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Signalisation Ferroviaire

1997- RFF / SNCF : qui fait quoi ?

RFF
Propritaire du rseau ferr national
Assure le financement et le dveloppement, la cohrence et la mise en valeur du
rseau.
Matre douvrage des oprations dinvestissement du rseau
RFF exprime ses besoins, commande et paie les ouvrages raliss par le matre
duvre: projets de dveloppement de modernisation et de renouvellement. Il est
responsable de la matrise des cots et des dlais et de la qualit de la ralisation.
Gestionnaire des infrastructures
Il dfinit les principes et les objectifs applicables en matire de gestion du trafic et
des circulations, de fonctionnement et dentretien du rseau. A la responsabilit de
lattribution des sillons aux entreprises ferroviaires.
SNCF
Transporteur et exploitant du rseau
Elle paie des redevances dinfrastructures RFF.
Matre duvre pour les projets sur le rseau existant
Elle assiste le matre d'ouvrage en ralisant les tudes techniques, en prparant les
appels d'offres et en veillant la bonne ralisation des travaux par les entreprises.
Elle apporte sa comptence technique.
Gestionnaire dlgu
La SNCF est charge, pour le compte de RFF de la gestion des systmes de
rgulation et de scurit, de la gestion oprationnelle des circulations, et du bon
fonctionnement du rseau et des installations techniques (surveillance, entretien,
rparations, dpannages).
Mission scurit selon dcret du 6 dcembre 2006

Finalits de la signalisation 1
Originellement elle sadresse au mcanicien afin de lui:
Transmettre des ordres:
Sarrter
Ralentir
Siffler
Baisser pantographe

Transmettre des informations:
De destination (direction, garage, impasse, lavage )
De provenance
De stationnement (tte des trains, 8V, )

Au-del du mcanicien:
Article fondamental des rglements ferroviaires
Tout agent doit obissance passive et immdiate
aux signaux

Finalits de la signalisation 2
Elle a pour but dviter les situations dangereuses:

Nez nez

Rattrapage

Vitesse excessive

Protection au franchissement des aiguillages


Convergence
Cisaillement
Enfourchement
Bi-voie

Franchissement des Passages Niveau (PN)

Etapes majeures de la signalisation


De 1823 1840: service assur par gardes munis de drapeaux de jour, de
lanternes la nuit et de sifflets mais trs vite, mise en place de signaux cibles
mcaniques pivotantes manuvres manuellement pied duvre
De 1840 1885: Signaux mcaniques et gnralisation de lannonce darrt
(codes couleurs propres aux compagnies apparues en 1842)
De 1885 1930: Signaux mcaniques (selon code couleurs gnral de 1885:
rouge = arrt / vert = annonce) avec en 1923 lavnement des signaux lumineux
(Paris St Germain)
De 1930 1937: Signaux lumineux + code couleurs VERLANT (= 60000 signaux
remanis)
A partir de 1937: SNCF=Unification des quipements
A partir de 1996: Directive Europenne Interoprabilit signalisation LGV
A partir de 2001: Directive Europenne Interoprabilit signalisation rseau
conventionnel

Principes de la signalisation latrale


Implantation: A gauche sauf Alsace Lorraine
Visibilit:
100 m si V<60
200 m si 60<V<120
300 m si 120<V
Voies principales: Annonce puis excution
(VP: voies affectes la circulation des trains entre les gares et dans les
gares voies supportant des trains voyageurs)
Voies de service: Vitesse limite 30 km/h = Pas dannonces
(VS: Autres voies)
Distances dimplantation
Protection des aiguillages
En talon: 100m du garage franc
En pointe: au plus prs de la pointe (au maximum 600m)

Signaux principaux I
Carr
..
Smaphore

Smaphore Clignotant
Disque

..
Avertissement
.
Avertissement Clignotant

Signaux principaux II
Ralentissement 30
..
Rappel Ralentissement
30
Ralentissement 60
Rappel Ralentissement
60

Signaux principaux III


Indicateur de Direction
Indicateur de direction
distance
Signal Lumineux de Dpart
Voie Libre
.
Voie Libre CLI
Mirliton dapproche

Signaux principaux IV
Carr violet
.
Carr violet nain de
refoulement sur VP
Manuvre

Manuvre sans
dpart en ligne

Signaux principaux V
Indications permanentes de vitesses
Chut e de vit esse
< 40
Tableau Fixe
Chut e de vit esse
> 40
Tableau Fixe

60

50

Tableau m obile

Tableau m obile
+ 2 Cli si
VLigne > 120

70

70

<

90

90

<

Signaux principaux VI
Lordre hirarchique des signaux

C ou Cv - Carr (rouge ou violet).

S - Smaphore.

S Clignotant - Smaphore sans arrt.

M Clignotant - Manuvre rduite sans dpart en ligne.

M - Manuvre.

RR - Rappel de ralentissement 30.

RR - Rappel de ralentissement clignotant - 60.

A - Avertissement.

R - Ralentissement 30.

A - Pr-avertissement clignotant -.

R - Ralentissement - clignotant - 60.

VL - Ralentissement - clignotant - 160.

VL - Voie libre.
Lilleton permet dliminer tout risque de confusion entre un signal carr (non-franchissable) et un
smaphore (franchissable) lorsque l'un des deux feux rouges du carr est grill
Dans les situations de signaux combins, les cblages des circuits de commande des feux intgrent cet
ordre hirarchique

Signaux principaux VII


Li m i t a t i o n s t e m p o r a i r e s d e v i t e sse s ( ch a n t i e r s)
Cas usuel

40

40

Taux de
limitation
40

40

40

Chantier
imprvu
Cli central

40

40

Signaux principaux VIII


Autres signaux
Signal darrt main (SAM)
Il commande larrt immdiat pour des trains en marche vue ou
en marche en manuvre (pas annonc)
Plaques littrales
G
SAS
Exemple: garage
D
Imp
LAV

Signaux principaux IX
Les signaux relatifs la traction lectrique
Baissez
PANTO

Coupez
Courant

SECt
1000m

Fin de catnaire: Point ne pas dpasser panto lev


Signal damier bleu blanc: Equivalent SAM pour engins lectriques

Signaux principaux X
Jalons et signaux des LGV

Repre de canton

Repre de manuvre

Commutateur de protection

Appareils de Voie I
Point e

Croisem ent

Talon
G

Lam e G
Cur

Garage Franc

Lam e D
D

Organe de com m ande

Appareils de Voie II
Types dADV:
Branchement Simple (BS)
Traverse Jonction Double (TJD)
Traverse Jonction Simple (TJS)
Il existe des aiguillages
Non talonnables
Talonnables renversables (TR)
Talonnables non renversables (TNR)
Parties techniques constitutives des ADV:
Rail: Lames, cur = mtier voie
Mcaniques: tringles, verrous = mtier signalisation mcanique
Electriques: moteur de commande, dispositifs de contrle =
mtier signalisation lectrique

Appareils de Voie III


Ca r a ct r i st i q u e s g o m t r i q u e s : Ex e m p l e s

Tangente

Rail

Cur

Longueur

Vitesse

0,0154

60D

Pointe mobile

194

230

0,0336

A74

Cur fixe

100

160

0,0476

A74

Cur fixe

73

100

0,085

U50

Cur fixe

40

60

0,11

U50

Cur fixe

30

40

Commande et contrle des Appareils


de Voie I
Commandes mcaniques:
A pied duvre : moins de 7 m
A distance: au-del de 7 m
- jusqu 400m en transmission rigide (TR)
- jusqu 1000m en TF (funiculaire) bifilaire
- jusqu 2000m en TF unifilaire
Commandes Electriques:
Pas de limites (par exemple LGV)

Commande et contrle des Appareils


de Voie II
Contrle des aiguilles:
Elments contrls
collage dcollage concordance verrouillage calage du moteur
Types de contrles
- Indicatif: Efficace si observation par aiguilleur
Entrebillement: Sonnerie pendant la course
Position: Aiguille droite - Aiguille gauche
- Impratif: Agit sur le signal de protection
Fugitif: Interdit louverture du signal ou le maintien ferm
Permanent: Fugitif + provoque la fermeture du signal de protection sil a
t ouvert
CI install sur aiguilles VP prises en pointe V>40, aiguilles franchies
en pointe par des trains de voyageurs, toutes aiguilles manuvres par
moteurs
Le CI contrle: Lapplication, le dcollage, le verrouillage, le calage
moteur, la concordance aiguille-organe de commande

Commande et contrle des Appareils


de Voie III
Circuit de commande et contrle daiguille

Commande et contrle des signaux


Commande des signaux
Rgle
La commande dun signal dannonce est toujours tributaire de la position de son signal dexcution
Les signaux peuvent tre commands par des leviers diffrents en postes mcanique
Ils peuvent galement tre commands par des postes diffrents
Lorsque la commande louverture dun signal est tributaire de nombreuses conditions de libration, il
est fait usuellement usage dun relais de contrle qui recueille ces conditions (contrle ditinraire)
Fermeture automatique des signaux
Elle a pour but de limiter une seule circulation lautorisation de passage accorde par louverture du
signal. Ce dispositif impose laiguilleur de confirmer la fermeture avant de commander une
nouvelle ouverture. Elle est ralise par zone ou par pdale
Contrle des signaux
Le contrle intervient gnralement sur la position de fermeture
Signaux mcaniques
On contrle la cible en position de fermeture par un commutateur solidaire de la cible)
Contrle indicatif
Linformation est porte par un voyant ou une lampe
Contrle impratif
Le contrle agit sur la commande du signal de protection
Signaux lumineux
Pas de situation mcanique contrler
Compte tenu de la mise en uvre de relais de scurit seules les conditions de commande sont
contrles

