Asfaltos y Pavimentos Ed 31

SC 1905-1
CORASFALTOS
Red Colombiana de
Revistas de Ingeniera
Indexacin - Homologacin
Publicacin admitida por Colciencias en el
ndice Nacional de Publicaciones Seriadas,
Cientcas y Tecnolgicas Colombianas
Publindex Clasicacin tipo C
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IAN
EN
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IER
OS
COLO
Asfaltos y Pavimentos Piedecuesta - Colombia Edicin No. 31 Ao 15 ISSN 0123-8574 Julio - Diciembre de 2015 pp. 1-96
AsfaltosyPavimentos
DE
SOCIEDAD
CORRESPONDIENTE
Asociacin Ibero
Latinoamericana del Asfalto, A.C.
Artculos
seleccionados del XX
simposio Colombiano
sobre ingeniera de
pavimentos
CORASFALTOS
REVISTA ASFALTOS Y PAVIMENTOS

Edicin 31 Julio - Diciembre de 2015
Corporacin para la Investigacin y Desarrollo
en Asfaltos en el Sector Transporte e Industrial
CORASFALTOS
COMIT EDITORIAL
Ph.D. Eduardo Castaeda
Universidad Industrial de Santander
Bucaramanga, Colombia
Ph.D. Allex lvarez
Universidad de Magdalena
Santa Marta, Colombia
Ph.D. Alexei Chiman
Corasfaltos
Piedecuesta, Colombia
Ph.D. Armando Orobio
Universidad del Valle
Cali - Colombia
Ph.D. Jose Luis Agudelo
Corasfaltos
Piedecuesta, Colombia
Ph.D. Luz Stella Quintero
Multinsa S.A
Barrancabermeja - Colombia
Ph.D. Hugo Alexander Rondn
Universidad Distrital
Bogot D.C. - Colombia
Ph.D. Juan Carlos Ruge
Universidad Catlica de Colombia
RBITROS
Ing. M.Sc. Sandra Campagnolli
Escuela de Ingeniera Julio Garavito
Ph.D.(c) Daniel Castillo
Universidad de los Andes
Ph.D.(c) Ferney Betancourt Cardozo
Universidad Nacional
Ing. M.Sc. Daniella Rodrguez Urrego
Universidad Piloto
Ph.D. Carlos Chang
Universidad de Texas
El Paso TX - Estados Unidos
Dr. Ferney Quiones Sinisterra
Universidad de Brasilia
Brasilia - Brasil
EDITOR
Ing. Qco. M.Sc. Luis E. Sanabria
Corporacin para la Investigacin y Desarrollo en
Asfaltos en el Sector Transporte e Industrial
CORASFALTOS
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DIRECCIN TCNICA
PhD Candidato Yuly Fernanda Lpez
COORDINACIN
Prof. Esp Katherine Lpez
CORRECCIN DE ESTILO
Prof. Julin Nio Arvalo
DISEO, DIAGRAMACIN E IMPRESIN
Futura Diseo e Impresin
ENTIDAD EDITORA
Corporacin para la Investigacin y Desarrollo en Asfaltos
en el Sector Transporte e Industrial CORASFALTOS
DERECHOS RESERVADOS
Prohibida su reproduccin parcial o
total sin autorizacin expresa del Editor.
Los artculos representan la opinin de los autores y
no constituye la opinin de CORASFALTOS.
Asfaltos y Pavimentos se encuentra integrada en la
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www.cas.org (Ohio), e incluida en la Base de Datos
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Semestral
TIRAJE
500 ejemplares
FORMA DE ADQUISIN
Gratuita
Enviando carta de solicitud al correo electrnico:
revista@corasfaltos.com
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Km 2 Va al Refugio Sede UIS Guatiguar
Piedecuesta Santander Colombia
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Corporacin para la
Investigacion y Desarrollo
CORASFALTOS
en Asfaltos en el Sector
TRANSPORTE e INDUSTRIAL
SC 1905-1
Asociacin Ibero
Pavimentos
AsfaltosyPavimentos
Mayozv 2011
le brinda calidad
a las obras viales
CMARA COLOMBIANA
Resolucin 12821 NTC-ISO/IEC 17025:2001
Industria y Comercio
SUPERINTENDENCIA
LABORATORIO DE ENSAYOS PARA

ASFALTOS Y MEZCLAS ASFLTICAS
S OCIEDAD
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COLO
No. EDICION ESPECIAL
(GLFLyQ(63(&,$/$xR,6610D\RGH
DE LA INFRAESTRUCTURA
CERTIFICADO DE ACREDITACIN
DE
SOCIEDAD
CORRESPONDIENTE
A S O C I A C I N
ALA
Behavioural Characteristics
of Cold Foamed Recycled Material
Modification of the Penetration Test
to measure Rheological Properties of Bitumen
Nanocarbon Materials:
Chemical Design and Applications
LATINOAMERICANA DEL ASFALTO
Miembro Fundador
CERTIFICADO
DE GESTION
CORASFALTOS
DE LA CALIDAD
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Prestacin de Servicios de
Laboratorio y Fabricacin de
Aditivos para Asfaltos y
Mezclas Asflticas
NTC-ISO 9001:2000
Productos tecnolgicos especializados
Formulacin, Gestin, Ejecucin

y Evaluacin de proyectos de I+D+i
Servicios especializados de
laboratorio en materiales para
pavimentos asfalticos
Servicios de capacitacin especializada
Servicios de Asistencia Tcnica y

Auditora en Obras
Misin
Publicaciones especiales
Jornadas Internacionales del Asfalto
Socios
Gobernacin de Santander ECOPETROL - ICP Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA
Manufacturas y Procesos Industriales MPI Ltda. Sika Colombia S.A. CONCRESCOL S.A.
C.I. GRODCO S en CA Ingenieros Civiles Mina San Pedro Ltda. Tecnopavimentos S.A.
Incoasfaltos S.A. Universidad del Cauca Universidad Industrial de Santander - UIS
U. Pedaggica y Tecnolgica de Colombia UPTC de Tunja Escuela Colombiana de Ingeniera
Pontificia Universidad Javeriana Universidad Pontificia Bolivariana - Bucaramanga
6551399, 6970697, 6970699
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AsfaltosyPavimentos
CONTENIDO
4
6
15
25
34
44
55
65
76
84
94
96
Editorial
Evaluacin del fenmeno de erosin en pavimentos rgidos mediante ensayos a
escala real
Silvia Caro Bernardo Caicedo Daniel Ricardo Varela Mara Alejandra Hernndez Julieth Monroy Jaime
Wills Oscar Mauricio Velsquez
Anlisis y caracterizacin de una mezcla asfltica, obtenida con mecanismos

diferentes de compactacin, a travs de la tcnica de tomografa
computarizada CT
Vanessa Senior Carlos Graciano
PCAclculo: Software Libre para Diseo de Pavimentos de Concreto

Jefferson Castro Meza Armando Orobio
Energa renovable a partir de un pavimento flexible. Revisin

Viviana Garnica Cristian Rodrguez Daniella Rodrguez.
Hacia el Nuevo Diseo Mecanstico Emprico de Pavimentos Flexibles

Miguel Rico Alejandro Tanco Luciana Vera Cortez
Optimizacin del contenido de asfalto modificado con cal hidratada en

mezclas asflticas densas
Juan Gabriel Bastidas Jos Camapum de Carvalho Lda de F.L. Lucena
Evaluacin del desempeo del fresado estabilizado con emulsin asfltica y

consideraciones de diseo para el material
Daniel Alberto Zuluaga Astudillo
Concretos Hidrulicos modificados con materiales reciclados

Sandra Pinzn Galvis
Comportamiento de pavimentos de concreto simple con juntas de losas

convencionales y losas cortas sobre subrasante elstica
Luis Ricardo Vsquez Varela
NDICE PERIDICO
INDICACIONES A LOS AUTORES
La revista Asfaltos y Pavimentos, es una publicacin cientfica

y tecnolgica de la Corporacin para la Investigacin y Desarrollo en
Asfaltos en el Sector Transporte e Industrial CORASFALTOS. En
1998 se llevo a cabo su primera edicin, la cual tiene una periodicidad
semestral y est dirigida al sector industrial, estatal, cientfico y acadmico,
responsable del diseo, construccin y conservacin de la infraestructura
vial con pavimentos flexibles.
otorgan grandes beneficios econmicos, ambientales, tecnolgicos y

sociales. Los autores de cada uno de los artculos presentados, son
investigadores de muy alto nivel acadmico, con reconocimiento y
distinciones a nivel internacional; as mismo se destacan investigadores
junior, que son emprendedores y generadores de ideas nuevas. Por otra
parte, participa un selecto grupo de empresarios lderes en aplicacin de
nuevas tecnologas a nivel nacional e internacional.
Asfaltos y Pavimentos tiene como objetivo, difundir y promover

el uso y apropiacin del conocimiento; para ello, presenta resultados de
investigaciones, tendencias tecnolgicas, procesos y/o experiencias que le
permiten al lector, acceder a informacin con sustento tcnico e identificar
nuevas tecnologas que son aplicadas en otros pases y cuyos resultados
Es importante resaltar que cada una de las publicaciones de Asfaltos

y Pavimentos se hace posible, gracias a la colaboracin y participacin
de centros y grupos de investigacin aliados a CORASFALTOS

representantes de los cinco (5) continentes, que cuentan con reconocida
trayectoria internacional.
4
Luis Enrique Sanabria Grajales
Ingeniero Qumico MSc.
Editorial
El pasado 23 a 25 de septiembre de 2015 se celebr en la ciudad de

Santa Marta el XX SIMPOSIO COLOMBIANO SOBRE INEGNIERA
DE PAVIMENTOS, con una participacin muy importante del Sector
Industrial de los Pavimentos. Para recalcar algunos temas que se trataron
en este evento, en la presente edicin se publican algunos de los trabajos
presentados. CORASFALTOS particip presentando las siguientes
ponencias: Asfaltos duros para la produccin de mezclas asflticas en
Colombia el cual mostr resultados en dos tramos experimentales y el
buen comportamiento de este tipo de mezclas asflticas en las vas de
nuestro pas y, Propiedades termodinmicas de mezclas asflticas a
escala nanomtrica.
Adicionalmente, en los das 16 al 19 de noviembre de 2015, se celebr
en la ciudad de Bariloche, Argentina, el XVIII CONGRESO IBERO
LATINOAMERICANO DEL ASFALTO CILA con la participacin
de instituciones y empresas de diferentes partes del mundo. Durante
el desarrollo de este evento, La Universidad Industrial de Santander
y CORASFALTOS se hicieron acreedores del premio Jorge Agnusdei
entregado por primera vez en este congreso, al mejor trabajo presentado,
el cual se titula: Desarrollo de un aditivo para la produccin de mezclas
asflticas tibias.
AsfaltosyPavimentos
Nos complace informar a todos los ingenieros que trabajan en la

academia, la industria y la consultora de la infraestructura vial,
que Colombia celebrar en el ao 2017 el XIX CONGRESO IBERO
LATINOAMERICANO DEL ASFALTO, EN LA CIUDAD DE Medelln,
evento que se celebr por primera vez en Colombia hace veinte (20) aos
y que nuevamente regresa a nuestro pas; desde ahora los invitamos a
participar con trabajos y asistiendo a este congreso que se ha convertido
en el ms importante en Ibero Amrica. En el participan empresas,
instituciones y universidades de los cinco continentes. Es una excelente
oportunidad de conocer los adelantos tecnolgicos que se han realizado
en diferentes partes del mundo y de dar a conocer los que se han logrado
en nuestro pas.
AsfaltosyPavimentos
5
Editorial
Last September 23 to 25, it was celebrated the XX Colombian

Symposium of Pavement Engineering in the city of Santa Marta, with an
important participation of the industrial sector of pavements. To highlight
some topics discussed at the event, in this edition some of the presented
papers are published. CORASFALTOS participated with the following
presentations: Hard asphalts for the production of asphalt mixes in
Colombia, in which it was showed the behavior of this kind of asphalt
mixes in the routes of our country, and Thermodynamic properties of
asphalt mixes at nanometric scale.
Additionally, from 16 to 19 November, it was held the XVIII IberoLatin American Asphalt Congress (CILA) in Bariloche (Argentina) with
the participation of institutions and companies of different countries
around the world. During the development of the event, CORASFALTOS
in joint with the Universidad Industrial de Santander, was awarded with
the first Jorge Acnusdai prize for presenting the best research work,
which is titled Development of an additive for the production of warm
mix asphalt.
It is also pleasant to inform to all the engineers that belong to the
academy, the industry and the consultancy of the road infrastructure sector,
that Colombia will host the XIX Ibero-Latin American Asphalt Congress
(CILA) in Medellin in 2017. This event was celebrated by the first time in
Colombia twenty years ago, and now it returns to our country. Since now,
we invite you to participate with works and to attend to the congress, which
has become the most important in Ibero America. In this event, companies,
institutions and universities from countries of the five continents participate.
It is an excellent opportunity to know the technological advances that have
been performed in different parts of the world, and to show the ones that
have been reached in our country.
Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 6-14
Evaluacin del fenmeno de erosin en pavimentos

rgidos mediante ensayos a escala real
Experimental Evaluation of Erosion Processes in
Rigid Pavements using Full Scale Testing
Fecha de Recepcin Artculo: JUNIO 11 de 2015
Fecha de Aceptacin Artculo: JULIO 10 DE 2015
Silvia Caro, PhD.
Universidad de los Andes,

Bogot, Colombia
scaro@uniandes.edu.co
Bernardo Caicedo, PhD.

Bogot, Colombia
bcaicedo@uniandes.edu.co
Daniel Ricardo Varela, MSc.

Bogot, Colombia
dr.varela2322@uniandes.edu.co
Mara Alejandra Hernndez
Ingeniera Civil,
Bogot, Colombia
ma.hernandez2265@uniandes.edu.co
Julieth Monroy
Ingeniera Electrnica
Bogot, Colombia
fmonroy@uniandes.edu.co
Jaime Wills, MSc.

Bogot, Colombia
j.wills696@uniandes.edu.co
Oscar Mauricio Velsquez
Ingeniero civil,
Instituto de Desarrollo Urbano,
Bogot, Colombia
mauricio.velasquez@idu.gov.co
AsfaltosyPavimentos
Resumen
Uno de los principales procesos de degradacin que
ocurren en pavimentos rgidos es el fenmeno de bombeo o
erosin. Este fenmeno consiste en la prdida de partculas
de la capa de base del pavimento en cercanas a las juntas,
debido a la presencia de agua. La prdida de material
genera una cuenca bajo las zonas de las juntas, haciendo
que las losas de concreto pierdan su soporte. Cuando esto
sucede, se inician procesos de fractura en las losas, lo cual
compromete el nivel de servicio de la va y la integridad
estructural del pavimento. Dentro de los diversos factores
que definen la posibilidad de erosin en un pavimento
rgido se encuentra el tipo de material empleado en la
capa de base. Este aspecto fue estudiado en la primera
fase de un proyecto realizado entre la Universidad de los
Andes y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) en el
ao 2010. En este proyecto se propuso un nuevo ensayo
de caracterizacin del potencial de erosin de diferentes
materiales que podran ser empleados como base de
pavimentos rgidos. No obstante, existen otros factores
que determinan la susceptibilidad a la erosin de un
pavimento rgido, incluyendo las condiciones estructurales
del pavimentos y las condiciones de carga a las cules ste
es sometido. Por esta razn, en el ao 2014 se inici una
nueva fase de este proyecto de investigacin. Esta nueva
fase incluye el diseo e implementacin de un ensayo
mecnico-dinmico a escala real, en el cual se controla
la presencia de agua y la carga cclica que se aplica en
la superficie de estructuras de pavimento rgido (i.e.,
simulando el paso continuo de vehculos), y se mide la
respuesta mecnica de las mismas mediante un completo
sistema de instrumentacin. El estudio incluye el anlisis
de estructuras compuestas por diferentes materiales de
base y con diferentes espesores de la losa de concreto. El
objetivo de este artculo es presentar algunos resultados
preliminares obtenidos en esta nueva etapa del proyecto.
Dichos resultados incluyen mediciones de la prdida de
rigidez de las estructuras y de la energa disipada durante
los ensayos de carga cclica, los cuales se emplean para
concluir sobre la existencia y/o evolucin de fenmenos
de erosin.
Palabras clave:
Bombeo, Ensayo a
Materiales de Base.
Pavimentos rgidos, Erosin,

escala real, Caracterizacin,
Abstract
One of the main degradation processes in rigid
pavements consists on pumping or erosion. This
phenomenon is defined as the loss of particles of the base
Caro et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 6-14
layer of the pavement near the joints of the slabs due to

the presence of water. This loss of material generates a
cavity underneath the zones of the joints, causing the
slabs to lose its stability and support. When this happens,
the slabs initiate cracking processes, compromising the
service level of the road and the structural integrity
of the pavement. One of the most important aspects
defining the possibility of erosion in a rigid pavement is
the type of material used in the base layer. This aspect
was studied in the first phase of a project developed by
Universidad de los Andes and the Institute of Urban
Development of Bogota (IDU) in 2010. In this project,
a new characterization test to quantify the potential
of erosion of different materials that could be used as
base layers in rigid pavements structures was proposed.
Nevertheless, there are other factors that determine the
susceptibility of a rigid pavement to undergo erosion,
including the structural conditions of the pavement and
the external loading conditions applied to the structure.
For this reason, a new phase of this research project
was initiated. This new phase includes the design and
implementation of a mechanical-dynamic full-scale
experimental set-up, in which both the presence of water
and the cyclic load applied to the surface of the structure
of the rigid pavement (i.e., simulating the repetitive
pass of vehicles) are controlled. The mechanical
response of the different structures is measured through
a comprehensive instrumentation system. The study
includes the analysis of structures containing different
base materials and concrete slabs with different
thicknesses. The objective of this paper is to present
some preliminary results obtained in this new phase of
the project. These results include the measurements of
the stiffness reduction of the structures and the energy
dissipated during the dynamic tests, which are used to
conclude about the existence and/or development of
erosion within the pavements.
Keywords: Rigid Pavements, Erosion, Pumping,

Full scale Experiment, Characterization, Base Materials.
Introduccin
Los pavimentos rgidos estn compuestos
principalmente por losas de concreto hidrulico
apoyadas en capas de base de diferentes materiales.
Debido a la alta rigidez y mdulo de elasticidad del
concreto, la carga recibida por la estructura tiende
a distribuirse en un rea amplia de suelo, por lo que
la responsabilidad estructural del pavimento recae
principalmente en las losas (Yoder y Witczak, 1975).
Puesto que las deflexiones que llegan a la capa de base
son reducidas significativamente, no se espera que las
bases desempeen una funcin estructural relevante,
sino que provean un soporte continuo, homogneo,
estable y duradero para las losas de concreto (Huang,

1998).
Los principales mecanismos de dao y deterioro de los
pavimentos rgidos son el agrietamiento por fatiga y la
erosin de la capa de base por bombeo (EPSA LABCO,
s.f.). El fenmeno de bombeo ocurre cuando el agua se
infiltra en el pavimento a travs las juntas o bordes de
las losas, y posteriormente por las grietas que aparecen
durante la vida til de la estructura. El agua infiltrada se
acumula en los vacos presentes entre la losa y el material
de base y, cuando existen repeticiones de cargada pesada,
se crea una deflexin vertical de las losas que produce el
movimiento transversal del agua a travs de la interface
entre la losa y la capa de base. Tal movimiento horizontal
del agua a altas velocidades causa esfuerzos cortantes
que propician el desprendimiento de partculas de la parte
superior de la capa de base (SanchezLopez, 1988). A
continuacin, el agua atrapada junto con el material de
base que ha sido removido son expulsados del pavimento
a travs de las juntas a altas velocidades, causando
cuencas debajo de las losas, las cuales permiten la
acumulacin de ms agua y perpetan el proceso de dao
(Bhatti et al., 1996; VanWijk et al., 1989). La prdida
de material de base hace que la funcin de estabilidad
de las losas se pierda casi por completo y, por ende, las
deflexiones aumenten de manera importante, causando
agrietamientos en las losas de concreto y acelerando otros
mecanismos de dao. El fenmeno de bombeo ha sido
reportado por varios autores como una de las principales
causas de dao y falla de los pavimentos rgidos (Hansen
et al., 1991).
AsfaltosyPavimentos
Existen varios factores que influencian el bombeo

en pavimentos rgidos tales como: 1) el tipo de material
usado en la base y su susceptibilidad a la erodabilidad
, 2) las deflexiones de la losa en las juntas (las cuales
son funcin tanto de la capacidad estructural del
pavimento como del tipo y frecuencia de carga aplicada),
3) la calidad del sistema de drenaje del pavimento, 4)
la presencia del agua y 5) la calidad de construccin y
estrategias de mantenimiento y preservacin. A pesar
de que el fenmeno de erosin es reportado como un
tema prioritario en la ingeniera de pavimentos, existen
pocos estudios que evalen esta propiedad tanto de forma
experimental como mediante el desarrollo de modelos
numricos.
En el 2010 se inici un proyecto realizado entre la
Universidad de los Andes y el Instituto de Desarrollo
Urbano de Bogot (IDU) que tena como finalidad analizar
uno de los principales aspectos que inducen el bombeo: el
rol que tiene el tipo de material de la capa de base de estos
pavimentos en los procesos de erosin (Universidad de los
Andes, 2009). El objetivo del proyecto fue determinar la
susceptibilidad a la erosin de cuatro tipos de materiales
usados en capas de base en pavimentos rgidos en Bogot.
Para cumplir con el objetivo se desarrollaron dos montajes

experimentales: 1) un ensayo de chorro de agua a presin
para determinar la mnima velocidad del agua que
genera erosin y 2) un ensayo instrumentado usando una
mesa vibratoria vertical para obtener la relacin entre la
velocidad del agua y la cantidad de material que puede ser
desprendido bajo esas condiciones. A pesar de que el ensayo
relacion de manera adecuada los fenmenos de erosin
con el tipo material de la base, la erosin en pavimentos
rgidos no depende nicamente de un solo factor, como se
mencion previamente, por lo cual se recomend analizar
comportamiento de estos materiales en una estructura de
pavimento completa para incluir los dems factores que
influencian este fenmeno. Como resultado, en el 2014 se
dio inicio a la segunda fase del proyecto, la cual evala el
inicio y desarrollo de erosin empleando modelos a escala
real de diferentes tipos de diseos de pavimentos rgidos en
donde se varan caractersticas como el espesor de la losa,
el material usado en la capa de base y la frecuencia de la
carga.
En la primera parte de este documento se describen
las caractersticas de las estructuras de pavimento
rgido analizadas, as como el montaje, la metodologa
y medicin de los ensayos a escala real. A continuacin
se presentan algunos resultados preliminares de prdida
de rigidez y de energa disipada de las estructuras
analizadas hasta la fecha, junto con un breve anlisis
de estos resultados y de su relacin con la aparicin y
desarrollo de fenmenos de erosin en las estructuras.
Por ltimo se presentan las conclusiones generales de
los avances conseguidos en este estudio.
Materiales y mtodos
Estructuras y materiales utilizados
Como se mencion anteriormente, las principales
caractersticas que se desean evaluar del fenmeno de
erosin en esta fase del proyecto son: 1) el espesor de
la losa del concreto, 2) el tipo de material de base y 3)
la frecuencia de aplicacin de carga. Con este objetivo,
se disearon estratgicamente un total de trece (13)
estructuras de pavimento rgido para poder analizar
individualmente el impacto de cada uno de estos factores.
En trminos generales, estas estructuras estn compuestas
por una plataforma que se encuentra conformada por una
subrasante tpica de suelos arcillosos de Bogot y una
subbase de material granular existente (homogeneizado
y recompactado), por la capa de la base a evaluar (la cual
tiene materiales diferentes entre ensayos o estructuras) y, en
la superficie de pavimento, una losa de concreto hidrulico
con espesor variable. Las caractersticas de las trece (13)
estructuras a evaluar se resumen en la Tabla 1. En esta se
sealan los ensayos que se han realizado hasta la fecha.
AsfaltosyPavimentos
9
Tabla 1.
Caractersticas de estructuras analizadas en ensayo de erosin a escala real.
Material de Base
Caractersticas
No. Ensayo
12
Baja
Frecuencia
Granular Estabilizado con

Cemento de Resistencia Baja
Granular
11
13
Media
x
x
Granular
Estabilizado
con Cemento
de Resistencia
Media
Alta
Granular
Estabilizado
con Cemento
de Resistencia
Alta
Mezcla
Asfltica
(MDC)
Granular
Estabilizada
con Emulsin
de Rompimiento
Lento
10
Espesor de Losa (cm)
15
15
20
25
25
22
28
15
25
15
15
15
15
Espesor de Base (cm)
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
* Los ensayos resaltados son los que se han completado hasta la fecha.
Montaje general del ensayo

En trminos generales, el montaje experimental consiste
en construir de forma simultnea cuatro (4) de las trece
(13) estructuras de pavimento rgido diferentes que se deben
ensayar, con una estructura de rplica para cada caso. El
objetivo general de las rplicas es aumentar la confiabilidad
del experimento mediante la obtencin de resultados del
mismo ensayo realizado en dos estructuras idnticas. As,
cada conjunto de estructuras incluye cuatro (4) ensayos
distintos por duplicado (i.e., para un total de 8 estructuras).
Esto significa que el proyecto requiere la construccin de tres
(3) montajes completos de estructuras y de un (1) montaje
parcial para la ltima estructura (i.e., estructura nmero 13).
La Figura 1 muestra un esquema general de un

montaje tpico de cada grupo o conjunto de estructuras
a construir (denominadas Ensayo A, B, C y D, las cuales
se refieren de forma genrica a cuatro estructuras
seleccionadas de las trece (13) que se van a evaluar).
Existen dos (2) filas con cinco (5) estructuras cada
una; cada estructura tiene una longitud de 2.24 m y
un ancho de 1.70 m. Las dos estructuras enmarcadas
en los distintos colores corresponden a un experimento
o estructura y su correspondiente duplicado, as
como a las dos estructuras intermedias (en valo de
color violeta), que han sido denominadas placas de
interface, las cuales fueron concebidas para eliminar
el efecto de borde o de frontera en el ensayo.
.
Juego por duplicado
del Ensayo # B
Juego por duplicado del

Ensayo # D
Juego por
duplicado del
Ensayo # A
Placas de interface
Juego por duplicado del

Ensayo # C)
Figura 1.
Esquema tpico del montaje del ensayo de erosin real.
AsfaltosyPavimentos
10
En la parte superior del pavimento se encuentra el

sistema de aplicacin de carga, el cual est conformado
por un actuador y una viga, los cuales permiten aplicar
ciclos de carga sobre la superficie de la losa a travs de
un sistema diseado para simular la huella de dos llantas
gemelas generadas por el paso de medio eje simple.
Es relevante mencionar que aunque en la Figura 1 se
observan cuatro (4) vigas de carga, en el experimento
cuenta en la realidad con dos (2) vigas. Estas vigas
se emplean para realizar ensayos sobre las cuatro
estructuras de forma simultnea y, una vez finalizados
dichos ensayos, stas son trasladadas para realizar el
ensayo sobre las cuatro estructuras de rplica. Es decir
que el diseo experimental contempla realizar ensayos
de forma secuencial, primero sobre cada una de las
estructuras y luego sobre sus respectivas rplicas.

