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etude de lattente prioritaire dans les ports

Mehri Houda, Djemal Taoufik

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Mehri Houda, Djemal Taoufik. etude de lattente prioritaire dans les ports. 34 pages. 2007.
<hal-00258630v2>

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Etude de l'Attente Prioritaire Dans Les Ports


Houda Mehri , Taoufik Djemel
(*)Laboratoire GIAD-FSEG-Sfax B.P.1081-3018 Sfax-TUNISIA

(*)Unit de recherche LOGIQ Logistique Gestion Industrielle et de la Qualit,


Institut Suprieur de Gestion Industrielle de Sfax, Tunisia,
Route el Mharza km 1.5
BP n954 --3018 sfax - Tunisie
Email: Mehri-Houda@yahoo.fr

INTRODUCTION :
On sintresse dtudier la file dattente en gnrale avec une station de
service et / ou plusieurs stations de service service PAPS et ventuellement le service
avec priorit en traitant le cas de

deux classes priorit premptive et non-

premptive.

On suppose que les arrives obissent une loi de poisson, on se propose aussi
de justifier cette hypothse que le service est exponentiel en dterminant avec soin les
paramtres du modle.

Donc, il nous fallait ncessaire que dans chaque cas rencontr en pratique,
dtudier les distributions des arrives et des services pour chercher les raccorder
des lois de probabilits classiques, et il nous parait aussi ncessaire dtudier avec soin
les cots quils lui sont appropris pour chaque cas.

I- PROBLEMATIQUE :
Dans ce projet, nous allons mettre laccent sur ltude dune file dattente qui se
constitue dans un organe de service variable .Les clients (navires) appartiennent
deux classes distinctes, lune dentre elles tant prioritaire .le service est effectu dans
lordre des arrives lintrieur de chaque classe et ds que possible.
Dans la majorit des systmes de files dattente, la rgle de traitement est du premier arrive,
premier servi (PAPS) .ce pendant,dans plusieurs situations,cette rgle est inapplicable,car le cot ou
les consquences qui en rsultent ne sont pas les mmes ; par exemple dans les salles durgence des
hpitaux, o les clients sont malades ou accidents,la rapidit de la prise en charge des patients dpend
de la gravit de la situation ;certains patient peuvent tre traits assez rapidement par linfirmire,alors
que dautres,dont la vie est en danger, ont besoin dintervention rapide .cest pourquoi,dans les
hpitaux,il existe trois niveaux de priorit,qui vont de lurgence(intervention immdiate)au cas les plus
simples. Mme chose pour le traitement des programmes excuter sur un ordinateur central, qui se
fait selon la rgle donnant la priorit au temps dopration le plus court.
Ces exemples illustrent limportance des modles de files dattentes qui prennent en considration
plusieurs rgles de priorit.
Dans ces systmes, on attribue aux clients qui se prsentent une des rgles de priorit disponibles.
Par rgle de priorit, on entend lordre de traitement des clients (Ex. : dans une salle durgence une
personne inconsciente ou ayant une crise cardiaque aura la priorit la plus leve, celle qui a subi une
blessure mineure aura la priorit la plus faible, et les autres auront une priorit intermdiaire) .Ainsi les
clients sont classs par catgorie en fonction de la rgle de priorit qui leur est attribues. Dans chaque
classe ou catgorie, le traitement se fait selon la rgle du premier arrive, premier servi (PAPS) ;
puisque les clients dune mme catgorie ont la mme importance. Lorsque les clients dune classe ont
tous t servis, on passe la classe infrieure. Si un client de la classe suprieure se prsente, deux
situations sont possibles, selon quil y a une prsance ou non. Sil ny a pas priorit, son traitement ne
commence que lorsque le client en traitement a fini de se faire servir, dans le cas contraire, il est trait
immdiatement. Quant aux hypothses, ce sont les mmes que celle du modle serveurs multiples avec
temps de service exponentiel, except que ce modle utilise des rgles de priorit de traitement autres
que la rgle PAPS. On attribue aux clients qui arrivent une priorit (priorit 1 n).
Une file dattente organise selon des rgles de priorit aurait lallure de celle qui est reprsent cidessous :

FILE DATTENTE

FILE DATTENTE

TRAITEMENT

SORTIE

Chaque client est trait selon la rgle PAPS dans chacune des catgories. On commence par servir le
client n1 de la classe 1, puis le client n2 de la classe 1, puis le client n1 de la classe 2, et ainsi de
suite. A ce point, si un client de classe1ou 2 se prsente, on le servira avant le premier client de classe
3 .si un client de la classe 4 se prsente, il sera plac la file, juste aprs le dernier client .il est vident
que les clients dont la priorit est la moins leve pourraient attendre assez longtemps, se qui serait
intolrable. Voir (1).
1

H. Mendelson ET S. Whang: Optimal incentive- compatible priority pricing for the M/M/1 queue ,
Operation research, 38 (5), 870-883, 1990.