La rptition des signaux


Dtonateur
Ce dispositif sans action sur le train comprend 5 cartouches dtonantes et sactive si les
conditions de signalisation marquent le franchissement indu dun signal carr sont
vrifies
Il a pour but de provoquer lattention du mcanicien (cornet acoustique sous les engins) par
lclatement dune cartouche
Crocodile
Fix en voie, ce dispositif lectrique de 1872 sans action sur le train permet de transmettre
en cabine de conduite un appui sonore au franchissement de certains signaux au travers
dune brosse de contact sous la locomotive
Il fait intervenir 2 tintements diffrents selon que le signal est ferm ou ouvert
Le franchissement impose au mcanicien un acquittement
A dfaut le train est arrt
Balises
Les balises ncessitent un quipement embarqu spcifique
Il sagit principalement des balises KVB (voir KVB)

Dtection des trains I


Originellement tous les signaux et aiguilles sont
actionns pied duvre = vision directe sur les
circulations
Le groupement de commandes distance = dispositif
de dtection de prsence pour viter des situations
de commandes dangereuses

Dtection des trains II


Les dtecteurs
Ils sont installs sur des platines de rglages solidarises au rail et ils sont rgls selon des
cotes de pose trs prcises
Dtecteurs lectromcaniques (pdales)
Il sont constitus dun boitier muni de bras extrieurs actionns par la roue et comprenant un
circuit hydraulique damortissement de ces bras et dun circuit lectrique
Le point faible de ces dtecteurs rside dans la possibilit de lactionner incidemment ou
malveillamment galement ces pices ncessitent des oprations de rglage et
dentretien dlicates
Les dtecteurs lectroniques (pdales lectroniques)
Les dtecteurs lectroniques sont une solution technique propre renforcer le systme
prcdent
Ce systme comprend un capteur magntique sensible la masse mtallique de la roue et
un centre de traitement qui dlivre une information un relais de signalisation
conventionnel

Dtection des trains III


Le compteur dessieux
Le compteur dessieux date des annes 1970
Il fonctionne sur la base du comptage des essieux aux extrmits
utiles, la comparaison des rsultats entre deux points de passage
successifs assurant la preuve de la libration du secteur.
Il met en uvre des dtecteurs lectroniques relis leur centre de
traitement local, le traitement dcisionnel est assure par un
centre de traitement central qui dlivre linformation sur un relais
lectromcanique conventionnel en interface avec les
signalisation.
Patrimoine du RFN faible: 500 Compteurs dessieux

Dtection des trains IV


Le circuit de voie
Le circuit de voie comprend un metteur et un rcepteur dont la liaison lectrique est assure par les 2
files de rail entre 2 joints isolants
Cette liaison est interrompue par les essieux des trains
La disparition du signal constitue linformation de scurit dlivre
Il sinscrit dans lenvironnement lectrique suivant:

Les valeurs longitudinales sont:


R= (en CC) 0,08 /km du rail 0,3 /km + des connexions L= 1 2mH/km
Les valeurs transversales sont:
C= 0,5 F par km
Ri (isolement) elle dpend de multiples paramtres - Rfrence pour rglages R0 = Isolement
kilomtrique = Ri X l km - Valeur minimale sur rseau = 2 .km

Dtection des trains V


Circuits de voie de gare
Ce circuit de voie intervient dans des itinraires en secteurs denses
en aiguillages (besoin dinformations voie prcises)
Le standard actuel est lITE (Impulsion de Tension Eleve)
Circuit de voie de ligne
Ce circuit de voie intervient dans lespacement des trains en ligne
Le standard actuel est lUM71 (Universel Modul 1971)
- Classique
- Compens boucle
Il se dploie entre des joints lectrique de sparation (pas de joints
isolants) et de ce fait, permet la continuit mcanique des LRS
(Longs Rails Souds)

Dtection des trains VI


Autres circuits de voie
Des circuits de voie courts permettent dassurer des
dtections plus localises intervenant dans le
fonctionnement des passages niveau et dans le suivi
des trains
Caractristiques gomtriques
Toutes techniques confondues le CDV permet des
longueurs de couverture comprises entre 22 m
(emptement des vhicules) et 3000m (affaiblissement
du signal).
Patrimoine: Environ 40000 Circuits de Voie

Les enclenchements I
Notion denclenchement
Un enclenchement interdit la manuvre dun signal ou dun appareil de
voie dans des conditions incompatibles avec la scurit.
Il est mcanique, lectrique ou le plus rcemment informatique.
Il intervient en immobilisant un organe de commande (levier par
exemple) ou par coupure lectrique.
2 types denclenchements
Enclenchement entre organes de commande dappareils
(aiguilles/aiguilles - signaux/signaux - aiguilles/signaux)
Enclenchement ditinraires (il met en uvre des conditions multiples
et est maintenu par le passage des trains)

Les enclenchements II
Enclenchements par toc
Il sont utiliss pour assurer des enclenchements simples entre 2 leviers situs cte cte
Le niveau de scurit de cet enclenchement est assur par sa simplicit et sa robustesse
Enclenchements par serrures et cls
Ce systme ncessite un transport de cls par un exploitant
Il est utilis pour assurer sous diverses dispositions des enclenchements daiguillages et de
signaux dans des secteurs dimportance de trafic faible
Transport de cls: Pour enclencher des leviers quil na pas t ncessaire de grouper en un seul
point
Transmetteur de cl: Si un transport de cl denclenchement doit se faire entre 2 appareils sur une
distance importante il est mis en place une serrure lectrique dont la cl est librable
distance par un poste larrive de loprateur
Serrure centrale: Si le nombre des aiguillages et des signaux ne permet pas de disposer des
serrures en nombre suffisant sur les leviers on met en place une serrure centrale qui ralise
les enclenchements entre cls
Le niveau de scurit de cet enclenchement est assur par la stricte diffrenciation des types de
cls et serrures par secteur et par la rglementation du dispositif de secours des cls

Les enclenchements III


Enclenchements mcaniques par verrous lectriques
Un verrou permet dimmobiliser le levier auquel il est reli
Le renversement du levier nest possible que si la libration de chacun des
enclenchements lectriques quil cumule permet dassurer son alimentation.
Un verrou met en uvre un lectroaimant qui lorsquil est aliment attire hors dune
encoche denclenchement lie au levier une palette mobile.
Cette pice soumise des contraintes mcaniques fortes (basculement des leviers) est
assujettie un dcollage mcanique en fin de course du levier.
Enclenchements lectriques par relais lectromcaniques de scurit
Le relais est un lectroaimant qui lorsquil est aliment attire une partie mobile qui
assure ou coupe des contacts lectriques (contacts travail)
Les relais de signalisation utiliss sur le rseau sont des relais de scurit de type non
contrl. Il est fond sur le fait que si le circuit dalimentation dun tel relais est
interrompu la chute du relais est certaine.
Ce relais est conu et ralis en scurit intrinsque. Les pices mobiles sont
solidaires
Le rseau national met en uvre 1200000 relais (service + rserve)

Les enclenchements IV
Enclenchements informatiques
De faon globale, les objectifs sret de fonctionnement se dclinent sur la
base des exigences exprimes dans le cadre du projet Eurointerlocking.
Pour ce qui concerne la scurit, la dmonstration du GAME s'appuie sur
l'exigence suivante : le poste informatique dvelopp par les 3 industriels
devra tre GAME par rapport au poste PRCI (Poste tout Relais
Commande Informatique tlcommand).
Le niveau de scurit de lenclenchement du PRCI bas sur le relais de
scurit stablit 1 incident contraire la scurit sur 1 milliard dheures
de fonctionnement
La structure met en uvre:
Soit 2 calculateurs qui doivent tre en concordance parmi 3 (quipement non
doubl)
Mais pour amliorer la disponibilit la combinaison 2 calculateurs actifs parmi
3 permet au systme de fonctionner
Soit 2 calculateurs en concordance parmi 2 mais systme doubl

Les enclenchements V
Afin datteindre ce niveau GAME, les enclenchements informatiques sont conus,
dvelopps et raliss selon des dispositions de sret de fonctionnement
normes CENELEC applicables aux systmes informatiques de scurit:
EN 50126 - EN 50128 - EN 50129 selon synoptique suivant:

Les enclenchements VI
Le niveau de scurit dun systme ferroviaire est port par le
SIL (Safety Integrity Level).
5 niveaux:
SIL0
Aucun risque
SIL1 SIL2
Risque de blessure
SIL3 SIL4
Risque de mort (1 ou plusieurs)
Larchitecture logicielle est base sur 3 niveaux de fichiers
indpendants
logiciel de gestion des ressources (entres, sorties, mmoire,
communication, moteur dinterprtation de graphes dtats =>
automate de scurit pour lapplicatif
graphes dtats des modes dexploitation (modlisation des
principes dans un langage non ambigu et excutable par la
machine cible)
paramtres spcifiques une gare