Para garantizar la presencia de agua en las
estructuras, el montaje cuenta con un sistema que
consiste en llevar el agua desde un tanque instalado
en el centro de la pista hacia la zona de ensayo,
mediante el empleo de cuatro mangueras que fueron
introducidas en la junta de la placa instrumentada, a
una profundidad igual al espesor de la placa (i.e., a la
altura de la capa de base, la cual vara segn la placa
entre 15, 20 y 25 cm) en dos puntos diferentes en cada
placa de ensayo.
Construccin y puesta a punto del

sistema
El montaje anteriormente descrito se implement en
la pista de pruebas de pavimento de la Universidad de los
Andes, la cual cuenta con una subrasante de arcillas blandas
tpicas de la ciudad de Bogot y una subbase granular
remanente de un proyecto previo, la cual ahora constituye
la plataforma sobre la cual se ubican las estructuras a
ensayar. El primer paso en el proceso de construccin del
primer conjunto de ensayos consisti en nivelar la subbase
granular y en instalar un geotextil que evitara el mezclado
del material la capa de plataforma y las nuevas capas de
base. Seguidamente, se procedi a construir las capas de
base de cada estructura: en el caso de las estructuras que
cuentan con capas estabilizadas con cemento o asfalto, stas
se preparan in-situ en el laboratorio en el momento de la
construccin de los pavimentos. Las Figuras 2[a] y 2[b]
muestran un ejemplo de una base granular y de su proceso
de extensin y compactacin mientras que la Figura 2[c]
muestra la construccin de una base granular estabilizada
con cemento. Posterior a esto, se procedi a la fundicin de
las losas. Este proceso consisti en demarcar e instalar las
formaletas y en fundir el concreto mediante el correspondiente
vibrado (Figura 2[d]). A continuacin, se culmina el proceso
de funcin y se realiza el curado correspondiente.
[a]
[b]
(c)
[d]
Figura 2.
Construccin de los pavimentos a ensayar: a) compactacin de la base granular, b) estado final de la capa de base de dos estructuras, c)
preparacin de la capa de base granular estabilizada con cemento, y d) fundicin de losas de concreto.
AsfaltosyPavimentos
Una vez culminado el proceso de construccin de las
estructuras se procede al instalacin de los sistemas de carga
e hidrulico. Este proceso consiste en la implementacin
de todas las piezas que componen este sistema, haciendo
especial nfasis en los anclajes de las vigas diseadas
para transmitir la carga al pavimento y en la instalacin
del tanque de agua y de las mangueras que conforman el

sistema hidrulico. El sistema de instrumentacin incluye
sensores para medir deformaciones y desplazamientos a
nivel de superficie y a nivel de base y sensores se presin de
agua a nivel de base como se describe en la Tabla 2 .
Tabla 2.
Caractersticas de los sensores utilizados en el ensayo de erosin a escala real.
Uso
Cantidad
Compaa
Referencia
Rango
Variable
Aplicabilidad
Celdas de carga
Load Shop
100 Series of Low

Profile Load Cells
100 k N
Carga
La medida corresponde a la carga

aplicada por los servo-actuadores
hidrulicos en cada una de las juntas.
Sensor de presin
de agua
Metrollux
ME506-R-0021-01-01
0-2 bar
Presin de agua
La medida corresponde a la presin del

agua bajo de la placa de concreto.
Desplaza-miento
superficial
Waycon
SM10-SG-KAIP68
10 mm
Desplazamiento
Mide el desplazamiento en dos puntos de

la placa a medida que se aplica la carga
con el servo-actuador.
Desplaza-miento
de base
Waycon
SM10-SG-KAIP68
10 mm
Desplazamiento
Mide el desplazamiento en la base a

medida que se aplica la carga con el
servo-actuador.
Al finalizar la instalacin del sistema de aplicacin

de carga, se realiza la instalacin y calibracin de los
sensores y de los equipos de adquisicin de datos. Lo
anteriormente descrito se ilustra en la Figura 3[a],
[b] y [c]. Finalmente, la Figura 3[d] ilustra el sistema
completo en funcionamiento. En esta foto en particular,

se observa la ocurrencia del fenmeno de bombeo (i.e.,
agua saliendo de la estructura debido a la aplicacin de
carga y material de base localizado en superficie a lado
y lado de las juntas).
[a]
[b]
[c]
[d]
Figura 3.
Puesta a punto del sistema: a) sistema de aplicacin de carga, b) tanque del sistema hidrulico, c) instalacin de sensores y d) estructura
durante el ensayo.
11
12
Una vez finalizado el proceso de instalacin y puesta

a punto de los sistemas de carga y de instrumentacin, se
procede al inicio de los ensayos. Los ensayos corresponden
en aplicar una carga cclica de 5 ton a una frecuencia
definida, la cual oscila entre 0.5 y 8 Hz, dependiendo del
Figura 4[a] muestra las curvas de carga aplicada vs.

desplazamiento vertical de un sensor ubicado en la
capa de base de una de las estructura evaluadas a
travs de 350.000 ciclos de carga. La informacin en
esta figura evidencia un aumento de las deformaciones
a medida que se aplican ciclos de carga a la estructura
de pavimento. As mismo, la [a] [b]
Figura 4[b] muestra la curva de histresis para

10.000 y 350.000 ciclos de carga, con su respectiva
pendiente y/o rigidez de la estructura. En esta figura
es evidente que existe una disminucin de la pendiente
desde el comienzo hasta el final de los ensayos
realizados. En este caso en particular, los resultados
obtenidos sugieren que existieron procesos de erosin
en la capa de base, los cuales generaron una reduccin
significativa de la capacidad estructural del pavimento.
ensayo a realizar (Tabla 1). En total, cada estructura es

sujeta a un total de 350,000 ciclos de carga.
Resultados y discusin
El anlisis de los datos capturados por los sensores
consiste en la construccin de curvas de carga aplicada
vs. desplazamiento (i.e., ciclos de histresis del proceso
de carga-descarga). Estas curvas se emplean para
determinar el cambio en la rigidez de la estructura y la
energa disipada por el sistema en funcin del nmero de
ciclos aplicados. La rigidez aparente del pavimento
se define en este estudio como la pendiente de la curva
carga vs. desplazamiento (i.e., constante de rigidez K).
As mismo, la energa disipada durante el proceso de
carga cclica corresponde al rea dentro de la curva
carga vs. desplazamiento que describe cada ciclo de
histresis. La [a] [b]
Los resultados proporcionados por los dos

primeros conjuntos de estructuras ensayados sugieren
diferencias significativas tanto en la magnitud de los
valores encontrados para la rigidez de las estructuras
como en la velocidad del deterioro de las mismas,
dependiendo del espesor de la losa de concreto y del
material empleado en la capa de base.
[a]

[b]
Figura 4.
AsfaltosyPavimentos
[a] Curvas fuerza-desplazamiento vertical (ciclos de histresis) para diferentes de ciclos de carga, y [b] cambio de la rigidez (i.e., pendientes de
la curvas) del ciclo 10.000 al ciclo 350.000.
Las Figuras 5 y 6 presentan los valores de rigidez

obtenidos en el nivel de base de las estructuras estudiadas
como funcin del nmero de ciclos de carga aplicados.
Las estructuras en estas dos figuras corresponden a los
ensayos No. 3, 11, 12, 13 para el primer grupo y No.
2, 4, 5, 6 para el segundo grupo (ver Tabla 1 donde
se presentan las caractersticas de cada una de las
estructuras correspondientes a cada ensayo). De estas
graficas se pueden realizar las siguientes afirmaciones:

Se evidencia en la Figura 5 como todas las estructuras
con excepcin de la correspondiente al ensayo No. 3
presentan una reduccin significativa en los valores
de rigidez a travs de la aplicacin de ciclos de carga.
Esto se debe a que la estructura No. 3 posee un suelo
granular estabilizado con cemento a diferencia de
AsfaltosyPavimentos
las otras estructuras que no presentan ningn tipo de
estabilizacin para el material de base granular.
El espesor de la placa de concreto es un factor
representativo tanto en la resistencia estructural de
un pavimento con base no estabilizada como en su
resistencia a la erosin. As, un incremento de 5 cm
en el espesor de la placa de concreto (ensayo No 12 vs
ensayo No 13) representa un aumento de 108.79% en
la resistencia estructural medida a travs de la rigidez
de la estructura al ciclo de carga No 150.000; aun
cuando la frecuencia de la carga aplica es mayor en el
ensayo 13 (Figura 5).

Este hecho es tambin evidente en la Figura 6 en

donde se observa que un aumento de 3 cm en el
espesor de la placa en el ensayo No 5 (que posee una
base estabilizada con cemento de resistencia baja y
de espesor de 28 cm) representa un incremento de
1100% en la rigidez en el ciclo de carga No. 80.000
en comparacin con la estructura del ensayo No. 6
que posee una losa e concreto de 25 cm, aun cuando
sta ltima tiene una capa estabilizada con cemento
de resistencia media.
No se observa un impacto significativo en las

respuestas de las estructuras ensayadas con respecto a
la frecuencia de aplicacin de carga. En este sentido,
el impacto que tienen el espesor de la placa y/o el
material de la base parecen ser ms determinantes
en la respuesta del sistema que la frecuencia a la cual
se aplica la carga cclica (Figura 5). No obstante, es
de resaltar que los ensayos presentados se realizaron
a frecuencias de aproximadamente 0.5 Hz y 1 Hz,

las cuales son relativamente bajas. El ensayo No.
13, que contempla una frecuencia de 8 Hz, permitir
evidenciar si mayores frecuencias tienen o no un
impacto en el comportamiento de la estructura ante
procesos de erosin.
Un aumento en el porcentaje de cemento empleado
para la estabilizacin de un suelo granular utilizado
en capas de base de pavimentos rgidos tiene una
repercusin importante en los procesos de erosin que
pueden ocurrir en pavimentos rgidos. Los resultados
mostrados sugieren que esta caracterstica genera
cambios importantes en la evolucin de la rigidez de
las estructuras a travs de su vida til (i.e., Ensayo No.
6 vs. Ensayos No. 4 - No. 2, los cuales tienen capas
granulares estabilizadas con cemento al 6.1 % y al
7.5%, respectivamente). Sin embargo, es importante
mencionar que en ninguno de los casos en donde se
emple base granular estabilizada con cemento se
evidenciaron procesos de erosin y/o bajo desempeo
estructural del pavimento por causa de stos.
Los resultados obtenidos muestran que existe un
evidente incremento de la rigidez de las estructuras
y de su resistencia a la erosin cuando en lugar de
emplear materiales granulares sin estabilizar se emplean
materiales estabilizados con cemento en sus capas de
base. Los valores mximos de rigidez encontrados para
las estructuras sin estabilizar fueron de 100Mpa, a
diferencia de las estructuras estabilizadas con cemento
de resistencia baja-media cuya rigidez calculada estuvo
en un rango de entre 100-8000 MPa en promedio.
Constante de Rigidez (KN/mm)
1000
Ensayo # 12
100
Ensayo # 11
Ensayo # 13
Ensayo # 3
10
Nmero de Ciclos
Figura 5.
Cambio de la Rigidez calculada a partir de los desplazamientos a nivel de base. Primer grupo de estructuras.
13
14
Constante de Rigidez (KN/mm)
10000
1000
Ensayo # 5
Ensayo # 4
Ensayo # 2
100
Ensayo # 6
10
Nmero de Ciclos
Figura 6.
Cambio de la Rigidez calculada a partir de los desplazamientos a nivel de base. Segundo grupo de estructuras.
Conclusiones y
recomendaciones
AsfaltosyPavimentos
La susceptibilidad de un pavimento rgido a la erosin

depende de varios factores, incluyendo las caractersticas y
propiedades del material de base, su capacidad estructural,
la existencia de adecuados sistemas de drenaje del pavimento
y la frecuencia y magnitud de las cargas de trfico aplicadas.
Este artculo describe un montaje experimental a escala real
que se realiz con el fin de integrar cada uno de los factores
que inciden en el proceso de erosin en un pavimento rgido
y de cuantificar su influencia en el mismo. Este estudio es
tambin el complemento de una investigacin previa cuyo
fin fue desarrollar un ensayo experimental para cuantificar
la susceptibilidad a la erosin de distintos materiales
comnmente en las capas de base de estos pavimentos.
Diferentes estructuras de pavimento rgido fueron
sometidas a una carga mecnica dinmica mientras se
suministr agua en las mismas, con el fin de simular el
proceso de erosin. Durante los ensayos se realizaron
mediciones de desplazamiento vertical a nivel superficial y de
base, as como de presin de agua a nivel de la capa de base.
Los resultados iniciales de los anlisis permiten confirmar
que el montaje experimental es til para evaluar el impacto
de los diferentes factores en la erosin pavimentos rgidos.
As mismo, indican que el espesor de la placa de concreto
es un factor fundamental en la resistencia tanto estructural
como a procesos de erosin y que la estabilizacin con
cemento en porcentajes de 6.1% y 7.5% es efectiva para
disminuir considerablemente la susceptibilidad a la erosin
y aumentar la resistencia estructural del pavimento, bajo las
condiciones de carga empleadas en los ensayos.
Agradecimientos
Los autores agradecen el financiamiento suministrado
por el Instituto de Desarrollo Urbano de Bogot (IDU) y
el Banco Mundial para el desarrollo de este proyecto. Los
autores tambin agradecen la colaboracin de los ingenieros
Andrs Bonilla y Julin David Solano por su apoyo en el
procesamiento parcial de los datos correspondientes a los
ensayos mecnicos. Los comentarios y conclusiones de este
documento son responsabilidad nicamente de los autores.
Referencias
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Damage to Rigid Pavements Caused By Subgrade Pumping, Journal
of Transportation Engineering ASCE, Vol. 122, pp. 12-21, 1996.
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Pavimentos Rgidos, Asociacin Dominicana de Productores de
Cemento Portland, Repblica Dominicana, s.f.
[3] HANSEN, E.C., JOHANNESEN, R. & ARMAGHANI, J.M. Field
Effects of Water Pumping Beneath Concrete Pavement Slabs, Journal
of Transportation Engineering ASCE, Vol. 117, pp. 679-696, 1991.
[4] HUANG, Y.H., Pavement Analysis and Design, Prentice Hall, New
Jersey, 1998.
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Carreteras, Revista de Obras Pblicas, Vol. 135, pp. 833-856, 1998.
[6] UNIVERSIDAD DE LOS ANDES, Estudio de la Resistencia a
la Erosin de Materiales Empleados Como Bases en Pavimentos de
Concreto Hidrulico, Contrato 089 de 2009 IDU, Bogot, Colombia,
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of Transportation Engineering ASCE, Vol. 115, pp. 161-175, 1989
[8] YODER, E.J. & WITCZAK, M.W., Principles of Pavement Design,
John Wiley & Sons, Inc. , Estados Unidos, 1975.
Anlisis y caracterizacin de una mezcla

asfltica, obtenida con mecanismos diferentes de
compactacin, a travs de la tcnica de tomografa
computarizada CT.
Analysis and characterization of an asphalt
mixture obtained by different mechanisms through
the technique of computed tomography ct
Vanessa Senior
Estudiante Doctorado en Ingeniera Civil

Universidad Nacional de Colombia
Medelln - Colombia
vseniora@unal.edu.co
Carlos Graciano
Profesor Asociado,
PhD en Ingeniera Estructural
Universidad Nacional de Colombia
Medelln - Colombia
Carlos A. Vega-Posada
Profesor Asistente
Departamento de Ing. Civil y Ambiental
Universidad de Antioquia
Medelln - Colombia
Adriana Lammardo
Grupo de Investigacin Biomecnica

Universidad Simn Bolvar
Caracas, Venezuela
16
Resumen
Abstract
Este artculo presenta un estudio experimental sobre

la compactacin de una mezcla asfltica caliente a travs
del estudio de imgenes obtenidas mediante tomografa
computarizada de rayos X (TC). La mezcla asfltica
atiende las especificaciones de la FAA P-401 (Federal
Aviation Administration); la cual ha sido producida con
un cemento asfltico normalizado AC 20 con agregados
ptreos propios de la regin del Valle de Aburr y del
occidente antioqueo. Las briquetas se elaboraron bajo
la metodologa Marshall, empleando una frmula de
trabajo con un contenido ptimo de asfalto de 5,9 %.
This article presents an experimental investigation

on the compaction of hot asphalt mixture through
the study of images obtained by X-ray computed
tomography (X-ray CT). The asphalt mix complies
asphalt specification P-401 FAA (Federal Aviation
Administration); which they have been produced with
a standard AC 20 asphalt cement and stone aggregates
own the Aburr Valley region and western Antioquia.
The samples were produced under the Marshall method
using a compacting temperature thereof in the range of
136 C to 141 C. A job formula was obtained with an
optimum asphalt content of 5,9 %.
AsfaltosyPavimentos
La investigacin realizada se aborda desde los

enfoques experimental y micromecnico y pretende
satisfacer la premisa de que una mezcla asfltica
compactada en laboratorio, con la energa de
compactacin que le confiere la masa del martillo, el
nmero de golpes, la temperatura de compactacin
y empleando el mecanismo de impacto; exhibe unas
caractersticas de acomodamiento de partculas, patrones
de permeabilidad, porosidad y densidad diferentes si se
le compara con una mezcla asfltica producida con los
mismos materiales ptreos y cemento asfltico, que ha
sido compactada bajo las condiciones de intemperismo
propias de la regin, con equipos vibratorios y
neumticos, cada uno de ellos con un peso respectivo y
un control de la temperatura de compactacin dismiles
a las que ofrecen las condiciones del laboratorio.
La fase de evaluacin de la investigacin, inicia con la
caracterizacin de las muestras por el comportamiento
de su interfaz asfalto-agregado. Esto se logra,
empleando la tcnica de tomografa computarizada de
rayos X sobre especmenes que han sido compactados
en el laboratorio y ncleos obtenidos directamente del
sitio de colocacin de la mezcla. Empleando un software
especializado, se logra la reconstruccin de los cortes en
un slido que permite la evaluacin de los parmetros
de la microestructura de la mezcla asfltica para ambas
tcnicas de compactacin. La tcnica de imgenes
diagnsticas por tomografa computarizada de rayos
X se viene implementando desde hace cuatro dcadas
para el anlisis de materiales en varias disciplinas de
investigacin tales como la paleontologa, petrologa,
geotecnia, entre otros. Otros estudios a escala real
realizados sobre mezclas asflticas de gradacin abierta,
emplearon TC de rayos X, antes y despus de que la
mezcla asfltica estuviera en servicio con solicitaciones
de trfico determinadas.
Palabras clave:
Ingeniera de pavimentos,
tomografa computarizada, mezcla asfltica, mecanismo
de compactacin, pavimentos flexibles.
The research is conducted using experimental

and micromechanical approaches, aims to satisfy the
premise that an asphalt mixture compacted in the
laboratory, with the compaction energy that gives
the mass of the hammer, the number of strokes, the
compaction temperature and using the impact
mechanism; exhibits characteristics of particles
accommodation,
permeability
and
porosity
patterns and density different; if they are compared
with an asphalt mixture produced with the same
stone aggregates and asphalt cement, which has been
compacted under the weathering conditions of the
region, vibratory and pneumatic equipment, each with a
respective weight and a temperature control dissimilar
to compaction provided in the laboratory environment.
The assessment of research begins with the
characterization of the samples through the behavior of
the asphalt-aggregate interface. This is accomplished
using computed tomography X-ray technique on
specimens which were compacted in the laboratory and
cores obtained directly from the field of placement of
the mixture. Using specialized software, reconstruction
of the slices is achieved in a solid which allows the
evaluation of the parameters of the microstructure
of the asphalt mix for both compaction techniques.
The technique of diagnostic imaging X-ray CT has
been implemented since four decades for the analysis
of materials research in various disciplines such as
paleontology, petrology, geotechnics, among other
causes; according to which states. Other research
projects were conducted on full-scale open graded
asphalt mixtures, X- ray CT used before and after the
asphalt were operated with specific traffic requests.
Keywords: Pavement engineering, computed

tomography, asphalt mixes, compaction mechanism,
asphalt pavements.
Senior et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 15-24
AsfaltosyPavimentos
Introduccin
Las metodologas de diseo para el pre-dimensionamiento
de estructuras de pavimento flexible han recorrido un
largo camino, desde el enfoque exclusivamente emprico
hasta el empleo de programas computacionales robustos
acompaados de modelos de prediccin del comportamiento
de los materiales; siendo estos ltimos capaces de determinar
con una menor incertidumbre el deterioro en el tiempo de la
estructura. Esa lnea de tiempo ha permitido que algunas
tcnicas, procedimientos y/o mecanismos pertenecientes a
otras disciplinas, desempeen un papel transversal a la hora
de comprender el fenmeno de deterioro de cada una de las
capas que constituyen la estructura de pavimento flexible.
Los pavimentos flexibles son estructuras compuestas por
capas de materiales no tratados (base y sub - base granulares)
y una capa asfltica dispuestas en forma relativamente
horizontal, apoyadas finalmente sobre una subrasante;
cuya funcin principal radica en brindar una superficie de
rodamiento segura y confortable para los vehculos livianos
y pesados.
Una de sus principales caractersticas es que al poseer
mejores materiales en las capas superiores, la disipacin
de los esfuerzos generados por las cargas de servicio
sobre la superficie de rodamiento o rasante, se realiza en
forma paulatina desde la carpeta asfltica hasta alcanzar
la sub-rasante.
Dentro de los factores que intervienen en el
comportamiento de las mezclas asflticas, u na propiedad
fundamental es su porcentaje de vacos; este afecta la
densidad asociada a un tipo de mezcla en particular. Un
pavimento que no se haya compactado correctamente
durante la construccin , presentar huellas o surcos a
causa de la canalizacin del trfico. Adicionalmente,
la cantidad de vac os presente debe ser la adecuada,
con el fin de evitar exudacin del asfalto o pelcula de
material bituminoso en la superficie del pavimento que
crea una superficie brillante y muy lisa y para no permitir
su inestabilidad debido a la reduccin del contenido de
vacos causada por el trnsito vehicular y por la expansin
trmica del asfalto.
Los procesos de carga, descarga y recarga que sufre la
estructura, los cuales son el reflejo del patrn de velocidad y
circulacin del trnsito urbano de vehculos con magnitud,
tipo y configuracin de ejes diferentes, y las condiciones de
intemperismo, en ocasiones, crticas; permiten desarrollar
al interior de las capas granulares y asflticas un microdao
(microfisuras) que slo cobra importancia cuando es
notorio en la rasante a travs de deterioros tales como:
pieles de cocodrilo (fatiga), ahuellamientos (deformacin
permanente), fisuras longitudinales y transversales por
temperatura; principalmente [1].
Sin embargo, este tipo de estructuras, adquieren un

tratamiento especial en lo relacionado con las propiedades
de cada uno de los componentes de las capas granulares
y asflticas (asfalto y agregados ptreos); al tratarse de
una superficie que servir para la circulacin, decolaje y
aterrizaje de las aeronaves en las terminales aeroportuarias.
Consideraciones especiales tales como la magnitud de las
cargas de las aeronaves, geometra de su tren de aterrizaje,
volumen esperado de trnsito y caractersticas de los suelos
de subrasante, los materiales
con que se construye la estructura; son tomadas en
cuenta para el pre-dimensionamiento de los espesores de la
estructura de pavimento flexible.
La normatividad que rige y vela por el diseo y
caracterizacin de los materiales, para estas condiciones
particulares, es la FAA P-401/P-403 (Federal Aviation
Administration) [2].
En forma transversal, desde el descubrimiento de un
nuevo tipo de radiacin por Wilhelm Rntgen, los rayos
X han sido usados masivamente en varios campos de
investigacin: petrologa, geotecnia, petrografa; entre
otros [3]. Los pavimentos pertenecientes a la disciplina de
la geotecnia, no han sido ajenos a su implementacin para
apoyar reas de su estudio, que desde hace algunos aos e
incluso en la actualidad continan siendo dejados en manos
de correlaciones empricas. La tomografa computarizada
de rayos X, como tcnica no destructiva, ha permitido una
eficiente caracterizacin de la estructura interna de las
mezclas asflticas en materia de: fabricacin de especmenes
de laboratorio, comparacin de mezclas compactadas
en campo y en laboratorio, comparacin entre mezclas
asflticas en caliente y mezclas tibias, efectos de aditivos,
temperatura y compactacin, contacto agregado -agregado
y la relacin entre la estructura interna y el desempeo y
aplicaciones de modelacin [4].
En este trabajo se realiza una comparacin del efecto
que producen las tcnicas de compactacin: impacto
y el efecto combinado de los mecanismos vibracinpresin esttica-amasado (compactador de llantas)
sobre la microestructura de mezclas asflticas caliente
empleando la tcnica de tomografa computarizada (TC).
En primer lugar, se elaboran probetas bajo condiciones
de laboratorio, posteriormente se toman ncleos en
campo de la misma mezcla. Tanto a las probetas de
laboratorio como los ncleos se les realiza un barrido por
TC. Posteriormente, usando un software especializado
se reconstruyen los cortes obtenidos en el procedimiento
TC en slidos que permiten el estudio de las propiedades
internas. Finalmente, los resultados son comparados
en trminos de la compactacin de la mezcla asfltica,
evaluando el reacomodamiento de los componentes
ptreos y la correspondiente interconexin con los vacos
de aire.
17
18
Materiales y mtodos
Los materiales (agregados ptreos y asfalto tipo AC-20)
fueron suministrados por la Compaa Procopal S.A. [5].
De la misma forma, la caracterizacin de las principales
propiedades para el agregado grueso, fino, llenante mineral
y de cemento asfltico.
Las tablas 1 a 3 muestran la caracterizacin para

los materiales ptreos y asflticos, la distribucin
granulomtrica conforme a la gradacin 3 de la FAA
P/401/P-403 y las propiedades de la mezcla asfltica
diseada, con su respectiva norma de ensayo [7-14]; se
presentan a continuacin:
Tabla 1.
Caracterizacin del agregado grueso
Ensayo
Norma de ensayo
Gravedad especfica
Gravedad especfica S.S.S.*
Gravedad especfica aparente
% Absorcin
Desgaste en la mquina de los ngeles
Solidez en sulfato de magnesio
Partculas planas y alargadas (Relacin 5:1)
ASTM C 131-06
ASTM C 88-05
ASTM D 4791-10
Caras fracturadas
ASTM D 5821-01
Terrones de arcilla y partculas deleznables (friables)
ASTM C 142-10
ASTM C 127-07
Resultados
2,702
2,742
2,815
1,49
15%
2%
2,90%
Una cara: 88 % Dos caras:
79 %
0,44%
Especificacin FAA
P-401/P-403
40 %
18 %
8%
Una cara 85 % Dos caras
75 %
1%
*Saturado con superficie seca
Tabla 2.
Caracterizacin del agregado fino
Ensayo
Gravedad especfica
Gravedad especfica S.S.S.
Gravedad especfica aparente
% Absorcin
Solidez en sulfato de magnesio
Terrones de arcilla y partculas deleznables (friables)
ndice de plasticidad
Equivalente de arena
Gravedad especfica del llenante mineral
Norma de ensayo
ASTM C 127-07
ASTM C 88-05
ASTM C 142-10
ASTM D 4318-10
ASTM D 2419-09
ASTM D 854-10
Resultados
2,661
2,713
2,807
1,96
9,8 %
1,00%
NP
51%
2,745
Especificacin FAA P-401

15 %
1%
6%
45 %
-
Tabla 3.
AsfaltosyPavimentos
Gradacin de diseo. Mezcla asfltica en caliente tipo FAA P-401/P403 - Gradacin 3.