I-1- QUELQUES CARACTERISTIQUES DUNE FILE DATTENTE


PRIORITAIRE :
Dans le port on peut supposer que la priorit de service sexercera de la faon
suivante : un navire ordinaire(par opposition prioritaire)ne peut tre servi quen
labsence de bateaux prioritaires et voit son service interrompu ds larrive dun
navire prioritaire qui est alors immdiatement servi .le service du bateau ordinaire
reprend au point o il a cess ds que tous les bateaux prioritaires en prsence dans
lorgane de service (quai)ont t servis, et ceci jusqu compltion ou nouvelle
interruption de service. Il ne quittera le systme que lorsque sa demande de service a
t entirement satisfaite.

Ce modle de file dattente avec cette discipline de priorit (Non-Preemptive


rsume discipline) t tudi, dans le cas o les deux catgories de navires arrivent
lorgane de service suivant chacune une loi de poisson, en particulier par COHEN et
N.K JAISWAL. Voir (2) et (3).

Nous nous intressons au cas o seuls les bateaux prioritaires arrivent suivant une
loi de poisson (les temps qui sparent deux arrives ou interarrives suivent une mme
loi exponentielle), les interarrives des navires ordinaires suivant une loi gnrale.
Les demandes en dures de service seront quidistribues lintrieur de chaque
classe et suivront des lois gnrales. De plus toutes ces variables alatoires des
interarrives et dures de service pour les deux classes de navires sont indpendantes.
(J.A HOOKE et R.SHASSBERGER se sont intresss ce modle). Voir (4) et (5)
Nous nous attacherons surtout, au long de ce travail tudier le cas dune demande
avec un nombre de service variable. Voir (6).
2

J.W. COHEN: The single server queue , North Holland 1969.

N.K. JAISWAL: Priority Queues. Academic Press 1968.

J.A. HOOKE: A priority Queues with low-Priority Arrivals General . Operation Research. 20 (1972),

pp. 373-380.
5
R.SHASSBERGE: A broad Analysis of single server priority queues with two independent input streams,
one of them Poisson .Adv .Appl.Prob.6, (1980) p 666-688.
6
Hui Li & Tao Yang (2000): Theory and methodology queues with a variable number of servers ,
European journal of operational research, vol. 124, pp.615-628.

En outre, nous consacrerons, mettre en quation le systme global constitu par les
deux catgories de navires. Nous utiliserons pour cela des mthodes de processus
ponctuels marqus et de conservation du flux.

Les proprits de mesurabilit ou dindpendance seront rigoureusement tablies :


nous dfiniront successivement les familles de tribus qui conviennent, celle
reprsentant lhistoire du Systme au cours du Temps jouant un rle essentiel. Voir (7).

I-2- DESCRIPTION DE LA FILE :


Dans un premier stade, nous rappellerons certains rsultats essentiels pour notre
travail sur les files dattente du type M/G/1(interarrives exponentielles /services
gnraux/un serveur ; une classe de clients (bateaux)) obtenus par J.NEVEU. Voir (8).
File dattente (M/G/1) :
Moyenne des temps de service : S = 1/
Ecart-type des temps de service : s (dtermin empiriquement)
P0 = 1-
2

Lq =
[12 2S]
2(1 )

Wq =

[12 2S]
2(1 )

Ls = Lq +

Ws = Wq + 1/

File dattente M/M/1 avec priorit :


Loi des arrives de type poisson de moyenne pour tous les navires
Proportion de navires prioritaires :
a) Priorit relative : les navires de la classe C1 prioritaire se placent avant tout navire
de la classe C2 dans la file dattente.
1 a
L S1a 1a

1a a
L S2(1a) (1 )(1a)

REFAEL Hassin, Moshe Haviv (2004): Who should be given priority in a queue? , European
journal of operational research, vol. 14, pp.133-145.
8
J.NEVEUN : Processus ponctuels et processus Markoviens de saut. Academic Press 1987.
9
Vdrine Jean Pierre (1985) : Technique quantitatives de gestion . Edition Vuibert, Paris, pp. 249-280.

