47.50

48.20

19.20

12

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

14.0

47.50

48.20

19.20

13

350.0

150.0

12.07

0.29

339.76

1.0

95.70

0.00

0.00

14

40.0

150.0

1.38

11.60

18.45

43.0

12.50

83.20

54.20

15

40.0

150.0

1.38

11.60

18.45

43.0

12.50

83.20

54.20

16

350.0

150.0

12.07

0.29

339.76

3.0

95.70

0.00

0.00

17

70.0

90.0

2.41

6.09

53.96

24.0

30.00

65.70

36.70

18

70.0

90.0

2.41

6.09

53.96

24.0

30.00

65.70

36.70

19

200.0

120.0

6.90

3.19

186.86

5.0

77.50

18.20

0.00

20

150.0

130.0

5.17

3.19

136.86

12.0

52.00

43.70

14.70

21

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

22

60.0

80.0

2.07

6.67

43.38

27.0

26.00

69.70

40.70

23

90.0

80.0

3.10

4.93

75.12

16.0

42.00

53.70

24.70

24

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

25

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

Curva

b () L 2 (m) L 3 (m)

L (m)

44

26

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

27

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

28

60.0

70.0

2.07

6.38

43.67

26.0

27.50

68.20

39.20

29

90.0

70.0

3.10

4.79

75.27

16.0

44.00

51.70

22.70

30

120.0

90.0

4.14

3.48

106.57

14.0

46.00

49.70

20.70

31

120.0

90.0

4.14

3.48

106.57

14.0

46.00

49.70

20.70

32

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

33

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

34

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

35

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

36

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

37

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

38

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

39

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

40

70.0

90.0

2.41

6.09

53.96

24.0

30.00

65.70

36.70

41

90.0

90.0

3.10

4.93

75.12

16.0

44.00

51.70

22.70

42

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

43

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

44

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

45

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

46

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

47

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

48

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

49

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

50

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

60.70

31.70

51

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

61.70

32.70

52

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

62.70

33.70

53

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

63.70

34.70

54

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

64.70

35.70

55

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

65.70

36.70

56

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

66.70

37.70

45

57

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

67.70

38.70

58

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

68.70

39.70

59

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

69.70

40.70

60

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

70.70

41.70

61

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

71.70

42.70

62

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

72.70

43.70

63

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

73.70

44.70

64

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

74.70

45.70

65

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

75.70

46.70

66

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

76.70

47.70

67

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

77.70

48.70

68

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

78.70

49.70

69

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

79.70

50.70

70

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

80.70

51.70

71

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

81.70

52.70

72

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

82.70

53.70

73

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

82.70

53.70

74

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

82.70

53.70

75

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

82.70

53.70

76

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

82.70

53.70

77

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

82.70

53.70

78

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

82.70

53.70

79

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

82.70

53.70

80

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

82.70

53.70

81

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

82.70

53.70

82

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

82.70

53.70

83

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

82.70

53.70

84

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

82.70

53.70

85

300.0

150.0

10.34

0.29

289.76

2.0

90.70

27.00

0.00

86

100.0

150.0

3.45

4.35

85.70

15.0

45.00

72.70

43.70

87

70.0

90.0

2.41

5.80

54.25

24.0

30.00

87.70

58.70

46

88

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

21.0

35.00

82.70

53.70

89

120.0

90.0

4.14

3.48

106.57

15.0

45.00

72.70

43.70

90

100.0

90.0

3.45

4.06

85.99

16.0

49.00

68.70

39.70

91

350.0

60.0

12.07

3.19

336.86

3.0

88.00

29.70

0.70

92

40.0

60.0

1.38

8.12

21.93

36.0

19.00

98.70

69.70

93

40.0

60.0

1.38

8.12

21.93

36.0

19.00

98.70

69.70

94

350.0

60.0

12.07

3.19

336.86

3.0

88.00

29.70

0.70

95

120.0

90.0

4.14

3.48

106.57

15.0

45.00

72.70

43.70

96

100.0

90.0

3.45

4.35

85.70

16.0

44.00

73.70

44.70

97

80.0

90.0

2.76

5.22

64.83

20.0

36.00

81.70

52.70

98

120.0

70.0

4.14

3.48

106.57

14.0

46.00

71.70

42.70

99

100.0

70.0

3.45

4.21

85.85

16.0

44.00

73.70

44.70

100

550.0

40.0

18.97

0.29

539.76

1.0

95.70

22.00

0.00

101

550.0

40.0

18.97

0.29

539.76

1.0

95.70

22.00

0.00

102

120.0

90.0

4.14

3.48

106.57

14.0

46.00

71.70

42.70

103

100.0

90.0

3.45

4.06

85.99

17.0

42.00

75.70

46.70

104

120.0

50.0

4.14

3.48

106.57

13.0

50.00

67.70

38.70

5.3

Ptio de Aeronaves

Agrupam-se as aeronaves por tamanho e por categoria para a determinao do nmero de