Abertura del
tamiz (in.)
Abertura del
tamiz (mm)
1"
3/4"
1/2"
3/8"
No. 4
No. 8
No. 16
No. 30
No. 50
No. 100
No. 200
25
19
12
9
4,75
2,36
1,18
0,600
0,300
0,150
0,075
FAA P-401/P-403
Lmite inferior
100
100
100
79
58
39
26
19
12
7
3
% que pasa
FAA P-401/P-403
Lmite superior
100
100
100
99
78
59
46
35
24
17
6
Gradacin de diseo
100
100
100
98
63
45
34
24
15
9
5,1
AsfaltosyPavimentos
19
Figura 1.
Gradacin de diseo para una mezcla asfltica en caliente tipo FAA P-401/P-403 con asfalto AC-20
La Tabla 3. Gradacin de diseo. Mezcla asfltica en

caliente tipo FAA P-401/P403 - Gradacin 3., describe las
principales propiedades de la mezcla asfltica empleada

para la elaboracin de las briquetas en el laboratorio que
es la misma colocada y compactada en las instalaciones
del aeropuerto Jos Mara Crdova en la ciudad de
Medelln; cuyos ncleos fueron extrados para chequeos
rutinarios de densidad y son empleados para este estudio.
La Tabla 4. Caracterizacin del cemento asfltico

Tipo AC-20 presenta la caracterizacin del cemento
asfltico en sus principales propiedades, las cuales

determinan su comportamiento como ligante
bituminoso dentro de la mezcla asfltica [16-21].
Adicionalmente, las temperaturas de produccin y
compactacin dependen de la viscosidad del cemento
asfltico [15].
Tabla 4.
Caracterizacin del cemento asfltico Tipo AC-20
Propiedad
Norma de ensayo
Reporte de control de calidad
Penetracin a 25 C
ASTM D 5
63
Punto de ablandamiento, (C)
ASTM D 36
49,8
ndice de penetracin (IP)
NLT 181/99
-0,71
Viscosidad Brookfield a 60 C
ASTM D 4402
2200
ASTM D 4402
3,5
ASTM D 4402
N.A.
Ductilidad a 25 C
ASTM D 113
136,5
Peso especfico a 25 C
ASTM D 70
1,011
Punto de chispa (C)
ASTM D 92
300
Solubilidad en tricloroetieno (%)
ASTM D 2042
99,47
Contenido de agua (%)
ASTM D 95
Prdida por calentamiento pelcula delgada en movimiento a 163 C
ASTM D 2872
0,37
Penetracin del residuo despus de la prdida por calentamiento (% de la

penetracin original)
ASTM D 5
60,3
Incremento en el punto de ablandamiento despus de prdida por

calentamiento en pelcula delgada (C)
ASTM D 36
5,8
ndice de envejecimiento: relacin de viscosidades Brookfield (60 C) del

asfalto residual y el asfalto original
ASTM D 4402
3,1
20
Descripcin de las muestras y

procedimiento
superior a 9 toneladas y que depende directamente del nmero

de pasadas del mismo y del espesor de la capa asfltica.
El muestreo para el estudio consiste, en primer lugar,

de 3 briquetas de una mezcla asfltica tipo FAA P- 401/
P-403 con un contenido ptimo de asfalto de 5,9 % y una
distribucin granulomtrica que satisface la gradacin 3
de la misma especificacin, preparadas y compactadas en
el laboratorio bajo la metodologa Marshall. Los moldes
cilndricos para la elaboracin de los especmenes de
laboratorio tenan un dimetro interior de 101,6 mm (4
in) y una altura interna de 63,5 mm (2 in). La energa
de compactacin por impacto es proveda por el mtodo
Marshall y consiste bsicamente en un dispositivo de acero
formado por una base plana circular de 98,4 mm (3-7/8 in)
de dimetro y un pisn deslizante de 4.536 9 g (10
0,02 lb) de peso total, montado en forma que proporcione
una altura de cada de 457,2 1,524 mm (18 0,06 in),
que golpea sobre la mezcla confinada en el molde 75 veces
por cada cara de la briqueta, a una temperatura que depende
de la viscosidad del cemento asfltico [15].
En segundo lugar, 3 ncleos extrados in-situ
correspondientes al mismo tipo de mezcla FAA P-401/P-403,
que fue instalada en el aeropuerto internacional Jos Mara
Crdova de la ciudad de Medelln. Esta mezcla fue colocada
con la energa de compactacin que le provee un equipo que
emplea la combinacin de los mecanismos: vibracin-presin
esttica-amasado (compactador de llantas), con un peso
Las seis muestras de ensayo, fueron sometidas a radiacin

electromagntica mediante tomografa computarizada de
rayos X. Este procedimiento fue realizado en el tomgrafo
Biograph mCT Definition AS 64 marca Siemens del Hospital
Pablo Tobn Uribe de la ciudad de Medelln. Se realizaron
cortes de 0,6 mm de espesor sobre los especmenes en
direccin transversal a su dimetro. Posteriormente,
mediante software especializado, se logr la reconstruccin
de los cortes en un slido 3D, siendo posible la identificacin
de los tres dominios presentes en la muestra: agregados
ptreos, vacos con aire y mstic (llenante mineral y cemento
asfltico), los cuales pueden visualizarse en el captulo
correspondiente de resultados y discusin.
Descripcin de los mecanismos de

compactacin
El objetivo principal de la compactacin en las capas
asflticas es la reduccin de los vacos con aire de la mezcla
para aumentar su densidad, de tal manera que posea y
mantenga un comportamiento mecnico adecuado a lo largo
de la vida til de la obra. Las propiedades requeridas pueden
variar de caso a caso, pero la resistencia, la compresibilidad
y una adecuada relacin esfuerzo-deformacin figuran entre
aquellas cuyo mejoramiento se busca siempre.
Tabla 5.
Equipos y caractersticas de los mecanismos de compactacin.
Equipo
Mecanismo
Caractersticas
Principales
aplicaciones
Desventajas
Cilindros con rueda

metlica
Presin esttica
El proceso de compactacin se realiza al apretar el

material de arriba hacia abajo y ejercer una presin
esttica, bsicamente.
Acabado de capas
asflticas
Operacin lenta
Amasado y
presin esttica
El proceso de compactacin combina la accin de

amasado con presin esttica que se aplica de arriba
hacia abajo, lo cual hace que el mejor efecto de la
compactacin se logre en la superficie.
Suelos finos
no cohesivos
(limos) Suelos
granulares limosos
Pavimentos
asflticos
No es posible compactar
capas de espesor mayor
de 10 o 20 cm. Esta
condicin est sujeta a la
especificacin y al peso del
equipo
Cilindros "pata de
cabra"
Presin esttica
La accin del rodillo con los vstagos hace progresivo

el proceso de compactacin de la capa de suelo de
abajo hacia arriba; lo que permite que la mayor
presin se ejerza en el lecho inferior de la capa por
compactar.
Suelos arcillosos
(arcilla
Se requiere un
compactador de llantas
para dar un mejor
acabado, por el material
que queda suelto en la
superficie
Vibrocompactadores
Vibracin y
presin esttica
o amasado
Con el movimiento vibratorio se produce una

orientacin de las partculas en el momento en que
tienden a separarse y una fuga de las partculas ms
finas hacia los huecos que quedan entre las partculas
ms grandes.
Suelos granulares
limosos
Suelos granulares
muy puros
Si el suelo posee una

cantidad apreciable de
finos, la compactacin
por vibracin puede
dificultarse.
Compactadores de
impacto
Impacto
Conviene destacar que el ensayo Proctor, es un ensayo

de impacto; por consiguiente, es una base vlida
cuando se compacta por impacto en el terreno [22].
Todos los tipos de

suelo
AsfaltosyPavimentos
Compactadores de
llantas
AsfaltosyPavimentos
Los equipos usados en compactacin aplican su energa
mediante cualquiera de las cuatro formas que se enumeran
a continuacin:

Presin esttica
Amasado
Vibracin (frecuencia y amplitud de onda)
Impacto
Mixtos
Se entiende por energa especfica de compactacin a la

energa que entrega el equipo al suelo por unidad de volumen.
En los procesos de colocacin de la mezcla asfltica in-situ,
la energa de compactacin depende principalmente de la
presin y el rea de contacto entre el rodillo y la capa, de su
espesor y del nmero de pasadas del equipo.
En primer lugar, se realiz el proceso de reconstruccin
de los slidos 3D a partir de 1016 elementos o cortes para
las 6 muestras ensayadas, siendo posible definir el rango
de densidad en unidades Hounsfield para los tres dominios.
Para los agregados ptreos, valores entre 2053 y 3071
HU, para el mstic (llenante mineral y cemento asfltico),
valores entre 1254 y 2053 HU y para los vacos con aire
valores entre -143 y 1254 HU. La escala de unidades
Hounsfield (smbolo HU del ingls Hounsfield Units)
es el resultado de la transformacin de la escala de
coeficientes de atenuacin lineal de rayos X en una nueva
escala en la cual el valor de atenuacin del agua destilada

en condiciones normales de presin y temperatura, se define
como 0 unidades de Hounsfield (HU), mientras que la
radiodensidad del aire en condiciones normales de presin
y temperatura se define como -1000 HU, extendindose
ms all de las 1000 HU asignadas al nivel de absorcin del
hueso compacto.
Adicionalmente, considerando el objetivo de la
investigacin, fue posible evidenciar que s existe una
diferencia significativa para los parmetros de porosidad
y permeabilidad o conductividad hidrulica para mezclas
asflticas que han sido compactadas a travs de diferentes
mecanismos; para el caso en particular, impacto y accin
combinada
de
vibracin-presin
esttica-amasado
(compactador de llantas).
Esta diferencia puede evidenciarse, principalmente,
en los dominios aire y mstic, cuya presencia es mayor
para mezclas asflticas que fueron compactadas in-situ,
empleando un mecanismo combinado de vibracin- presin
esttica-amasado (compactador de llantas). Esta diferencia
puede apreciarse claramente en las Figura 2. (a) Ncleos
extrados de la mezcla asfltica tipo FAA P-401/P-403. (b)

Caracterizacin de los dominios aire y mstic en software
especializado. (c) Caracterizacin de los tres dominios;
esqueleto mineral (verde), aire y mstic (azul y Figura 3.
(a) Briquetas preparadas en el laboratorio con la mezcla
asfltica tipo FAA P-401/P-403. (b) Caracterizacin de
los dominios aire y mstic en software especializado. (c)
Caracterizacin de los tres dominios; esqueleto mineral
(verde), aire y mstic (amarillo).
[a]
[b]
[c]
[a]
[b]
[c]
[a]
[b]
[c]
Figura 2.
(a) Ncleos extrados de la mezcla asfltica tipo FAA P-401/P-403. (b) Caracterizacin de los dominios aire y mstic en software
especializado. (c) Caracterizacin de los tres dominios; esqueleto mineral (verde), aire y mstic (azul).
21
22
Inicialmente, podra afirmarse que el dominio de

mstic, ejerce un peso significativo sobre la valoracin
del parmetro de porosidad. Sin embargo, sta teora se
descarta, pues las mezclas corresponden a un mismo lote;
es decir, se trata de un muestreo realizado de una mezcla
asfltica que fue producida el mismo da y en la misma
bachada, de la cual se prepararon briquetas tipo Marshall
y se compact in-situ.
De la comparacin de ambos mecanismos, se determina
un grado de compactacin a partir de las densidades
terica (medida en laboratorio) y prctica (medida in-
situ). El cociente entre estas dos densidades determina el

grado de compactacin o el valor de ajuste de la densidad
obtenida in-situ con respecto a la mxima acomodacin
de la mezcla en trminos de masa por unidad de volumen.
El procedimiento para corroborar la densidad in-situ
posee una parte experimental en laboratorio, en la que a
travs de pesos sumergidos es posible determinar la relacin
de vacos y su influencia en la densidad. Sin embargo,
este procedimiento est asociado con el tiempo en que
permanecen sumergidos los especmenes para saturar los
vacos con aire. Por dems, un procedimiento indirecto.
[a]
[b]
[c]
[a]
[b]
[c]
[a]
[b]
[c]
Figura 3.
AsfaltosyPavimentos
(a) Briquetas preparadas en el laboratorio con la mezcla asfltica tipo FAA P-401/P-403.
(b) Caracterizacin de los dominios aire y mstic en software especializado. (c) Caracterizacin de los tres dominios; esqueleto mineral (verde),
aire y mstic (amarillo).
Tcnicamente y mediante procedimiento con menor

incertidumbre en su ejecucin no es posible corroborar el
grado de compactacin de una mezcla asfltica; mucho
ms si la base de comparacin es a partir de un mecanismo
que produce menor cantidad de vacos con aire, pues queda
demostrado que la energa de compactacin que provee
el mecanismo de impacto es ms alta que aqulla que
provee la accin combinada de presin esttica-amasado
(compactador de llantas) y vibracin.
El procedimiento realizado con la tomografa
computarizada de rayos X, permite ver que la
compactacin en laboratorio es mucho ms efectiva

en trminos de reduccin de vacos con aire, logrando
una mayor densidad. Lo que ocurre al compactar en
la obra es que la reduccin de la temperatura de la
mezcla en un perodo de tiempo tan corto, no permite
que el mstic haga un mejor trabajo reacomodndose
en los intersticios dejados por el material ptreo de
mayor tamao. Adicionalmente, los moldes cilndricos y
hermticos para preparar las briquetas en el laboratorio
ayudan a que sea muy poca la cantidad de aire que
ingresa a la mezcla, situacin que no ocurre al momento
de compactar las mezclas en la obra.
AsfaltosyPavimentos
Otro aspecto que merece la pena destacar es la
prdida de temperatura de la mezcla, cando se compacta
en obra, que depende del espesor de la capa asfltica. La
situacin es ms crtica cuando se trata de espesores
bajos (capas de nivelacin). Otra razn por la cual, no
es comparable la relacin que se establece entre ambos
mecanismos de compactacin.
Conclusiones y
recomendaciones
Las tcnicas de compactacin empleadas para
obtener las respectivas densidades de la mezcla
asfltica en el laboratorio e in-situ; permiten la
formacin de un patrn de acom odamiento de la
matriz granular-mstic que depende directamente
del mecanismo y de la temperatura de compactacin
empleados.
La tomografa computarizada de rayos X, para
visualizacin de la microestructura de las mezclas
asflticas, permite, como tcnica no destructiva,
un anlisis cualitativo que permite visualizar, entre
otros aspectos, que la comparacin de densidades
obtenidas en campo y en laboratorio dista n
considerablemente una de la otra, en el dominio de
vacos con aire.
Sin duda alguna, el esqueleto granular le confiere
a la mezcla asfltica la rigidez requerida y aporta
un valor significativo para aumentar la masa
por unidad de volumen. Sin embargo, para la
evaluacin de % vacos con aire en la medicin de
importantes parmetros como la permeabilidad
o el coeficie nte de conductividad hidrulico, los
ensayos realizados a nivel de laboratorio para
determinar este parmetro; no permiten estimar
la interconexin real de las oquedades, la eficiencia
de la mezcla para permitir el paso de agua a su
travs, para un caso es pecial de mezclas asflticas
drenantes.
Un factor que es de vital importancia para
garantizar la densidad de la mezcla, es la
temperatura a la cual se realiza la compactacin.
El rango adecuado, es funcin directa de la
viscosidad del cemento asfltico [23].
Los diferentes mecanismos de compactacin:
esttico (mecanismo empleado en el laboratorio)
y dinmico (equipos amasado (compactador de
llantas) y vibratorio in-situ) le confieren a la mezcla
asfltica propiedades inherentes de densidad y %
vacos con aire. Sin duda alguna, la magnitud de
las anteriores depende del nmero de pasadas del
equipo que ejerza las funciones de compactacin,
del equipo propiamente (frecuencia y amplitud
de la onda), de las condiciones ambientales y del

espesor de la carpeta asfltica.
Un factor que sin duda contribuye a lograr
patrones muy diferentes de permeabilidad en
mezclas compactadas en campo y en laboratorio;
es que para la primera situacin ocurren inevitables
prdidas de temperatura. La primera ocurre en la
etapa de transporte de la mezcla asfltica al sitio
de colocacin, una segunda en el momento de
trasladarla desde el volc a la finisher y finalmente
en su extensin.
Agradecimientos
La realizacin de esta investigacin ha sido posible
gracias al apoyo que brind aron la Compaa Procopal
S.A., con sede principal en el Municipio de Girardota,
Antioquia, con el suministro de briquetas tipo Marshall
de la mezcla asfltica con especificaciones de la FAA
P-401/P-403 y ncleos extrados con las mismas
especificaciones in-situ, adems de la caracterizacin de
las principales propiedades de agregados ptreos (grueso
y fino), asfalto y mezclas asfltica en caliente. Adems
agradecemos al Hospital Pablo Tobn Uribe y su centro
de Investigacin por ofrecer su recurso humano, tcnico
y de equipos para la realizacin de las tomografas
computarizadas sobre las muestras de ensayo.
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PCAclculo: Software Libre para Diseo de

Pavimentos de Concreto
PCAclculo: Free Software for Concrete
Pavement Design
Jefferson Castro
Escuela de Ingeniera Civil y Geomtica,

Cali, Colombia
armando.orobio@correounivalle.edu.co
Armando Orobio
Escuela de Ingeniera Civil y Geomtica,

Cali, Colombia
armando.orobio@correounivalle.edu.co
26
Resumen
La construccin de pavimentos de concreto se ha
incrementado en los ltimos aos en Colombia, la
construccin de sistemas de transporte masivo y vas con
pavimentos de concreto es cotidiana a nivel nacional. El
mtodo de diseo de pavimentos de concreto de la PCA
(Portland Cement Association) es uno de los ms utilizados
en el pas. La PCA present inicialmente su mtodo de
diseo de pavimentos de concreto en el ao 1933, el cual
fue actualizado posteriormente en los aos 1966 y 1984,
esta ltima versin es conocida como el mtodo PCA-84,
esta versin inclua el software PCAPAV que permita
solucionar de manera rpida los problemas de diseo de
pavimentos, sin embargo el software desarrollado para el
sistema operativo DOS, no funciona en el actual sistema
Windows. PCAclculo es un software para diseo de
pavimentos de concreto basado en el mtodo PCA-84, se
desarroll utilizando las ecuaciones originales de la PCA,
lo que da mayor precisin en comparacin con el uso de
los nomogramas del mtodo. PCAclculo funciona en
las ltimas versiones del sistema operativo Windows, se
pueden incluir todas las variables del mtodo de diseo,
realiza los clculos de fatiga y erosin de manera rpida,
con lo que gilmente se pueden evaluar varias alternativas
de diseo, permite hacer un anlisis de sensibilidad que
muestra grficamente las variaciones de la fatiga y la
erosin en funcin del espesor de la losa, del mdulo de
rotura del concreto y del mdulo de reaccin del conjunto
Subbase Subrasante, da las recomendaciones para las
dimensiones y separacin de las barras de transferencia
de carga y de las barras de anclaje, y adems PCAclculo
es un software de uso libre.
Palabras clave:
Concreto.
Pavimentos, Diseo, PCA,
AsfaltosyPavimentos
Abstract
Concrete pavement construction has increased in
Colombia in recent years, construction of bus rapid transit
systems and highways with concrete pavements are daily
nationwide. The concrete pavement design method of
the PCA (Portland Cement Association) is the most used
design method for concrete pavements in Colombia. The
PCA initially released the design method of concrete
pavements in 1933, which was subsequently updated in
1966 and 1984, the latest version is known as the PCA
method - 84, this version included PCAPAV software to
solve rapidly pavement design problems, but the software
developed for the DOS operating system does not work in
the current Windows System. PCAclculo is a computer
software application for concrete pavement design based
on the PCA method - 84, was developed using the PCA

original equations, which gives greater accuracy compared
to the use of the nomogramss method. PCAclculo works
in the latest version of the Windows operating system, all
variables of the design method can be included, fatigue and
erosion calculations are performed quickly what permits
fast evaluation of several pavement design alternatives, it
allows to analyze graphically the sensitivity of fatigue and
erosion to variations the slab thickness, the modulus of
rupture of concrete, and the combined reaction modulus
of subbase subgrade, it gives recommendation for
diameter and separation of dowel bars and tie bars, and
PCAclculo is a free software tool.
Keywords: Pavements, Design, PCA, Concrete.
Introduccin
En el ao 1933 la Portland Cement Association
(PCA) present la primera versin de su mtodo de diseo
de pavimentos, el cual fue actualizado posteriormente en
los aos 1966 y 1984. El mtodo, basado en principios
mecanicistas, es actualmente ampliamente usado en
Amrica Latina. El mtodo se utiliza a travs de una
serie de nomogramas y tablas de diseo, tal como fue
presentado por la PCA en el boletn publicado en 1984 [1].
Las ecuaciones originales del mtodo de diseo no fueron
publicadas por la PCA en su boletn, pero se present
el software PCAPAV, un software de bajo costo para el
diseo de pavimentos de concreto, que fue desarrollado
para el sistema operativo DOS 2.0 y que no funciona en
el actual sistema operativo Windows, PCAPAV permita
realizar los clculos del diseo de pavimentos de manera
rpida, eliminando la necesidad de leer los nomogramas
repetidas veces cada vez que se realizaba un diseo. En
el ao 2001 fue desarrollado PCAWIN, un software de
diseo de pavimentos de concreto basado en el mtodo
PCA 84, que planteaba tener un entorno de usuario muy
amigable, graficas bien organizadas, mens y botones de
comando para su fcil uso [2]. Desafortunadamente, el
software PCAWIN tampoco funciona en el actual sistema
operativo Windows. Los autores de PCAWIN publicaron
los aspectos tcnicos del mtodo de diseo de pavimentos
de concreto PCA-84, entre ellos las ecuaciones originales
de la PCA [2], lo que posibilita el desarrollo de un soporte
lgico para realizar los clculos del mtodo de manera
precisa.
En Latinoamrica, por lo general los diseos de
pavimentos de concreto se realizan utilizando las tablas
y nomogramas del mtodo de diseo PCA-84 o con hojas
electrnicas que facilitan los clculos del mtodo, estos
procedimientos son demorados, dificultando la valoracin
de varias alternativas de diseo y con poca posibilidad
de analizar la sensibilidad de cada parmetro para cada
Castro y Orobio / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 25-33
AsfaltosyPavimentos
proyecto especfico. Una alternativa en Colombia es utilizar
el software BSPCA 1984, desarrollado en la Universidad
del Cauca alrededor del ao 2000 [3], pero se desconoce el
anlisis de su desarrollo y existe muy poca documentacin
cientfica publicada sobre esta herramienta.
PCAclculo se desarroll a partir de las ecuaciones
originales de la PCA [2], con el propsito de automatizar
los clculos del mtodo de diseo PCA-84 mediante una
herramienta de soporte lgico, al estar desarrollado
con las ecuaciones originales, permite mayor precisin
que con la lectura de los nomogramas, adems facilita
la evaluacin rpida de varias alternativas de diseo y
permite medir la sensibilidad de las diferentes variables en
cada diseo especifico. PCAclculo funciona en versiones
recientes del sistema operativo Windows y es de uso libre.
Con PCAclculo se elimina la dependencia de software
costoso o las imprecisiones que pueden presentarse con
clculos manuales.
Procedimiento de
diseo pca utilizando las
ecuaciones
Las principales variables del mtodo de diseo PCA-84
son el trnsito y las caractersticas de los materiales. Las
caractersticas del trnsito se definen por el tipo, peso y
las repeticiones de los ejes esperadas para el perodo de
diseo. Las caractersticas de los materiales se definen
por las propiedades mecnicas del suelo de subrasante, del
material granular de subbase y del concreto. Los principales
factores de diseo requeridos por el mtodo son:
Tipo, frecuencia y peso de los ejes (simple, tndem,
trdem).
Resistencia a la flexin del concreto a los 28 das.
Mdulo de reaccin de la subrasante.
Mdulo de reaccin del conjunto subrasante-base (k).
El mtodo considera dos criterios de diseo, fatiga

y erosin. Para determinar el espesor de la losa de un
pavimento se calcula que con el nmero de repeticiones
de carga esperadas se cumplan los criterios de fatiga y
erosin [1].
Anlisis de fatiga
El criterio de fatiga es utilizado para evaluar los
esfuerzos producidos en las losas del pavimento ante
la aplicacin de cargas, las cuales puede inducir
esfuerzos excesivos que generan agrietamientos en las
losas. Durante el desarrollo del mtodo PCA, se realiz
la determinacin del esfuerzo equivalente con base en
el esfuerzo mximo de flexin en el borde de la losa,
determinado mediante un anlisis de elementos finitos
con el programa J-Slab. Se analizaron ejes simples
(SA) y tndem (TA) para los diferentes espesores de
losa y para diferentes mdulos de subrasante. Los
valores de los parmetros de entrada bsicos asumidos
durante el anlisis fueron [2]: El mdulo de la losa
E = 4 Mpsi, la relacin de Poisson de la losa de =
0,15, el largo de la losa L = 180 plg y el ancho de
la losa W = 144 plg. La carga de los ejes simples de
rueda doble asumida fue de 18-kips, con 4.500 lb en
cada una de las 4 ruedas del eje. Las caractersticas
del eje simple fueron; rea de contacto de la rueda = 7
* 10 pulg2 (o un radio de carga equivalente a = 4,72
pulg.), espacio entre ruedas s = 12 pulg., y el ancho
del eje D = 72 pulg (distancia entre el centro de las dos
ruedas). La carga utilizada para los ejes tndem fue de
36-kips, carga para un eje tndem estndar de ruedas
dobles, con espaciamiento entre ejes t = 50 pulg. Para
el caso de pavimentos con bermas de concreto (WS) se
consider un factor de trabazn de agregados AGG =
25,000 psi. En el caso de los pavimentos sin bermas
de concreto (NS), la PCA consider que el soporte de
la subrasante se extiende ms all de los bordes de las
losas. El esfuerzo equivalente se defini mediante la
ecuacin 1. [2].
[1]
6* Me
eq =
h2
* f1 * f 2 * f3 * f 4
1600 + 2525 *log ( l ) + 24.42 * l + 0.204 * l 2
2
3029 2966.8 *log ( l ) +1133.69 * l 0.0632 * l
Me =
970.4 + 1202.6 *log ( l ) + 53.587 * l ) *( 0.8742 + 0.010088 k 0.447 )
(
2005.4 1980.9 *log l + 99.008 * l * 0.8742 + 0.01088 * k 0.447
()
) (
)
(
SA/NS
TA/NS
SA/WS
TA/WS
[2]
27
28
E * h3
l =
12 * (1 2 ) * k
24 0.06
SAL
f1 =
0.06
48
TAL
0.25
[3]
SAL
18
SA
TAL
36
TA
h
h2
0
.
892
+
f2 =
85.71 3000
1
NS
[4]
[5]
El porcentaje de dao por fatiga se calcula

dividiendo el nmero esperado de repeticiones de carga
por el nmero de repeticiones mximas permitidas
Nf, el porcentaje de dao por fatiga se calcula para
cada carga por eje y tipo de eje. El porcentaje total
acumulado de dao por fatiga debe ser igual o inferior
a 100%, para que el espesor de losa evaluado cumpla
con este criterio de diseo, de lo contrario se debe
evaluar un espesor de losa mayor.
[6]
Anlisis de erosin
WS
f3=0.894 para el 6% de camin en el borde de la losa

f4 =
1
1.235 * (1 CV )
Donde, eq es el esfuerzo equivalente en psi, h el

espesor de la losa en pulg, l es el radio de rigidez relativa
del sistema losa-subrasante en pulg, k es el mdulo de
reaccin de la subrasante en pci, f1 es un factor de ajuste
del efecto del peso de los ejes y el rea de contacto, f2 es
un factor de ajuste para losas sin bermas, f3 es un factor
de ajuste que tiene en cuenta el efecto en el esfuerzo
de los camiones que circulan sobre el borde de la losa
(PCA recomienda un 6% de ocupacin de camiones,
f3=0.894), f4 es un factor de ajuste por el aumento
de la resistencia del concreto a edades superiores a 28
das, este factor tambin considera la reduccin en la
resistencia del concreto con un coeficiente de variacin
(CV) (PCA recomienda un CV=15%, f4=0,953), SAL
son las cargas de los ejes simples en kips y TAL las
cargas de los ejes tndem en kips.
AsfaltosyPavimentos
log
N f 11.737 12.077 * ( eq ) ( eq ) 0.55
=
Sc
Sc
3.268
eq
[7]
.
4
2577
Nf =
0 45 < ( ) < 0.55
eq
Sc
S 0.4325
N f = ilimitado ( eq ) 0 45
Sc
El anlisis de fatiga est orientado a evitar las

fallas en el pavimento, el mtodo est direccionado a
evitar la iniciacin de fisuras en las losas del pavimento
debidas a fatiga por repeticiones de carga y a esfuerzos
crticos. La fatiga se analiza sobre la base del dao
acumulado por fatiga aplicando la ley de Miner [4].
En el procedimiento de diseo se define un espesor
de losa de prueba, se calcula la relacin de esfuerzo
equivalente y el mdulo de ruptura del concreto (eq/
Sc) para cada carga y tipo de eje, luego se determinan
las repeticiones mximas permitidas por carga Nf
mediante la ecuacin 7 [2].
El criterio de erosin es utilizado para limitar la

deflexin que se produce en los bordes, las juntas y las
esquinas de las losas del pavimento de concreto, que
con presencia de agua produce la erosin de la subbase
granular, fenmeno conocido como bombeo. El bombeo
ocurre debido a que las repeticiones de carga de ejes
pesados en las esquinas y bordes de las losa de concreto
ocasionan la erosin de la subrasante, la subbase y los
materiales de la berma, es decir que este tipo de cargas
producen la erosin del material debajo y al lado de las
losas, generando vacos que inducen escalonamiento
y fisuracin de las losas [1]. Las ecuaciones para
calcular la erosin fueron desarrolladas para losas sin
berma (NS), losas con berma (WS), losas sin dovelas
(ND) y losas con dovelas (WD), ecuacin 8 [2]:
eq =
pc
* f5 * f 6 * f 7
k
46.127 4372.7 22886
+
3
1.571 + l
l2
l

1.847 + 213.68 1260.8 + 22989
l
l2
l3
pc =
0.5874 + 65.108 + 1130.9 5245.8
l
l2
l3
102.2 1072 14451

1.47 +
2 + 3
l
l
l
[8]
SA NS / ND
TA NS / ND
[9]
SA WS / ND
TA WS / ND
AsfaltosyPavimentos
128.85 1105.8 3269.1
0.3019 + l + l 2 + l 3
1.258 + 97.4491 + 1484.1 180
l
l2
l3
pc =
0.018 + 72.99 + 323.1 + 1620
l
l2
l3
146.25 2385.6 23848

0.0345 +
+ 3
l2
l
l
interface entre la losa y el suelo de soporte (pc), C1 es un

factor de ajuste que tiene un valor cercano a 1.0 para
subbases no tratadas y decrece hasta aproximadamente
0.9 para subbases estabilizadas.
SA NS / WD
TA NS / WD
SA WS / WD [10]
TA WS / WD
SAL / 18, SA
f5 =
TAL / 36, TA
[11]
ND NS
0 95
2
k
f 6 = 1.001 0.26363
ND WS
3034
.5

