Fig.

1 - Ponte strallato di Albes completato

Il ponte strallato di Albes

Realizzazioni

Il progetto per il miglioramento dellaccesso viario alla zona industriale di Bressanone Sud e alla frazione di Albes provenendo dalla
SS nr. 12 e dal casello Bressanone sud dellAutostrada A22-E45 del
Brennero prevede due opere significative, necessarie per il superamento sia della linea ferroviaria del Brennero che del fiume Isarco,
che in quel tratto sono contigui (Fig. 1).
Si tratta di un viadotto stradale a struttura mista acciaio calcestruzzo di 19 campate, per una lunghezza complessiva di 650 m,
comprendente anche la campata sopra la ferrovia, e soprattutto di
un ponte strallato che consente ad un ramo di svincolo stradale
verso Albes il superamento del fiume Isarco. Tale ponte corre parallelo al ponte ferroviario attuale, realizzato mediante tre campate
ferroviarie a travatura reticolare della luce di circa 32 m ciascuna,
con pile in alveo.
Durante liter di messa a punto e di approvazione del progetto, relativamente alla scelta della tipologia del nuovo ponte sullIsarco,
stata eseguita una indagine idraulica sperimentale per valutare
gli effetti che ulteriori pile in alveo avrebbero comportato sul regime idraulico dellIsarco stesso, in considerazione della preesistenza
delle altre pile. I risultati hanno indicato come preferibile una soluzione senza ulteriori pile entro lalveo, che in quella zona largo
circa 70m; la conseguente grande luce dellimpalcato, assieme alla
necessit di avere un impalcato di ingombro verticale ridotto per
rispettare da una parte il franco idraulico sul fiume e dallaltra le
quote stradali imposte dalla morfologia viaria circostante, hanno
indirizzato la scelta progettuale verso un ponte strallato a luci dissimmetriche (Fig. 2).

The Albes cable stayed

bridge
Massimiliano Lazzari, Roberto Ricci
Maccarini, Mario Organte, Ennio Picco
Un ponte strallato metallico a pilone unico e campate fortemente dissimmetriche consente di superare il fiume Isarco
senza pile in alveo, risolvendo forti condizionamenti di compatibilit geometrica, ambientale ed idraulica. Anche le modalit di montaggio e varo, inconsuete per un ponte strallato,
sono state progettate con lintento di rendere minimo limpatto delle attrezzature provvisorie con lambiente circostante.
A single pylon metal cable stayed bridge with highly asymmetric spans provides a route across the River Isarco without the
need for piers inserted in the river bed, while at the same time
overcoming problems of geometric compatibility and environmental and hydraulic restrictions. The assembly and launch
methods, which are unusual for a cable stayed bridge, have also
been designed to reduce the impact of the temporary structures
on the surrounding environment to the minimum.

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COSTRUZIONIMETALLICHE

Fig. 2 - Planimetria generale della zona

Fig. 3 - Ponte strallato di Albes: prospetto laterale e pianta della struttura

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COSTRUZIONIMETALLICHE

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Fig. 4 - Sezione corrente dellimpalcato

Fig. 5 - Sezione in corrispondenza dei traversi

1. LE STRUTTURE METALLICHE
La lunghezza complessiva del ponte strallato di Albes di circa 110 m; la campata
principale ha lunghezza di circa 80 m, mentre la campata laterale prossima ai 30 m
(fig. 3). Lantenna ha altezza complessiva di
40m, misurata dalla cerniera di base.
Il ponte integralmente costituito di acciaio Fe 510 autoprotettivo tipo Corten,
con bulloni AR classe 10.9; per ragioni eminentemente estetiche, le strutture dellantenna e le velette laterali sono state anche
verniciate.
Limpalcato, alto 1600 mm e largo 9000
mm, caratterizzato da una struttura a
cassone aperto, con anime di spessore 12
-14 mm, piattabande inferiori di spessore
80 mm unite da una fitta controventatura calcolata per chiudere torsionalmente
la sezione, e lastra ortotropa superiore di
spessore 12 mm. La lastra ortrotropa, pre-