Les enclenchements VII


Les principaux enclenchements ditinraires des postes daiguillages
Enclenchement dapproche
Cet enclenchement interdit toute modification dun itinraire tabli jusquau dgagement
par le train du signal dorigine
Il sactive par circuit de voie 500m avant le signal dannonce du signal origine de
litinraire
Enclenchement de parcours
Cet enclenchement couvre le mme besoin que le prcdent mais en absence de
circuits de voie
Il sactive ds louverture du signal
Enclenchement de transit
Cet enclenchement assure la continuit des enclenchements prcdents tout au long
du trajet du train sur litinraire
Dans sa version dite souple, il prsente lavantage de permettre la libration des
aiguillages au fur et mesure de leur dgagement par le train
Cette disposition permet la mise en place immdiate des aiguillages en prparation de
litinraire suivant

Les enclenchements VIII


Les principaux enclenchements ditinraires
Enclenchements entre itinraires de sens contraires
Dans les postes ou entre postes des portions de voies ou voies sont utilisables dans les 2 sens de
circulation (pair et impair selon terminologie ferroviaire)
Ces situations ncessitent de parer au risque de nez nez

Enclenchement de parcours banalis


Cet enclenchement interdit dans un mme poste louverture simultane de 2 signaux origines de 2
itinraires comportant un secteur commun

Enclenchement de voie unique


Cet enclenchement interdit dans un mme poste louverture simultane de 2 signaux origines de 2
itinraires comportant un secteur commun non quip de transits
Ce dernier est rigide et ne permet aucun accs au secteur de VU

Enclenchement de voie de stationnement


Cet enclenchement est de mme teneur que lenclenchement de VU. Afin de permettre des accs
et manuvres sur le secteur commun, ce dernier est amnag en enclenchement de voie de
stationnement
Il se dcline non annulable (manuvres dun seul ct la fois) ou annulable (accs simultan
des 2 cts)

Les enclenchements IX
Lenclenchement de sens
Cet enclenchement sapplique aux itinraires entre 2 postes voisins
Il met en uvre les mmes conditions que lenclenchement de VU
Il est contrl dans chacun des postes par des flches lumineuses associes au sens actif
Un totalisateur par voie contrle la libration de la partie dintervalle entre les 2 postes
Annulation des enclenchements
Le maintien dun enclenchement en situation dincident par son action au niveau des
itinraires bride gnralement une partie ou lensemble du primtre dun poste
Afin de permettre une reprise minimale du trafic, il est possible de saffranchir dun
enclenchement selon des dispositions techniques et rglementaires ainsi quune
traabilit trs strictes
Lannulation des enclenchements nest efficace que pour une seule fois
Une autre annulation ncessite la reprise de la procdure dans sa totalit

Exemple denclenchements I
Exemple denclenchement par toc (le plus simple)

Exemple denclenchements II
Exemple denclenchement par cls (anim par un agent dexploitation)

Exemple denclenchements III


Rgle: Tous les leviers doivent pouvoir occuper simultanment la position normale
Exemple denclenchement par table et verrous
ZAP

C1

Aig3

CDV3

Lev 3 N

Lev 1 N

CDV 3 + -

Taquet libre dans glissire


ZAP

Exemple denclenchements IV
Enclenchement de transit

Exemple denclenchements V
Enclenchement de transit

Exemple denclenchements VI
Enclenchement de parcours banalis

Exemple denclenchements VII


Exemple fictif denclenchements lectrique global

Les Postes daiguillages I

A lorigine, chaque aiguille ou signal est manipul pied duvre.


Dans un contexte trs localis (contrle visuel des installations par loprateur et proximit
des trains), la commande groupe est possible sans autre prcaution que la vigilance de
loprateur (points de manuvre).
Pour des raisons de dbit, de scurit, damlioration des conditions de travail et de productivit, il
sest avr ncessaire de regrouper la commande des aiguilles et signaux dans des postes.
Ds linstant o les commandes se font distance, laiguilleur na plus gnralement le contrle
visuel direct des installations quil manuvre et ne localise plus prcisment les trains. Cette
situation ncessite de prendre des dispositions matrielles propres scuriser le systme,
notamment :
En fonctionnement normal :
Interdire des passages simultans incompatibles
Interdire des passages dans des conditions de signalisation incertaines (signal mal prsent,
aiguillage non ou mal appliqu, )
Interdire toute manipulation des organes de commande lapproche et pendant le passage du train
(modifications de trac sous les roues )
En situation dgrades et afin de prendre des mesures rglementaires :
Fournir des indications sur ltat des installations au moyen de contrles appropris
Informer sur la localisation des trains dans le primtre de son poste

Les postes daiguillages II


Structure dun poste daiguillage
Niveau 0: IHM = outils dexploitation (leviers,
boutons, voyants, crans, clavier, souris, )
Niveau 1: Enclenchement
Niveau 2: Interface entre sortie
Niveau 3: Campagne (signaux, aiguilles,
circuits de voie, cbles, )

Les Postes daiguillages III


Postes lectromcaniques 18601950 (MU45, EMU, Saxby )
LIHM comprend ici : leviers daiguilles, de signaux, serrures, voyants,
tableaux de contrle, sonneries, cls, Chaque levier commande une
aiguille ou un signal (commande individuelle). Grands leviers pour
manuvrer aiguilles et signaux non motoriss. Petits leviers pour
manuvrer les lments motoriss ou commander des signaux
lumineux adjoints ultrieurement.
Lenclenchement est ralis par une table denclenchement mettant en
uvre des pices mtalliques (barres, taquet, grills, ) solidaires des
leviers et interdisant les positions incompatibles entre ces derniers.
Limmobilisation des leviers au passage des trains est assure par
verrous lectriques.
La campagne comprend les signaux, les aiguilles, les transmissions
rigides (aiguilles) et funiculaires (signaux), les cbles lectriques
(commandes motorises, signaux lumineux et contrles),

Les Postes daiguillages IV


Postes lectriques a leviers ditinraire (PLIT: Aster
Thomson- Mors - Alsthom ) 1920 - 1950
Afin de faciliter et de minimiser les manipulations, les
industriels ont mis au point des commandes par
itinraires complets: un seul geste pour les aiguillages
puis louverture du signal.
Ce mode mcanique sous tend cependant des
commandes daiguilles exclusivement motorises et
des signaux lumineux ou mcaniques motoriss
Cette gnration de postes reprsente lapoge de la
technologie denclenchement lectromcanique.

Les Postes daiguillages V


Postes tout lectrique (tout relais) 1950 1980 PRS PRG
Les postes sont principalement des postes itinraires et sont raliss
en tout lectrique.
LIHM comprend un pupitre boutons, un TCO (tableau de contrle
optique) regroupant en situation gographique les voyants de contrle
ncessaires laiguilleur (position aiguilles, fermeture des signaux,
zones, ).
Lenclenchement est ralis par des relais lectromcaniques de
scurit.
La campagne comporte des aiguilles motorises, des signaux qui sont
ici intgralement lumineux.
Il existe galement pour des petites installations des postes tout relais
commande individuelles (PML).

Les Postes daiguillages VI


Postes tout relais commandes informatiques (PRCI PRCI MCK)
1980 1995
Insuffisance: Les postes lectriques ne permettent de commander
quun seul itinraire et denregistrer un itinraire suivant.
Une programmation consquente ditinraires et le couplage direct aux
systmes de suivi nest pas possible sans une couche informatique.
La commande informatique apporte donc, entre autres amliorations, la
possibilit de programmer une quarantaine ditinraires dans un ordre
chronologique, la commande se faisant par le train lui mme son
approche.
Il est possible de commander automatiquement les itinraires par
reconnaissance des numros des trains.
Dans ce type de postes, lenclenchement reste ralis par des relais de
scurit.
Les commandes de leves dinterdiction sont double code.

Les Postes daiguillages VII


Postes daiguillages informatiques 1995 (PAI PIPC)
Ils permettent des performances dexploitation identiques aux
postes de la catgorie prcdente mais les enclenchements sont
raliss intgralement par des calculateurs informatiques et non
plus par des relais de scurit.
IHM des PRCI, PAI et PIPC
LIHM de ces types de postes leur est spcifique.
Elle comprend des crans et des claviers pour la saisie des
dialogues de commandes et de programmation, les contrles
gographiques peuvent tre dlivrs sur TCO ou sur cran
spcifiques (MCK).
Les installations en campagne des postes avec informatique sont
identiques celles des postes lectriques.

Les Postes daiguillages VIII


Postes informatiques 2006
Pour ses besoins de dveloppement et de renouvellement RFF
dispose depuis 2006 dun march dcennal de postes.
Les spcifications fonctionnelles et techniques du contrat et la
structure matrielle de ces postes permet de bien diffrencier les
4 niveaux techniques sur la base de leurs dures de vie
respectives.
Un seul outil dexploitation: Mistral
Une interface relais de scurit entre enclenchement et
campagne
Une campagne matriellement cadre
3 fournisseurs: Thals Ansaldo Alstom
Seul le systme denclenchement leur est propre.