1
WD
[12]
0 896
f7 =
1
NS
[13]
WS
Donde, eq es la deflexin equivalente en la esquina

de la losa, en pulg, pc es la presin entre la losa y su
superficie de soporte, psi, f5 es un factor de ajuste por
el efecto de las cargas por eje, f6 un factor de ajuste
para losas sin dovelas en las juntas y sin berma, f7
es un factor de ajuste que tiene en cuenta el efecto
de los camiones en la deflexiones de esquina. SAL,
TAL, l, y k, tienen las misma definiciones descritas
anteriormente.
El factor de erosin (EF) se calcula con la ecuacin
14 [2]:
11111* ( 0, 896 * P )2 * C1
EF = log
h * k 0.73
k 1.27 * eq2
PC2
P = 268.7 *
=
.
*
268
7
0.73
h
h*k
4
k
C1 = 1
*
2000 h
[14]
[15]
[16]
Donde, P es el ndice de trabajo o potencia que

relaciona la deflexin de esquina (eq) y la presin en la
Para calcular el nmero mximo de repeticiones

permitidas (Ne) que cumplen con el criterio de erosin,
se utiliza la ecuacin 17, donde, C2=0.06 es el factor
de ajuste para pavimentos sin berma. En pavimentos
con berma, la deflexin en la esquina de la losa no
se ve significativamente afectada por la colocacin
de las cargas por lo que se utiliza un factor
C2=0.94 [2].
[17]
0.06,
C2 =
0.94,
NS
WS
[18]
El porcentaje de dao por erosin se calcula dividiendo

el nmero esperado de repeticiones de cargas por el
nmero mximo de repeticiones permitidas (Ne) para
cada magnitud de carga por eje y tipo de eje. El dao
total acumulado por erosin debe ser igual o inferior a
100% para que el espesor de losa evaluado cumpla con
este criterio de diseo, de lo contrario se debe evaluar un
espesor de losa mayor.
Recomendaciones para barras de

transferencia de carga y barras de
anclaje
Las barras de transferencia de carga o dovelas
tienen como funcin transferir las fuerzas cortantes
de una losa cargada a sus losas adyacentes, lo que
permite minimizar deformaciones y esfuerzos en los
pavimentos de concreto. Las barras de transferencia
de carga se utilizan en las juntas transversales para
controlar el bombeo y el escalonamiento de las losas
[5]. El desempeo a largo plazo de los pavimentos de
concreto depende en gran medida de la eficiencia de
la trasferencia de cargas, a mejor transferencia de
carga mejor desempeo del pavimento y viceversa.
En la Tabla 1 se presentan las recomendaciones para
barras de trasferencia de carga que utiliza el software
PCAclculo [6].
29
30
Tabla 1.
Recomendaciones para barras de transferencia de carga. Fuente: Londoo, 2000
Dimetro del pasador
Espesor del pavimento
Longitud
Separacin entre centros
mm
Pulgada
mm
mm
0-100
13
1/2
250
300
110-130
16
5/8
300
300
140-150
19
3/4
350
300
160-180
22
7/8
350
300
190-200
25
350
300
210-230
29
11/8
400
300
240-250
32
11/4
450
300
260-280
35
13/8
450
300
290-300
38
11/2
500
300
Las barras de anclaje se colocan en las juntas

longitudinales de las losas, entre las lneas de trnsito
y entre las lneas de trnsito y las bermas [5], su
funcin ms que la de trasferencia de carga, es la de
mantener fijas las losas y evitar desplazamientos entre

ellas. En la Tabla 2 se presentan las recomendaciones
para barras de anclaje utilizadas por el software
PCAclculo [6].
Tabla 2.
Barras de anclaje para juntas longitudinales. Fuente: Londoo, 2000
Barras de 9,5 mm (3/8)
Espesor
de losa
(mm)
Longitud
(m)
Separacin entre barras segn

el ancho del carril (m)
3,05 (m) 3,35 (m) 3,65 (m)
Longitud
(m)

3,05 (m)
3,35
(m)
3,65 (m)
Longitud
(m)

3,05 (m) 3,35 (m) 3,65 (m)
Acero de fy =280 MPa (40.000 psi)

150
0,80
0,75
0,65
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
175
0,70
0,65
0,55
1,20
1,10
1,00
1,20
1,20
1,20
0,60
0,55
0,50
1,05
1,00
0,00
1,20
1,20
1,20
225
0,55
0,50
0,45
0,35
0,85
0,80
1,20
1,20
1,20
250
O,45
0,45
0,40
0,35
0,80
0,70
1,20
1,20
1,10
200
0,45
0,60
0,70
AsfaltosyPavimentos
Acero de fy =420 MPa (60.000 psi)

150
1,20
1,10
1,00
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
175
1,05
0,95
0,85
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
0,90
0,80
0,75
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
225
0,80
0,75
0,65
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
1,20
250
0,70
0,65
0,60
1,20
1,15
1,10
1,20
1,20
1,20
200
0,65
0,85
1,00
AsfaltosyPavimentos
Software PCAclculo
En el desarrollo del software PCAclculo, las ecuaciones
para el anlisis de fatiga y erosin explicadas anteriormente
fueron implementadas en el cdigo, al igual que las tablas para

acero de transferencia de carga y las barras de amarre. El
cdigo del software PCAclculo se desarroll bajo el lenguaje
de Matlab, se utiliz la GUI (Graphical User Interface) para
el diseo de la interfaz de usuario, figuras 1 y 2.
Figura 1.
Pantalla de inicio del programa. Fuente: Los autores
Datos de entrada
La figura 2 presenta un ejemplo de clculo con los
siguientes datos de diseo: Perodo de diseo = 20 aos,
factor de seguridad de carga LSF = 1.1, mdulo de
subrasante del conjunto k = 120 pci, mdulo de rotura del
concreto = 650 psi, espesor de subbase no tratada de 4

pulg, las repeticiones de carga y peso de los ejes se pueden
apreciar en el reporte de la Figura 3, hay una ventana similar
a la que se ve en la figura 2 para ingresar la informacin
para cada tipo de eje (simple, tndem y trdem), el espesor
de losa evaluado es de = 7.5 pulg. El clculo se realiza para
un pavimento con bermas y con dovelas.
Figura 2.
Interfaz del programa con datos de entrada. Fuente: Los autores
31
32
Resultados
AsfaltosyPavimentos
El ejemplo de la figura 2 muestra que para las

condiciones analizadas, el porcentaje de fatiga es de 73.14%
y el porcentaje de erosin es de 31.22%. La recomendacin
para las dovelas de transferencia es la de utilizar dovelas
de 1.0 pulg de dimetro, 14 pulg de longitud y separadas
12 Pulg. La recomendacin para las barras de amarre es
usar barras de 3/8 pulg de dimetro, de 18 pulg de longitud,
separadas 20 pulg centro a centro. Se pueden verificar otros
dimetros de barra para refinar el diseo.
El software PCAclculo puede generar un reporte

en .txt con los resultados de la alternativa evaluada,
el usuario puede seleccionar la carpeta destino para
guardarlo. El reporte muestra los resultados de los
anlisis de fatiga y erosin para cada tipo de eje, en
un formato similar al propuesto por la PCA en su
metodologa de diseo [1], adicionalmente en la parte
inferior del reporte se presentan las recomendaciones
para las barras de transferencia de carga y barras de
anclaje, figura 3.
Figura 3.
Generacin de reporte. Fuente: Los autores
El software PCAclculo permite hacer un anlisis de

sensibilidad que muestra grficamente las variaciones
de la fatiga y la erosin en funcin del espesor de la
losa, del mdulo de rotura del concreto y del mdulo de

reaccin del conjunto Subbase Subrasante, figuras
4, 5 y 6.
AsfaltosyPavimentos
Licenciamiento de PCAclculo
PCAclculo es un software acadmico de uso libre,
desarrollado por el Grupo de Investigacin Aplicada
en Construccin - GRUA de la Universidad del Valle, se
encuentra disponible en el idioma espaol, para el sistema
operativo Windows. Como parte del licenciamiento, el
usuario al utilizar el software PCAclculo acepta toda
responsabilidad del uso que haga de l, el uso que se haga
de PCAclculo no compromete a sus autores, se recomienda
para uso acadmico. PCAclculo se puede descargar de los
siguientes vnculos:
Figura 4.
Sensibilidad segn el espesor de losa. Fuente: Los autores
1) PCAclculo para Windows de 32bits:

https://dl.dropboxusercontent.com/u/24085462/
PCAcalculo/PCAcalculo_Windows%2032bits.zip
2) PCAclculo para Windows de 64bits:
https://dl.dropboxusercontent.com/u/24085462/
PCAcalculo/PCAcalculo_Windows%2064bits.zip
Conclusiones y
recomendaciones
Figura 5.
Sensibilidad segn el mdulo de rotura del concreto. Fuente: Los autores
El desarrollo del Software PCAclculo estuvo

orientado al desarrollo de un soporte lgico que permitiera
la sistematizacin de los clculos y la eliminacin de las
lecturas de los nomogramas del mtodo de diseo de
pavimentos de concreto PCA 1984, la herramienta
permite evaluar varias alternativas de diseo de manera
rpida, evita imprecisiones de la lectura de nomogramas,
da recomendaciones de pasadores de carga y barras de
anclaje, y permite hacer anlisis de sensibilidad durante
el diseo. Las anteriores caractersticas convierten a
PCAclculo en un asistente potente para la aplicacin del
mtodo de diseo de pavimentos de concreto PCA 1984.
Referencias
[1].
[2].
[3].
[4].
Figura 6.
Sensibilidad segn el mdulo de reaccin del conjunto subrasantesubbase. Fuente: Los autores
[5].
[6].
Packard, Robert G. Thickness design for concrete highway and

street pavements. Portland Cement Association, (1984).
Lee, Ying-Haur, and Samuel H. Carpenter. PCAWIN Program for
Jointed Concrete Pavement Design. Tamkang Journal of Science
and Engineering 4.4 (2001): 293-300.
Solano, Efran, y Benavides, Carlos. Herramienta de software
para diseo de pavimentos rgidos BS-PCA -1984 [Documento en
lnea]. Universidad del Cauca.
Huang, Yang H. Pavement design and analysis. Pearson/Prentice
Hall, 2004.
Delatte, Norbert J. Concrete pavement design, construction, and
performance. CRC Press, 2014.
Londoo, Cipriano. Diseo, construccin y mantenimiento de
pavimentos de concreto, ICPC, Ed., Medelln: Editorial Piloto SA,
2000.
33
Energa renovable a partir de un pavimento

flexible. Revisin
Renewable energy from a flexible pavement.
Review
Daniella Rodrguez U
Programa Ingeniera Civil,

Universidad Piloto de Colombia,
Bogot D.C., Colombia
daniella-rodriguez@unipiloto.edu.co
Viviana Garnica Q

Cristian Rodrguez G

Leonardo Rodrguez U
Ingeniera de Produccin,
Universidad EAN,
AsfaltosyPavimentos
Resumen
El trabajo en energas alternativas llevado a cabo en
los ltimos aos a nivel mundial ha empezado a abrir un
panorama de tendencias investigativas desde las diferentes
reas del conocimiento de la ingeniera, presentando un
inters en la utilizacin de estructuras, objetos u elementos
existentes que permiten la innovacin en el desarrollo
de obtencin de energa a partir de los mismos. Una de
las estructuras en estudio desde hace varias dcadas son
los pavimentos. Es de recordar que la superficie de esta
estructura se encuentra expuesta a la intemperie climtica
a lo largo de su vida de servicio, soportando altas y bajas
temperaturas, adems de cargas a causa del trfico en
circulacin; estas condiciones provocan diferentes tipos de
patologas en el sistema como: deformacin permanente,
roderas, exudacin del asfalto, fisuras, entre otros. Este
artculo rene posibles beneficios que se han estudiado a
partir de los pavimentos en conjunto con otras estructuras
o sistemas, donde no solo se disminuye las problemticas
anteriormente mencionadas sino que adems se aprovechan
las condiciones del entorno, con el fin de obtener un tipo de
captacin de energa sustentable. Como ejemplo se reconoce
que el pavimento asfltico expuesto a temperaturas altas se
comporta como un panel solar, pudiendo captar la energa
calrica que luego es transformada. Se identificar durante
el documento la potencialidad de utilizar estas estructuras
en Colombia como productor energtico para poblaciones
vulnerables.
Palabras
clave:
Pavimento,
Sostenibilidad, Radiacin solar, Asfalto.
Energa,
Abstract
the work on alternative energy carried out in the
last few years globally has begun to open a panorama of
investigative trends from different areas of knowledge of
engineering, presenting an interest in the use of structures,
objects or existing elements that allow innovation in the
development of energy production from the thereof. One of
the structures under study for decades are the pavements,
it should be remembered that the surface of this structure
is exposed to weather risk throughout his life time of
service, supporting high and low temperature,s in addition
to loads due to traffic circulation; these conditions lead to
different types of pathologies in the system as: permanent
deflection, rutting, exudation, cracks, among others.
This article brings together possible benefits that have
been studied from pavements in conjunction with other
structures or systems, where not only the above problems
are reduced but it also take advantage of the environmental
conditions, for the purpose of obtain a type of sustainable
Rodriguez et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 34-42
energy uptake. As an example it is recognized that asphalt

pavement exposed to high temperatures behaves like
solar panel, can capture the heat energy which later its
transformed. The potential of using these structures in
Colombia as an energy producer for vulnerable populations
will be identified during the document.
Keywords: pavement, energy, sustainability, solar
radiation, asphalt.
Introduccin
Segn datos del banco mundial el crecimiento
demogrfico corresponde a la tasa exponencial de aumento
de la poblacin a mediados de ao, en este contexto se
puede decir que la demanda energtica aumenta con el
crecimiento poblacional. Es por ello que la mayora de
pases buscan fuentes que satisfagan esta necesidad, pero
que a diferencia de la proveniente de los combustibles
fsiles - recursos naturales no renovables-, no generen
la misma intensidad de problemticas ambientales y sus
costos tanto de produccin como de comercializacin sean
menores. De este modo surgen las denominadas energas
alternativas, cuya base de funcionamiento es la utilizacin
de diversas fuentes energticas que no provocan daos en
el medio ya su vez, no representan un gasto econmico
significativo.
El banco mundial muestra que el uso de estas energas
en la mayora del mundo se ha incrementado, y que en
Colombia hacia el ao 2011, ya se empleaban en un 13,3%
para suplir el total de la demanda (The World Bank,
2015) por ello, este pas viene implementado estructuras
energticas en los ltimos aos, aprovechando que es uno de
los territorios que se encuentran en un rgimen no estacional
y en el que claramente el comportamiento climtico vara
en cada regin, presentando agentes meteorolgicos que
se encuentran en funcin de la altura respecto al nivel
del mar, por ende, sus variaciones no estn definidas por
ciclos temporales estndar, sino que se mantiene en un
rgimen fro, templado y clido, presentando nicamente
cambios abruptos en sus precipitaciones y sequas, lo cual
provee de una forma ptima el poder trabajar en energas
alternativas que garanticen su captacin y funcionamiento
anual, tcnicas que no se han usufructuado en su totalidad.
Acudiendo a nuevas tcnicas y desde el punto de vista
de Ingeniera Civil e Ingeniera de Carreteras, segn el
Ministerio de transporte (2013), Colombia cuenta con una
infraestructura vial aproximada de 203.392 kilmetros,
comprendidos entre pavimentos flexibles y pavimentos
rgidos, los cuales abarcan gran parte del territorio
colombiano. Ante una infraestructura de tan gran magnitud
y en conjunto con condiciones climticas idneas, se genera
la posibilidad de desarrollar un sistema de captacin de
35
36
energa elctrica y trmica a travs de su propia estructura

desde diferentes perspectivas. En este contexto se proponen
el uso de sus vas como fuente alternativa de energa, debido
a que su aprovechamiento es posible a partir de pavimentos
asflticos que utilicen sistemas de captacin por medios
mecnicos, o simplemente por la explotacin del beneficio
que se tienen en las zonas de climas clidos, al conocer que
bajo esas condiciones se logran gradientes de temperatura
por encima de 70C (Bobes et al., 2012) Colombia cuenta
con condiciones idneas para la obtencin de energa.
AsfaltosyPavimentos
Situacin energtica
renovable a nivel mundial y
en Colombia
El consumo energtico a nivel mundial se est
incrementando en los ltimos aos, en el 2006 ascendi
a 462 1015 BTU/ao indicando un ascenso de 51015 J/
ao (Rodrguez, 2008) y se espera un incremento del 1,4%
anual hasta el ao 2035 (Rincn, 2010). Ante el incremento
energtico a nivel mundial, las investigaciones en el ltimo
siglo se han enfocado en las energas renovables o energas
alternativas, las cuales provienen en la mayora de los casos
de la biomasa, el sol, el viento, las olas, el agua y el interior
de la tierra, explotadas con diversos tipos de tecnologas
(Rodrguez, 2008). Un tipo de energa renovable es a partir
del viento (elica) las cifras de produccin de energa elica
en diferentes pases de Europa se observa que Espaa
lidera en la obtencin de energa bajo esta modalidad con
un 24%, seguida por Alemania 19 %, Italia 19 %, Francia
11 % y Reino Unido 10 % (Rodrguez, 2008). Pinilla
(2008) en su investigacin indica igualmente que Estados
Unidos y Espaa lideran dentro de los pases con mayores
instalaciones nuevas produciendo 5200 MW y 3500 MW
respectivamente. El objetivo de la Unin Europea ante esta
temtica es la instalacin de 180 GW elicos instalados
para el ao 2020, previniendo que a futuro el consumo por
este medio sea del 12%. Otro tipo de obtencin de energa
es la fotovoltaica que a partir de celdas de silicio y por la
radiacin solar se aprovecha de la conversin de energa
solar a energa elctrica. A nivel mundial existe un rea
de 600.000 kilmetros cuadrados cubiertos por paneles
fotovoltaicos (Ovalle, 2014). Como ltimo se presenta
la energa hidroelctrica la cual genera el 14,8% de la
energa mundial (Espejo y Garca, 2012).
Es importante la relacin de las energas mencionadas
y el medio ambiente siendo esto un poco complejo debido
a las diferentes formas del proceso energtico que se
est presentando, es decir desde su extraccin hasta su
utilizacin misma, ya que los temas que se interrelacionan
son la polucin de suelos, de aguas y atmosfrica (Situacin
energtica Local, 2004). Es por ello que diferentes estudios
se dedican a revisar las fuentes para que satisfagan la

demanda y a proponer nuevas alternativas de extraccin de
energa. Las investigaciones se han basado en identificar
energas alternativas con diferentes elementos existentes
de uso comn o de fcil produccin y adquisicin, como
se observa en diferentes estudios (Sullivan, et al., 2007)
(Ferreira, et al., 2012). Estos estudios nominan a las
carreteras como fuentes alternativas de produccin
energtica sea elctrica o trmica, al combinarlas con
elementos como: piezoelctricos, pistones hidrulicos,
hlices horizontales, entre otros. Estas energas han
llegado a cambiar la percepcin de la obtencin energtica,
llegando a considerar que se debe llevar mpetu en los
diferentes estudios que conlleven al aporte de adelantos
tecnolgicos con la finalidad de alcanzar en un futuro
prximo a un gran porcentaje de energas limpias, ya
que actualmente las energas renovables satisfacen casi
una quinta parte del consumo mundial de energa, as lo
afirma el presidente de la REN 21 segn el documento
publicado por Renewable Energy Policy Network for the
21st Centrury (REN 21, 2014).
Dando respuesta a la bsqueda de desarrollo constante en
pases emergentes, Colombia cuenta con el Plan Energtico
Nacional (PEN) cuyo objetivo principal es Maximizar la
contribucin del sector energtico al desarrollo sostenible
del Pas (PEN, 2006) esto basado en la premisa que en
Colombia cerca de un (1) milln de familias carecen del
servicio de energa elctrica en el sector rural. Rodrguez
(2012), seala que en consecuencia a esta realidad se
han aplicado diversos mtodos de obtencin de energas
alternativas. Se afirma segn estudios que existen seis
sistemas alternativos de energa en el territorio colombiano
los cuales son: energa solar, elica, hidrulica, geotrmica,
ocenica y biomasa, cada uno de ellos condicionado a su
fuente principal de suministro (Ortiz, et al., 2012)
La energa solar, el aprovechamiento de esta se realiza
a partir de paneles solares, siendo una de las opciones que
se ha instaurado con mayor fuerza en Colombia en la ltima
dcada, para ello, el Instituto de Hidrologa, Meteorologa
y Estudios Ambientales (IDEAM) en colaboracin con
la Unidad de Planeacin Minero Energtica (UPME)
en el ao 2005 desarrollaron un documento referencial
esquematizado detallando la radiacin solar en el suelo
(Atlas de Radiacin Solar de Colombia, 2007), esto
con el fin de identificar los sectores ms idneos para la
implantacin de esta tcnica, encontrando que la Regin
Caribe presenta la mayor radiacin solar con magnitudes
entre 2000 y 2200 (kWh/m2/ao), seguido por la Orinoqua
con 1643, Regin Andina 1643 y la Costa Pacfico con
radiaciones de 1278. Ante esto se han implementado
diferentes proyectos en esta zona, ya que en datos puntuales
el Departamento de la Guajira registra temperaturas entre
27C y 30C, con picos mximos de hasta 45C, que ha
permitido la instalacin de paneles solares en el ao 2013
en el municipio de Nazaret, para la obtencin y distribucin
AsfaltosyPavimentos
de energa con el fin de suplir esta necesidad a poblaciones
vulnerables propias de la regin (Galvis y Gutirrez, 2013)
Colombia, por estar situado en el eje ecuatorial y tener
caractersticas climticas esenciales como temperaturas
constantes en el ao, esta favorecida en la adjudicacin de
cualquier sistema de obtencin de energa con fuente solar,
recurso que no ha sido trabajado en su totalidad, pero
tambin es de conocer que debido a la riqueza hdrica con
la que cuenta el pas, se desarrolla la produccin de energa
hidrulica, el 80% de la electricidad que se consume en
el pas es producto de este recurso (Mario, 2007). El
segundo suministro importante de energa en Colombia se
da a partir de la biomasa resultante de actividades agrcolas
y pecuarias, adems de los residuos orgnicos urbanos
(Ortiz, et al., 2012), siendo este tipo de actividades las que
ocupan un gran rango en el pas, he aqu su importancia,
por ejemplo se calcula que aproximadamente 7000 ton/ao
de biomasa provienen de residuos de madera (GARCIA,
et al., 2013). Igualmente se desarrollan en menor escala
sistemas de obtencin de energa Elica aprovechando las
velocidades alcanzadas por los vientos que oscilan entre los
4 y 5 m/s (Ortiz, et al., 2012) destacndose el proyecto
piloto Jepirachi ubicado en el departamento de la Guajira,
el cual est conformado por 15 aerogeneradores con
capacidad de 1.300 kW cada uno, durante los primeros 15
meses de operacin, este parque aliment a la red elctrica
70.4 GWh. (Pinilla, 2006)
Los otros mtodos restantes geotrmica y ocenica son
objeto de estudio, se conoce que la explotacin geotrmica
se enmarca en el hecho de que Colombia es privilegiada por
encontrarse ubicada en el cinturn de fuego del pacifico,
donde la temperatura del subsuelo es naturalmente alta por
la actividad volcnica existente, caracterstica necesaria
para esta alternativa, igualmente por limitar con dos
ocanos el Atlntico y el Pacifico, ampla la posibilidad
de usufructuar la energa ocenica proveniente de estos.
Polo et al., (2012) postulan La Baha Punta Catripe, Baha
Delta Chavica, Baha Bocana Raposo, Baha Boca Naya
y Baha Bocana Armeras como bahas propicias para
el desarrollo de esta tecnologa indicando un potencial
energtico hasta de 120 MW.
Sistemas energticos
La necesidad emergente de encontrar alternativas de
abastecimiento para la demanda energtica global y la
problemtica de los combustibles fsiles en cuanto a su
disponibilidad, costo y afectacin ambiental ha conllevado a
diferentes investigaciones a postular estructuras existentes
que adems de brindar un servicio social y econmico,
tambin puedan brindar un apoyo energtico. Una de las
estructuras en investigaciones desde hace dcadas son las
carreteras, en si los pavimentos asflticos. Estas estructuras
estn compuestas principalmente por sub-base granular,

base ptrea y carpeta asfltica, cuyos componentes pueden
variar tanto en su composicin como en su existencia de
acuerdo al suelo y caractersticas de funcionamiento; para
la produccin de energa toda la concentracin se dirige a
la carpeta asfltica cuyo contenido es agregado ptreo y
asfalto, esta ltima puede contener otras sustancias si se
encuentra modificada para mejorar sus propiedades. En los
ltimos aos se han desarrollado obras complementarias a
la estructura de los pavimentos, que al ser implementadas
proveen al pavimento de una funcionalidad externa
energtica eficiente y sostenible para la sociedad.
Sistema energtico de carreteras

Tuberas
Un factor importante en el aprovechamiento de la energa
en los pavimentos es la temperatura que logra alcanzar el
pavimento en servicio, expuesto a una radiacin solar y al
continuo rozamiento de los neumticos en movimiento. Es
por ello que diferentes investigaciones han realizado estudios
para la prediccin de las temperaturas en las carpetas
asflticas, tanto en su superficie as como en su distribucin
en el espesor de la misma, los cuales brindan puntos de
referencia para la introduccin del sistema energtico.
Algunas investigaciones han desarrollado sistemas a partir
de modelaciones de temperatura superficial para pavimentos
flexibles en las diferentes estaciones climticas del ao,
dichos sistemas se basan en el mtodo de balance de energa
de la superficie (Feng y Feng 2012). Los datos obtenidos
bajo esta tcnica han sido comparados con las observaciones
de estaciones en las carreteras en las que se han realizado
las pruebas, indicando una correlacin de aproximadamente
0,9. La temperatura de la superficie de las carreteras ha
sido estudiada por largos aos (Feng y Feng 2012), la
mayora de las investigaciones se dedicaron a predecir
la temperatura nicamente en la carpeta de rodadura
incluyendo factores como el clima, la intensidad solar,
precipitaciones y la influencia de aspectos geogrficos como
la altitud, la topografa y otros que afectan directamente
las carreteras. Xu Q, & Solaiman M, (2010) desarrollaron
una modelacin de la distribucin de la temperatura y las
propiedades trmicas como la conductividad, capacidad
especifica de calor en una carpeta de rodadura adems de
predecir el tiempo empleado para adquirir una temperatura
deseada y arrojan como conclusin que estas caractersticas
son subjetivas a la geometra del espcimen, el tamao, el
tipo de cemento asfltico empleado en el modelo propuesto y
el tiempo de exposicin solar.
Para el Caso de Colombia, en zonas de climas clidos
las temperaturas al interior del concreto asfltico son altas
y presentan un cambio significativo en la direccin del
gradiente a lo largo del da, indicando que su temperatura
puede variar entre los 19 y 28 C y que las mximas
37
AsfaltosyPavimentos
38
temperaturas se registran en los meses entre Julio y Agosto

y en el horario del medio da, segn Caro y Garca (2005).
Al revisar estos estudios y corroborarlos con un estudio
realizado por la Universidad Piloto de Colombia en Honda,
Tolima, se identificaron temperaturas mximas de 60C en
la superficie de la carpeta de rodadura entre las 10:00am y
5:00pm con una temperatura ambiente de 35C.
las poca de invierno, para la remocin de nieve y hielo de

las carreteras, o la calefaccin a la poblacin. En Escocia
este sistema de calefaccin genera 108 mega vatios al ao
de un rea de 400 m2, que calienta una oficina de 1.500
metros cuadrados edificio y talleres adyacentes (Tulloch,
2012) Este sistema puede recolectar 250 kWh/ m2/ao en
Inglaterra de acuerdo a la compaa OGI.
Partiendo de dichas investigaciones sobre la prediccin

de la temperatura y la conductividad trmica, se establece
un sistema de aprovechamiento tanto trmico como
energtico a partir de un sistema de tuberas interno en el
pavimento, exactamente entre el concreto asfltico, este
sistema distribuye un fluido circundante el cual durante su
proceso las temperaturas del mismo van aumentando Esto
ha sido lo ms comn e implementado en diversos lugares
de mundo como Japn, Pases Bajos, Inglaterra, entre
otros como ya se mencion el algoritmo de funcionamiento
es el transporte de fluidos lquidos en sistemas de tuberas
embebidas en la capa asfltica (Figura 1a y 1b), ya que a
diferencia de los pavimentos rgidos, este tipo de carpeta
produce mayor contenido calrico por su caracterstico
color negro cuyo coeficiente de absorcin solar es ms alto
(Bobes, et al., 2012). La implementacin de colectores
asflticos trae cierta trayectoria, aproximadamente desde
los aos 70 (Muoz, et al., 2013),cuando se obtuvo la
primera patente al respecto en 1979 titulado Paving
and solar energy system (Wendel, 1979), cuyo mtodo
consista en calentar agua y hacerla fluir en una red de
tuberas metlicas incrustadas en el pavimento flexible
(Figura 2); aos ms tarde realizan una modificacin en
los materiales al remplazar las tuberas metlicas por
tubos de polmero; a final de los aos ochenta diversos
autores plantearon distintas modelaciones numricas
que apuntaban a la prediccin de resultados arrojados
por el sistema, Loomans, et al., (2003) modelan la
temperatura esperada involucrando variables como el
tiempo y energa, incluso Chaurasia [(2000), empleo aguas
producto de actividades domsticas, y en general muchas
investigaciones han intentado cambiar variables para
optimizar el mtodo. Exceptuando la modificacin de la
mezcla asfltica o carpeta de rodadura para optimizar la
obtencin de este recurso.
Esquema del prototipo
D Antoni (2012) indica que el material absorbente