Fig. 6 - Particolare dellancoraggio degli stralli al concio terminale, e del concio alla fondazione

ferita ad una pi tradizionale soluzione a

soletta in c.a. per ovvie ragioni di leggerezza, ottenuta con canalette trapezoidali di spessore 8 mm poste ad interasse
di 300 mm (Fig. 4). Il cassone diaframmato con telai posti ad interasse di circa 3.0
m con lo scopo di fornire una sufficiente
resistenza alla perdita di forma (Fig. 5). Le

giunzioni sono tutte bullonate ad attrito.

Il sistema di trasmissione delle forze fra
stralli ed impalcato un dettaglio strutturale di particolare delicatezza; ad esso
infatti si richiede di riportare alla struttura
principale del ponte (cassone) le forze sugli
stralli, generalmente di forte entit (in questo caso fino a 2000 kN) inclinate in manie-

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COSTRUZIONIMETALLICHE

Fig. 7 - Particolare del modello numerico del concio di ancoraggio di uno strallo singolo e del sistema
di ancoraggio di spalla

Fig. 8: Sezione trasversale di una colonna

dellantenna, e modello numerico per la
simulazione di buckling locale (imbozzamento).

Fig. 10 - Base delle colonne dellantenna con

appoggio a cerniera sferica da 10000 kN

Fig. 9 - Sezione del fusto dellantenna, visione 3D della testa dellantenna e disegno delle piastre
costituenti la testa di strallatura
Fig. 11 - Assemblaggio dei conci 1, 2 e 3 dellavambecco. Si evidenzia la curvatura dellavambecco
introdotta in fase di montaggio

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COSTRUZIONIMETALLICHE

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ra generica rispetto allasse longitudinale e

fortemente eccentriche rispetto alle anime
(flessione trasversale).
Con lobiettivo di semplificare sia lo schema resistente sia la costruzione del nodo
di attacco, si scelto di riportare le azioni
di ciascuno strallo a due traversi verticali
consecutivi, attraverso una robusta trave
di bordo. La componente orizzontale della
forza ripresa dalla lamiera di impalcato, localmente adeguatamente rinforzata, mentre quella verticale, ripartita fra i due traversi in funzione della posizione geometrica
dello strallo, genera una flessione e taglio
sui traversi stessi; sulle parti di struttura che
appartengono contemporaneamente al

Fig. 12 - Schemi delle fasi di varo

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COSTRUZIONIMETALLICHE

traverso e alla sezione principale corrente,

lo stato tensionale pluriassiale facilmente combinabile. Particolare complessit sia
progettuale che esecutiva era rappresentata dal concio terminale sul quale si ancorano a breve distanza i tre stralli di riva, e
che a sua volta connesso alla fondazione
mediante due robuste cerniere a perno,
poste in corrispondenza delle anime (Fig.
6), fortemente sollecitate a trazione. Per
lanalisi, sono stati modellati con elementi
shell interi tratti di impalcato significativamente lunghi nellintorno di un attacco;
allestremit di tali tratti, le condizioni al
contorno erano costituite alle sollecitazioni
individuate sul modello globale, condizione per condizione (Fig. 7).
Lantenna, che ha la classica forma ad A,