(1a) 2
(1 )(1a)

a
Lq11a

L q2

W q1 a

W q2 (1 )(a)

b) priorit absolue : Les navires de la classe C1 se placent avant tout navires de la


classe C2 mme si celui ci est en cours de traitement
a
L S11a

(1a)
L S2
a
1 [1
]
1a
Source voir (9).

Cela permettra de simplifier la rpercussion dans nos calculs de la prsence de


bateaux prioritaires sur le service des bateaux ordinaires. Voir (10).

On peut rsumer que la discipline de priorit des modles de file dattente est ceux
o la discipline des systmes file d'attente est base sur une priorit. Ainsi l'ordre est
dans lequel les membres de la file d'attente sont choisi sur la base de leurs priorits
assignes pour le service. Beaucoup des systmes de file dattentes relles adaptent
ces modles disciplinaires de priorit.

Les travaux urgents sont pris avant d'autres

travaux, et des navires importants peuvent tre donns la priorit au-dessus des autres.
Par consquent l'utilisation de La discipline de priorit des modles fournirait souvent
une grande amlioration au-dessus des modles plus habituels de queue parce qu'ils
distingueraient les temps d'attente et ainsi de suite pour les diffrents types de navires.

Malheureusement,

l'inclusion

des

priorits

fait

l'analyse

mathmatique

suffisamment complique, de sorte que seulement les rsultats limits soient


disponibles presque tous ces rsultats soient pour le cas du modle serveur simple
cependant, les rsultats utilisables sont disponibles pour un modle serveur multiple.
Ceci suppose qu'il y a N classes prioritaires (classe1 a la priorit la plus leve et la
classe N le plus bas) et que, toutes une fois qu'un serveur devient libre pour
commencer servir un nouveau navire dans la file, celui le navire est choisi de la

classe prioritaire lev est reprsente dans la file d'attente qui a attendu le plus
longtemps. En d'autres termes, les navires sont choisis pour commencer le service
dans l'ordre de leurs classes prioritaires ;

mais sur la base de premire arrive

premire servie dans chaque classe prioritaire. Une saisie de processus de Poisson et
les temps de service exponentiel sont assums pour chaque modle de classe
prioritaire. Le modle fait galement quelque prtention peu restrictive que le temps
moyen de service est le mme pour toute la classes prioritaires. Cependant, il permet
aux taux des arrives moyennes de diffrer parmi les classes prioritaires.

I-3- CHARGES EN SERVICE ET COMPORTEMENT ERGODIQUE DE


LA FILE :
En second stade nous seront rserv tout dabord ltude du service de chaque
navire ordinaire. Nous tudierons alors le problme " charges en diffrents services" et "
temps virtuel dattente pour les navires ordinaires " sur ce temps. Voir (11).

En faite, nous allons tablir le comportement ergodique du systme ds que la


somme des deux taux de service est infrieure lunit. Une analyse de chane de
Markov pourra ventuellement tre utilise. Voir (12).

Une partie intressante de ce projet sera consacr ltude des mthodes


rgnratives des files dattente avec priorit. Voir (13)
10

Bong Dae Choia; Bara Kima, Sung Ho Choib (2003): An M\G\1 queue with multiple types of
feedback, gated vacations and FCFS policy . Computers & Operations Research 30 (2003) 12891309.
11
J.R. Artalejoa; A.N. Dudin, V.I. Klimenok (2001) : Stationary analysis of a retrial queue with
preemptive repeated attempts. Operations Research Letters 28 (2001) 173180.
12
Nedzela Michel: Introduction la science de la gestion : Mthode dterministe en recherche
oprationnelle . 3me dition, Qubec, Presses de lUniversit du Qubec, 1990, p.p. 264-296.
Modle probabilistes d'aide la dcision . 2me dition, Qubec, Presses de lUniversit du Qubec,
1988, pp. 473-658.
13
Benamar. Chouaf (1998) : Mthodes rgnratives : Applications aux files dattente . CPU press
(optimisation et dcision), Universit D. Liabs, Algrie, pp.257-264

Nous tudions alors, dans le cadre de la stabilit des systmes, un modle de files
dattente ouvert et serveurs identique dans la compagnie (O.M.M.P). En gnral, la

discipline de service par ces systmes (PAPS) nest pas prserve, nous ltudions et
nous dmontrons que la discipline de service avec priorit.