posies de parada. Definem-se a quantidade e as dimenses das posies de parada de acordo
com as previses de demanda das aeronaves.

A quantidade de posies de parada de uma classe de aeronaves dada pela expresso:

NG = (V x T)/U

Onde:

NG: nmero de posies de parada;

V: movimento mximo de aeronaves na hora pico;

47

U: constante que varia entre 0,6 e 0,8;

T: tempo mdio de ocupao da posio.

A capacidade de recebimento de aeronaves do aeroporto dada pelo valor mnimo da equao,


considerando a utilizao por aeronaves menores de posies destinadas s maiores, e, tambm,
para cada caso, o tempo mdio de ocupao:

T = m i x ti
Onde:

mi: porcentagem da aeronave tipo "i" no mix, para a hora pico;

ti: tempo mdio de ocupao da aeronave tipo "i".

De acordo com mix de aeronaves da seo anterior e, supondo um tempo mdio de ocupao de
aeronaves na hora pico, pode-se calcular o nmero de posies de parada, como na Tabela 5.5.

Tabela 5.5: Mix de Aeronaves e Tempo Mdio de Ocupao de posio


Tipo de Aeronaves

Mix %

Tempo Mdio de Ocupao (min.)

Pequenas

2,4

20

Mdias

8,5

25

Grandes

63,3

40

Muito Grandes

25,8

50

Assim:

T = (0,024 x 20 + 0,085 x 25 + 0,633 x 40 + 0,258 x 45) = 40.825 min

Futuramente, possvel que o valor de T seja aumentado de 40 minutos para 45 minutos,


conforme proposta da INFRAERO para aeroportos de grande porte apresentada ANAC e ao
Ministrio da Defesa e publicada em 03 de Maro de 2008 pela Agncia Brasil.

48

Sendo V = 100, conforme captulo anterior, obtm-se:

NG = (100 x 40.825)/0,7 = 97.20

Ou seja, o nmero de posies de parada mnimo 98 posies.

O comprimento e envergadura de determinadas aeronaves determinam a rea total do ptio, o


qual deve compatibilizar-se com a geometria do TPS e a disposio das vias de servio.

As distncias entre aeronaves paradas ou entre elas e elementos fixos, para a letra-cdigo D, , no
mnimo, de 7,5 m. Estas podem ser reduzidas caso utilizem-se procedimentos taxi-in/push-out,
entre o terminal e a posio de parada da aeronave.

As dimenses e reas de estacionamento com sada rebocada esto na Tabela 5.6:

Tabela 5.6: Dimenses e reas de estacionamento com sada rebocada


Grupo de

Sada Rebocada

rea

Aeronaves

Comprimento (m)

Largura (m)

(m)

Boeing 737

36,60

34,40

1.260

Boeing 747

73,70

65,70

4.845

Dessa forma, pela natureza da composio da frota usuria do aeroporto, o ptio ser
dimensionado, prioritariamente, conforme dimenses do Boeing 747. A rea total do ptio,
portanto, ser de 474.810 m.

No caso de no ser possvel dimensionar todas as posies de parada em frente ao terminal de


passageiros ou nas pontes de embarque, o ptio pode prever reas remotas para o estacionamento
de aeronaves. Nas posies remotas as operaes de embarque e desembarque de passageiros so
normalmente feita com auxlio de nibus para transportar os passageiros no trajeto entre a
aeronave e o terminal.

49

Em determinados aeroportos, em funo da caracterstica da localidade, podem ser previstas


reas isoladas para o estacionamento de aeronaves. Elas tm a funo de isolar do ptio
aeronaves que apresentem problemas relacionados com sade pblica, ilegalidade ou terrorismo.
Essas reas devem ficar as mais afastadas possveis e no mnimo a 100m de qualquer parada de
estacionamento de aeronave.