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COSTRUZIONIMETALLICHE

costituita da due colonne rettilinee inclinate a sezione triangolare cava con angoli
stondati, irrigidita trasversalmente da diaframmi posti ogni 2,9 m e dotati di passo duomo per il montaggio. La rinuncia
degli irrigidimenti verticali di complicata
esecuzione il frutto di ripetute analisi
numeriche di buckling sia lineare che non
lineare, che hanno consentito di ottimizzare lo spessore in funzione dellinterasse
dei diaframmi. (Fig. 8). I fusti convergono
in sommit sullelemento di testata, su cui
si innestano gli stralli. Tale testata progettata come un graticcio di lame entro i cui
riquadri si ancorano le testate dei 12 stralli
(Fig. 9); particolare complessit, essenzialmente di tipo geometrico, riveste la connessione con la sezione triangolare delle
colonne.
Alla base, il vincolo fornito da un appoggio da ponte da 10000 kN a cerniera sferica
a concavit verso il basso, particolarmente
adatto ad assorbire anche elevate forze
orizzontali. La contemporanea dotazione di appositi allargamenti che possono
ospitare dei martinetti di sollevamento
per lispezione e la manutenzione (Fig. 10)
rende lappoggio totalmente sostituibile in
caso di necessit.
Gli stralli sono 12, tutti composti da 55 trefoli 0,6 di tipo super (Atrefolo = 150mm2), e

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Fig. 13 - Fase di varo 3. Visione laterale del ponte e del primo concio dellavambecco collegato
allimpalcato , visione dalla base della pila10 di arrivo

Fig. 14 - Fase di varo 3. Appoggio su rulliera in corrispondenza della pila provvisoria

Fig. 15 - Fase di varo 3. Conci 3 - 4 - 5 e appoggio su spalla

sono in acciaio ad alta resistenza (tensione

minima garantita di rottura fptk > 1770 MPa)
esternamente rivestiti da una guaina in PE.
Gli stralli sono disposti ad arpa nel lato di
riva, e a ventaglio nel lato di sospensione.

Il sistema di vincolo alle azioni orizzontali prevede un punto fisso sulla spalla lato
campata di riva, per mezzo delle cerniere precedentemente descritte, e appoggi
scorrevoli longitudinalmente sul traverso

Fig. 16 - Fase di varo 4: massimo sbalzo con avambecco parziale

Fig. 17 - Fase di varo 5: sollevamento conci 2 e 3 dellavambecco

Fig. 18 - Fase di varo 5. Appoggio in pila 10 della testata dellavambecco e collegamento tra il primo e
secondo concio dellavambecco

Fig. 19 - Fase di varo 5. Vista laterale dellimpalcato con lavambecco con levidente stato deformativo

di antenna e sulla pila di arrivo.

Il peso complessivo del ponte di 560 ton,
suddivise in 460 ton per limpalcato con
incidenza di 450 daN/mq e in 100 ton per
lantenna ed il relativo traverso.

2. IL VARO
La costruzione dellimpalcato del ponte
strallato sul fiume Isarco si svolto in tre
fasi principali successive:
montaggio e varo dellimpalcato. Limpal-

cato, assemblato in corrispondenza della

spalla sud, stato spinto mediante argano
fino ad una pila provvisoria, posta in corrispondenza dellantenna, e successivamente, con lausilio di un avambecco, stato
spinto fino alla pila di arrivo;
montaggio dellantenna. Lantenna, suddivisa in conci, stata montata stabilizzando
i vari conci con stralli temporanei fissati allimpalcato;
montaggio degli stalli e tesatura degli stessi.
La successione e la tesatura degli stralli
stata sviluppata in modo da riportare limpalcato nella configurazione statica prevista da progetto.
Di seguito si riportano maggiori dettagli di
ciascuna fase principale.
2.1. IL VARO DELLIMPALCATO
Le procedure di varo dellimpalcato sono
state sviluppate considerando i seguenti
condizionamenti:
le modeste caratteristiche di resistenza e
lelevata deformabilit dellimpalcato, la cui
sezione resistente progettata per lesercizio con appoggi intermedi forniti dagli
stralli, che non consentivano il superamento di forti luci a sbalzo;
la necessit di superare una luce di circa
78 m senza lutilizzo di pile intermedie per
limpossibilit di occupare, sia pure temporaneamente, lalveo del fiume.
Per il varo, stato adoperato un avambecco ad anima piena di circa 38 m a due
travi parallele, connesse da controventatura, suddiviso in tre conci e assemblato
con una significativa monta verso lalto per
compensare la deformazione dellimpalcato sulla luce di varo (Fig. 11).
Lassemblaggio diretto dellintero avambecco (650 kN) con limpalcato prima del
varo avrebbe comportato una limitazione
del massimo sbraccio possibile, tale da impedire il raggiungimento della pila di arrivo
(Pila 10). Si dunque proceduto suddividendo le operative di avanzamento in tre
momenti fondamentali:
nella prima fase limpalcato viene spinto