Nous allons opter tudier, sous certaines conditions, les thories limites de ces
processus qui sont en gnral gnrs par des temps dattente des navires, les
longueurs des files dattente, les entres-sorties, la somme des travaux des serveurs.

Finalement, nous allons consacr le reste du projet lanalyse des cots dans le
cadre de la file dattente avec priorit dans lOMMP, dans cette partie de notre tude,
nous allons envisager la composante dcisionnelle des problmes dattente.
Lobjectif des modles de prise de dcision dans le contexte des systmes dattente est

lamlioration de la performance du systme par un choix optimal de paramtres tels


que le taux de service, le nombre de postes de service et la capacit maximale du
systme. Selon le point de vue de preneur de dcision, diffrentes considrations
peuvent intervenir dans le choix des paramtres optimaux : lun des critres les plus
frquemment utiliss est la minimisation de la somme des cots de service et dattente
par unit de temps.
Autrement dit, le file conducteur dune tude des files dattente est loptimisation des
cots totaux, dont nous serons les trier dans ce prsent projet.

II- QUELS SONT LES FACTEURS EXPLIQUANT LES FRAIS DE


TRANSPORT MARITIME ?
Par les annes 90, beaucoup de pays avaient adopt une stratgie souligne de
dveloppement l'intgration avec l'conomie globale et donc avait rduit leur tarif et
non tarif qui entravent aux changes. Cette rduction des tarifs artificiels d'changes
commerciaux a soulev l'importance de frais de transport comme entrave restante aux
changes. Par consquent, n'importe quelle stratgie a vis l'intgration de pays dans le
systme marchand doit tenir compte des frais de transport srieusement.

Les frais de transport peuvent tre une entrave importante aux changes et
pourraient avoir un effet important sur le revenu. Mais pourquoi voire quelques pays
ont des frais de transport plus levs que d'autres ? Quelles sont les causes
dterminantes principales de ces frais de transport ? Les Politiques de gouvernement
peuvent affecter ces cots ?Aprs quelques recherches, cette tude adresse ces
questions bases sur une description qualitative et quantitative des causes
dterminantes de frais de transport. Etant donn l'importance relative (et galement la
disponibilit des donnes), le foyer principal en ce projet est allum des frais de
transport maritime national. La nature des services a fourni pour des compagnies
maritimes les forces tre des compagnies transnationales servant plus d'un pays. En
gnral, la compagnie avait un accs des marchs financiers internationaux, et peut
tre louer des ouvriers de partout dans le monde, bien que parfois sous quelques

restrictions. De toute faon, nous ne devrions pas nous attendre des diffrences en
terme cots de la main-d'oeuvre capitaux ou tre des facteurs principaux en
expliquant les diffrences des frais de transport travers des pays. Il y a beaucoup
d'autres spcifiques facteurs importants affectant les frais de transport travers les
pays, que nous prsentons aprs. La cause vidente dterminante est la plus tudie
celui du frais de transport est gographie, en particulier la distance.; Plus la distance
entre deux marchs est grande, plus le frais de transport prvu est leve et employ
par la compagnie maritime comme un cot de transport (qui est employ comme
procuration pour le frais de transport) entre elles.

III - PRESENTATION DE LOFFICE :


Loffice de la marine marchande et des ports, autorit portuaire et maritime, est
charg du fonctionnement, de lentretien et du dveloppement des ports de commerce
tunisiens, ainsi que des attributions de ladministration maritime.
Les fonctions de lOMMP celles de la marine marchande est prsente comme suit :
Administration des navires : tenue des registres de matricule des navires,
dlivrance des papiers de bord, jaugeage des navires, visite de scurit, gestion
des paves maritimes.
Gens de mer : gestion administrative de la carrire des marins et suivi de
lapplication

de

la

lgislation

qui

la

rgit,dlivrance

des

brevets

maritimes,contrle de lexcution des contrats de travail maritime,organisation


du travail bord ainsi que le visa deffectif.
Navigation maritime :police lintrieur des ports maritimes de commerce et
dans les eaux territoriales,participation aux oprations de lutte contre la
pollution marine, de protection de lenvironnement marin , dassistance et de
sauvetage en mer.
En outre, lOMMP est habilit constater les infractions la lgislation maritime
et linstruction des enqutes maritimes. Aussi le champ daction de lOMMP stend
dsormais aux ports de pches et de plaisance, en plus des activits des ports de
commerce.