5.4

Configurao do Ter minal

Durante a fase de planejamento do aeroporto define-se a implantao das pistas de rolamento,


que interligam pistas de pouso a ptios de estacionamento de aeronaves para o embarque e
desembarque de passageiros e cargas. Nesta fase de planejamento, define-se tambm qual a
configurao de ptio. Um aeroporto bem planejado dispe ptios e pistas de rolamento de forma
a proporcionar a menor percurso possvel para a trajetria de aeronaves.

A escolha da configurao do terminal baseou-se na condio de operao simultnea das pistas


de pouso/decolagem. De acordo com as normas da OACI, a separao entre as pistas de
pouso/decolagem, para as condies de projeto, deve ser, no mnimo, de 1035 m.

Por limitaes da rea do stio aeroporturio, definiu-se a localizao do terminal aeroporturio,


paralelamente, entre as pistas de pouso/decolagem. Dessa forma garante-se a condio de
operacionalidade simultnea e minimiza-se a distncia percorrida pelas aeronaves entre as pistas
e os terminais, tanto dos avies que chegam quanto dos que partem.

Fez-se uma pesquisa dos principais aeroportos do mundo que apresentassem caractersticas
similares s condies do projeto, a fim de se estudar possveis configuraes de geometria de
TPS. Escolheu-se como base para o design dos elementos geomtricos aeroporturios, embora
adaptado s condies e dimenses locais, o Aeroporto Internacional de Hong Kong, Chep Lak
Kok, o qual ganhou diversos prmios internacionais em variados quesitos. Teve-se como objetivo
a funcionalidade do aeroporto, minimizar as distncias caminhadas por passageiros e maximizar
a superfcie capaz de receber aeronaves, antecipando inclusive as necessidades das prximas

50

geraes de aeronaves muito grandes, como o A380. Uma viso artstica do TPS pode ser
observada na Figura 5.6:

Figura 5.6: Viso artstica do Terminal de Passageiros

Considerou-se, tambm, uma distribuio fsica hbrida do terminal para a formulao da


geometria tima. A estrutura principal linear, facilitando o acesso interno desde o meio-fio. No
entanto, a fim de maximizar o nmero de posies de parada, sem perder o controle das
operaes de vo, priorizou-se o uso de fingers ao longo da totalidade do terminal. Relativamente
ao V final da estrutura do TPS, o conceito de satlite foi empregado, tendo em vista oferecer
facilidade s manobras de aeronaves, operacionalidade e ao trfego de vos de conexo. Foram,
tambm, estabelecidas posies remotas com a finalidade de atender demanda na hora-pico e
reduzir o movimento de aeronaves nos ptios.

51

5.5

Sistema virio e Estacionamentos

A acessibilidade a um aeroporto fundamental, pois ele caracterizar-se como elemento essencial


no sistema de transportes. Deve-se garantir, portanto, a facilidade de acesso pelos passageiros ao
aeroporto, por meio da disponibilizao de diferentes modais de transporte.

Pode-se afirmar, de modo geral, que o sistema virio deve manter vias expressas para veculos
automotores. Da mesma forma, interessante reduzir o nmero de cruzamentos em nvel,
garantir reas de frenagem e manobras prximas ao meio-fio de transbordo.

Como hiptese de projeto, considerou-se, tambm, o acesso ao TPS por meio do modal
metrovirio.

5.5.1 Meio-Fio

Para o dimensionamento do meio-fio foram empregados:

Tempo de permanncia: 1,5 minutos;

Linha de ocupao: 6,0 metros

Foram traadas 4 faixas de trfego: a curb off-loading lane, prevista para a entrada e sada do
passageiro no veculo parado, a curb maneuvering lane, para o veculo manobrar e estacionar, a
by pass/traffic lane e a through traffic, conforme sugesto de Hart (1985).

5.5.2 Estacionamentos

Em grandes aeroportos usual o emprego de vrios stios para uso como estacionamento. Os
mais prximos aos terminais so os de alta-rotatividade com tarifas por hora; os mais afastados,
que exigem o emprego de transporte de ligao, com tarifas dirias ou semanais podem ser
utilizados pelos funcionrios ou viajantes que pretendam se ausentar por longos perodos de
tempo.