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COSTRUZIONIMETALLICHE

Fig. 20 - Fase di varo 5. Prima forma di instabilit

della sezione per effetto della reazione verticale
della rulliera e del momento flettente

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COSTRUZIONIMETALLICHE

Fig. 21 - Fase di varo 6. Dopo la rimozione della

zavorra e il sollevamento del concio della spalla
si ha lappoggio dellavambecco in pila

Fig. 22 - Fasi operative del Montaggio dellantenna

a sbalzo con il primo concio dellavambecco collegato. Durante questa fase limpalcato, appesantito al minimo dalla presenza dellavambecco (peso del primo concio
pari a circa 215 kN), viene spinto fino al
massimo sbalzo possibile consentito dalla
resistenza della sezione di impalcato, pari
a circa 55 m dalla pila provvisoria posta in
corrispondenza dellantenna;
nella seconda fase il secondo ed il terzo
concio dellavambecco (peso complessivo
di circa 475 kN) vengono montati appoggiando una estremit alla pila di arrivo (pila
10) mentre laltra estremit viene collegata
a cerniera con il primo concio dellavambecco;
infine, una volta reso continuo lavambecco bloccando la cerniera fra il primo e

il secondo concio dellavambecco, si completano le operazioni di spinta e varo dellimpalcato.

Si descrivono le fasi operative pi in dettaglio, con lausilio degli schemi di Fig. 12:
fase 1: montaggio della pila provvisoria,
dellargano di tiro e delle rulliere per lavanzamento; montaggio dei conci 1, 2, 3 e 4
del ponte e montaggio del concio 1 dellavambecco;
fase 2: avanzamento della travata di circa
20m;
fase 3: montaggio del concio 5 e 6 del ponte, e posa in coda di una zavorra di 550 kN.
Le Fig. 13, Fig. 14 e Fig. 15 mostrano alcune
immagini dellimpalcato e del primo concio dellavambecco movimentato durante
questa fase di varo, nonch delle attrezza-

36

ture (rulliera in corrispondenza della pila

provvisoria e ritegno laterale corrispondente);
fase 4: ulteriore avanzamento della travata
di 16.40 m Fig. 16;
fase 5: montaggio del 2 e 3 concio dellavambecco con giunzione a cerniera sul concio
1 e con appoggio in pila 10 per lestremit
anteriore; le Fig. 17, Fig. 18 e Fig. 19 documentano alcune situazioni di tale fase.
In questa configurazione, in corrispondenza della pila provvisoria, sono state
raggiunte le massime reazioni vincolari e il
massimo valore di momento flettente. Si
resa necessaria, quindi, una attenta verifica
del comportamento dellanima del cassone nei confronti dellinstabilit per effetto
del momento flettente e della reazione

Fig. 23 - Montaggio del secondo concio dellantenna

parate; la Fig. 20 mostra i modi di instabilit

per tali effetti, mettendo in conto la presenza di irrigidimenti aggiuntivi localizzati
previsti proprio per questa fase, e i relativi
coefficienti di sicurezza (rispettivamente
3,30 e 5,79). Combinando i due effetti, il
coefficiente di sicurezza scende a 2,5, ritenuto sufficiente per una situazione provvisoria in condizioni di carico controllato.
Fase 6: rimozione della zavorra da 550 kN,
sollevamento del ponte dalla spalla sud e
presa in carico nella pila 10. In tal modo
(Fig. 21), il ponte e lavambecco appoggiano solamente in corrispondenza della pila
provvisoria e della pila di arrivo, in condizioni isostatiche;
fase finale: le fasi conclusive del varo dellimpalcato sono costituite da una successione di spinte e rimozione dei conci dellavambecco, con il montaggio dellultimo
segmento di impalcato e labbassamento
nella configurazione finale.