Les modules informatiques I


Modules dexploitation
Mistral (Module Informatique de Signalisation, de Transmissions et dAlarmes)
Ce systme informatique constitue une IHM gnrique modulaire configurable selon les
quipements en place.
Il est bas sur des matriels informatiques et systmes dexploitation publics et permet un
mode dexploitation standardis.
Il incorpore les diverses alarmes (
MGPT (Module de gestion des protection) 1997 sur LGV paris Lille
Ce systme permet de faciliter et scuriser les oprations de maintenance et de travaux
dans les centres importants
Il met en uvre une connexion tlphonique un serveur pralablement renseign du
programme des interventions (20 connexions simultanes)
Il est activ avant et aprs les travaux par message vocal norm
Le systme reli au niveau informatique dexploitation du poste met en place et commande
les dispositions de protection
Les gains ressortent de la simultanit et de lactivation des procdures de protection par
rapport aux dispositions usuelles par dpches

Les modules informatiques II


Modules daide lexploitation
SAAT (Systme dannonce automatique des trains - 1970)
Il a pour origine linformation automatique de la table graphique de rgulation des horaires de
passage des trains dans les gares en lieu et place des informations tlphoniques
successives
Ses capacits ont permis dtendre son utilisation lexploitation des postes (circulation) et au
service des gares
Lactivation de ce systme informatique comprend:
1/ la programmation chronologique manuelle des numros de trains qui se prsentent ses
extrmits
2/ la prise en charge du cheminement gographique des numros des trains se fait
automatiquement au moyen de localisateurs matriels (CDV notamment) qui sinterfacent
avec le systme
3/ laffichage sur cran selon un dploiement reprsent par voie des numros de trains
Au-del de ce systme initial, cette fonctionnalit sest dcline dans des systmes plus capacitifs
tels le SNST qui permet un affichage sur les tableaux de contrle optiques des postes (TCO)

Les Postes daiguillages VII

Les commandes centralises


La commande centralise des postes daiguillages est apparue en France en 1933 (Houilles
- Sartrouville)
La commande centralise dune ligne est apparue en 1960 (Dle - Vallorbe)
Ce dispositif permet une amlioration des conditions de rgulation et dexploitation de
certains axes sans corrlation limportance du trafic
La centralisation des commandes peut concerner entre 1 seul poste et une dizaine
Elle dgage galement des gains de productivit
Hors LGV une soixantaine de ces dispositifs dimportances trs diverses est en service sur
le RFN
Techniquement elle utilise des systmes de transmissions spcifiques ( relais,
lectroniques, informatiques) nassurant aucun traitement de scurit (boite aux lettre)
La plus ancienne actuellement en service date de 1949
La plus longue actuelle est la LGV Sud Est de 390 km
Il existe 5 commandes centralise de voie banalise informatises qui grent des voies
uniques

Lespacement des trains I


Historique
Espacement par le temps
Originellement, il est maintenu un intervalle de temps entre 2 trains.
Opration ralise par un garde muni dun drapeau ou dun signal, dune lanterne pour la
nuit et dun chronomtre.
Avec laugmentation du nombre de trains et de la vitesse, ce systme a t rapidement
abandonn
Bton pilote
Ce systme met en uvre un bton relais unique remis au mcanicien pour un secteur de
ligne voie entre 2 gares
Espacement par distance fixe
Ce systme sest impos. Avec lapport des systmes de dtection (CDV), il permet un
fonctionnement automatique command par le passage des trains
Espacement par distance variable
Ce systme ncessite des calculs en temps rel intgrant le positionnement du train, sa
vitesse, ses caractristiques de freinage et une information en cabine permanente.
Il sera utilis en signalisation europenne ERTMS

Lespacement des trains II


Le cantonnement tlphonique
Le cantonnement tlphonique constitue le moyen le plus conomique pour assurer lexploitation
dune ligne de DV ou VU
La scurit est base sur un change strictement trac de dpches entre les agents des gares
(registre de cantonnement) et selon un formalisme verbal rigoureux
Il ncessite simplement un quipement tlphonique
En 1985 laccident de Flaugeac impose un durcissement de ce systme sur certaines lignes
CAPI (Cantonnement Assist Par Informatique)
Apparu en 1986, ce dispositif substitue aux changes tlphonique des messages informatiques
plus fiables au travers dun ordinateur spcifique est selon un formalisme cod par le
programme
Une alarme est dlivres en cas dincohrence
Le cantonnement se fait tlphoniquement en cas de drangement du systme informatique
Dispositif darrt automatique des trains (DAAT)
En liaison au CAPI ce dispositif (balise en voie) permet darrter le train en cas de dpart indu

Lespacement des trains III


Le Block Manuel de double voie (BMU)
Le Block Manuel de Voie Unique (BMVU)
Exemple de serrure manuelle: 2 cantons BMVU pour un seul sens

Ce systme sans dtection des trains en ligne incorpore: actions humaines, passage train
sur dtecteur et enclenchements
Garde de block: vrification train complet - action sur serrure - action sur signal
Equipement enclenchs: serrure signal
La longueur des cantons nest pas limite (gnralement cantonnement entre gares)
Si besoin dadaptation un dbit plus important on cre des points de cantonnement
intermdiaires avec un garde

Lespacement des trains IV


Le Block Automatique Lumineux (BAL)

Longueur maximale des cantons = 2800m (drogations 3 km)


Capacit
Ce block constitue loptimum actuel en capacit
En situation de vitesse adapte et selon un dcoupage appropri en cantons trs
courts en zones de gare (100m) pour libration rapide, de lordre de 20 trains
lheure se succdent en pointe sur la ligne C (TRG).

Lespacement des trains V


Fo n ct i o n n e m e n t si m p l i f i d u BA L

Lespacement des trains VI


Le Block Automatique Permissivit Restreinte (BAPR)
Ce systme est apparu dans les annes 1970
Il constitue une solution conomique au cantonnement sur des lignes moyennement
charges par une conomie importante de signaux
Il met en uvre principalement des compteurs dessieux

Longueur maximale des cantons 15 km (drogations jusqu 20km)


Longueur minimale 6 km (pour raisons de pertinence conomique)
Capacit
Ce block permet un dbit usuel de lordre de 5-6 trains lheure

Lespacement des trains VII


Autres systmes mixtes de Poste dEspacement
IPCS : Installations permanentes de contre sens
Ces installations sont gnralement commandes depuis lun des postes encadrant le
tronon.
Elles permettent le transfert des circulations sur une seule voie pendant des situations
dincidents, de travaux ou de maintenance sur lautre.
ITCS : Installations temporaires de contre sens
Pour une utilisation identique aux IPCS mais temporaire, elles permettent le transfert des
circulations sur une seule voie pendant la ralisation de travaux importants sur lautre.
Elles mettent en uvre des quipements mobiles de signalisation (EMS) de poste et de
campagne qui sont dposs lissue des travaux.
TCT: Tronc commun temporaire
Le TCT est une installation assimilable lITCS pour un chantier de longueur limite
2000m. Cependant, les limitations de vitesse sont ralises en signalisation de chantier.
ITCS et TCT sont dposs aprs utilisation
Ils mettent en uvre, autant que possible, des quipements mobiles de signalisation (EMS)

Lespacement des trains VIII

Le contrle de vitesse I
Historique
Aot 1985 laccident dArgenton sur Creuse confirme linsuffisance dun systme bas sur le seul
crocodile au profit dun quipement activant directement le freinage
1986 Exprimentation du systme Ericson en 1986 sur Poissy-Vernon permet la mise au point du
KVB
1988 Dploiement Etape 1: 5000 signaux et 3700 engins moteur lectriques
1992 Dploiement Etape 2: Suite accident de Melun 12000 signaux et ensemble des engins
moteur lectriques et partie du parc thermique
Le KVB (contrle de vitesse par balises)
Il met en uvre des quipements sol et des quipements bord
Equipements sol
Balises groupes en point dinformation dlivrant:

Une vitesse dannonce

Une vitesse dexcution

Une distance but


Ces balises sont relies des coffrets codeurs installs dans les gurites
Ils prennent par cblage les informations issues de lallumage des feux des signaux
Ils sont pralablement paramtrs cet effet

Le contrle de vitesse II
2 technologies
Le KVB analogique
Il prsente une capacit de codage limite selon la structure suivante:
3 mots (XYZ) pour marquer la situation transmettre
Sommairement X porte les catgories et classes de signaux et engins et YZ portent les
informations numriques (distances vitesses)
16 valeurs de mots sur 8 bits
Il met en uvre un nombre de type de codeurs et balises important: 5 balises (3 commutables 2
fixes) 5 codeurs
Le KVB numrique (SN)
A partir de 1994 dploiement dune gnration numrique compatible avec la premire gnration
avec pour avantage de:
Rduire le nombre de balises
Rduire le nombre de codeurs
Faciliter la maintenance
Baisser les cots de lordre de 20%
Le codage se fait sur une teneur dinformation identique (16 mots) mais de 256 bits Cette capacit
permet de diminuer le nombre de balises:1 seul type et de codeur: 1 seul type