52

O nmero de boxes varia de 0,4 a 0,8 boxes para cada 1.000 passageiros anuais. O Manual da
CECIA (IAC) sugere 25,6 m por box para estacionamentos perpendiculares.

Tomando como hiptese uma demanda anual de passageiros igual quela do Aeroporto
Internacional de Guarulhos, de 17.000.000 de passageiros ao ano, seriam necessrias:

Nmero de Boxes = 17.000.000 * 0,6 = 10.200 Boxes

A rea total requerida para o estacionamento perpendicular seria de:

rea do Estacionamento = 10.2000 * 25,6 = 261.120 m

Considerando-se a Zona de Proteo do Aerdromo, verifica-se que a rea reservada para a


edificao do prdio de estacionamentos encontra-se na rea Horizontal Interna, no
influenciando nem a rea de Aproximao, tampouco a rea de Decolagem. Dessa forma,
possvel a construo de estruturas de at 45 m, mais do que o suficiente para garantir os 3
andares que perfariam a quantidade necessria de vagas de veculos automotivos, uma vez que
cada andar teria uma rea de, aproximadamente, 53.000 m.

5.6

Acesso ao Aeroporto

A definio do traado das vias de acesso aos terminais foi baseada na topografia da regio, nas
condies geolgicas e geotcnicas do terreno, na hidrologia e a hidrografia da regio e na
presena de benfeitorias ao longo da faixa de domnio da estrada. Regies topograficamente
desfavorveis geralmente acarretam grandes movimentos de terra, elevando substancialmente os
custos de construo.

53

5.6.1 Consideraes Inicias

Um dos principais aspectos a considerar no dimensionamento de uma via expressa o aspecto


operacional, o qual depende, basicamente, da demanda de trfego, ou seja, o seu volume de
trfego. Assim, possvel estabelecer a classe de projeto e o adequado dimensionamento de todos
os seus elementos.

Para a determinao do volume de trfego, consideraram aspectos de variaes de volume


sazonais, tipos de trfego, capacidade de escoamento de trfego, composio do trfego e
garantia de, pelo menos, um nvel de servio B, caracterizado por fluxo estvel, com
velocidades de operao restringidas por condies de trfego, garantindo razovel liberdade de
escolha da velocidade e condies de ultrapassagem aos motoristas.

A importncia e a funo da rodovia constituem elementos para seu enquadramento em


determinada classe de projeto. O acesso do projeto foi considerado como Classe IB,
caracterizadas por rodovias de alto padro, suportando volumes de trfego com Volume Mdio
Horrio (VMH) > 200 veculos. O nmero total de faixas ser funo dos volumes de trfego
previstos para o ano-horizonte de projeto. Como condies de projeto, utilizaremos 2 faixas de
pista, exceto no meio-fio, quando sero 4 faixas, pelos motivos explicitados anteriormente.

De forma geral, as condies fsicas das vias de acesso so:

Largura da faixa de trfego maior ou igual a 3,60 metros;

Existncia de acostamento que tenha uma distncia lateral livre de 1,80 m, sem qualquer
obstculo que reduza a visibilidade;

Existncia de canteiro central (separador);

Altura livre mnima sobre a via de 4,50 m (gabarito vertical);

Existncia de faixas especiais de acelerao, desacelerao e de retorno nos cruzamentos;

Pavimento em boas condies de uso;

Rampa mxima de 2%;

Existncia de distncia de visibilidade igual ou superior a 450 m.

54

5.6.2 Projeto Geomtrico


.
Segundo as normas tcnicas, as caractersticas tcnicas das estradas so estabelecidas em funo
da Classe da Estrada e da Regio onde ela ser construda. A regio de projeto foi classificada
como plana, ou seja, apresenta declividades de at 8%.

A American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) define


velocidade de projeto (ou velocidade diretriz) como a mxima velocidade que um veculo pode
manter, em determinado trecho, em condies normais, com segurana. A velocidade de projeto
selecionada para fins de projeto da via e condiciona suas principais caractersticas, como raios
de curvatura, superelevao e distncias de visibilidade, das quais depende a operao segura e
confortvel dos veculos. A velocidade de projeto de um determinado trecho de estrada deve ser
coerente com a topografia da regio e a classe da rodovia.

Para uma via de classe de projeto IB em regio plana, a velocidade de projeto de 100 km/h.