Fig. 24 - Montaggio del terzo concio dellantenna

vincolare trasmessa dalle slitte. Si sono sviluppate due analisi mediante modelli locali
agli elementi finiti:
verifica della stabilit dellanima per effetto del momento flettente basandosi sulla
CNR 10011 senza la presenza delle rulliere
(solo flessione); tale verifica copre peraltro
le sole zone prossime a quella di appoggio,
e quindi ha una validit parziale

Fig. 25 - Montaggio della testa dellantenna

analisi agli elementi finiti dellinstabilit

dellanima per effetto della reazione vincolare e del momento flettente.
Per valutare limportanza relativa dei due
contributi instabilizzanti (compressione
longitudinale per effetto del momento
flettente, e compressione trasversale per
effetto della reazione locale della rulliera),
si sono condotte dapprima delle analisi se-

2.2. IL MONTAGGIO DELLANTENNA E

LA TESATURA DEGLI STRALLI
Prima del montaggio degli stralli, lantenna
ha uno schema statico labile, essendo caratterizzata da cerniere alla base e da appoggi
scorrevoli tra impalcato e antenna. Con la
presenza degli stralli il sistema di sospensione antenna stralli diventa equilibrato e

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COSTRUZIONIMETALLICHE

Fig. 26 - Montaggio delle guaine e dei trefoli per gli stralli 3 e 4

Fig. 27 - Montaggio delle guaine e dei trefoli per gli stralli 2 e 5

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COSTRUZIONIMETALLICHE

capace di trasferire i carichi e sovraccarichi

a terra. Per garantire la stabilit dellantenna durante il montaggio dei singoli conci di
antenna fino alla tesatura della prima coppia di stralli si sono utilizzate 4 funi provvisorie (2 di funi di riva S2 e 2 di campata S3)
la cui efficacia era garantita da un leggero
stato di pretensione sufficiente a mantenerle sempre tese In particolare, le funi di lato
campata sostenevano lantenna inclinata

38

mentre le altre funi erano disposte a presidio per eventuali squilibri non previsti. Lo
schema di Fig. 22 mostra le fasi principali
del montaggio della antenna, ulteriormente illustrate dalle Fig. 23, Fig. 24 e Fig. 25.
Una volta montata lantenna si sono tesati
gli stralli 3 e 4 ad un valore tale da garantire
da soli la stabilizzazione dellantenna stessa
cos che si potuto procedere alla rimozione delle funi temporanee S3 e S4 di riva e

campata. Le vere e proprie operazioni di tesatura degli stralli sono 3 e prevedono una
ritesatura degli stralli 3 e 4 e una successiva
tesatura delle coppie di tralli 2 5 e 1 6
(vedi Fig. 26 e Fig. 27). Per tenere conto della
successione delle diverse configurazioni di
tesatura si impiegata una matrice di sensibilit, riportata nella Tab. 1. Si sono quindi
creati diversi modelli numerici che considerano attivi o meno i diversi stralli e valutano

Tesatura unitaria strallo

Committente:
Provincia Autonoma di Bolzano - Ripartizione 10 - Infrastrutture
Progetto generale e strutturale:
3M Engineering srl - Ingg. Danilo Mora e Roberto Ricci Maccarini; Ing. Massimiliano Lazzari
Direzione Lavori:
3M Engineering srl - Ingg. Danilo Mora
e Roberto Ricci Maccarini;
Impresa generale:
Wipptalerbau, Bolzano
Strutture metalliche:
Cimolai SpA
Progetto costruttivo e studio del
montaggio e varo:
U.T. Cimolai (ing. Ennio Picco),
S.I.St. (ing. Mario Organte, con la
collaborazione delling. Massimiliano
Lazzari)

leffetto di un tiro unitario sugli altri stralli.