Compte tenu de ce qui prcde et afin de mener ses misions, lOMMP est reprsent
sur le plan rgional soit par des directions de ports, soit par des rgions maritimes,
quartiers maritimes ou services rgionaux de scurit maritime.
La liste de ces centres dactivit stablit comme suit :
Port de commerce :
-Bizerte-Menzel Bourguiba : domin le trafic ptrolier.
-Rads : spcialis principalement dans le trafic conteneurs et units roulantes.
-Tunis-Goulette : caractris notamment par le trafic passagers et croisiristes.
-Sousse : traitant le trafic divers.
-Sfax-Sidi Youssef : port polyvalent.
-Zarzis : qui dmarre avec le trafic ptrolier et voluera avec la zone franche de la
rgion.
- Gabs : un port industriel traitant les produits chimiques.
Rgions maritimes :
BIZERTE, TUNIS, SOUSSE, SFAX, GABES.
Quartiers maritimes :
TABARKA, KELIBIA, MONASTIR, MAHDIA, JERBA.
Services rgionaux de scurit maritime :
TEBOULBA, ZARZIS.

III-1- LE PROBLEME DATTENTE DANS LOMMP :


Une suivie de lexploitation aux ports tunisiens tout au long de lanne 2004 a pu
dgager les constatations suivantes :
En effet,on a pu observ que le taux moyen dattente sest lev 25% tous ports
confondus,soit en hausse de 2 points par rapport lanne 2003.
Pour, ce taux, on distingue des chiffres assez levs aux ports de Gabs (47%),Sousse
(29%) et le port de Rads (27%)ceci en raison de hausses des dures dattente des
navires qui y accostent. De plus, cette augmentation touch les navires porteconteneurs (26%), les navires conventionnels (48%), les vraquiers (45.5%)au
port de rads et les navires de ptrolier-gasiers (160%)au port de Gabs.

A ce niveau dtude, il est signaler quon va se concentrer sur le problme dattente


prsent pour le port de Rads et de Goulette.
PRESENTATION DE PORT DE TUNIS-GOULETTE :
Outre le trafic conventionnel, le port de Tunis-Goulette est spcialis dans la rception
des navires de passagers et de croisiristes. Il accueille galement des navires
transportant des cargaisons homognes : voitures, crales en vrac en 2003,1290
navires ont transit par le port de la goulette, transportant leur bord prs de 1,2
millions de tonnes de marchandises, 474.000 passagers et 240.000 croisiristes. La
STAM, entreprise publique, assure le monopole de fait des oprations de manutention.
Le port est protg par deux digues nord et sud, de longueurs respectives de 1000 et
944 mtres.
Le port de la goulette est desservi par un accs ferroviaire et un autre routier. En effet,
lentre nord du port permet daccder aux installations portuaires. Cette entre est
relie lautoroute Tunis-Msaken ainsi qu la route nationale 8 qui relie la capitale
Bizerte ; les voies ferres sont pourvues dune ligne pour passagers desservant la
banlieue de Tunis. le port est galement reli au rseau de la SNCFT son entre sud.
La gare maritime assure la quasi-totalit du trafic des passagers et autres croisiristes.
Cette gare, dune superficie de 6.5 hectares, peut accueillir jusqu 1160 vhicules.
PRESENTATION DE PORT DE RADES :
Le port de rads, caractris par les technologies les plus rcentes du transport
maritime, traite la quasi-totalit du trafic des conteneurs et des units roulantes du pays
ainsi quune partie du trafic des vracs solides et liquides .en 2002, le port de rads a
reu 1727 navires transportant 4 ,4millions de tonnes de marchandises, 259.000
conteneurs et 71.000 units roulantes.
Le port de rads est reli larrire-pays et aux zones industrielles de Tunis (Mgrine
et Ben Arous) par la MC33, alors que lautoroute Tunis-Msaken est moins de 10
kilomtres. Les postes craliers, minerais et phosphates de la rive sud sont dots dun
rseau de voies mixtes (mtrique et normales).

III-2- PRESENTATATION DE PROBLEME :


Le problme dattente avec priorit ainsi prsent se manifeste,dans notre tude, au
niveau des croisires, des navires des voyageurs et des navires transportant des
matriels dangereuses et navires de militaires en tenant compte que :
-La capacit de quai est limite.
-Et au manque de la manutention non sophistique.