As caractersticas fsicas e operacionais dos veculos de projeto condicionam diversos aspectos


do dimensionamento geomtrico de uma via, como a largura da pista de rolamento, dos
acostamentos e dos ramos de intersees. A distncia entre eixos influi no clculo da
superlargura e na determinao dos Raios Mnimos internos e externos das pistas dos ramos das
intersees. O comprimento total do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso das
faixas de espera. A altura admissvel para os veculos influi no gabarito vertical.

Pela expectativa de grande trfego automotivo, o veculo de projeto selecionado foi do tipo
comercial rgido (CO), composto de unidade tratora simples. Essa classificao abrange
caminhes e nibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas.

A Tabela 5.7 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto recomendados para
utilizao nos projetos geomtricos de rodovias no Brasil.

55

Tabela 5.7: Dimenses bsicas dos veculos de projeto (m)


Caracterstica do Veculo

Veculo de Projeto
VP

CO

SR

Largura Total

2.1

2.6

2.6

2.6

Comprimento Total

5.8

9.1

12.2

16.8

Raio mnimo descrito pela roda externa dianteira

7.3

12.8

12.8

13.7

Raio mnimo descrito pela a roda externa traseira

4.7

8.7

7.1

6.0

Onde VP so veculos de passeio leves, SR, veculos comerciais articulados e, O, veculos


comerciais rgidos de maiores dimenses que o veculo CO bsico.

As dimenses bsicas do veculo de projeto esto representadas graficamente na Figura 5.7.

Figura 5.7: Dimenses do veculo de projeto CO (cm)

56

Faixas de Trfego, ou Faixa de Rolamento, o espao dimensionado e destinado passagem de


um veculo por vez. A largura das faixas de rolamento obtida adicionando-se largura do
veculo de projeto a largura de uma faixa de segurana, funo da velocidade de projeto e do
nvel de conforto de viagem que se deseja proporcionar. O valor bsico recomendado para a
largura de uma faixa de rolamento pavimentada em tangente para uma via de classe de projeto IB
em terreno plano de 3,60 m.

Pista de Rolamento o espao correspondente ao conjunto das faixas de trfego contguas.

Acostamento ou, Faixa Lateral, o espao adjacente s faixas de trfego que destinado parada
emergencial de veculos, no sendo em geral dimensionado para suportar o trnsito de veculos.
A largura dos acostamentos externos, para as condies de projeto, de 3,0 m.

A distncia de parada (Dp) a distncia mnima necessria para que um veculo que percorre
uma estrada possa parar antes de atingir um obstculo na sua trajetria. composta por uma
parcela relativa distncia percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que
o motorista v o obstculo e o instante em que inicia a frenagem (D1) e outra relativa distncia
percorrida pelo veculo durante a frenagem (D2). A AASHTO, baseada em vrias experincias,
aconselha o uso do valor de 1,5 segundos como tempo de percepo. Adicionando-se a esse valor
o tempo necessrio reao de frenagem (1,0 s), teremos o tempo total de percepo e reao
igual a t = 2,5 s. Assim, Dp definido como:
Dp = 0,7 x V + V/(255 x (f + i))
Onde:

i: greide, em m/m;

V: velocidade de projeto, em km/h;

f: coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.

Medidas experimentais mostram que o valor de f no o mesmo para qualquer velocidade. Alm
disso, esse coeficiente varia com o tipo, presso e condies dos pneus do veculo, tipo e estado
da superfcie do pavimento, e especialmente, se o pavimento est seco ou molhado. Os

57

coeficientes de atrito longitudinal pneu/pavimento, considerando Vmdia, so apresentados na


Tabela 5.8.

Tabela 5.8: Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento, considerando Vmdia


Vmdia (km/h)

30

38

46

54

62

71

79

86

98

0.40

0.38

0.36

0.34

0.32

0.31

0.30

0.30

0.28

Em todos os clculos envolvendo a distncia de visibilidade de parada (Dp), recomenda-se adotar


1,10 metros como a altura dos olhos do motorista em relao ao plano da pista e 0,15 metros
como a menor altura de um obstculo que o obrigue a parar.

Dessa forma, a distncia de parada de projeto , aproximadamente, Dp = 210 m.

Todas as curvas da via expressa foram concebidas de modo a no necessitarem de superelevao.