empleado en el colector debe cumplir con requisitos como
el fcil moldeo, fuerte en trminos de presin, no corrosivo,
ligero entre otros. Adems de tener en cuenta el material
da importancia a las capas adhesivas, los tubos, las rejillas
y el asfalto empleado en la mezcla, y que deben funcionar
sincronizadamente ya que por ejemplo las tensiones
producidas por las tuberas son contrarrestadas por asfalto
que en conjunto con las rejillas evitan el agrietamiento.
(Sullivan, et al., 2007)
Como lo presenta el proyecto FENIX, (PAS, 2008)
esto se realiza con el fin de obtener energa trmica para
Figura 1a.
Figura 1b.
Detalle de la estructura
Figura 2.
Sistema de funcionamiento- tuberas embebidas.
Fuente: El asfalto, una energa renovable, 2014.
Otra alternativa o segundo mtodo a este sistema

lo proponen Garca & Partl (2013) donde el fluido es
aire que circula en conductos paralelos dentro de la
AsfaltosyPavimentos
estructura del pavimento a diferencia del mencionado
anteriormente donde e fluido es agua. Este sistema
incorpora chimeneas que hacen que el aire llegue hasta
turbinas de viento para la produccin de electricidad, la
ventaja de este sistema radica en que si existiera alguna
fuga de aire, esta no afectara las capas estructurales

del pavimento, como si lo haran los fluidos lquidos,
pero la desventaja que se proyecta es la disminucin
significativa de la eficiencia del esquema de obtencin
de energa. (Figura 3a y 3b)
Figura 3a.
Figura 3b.
Esquema del prototipo
Detalle de los conductores de aire en un lado del prototipo
Fuente: La energa elica en la produccin de electricidad en Espaa. (Espejo Y Garca, 2012)
Por otro lado proponen otro sistema, un tercer

mtodo estipulando que el fluido se puede transportar
dentro de la estructura sin necesidad de redes (tuberas),
sino utilizando una capa intermedia con hasta 27% de
porosidad, garantizando as mayor rea de contacto con
la mezcla asfltica, esta hiptesis apelando a la posible
corrosin y dificultad de colocacin que presentan las
tuberas metlicas, a la baja eficiencia al emplear tubos de
polmeros y a las posibles fugas que afecten el pavimento.
Este mtodo corresponde a una capa intermedia de
mezcla drenante. (Muoz, et al., 2013)
Asfaltos modificados
Es relevante mencionar las modificaciones que se hacen
a la mezcla asfltica ya sea por va hmeda o va seca,
con el fin de alterar positivamente propiedades qumicas
o mecnicas de la carpeta de rodadura o mezcla asfltica,
para as poder aumentar la conductividad trmica del
mismo con el fin de potencializar la obtencin de energa
trmica, enfoque del artculo. Diferentes investigaciones
presentan resultados en cuanto a la respuesta mecnica de
mezclas asflticas modificados con materiales alternativos.
As lo demuestran investigaciones al adicionar polvo de
grafito (9,0 vol. %) dispersndolo en la matriz del asfalto,

aumentando la temperatura de reblandecimiento en un
49% de 45C a 82C. (Zhou, et al., 2012) Tambin se
afirma que al adicionar un 22% de grafito la estabilidad de
Marshall disminuy de 12.8 KN a 9.43KN, la estabilidad
residual disminuy de un 91.1% a un 87.2% y la estabilidad
de ahuellamiento dinmico decreci de 3318 veces/mm a
2619 veces/mm. Sin embargo se demostr, que la adicin
de cargas minerales (tales como polvo de piedra caliza)
para asfalto podra mejorar el rendimiento de resistencia al
ahuellamiento. As cuando se modifica por va hmeda con
grafito, el rendimiento mecnico y la conductividad elctrica
se mejoran enormemente, su estabilidad Marshall aument
de 9,43kN a 12,1kN y la estabilidad residual de 87,2-89,2.
La estabilidad de ahuellamiento dinmica se increment
de 2.619 a 3292 (Xiaoming y Shaopeng, 2011). Estas
investigaciones presentan una modificacin sin objetivos
secundarios, sino los objetivos primarios de mezclas
asflticas modificadas, mejorar las propiedades mecnicas
y reolgicas de las mezclas. El grafito, grafeno, cobre u
otros materiales conductores, mejoraran la estructura de
asfaltos colectores potencindolos en zonas de climas fros
para su construccin. He aqu su importancia de estudio y el
conocimiento previo a tener, sobre todos los materiales que
aportaran beneficio conductor a la mezcla asfltica.
39
40
Sistemas con carreteras piezoelctricos

Los materiales piezoelctricos son cristales con centros
elctricos no simtricos, es decir, el centro de cargas
negativas no coincide con el centro de cargas positivas,
cuando los cristales piezoelctricos son deformados
por una tensin, bien sea, compresiva o expansiva, en la
superficie del cristal aparecen cargas elctricas, a este
efecto se le conoce como efecto piezoelctrico directo, este
tipo de materiales son empleados para la conversin de
energa mecnica en energa elctrica. En conjunto con los
pavimentos para la produccin de energa, estos dispositivos
son colocados 5 cm por debajo de la superficie de la mezcla
asfltica, los cuales son deformados por la accin del
vehculo al pasar sobre ellos. Las investigaciones indican
que si se planta a lo largo de un tramo de un kilmetro
de la carretera, podran proporcionar un promedio de 400
kW de potencia, suficiente para abastecer a 162 hogares
de Estados Unidos (Rex Garland, 2014) Actualmente en
Colombia la empresa Treevolt est llevando a cabo un
proyecto denominado vas generadoras de energa y
datos que pretende utilizar la piezoelectricidad en las
vas de la ciudad de Medelln, segn la Alcalda de esta
ciudad una va inteligente le puede ofrecer a la ciudad
importantes servicios como la eficiencia operativa,
manifestada en menores costos de administracin, el uso
racional de energa, la descontaminacin de emisiones
de CO2, la captura y procesamiento de informacin de
trfico, el nmero de vehculos, la densidad de velocidad en
tiempo real, al igual que una integracin viable con otros
sistemas inteligentes de transporte. As mismo, brinda
seguridad, dado que los sistemas instalados permiten
autonoma en electricidad y son fuente de informacin
sobre los eventos que los sensores registran en la actividad
de la carretera. De este modo es posible producir y difundir,
mediante celulares, pantallas y avisos electrnicos en las
carreteras, informacin automtica sobre velocidad de
vehculos, condiciones fsicas de la carretera, humedad de
la va para prevenir accidentes, entre otras condiciones de
seguridad como informacin objetiva a las compaas de
seguros, dependencias de control de trfico y organismos
de atencin de accidentes. (Ruta N, 2014)
AsfaltosyPavimentos
Energa elica horizontal en carreteras.

No toda la generacin de energa se realiza
intrnsecamente con la estructura de pavimentos, tambin
en su superficie. El sistema de energa elica horizontal
en carreteras ha trado gran acogida a nivel mundial por
tal motivo estn estudiando la posibilidad de instalar
turbinas elicas en los marcos de acero que bordean las
autopistas como eje de iluminacin o sealizacin, como se
muestra en la figura 3, y que al recibir la marea de viento
propiciada por los vehculos en movimiento a la direccin

contraria de los dispositivos, cada turbina sera capaz de
generar 9,600kwh al ao (Aechinect, 2014). As mismo,
otras empresas como Alcatel-Lucent han contemplado la
puesta en marcha de este proyecto, solo que estos dan otra
utilizacin a la energa captada ya que estos optan por
usarla insitu ya que las redes de distribucin las denotan
como obsoletas (Eoski Consumer, 2014)
Figura 4.
Propuesta de turbinas en las vas.
Fuente: http://archinect.com/blog/article/21451130/here-goes-please-comment
Discusin
La bsqueda de obtencin de energa a partir de fuentes
no fsiles ha conllevado a la generacin de distintas opciones
que favorezcan a la sustentabilidad y el desarrollo propio
de las regiones, usufructuando las condiciones climticas
ofrecidas como el caso de la energa solar y la energa
elica, y sacando provecho de los accidentes geogrficos
presentes como sucede con la energa ocenica, volcnica
e hidroelctrica; cuando no se pueden utilizar estas fuentes
de produccin, se apela a la utilizacin de residuos como
el caso de la biomasa.
En Colombia se observa que el tipo de energa ms
explotado de esta ndole es la energa hidroelctrica ya
que aporta el 75% de la energa nacional, as mismo se
observa que cada una de las alternativas mencionadas
presentan dificultades en su explotacin, pues algunas
dependen del factor climtico que se presente, o se limitan
por la necesidad de grandes extensiones de terreno para
la obtencin de energa considerable. La energa hidrulica
por su parte, genera cambios de corriente en los flujos
de agua, aumenta la erosin de los suelos y disminuye
la biodiversidad existente y la energa por biomasa ha
provocado que gran parte de los cultivos sean empleados
para esta actividad y no para el consumo humano. Las
AsfaltosyPavimentos
energas nuclear, ocenica y volcnica se encuentran
en reas investigativas pero se prev que generen gran
potencial energtico.
Sin embargo, las investigaciones en el rea de energas
renovables son tan amplias que ya incluyen estructuras
comunes como las carreteras, que en conjunto con otros
factores se proyectan como grandes generadores de energa.
de Medelln, obteniendo energa mecnica a partir de

piezoelctricos. Sin embargo, el potencial climtico con
el que cuenta el pas, y ya que casi el 70% del territorio
presenta climas clidos con radiaciones superiores
a 1700 8kWh/m2/ao, se genera la posibilidad de
recolectar esta capacidad calrica en las carreteras
asflticas.
En dichas investigaciones, la tcnica ms estudiada es

la circulacin de fluidos en tuberas incrustadas dentro de
la carpeta asfltica, por lo que se han realizado pruebas
con fluido lquido y con fluido gaseoso. En el primer caso
se ha utilizado agua por sus propiedades conductivas y fcil
consecucin, pero se debe ser cuidadoso en la instalacin
ya que cualquier tipo de fuga puede ocasionar un dao
estructural considerable. Adems, deben considerarse las
limitaciones en la etapa de diseo y de mantenimiento,
puesto que grandes cargas podran ocasionar perjuicios al
sistema y para su reparacin es necesario retirar la carpeta
asfltica en su totalidad. No obstante, esta tcnica disminuye
el efecto de isla calor, se aprovecha un componente calrico
significativo y se reduce la utilizacin de compuestos fsiles.
En el segundo caso, se ha utilizado aire como fluido en
movimiento el cual disminuye considerablemente la potencia
del sistema y en el proceso de almacenamiento, se pierde un
componente calrico significativo, por lo que para prximas
investigaciones al respeto se sugiere aumentar la superficie
especifica de contacto de los materiales conductores y
buscar la solucin para disminuir la perdida energtica al
final del proceso, ya que la tcnica en general es viable an
si se considera la existencia de fugas en los sistemas que
utilicen fluidos lquidos.
Bibliografa
Otras investigaciones similares eliminan las tuberas

para el movimiento del fluido y optan por incluir una capa
con hasta 27% de porosidad dentro de la estructura del
pavimento, para as aumentar la superficie de contacto
asfalto-fluido y obtener mejores resultados.
[9].
Es relevante mencionar que el tipo de energa que

se aprovecha con los sistemas anteriormente descritos
es de tipo calrica, y que sera interesante realizar
investigaciones donde se realice la conversin de esta a una
de tipo elctrica.
Adicionalmente, se han estudiado caractersticas
propias de las carreteras y que parten del aprovechamiento
del movimiento de los vehculos, como por ejemplo la
instalacin de piezoelctricos y generadores hidrulicos
que aprovechan la fuerza mecnica que ejerce la pisada
del neumtico en una superficie. Tambin se han ensayado
turbinas para usufructuar el aire generado por el trnsito
de los vehculos.
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Hacia el nuevo diseo mecanstico emprico de

pavimentos flexibles
Toward the new mechanistic empirical flexible
pavements design
Mgter. Ing. Miguel Rico
Docente Investigador
Facultad de Ciencias Exactas, Fsicas y Naturales,
Universidad Nacional de Crdoba
Crdoba, Argentina
E-mail: mrico@unc.edu.ar
Dr. Ing. Alejandro Tanco
Facultad de Ciencias Exactas,Fsicas y Naturales,
Crdoba, Argentina
E-mail: atanco@efn.uncor.edu
Ing. Luciana Vera Cortez
Facultad de Ciencias Exactas, Fsicas y Naturales,
Crdoba, Argentina
E-mail: lucianaveracortez@gmail.com
AsfaltosyPavimentos
Resumen
La aplicacin de metodologas de diseo de pavimentos
flexibles, tales como las incluidas en las Guas AASHTO 1993
(American Association of State Highway and Transportation
Officials 1993) y MEPDG 2008 (Mechanistic Empirical
Pavement Design Guide 2008) buscan, a travs de una
adecuada prediccin del comportamiento en servicio de
las estructuras, no slo aumentar su vida til sino tambin
analizar con un importante grado de confiabilidad mltiples
alternativas de mantenimiento tcnicamente viables. No
obstante, dada la aleatoriedad del fenmeno deterioro
de caminos y la distinta naturaleza y concepcin de
estos procedimientos, son de esperar diferencias entre
las soluciones proporcionadas por cada uno de ellos que
se traducen directamente en incertidumbre respecto al
momento oportuno para realizar una nueva intervencin.
Teniendo en cuenta que durante el ao 2011 se produjo
el lanzamiento oficial de AASHTOWare Pavement ME
Design, versin comercial del software basada en la
MEPDG, y en vistas de su futura implementacin como
metodologa de diseo, este trabajo busca identificar,
analizar y cuantificar las diferencias entre los procedimientos
AASHTO 1993 y MEPDG 2008 estimando los espesores
de refuerzo necesarios para la rehabilitacin de distintos
tramos de la Red Vial Nacional Argentina, seleccionados en
base al concepto de matriz de red y con diferente nivel de
informacin disponible a fin de validar su representatividad.
La comparacin si bien fue posible evidenci la gran
diferencia que existe tanto en la estructura como en el
nmero y complejidad de las interrelaciones. Tal como lo
reflejan los resultados, las soluciones obtenidas por ambas
metodologas fueron consistentes, observndose en general
una necesidad de espesor algo superior segn la MEPDG
2008 independientemente del nivel de informacin utilizado.
Palabras clave: Comparacin, Diseo, Espesores,

Metodologas, Pavimentos Flexibles, Refuerzos.
Abstract
The application of flexible pavement design methodologies,
such as those included in AASHTO 1993 Guide (American
Association of State Highway and Transportation Officials
1993) and MEPDG 2008 (Mechanistic Empirical
Pavement Design Guide 2008) search, through suitable
prediction of the in service behavior of pavement structures,
not only increase your useful life but also to analyze with
a high degree of reliability multiple technically feasible
alternatives maintenance. However, given the randomness
of the phenomenon road deterioration and the different
Rico et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 44-54
nature and conception of these procedures, are expected

differences between the solutions provided by each of them
which translates directly into uncertainty about the optimum
moment for the new intervention.
Considering that in 2011 there was the official launch
of "AASHTOWare ME Pavement Design", commercial
version of software based on MEPDG, and in view of future
implementation as design methodology, this paper search to
identify, analyze and quantify the differences between the
AASHTO 1993 and MEPDG 2008 procedures estimating
the required thickness of overlay for the rehabilitation of
different sections of Argentinian National Road Network
selected based on the concept of network matrix and with
different levels of information available to validate their
representativeness.
The comparison, although it was possible, showed
the great difference that exists in both the structure and
the number and complexity of relationships. As reflected
in the results, the solutions obtained by both methods
were consistent, showing, in general, a required thickness
of overlay somewhat higher according MEPDG 2008
regardless of the level of information used.
Keywords: Comparison, Design,

Methodologies, Flexible Pavements, Overlays.
Thickness,
Introduccin
Mediante una correcta caracterizacin de los
factores condicionantes y una adecuada prediccin
del comportamiento en servicio de las estructuras de
pavimento, el desarrollo de las metodologas de diseo
busca reducir la probabilidad de ocurrencia de fallas
prematuras y sus costos asociados. El ltimo avance en
este sentido lo representa la MEPDG 2008 a la que se le
han dedicado ya varios trabajos destinados al estudio de
aspectos particulares y comparativos (Tanco y Rico, 2013;
Chang et al., 2013; Vargas et al., 2013; Yez et al.,
2013).
Teniendo en cuenta que durante el ao 2011 se produjo
el lanzamiento oficial de AASHTOWare Pavement
ME Design, versin comercial del software basado
en la MEPDG, y en vistas de su futura implementacin
como metodologa de diseo, este trabajo busca
identificar, analizar y cuantificar las diferencias entre
los procedimientos AASHTO 93 y MEPDG estimando los
espesores de refuerzo necesarios para la rehabilitacin de
distintos tramos de la Red Vial Nacional No Concesionada
Argentina (RVNNCA), seleccionados en base al concepto
de matriz de red y con diferente nivel de informacin
disponible a fin de validar su representatividad.
45
46
Casos analizados
se seleccionaron para las distintas regiones los tramos

detallados en la Tabla 1.
Debido a la imposibilidad que significa modelar,

simular y comparar los procedimientos de diseo para
cada uno de los tramos que conforman la vialidad
de un pas se recurri al concepto de matriz de red
para la eleccin de tramos representativos. Para la
construccin de esta matriz y la discretizacin de la
RVNNCA en tramos de caractersticas homogneas
se recurri al empleo de los parmetros trnsito y
rugosidad, medidos a travs del trnsito medio diario
anual (TMDA) y del ndice Internacional de Rugosidad
(IRI) respectivamente. Luego de identificar las celdas
representativas de la matriz y de analizar la cantidad,
calidad y confiabilidad de la informacin disponible,
Relevamiento de informacin
Caracterizacin estructural
Para la caracterizacin de las estructuras se distingui
entre aquellos tramos con informacin disponible detallada
(nivel 1 de informacin segn la jerarqua de la MEPDG) y
aquellos tramos para los que slo se dispuso de informacin
parcial y/o agregada debiendo recurrir en general al uso de
correlaciones (nivel 2 de informacin segn la MEPDG).
Tabla 1.
Tramos seleccionados para la comparacin
Ruta
Cdigo
Distrito
Lmites
Longitud (km)
TMDA (vpd)
60
PAC420
Crdoba
Emp. R.N. 9 - Acc. Las Peas
26.08
3550
PAC310
Crdoba
Acc. a Las Peas - San Jos de la Dormida
24.00
2564
PAC320
Crdoba
Emp. R.P.21 - Villa de Mara
26.39
2350
PAC211
B. Blanca
PK. 902 - PK 932
30.00
1500
249
PAC212
B. Blanca
Emp. R.N.3 - Emp. R.N.229
19.72
700
98
PAC221
Santa Fe
Alcan. Transversal - Acc. Fortin Los Pozos
27.22
500
NOC320
Jujuy
Emp. R.N.52- Acc. Tilcara
21.62
2353
157
NOC310
Tucumn
Acc. a Lamadrid - Ro Chico (Pte.)
13.07
1840
38
NOC322
Tucumn
Lte. Catamarca - Emp. R.P.334 (La Cocha)
27.48
1800
188
CUC220
San Luis
Ea. La Independencia - Acc. La Maroma
26.13
956
AsfaltosyPavimentos
Tramos con nivel de informacin

Corresponden a esta categora los tramos
denominados PAC310, PAC320 y PAC420 en la Tabla
1. Estos tres tramos fueron sometidos en Noviembre de
2009 a la medicin de deflexiones por impacto como
parte de su evaluacin estructural. La medicin de las
deflexiones FWD fue realizada con un equipo KUAB
cada 500 m en ambos sentidos de circulacin.
A partir de las deflexiones D0 y D6 y de los trabajos
de campo realizados se determinaron 5 secciones
homogneas para los tramos PC310 y PC420 y 4 para
el tramo PAC320. Estas 14 secciones consideraron
por lo tanto, adems de las variaciones del paquete
estructural y la subrasante, las variaciones del trnsito y

de la regularidad superficial al ser tramos seleccionados
a partir de la matriz de red. Para la tramificacin se
utiliz el mtodo de las diferencias acumuladas descrito
en el Apndice J del mtodo AASHTO 93.
Como complemento y para la correcta caracterizacin
de las estructuras se realizaron una serie de trabajos
que incluyeron: anlisis de antecedentes, relevamiento
de fallas, extraccin de testigos asflticos, realizacin
de ensayos DCP (Penetrmetro Dinmico de Cono) y
ejecucin de calicatas para extraccin de muestras y
verificacin de espesores. En funcin de estos trabajos,
las estructuras existentes en 3 secciones del PC420
fueron, por ejemplo, las esquematizadas en la Figura 1.
AsfaltosyPavimentos
Tramo PC420 TH1
Tramo PC420 TH2
Espesor
Capa
47
Tramo PC420 TH3
Espesor
Capa
Espesor
Capa
21 cm
Capas asflticas
21 cm
Capas asflticas
21 cm
Capas asflticas
29 cm
Base granular
30 cm
Base granular
32 cm
Base granular
Subrasante A4 (0)
Subrasante A4 (0)
Subrasante A4 (0)
Figura 1.
Estado estructural de los tramos (nivel 1 de informacin)
El estado previo de las estructuras se defini para

el mtodo AASHTO en funcin del nmero estructural
efectivo, SNeff, obtenido a partir de las deflexiones medidas.
Para sto, se procedi en primer lugar a obtener el mdulo
resiliente de la subrasante aplicando la expresin de
Boussinesq para semi espacios homogneos. En todos los
casos, la estimacin del MR se obtuvo con la deflexin
medida en el cuarto sensor (0.90 m) por ser el primero
cuya medida pudo considerarse independiente del paquete
estructural. Finalmente, el nmero estructural efectivo del
pavimento existente, SNeff, se obtuvo en funcin del mdulo
equivalente del pavimento, Ep, y del espesor D. Los valores
resultantes son resumidos en la Tabla 2.
El mdulo resiliente de laboratorio considerado para las
dos metodologas fue el obtenido, tal como lo recomienda
AASHTO 93, como un tercio del valor retrocalculado
a partir de las deflexiones. Teniendo en cuenta que la
evaluacin se realiz durante el mes de Noviembre los
valores de mdulo pudieron haber sido ajustados a fin
de considerar las variaciones estacionales; no obstante,
con un criterio conservador, los mdulos derivados de las
deflexiones fueron adoptados como efectivos. Los valores
de Mr(lab) se presentan tambin en la Tabla 2.
Tabla 2.
Estado estructural de los tramos de nivel 1
Tramo
homogneo
TH1
TH2
TH3
TH4
TH5
PC310
SNeff
Mr (psi)
Tramo
PC320
SNeff
Mr (psi)
PC420
SNeff
Mr (psi)
3.42
2.91
3.54
2.89
3.12
3.56
3.92
3.66
2.94
-
3.56
4.33
3.72
4.21
3.06
4674
3220
4639
3903
5341
5246
6700
6252
5458
-
5957
7148
6952
7927
6315
En la MEPDG, la caracterizacin de las estructuras

en el nivel 1 requiere, adems de la definicin del
ahuellamiento y espesor de cada capa, el mdulo elstico de
las capas granulares obtenido por retroclculo a partir de
la medicin de deflexiones, y la curva maestra de las capas
asflticas existentes, a fin de describir la dependencia del
mdulo dinmico E* del material con respecto al tiempo

de aplicacin de carga y a la temperatura. La relacin
temperatura - viscosidad del ligante y los parmetros
volumtricos de las capas asflticas fueron relevados de
antecedentes histricos disponibles y usados internamente
por la Gua para establecer la curva maestra no daada a
travs de su ecuacin predictiva de mdulo dinmico. El
mdulo del concreto asfltico (CA) daado, para el tiempo
reducido representativo de las condiciones de temperatura
y carga del NDT, fue obtenido tambin por retroclculo.
Conociendo los valores de mdulo dinmico daado y no
daado, se resuelve internamente la Ecuacin 1 para el
dao por fatiga del CA (dAC) obteniendo por ajuste la curva
maestra daada necesaria.

E *daado = 10 +
E * 10
1+ e
0.3+ 5log ( d AC )
[1]
En donde, E*daado es el mdulo dinmico daado (psi),

es un parmetro de ajuste, E* es el mdulo dinmico
no daado para un determinado tiempo reducido (psi) y
dAC es el dao por fatiga de la capa asfltica.
Para estimar los mdulos de las bases granulares y
de las capas asflticas existentes se emple el programa
de retroclculo BAKFAA considerando para cada
tramo homogneo el cuenco medio de deflexiones y el
mdulo resiliente de subrasante obtenido para AASHTO
93. Para las bases, al ser los mdulos determinados
en laboratorio los utilizados en la calibracin de los
modelos de prediccin de la MEPDG, los valores
retrocalculados debieron ser ajustados de forma tal de
ser consistentes con los obtenidos mediante pruebas
triaxiales a carga repetida. En todos los casos se adopt
para sto un factor de ajuste de 0.62 recomendado por
la Gua. A modo de ejemplo, la Tabla 3 presenta para
el tramo PC420 TH3 los valores estimados en este
proceso. Finalmente, el ahuellamiento de cada capa se
obtuvo a partir de la profundidad media relevada y de la
distribucin promedio recomendada por la MEPDG para
aquellos casos en los que no se disponga de mediciones
particulares. La Tabla 4 resume el nivel de informacin
utilizado para la caracterizacin de las estructuras en
nivel 1 de la MEPDG.
48
Tabla 3.
Proceso de retroclculo tramos PC420 TH3
Capa
(PC420 TH3)
Espesor (cm)
Mdulo semilla (psi)
Relacin de Poisson ()
Mdulo in situ
obtenido (psi)
Mdulo laboratorio
obtenido (psi)
C.R. (CA)
21
250000
0.35
138435
138435
B.G.
32
25000
0.35
24880
15425
SR
21065 (fijo)
0.40
21065
6951
Tabla 4.
Caracterizacin de estructuras y materiales en nivel 1
Propiedad
Forma de obtencin
Espesores de capa y tipo de material
Relevado de trabajos de campo
Mdulo resiliente (bases granulares)
Retrocalculado a partir de las deflexiones medidas
Curva maestra (CM) del CA no daado
Relacin con propiedades del CA relevado de antecedentes
Curva maestra (CM) del CA daado
En funcin del mdulo retrocalculado y de la CM no daada
Propiedades del CA existente
Relevado de antecedentes
Relacin de Poisson
Valor tpico
Ahuellamiento
Relevado de antecedentes (con distribucin recomendada)
Tramos con Nivel de Informacin 2