III-3- LMENTS DE COT :


o Fonctionnement et entretien (F et E) : Comprend les cots directs de maind'oeuvre, notamment les avantages sociaux, les cots directs d'exploitation comme
les voyages, les services professionnels, etc., et les cots directs de matriel.
o Amortissement : L'amortissement est le fait de reconnatre qu'un bien procure des
avantages pendant plus d'un an en rpartissant le cot des avantages escompts sur
la dure de vie utile prvue plutt quen limposant au complet dans l'anne
d'acquisition. La mthode de l'amortissement constant est utilise pour les cots
historiques du bien au cours de la dure utile prvue.
o Cot du capital : Le cot du capital reprsente le cot quassume le gouvernement
pour financer les biens affects ses activits. Bien que ces cots ne paraissent pas
dans les livres de l'tat, ils font partie du cot conomique de l'investissement dans
des biens.
o Frais gnraux : Cot des services intgrs des bureaux rgionaux et de
l'Administration centrale du lOMMP engags pour appuyer la prestation des
services de la navires.
o COUTS DIRECTEMENT ATTRIBUABLES AUX GROUPES CLIENTS :
Seule la partie des cots totaux de lOMMP directement attribuable aux groupes
clients peut faire l'objet d'un recouvrement auprs de cet office. Les groupes clients
comprennent les traversiers, les navires de commerce, les bateaux de pche, les
embarcations de plaisance, et les navires d'tat et navires de guerre.

La mise jour des profils de demande des clients a permis l'affectation des cots aux
groupes clients.
o Profil de demande des clients
o Frais d'Administration
o Cot des systmes de navigation maritime
On trouve ci-aprs un tableau donnant les lments du cot dexploitation dun navire
COMBO de 25000 TPL. Ces cots sont exprims en dollars par jour. A ces cots
doivent sajouter les autres charges fixes et notamment les cots financiers.

COUT DEXPLOITATION DUN NAVIRE COMBO DE 25000 TPL


USD/JOUR
Equipage

1533

Fournitures pour le navire

471

Entretien et rparation

211

Pices de rechange

164

Frais de gestion

333

Cot dopration

2714

Assurance

571

Passage en cale sche

330
3615

USD/JOUR

USD/JOUR

On trouvera ci-aprs des informations plus rcentes obtenues au portugal.

COUT DEXPLOITATION DUN NAVIRE

IV- LE FONCTIONNEMENT DUN SYSTEME PORTUAIRE : CAS DE


PORT TUNIS-GOULETTE.
IV- 1- LE REMORQUAGE :
Il nest pas toujours obligatoire. En fait cest gnralement le pilote qui conseille au
commandant du navire de prendre un (ou plusieurs) remorqueurs, mais selon le mme
principe voqu pour le pilotage, cest le commandant qui dcide et demeure
responsable de la manoeuvre de son navire. Certains armements demandent parfois au
commandant de limiter lemploi des remorqueurs en fixant des normes dutilisation du
remorqueur pour chaque port visit. De telles considrations de rduction des cots de
remorquage peuvent conduire compromettre la scurit. Le remorquage est
cependant obligatoire dans certaines circonstances qui sont prciss dans le rglement
dexploitation du port ou tout autre texte rglementaire. Ainsi en est il par exemple
pour les navires transportant des marchandises dangereuses, pour des navires audessus dune certaine taille, pour des passages difficiles lintrieur du port (pont,
cluse, etc.).
Le remorquage est gnralement assur soit par des socits prives (ou publiques)
autonomes soit par lautorit portuaire. Quand le remorquage est effectu par une
socit autonome, elle doit tre autorise par lautorit de tutelle (autorit portuaire) et
elle est soumise un cahier des charges ou tout autre document lui imposant des rgles
respecter. Comme dans la plupart des ports de taille petite ou moyenne il y a un
monopole du remorquage, les tarifs appliqus sont galement contrls.

IV- 2- LE LAMANAGE :
Cest lopration damarrage et de dsamarrage des navires. Le lamaneur prend les
aussires (sur le plan deau ou terre) et les frappe sur le bollard du quai. Ce sont
gnralement des employs de lautorit portuaire ou dune organisation autonome qui
font cette opration.

IV- 3- AVITAILLEMENT, SOUTAGE, REPARATION NAVALE :

Ce sont autant de services dont les navires ont besoin et qui contribuent la
rputation dun port. Souvent lautorit portuaire est amene construire les
installations correspondantes, notamment les formes de radoub, slipways etc. Mais
gnralement les oprations elles-mmes sont effectues par le secteur priv et on cite
plusieurs cas dautorits portuaires qui effectuaient les oprations de rparation navale
et ont d les transfrer des organisations indpendantes car elles prenaient trop
dimportance au point de faire passer les autres activits du port au second plan (par
ex. Singapour dans les annes soixante).