Le contrle de vitesse III


Lquipement embarqu
Lquipement de bord comprend:
Une antenne
Un calculateur
Un panneau de configuration
Un panneau daffichage
Le mcanicien est tenu de rentrer les caractristiques de son convoi avant son dpart:
la classe du train (marchandise, voyageur, automoteur)
sa vitesse maximale
sa longueur (en centaine de mtres)
le coefficient de dclration
la prsence du frein lectropneumatique
Sur sollicitation dune diminution de vitesse, le calculateur labore une courbe de freinage et
une courbe dalerte laquelle est compare la vitesse relle du train
En cas de risque de non respect de la vitesse au point dexcution le mcanicien est averti
5s avant dclenchement du freinage

Le contrle de vitesse IV
Les systmes assimilables sur le rseau
Le KVBP (contrle de vitesse par balise permanent) Ligne C et D
Le KVB dlivre des informations ponctuelles
Cette situation est prjudiciable lorsquune squence darrt est engage et que le mcanicien
peroit distance louverture du signal sans pouvoir reprendre sa vitesse
Le KVBP rpond cette insuffisance en injectant en permanence les infos dans le circuit de voie
Le KCVB (contrle continu de vitesse sur les branches) ligne A
Ce systme RATP quipe les extrmits de la ligne A au-del du SACEM central.
Les balises sont dployes tout au long de la ligne (et non seulement aux signaux) et prsentent
la capacit de dlivrer les volutions des informations
Le KCVP (contrle continu de vitesse pour les prolongements)
Le tronon Chtelet - Gare du Nord de la ligne B tant commun la SNCF (ligne D KVBP) et la
RATP (Ligne B KCVB), il convient de disposer dun systme compatible qui prsente des
fonctionnalits similaires au KVBP
Ce systme est constitu par le KCVP

La Transmission Voie Machine I


Principe
Au-del de 220km/h, lobservation des signaux latraux par le mcanicien nest plus possible. La
signalisation en cabine simpose par le biais de la TVM.
Elle saffiche sur un pupitre par une indication permanente lumineuse des taux de vitesse respecter
par le mcanicien.
Une modification du taux de vitesse est immdiatement affiche
Ces indications sont commandes par des informations transmises dans le rail en aval du train et
captes par ce dernier.
Les LGV intgrent des dispositions supplmentaires telles:

Le contrle de vitesse

La clture de la ligne

Pas de passages niveau (ponts route ou ponts rail)

La signalisation incorpore galement les informations issues des:


Dtecteurs de boites chaudes (DBC)
Des dtecteurs de chutes de vhicules (DCV)
Des commutateurs de protection
Labsence de signaux latraux ncessite le reprage des points darrt.
Le captage des informations TVM en tte de TGV impose une orientation des CDV avec la prise dun
sens de circulation

La Transmission Voie Machine II


La TVM 300
Cest le premier systme en service (1981)
Il utilise des circuits de voie de type UM71 spcifiques
Cependant afin de dlivrer un nombre dinformations permettant de couvrir lensemble des squences
darrt , il lui a t adjoint une possibilit de 18 vitesses de shiftage (18 indications au lieu de
lunique shiftage delUM71)
Le systme ne transmet que la vitesse ne pas dpasser dans le canton de circulation
Capacit: Ce systme permet un dbit de 12 TGV lheure sur la ligne Sud Est et 11 sur la ligne
Atlantique
Le contrle de vitesse intgr se ralise par palier.
La TVM 430
Mise en place sur la ligne LGV Nord, la TVM 430 est numrique. Elle met en uvre des mots de 27 bits
permettant de coder environ 2 millions dinfos.
De ce fait, les donnes transmises, au-del de la vitesse ne pas dpasser dans le canton, sont la
vitesse ne pas dpasser la fin du canton, le profil de voie et la distance entre jalons permettant
un contrle de vitesse intgr sur des courbes de vitesse au mme titre que le KVB
Il utilise galement le signal de type UM71 labor et reu directement par le systme et non plus par
des metteurs et des rcepteurs spcifiques au CDV.
Les 2 systmes mettent galement en uvre des dispositifs dinformation ponctuelles

La Transmission Voie Machine III


Le systme TVM430 SEI (Systme dEnclenchement Intgr)
Ce systme inaugur en 2001 sur la LGV Mditerrane intgre la part CDV et espacement ligne et
la part enclenchements et commandes postes
Il intgre la TVM 430 pour la dtection des trains et le module SEI pour traiter les enclenchement
et commandes ditinraires
Ce systme denclenchement nest pas dploy sur le rseau classique
Lquipement embarqu
Le systme embarqu comprend un capteur sous la cabine du TGV
Un pupitre permet dafficher les diffrents taux de vitesse respecter selon un formalisme
assimilable une signalisation fixe (fond et forme) ainsi que des informations
complmentaires tels les signaux de traction lectrique
En TVM 430 les principes daffichage ont t conservs avec les apports suivants:
Compte tenu du nombre des infos transmises un calculateur a t install pour interprter et
afficher des complments dinfos notamment le clignotement de lindication vitesse permise
en cours si le canton suivant est restrictif

La signalisation europenne I
ERTMS European Rail Traffic Management System
Systme de signalisation europen voulu par les tats en 2 tapes.
Directive de 1996 interoprabilit du rseau GV Directive de 2001 extension au rseau conventionnel.
Il a pour but dapporter la signalisation une solution technique linteroprabilit ferroviaire europenne et sinscrit
dans le cadre plus large de lharmonisation technique europenne.
Ce systme est bas sur le principe fondamental de la signalisation en cabine avec utilisation du rseau tlphonique
GSMR pour les transmissions continues et Eurobalises pour les transmissions ponctuelles.
Il est prvu pour assurer les besoins suivants :
- La localisation les trains,
- Le contrle de leurs mouvements et de leur vitesse,
- Linformation du poste de commande,
- La fourniture, en cabine, au mcanicien, des diverses commandes et alarmes ncessaires sa marche.
Ces dispositions devraient permettent la suppression de toute signalisation latrale et des dispositifs de dtection en
voie des circulations.
Les avantages dun tel systme portent sur un accroissement du niveau de scurit, laugmentation du dbit et une
meilleure souplesse dexploitation des lignes.
De plus, il devrait permettre une ouverture la concurrence des marchs de fourniture des quipements de
signalisation antrieurement raliss de gr gr.
Cependant, afin de tenir compte des situations et besoins des diffrentes lignes des divers rseaux, ce systme se
dcline en trois niveaux.
La possibilit de fonctionner en superposition la signalisation en place est commune tous les niveaux.

La signalisation europenne II

Niveau 1
Localisation par le sol et transmission ponctuelle des informations par le sol
Niveau assimilable au KVB actuel, la diffrence rside dans la signalisation en cabine.
Dtection des trains ralise au sol par CDV et autorisations de mouvement transmises par
balises (Eurobalise).
ETCS
Mobile

MMI

LEU

Lecteur
Balise

La signalisation europenne III


Niveau 2
Localisation par le sol et transmission continue des informations par radio
Fonctionnellement assimilable la TVM 430 des LGV actuelles, mode de transmission
mis part.
Des centres de traitement au sol dlivrent continment par radio et sur la base dun
cantonnement fixe, les informations de mouvement au train acquises auprs des
dispositifs en voie (CDV).
Premier cas dapplication en France
LGV EE: Double quipement ERTMS niveau 2 + TVM 430 en juin 2007
ERTMS niveau 2 en attente dautorisation de mise en exploitation par EPSF

La signalisation europenne IV
Le niveau 2

ETCS
Mobile
Lecteur
Balise
Eurobalise

La signalisation europenne V
Niveau 3
Localisation fournie par les trains et transmission continue des informations par
radio
Ce niveau na pas dgal en signalisation actuelle.
Il fonctionne comme le niveau 2 mais sur la base dun cantonnement mobile ce qui
permet ainsi doptimiser le dbit.
Eurobalises pour odomtrie
Radio
RBC

ETCS
Mobile

Eurobalise

Les Passages Niveau I

Gnralits
Le rseau met en uvre 11000 automatiques, 2000 gards, 4000 non gards, 1000 pour pitons
Dont 15000 passages niveau publics (25000 en 1980)
A noter 1300 PN privs
Notion de moment du PN
Le moment du PN est le nombre rsultant du produit journalier du nombre de circulation ferroviaire par
le nombre de circulations routire
Il permet de classer les PN par importance en terme de risques et complment avec la longueur de la
traverse de dfinir le type dquipement installer
En combinant le moment et ltat des accidents au PN, il est tabli une liste des PN proccupants mise
jour tous les 4 ans et suivie au niveau de chaque rgion
Les catgories de PN
Les PN Gards
Les PN automatiques

SAL (signalisation automatique lumineuse) 2 barrires ou 4 barrires

SAL FC (SAL fermeture conditionnelle: le franchissement sans arrt par le train est subordonn
un contrle de fermeture des barrires matrialis par 2 feux verts verticaux) sur lignes trafic
lent et faible

TVP (traverse de voies par le public)