Quando um veculo passa de um alinhamento reto para um trecho curvo, surge uma fora
centrfuga atuando sobre o mesmo, que tende a desvi-lo da trajetria que normalmente deveria
percorrer. Este fato representa um perigo e desconforto para o usurio da estrada. Deseja-se
limitar a ao desta fora sobre o veculo, para que sua intensidade no ultrapasse um
determinado valor.

Por meio da utilizao de uma curva de transio intercalada entre o alinhamento reto e uma
curva circular, logra-se concluir uma trajetria suave. Esta transio realizada com o fim de
distribuir gradativamente o incremento da acelerao centrfuga. Esta curva de transio tem o
seu raio de curvatura passando gradativamente do valor infinito no ponto de contato com a
tangente ao valor do raio da curva circular. Este ponto de encontro das duas curvas, com o
mesmo raio, conhecido como ponto osculador.

Para fins de projetos rodovirios convencionais, o DNER recomenda o critrio associado


velocidade diretriz resumido pelos valores constantes da Tabela 5.9.

58

Tabela 5.9: Valores-limite dos raios R acima dos quais so dispensadas curvas de transio
Vmdia (km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

R (m)

170

300

500

700

950

1200

1550

1900

Como curvas de transio sero utilizadas a curva clotide, de equao R x L = K, onde:

L: comprimento do arco;

R: raio de curvatura no extremo do referido arco;

K: o parmetro da espiral.

O menor comprimento de transio admissvel (Lemin) de 30 m ou o equivalente distncia


percorrida por um veculo na velocidade diretriz no tempo de 2 segundos, prevalecendo o maior.
Como comprimento mximo de transio (Lemax), pela definio de correspondncia de valor
nulo de desenvolvimento do trecho circular, tem-se que Lemax = Rc x AC, onde Rc o raio do
trecho circular e AC o ngulo de deflexo das tangentes, em radianos.

59

Concluses

A configurao geomtrica final do novo aeroporto metropolitano de So Paulo, sob as condies


e hipteses de projeto expressas neste trabalho, pode ser observada no Anexo A. A inteno deste
trabalho servir apoio deciso de construo de um novo aeroporto na regio do Stio de Santo
ngelo.

importante ressaltar que a construo de um aeroporto envolve questes que vo alm do


canteiro de obras. Ser necessria a desapropriao da rea de realizao do empreendimento, o
que, geralmente, apresenta alto custo poltico e social; a obteno de licenas ambientais, que,
muitas vezes, lenta. As obras de infra-estrutura, a construo de novos terminais de carga e
passageiros e a construo das linhas metrovirias/ferrovirias ligando o aeroporto ao centro
urbano paulista apresentam elevado custo, o que poderia ser arcado, em parte, pela iniciativa
privada, em regime de concesso, por exemplo.

6.1

Sugestes de continuidade do trabalho

Com a finalidade de compor um projeto completo de Infra-Estrutura Aeronutica, deve-se, ainda,


incluir elementos estruturais de drenagem, especificaes tcnicas, notas de servio, entre outros,
os quais no foram abordados neste trabalho.

Alternativas de geometria dos lados areo e terrestre que busquem configuraes que satisfaam
outras hipteses de projeto so possveis. Neste trabalho, foram estabelecidas condies de
operao anlogas do Aeroporto Internacional de Guarulhos e, desse modo, foi proposta uma
soluo que as otimizasse. Uma previso de receita e lucros para cenrios de operao e
configurao diferenciados poderia servir como critrio de deciso entre alternativas de design e
layout de projeto geomtrico.

60

Por fim, poderia ser desenvolvido um estudo detalhado para o conhecimento da demanda
provvel de um novo aeroporto de grande porte na rea metropolitana de So Paulo, a fim de as
variveis de projeto e, conseqentemente, o projeto geomtrico, serem mais bem estabelecidos.

61

Bibliogr afia

[1] ABNT. Sinalizao horizontal de pistas e ptios em aeroportos. Rio de Janeiro, 1989. 23p.
(NBR 10855)

[2] BRASIL. MAER. Portaria N 1.1141/GM5, de 08 de dezembro de 1987. Dirio Oficial [da
Repblica Federativa do Brasil], Braslia, v. 125, n. 233, p. 21190-98, 09 Dez. 1987. Seo 1.