IV- 4- AFFECTATION DUN POSTE QUAI


La distribution des arrives de navire dans un port est irrgulire surtout lorsquil y
a un trafic saisonnier important. J.G.Baudelaire qui avait tudi ce sujet cite plusieurs
cas de ports o le nombre dentre minimum de navires par jour est dix fois infrieur
au nombre maximum. Lautorit portuaire doit donc trouver le bon quilibre entre une
offre de poste quai importante qui permettra daccueillir tous les navires sans attente,
et une offre de postes quai restreinte qui pourra entraner des attentes de navires.
Dans le premier cas les cots pour le pays de loffre des postes quai seront trs
levs et le cot de lescale du navire sera faible. Dans le deuxime cas ce sera
linverse. En effet, loffre dun nombre important de postes quai gnre des cots de
construction et dentretien importants qui, en fin de compte, pnalisent le trafic et
lconomie du pays. Mais galement des attentes trop leves des navires sont
rpercutes sur le taux de fret et pnalisent galement le trafic et le pays. Il faut donc
rechercher un taux optimum doffre et dutilisation des postes quai, qui se situera
entre ces deux extrmes. On admet que le taux doccupation dun poste quai
spcialis-tel par exemple les terminaux ptroliers, dont le cot est faible
comparativement au cot des ptroliers, se situe dans la fourchette 40 60 %.
Pour les quais marchandises diverses, une tude effectue par le CNUCED a donn
les rsultats suivants en supposant que le ratio cot dexploitation journalier dun
navire /cot dexploitation journalier dun poste est de 4 1.

Nombre de postes quai

Taux doccupation maximale recommand

40%

50%

55%

60%

65%

6 10

70%

On aura not que le fait de disposer dun grand nombre de postes quai donne plus
de souplesse et permet dobtenir des taux doccupation plus levs.
Laffectation dun poste quai un navire ne seffectue pas de la mme manire
selon quil sagit dun poste banal ou dun poste affect.
On appelle poste banal, un poste quai (ou un groupe de portes quai) qui peut tre
utilis par tout navire faisant escale dans le port, sil a les caractristiques adquates
(dimensions du navire, tirant deau etc. mais aussi caractristiques de la marchandise).
Par contre un poste affect ou prioritaire est rserv lusage exclusif dune
compagnie de navigation ou dun groupe de compagnies desservant une mme route
maritime. Gnralement de tels postes sont exploits par les bnficiaires de la
priorit. Lautorit portuaire se rserve cependant le droit, en certains cas, et sous
certaines conditions de placer dautres navires ces postes (urgences).
On va examiner comment seffectue laffectation dun poste quai dans les trois
cas de figure dun poste spcialis pour cargaison homogne, dun poste conteneurs
ou pour navires rouliers, et dun poste marchandises diverses.

IV- 4- 1- LES POSTES SPECIALISES :


Ils reoivent la plupart du temps des tramps chargs de cargaisons homognes
(postes

ptroliers,

minraliers,

craliers).quips

dinstallations

spcialises,

finances par loprateur ou par lautorit portuaire, ils sont gnralement soumis au
rgime de la banalisation. La rgle habituelle daccostage est : le premier arriv est le
premier servi, sauf drogations spciales (marchandises hautement prioritaires etc.).

Ces postes taient parfois oprs par les autorits portuaires. Ils sont de plus en plus
souvent oprs par des oprateurs privs.

IV- 4- 2- LES POSTES CONTENEURS ET POUR NAVIRES ROULIERS :


Cest une catgorie de postes spcialiss qui taient souvent banaliss, lorigine,
quand le trafic tait faible et rparti entre plusieurs armements. Mais de plus en plus
souvent ces terminaux sont exploits par un oprateur travaillant pour un seul (ou un
nombre limit) darmement : les postes sont alors affects et du fait de la coordination
de la rotation des navires,les attentes sont rares.

IV- 4- 3- LES POSTES POUR MARCHANDISES GENERALES :


Ils sont de plus en plus souvent regroups pour constituer galement une sorte de
petit terminal de quelques postes quai traitant des trafics ayant les mmes
caractristiques :

par

ex.marchandises

en

cartons

ncessitant

un

magasin,

marchandises pouvant tre stockes lextrieur (Fer, bois etc.). on fait parfois la
distinction entre les marchandises importes et celles qui sont exportes, chacune
allant vers un poste quai spcial, ce qui nest pas sans poser de problmes
darmements qui lors dune escale sont alors amens changer de poste.( lextra
portage de la marchandise est alors ncessaire).
Ce type de poste quai est exploit soit sous le rgime de la banalisation soit sous
celui du rgime prfrentiel.