Certains PN voisins de gares intgrent des dispositions mixtes automatiques ou gardes selon les
itinraires de franchissement

Les Passages Niveau II


Les PN SAL
Les quipements routiers
Ils comportent
Les panneaux routiers avec si besoin des mirlitons dapproche
Les feux visibles depuis chaque direction daccs au PN
Un tlphone reli lAC du poste voisin
Des sonneries
Des barrires
Les quipements ferroviaires
Ils comportent
Des voyants dannonce par sens de circulation
Un boitier de commutateurs pour reprise de gardiennage du PN
Un local agrs
Les dispositifs dannonce, de continuit, de rarmement et la zone courte
Le centre dappareillage et ses quipements de signalisation

Les Passages Niveau III


Les dlais dannonce
Pour un SAL 2 ce dlai est de 25 s si V 140 et 30 s si 140 < V 160
Pour un SAL 4 ce dlai est de 35 s si V 140 et 45 s si 140 < V 160
Les dispositifs dannonces des PN
Les annonces sont provoques par attaques de CDV ou de dtecteurs
Les annonces de contresens sont traites selon 3 formules possibles:
Formule Z: annonce par attaque de la zone courte
Formule M: annonce par bouton poussoir
Formule A: annonce automatique de mme teneur que le sens normal
Implantation
Limplantation des dispositifs dannonce dpend de la vitesse de la ligne
Les cotes dimplantation sont mentionnes sur le tableau des annonces qui incorpore toutes les
donnes relatives au PN
Les distances dannonce peuvent tre majores pour tenir compte de difficults dimplantation des
dispositifs
Ralisation
Les dispositifs dannonces sont raliss partir de dtecteurs (doubls) ou de circuits de voie

Les Passages Niveau IV


Les boitiers de commutateurs
Ce dispositif se gnralise lensemble des PN SAL
Il permet dannuler leffet des dispositifs dannonce par voie en DV par sens en VU
Il a pour rle de permettre la reprise de gardiennage par un agent habilit et doit par des
enclenchements simples permettre de couvrir les risques doubli en position de gardiennage
Il est utilis pour clarifier le fonctionnement de la SAL lors de travaux ou pendant des incidents
Les dispositifs particuliers pour PN voisins dtablissements
Automatique Manuel
Il quipe les PN situs lintrieur de la zone de stationnement ou de manuvre permettant une
utilisation manuelle du PN
Normal Rduit
Ce dispositif quipe certains PN situs au-del de la zone de manuvre habituelle
Il ne ncessite aucune intervention manuelle dans la commande directe des annonces
La position Rduit active les dispositifs en place dannonce rduite

Les systmes de protection I


Ces procdures de postes mettent en uvre des dispositifs de la
signalisation
La protection gare (DPG demande protection gare)
La ZEP
La ZEP se matrialise par un primtre de poste couvert par des CDV
Le SEL
Le SEL se matrialise par un primtre de poste couvert par des CDV et
correspondant une section catnaire isolable
Protection en ligne
2 procdures
La protection voie (DIV demande protection voie)
Les mesures de protection sont prises par les agents de lexploitation
Lintervalle
Il consiste faire assurer la protection des travaux et la couverture du
chantier par les agents de lquipement

Les systmes de protection II


Les dispositifs de ralisation des protections dans les postes
Postes leviers
Les mesures consistent cadenasser les leviers daiguillages et de signaux dans les
positions assurant la protection
Postes lectriques
Les mesures consistent capuchonner les boutons ditinraires assurant la protection
Postes commandes informatiques et informatiques
Les mesures sont assures par des dialogues informatiques ou actions informatiques
en cas dutilisation du MGPT
Dans tous les cas le cumul de plusieurs demandes de protection sur un mme secteur
est matriellement trace (bagues sur leviers et picots en postes lectriques) ou
comptabilis informatiquement
Dans tout type de poste les dispositions prendre sont mentionnes dans un
document nomm consigne rose
Ce document reprend galement les dispositions prendre sur les installations en cas
dincidents

Les systmes de protection III


Protection lectrique
Dans les cas dintervention sur les quipements de traction il est
activ la procdure de consignation
Cette dernire fait intervenir le CSS ou lagent E selon les zones de
travail (VP ou VS)
Elle sassortit au besoin des procdures de protection prcdentes
Pralablement aux travaux il est prescrit la vrification dabsence de
tension et la mise en place de dispositifs complmentaires de
mise au rail (perches) ou la terre

Lalimentation de la signalisation I
Lalimentation des IS prsente 3 composantes principales

Les sources normales

Les sources de remplacement

Les sources de secours

Les modes de distribution


La plupart des sources normales rside dans un branchement au rseau EDF BT ou HT si puissance
importante (sous station Signalisation)
Une alternative est possible partir des sous stations traction (mais en 25 KV sous stations loignes)
De ces sources alternatives sont labores des sources continues partir de redresseurs en rguls
avec batteries
Les dispositifs de secours
Ils intgrent: la dure possible, le temps de prise en charge
Ils comprennent: des batteries daccumulateurs, des secours alternatif sur convertisseur, des
branchements sur catnaire, des groupes lectrognes (ces derniers ne sont plus installs)
Les modes de distribution sont constitus dartres de feeder
En 380V partir des points de distribution EDF (porte limite car tension basse)
En mode 3200V lorsque les points EDF sont loigns, ce niveau de tension permet une desserte
loigne des centres de signalisation
Ces modes intgrent ou non selon le besoin des dispositions de redondance

Lalimentation de la signalisation II
Notion dalimentation privilgie
2 catgories de situations
Alimentation privilgie: Issue de 2 sources alternatives indpendantes. De ce fait, la dure
dautonomie des batteries est limit 6 heures
Alimentation non privilgie: Issue dun seule source. De ce fait la dure dautonomie des batteries
est de 12 heures
Alimentation locales
Lalimentation des postes et centres se dcline en 2 besoins
Les circuits intrieurs
Raliss en coupure unipolaire, ils sont aliments en courant continu 8V ou 24 V selon une source
unique isole de la terre de ce fait leur isolement est contrl en permanence
Les circuits extrieurs
Il sont raliss en coupure bipolaire et aliments galement gnralement en 8V ou 24V selon une
source isole de le terre
Leur isolement est vrifi priodiquement

Lalimentation traction
Principes
Lalimentation des catnaires est issue du rseau EDF (63000 440000).
Le point de raccordement au rseau est une Sous Station qui dlivre du 25000V 50 Hz
ou du CC 1500V aprs redressement.
Des postes de traction et appareils en ligne permettent de distribuer le courant selon
des secteurs - sous- secteurs - sections lmentaires
La section lmentaire constitue le plus petit secteur isolable lectriquement
Les VP sont alimentes par des catnaires primaires, les VS par des secondaires
3 rgles de distributions majeures
Indpendance des voies principales entre elles
Indpendance entre catnaires primaires et secondaires
Sectionnements en aval des signaux darrt
Les appareils
Interviennent dans ce dcoupage : des disjoncteurs, des interrupteurs, des
sectionneurs, des commutateurs

Les contraintes en lignes lectrifies


La prsence des lignes de traction ncessite de prendre des prcautions matrielles propres viter des destructions
de matriels et des risques pour le personnel
En premier lieu, cette problmatique impose des choix matriels compatibles avec llectrification (CDV par exemple)
Les phnomnes lectriques redouts sont de 3 sortes:

Linduction lectromagntique

Les phnomnes lectrostatiques

Les fuites lectriques importantes


Electrification 1500V
La prsence du 1500 est susceptible de gnrer des problmes de corrosion aux parties mtalliques des installations et
des cbles. Des postes anti corrosion lectrolytique spcifiques sont crs.
Pour parer aux risques de les fuites sur des masses mtalliques accessibles par les agents (ou le public), il est mise en
place des intervalles de dcharge
Electrification 25000V
Afin de limiter les effets de linduction il est utilis des cbles anti-inductifs et certains circuits sont limits en longueurs
(risques humains et risques dinfluence contraire la scurit sur des installations: allumage de signaux)
Il est galement mis en place des intervalles de dcharge
Egalement dans ce mme registre
Courants atmosphriques
Il est mis en uvre un schma directeur destin remettre niveau les centres de signalisation et particulirement
ceux comportant des matriels informatiques
Voisinage des lignes THT EDF
Les circuits au voisinage de ces lignes sont traits selon des dispositions similaires aux parcours en 25000V

Lorganisation de lexploitation I
La circulation des trains
3 rangs dexploitants
Premier rang: A lorigine, laiguilleur. Il manipule les leviers. Mais cette qualification est
en passe de disparatre.
Actuellement cest un agent circulation. Il manipule les organes du poste et prend les
dispositions de protection en cas de travaux ou dincidents.
Deuxime rang: Le chef circulation. Il assure le contrle des agents de rang 1 et
assure des missions dcisionnelles pour la circulation des trains dans son
primtre.
Troisime rang: Au niveau de la rgion SNCF, le rgulateur.
Il dispose dune information circulation au niveau dun axe majeur.
Le rgulateur a une mission dcisionnelle rgularit. Pour cela, il agrge les
informations manant des agents mouvement, des aiguilleurs, des conducteurs de
train et des chefs de gare.
Il prend les dcisions circulation en cas dincidents et de retards.