Corresponden a esta categora los tramos
denominados PAC211, PAC212, PAC221, NOC310,
NOC320, NOC322 y CUC220 en la Tabla 1. A partir
de la informacin disponible, que incluy evaluaciones
Tramo PC221
estructurales parciales (sin medicin de deflexiones),

informes de ingeniera, planillas para la evaluacin
de proyectos con HDM (Highway Development
and Management Model), etc., las estructuras de
estos tramos fueron caracterizadas tal como se las
esquematiza en la Figura 2.
Tramo PC221
Tramo PC212
Espesor
Capa
Espesor
Capa
Espesor
Capa
8 cm
Capas asflticas
12 cm
Capas asflticas
8 cm
Capas asflticas
17 cm
Base granular
16 cm
Base
13 cm
Base Tosca
18 cm
Subbase
17 cm
Suelo seleccionado
18 cm
Subbase calcrea
Subrasante
Subrasante
Subrasante
Figura 2.
AsfaltosyPavimentos
Estructuras existentes y modeladas (nivel 2 de informacin)
El estado previo de las estructuras se defini

para AASHTO aplicando el mtodo de anlisis de
componentes. Tanto los coeficientes de aporte ai como
los MR de la subrasante se obtuvieron en funcin de
los valores de CBR resultantes de las evaluaciones
estructurales de las bases granulares, subbases
granulares y subrasantes, o bien, cuando no se cont
con esta informacin, directamente de los informes de
ingeniera o planillas HDM. En todos los casos en los
que existan se despreci el aporte estructural de los
tratamientos bituminosos superficiales. En la Tabla 5 se
resumen los valores de MR y de ai (1/cm), Di (cm) y mi

adoptados para la determinacin de los SNeff.
En la MEPDG la caracterizacin de las estructuras
en el nivel 2 requiere, adems de la definicin del
ahuellamiento y espesor de cada capa, el porcentaje de
fisuracin por fatiga de las capas asflticas existentes
a fin de estimar el E* daado. Para este porcentaje, y
como aproximacin, se utiliz el valor de rea total
fisurada. Por ltimo, para estimar el valor del MR
de las capas granulares se utilizaron relaciones con
AsfaltosyPavimentos
parmetros tales como el CBR y granulomtricos. Debido
a la parcialidad de la informacin disponible, y a fin de
obtener resultados comparables, los valores de mdulo
fueron definidos como representativos de las condiciones
medias anuales no permitindole a la MEPDG simular

variaciones estacionales. La Tablas 6 resume la forma
de caracterizacin de las estructuras en nivel 2 de la
MEPDG.
Tabla 5.
Valores de ai (1/cm), Di (cm) y mi adoptados
Tramo
a1
a2
a3
a4
D1
D2
D3
D4
m2
m3
m4
SNeff
MR
PAC211
0.110
0.047
0.039
17
18
1.1
1.1
2.53
11150
PAC212
0.120
0.035
0.023
13
18
1.0
1.0
1.77
11855
PAC221
0.149
0.050
12
16
1.0
2.65
7160
NOC320
0.137
0.051
10
15
1.0
3.75
7160
NOC322
0.098
0.047
0.047
22
17
1.0
1.0
2.14
29200
NOC310
0.146
0.051
0.043
0.039
10
20
27
1.0
1.0
2.52
8045
CUC220
0.330
0.028
0.020
21
15
15
1.0
1.0
2.31
7160
Tabla 6.
Caracterizacin de estructuras y materiales en nivel 2
Propiedad
Forma de obtencin
Espesores de capa y tipo de material
Relevado de evaluaciones estructurales y/o informes
Mdulo resiliente (bases granulares)
Estimado a partir de relaciones
Curva maestra (CM) del CA no daado
Relacin con propiedades tpicas del CA
Curva maestra (CM) del CA daado
En funcin de la fisuracin por fatiga y de la CM no daada
Propiedades del CA existente
Asumidas. Tpicas de CA convencionales
Relacin de Poisson
Valor tpico
Trnsito
Los valores de TMDA, las composiciones vehiculares
y el resto de la informacin relacionada al trnsito fue
obtenida a partir de los datos publicados por la Direccin
Nacional de Vialidad (DNV) tanto en sus anuarios como
en su sitio web. Con esta informacin se calcul para
AASHTO 93 el nmero N de ejes equivalentes a ejes de
8.2 toneladas siguiendo el procedimiento recomendado
por la DNV.
En la MEPDG, dado que ninguno de los tramos de la
Red Vial Nacional cuenta an con informacin confiable
proveniente de estaciones de pesaje en movimiento (WIM),
se opt por ajustar los espectros de carga disponibles por
defecto, habida cuenta de que aplicando los factores de
ejes equivalentes propuestos por AASHTO 93 para un
nmero estructural de 5 y una serviciabilidad final de 2.5
se tienen repeticiones del orden del 30% de las obtenidas
con el procedimiento de la DNV. El ajuste en cuestin
consisti entonces en desplazar estos espectros tantos

intervalos de carga como los necesarios para obtener,
aproximadamente, el nmero de ejes equivalentes de la
metodologa DNV.
Clima
Con el procesamiento de la informacin climtica
suministrada por el Servicio Meteorolgico Nacional se
crearon para la MEPDG los archivos hcd (hourly climatic
database) aplicables a cada uno de los tramos analizados.
Con esta informacin y la incluida en el archivo station.
dat se gener el archivo icm con toda la informacin
climtica necesaria. Cabe destacar que para los diez
tramos seleccionados se trabaj con el mismo nivel
de informacin. A fin de caracterizar las condiciones
climticas imperantes en los distritos en los que se
emplazan estos tramos, la Tabla 7 resume sus principales
parmetros.
49
50
Tabla 7.
Condiciones climticas de los distritos. Valores anuales.
Distrito
Media
Temperatura (C)
Mxima
Mnima
media
media
Humedad
relativa
media (%)
Viento medio Precip. media Das con T >

(km/h)
(mm)
32 (N)
ndice de
congelamiento (C-da)
Baha Blanca
18.0
23.2
13.7
71.6
8.8
1104
24
0.0
Crdoba
17.4
25.4
12.5
61.6
12.7
747
53
0.1
Jujuy
18.7
25.7
13.1
69.2
8.0
834
48
0.0
San Luis
17.5
24.4
11.3
54.8
17.0
893
35
1.0
Santa Fe
19.0
25.2
13.3
70.5
11.1
978
53
0.0
Tucumn
19.8
26.2
14.5
69.0
10.9
1191
67
0.0
Modelacin de las
estructuras
A partir de toda la informacin relevada y
procesada se modelaron las 21 estructuras de
pavimento seleccionadas. Como refuerzo se consider
una carpeta de rodamiento de un concreto asfltico
considerado convencional tanto en lo que se refiere
a la frmula como a los parmetros estabilidad

Marshall, fluencia, porcentaje de vacos, densidad,
etc. La Tabla 8 resume las caractersticas generales
de la mezcla utilizada como refuerzo (dosificacin,
granulometra y parmetros Marshall). De acuerdo a
las especificaciones SHRP, el producto ASFASOL 30
considerado en la mezcla se encuadr dentro del grado
de performance (PG) 70-16. Este dato fue utilizado en
la MEPDG para caracterizar la relacin viscosidad temperatura del ligante asfltico.
Tabla 8.
AsfaltosyPavimentos
Dosificacin y parmetros Marshall del C.A. de refuerzo

Refuerzo
Valor
Refuerzo
Valor
% Cemento asfltico CA30
5.5
Estabilidad (kg)
1071
% Acumulado retenido en el tamiz 3/4"
Fluencia (mm)
3.2
% Acumulado retenido en el tamiz 3/8"
30
Vacos (%)
3.8
% Acumulado retenido en el tamiz #4
40
Relacin B/V (%)
78.7
% Pasante por el tamiz #200
Densidad Marshall (gr/cm3)
2.526
La Figura 3 muestra la curva maestra simulada

por la MEPDG para el concreto asfltico del refuerzo.
Recordemos que estos factores definen la dependencia
del mdulo E* respecto a la temperatura de la mezcla.
Representando en la curva los tiempos de aplicacin
de carga tpicos del ensayo de mdulo resiliente y
considerando una temperatura de 20C, igual a la
temperatura de referencia de la curva, se tienen tiempos
reducidos de entre 0.15 y 0.50 segundos a los que le
corresponden mdulos superiores a 450000 psi. Este
mdulo, sumado al valor de estabilidad presentado en
la Tabla anterior, mayor a las 2000 lb alcanzadas en el
AASHO Road Test, justifican la adopcin para AASHTO
93 de un coeficiente de aporte estructural de 0.44 (1/in)
para la capa de refuerzo.
A fin de evaluar las modelaciones hechas por la

MEPDG de la curva maestra se consider una mezcla
asfltica del tipo semi densa de la que se dispona
de valores de stiffness determinados en laboratorio.
Los ensayos se ejecutaron siguiendo los lineamientos
descriptos en la normativa PrEN 12697-26:2003
Annex C Indirect tension test on cylindrical specimens
utilizando un equipo NU-14 desarrollado por Cooper
Research Technology Limited y considerando una
temperatura de 20C y una frecuencia de aplicacin de
cargas de 1 Hz. El resultado obtenido en laboratorio
como promedio de 3 probetas elaboradas y el mdulo
extrado de la curva maestra para esas condiciones de
ensayo se vuelcan en la Tabla 9 mostrando la bondad de
las simulaciones hechas.
AsfaltosyPavimentos
51
Figura 3.
Curva maestra del CA de refuerzo
Tabla 9.
Comparacin de valores de mdulos
Temperatura
Tiempo de aplic. de carga

(seg)
log (tiempo reducido) (seg)
20C (68F)
1.00
- 0.65
Tabla 10.
Parmetros utilizados para AASHTO 93
Parmetro
Valor
Descripcin
Zr
-1.282
Desvo normal estndar para la

confiabilidad seleccionada (90%)
So
0.44
Desvo estndar
Mr (psi)
Variable
Mdulo resiliente de la subrasante
SNeff
Variable
Nmero estructural efectivo
aol
0.44
Coeficiente de aporte estructural del

refuerzo (1/in)
PSI
1.7
Prdida de serviciabilidad hasta prxima

intervencin
Finalmente, los espesores de refuerzo necesarios

se estimaron para un perodo de diseo de 5 aos
compatible con la duracin de los Contratos de
Recuperacin y Mantenimiento (CReMa) gestionados
por la DNV.
Los parmetros utilizados para AASHTO 93 se resumen
en la Tabla 10; como puede observarse, la serviciabilidad final
adoptada en todos los casos fue 2.5. Para la MEPDG, por
su parte, se consider un IRI final de 3.0 m/km compatible
con las rugosidades fijadas como mximas en los contratos
CReMa; para la rugosidad inicial, luego de la ejecucin del
Stiffness (psi)
Laboratorio
Curva maestra
614670
630855
refuerzo, se consider un valor de IRI de 2.0 m/km tal como

el especificado por la DNV para repavimentaciones en los
Corredores Viales Nacionales. Para ambos mtodos el nivel
de confiabilidad adoptado fue del 90%.
Calibracin de la MEPDG
Antes de estimar los espesores de refuerzo necesarios
se calibraron los modelos de ahuellamiento y rugosidad
de la MEPDG (Ecuaciones 2 a 5). Para esto se consider,
en cada caso, el perodo comprendido entre la ltima
intervencin o refuerzo y el ltimo ao de informacin
disponible modificando los coeficientes de calibracin
de manera de minimizar las diferencias entre el nivel
de fallas simulado y el nivel de fallas realmente medido.
Los coeficientes de calibracin resultantes del proceso
se muestran en la Tabla 11. Cabe destacar que antes de
modificar los coeficientes Ci de la expresin utilizada para
calcular la rugosidad (ecuacin 5), se vari el valor de
la rugosidad inicial, IRlo, de manera tal de que el valor
simulado para el primer ao coincidiese con el medido en el
tramo. Finalmente, teniendo en cuenta que el nivel de fallas
informado por la DNV en sus relevamientos corresponde al
percentil 80 de los valores medidos, todas las corridas de
calibracin se realizaron para una confiabilidad del 80% a
fin de que sean comparables niveles simulados y medidos.
52
= k1 r1 103.35412 T 1.5606r 2 N 0.4791r 3
[2]
(bases y subbases)
[3]
(subrasante)
[4]
e
a ( N ) = SB 2.03 o e N ev h
er

(capas asflticas)
e
a ( N ) = SG 1.35 o e N ev h
er
IRI = IRI 0 + 0.015 SF + 0.4 FCTotal + 0.008 TC + 40 RD

En donde, p es la deformacin plstica acumulada
en la capa asfltica para la repeticin N de carga
(in/in), r es la deformacin resiliente (in/in), N es el
nmero de repeticiones de carga, T es la temperatura
(F), k1 es un factor de correccin por presin de
confinamiento, a es la deformacin permanente de
las capas granulares (in), eo, y son propiedades
[5]
de los materiales granulares, IRI es la rugosidad (in/

milla), IRIo es la rugosidad inicial inmediatamente
despus de la construccin (in/milla), FCTotal es el rea
con fisuracin por fatiga (%), TC es la fisuracin
transversal (pies/milla), RD es la profundidad media de
ahuellamiento (in) y SF es un factor que considera las
condiciones climticas del lugar.
Tabla 11.
Coeficientes de calibracin para la MEPDG
Tramo
Coeficiente
SG
BG
r1
r2
r3
C1
C2
C3
C4
PAC310
0.30
0.30
0.30
1.00
1.00
28
0.28
0.0056
0.0105
PAC320
0.25
0.25
0.25
1.00
1.00
64
0.64
0.0128
0.0240
PAC420
0.35
0.35
0.35
1.00
1.00
48
0.48
0.0096
0.0180
PAC211
0.80
0.80
0.80
1.00
1.00
32
0.32
0.0064
0.0120
PAC212
0.60
0.60
0.60
1.00
1.00
20
0.20
0.0040
0.0075
PAC221
0.40
0.40
0.40
1.00
1.00
108
1.08
0.0216
0.0405
NOC320
1.80
1.80
1.80
1.00
1.00
56
0.56
0.0112
0.0210
NOC310
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
28
0.28
0.0056
0.0105
NOC322
0.40
0.40
0.40
1.00
1.00
80
0.80
0.0160
0.0300
CUC220
0.30
0.30
0.30
1.00
1.00
68
0.68
0.0360
0.0255
AsfaltosyPavimentos
Resultados
En las Tablas 12 y 13 se presentan, respectivamente,
los resultados obtenidos con las Guas AASHTO 93 y
MEPDG para los tramos con informacin de nivel 1 y
de nivel 2. Puede observarse que, en promedio, para
ambos grupos es necesario un espesor de refuerzo 2.5
cm ms grande segn la MEPDG. Dentro de los tramos
con nivel de informacin 1, la excepcin corresponde
al caso PC320 TH1, tramo para el cual el mdulo
retrocalculado de capas asflticas existentes (E*) es
aproximadamente 1.6 veces superior al E* promedio de

los tramos homogneos de PC320. Por otro lado, para
el mismo tramo, la mayor diferencia se obtuvo para la
seccin PC320 TH4, coincidente con el menor valor de
E*, lo que refleja la sensibilidad de la solucin MEPDG
a este parmetro.
Otro aspecto a resaltar es la aplicacin puramente
estructural que se hizo de la frmula AASHTO 93
obteniendo espesores de 2 y 1 cm, menores a los mnimos
constructivos para capas aportantes; la MEPDG en este
sentido no simula espesores de refuerzo menores a 3 cm.
AsfaltosyPavimentos
53
Tabla 12.
Espesores necesarios de refuerzo, tramos nivel 1 de informacin
Tramo homogneo
AASHTO 93 (cm)
MEPDG (cm)
Tramo homogneo
AASHTO 93 (cm)
MEPDG (cm)
PAC310 TH1
10
PAC320 TH3
PAC310 TH2
14
20
PAC320 TH4
13
PAC310 TH3
PAC420 TH1
13
PAC310 TH4
13
15
PAC420 TH2
PAC310 TH5
PAC420 TH3
11
PAC320 TH1
PAC420 TH4
PAC320 TH2
PAC420 TH5
11
15
Tabla 13.
Espesores necesarios de refuerzo, tramos nivel 2 de informacin
Tramo
AASHTO 93 (cm)
MEPDG 2002 (cm)
Tramo
AASHTO 93 (cm)
MEPDG 2002 (cm)
PAC211
NOC320
PAC212
NOC322
18
PAC221
CUC220
11
NOC310
Es importante sealar que mientras que en el mtodo

AASHTO 93 la performance del pavimento se mide
mediante el concepto agregado de serviciabilidad, la
MEPDG utiliza el IRI; al no existir a nivel local una
relacin confiable entre ambos parmetros se utiliz en la
MEPDG un valor de IRI de 3 m/km exigido tpicamente
en los contratos CReMa. Con este valor mximo
prcticamente todos los espesores fueron mayores segn
la MEPDG; no obstante, si en esta Gua se hubiera
considerado un valor final de 3.1 o 3.2 m/km (tambin
tpico de los contratos de obra) se hubieran obtenido
espesores similares a los del AASHTO 93. Como ejemplo,
la Figura 4 muestra cmo vari la rugosidad final del
tramo PAC420 TH5 para distintos espesores de refuerzo.
Para una rugosidad final de 3 m/km se necesit un espesor
de 15 cm, sin embargo, para un espesor de 11 cm tal
como el obtenido con la AASHTO 93 se hubiese tenido
una rugosidad final de 3.1 m/km aproximadamente.
el caso de la MEPDG, se resalt el concepto de

jerarqua de informacin.
La calidad de la informacin disponible permiti
caracterizar a los principales parmetros de diseo
tanto en el nivel 1 (con deflexiones FWD) como en
el nivel 2 (sin deflexiones FWD, con datos parciales
y/o agregados) de la MEPDG. Por la informacin
disponible para los tramos de nivel 1 y por la forma en
que stos fueron seleccionados (a partir de la matriz
de red) el trabajo constituye una base para futuras
mejoras en los procesos de recalibracin.
Conclusiones y
recomendaciones
Como conclusiones luego de los trabajos realizados
pueden extraerse las siguientes:
Se pudieron aplicar las dos metodologas utilizando
como base la misma informacin. Para esto, en
Figura 4.
Variacin de IRI final para distintos espesores, PAC420 TH5
Se adapt la clasificacin vehicular de la DNV a la

propuesta por la FWHA utilizada por la MEPDG.
La falta de informacin confiable y sistemtica
proveniente de estaciones de pesaje en movimiento o
de balanzas fijas que permita la estimacin de los
espectros de carga es una limitacin importante no
slo para la aplicacin de la MEPDG sino tambin
para seguir utilizando con cierta confiabilidad el
procedimiento recomendado por la DNV para la
estimacin del nmero de ejes equivalentes.
La solucin y su sensibilidad depende de la
herramienta utilizada.
Los resultados y las variaciones obtenidas
con AASHTO 93 y MEPDG son consistentes
independientemente del nivel de informacin
utilizado en los tramos.
Si se comparan los resultados se observa que, en
promedio, los espesores requeridos por la MEPDG
son 2.5 cm ms grandes que los predichos por
AASHTO 93 para los tramos definidos en el nivel 1
y 2 cm ms grande para los tramos definidos en el
nivel 2.
La MEPDG no simula espesores de refuerzo menores
a 3 cm, hecho que explica parte de las diferencias
encontradas en algunos de los casos simulados.
Independientemente del nivel de informacin
disponible se observa una sensibilidad importante
de la solucin MEPDG al mdulo dinmico E*
especificado para las capas asflticas existentes.
Adems de lo explicado para los tramos PC320 TH1
y PC320 TH4, el tramo NOC322 fue el que mayor
diferencia encontr para el nivel 2, siendo el tramo
con peor estado previo y por ende el de mdulo E*
menor simulado.
Se recomienda estudiar lo anterior en profundidad
de manera de establecer un criterio claro para la
definicin del estado previo de las estructuras
cuando se recurre a soluciones de nivel 2. Puede ser
necesario inclusive revisar la utilidad y aplicabilidad
de la actual metodologa de evaluacin de estado
de la DNV para la calibracin de este tipo de
herramientas.
El uso del PSI como parmetro descriptivo del
estado de la estructura en la MEPDG tampoco es
recomendable, identificndose errores importantes
en la prediccin de la fisuracin refleja.
La caracterizacin de las estructuras en el nivel 2

oblig a recopilar y utilizar informacin resultante
de las ltimas intervenciones; esto, sumado al
hecho de que para disponer de la informacin las
intervenciones deben ser relativamente recientes,
hizo que en algunos casos los perodos de calibracin
de la MEPDG hayan sido menores a los deseados.
Al no existir una ecuacin representativa para las
condiciones locales que relacionen serviciabilidad
y rugosidad se utilizaron valores de IRI tpicos
exigidos; no obstante, si en la MEPDG se hubiese
considerado un valor final de 3.1 o 3.2 m/km se
hubiesen obtenido espesores similares a los del
AASHTO 93.
Referencias
[1].
[2].
[3].
[4].
[5].
[6].
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND

TRANSPORTATION OFFICIALS. AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures. Washington, USA, 1993.
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Asfalto, Antigua Guatemala, Guatemala, 2013.
NATIONAL
COOPERATIVE
HIGHWAY
RESEARCH
PROGRAM. Guide for Mechanistic - Empirical Design of new
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USA, 2004.
TANCO A., RICO M. & BRUFMAN D. Influencia del Clima
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Interina AASHTO 2008. En Memorias del: XVII Congreso
Ibero - Latinoamericano del Asfalto, Antigua Guatemala,
Guatemala, 2013.
AsfaltosyPavimentos
54
Optimizacin del contenido de asfalto

modificado con cal hidratada en mezclas
asflticas densas
Optimization of the hydrated lime-modified
asphalt content in dense asphalt mixes
Juan Gabriel Bastidas, MSc
Brasilia, Brasil.
jbastidasmartinez@gmail.com
Jos Camapum de Carvalho, PhD
Brasilia, Brasil.
Lda de F.L. Lucena. DSc
Universidad Federal de Campinha Grande

Campinha, Grande Brasil.
56
Resumen
Se han desarrollado diferentes tcnicas y materiales
para el aumento de la consistencia de asfaltos utilizados
en carpetas de pavimentos flexibles. Para la modificacin
de asfaltos se utiliza la adicin o sustitucin de materiales
alternativos, entre los cuales se destacan: fibras, materiales
llenantes naturales, cemento, cal y polvo de caucho
proveniente de las llantas usadas. La cal hidrata contribuye a
tener asfaltos modificados de mayor consistencia, ayudando
a tener mezclas ms flexibles y aumentando la adhesividad
entre los materiales. Este trabajo tiene como finalidad
verificar la posibilidad de utilizar la cal hidratada como
agente modificador del asfalto y posteriormente en mezclas
densas, proporcionando a su mejora de comportamiento,
sin tener en cuenta en esta fase inicial, los costos directos.
Fueron realizados asfaltos modificados utilizando diferentes
concentraciones de cal hidratada: 10%, 15% y 20%, con
respecto al peso total del asfalto. Para la determinacin de las
propiedades de los asfaltos modificados, fueron realizados los
ensayos de: viscosidad Brookfield, punto de ablandamiento,
penetracin, ductilidad, recuperacin elstica y densidad,
posteriormente de la clasificacin, fue realizado el diseo
de la mezcla densa por medio de la metodologa Marshall y
finalmente se determinaron las caractersticas mecnicas y
de adhesividad, tales como: estabilidad, fluencia Marshall,
resistencia a la traccin y resistencia al dao por humedad
inducida de las mezclas densas. Los resultados obtenidos
muestran la influencia directa de la cal hidratada, los
incrementos de la consistencia demuestran aumentos en
las propiedades mecnicas y una disminucin del contenido
ptimo de asfalto.
Palabras clave:
hidratada, mezclas densas.
Asfaltos modificados, Cal
AsfaltosyPavimentos
Abstract
Different techniques and materials have been developed
for increasing the consistency of asphalt binders used in
flexible pavements. For the modification of asphalts it is used
the addition or substitution of alternative materials, among
which stand out fibers, natural filler materials, cement, lime
and rubber powder from used tires. Hydrated lime yields
to more consistent modified asphalts, helping to have more
flexible mixes and increasing the adhesiveness between
the materials. This paper aims to verify the possibility of
using hydrated lime as asphalt modifier and then in dense
mixtures, providing improved behavior, regardless at
this early stage, the direct costs. Modified asphalts were
obtained by using different concentrations of hydrated lime:
10%, 15% and 20%, relative to the total weight of the
asphalt. To determine the properties of the modified asphalts
the following tests were performed: Brookfield viscosity,
softening point, penetration, ductility, elastic recovery and

density. Subsequent to the classification, the design of the
dense mixture was conducted through the Marshall method
and finally the mechanical and adhesion characteristics,
such stability, Marshall creep, tensile strength and
resistance to moisture damage were determined. The results
show the direct influence of the hydrated lime, the increases
in consistency demonstrate the increases in mechanical
properties and the decrease in the optimum asphalt content.
Key words: Modified asphalts, hydrated lime, dense
mixes.
Introduccin
El desenvolvimiento econmico y la integracin Nacional
de un pas son influenciados por el sector de los transportes.
En Brasil, el sector de los transportes fue iniciado con la
navegacin martima, seguido de la malla ferroviaria hasta
la expansin y predominio de las carreteras, en especial de los
pavimentos flexibles. Datos estadsticos de investigaciones
realizadas por la Confederacin Nacional del Transporte
Brasilero (CNT, 2013), indican que el Brasil tiene una
malla vial compuesta por 1.713.855 kilmetros, de los
cuales 79,3% son no pavimentadas, 11,8% pavimentadas
y 8,9% encuentran en fase de planeacin y estudios previos.
Con la necesidad de mejorar y ampliar la malla vial, nace
la preocupacin de realizar nuevos estudios que desarrollen
nuevas tcnicas y materiales que presenten menor costo
de construccin, manutencin y que sean al mismo tiempo
durables.
Los fenmenos destructivos ms comunes en los
pavimentos, en especial en la carpeta asfltica, son el
surgimiento de fisuras y deformaciones permanentes, con o
sin formacin de huellas. Las deformaciones permanentes
pueden ocurrir con la ausencia o exceso de asfalto y ser
originadas del envejecimiento del mismo. Son generalmente
formadas por la aplicacin cclica de cargas en condiciones
de temperatura elevada. Las fisuras o grietas pueden
ser originadas en la capacidad del propio revestimiento
o ser originadas por acciones de las capas inferiores en
consecuencia de las alteraciones climticas.
La rigidez del mastic (asfalto con carga mineral) influencia
directamente en el comportamiento del desempeo mecnico
de una mezcla asfltica, aumentando la resistencia a la
deformacin permanente y al fisuramiento, teniendo en cuenta
la indispensable definicin de una estructura de pavimento
con elevada compatibilidad entre las capas. En lugares de
elevada temperatura, pavimentos con asfaltos de mayor
consistencia y mayor rigidez, tienden a tener mayores valores
de resistencia a la deformacin permanente, en cambio, que
en locales de temperaturas bajas tienden a tener aumentar
considerablemente la rigidez, tornndose ms susceptibles
Bastidas et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 55-64
AsfaltosyPavimentos
al fisuramiento. Este problema puede ser mitigado por la
incorporacin de fibras metlicas, sintticas o naturales.
La norma Brasilera del DNIT (Departamento Nacional
de Infraestructura y Transportes), define material de lleno,
como material inerte finamente dividido por el tamiz
200 (0,075), en lo mnimo 65%. Este material tiene que
presentar una homogeneidad y estar libre de grumos.
Los materiales ms utilizados para este fin son: cemento
portland, polvo de piedra, cal hidratada, cenizas voltiles
u otro material conveniente preparado por la norma y
satisfacer las necesidades tcnicas de la mezcla asfltica.
El material fino es importante para llenar los vacos
entre los agregados gruesos de las mezclas, promoviendo el
contacto puntual entre las partculas mayores y alterar las
propiedades de los asfaltos al actual como parte activa del
mastic, generando aumento de la consistencia y cimentando
las partculas mayores (Bardini et al., 2010).
Segn Bardini (2013), unas de las principales
consideraciones a tener en cuenta en el material llenantes,
es la granulometra. Cuando el asfalto recubre el material
suficiente fino (menor que 20 m) el mastic forma una
pelcula muy fina, donde los granos de material llenante
crean puntos de contacto ente las partculas del esqueleto
ptreo. Cuando se tiene material llenante grueso, el mastic
llena los vacos del esqueleto mineral.
Las propiedades de los asfaltos dependen de las

especificaciones del propio asfalto, as como de la forma de
incorporacin de los materiales llenantes y fibras. Entre los
materiales llenantes ms convencionales se encuentran el
polvo de piedra, cemento y cal. En este contexto, el presente
estudio busca analizar la influencia de la cal hidratas
vislumbrando la mejora del comportamiento de las mezclas
asflticas para fines de pavimentacin.
Materiales y mtodos
Materiales utilizados
Para estudiar la influencia de la incorporacin de la cal
hidrata en el asfalto, y posterior en el concreto asfaltico
denso, fueron utilizados los siguientes materiales: CAP
50/70; cal hidratada y agregados de naturaleza calcara.
El asfalto corresponde a un Cemento Asfaltico de
Petrleo clasificado como CAP 50/70, producido en la
refinera Gabriel Pasos (GEGAP) en el municipio de
Betin, estado Brasilero de Minas Gerais. En la Tabla 1
se presenta los resultados de la caracterizacin del CAP
50/70 obtenidos por el productor en el proceso del control
de calidad.
Tabla 1.
Resultados del asfalto Petrobras (refinera Gabriel Pasos 2012).
Caracterstica
Norma
Especificacin
Resultado
Unidad
Penetracin
NBR 6576
50 a 70
50
0,1 mm
Punto de ablandamiento
NBR 6560
46
46
NBR 15184
Min: 57 a 285;
112; 274
66; 176; 350
cP
Viscosidad Brookfield SP-21 a 177; 150 e 135

C
ROTF Penetracin Retenida
ASTM D 2872
55 min
72
ROTF Aumento del punto de ablandamiento
ASTM D 2872/NBR 6560
8 mx.
3,4
C
cm
ROTF Ductilidad a 25 C
ASTM D 2872/NBR 6293
20 min
> 150
ROTF Variacin e % masa
ASTM D 2872
-0,5 a 0,5
-0,099
Ductilidad a 25 C
NBR 6293
60 min
> 150
cm
Solubilidad n tricloroetileno
NBR 14855
99,5 min
100
% masa
Punto de fulgor
NBR 11341
235
347
-1,5 a 0,7
-1,0
N/A
----
1,005
N/A
----
No especifica
N/A
ndice de susceptibilidad trmica