Il ressort clairement que le service de port est une ressource critique et limite.
L'utilisation efficace de la capacit maritime de port effectue sur le bien-tre des
passagers et la rentabilit de l'office. Les dcisions prises dans loffice affectent les
oprations de lconomie en gnral. Cependant, la prise de dcision dans loffice tend
tre principalement subjective et manquante dans les critres clairs sur lequel pour
baser toute dcision donne. Cette tude analyse le modle du file dattente prioritaire,
celui dans lOMMP, en employant la thorie de queue et des modles de simulation
sur un ordinateur tablis avec des donnes relles dans loffice. Les rsultats

fournissent des perspicacits dans les oprations que les issues de gestion d'un service
de port afin damliorer de la capacit de l'office et la qualit des services fournies
ses navires.

Il convient donc dans chaque cas rencontr en pratique, dtudier les distributions
des arrives et des services pour chercher les raccorder des lois de probabilits
classiques, et la science analytique ne suffit pas, il reste encore le recours aux
mthodes de simulation (mthodes de Monte-Carlo).

Comment peut-on alors optimiser notre file dattente ?

CONCLUSION
Lobjectif principal de ce projet est la prsentation et lanalyse dun certain
nombre de modles de file dattente qui diffrent de par la nature des processus
darrive et de dpart des navires. Nous verrons limportance des modles o le
processus darrive est poissonnien (la dure dattente entre deux navires conscutifs
est exponentielle).

Ds lors ; il nous a sembl intressant de soulever la question sur lapport de la


thorie de la chane de Markov. Nous montrerons galement comment tirer profit de
nos connaissances sur la thorie des chanes de Markov pour nous aider dans lanalyse
des phnomnes dattente. Pour chaque modle, nous prciserons les hypothses de
base et tablirons les rsultats fondamentaux.

On remarquera galement que ces thormes limites nous permettent de simuler


nos systmes de files dattente pour des rseaux trs compliqus comme les rseaux de
Jackson ou les rseaux ferms avec feed-back o les conditions dintgrabilit ne sont
pas encore videntes pour pouvoir dduire des thormes limite.

Bien que, L'efficacit de port maritime, n'est pas simplement une question de
l'infrastructure physique. Loffice se doit soffrir une capacit daccueil suffisante
susceptible de faire face laccroissement constant du trafic maritime et de fournir
lassistance aux navires parcourant le territoire de la rpublique.

Ensuite, comme toute entreprise, loffice doit sattacher accrotre la rentabilit de


ses investissements et rduire ses charges; il doit galement rechercher les
comptitivits et un climat social satisfaisant pour faire face la concurrence des
offices trangers.

Enfin, considre comme une institution, loffice doit semployer favoriser le


dveloppement du transport maritime et lui assurer plus de rgularit.

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ICLE IN PRE

Queuing systems are prevalent throughout society. The adequacy of these systems can have an
important effect on the quality of live and productivity.

Queuing theory studies queuing systems by formulating mathematical models of their operation
and then using these models to derive measures of performance. This analysis provides vital
information for effectively designing queuing systems that achieve an appropriate balance between the
cost of providing a service and the cost associated with waiting for that service. The exponential
distribution plays a fundamental role in queuing theory for representing the distribution of interarrival
and service times, because this assumption enables us to represent the queuing system as a continuous
time Markov chain. For the same reason, phase-type distributions such as the Erlang distribution,
where the total time is broken down into individual phases having an exponential distribution, are very
useful.

Priority discipline queuing models are useful for the common situation where some categories of
customers (ships) are given priority over other for receiving service.

We consider a single server queue with two classes of customers (ships), each having its fixed
entry fee. We try to show that profit and social welfare may benefit from a service discipline based on
relative priorities.

We try to develop a queuing simulation algorithm that systematically adjusts the number of
servers in a system. It applies to systems with a single waiting line but multiple servers. We impose a
few realistic assumptions then use the algorithm to simulate random Poisson arrivals and exponential
service.
In fact,

several thousand research papers formulating and /or analysing queuing models have
already appeared in the technical literature, and many more are being published each year!