Lorganisation de lexploitation II
La traction lectrique
A lorigine lexploitation des sous stations est manuelle avec agents permanents sur le
terrain
Lide dun lieu unique de commande est apparue dans les annes 30
Le premier CSS est ralis en 1937 pour llectrification de Paris Le Mans (CSS de
Vaugirard)
A linstar de lorganisation des catnaires, le systme exploitation de la traction
lectrique prsente 2 niveaux:
Mise en tlcommande des sous stations, sectionneurs et commutateurs des
catnaires primaires (voies principales) par le CSS. Le rseau est divis en zones
dexploitation tenues par un oprateur
Manipulation sur place des quipements des catnaires secondaires par des
agents habilits locaux (Agent E) souvent des agents des postes daiguillages
2 catgories de manipulations ralises :
Des consignations: sur programmation pour travaux ou maintenance
Des coupures durgence

Lorganisation de lexploitation III


Exploitation des LGV
Le PAR (Poste dAiguillage et de Rgulation)
Cest lorganisme central assurant pour la ligne les fonctions

Aiguillage

Rgulation des trains

Tlcommande des sous stations et appareils lectriques de sectionnement


Cette concentration est facilite du fait de:

La simplicit du systme et ses ressources

Lunicit des matriels

Lexistence dun suivi des trains

La couverture tlphonique pousse avec les trains et le sol


Il dispose galement de la vision et de la possibilit daction sur des dispositifs complmentaires de
scurit tels:

La protection des obstacles sur un intervalle

La dtection de boites chaudes

La dtection des chutes de vhicules

Un tableau gnral des alarmes


Les centres et les points dappareillages sont munis de commutateurs de limitation de vitesse et darrt

Les installations de scurit I


Extrait du rglement

Les installations de scurit II


Les installations de scurit comprennent:
- Les signaux
- Les appareils de voie: aiguilles, verrous, taquets et leurs organes de
commande: leviers, commutateurs, boutons, moteurs
- les quipements denclenchement mcaniques: tables mcaniques,
serrures, transmetteurs,
- Les quipements denclenchement lectriques
- Les quipements de contrle
- Les installations de block
- Les dispositifs de rptition des signaux: dtonateurs, crocodiles,
balises
- Les quipements des passages niveau
- Les circuits de voie, les compteurs dessieux, les pdales
- Les dtecteurs dobstacle

Les installations de scurit III


La partie cache de la signalisation: les conducteurs et cbles

Cette composante sensible comprend les artres et cbles extrieurs et les chemins de
cbles et conducteurs intrieurs
Les liaisons extrieures comprennent:
Les cbles principaux: ils assurent les liaisons entre poste et centres ainsi que les liaisons
de blocks (100000 km de cbles principaux sur le RFN)
Les cbles locaux: Ils assurent les liaisons locales entre centres et quipements en voie ou
aux abords des voies

Etudes Travaux Essais I


Un projet de signalisation se mne selon les phases progressives suivantes:

Les tudes prliminaires


Elles consistent en 3 lots comprenant:
un tat des lieux technique et exploitation du site impact
Une tude de faisabilit proposant une solution de base et des options
Une tude destimation
A lissue de cette tape, RFF fixe la solution en tant que solution unique tudier

Les tudes davant projet


Les tudes dAVP aboutissent llaboration du programme de signalisation
Ce programme prsente un caractre norm.
Il fixe les besoins en installations de signalisation notamment les itinraires et les protections
Il sert de dpart aux tudes de projet pour lesquelles il doit tre pralablement toil cest-dire valid par les divers intervenants mainteneurs et exploitants
Il doit tre conforme aux politiques et stratgies de RFF et son financement doit tre tabli
Il permet de dfinir les grandes phases de travaux associes principalement aux volutions de
plans de voies
Les estimations sont valorises quantitativement sur des objet reprsentatifs du domaine avec des
provisions appropries

Etudes Travaux Essais II


Les tudes de projet
Ces tudes se fondent sur un programme stabilis et valid
Elles aboutissent un plan technique qui comprend une liasse exploitation et une liasse technique
Ce document exprime clairement les enclenchements, contrles et dispositifs divers raliser
Il comporte toutes les indications propres aux quipements de signalisation de contrle de vitesse de PN
de protection et de traction lectrique
Il permet dalimenter les besoins de production documentaire de la phase ralisation

Etudes

Essais

Consignes dexploitation
Les montants du projets sont valus sur des investigations prcises de niveau travaux

La ralisation
Elle dbute par la ralisation des tudes de signalisation
Les tudes de signalisation
Elles salimentent des documents de base comprenant notamment:

Les schmas de principes

Les principes de signalisation constituent le document source qui permet llaboration des
installations selon les rgles de scurit fonctionnelles et matrielles en vigueur
Ils sont transcrits dans des directives dtudes de signalisation (DES) dont la proprit est dtenue
par la SNCF

Etudes Travaux Essais III

Les plans techniques

Le plan de voies des postes

Les implantations des appareils et centres

Des programmes complmentaires (tlcoms, programmes informatiques, )

Les tudes produisent notamment:

Le plan de pose des installations

Le plan disolement des voies

Le diagramme de droulage des cbles

Le schma de retour traction

Les schmas de cblage des installations de poste et des installations en campagne

Les schmas en interface avec linformatique


Les travaux de signalisation
Ils se ralisent partir des documents prcdents
Ils ncessitent des procdures rglementaires rigoureuses dexcution
Ils ncessitent des anticipations de ralisation de situations dfinitives campagne dans les postes
existants si ces derniers sont prdisposs ces anticipations
Mais ils comportent plus gnralement des mises en Y cest--dire, en juxtaposition au cblage actif, les
cblages neufs des lment de campagne avec essais puis retour

Etudes Travaux Essais IV


Les vrifications techniques
Les vrifications techniques permettent de sassurer que les installations on t ralises en
conformit aux documents dexcution et sont matriellement aptes assurer leur fonction de
scurit
Les essais
Les essais permettent de vrifier que linstallation est conforme aux documents de base et que les
conditions de scurit (enclenchements) assureront exactement (par leur seul effet) et
srement (dans chaque situation de sollicitation) leur rle de scurit
La mise en service
La mise en service marque la remise de linstallation par linfrastructure lexploitant et au
mainteneur
Cette mise en service peut tre suivi de sessions dexploitation blanc pour des raisons de
formations par exemple
La mise en exploitation
La mise en exploitation marque la dcision de lexploitant dutiliser linstallation

Entretien I
Notion de Groupe UIC
Les voies sont classes par lUIC selon limportance du tonnage circul

Groupe

Tonnage

Groupe 1

120000

<T

Groupe 2

85000

<

120000

Groupe 3

50000

<

85000

Groupe 4

28000

<

50000

Groupe 5

14000

<

28000

Groupe 6

7000

<

14000

Groupe 7

3500

<

7000

Groupe 8

1500

<

3500

Groupe 9

<

1500

Ce classement sert de base la politique de RFF en matire de renouvellement et dentretien

Entretien II

Renouvellement
La politique de renouvellement de RFF se fonde principalement sur limportance de laxe et sur la dure de vie
des composants de la signalisation.
Elle intgre les conclusions de laudit du rseau ralis en 2005 par lcole polytechnique de Lausanne la
demande conjointe de RFF et de la SNCF
Compte tenu des spcificits du RFN et de la politique applique (trop de maintenance et renouvellement
insuffisant), 3 scnarios:
1.
Poursuite du niveau quantitatif et qualitatif des investissements = dgradation
2.
Arrt de la dgradation et maintien des ges moyens des composants = augmentation de lenveloppe
des investissements
3.
Dmarche volontariste avec amlioration et saut de performances qualitatifs et quantitatifs
Avec le soutien de lEtat, RFF sest inscrite dans une dmarche intermdiaire dnomme Plan de rnovation du
rseau et comprenant des augmentations dinvestissements notamment en matire de maintenance
lourde (OGE)
Programmes de renouvellement de RFF
Les renouvellements sont mens selon des programmes ddis:

Voies

Ouvrages dart

IFTE (Installations fixes de traction lectrique)

Signalisation

Tlcommunications
Les dpenses annuelles relatives ces programmes sont de lordre de 950 000 000
La signalisation reprsente environ 10% de cette somme

Entretien III
Renouvellement de la signalisation
Ce programme les principaux volets suivants:
Postes daiguillages
Lge moyen de lensemble des postes du RFN est de lordre de 30 ans
Le plus ancien date de 1887
La dure de vie des postes mcaniques et lectriques est de 60 ans.
Cependant, la partie enclenchement de certains postes mcaniques unifis ou
suffisamment reprsents peut tre considre ternelle moyennant des actions de
rvision appropries
Par contre, la dure de vie des lments informatique de commande ou
denclenchement est de 25 ans (10-15 ans pour des consommables de lIHM)
Egalement, des sries dappareils particuliers et certains sous ensembles lectroniques
prsentent des dures de vie diffrentes ou des dysfonctionnements qui
ncessitent des traitements en urgence