La matrice di sensibilit viene impiegata
per lo studio dei tiri teorici da introdurre
in ogni strallo; mediante tale tabella, che
considera le diverse configurazioni di tesatura, possibile valutare i tiri reali alla fine
di ogni fase e alla fine dellintera attivit di
tesatura (Tab. 2).
Lanalisi degli effetti delle varie fasi di tesatura ha condotto anche allindividuazione,
effettuata con diversi valori del modulo
elastico apparente degli stralli, degli spostamenti teorici per alcuni punti significativi
della struttura (abbassamenti per i punti di
attacco degli stralli, spostamento orizzontale per la sommit dellantenna); nella tabella 3 riprodotta una sequenza attesa per le
deformazioni citate. La tabella ha fornito agli
operatori uno strumento di controllo della risposta reale del ponte a sollecitazioni
note, dato che il tiro degli stralli effettuato
con precisione, e di valutazione sperimentale, risultata nellambito dei valori teorici,
della rigidezza assiale degli stralli.

Sensibilit strallo

DATI DI PROGETTO

1 Fase 3
2 Fase 2
3 Fase 1
4 Fase 1
5 Fase 2
6 Fase 3

1
Fase 3

2
Fase 2

3
Fase 1

4
Fase 1

5
Fase 2

6
Fase 3

1.000
-0.490
-0.276
-0.087
0.029
0.270

0
1.000
-0.835
-0.027
0.213
0

0
0
1.000
1.179
0
0

0
0
0.849
1.000
0
0

0
0.358
0.173
-0.754
1.000
0

0.439
0.262
0.066
-0.035
-0.427
1.000

Tab. 1 - Coefficienti di sensibilit delle tesature

Stralli
1
2
3
4
5
6

Fase 1 ritesatura 3 e Fase 2 tesatura 2 e 5 Fase 3 tesatura 1 e 6

4 [daN]
[daN]
[daN]
0
0
184000
229000
0
0

0
130000
146000
115000
166000
0

145000
125000
130000
101000
110000
160000

Tab. 2 - Trazione introdotta negli stralli

assoluto

Fase 1A
Fase 1B
Fase 1C
Fase 1D
Fase 1E
Fase 1E+3+4
Fase 1E+3+4+2+5
Fase 1E+3+4+2+5+1+6
Fase 1E+3+4+2+5+1+6+PERM

1
2
3
4
5
6
7
8
9

49
I strallo

48
II strallo

51
III strallo

24
antenna

Dz [m]

Dz [m]

Dz [m]

Dx [m]

-0.195
-0.188
-0.166
-0.167
-0.170
0.048
0.110
0.114
0.091

-0.329
-0.321
-0.293
-0.294
-0.296
-0.020
0.148
0.179
0.133

-0.236
-0.231
-0.215
-0.215
-0.217
-0.054
0.070
0.124
0.084

0.157
0.109
0.064
0.064
0.075
-0.114
-0.144
-0.142
-0.130

Tab. 3: sequenza degli spostamenti assoluti in direzione verticale (Z) per i punti di attacco degli
stralli e in direzione orizzontale (X) per il punto di sommit dellantenna. Sono considerate le fasi
preparatorie (da 1A a 1E), le singole fasi di tiro (1E + Xi) e la sovrapposizione del carico permanente
delle finiture.

Dr. ing. Massimiliano Lazzari,

Dipartimento di Costruzioni e Trasporti,
Facolt di Ingegneria, Universit di Padova
Dr. ing. Roberto Ricci Maccarini,
Studio 3M Engineering, Bressanone (BZ)
Dr. ing. Mario Organte,
Studio Ingegneria strutturale
Organte-Bortot, Padova
Dr. ing. Ennio Picco,
Ufficio tecnico Cimolai SpA,
Pordenone

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COSTRUZIONIMETALLICHE