Densidad Relativa a 20/4 C
NBR 6296
Recalentamiento a 177 C
*NBR Norma Brasilera
La cal hidratada fue utilizada como material

de referencia para otra pesquisa realizada por los
mismos autores, cuyo objetivo era estudiar el efecto de
comparacin de la cal hidrata con residuos provenientes de
las estaciones de tratamiento de agua potable y residual.
En este estudio fue utilizada cal hidratada tipo calcita

producida en el estado Brasilero de Minas Gerais. Esta
escogencia se fundament en el hecho de la obtencin de
mejores resultado cuanto al mejoramiento de adhesividad
y desempeo mecnico de la mezcla asfltica.
57
58
Los agregados empleados en la fabricacin del concreto

asfaltico denso, fueron definidos de modo a satisfacer el
intervalo medio de la granulometra tipo C, segn la norma
Brasilera (DNIT, 2006), destinada para capas de rodamiento
densas. Fue utilizado material calcreo proveniente de

la mina Briccal Industria, comercio y mineracin Ltda,
localizada en la regin del Distrito Federal. En la Tabla 2
se presentan los ensayos de caracterizacin de agregados.
Tabla 2.
Resultados de caracterizacin de los agregados
Ensayo
Norma de ensayo
Unidad
Resultado
66
Equivalente de Arena
DNER-ME 054/97
Min 55
Abrasin Los ngeles
DNER-ME 035/98
Mx. 50
31
ndice de Forma
DNER-ME 086/94
IF
> 0,5
0,7
Durabilidad
DNER-ME 089/94
12
Adhesividad del agregado al asfalto (con e sin cal hidratada).
DNER-ME 078/94
Cualitativa
Satisfactoria
Satisfactoria
Masa especifica en la condicin seca
DNER-ME 195/97
g/cm3
----
2,64
Masa especifica na condicin saturada superficie seca
DNER-ME 195/97
g/cm3
----
2,59
Absorcin
DNER-ME 195/97
----
0,8
Densidad Real - Agregado medio
DNER-ME 084/95
----
2,6
Masa especifica Real - llenante granular
DNER-ME 085/94
g/cm3
----
2,719
Masa especifica Real - llenante cal hidratada
DNER-ME 085/94
g/cm3
----
2,692
Preparacin de los asfaltos

modificados con cal hidratada
Los asfaltos modificados fueron elaborados en un
equipamiento rotacional como es indicado en la Figura 1. El
equipamiento operaba con una velocidad comprendida en el
intervalo de 250 a 300 rpm durante 45 minutos. El asfalto
fue llevado hasta una temperatura de 165 C y la cal hidrata
a 170 C, despus fueron mezclados a una temperatura
media de 150 +/-3 C produciendo los siguientes tipos de
asfaltos modificados.
Tipo I: A - Asfalto CAP 50/70 (referencia);
AsfaltosyPavimentos
Especificacin
Tipo II: A CH10 - 90% Asfalto CAP 50/70 + 10%

Cal Hidratada;
Tipo III: A CH15 - 85% Asfalto CAP 50/70 + 15%
Cal Hidratada;
Tipo IV: A CH20 - 80% Asfalto CAP 50/70 + 20%
Cal Hidratada.
Fueron analizados diferentes porcentajes de cal
hidratada dentro del asfalto: 10%, 15% y 20% en
peso, entre tanto se observ mayor homogeneidad del
asfalto modificado con 20% (Martnez, 2014). La
adicin de porcentajes mayores genero el proceso de
sedimentacin en el fundo del recipiente, originando la
mezcla no homognea.
Figura 1.
Fabricacin en laboratorio de los asfaltos modificados con cal hidratada.
AsfaltosyPavimentos
Ensayos de caracterizacin de los
asfaltos modificados
Para el conjunto de asfaltos modificados con cal
hidratada, fueron realizados los ensayos de caracterizacin
convencional de asfalto, tales como: consistencia
(penetracin y punto de ablandamiento), viscosidad
rotacional, recuperacin elstica, ductilidad y densidad.
Diseo Marshall
El diseo Marshall fue realizada segn los procedimientos
de la norma Brasilera DNIT 2006, segn el intervalo
granulomtrico tipo C correspondiente a un concreto
asfaltico denso. Para determinar el porcentaje ptimo de

asfalto para la fabricacin de la mezcla asfltica, se utiliz
asfalto CAP 50/70 puro y modificado con la cal hidratada en
la proporcin: 80% CAP y 20% material llenante. Para fines
prcticos del trabajo, se adopt la siguiente metodologa:

Tipo I: CA Concreto Asfltico (CAP 50/70
referencia);
Tipo IV: CA CH20 Concreto Asfltico con cal
hidratada (80% CAP + 20% Cal hidratada).
Cabe resaltar que para el estudio de los concretos
asfalticos o mezclas densas, se utilizaron los asfaltos
asfalticos tipo I e tipo IV descritos en el tem 2.2.
Las especificaciones para la fabricacin del
concreto asfaltico, son presentadas en la Tabla 3.
Tabla 3.
Caractersticas del concreto denso Granulometra C (DNIT)
Caractersticas
Mtodo de ensayo
Capa de rodadura
Porcentaje de vacos, %
Relacin Asfalto/vacos
VAM Volumen de Agregado Mineral (%) funcin del Tamao Nominal Mximo
Estabilidad, mnima, (kgf) (75 golpes)
Resistencia a traccin por Compresin Diametral esttica a 25C, mnima (MPa)
DNER-1995
DNER-1995
DNIT-2006
DNER-1955
DNIT-2009
3a5
75 - 82
15
500
0,65
Segn las curvas de viscosidad versus temperatura de

los dos tipos de asfaltos (LA y LA-CH), fueron obtenidos
los intervalos de temperaturas de usina y compactacin de
las mezclas calientes. La Tabla 4 presenta los intervalos de
temperaturas para las dos mezclas de estudio.
Capa intermedia
(Binder)
4a6
65 - 72
15
500
0,65
- Ensayo Brasileo (DNIT, 2009), mdulo de resiliencia

(DNIT, 2009), resistencia al dao por humedad inducida o
ensayo Lottman modificado (ABNT, 2011) y desgaste a la
abrasin en la mquina de los ngeles (DNIT, 1999).
Caracterizacin de los asfaltos

modificados con cal
Luego de realizado el ensayo Marshall para las dos
mezclas asflticas de estudio, procedi a determinar las
propiedades mecnicas y de adhesividad, teniendo en cuenta
los siguientes ensayos: Estabilidad y fluencia Marshall (DNIT,
2009), resistencia a la traccin por compresin diametral
Caracterizacin de los asfaltos

modificados con cal
En la Tabla 4 se presenta los resultados obtenidos en los
ensayos de caracterizacin de los asfaltos modificados con
diferentes contenidos de cal hidratada.
Tabla 4.
Caractersticas de los asfaltos modificados con cal hidratada
Muestra
Tipo
1
2
3
4
LA
LA CH10
LA CH15
LA CH20
Contenido de Cal
hidratada (%)
0
10
15
20
Penetracin (0,1
mm)
60
61
59
47
Punto de
ablandamiento (C)
46,0
48,6
50,4
52,0
Ductilidad (cm)
100
69,3
42,5
37,3
Recuperacin
Elstica (%)
7,5
7,5
7,5
7,5
Densidad
(gr/cm)
1,050
1,065
1,102
1,139
59
60
indica los intervalos de temperaturas de la usina y de

compactacin de la mezcla asfltica, a partir de los
valores de viscosidad.
La Figura 2 presenta las curvas de viscosidad

absoluta versus temperaturas para cada tipo de
asfalto modificado con cal hidratada. La Tabla 5
0,48
y = -3,7222x + 11,12
R = 0,9969
0,46
Log-log viscosidad (cP)
0,44
y = -3,8367x + 11,437
R = 0,995
0,42
0,40
0,38
0,36
0,34
Temperatura Usinage minima
Temperatura Usinage mxima
Temperatura de Compactacin minima
Temperatura de Compactacin mxima
Lineal (LA )
Lineal (LA CH10)
Lineal (LA CH15)
Lineal (LA CH20)
0,32
0,30
0,28
0,26
0,24
0,22
0,20
2,860
2,865
2,870
2,875
2,880
2,885
y = -4,1988x + 12,47
R = 0,9937
y = -3,9776x + 11,804
R = 0,9805
2,890
2,895
2,900
2,905
2,910
Log Temperatura (Ra)
Figura 2.
Curva de viscosidad versus Temperatura de los asfaltos modificados con cal hidratada.
Tabla 5.
Intervalos de temperaturas de compactacin y de calentamiento de los asfaltos modificados con cal hidratada
AsfaltosyPavimentos
Temperatura (C)
Compactacin
Calentamiento del Asfalto
Min
Media
Max
Min
Media
Max
LA
137
139
141
146
148
151
LA CH 10
144
146
148
153
155
158
LA CH 15
146
148
150
156
158
161
LA CH 20
149
151
154
160
162
165
El ensayo de penetracin indica un aumento

proporcional de la consistencia en funcin del porcentaje
de cal hidratada adicionada al asfalto. La disminucin
del valor de la penetracin, se traduce en el aumento
de la consistencia, indicando mayor dureza. La otra
medida de la consistencia es el aumento del punto de
ablandamiento por la presencia del contenido de cal
hidratada, pudiendo contribuir en el concreto asfaltico
a la reduccin del fenmeno de ahuellamiento.
Se observ el aumento de la viscosidad de los
asfaltos modificados con cal hidratada de forma
proporcional con respecto a la mezcla de referencia
(asfalto puro). Por consiguiente, probablemente se
tiene aumento del desempeo mecnico de la mezcla
asfltica. El aumento de la viscosidad est relacionado
al aumento de los intervalos de temperaturas de usina

y de compactacin.
Ensayo Marshall
Despus de realizar la caracterizacin de los asfaltos
modificados, fue determinado utilizar el asfalto A CH 20, a
fin de estudiar la mayor influencia de la cal hidratada como
material modificador. Asfaltos modificados con contenidos
de cal hidratada mayores de 20% no presentaron afinidad
con el asfalto, puesto que el elevado contenido de material
conlleva a la sedimentacin y separacin de materiales.
La Tabla 6 indica los parmetros de las dos mezclas de
concreto asfaltico de estudio, obtenidas para cinco probables
contenidos de asfalto.
AsfaltosyPavimentos
61
Tabla 6.
Parmetros del ensayo Marshall
CA - Concreto Asfltico (CAP 50/70)
Contenido de Asfalto
CA CH - (CAP 50/70 com Cal Hidratada)
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
d* (gr/cm)
2,400
2,405
2,419
2,437
2,410
2,334
2,378
2,398
2,414
2,406
DMT*(gr/cm)
2,563
2,543
2,512
2,493
2,475
2,492
2,476
2,461
2,445
2,430
Vv* (%)
6,4
5,4
3,7
2,3
2,6
6,3
4,0
2,5
1,3
1,0
VCB* (%)
9,6
10,8
12,1
13,4
14,4
8,3
9,5
10,6
11,8
12,8
VAM* (%)
15,9
16,2
15,8
15,6
17,1
14,6
13,4
13,2
13,1
13,8
RBV* (%)
60,1
66,6
76,5
85,5
84,6
56,7
70,6
80,8
90,1
92,7
Estabilidad (KN)
7,78
8,87
11,07
11,11
9,55
9,71
10,37
12,10
13,65
11,87
Fluencia (0,25 mm)
24
20
20
20
36
14
16
17
20
21
*d: densidad aparente; DMT: Densidad Mxima Terica; Vv: Volumen de Vacos; VCB: Volumen Con Bitumen; VAM: Volumen de agregado Mineral; RBV: Relacin
Bitume Vacos.
Las Figuras 3 presentan los principales parmetros del

ensayo Marshall, tales como: (a) densidad aparente de la
mezcla compacta (d), (b) densidad mxima terica (DMT)
2,440
Densidad Maxima Teorica

(g/cm )
2,520
2,500
2,380
2,480
CA
CA-CH
2,360
2,460
2,340
2,440
4,0
4,5
5,0
5,5
Contenido de asfalto (%)
3,0
5,0
5,5
CA
CA-CH
17
4,0
2,0
6,0
(d)
16
15
14
13
1,0
12
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
CA
CA-CH
4,5
5,0
5,5
5,0
5,5
6,0
6,0
(f)
14
70
4,0
4,5
16
80
60
4,0
(e)
90
50
4,5
18
VAM (%)
5,0
4,0
CA
CA-CH
100
RBV (%)
2,420
6,0
(c)
6,0
0,0
CA
CA-CH
2,540
2,400
2,320
(b)
2,560
2,420
7,0
Volu me d e Va cios (% )
2,580
(a)
Estabilidad Marshall (KN)
M a sa esp ecifica a p a r en t e (g/cm)
2,460
calculada matemticamente, (c) volumen de vacos (Vv), (d)

volumen de agregado mineral (VAM), (e) relacin bitumen
vacos (RBV) y (f) estabilidad versus contenido de asfalto.
12
10
8
6
CA
CA-CH
4
2
0
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
Figura 3.
(a) Densidad especfica aparente (d); (b) Densidad Mxima Terica (DMT); (c) Volumen de vacos (Vv); (d) Volumen de Agregado Mineral
(VAM); (e) Relacin Bitumen Vacos (RBV) y (f) Estabilidad Marshall versus contenido de asfalto.
62
Para determinacin del contenido ptimo de asfalto

fueron utilizados tres mtodos: Criterio 1: considera el
contenido ptimo de asfalto correspondiente al valor medio
de la mxima estabilidad, mxima masa especfica y un
determinado volumen de vacos. El criterio 2: considera los
parmetros de la norma Brasilea (DNIT 043), teniendo
en cuenta un determinado intervalo de la relacin bitume
vacos y volumen de vacos, as como tambin un valor de
estabilidad mnimo de 500 kgf. El criterio 3: corresponde
a un mtodo grafico que evala los intervalos mximos y
mnimos del volumen de vacos y de la relacin bitumen
vacos.
La Tabla 7 indica el resultado de los contenidos ptimos
de asfalto obtenidos a partir de los tres mtodos seleccionados
para los dos tipos de concretos asfalticos.
Para este estudio se opt por considerar el mtodo

grafico como mtodo de determinacin del contenido
ptimo de asfalto, resaltando que adems de relacionar los
parmetros de volumen de Vacos y Relacin de Bitumen
Vacos, el mtodo presento un valor intermediario al
encontrado en los otros mtodos. La mezcla realizada
con asfalto modificado con cal hidratada CA CH20
presenta menor contenido de asfalto con respecto a la
muestra de referencia con asfalto puro CA, resaltando
que el contenido efectivo de Cemento Asfaltico usado
es reducido 20% con la adicin de la cal hidratada. Por
tanto, puede se concluye que la adicin de la cal hidrata
na proporcin del 20% del peso del asfalto, contribuye
para la reduccin del 0,3% del contenido ptimo de
asfalto en un concreto denso, siendo que el contenido
optimo es compuesto por 0,96% cal hidratada e 3,84%
Asfalto puro.
Tabla 7.
Caractersticas mecnicas
Criterio
CA
CA-CH
Criterio 1
5,2
5,2
Criterio 2
4,7
Criterio 3
5,1
4,8
Media
5,1
4,92
1,04
La Figura 4 indica los resultados obtenidos para la

determinacin de las caractersticas mecnicas, tales
como resistencia a la traccin por compresin diametral
y el mdulo de resiliencia, para las dos mezclas de
estudio.
(a)
1,02
1,00
0,98
0,96
0,94
0,92
CA
CA-CH
6000
Mdulo de Resiliencia (MPa)
R esist en cia a t r a ccin (M P a )
Contenido de asfalto optimo con los tres mtodos adoptados
Mezclas Asfalticas
(b)
5000
4000
3000
2000
1000
CA
Mezclas Asfalticas
CA-CH
Figura 4.
AsfaltosyPavimentos
Caractersticas mecnicas: (a) resistencia a la traccin y (b) mdulo de resiliencia.
En el ensayo de resistencia a la traccin, las dos

mezclas analizadas atendieron el valor mnimos de
0,65 MPa propuesto por la norma del (DNIT, 2006).
El aumento de resistencia a la traccin indica mayor
capacidad estructural de la mezcla, el aumento de
est con la presencia de la cal hidrata puede estar
relacionada a la disminucin del volumen de vacos
conforme presentado en la Figura 4.
Los resultados del mdulo de resiliencia permiten

determinar la rigidez de la mezcla, segn la relacin
entre la repeticin de la tensin de desvo y las
deformaciones recuperables. De modo general, se
verifica el aumento del valor del mdulo de resiliencia
de la mezcla con la incorporacin de la cal hidratada
(CA CH20) en relacin a la mezcla de referencia
Asfalto puro (CA).
AsfaltosyPavimentos
Relacin Resistencia a Traccin

(%)
1,0
(a)
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
CA
adecuados, es el espesor de la carpeta de rodadura

(Junior, 2008) y la compatibilidad de deformacin
entre las capas que constituyen el pavimento.
Caractersticas de adhesividad
La Figura 5 indica los resultados de las
caractersticas de adhesividad considerando el desempeo
mecnico.
Desgaste por abrasin (%)
La aceptacin de los incrementos del mdulo de

resiliencia de las misturas estudiadas con la adicin
de cal hidratada depender de las caractersticas de
los materiales y los espesores de las otras capas de la
estructura del pavimento dentro de un anlisis conjunto.
La compatibilidad de las deformaciones define la vida
til del pavimento (Silva, 2008). Cuando el valor del
mdulo de resiliencia aumenta considerablemente, se
presenta una reduccin de la flexibilidad, pudiendo
acontecer deformaciones permanentes. Por esta razn,
el criterio para definir valores del mdulo de resiliencia
CA-CH
10
(b)
8
6
4
2
0
CA
CA-CH
Mezclas Asfaltica
Mezclas Asfaltica
Figura 5.
Caractersticas de adhesividad: (a) relacin de las resistencias a la traccin de muestras condicionadas y no condicionadas y (b) desgaste a la
abrasin en la maquina los ngeles.
En el ensayo de resistencia al dao por humedad inducida

(ensayo Lotman modificado) para conseguir un volumen de
vacos en el intervalo de 6% a 8% los cuerpos de prueba
fueron compactados en el intervalo del 18 a 28 golpes, razn
por la cual se adopt compactar con 25 golpes.
La mistura con adicin de cal hidratada consigui
el valor mnimo de la relacin de resistencias a la
traccin RRT con y sin acondicionamiento que propone
la norma AASHTO 2007 y la norma Brasilera ABNT
15617 (2011). En la versin de la norma (AASHTO
1999) que se compatibiliza con el mtodo de la
Superpave, el valor mnimo de aceptacin es de 80%.
En este escenario, la mistura realizada con asfalto
modificado con cal hidratada no consigue atender el
valor del criterio de la norma. El hecho de presentar
menores relaciones de las resistencias a la traccin de
las muestras condicionadas y no condicionadas, puede
estar asociado al aumento de la rigidez del asfalto
modificado, cuando es sometido a temperaturas bajas.
En los resultado del ensayo de evaluacin al
desgaste en la mquina de los ngeles, se observ que
la mezcla con cal hidratada (CA CH20) presenta mayor

desgaste a la abrasin de que la muestra de referencia
(CA), hecho que puede ser atribuido a la reduccin de la
cantidad de Asfalto puro. Las dos mezclas estudiadas
presentan valores menores que el 25%, considerando,
por tanto, dentro del lmite permitido para asfaltos
modificados con polmeros, teniendo en consideracin
que el objetivo de la mistura es la evaluacin del asfalto
modificado por la cal hidratada.
Conclusiones y
recomendaciones
Con respecto a la consistencia del asfalto modificado
con la presencia de la cal hidratada (LA-CH) se observa
el aumento de la viscosidad, punto de ablandamiento y
reduccin de la penetracin en relacin al porcentaje
de cal hidratada incorporada. La influencia ms
representativa fue con 20% de cal hidratada, indicando
mayor aumento de la consistencia.
63
64
El contenido de asfalto determinado en el ensayo

Marshall redujo en 0,3% cuando se utiliz la cal
hidratada como material modificador del asfalto
(CA-CH) en relacin a la muestra de asfalto puro
(CA). Se observa que la mezcla con cal hidratada
(CA-CH) presenta mayores valores de resistencia a
la traccin por compresin diametral y mdulo de
resiliencia que la mezcla de referencia (CA).
Referencias bibliogrficas
Los ensayos realizados para determinar la

adhesividad a partir de ensayos mecnicos, son
considerados satisfactorios para la mezcla de
estudio, En el ensayo Lottaman modificado se
observa que la relacin de la resistencia a la
traccin por compresin diametral de la mezcla con
presencia de la cal hidratada (CA CH) sometida a la
condicin de dao por humedad inducida consigue
los requerimientos de la norma (ABNT, 2011). El
ensayo de desgaste en la mquina de los ngeles,
presentan desgaste inferiores al estipulado por la
norma (DNIT, 1999).
[4].
Se puede concluir que tcnicamente la utilizacin

de la cal hidrata en el concreto denso, de la forma
propuesta, es viable, entre tanto, investigaciones
adicionales son importantes.
[10].
[1].
[2].
[3].
[5].
[6].
[7].
[8].
[9].
[11].
[12].
Agradecimientos
[14].
[15].
AsfaltosyPavimentos
Los autores agradecen al CNPq organizacin

Brasilea por el apoyo al proyecto de pesquisa y al
laboratorio Infralab, perteneciente a la facultad de
tecnologa de la Universidad de Brasilia, por la realizacin
de los ensayos.
[13].
BNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas

A
NBR 15617: Misturas asflticas determinao do dano por umidade
induzida (2011). 9p.
AASHTO Americam Association of State Hignway and

Transportation Officials.Society for Testing Materiais. AASHTO
T 283: Resistance of compacted Bituminous Misture to Moisture
Induced Damage.
ASTM American Society for Testing and Materials SPEC D 2872
(1997). Standard Test Method for Effect of Heat and Air on a Moving
Film of Asphalt, Rolling Thin-Film Oven Test , 15p.
BARDINI, V.S., KLINSKY, L.M. & FERNANDES, J.L. (2010). A
importncia do filer para o bom desempenho de misturas asflticas.
Minerva, 7(1): 71-78.
BARDINI, V.S.(2013). Influncia do filer mineral em propriedades de
misturas asflticas densas. Tese de Doutorado, USP, So Carlos, SP,
344 p. DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem:
DNER ME 133/94: Misturas betuminosas determinao do
mdulo de resilincia Mtodo de ensaio, 8p.
DNER ME 138/94: Misturas betuminosas determinao da

resistncia trao por compresso diametral - Mtodo de ensaio, 6p.
DNER ME 043/95: Misturas betuminosas a quente Ensaio

Marshall Mtodo de ensaio, 11p.
DNER EM 367/97: Material de enchimento para misturas

betuminosas Especificao de material, 3p.
DNER EM 383/99: Desgaste por abraso de misturas betuminosas
com asfalto polmero ensaio cntabro. Mtodo de ensaio, 2p.
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de transportes.
DNIT 031/2006 - ES: Pavimentos flexveis - Concreto asfltico
Especificao de Servio,14p.
JUNIOR, T.D.C. (2008). Estudo das propriedades mecnicas de

misturas asflticas convencionais e modificadas. Dissertao de
mestrado, UFRGS, Porto Alegre, RS, 130 p.
MARTINEZ, J.G. (2014). Avaliao de desempenho de misturas

betuminosas com adio de lodos de ETA e de ETE. Dissertao de
mestrado. UnB, Brasila, DF, 104 p.
SILVA, J. F. (2008). Comportamento de concreto asfltico tendo lodo
da ETA da cidade de Manaus como fler. Dissertao de Mestrado,
UFAM, Manaus, AM, 180 p.
Evaluacin del Desempeo del Fresado Estabilizado

con Emulsin Asfltica y consideraciones de
Diseo para el material
Performance Evaluation for Emulsion Stabilized
Reclaimed Asphalt Pavement - Design
considerations for material
Ingeniero Civil
Programa en Diseo y Construccin de Vas y Aeropistas,
Escuela de Ingenieros Militares ESING, Bogot,
Colombia, Bogot
Jwinnorth@gmail.com
investigacionesesing@gmail.com
viasaeropistas@gmail.com
66
Resumen
Se desarroll la evaluacin de la respuesta mecnica
en campo de Fresado estabilizado con emulsin asfltica
catinica CRL-1 [1], puesto en servicio mediante procesos
constructivos convencionales, haciendo uso de una serie de
diseos aplicados en diferentes condiciones de servicio. El
fundamento tcnico se soporta en una consulta detallada
sobre las condiciones de respuesta que el material ha
presentado en ensayos de laboratorio, as como en pruebas
de deflectometra en la ciudad de Bogot. Se analizan las
consideraciones de diseo en trminos del espesor mnimo
aplicado y las implicaciones de materiales subyacentes y
superiores.
Se observ con facilidad que los esfuerzos actuantes
son bastante inferiores a los admisibles y que hay una
concentracin alrededor de los 0,22 kg/cm2 (Esfuerzo por
compresin en la subrasante), se plantea entonces que para
la mayora de los segmentos los requerimientos de operacin
son muy similares, lo que se soporta en que la mayora de las
vas presentan solicitudes en 500.000 ejes y CBR inferiores
a 3. En cuanto a las consideraciones de la subrasante para
el diseo, vale la pena resaltar que en el 88,67 % de los
casos se present la necesidad de generar estabilizacin,
teniendo en cuenta los valores reportados de CBR. La
aplicacin del fresado, puede hacerse en cualquier tipo de
va, sin embargo la concentracin de datos en sectores donde
las demandas de ejes sean inferiores o iguales a 500.00 ejes
(76% de la muestra), adems de los resultados observados
en los antecedentes, conllevan a sugerir que la utilizacin
del material es recomendable en mayor medida para zonas
de bajo trfico, sin que el valor de CBR sea una restriccin
en su aplicacin. La distribucin de resultados muestra que
cerca del 61% de los segmentos de la muestra refleja una
condicin de soporte de la sub rasante desfavorable.
Palabras clave: Reclaimed Asphalt Pavement

RAP, Deflectometra, CBR, Nivel de trnsito, espesor de
estructura.
AsfaltosyPavimentos
Abstract
Evaluating the mechanical response "In field" from

stabilized cationic asphalt emulsion CRL-1 [1]R.A.P., put on
service by conventional building processes, using a number
of different conditions applied in designs. The technical
foundation is supported by a detailed consultation about
response conditions of the material presented in laboratory
tests as well as deflectometry proves in Bogota. Design
considerations in terms of the minimum thickness applied
and the underlying implications and superior materials are
analyzed.
Easily observed that the acting forces are well below the
permissible and that there is a concentration of about 0.22
kg / cm2, for most of the segments, requirements are very

similar, (most of the tracks have 500,000 applications axes
and below 3 CBR). In terms of design subgrade CBR, 88.67%
of cases showed the needing for stabilization, considering the
low CBR reported values. The application of R.A.P. can be
done in any kind of structure, but the concentration of data
in areas where the axles demands is less than or equal to
500.00 (76% of the sample), lead to suggest that the use of
the material is further recommended for low traffic areas,
without the CBR value be a restriction in its application.
Distribution shows that about 61% of the segments reflect
an unfavorable condition for supporting sub ground.
Keywords: Reclaimed Asphalt Pavement RAP,