[3] BRASIL. Ministrio da Aeronutica. Comando Geral de Apoio. Diretoria de Engenharia da


Aeronutica. Norma de Infra-Estrutura [Rio de Janeiro]: [s.n.], 1979. (NSMA 85-2)

[4] ICAO. Aerodrome Design Manual. 2nd. Ed. [Montreal], 1991. 5v. V.1: Runways. (Doc
9157-AN/901)

[5] ICAO. Aerodrome Design Manual. 2nd. Ed. [Montreal], 1991. 5v. V.2: Taxiways. (Doc
9157-AN/901)

[6] FRANCO, FILIPE AUGUSTO C. DE PROENA. Projeto de Ter raplenagem. DIRENG,


Rio de Janeiro, Brasil, 2001.

[7] LEE, SHU HAN. Introduo ao Projeto Geomtrico de Rodovias. UFSC, Florianpolis,
Brasil, 2000.

[8] PONTES FILHO, GLAUCO. Estrada de Rodagem: Projeto Geomtrico. So Carlos,


Brasil, 1998.

[9] Mller, C., Alves, C. J. P., Fortes, C. N. B.. Planejamento de Aeroportos, Instituto
Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos Campos, 1990.

[10] Horonjeff, R. & Mckelvey, F. X., (1993), Planning and Design of Airports, 4th. Edition,
New York, McGraw-Hill.

62

[11] ITA. Estudo de Alternativas para Localizao do Aeroporto Metropolitano de So


Paulo. So Jos dos Campos, 2007.

[12] IAC. Manual de Implementao de Aeroportos. Rio de Janeiro, 2004.

[13] IAC. Anurio de dados estatsticos de 2005. Rio de Janeiro, 2005.

[13] ANAC. Anurio de dados estatsticos de 2007. Braslia, 2007.

[14] INFRAERO. Anurio de dados estatsticos de 2007. Brasil, 2007.

[15] DAC. Manual da Comisso de Estudos e Coordenadoria de Infra-Estrutura


Aeronutica (CECIA). Brasil, 2003.

[Academic use only]

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[Academic use only]

FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO


1.

CLASSIFICAO/TIPO

TC
5.

2.

DATA

3.

22 de outubro de 2008

REGISTRO N

4.

N DE PGINAS

CTA/ITA/TC-008/2008

71

TTULO E SUBTTULO:

Projeto Geomtrico de um Aeroporto Metropolitano para So Paulo


6.

AUTOR(ES):

Joo Paulo Alcntar a Motta Fer r eir a


7.

INSTITUIO(ES)/RGO(S) INTERNO(S)/DIVISO(ES):

Instituto Tecnolgico de Aeronutica - ITA


8.

PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

Projeto Geomtrico Aeroporto So Paulo Microstation Imagem Satlite Alta Resoluo


9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAO:

Planejamento de aeroportos; So Paulo (Estado); Infra-estrutura (transportes); Pistas (de pouso e


decolagem); Engenharia civil; Engenharia aeroporturia
10.
APRESENTAO:
X Nacional
Inter nacional
ITA, So Jos dos Campos. Curso de Graduao em Engenharia Civil-Aeronutica. Orientadores: Cap.
Eng. Ronaldo Gonalves de Carvalho; Prof. Dr. Cludio Jorge Pinto Alves. Publicado em 2008.
11.

RESUMO:

O presente Trabalho de Graduao apresenta diretrizes e normas aplicadas a uma proposta de projeto
geomtrico para um aeroporto na regio metropolitana de So Paulo, na cidade de Mogi das Cruzes.
Clculos de movimentao de terra, bem como justificativas de layouts, no foram considerados.

A escolha do stio para a execuo do empreendimento foi pautada em concluses de estudo realizado
pelo ITA, intitulado Estudo de Alternativas para Localizao do Aeroporto Metropolitano de So
Paulo. Alm disso, utilizou-se, como ferramenta auxiliar, o programa computacional Bentley
Microstation para o desing da infra-estrutura aeroporturia.

As imagens de satlite de alta resoluo do local foram fornecidas, em carter acadmico, pela empresa
IMAGEM.

Apresenta-se, ainda, o clculo de todas as variveis de projeto e das sobrelarguras necessrias para as
operaes seguras de aeronaves de projeto nas pistas de rolamento.

12.

GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO

( ) RESERVADO

( ) CONFIDENCIAL

( ) SECRETO

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