Entretien IV
Blocks
La dure de vie des blocks est de 60 ans.
Les lments de block les plus anciens en service datent de 1937 (Chartres - Le Mans)
Cette installation fait lobjet dune politique de renouvellement base sur lge des
composants et leur tat.
Un bilan technologique pralable de dcider dun renouvellement total ou partiel du block
Autres installations
Ce programme intgre des renouvellement caractre partiel tels:
Les circuits de voie
Les cbles
Les sous stations signalisation
Egalement des quipements y sont traits sans tre partie prenante de la signalisation
notamment:
Les dtecteurs de boites chaudes
Les freins de voies de triages
Le renouvellement des passages niveau ne fait pas lobjet dun programme spcifique

Entretien V
Oprations de Grand Entretien (OGE)
Du point de vue de la signalisation, ces oprations portent principalement sur le
renouvellement de sous ensembles particuliers tels des quipements lectroniques
des annes 70 et informatiques des annes 80 dont la fiabilit se trouve, sur la
base du suivi des incidents, en baisse avec risque dacclration (courbe en
baignoire).
Ces quipements ont t rpartis sur le rseau au fur et mesure des besoins des
projets de renouvellement ou de dveloppement
Leur remplacement dans le cadre des OGE intervient selon des priorits daxes
Lenveloppe ddie ces oprations ne ressortit pas du renouvellement mais de la
maintenance courante
Elle est de quelques millions d par an pour la signalisation

Entretien VI
Entretien courant
La charge en la matire relative aux installations de la signalisation ressortit de lenveloppe ddie la
maintenance par le biais de la convention SNCF RFF de gestion de linfrastructure (11 milliards
d sur 4 ans 2007-2010)
Lentretien courant comprend lensemble des oprations ncessaires au maintien en fonctionnement
des installations en fiabilit scurit et disponibilit
Pour cela la signalisation ncessite:
Du prventif

Surveillance visuelle

Vrifications

Entretien

Remplacements

Contrles
Du correctif

Point temps

drangements
Les oprations prventives stablissent selon des priodicits qui tiennent compte des sollicitations des
quipements par les trains et la vitesse de ces derniers
Le montant annuel ddi cette charge est de lordre de 250 300 millions d

La tlsurveillance I
Architecture de la tlsurveillance

EXPLOITATION DES
DONNEES

MAINTENANCE

Appel Agent

Centre de Supervision

Poste V
(distant)

Rseau (Intranet)

EXPLOITATION

Chanage de 15 MAT maxi

Hub
CONCENTRATION DES
DONNEES

ACQUISITION DES
INFORMATIONS

Routeur

MAT

Concentrateu
rInformatique

Paramtrage

T
C
O

Concentration

PN,Terrain
Signaux, Appareil de Voie, Circuits de
Voie, Alimentation,.

PAI

Accs local
Capteurs
de mesure
Acquisitions
Terrain

La tlsurveillance II
Les exigences croissantes de disponibilit des infrastructures ferroviaires et laugmentation
du trafic ont conduit RFF dvelopper et dployer un systme de tlsurveillance des
installations de lInfrastructure appel SIAM.
Les dfaillances des installations de linfrastructure et des PN sont gnratrices dune partie
consquente des retards parmi lesquelles les installations de signalisation prsentent
une part essentielle (70% des trains touchs).
La tlsurveillance permettra dactiver deux leviers propres amliorer sensiblement la
disponibilit de ces installations :
L optimisation du cycle correctif
Lintervention prventive
Ce systme met en uvre 3 couches techniques et fonctionnelles :
Acquisition : conditions tlsurveilles cbles dans les installations classiques ou
informatiques dans les PAI et capteurs de mesures.
Concentration et diffusion des alarmes : cette couche distribue les informations aux
quipes de proximit de maintenance et dexploitation.
Centre de supervision : il centralise lensemble des informations et des alarmes et assure
lappel des quipes de maintenance, leur suivi, lassistance si ncessaire et linformation
des exploitants.
Ces 3 couches sont relies entre elles par des rseaux de transmission.

Approche conomique des projets


Un projet de ralisation dinstallation neuve de signalisation prsente un niveau de cot
lev compte tenu de la contrainte scuritaire qui sy rattache et de la technicit des
ressources mobiliser et des matriels spcifiques mettre en uvre.
Llment unitaire de cot dun poste neuf est laiguille et le signal
Le cot de ralisation dun de ces objet ressort entre 200 et 300k.
Dans ce cadre, les parts respectives de chaque couche technique est sommairement de:
70% pour les quipements campagne
20% pour la part enclenchements
10% pour la part IHM
Un renouvellement de block en BAL ressort un niveau approximatif de 300k le kilomtre
de double voie
Les installations de ligne BAL ou BAPR sont consommatrices de cbles et artres pour une
part pouvant aller jusqu 30% du cot

La commande centralise du rseau I


Optimiser les conditions dexploitation du rseau
Le rseau principal concerne plus de 90% du trafic.
Il est aujourdhui exploit partir de 1 500 postes sur tout le territoire national. Lobjectif du projet de
CCR est de ramener ce nombre 15 20 centres.
En principe, la CCR ne touche pas aux voies de service et aux postes de voies de service
Les objectifs sont les suivants:

Supprimer les insuffisances du systme actuel en matire de production des trains, dispers,
htrogne, vieillissant, qui pse sur la matrise de la qualit du service en rgularit et en
information et entrave lamlioration de sa productivit.

Se doter dun outil propre dvelopper le transport ferroviaire.

Mieux utiliser le rseau existant.

Diminuer ses cots dexploitation et amliorer lquilibre financier de RFF.


Les projections de cot dun tel projet vont de 5 6 milliards d sur une priode de ralisation de 20
30 ans.
Cette opration majeure prsente 4 difficults majeures:

Le traitement technique des postes de diverses natures tlcommander

Le financement du projet en respect des contraintes fondatrices de RFF (article 4)

La donne sociale qui porte sur la suppression possible de 2500 exploitants sur 6000

La scurit du nouveau systme selon une approche GAME de la nouvelle donne organisationnelle

La commande centralise du rseau II


Aspects organisationnel
Le dcoupage gographique dune CCR se fait sur la base dun btiment rgional qui
regroupe environ 20 secteurs circulation
Le nouveau systme se fonde sur 3 niveaux dexploitation
Chaque secteur circulation est tenu par un agent circulation
Les secteurs-circulation sont regroups en centres-circulation superviss et rguls par des
chefs circulation-rgulation (CCLR).
Le dirigeant du centre rgule les circulations de toutes les lignes de la zone CCR
(tlcommandes ou non).
Loutil dexploitation est constitu dun module Mistral par CCLR auquel sont rattachs les
postes de travail des agents circulation
Le btiment CCR comporte galement des locaux lusage des entreprises ferroviaires

La commande centralise du rseau III


Aspects techniques
Les postes tlcommander prsentent des diversits de technologies et dges qui ncessitent pour
les conformer la tlcommande et aux exigences techniques dexploitation par Mistral des
modifications qui vont dun remplacement total ou partiel quelques amnagements en interface au
niveau de lenclenchement
Une tude technique a permis de classer les postes selon leurs prdispositions voluer vers la CCR et
den estimer les cots
Aspects financiers
Le financement du projet est envisag partir de 2 sources:

Lapport du renouvellement des installations

Les conomies dexploitation


Au-del de ces sources, des contributions rgionales sont possibles notamment de lIDF
Schma directeur
La programmation du dploiement du projet se fera sur la base dun schma directeur visant dfinir,
sur chaque zone CCR, en fonction dhypothses conomiques fixes:

le primtre physique des secteurs-circulation quil est envisageable de prendre en tlcommande


depuis la salle CCR dici lhorizon 2030 ;

lordre prvisionnel optimal dans lequel il convient de mener les oprations lmentaires de
dploiement CCR.

Capacit des lignes I


La capacit est le nombre maximal de train pouvant circuler dans des conditions dexploitation dfinies
Elle dpend des contraintes physiques (voie, signalisation, matriel roulant, ) et du service attendu (types de trains,
frquence, dessertes, rotations )
Principes du trac des sillons:

Se mettre au plus prs des performances techniques

Eviter les variantes de service


Lapproche du trac des sillons intgre squentiellement 3 catgories de marches:
La marche de base: cest un temps de parcours thorique qui intgre les caractristiques de linfra et du matriel
roulant, et la vitesse maximale
La marche type: Cest la marche de base augmente dune marge de rgularit tenant compte des facteurs extrieurs
(conducteurs, priodes de pointe, daffluence, climat). Elle permet de prparer la stabilit des horaires
Cette marge correspond :

4,5 minutes aux 100km

5% de la MB pour les LGV

Un %+ dterminer pour les VU (croisement, attentes, )


La marche commerciale: Cest in fine, le temps annonc en indicateur horaire. Cette dernire marche intgre quelques
temps supplmentaires correspondant des alas de fluidification de modifications de composition de matriels
Un test de stabilit est ralis sur la base dun retard de 10mn inject en un point gographique dans le graphique afin
de vrifier la rsorption du retard sous 1 heure au point de survenance.
Il est utilis pour ces conceptions dhoraires de logiciels spcialiss.

Capacit des lignes II


Exemple de graphique DV