Deflectometry, CBR, Transit Level, Thickness Structure.
Introduccin
La idea de investigar el comportamiento de fresado se
soporta en que los volmenes de dicho material en actividades
de pavimentacin son cada vez mayores en las principales
ciudades. En nuestro pas no se cuenta con centros de
procesamiento del R.A.P, nicamente existen centros de
acopio temporal y de distribucin a los frentes de obra sin
que existan controles de las variables de operacin. Tampoco
se cuenta con normatividad precisa que considere variables
como la distribucin granulomtrica, superficie especfica,
humedad de almacenamiento, tiempo de servicio de la
mezcla estabilizada, tipo de cemento asfltico de la mezcla
sometida a fresado [2], ni tampoco criterios uniformes
respecto del contenido de emulsin asfltica [3],[4] o de
su dosificacin por metro cubico [5]. Se gener un anlisis
que interrelacionara las diferentes variables utilizadas y
los espesores de la capa de fresado sugerida por el mismo
diseo, contemplando aspectos como: CBR, Mr, Trnsito y
Deformaciones (admisible y actuante).
Materiales y mtodos
A continuacin se relata el procedimiento para cada uno
de los objetivos especficos planteados y que se definen como
las fases del proyecto:
Definir y caracterizar una muestra de

segmentos viales en los cuales se haya
implementado fresado estabilizado
Identificacin de un proyecto que haya adelantado
procesos de tratamiento, extensin y compactacin de
material fresado estabilizado con emulsin asfltica:
Zuluaga / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 65-75
AsfaltosyPavimentos
Para esta fase se seleccion la ejecucin de un
contrato de obra que desarroll sus actividades en
la localidad de Suba y del cual se pudo filtrar una
muestra de 150 segmentos viales en los cuales se
implement el material en las condiciones deseadas,
tomando como referencia proceso de estabilizacin de
Fresado desarrollados en otras partes del mundo [6]
. El suministro de la informacin obedece al carcter
pblico de los contratos de obra y de los documentos
que lo conforman.
Anlisis de documentos suministrados: La revisin
tcnica detallada se hizo sobre documentos de soporte
contractual tales como: informes de obra, informes
de interventora, informes ejecutivos, actas y anexos
tcnicos que regularon la implementacin del fresado.
Lo anterior teniendo en cuenta la naturaleza del material
y las implicaciones legales de su uso.
Adelantar visita de campo a cada uno de los
segmentos viales implicados en el proyecto y evaluar de
manera preliminar (visual) el estado de las estructuras en
las cuales se implement el material: De manera que la
informacin revisada establece la ubicacin geogrfica de
los segmentos, se procedi a generar una visita preliminar
a cada de ellos y estructurar un concepto previo respecto
del estado estructural y funcional de las obras.
Generar una matriz de variables de

operacin para el material.
Dado que se cuenta con una base tcnica de
informacin de los 150 segmentos viales se consider
pertinente adelantar las siguiente pautas que
permitieran acceder de manera rpida y ordenada a la
informacin:
Clasificacin de la informacin por sectores: De
modo que 150 segmentos constituyen una base
considerable de puntos de estudio y teniendo en
cuenta las variaciones de suelo para cada uno de
estos sectores, as como las demandas en trminos de
cargas y repeticiones se estim adecuado sectorizar
(por barrios).
Analizar el proceso de diseo y constructivo de cada
uno de los segmentos viales que abarca cada sector.
[7]
Caracterizar las condiciones geomtricas y de
nomenclatura de cada uno de los segmentos.
Definir los parmetros de diseo y de los procesos
constructivos que sean coincidentes para toda la
muestra seleccionada y construir una herramienta
(matriz) que permita acceder de manera rpida y
ordenada a la informacin.
Evaluar el desempeo del material

mediante ensayos de deflexin.
Si bien se ha caracterizado las variables que inciden
en el proceso de diseo y construccin de estructuras
de pavimento con fresado estabilizado, tambin
debe desarrollarse el control respectivo posterior al
proceso constructivo, para cual se consider pertinente
ejecutar ensayos de deflectometra en algunos tramos
de la muestra que se consideraron representativos en
el proyecto seleccionado para lo cual se procedi de la
siguiente manera:
Anlisis de las condiciones de trnsito y factores
representativos de cada uno de los segmentos viales
Definicin de aquellos sectores que ameritan ser
evaluados mediante ensayos de deflexin.
Visita a campo y realizacin de los ensayos
correspondientes.
Procesamiento y entrega de resultados.
Analizar los resultados obtenidos

y generar una gua de diseo para
fresado estabilizado.
A partir de la revisin detallada de las consideraciones
de diseo se propone un anlisis que relacione los
espesores de la capa de fresado y las diferentes variables
utilizadas como son:
CBR y Mdulo
Trnsito
Deformaciones (admisible y actuante)
Por otra parte la evaluacin de los factores del
proceso constructivo en particular lo relacionado con
la estructura dispuesta de cada segmento, permiten
proponer una serie de relaciones de cada una de las
variables de diseo con los parmetros de la capa de
fresado estabilizado.
Requerimiento de Estabilizacin con rajn Fresado
Estabilizado
Requerimiento de capa de asfalto Fresado
estabilizado
Finalmente como parte del control posterior y
selectivo se evaluaron aspectos como:
Trnsito
admisible
Trnsito
reportada
Fresado
estabilizado
Deflexin
Fresado
estabilizado
Deflexin
67
68
En relacin con la muestra de segmentos viales se
destaca la distribucin de propiedades de soporte en
trminos de CBR, los cuales se representan de la siguiente
manera:
Tabla 1.
Distribucin de la muestra en trminos de CBR
RANGO CBR
CANTIDAD DE
SEGMENTOS
REPRESENTATIVIDAD
0a1
5,33%
1a2
92
61,33%
2a3
28
18,67%
3a4
19
12,67%
4a5
0,67%
5a6
0,67%
6a7
0,67%
Es evidente que las condiciones de soporte son

bastante desfavorables para el proceso de diseo,
teniendo en cuenta que ms del 85% de la muestra
reporta valores de CBR inferiores a 3 y cerca del 98 %
son inferiores a 4. A partir de lo anterior y teniendo en
cuenta el comportamiento en campo, se considera el uso
del material de fresado para condiciones desfavorables en
la subrasante.
Por otra parte y como anlisis de la distribucin de los
segmentos en trminos del nivel de trnsito se encuentran
los siguientes datos:
Tabla 2.
AsfaltosyPavimentos
Distribucin de la muestra en trminos del volumen de ejes

RANGO EJES
(millones)
CANTIDAD
REPRESENTATIVIDAD
= < 0,5
115
76,67%
0,5 a 1
4,67%
1 a 1,5
16
10,67%
1,5 a 2
4,00%
2 a 2,5
0,67%
2,5 a 3
3,33%
De donde se observa que tres cuartas partes de la

muestra presentan volmenes de trnsito iguales o
inferiores a los 500.000 ejes, ante lo cual y considerando

el desempeo que hasta la fecha han presentado las
estructuras, se plantea que la implementacin del
fresado es ms favorables para vas cuyo nivel de
trnsito est dentro del nivel ms bajo de clasificacin (
0 a 500.000 ejes).
Con relacin a las recomendaciones del diseo, se
observa que para todos los casos en que se apliquen
capas de material de fresado estabilizado con
emulsin asfltica, se dispone de capas de Geotextil de
separacin. Resulta importante comprender que si bien
el fresado estabilizado una vez compactado alcanza
valores de densidad bastante representativos de acuerdo
a las exigencias mnimas para material granular (en
este caso el fresado acta como material de base), las
condiciones granulomtricas irregulares del mismo
pueden dejar redes de poros por cuyo interior se puede
generar ascenso capilar importante que ataque la capa
del material asfltico de rodadura siendo entonces una
medida de mitigacin considerable la implementacin
de la capa de separacin.
En cuanto a las consideraciones de estabilizacin
de la subrasante para el diseo, vale la pena resaltar
que en el 88,67 % de los casos se present la necesidad
de generar estabilizacin de la subrasante, fenmeno
esperado teniendo en cuenta los valores reportados
de CBR. Teniendo en cuenta que sobre la superficie
de Rajn se dispone del Fresado estabilizado, resulta
imprescindible instalar una superficie granular que
genere la transicin de tamaos entre el rajn y el RAP,
que genere el sello suficiente, que facilite las acciones
de compactacin y que no provoque punzonamientos
elevados sobre la capa de Geotextil.
Por otra parte si se analizan los casos en donde los
valores de CBR son superiores a 4 (donde la exigencias
de mejoramiento de sub rasante son mucho menores),
los diseos en dos (2) de los tres (3) casos mantienen la
exigencia de instalacin del Rajn. En trminos generales
la utilizacin de Rajn vara entre 30 y 45 centmetros
con promedio general de 30,38 centmetros. Los mayores
requerimientos de Rajn no se dan necesariamente para
los menores valores de CBR, sin embargo las demandas
por ejes equivalentes superan el 1.500.000 ejes para
instalacin de Rajn superior a 45 centmetros, y
superiores a 600.000 ejes para 40 centmetros de Rajn.
De acuerdo a lo anterior se considera como primera
recomendacin para la estructuracin del diseo y para
el proceso constructivo, generar en todos los casos
estabilizacin de Sub rasante mediante Rajn en por lo
menos 30 centmetros, o con otros sistema equivalente
al efecto de dicho espesor. Para todos los efectos de
instalacin de Sub base se mantiene un espesor de 15
centmetros, (particularmente para un mismo sector), se
AsfaltosyPavimentos
resalta que para dicha zona las demandas en trminos de
ejes en su mayora son superiores a 1.300.000, incluso se
reporta una circulacin superior a los dos millones de ejes

en uno de los casos.
Figura 1.
Diseo capa de Rap
Para el caso del RAP se observa que hay una

variabilidad muy amplia sin embargo en el grfico
hay sectores de concentracin de valores que nos
dan tendencias. Se observa que hay un mnimo en los
espesores de RAP de 15 centmetros. En este punto de
la investigacin se encuentra una de las problemticas
ms relevantes tanto del diseo
(por asumir
comportamiento homogneos en la diversa distribucin
granulomtrica del fresado) y en la construccin por la
existencia descontrolada de sobre tamaos.
Se considera entonces que el tamao de la partcula
mayor este entre 2 y 2,5 pulgadas y que el espesor
de la capa correspondiente este entre 12,7 y 15,24
centmetros, ante lo cual y por efectos constructivos
se adopta el mayor valor entero, como medida de
conservacin. Para los dos casos que presentan mayor
requerimiento de RAP (Espesores mayores de 30
centmetros) se encuentra que las demandas por ejes
no son las ms altas (500.000) y los valores de CBR
son menores a 2,2. Ahora si el anlisis se aumenta a la
muestra superior a los 25 centmetros, se obtienen tan
solo 9 datos de los cuales 2 superan el 1.400.000 ejes
y para todos los casos el valor de CBR es inferior a 2,2.

El detalle de los datos se presenta en la siguiente tabla:
Tabla 3.
Distribucin de la muestra en trminos de espesor de Rap
RANGO ESPESOR
RAP
CANTIDAD
REPRESENTATIVIDAD
15 a 19
20 a 24
25 a 29
>= 30
56
85
7
2
37,33%
56,67%
4,67%
1,33%
La variacin de los espesores de las estructuras de

pavimentos son evidentes en razn de la naturaleza de
la muestra, ya sea que se sustente por la capacidad
de soporte de los mltiples suelos trabajados o por la
diversificacin de demandas de trnsito, lo que implica
que la muestra resulta ser bastante significativa para
efectos tcnicos de anlisis.
69
70
Teniendo en cuenta lo anterior y tras anlisis de

la grfica de representatividad geomtrica del RAP
en la estructura, se puede determinar que los aportes
estructurales de este material dentro de las estructuras en
las cuales se implementa, resulta ser bastante considerable,
tanto como que el 87% de los casos presenta espesores
de entre un cuarto y un medio del espesor total de la
estructura de pavimento (en particular 30 a 40 porciento
de representatividad de acuerdo a grfica). Se observa
entonces que los aportes estructurales (en trminos del
espesor) del RAP dentro de la estructura que se implemente
estn cercanos al tercio, de lo cual se puede considerar
como un material de considerable capacidad.
Tabla 4.
Distribucin de la muestra en trminos de la representatividad
geomtrica del RAP en el espesor de la estructura
RANGO
REPRESENTATIVIDAD
GEOMTRICA
CANTIDAD
REPRESENTATIVIDAD
<= 25
2%
25 a 49
130
87%
50 a 74
13
9%
>=75
3%
En los casos en que se implementan los mayores

espesores de Asfalto, superiores a 10 centmetros, se reporta
como constante los altos volmenes de trnsito, 2 superiores
a 1.400.000 y 5 superiores a 2.500.000. En cuanto a los
valores de CBR para estos casos se reporta que estn entre
1,1 y 3,3, es decir, no son los valores ms desfavorables.
Consecuente con lo anterior y ampliando el rango de anlisis
para todos los volmenes superiores a 1.500.000 ejes (12
segmentos) se encuentra 7 con espesor de 10 centmetros y
5 con espesor de 12,5 centmetros. El espesor de Asfalto es
el parmetro que presenta la proporcionalidad ms directa y
ordenada de todos los materiales en cuanto a las demandas
de ejes. Se observa que el espesor mnimo, por condiciones
propias de la mezcla, es de 5 centmetros, y a su vez es el
espesor ms utilizado con el 44.67% de los segmentos.
Como parte del anlisis de las tendencias presentadas,
as como la relacin que se genera entre el espesor del RAP
y los dems materiales implementados por el diseo y por
el proceso constructivo, se presenta una serie de figuras
que permiten relacionar los alcances geomtricos de las
diferentes capas instaladas. Se observa en primera medida
que hay casos en los cuales no se genera la instalacin
de Rajn previ a la colocacin de RAP (por el tipo de
intervencin o capacidad de soporte del material remanente
del sector), por otra parte es evidente la tendencia del
espesor de Rajn en 30 centmetros entre el margen de 15 a
25 centmetros de RAP.
AsfaltosyPavimentos
Figura 2.
Relacin Rajn-RAP (R/R)
Para el caso de la relacin Rajn/RAP solo se

obtuvieron valores superiores a 1, ya que los valores de
espesor de rajn siempre se reportaron mayores a los
del RAP, o en su defecto fueron inexistentes con lo cual
la relacin obtiene un valor de cero (0). Se considera

que una relacin de 1,37 resulta representativa del
comportamiento entre materiales en trminos del
espesor.
AsfaltosyPavimentos
71
Figura 3.
RAP Vs. Relacin R/R
Para este caso se analiza la tendencia de disminucin de

la relacin Rajn/RAP (R/R) a medida que aumenta el espesor
de la capa de fresado, teniendo en cuenta las aclaraciones
descritas previamente, la asntota de la relacin ser en el valor
de 1, con valor lmite de capa de fresado en 30 centmetros.
Como patrn de comportamiento se encuentra
solamente la restriccin inferior para el espesor del RAP,
en 15 centmetros, de acuerdo a la exigibilidad tcnica

antes citada. Adicional a esto no hay ms tendencias,
simplemente se detectan las concentraciones de
espesores utilizados para el asfalto. Para el caso de
la relacin A/R se logran identificar algunas lneas de
tendencia sobre los valores de A/R= 0,23 y A/R= 0,4,
sin embargo el campo de fluctuacin para la mayora
de los datos est concentrado por debajo del 0,5.
Figura 4.
RAP Vs. Relacin A/R
Para este caso se observan varias lneas de tendencias

descendentes que indican la reduccin de la relacin A/R a
medida que aumenta el espesor de fresado. Para este caso
el mnimo valor posible ser el obtenido en la relacin del
mnimo espesor de asfalto (5 centmetros) y el mximo
espesor de fresado reportado 31 y 32 centmetros. La
existencia de las tendencias obedece a la regularidad de
espesores de ambos materiales, en particular por adecuacin
a nmeros enteros en el proceso constructivo y que
generalmente son presentados por los diseadores con algn

grado de seguridad.
Para el caso de la evaluacin de la deflexin se
consideraron dos etapas en las cuales se contempla el factor
de manera diferente, una de ellas es la etapa del diseo en la
cual se plantean unas deformaciones admisibles y actuantes
a partir de las cuales se define la estructura ms conveniente
a ser implementada. Por otra parte se contempla la
72
deformacin obtenida posterior al procesos constructivo,

datos obtenidos de ensayos de deflectometra en campo.
La evaluacin preliminar y posterior de las deflexiones
as como de los esfuerzos actuantes y admisibles en
las diferente capas, son un referente de los controles de
calidad adoptados para las etapas de diseo y del proceso
constructivo de la muestra analizada en el presente

trabajo. De manera que se cuenta con una serie de datos
de diseo y los parmetros con que se desarrollaron los
mismos; se revis el comportamiento (en etapa de diseo)
de las diferentes capas de materiales y se relacion con
el espesor del fresado estabilizado, a fin de determinar si
existe alguna tendencia en el comportamiento.
Figura 5.
Anlisis de deformacin de diseo (Espesor RAP Traccin carpeta asfltica)
AsfaltosyPavimentos
Comparando el espesor de la capa de RAP respecto de

la traccin en la fibra inferior de la carpeta asfltica es fcil
evidenciar que no hay una relacin que determine un patrn
claro. No hay picos de traccin en espesores especficos.
En caso de retirarse los picos presentados a 15, 21 y 22
centmetros se podra evidenciar una tendencia no muy clara

de las deformaciones actuantes a concentrarse haca los
19 centmetros de RAP, sin embargo no hay una estructura
clara que defina tal comportamiento. Para todos los casos la
deformacin actuante es menor a la deformacin admisible.
Figura 6.
Anlisis de deformacin de diseo (Espesor RAP Deformacin Subrasante)
AsfaltosyPavimentos
En este caso se observa que tanto la deformacin
actuante como la admisible generan una secuencia de picos
y valles entre los diferentes espesores de RAP, si bien es
un fenmeno de distribucin de datos, no representa un
comportamiento mecnico, como por ejemplo sera que a

medida que aumente el espesores de fresado disminuyeran
las deformaciones en la sub rasante. Se aclara que en todos
los casos la deformacin actuante es inferior a la admisible.
Figura 7.
Anlisis de deformacin de diseo (Espesor RAP Esfuerzo compresin Subrasante
Para el caso del Esfuerzo por compresin en

la subrasante, en los pavimentados evaluados por
deflectometra, se observa con facilidad que los
esfuerzos actuantes son bastante inferiores a los
admisibles y que hay una concentracin alrededor
de los 0,22 kg/cm2 para todos los casos, se plantea
entonces que para la mayora de los segmentos los
requerimientos de operacin son muy similares, lo
que se soporta en que la mayora de las vas presentan
solicitudes en 500.000 ejes y que la mayora de los
tramos reportan CBR inferiores a 3, es decir que las
demandas en la mayora de los casos estn bajo las
mismas caractersticas.
Teniendo en cuenta todas las implicaciones de diseo
y del proceso constructivo del fresado estabilizado, se
ha constituido una cartilla detallada , la cual reposa
como anexo pero que hace parte integral del presente
trabajo y se constituye como uno de los resultados
ms representativos del proceso. Los siguientes
son los resultados obtenidos a partir del ensayo de
inmersin compresin y que permiten estructurar el
diseo y dosificacin de emulsin para la respectiva
estabilizacin:
Porcentaje de emulsin (% emulsin) = 3.0
Humedad de preenvuelta (% preenvuelta) = 3.2
Humedad de compactacion (% preenvuelta) = 2.8
En los resultados, se observa que con el 3.00%

de emulsin (+/ - 0,50%) se obtiene un ndice de
resistencia conservada superior al 75% requerido
en el artculo 340-07 del INVIAS. Las condiciones
determinadas (material compacto material suelto)
para la dosificacin de emulsin asfltica por cada
metro cbico de material son las siguientes:
Tabla 5.
Cuantas por metro cubico de material compacto
Cantidad de emulsin en porcentaje
3.00%
Masa unitaria compacta del material granular en kg/m3
1510
Cantidad de emulsin en kg por m3
45.3
Cantidad de emulsin en litros por m3
45.3
Cantidad de agua a agregar en litros por m3
48.3
Tabla 6.
Cuantas por metro cubico de material suelto
Cantidad de emulsin en porcentaje
3.00%
Masa unitaria compacta del material granular en kg/m3
1327
Cantidad de emulsin en kg por m3
39.8
Cantidad de emulsin en litros por m3
39.8
Cantidad de agua a agregar en litros por m3
43
73
74
Conclusiones y
recomendaciones
0,25 a 0,28. Por ende la utilizacin de materiales que

reduzcan los procesos de excavacin sern plenamente
beneficiosos para el desarrollo general de un proyecto de
pavimentacin.
La aplicacin del fresado, segn la muestra analizada,

puede hacerse en cualquier tipo de va, sin embargo la
concentracin de datos en sectores donde las demandas
de ejes sean inferiores o iguales a 500.00 ejes (76% de
la muestra), adems de los resultados observados en los
antecedentes, conllevan a sugerir que la utilizacin del
material es recomendable en mayor medida para zonas de
bajo trfico, sin que el valor de CBR sea una restriccin
en su aplicacin. La distribucin de resultados muestra
que cerca del 61% de los segmentos de la muestra refleja
una condicin de soporte de la sub rasante desfavorable.
Para efectos de la instalacin de la capa de fresado se

debe considerar que el espesor mnimo de 15 centmetros
es inmodificable y que el mximo estar definido por las
demandas la estructura, siendo ideal de acuerdo a la
muestra analizada, implementar para vas de bajo CBR y
bajo trfico, espesores entre 20 y 24 centmetros.
De lo cual se analiza que la representatividad
geomtrica de la capa de RAP dentro de una estructura
es bastante considerable. De acuerdo al anlisis cerca del
89 de los casos presenta una proporcin entre el 25 y 50%
del espesor total de la estructura. Indica esto que todos
los proceso constructivos debern contemplar la logstica
necesario de estabilizacin y transporte de este material
para que el proyecto no sufra demoras considerables.
Estructuralmente se anota que los aporte son igualmente
considerables. Para efectos prcticos se sugiere que se
haga la instalacin de la capa de Rap como medida de
proteccin de la sub rasante.
Los controles de diseo en cuanto a la rigurosidad

de variables implementadas para el clculo de los
parmetros bsicos de una estructura cuando se hace
uso de capas de RAP, es igual que el de un diseo
convencional, sin embargo, y teniendo en cuenta los
procedimientos descritos en la gua de diseo, resulta
trascendental analizar las condiciones de dosificacin de
emulsin asfltica por metro cbico.
Las estructuras en las cuales se implemente el RAP
deben ser controladas en trminos de deflexin como se hara
con una estructura convencional a partir de los resultados
obtenidos en el D0 (Deflexin central).
Se reitera una de las limitantes en la utilizacin del
material que es la regularidad granulomtrica del RAP
para su utilizacin. El material no cuenta con un control
de distribucin de tamaos especfico y es implementado
tal cual se despacha desde los centros de acopio. Como
medida de control se ha definido un espesor mnimo para
la capa de fresado, considerando la presencia de sobre
tamaos y la distribucin apropiada de esfuerzos.
AsfaltosyPavimentos
En razn de los datos analizados resulta imprescindible

la utilizacin de mtodos de estabilizacin de sub rasante,
para el presente caso se sugiere la colocacin de Rajn en
un espesor mnimo de 30 centmetros.
La colocacin de una capa de sub base granular de
transicin entre el rajn y la capa de RAP no es necesaria
en trminos de transicin de tamaos, porque si bien el
comportamiento de la capa de RAP se asemeja a una
capa cementada, su granulometra resulta ser de tamaos
considerables que a su vez facilitan la transicin de
esfuerzos entre partculas de menor tamao [8]. De
igual manera se analiza que es mejor la utilizacin de
la capa de RAP en razn del valor estructural aportado
por cada una, teniendo en cuenta que una capa granular
convencional reporta valor normales de 014 y para las
misma condiciones la capa de RAP aporta valores de
Las buenas condiciones de terminacin y de

acomodacin de partculas del RAP resultan ser
ptimas para que la capa de rodadura sea instalada
sobre ella. Considerando los resultados publicados en
los antecedentes, adems de la proyeccin del diseo,
la colocacin de una capa asfltica por encima de la
capa de RAP, potencia los aportes estructurales y el
perodo de vida de las intervenciones (de manera que
la capa de RAP presenta alta susceptibilidad al agua
en tiempos prolongados). Las buenas condiciones de
estabilizacin desde la sub rasante y el alto aporte de la
capa de RAP permiten la correcta instalacin de capas
de asfalto en espesores como mnimo de 5 centmetros
y an mayores de acuerdo a los requerimientos de las
vas. Resulta importante analizar que cerca del 44% de
los segmentos implementaron tan solo 5 centmetros de
mezcla asfltica y cerca del 30% implement tan solo
7,5 centmetros de mezcla.
La relacin existente entre las diferentes capas de
materiales y las respuestas presentadas, en particular
las variables de trnsito y CBR permiten generar
una serie de relaciones que a su vez ayudan en la
cuantificacin preliminar de las estructuras que puedan
ser implementadas y que tomen como base los resultados
aqu fijados. Las relaciones son bsicamente factores de
proporcionalidad entre los espesores de capas y estn
clasificadas de acuerdo a niveles de trnsito y CBR.
Esta es una herramienta adicionales que por efecto del
desarrollo del trabajo se consider pertinente incluir.
Las condiciones de diseo en trminos de deflexin
admisible y actuante resultan ser tan rigurosas como en
AsfaltosyPavimentos
los procesos convencionales. En todos los casos de los
diseos aqu citados, se observa el pleno cumplimiento de
las condiciones.
El control de la implementacin del arterial no
se debe restringir exclusivamente al diseo, sino que
debe darse alcance posterior al proceso constructivo,
ya que las variaciones del material pudiesen generar

distanciamientos entre los proyectado por el
especialista y lo construido. Soportado en lo anterior
se hace el requerimiento especfico de generar
deflexiones sobre una serie de tramos en los cuales las
condiciones especficas ameritaron el desarrollo de la
deflectometra.
Tabla 7.
Factores A/R y R/R
RANGO EJES
RANGO CBR
0,5
0,99
500.000
500.001
1.000.000
1.000.001
1.500.000
R/R
A/R
R/R
A/R
R/R
A/R
1,29
0,25
1,49
1,46
0,32
1,77
0,38
0,44
1,5
1,99
1,49
0,28
0,4
1,48
0,48
2,49
1,60
0,30
1,58
0,50
2,5
2,99
1,70
0,34
0,59
3,49
1,67
0,42
1,66
0,50
3,5
3,99
1,71
0,42
Los valores reportados expresaron que las deformaciones

que presenta la va estn siempre por debajo de los estndares
mximos fijados, es decir, que los nmeros estructurales
de los segmentos son mejores que los diseados, lo que
indica un pleno comportamiento de los tramos. Los
datos anteriormente descritos ayudan a que se motive la
implementacin del material de RAP en una mayor escala
sobre todo teniendo en cuenta que para algunos escenarios
el suministro no implica costos en el proceso constructivo.
Si bien no hay una evidencia muy clara, algunos rastros
de tendencia indican que a mayores espesores de RAP los
SN (Nmero estructural) efectivos son mayores y por ende
las deformaciones son mnimas. Este fenmenos se marc
sobre todo en espesores de entre 18 a 20 centmetros lo cual
corrobora la recomendacin anterior de utilizar espesores
de entre 20 y 24 centmetros.
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75
Concretos Hidrulicos Modificados con

Materiales Reciclados
Hydraulic Concrete Modified with Recycled
Materials
Sandra Pinzn Galvis
Programa de Ingeniera Civil,

Universidad Piloto de Colombia
Seccional Alto Magdalena.
Girardot, Colombia
Sandra-pinzon@unipiloto.edu.co
AsfaltosyPavimentos
Resumen
Abstract
La proteccin del ambiente es, indudablemente,

un tema que en el mundo actual resulta cada vez
ms importante, definir y conocer la relacin entre
el conjunto de factores del medio ambiente que
interactan con las personas y la comunidad en que
viven. Es as, como se ha ido tomando conciencia de
que el planeta no es una fuente ilimitada de recursos y
que resulta imprescindible generar actividades que den
un uso adecuado de los recursos, con el fin de evitar
que se llegue a situaciones irreversibles.
Environmental protection is certainly an issue that in

a global world it is increasingly important to define and
understand the relationship between the set of environmental
factors that interact with people and the community in which
they live. Thus, as we have become aware that the planet is
not an unlimited resource and that it is essential to generate
activities that give an appropriate use of resources, in order
to avoid reaching situations irreversible.
La necesidad de encontrar soluciones a los

problemas que surgen e interrumpen la evolucin de
la humanidad, que da a da exige una mejor calidad
de vida, se ve adoptada por la bsqueda permanente
del ser humano como investigador y en este caso
como Ingeniero Civil en el desarrollo de procesos de
experimentacin y aplicacin constructiva.
Enfocados especficamente en la industria de la
construccin, se menciona al Concreto como uno de
los materiales de mayor produccin en el planeta. Es
econmico y tiene un impacto ecolgico relativamente
bajo, puesto que slo aporta un 5% de las emisiones
globales del CO2. Por otra parte, el caucho de los
neumticos tiene ms de 200 componentes de los
cuales gran parte son nocivos y contaminantes, adems
es un causante de enfermedades, de la proliferacin
de incendios, entre otros. Sin embargo, contiene
propiedades que pueden ser aprovechadas en otros
mbitos.
Los ingenieros debemos evaluar problemas y definir
estrategias que conduzcan a soluciones de una manera
benfica, para la comunidad, minimizando los impactos
al ambiente. Por ende este Proyecto desarrollado con
estudiantes del programa de Ingeniera civil, consiste
en experimentar con nuevas tcnicas y aportar una
alternativa, en cuanto a las propiedades del concreto
con compuestos adicionales, al desarrollo sostenible
y progreso social, al crecimiento econmico y la
reduccin de la huella ecolgica. Es por eso, que el
presente proyecto se fundamenta en la reutilizacin
del caucho que cumpli un ciclo de uso, material que
permite generar una variedad de aplicaciones con
resultados muy favorables. El proyecto consiste en
adicionar partculas de caucho en diferentes tamaos
a los ensayos de mezclas de concreto a compresin
y a flexin, con el objeto de implementarlo en los
procesos constructivos, previo estudio del anlisis de
los resultados.
Palabras clave: Concreto Hidrulico, Caucho
Granulado, resistencia a compresin y flexin.

Pinzn / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 76-82
The need to find solutions to problems that arise and

disrupt the evolution of humanity, which daily demands
better quality of life, is adopted by the constant search of
the human being as a researcher and in this case as a Civil
Engineer in the process development of experimentation
and constructive application.
It focused specifically on the construction industry,
the concrete is mentioned as one of the major production
materials on the planet. It is inexpensive and has a relatively
low environmental impact, since it only contributes to 5%
of global CO2 emissions. Furthermore, the rubber in tires
has over 200 large components which are harmful and
contaminants, and it is besides a disease-causing, fire
proliferation, among others. However, it contains properties
that can be exploited in other areas.
The engineers must evaluate problems and define strategies
leading to solutions of a benefic way for the community,
minimizing environmental impacts. Therefore this project
developed with students of civil engineering program, consist
of experiment with new techniques and provide an alternative
to the concrete properties with additional compounds, to
the sustainable development and social progress, to the
economic growth and reduction of ecological footprint. It
is for this reason that this project is based on the reuse of
rubber fulfilled a cycle of use, material that can generate
a variety of applications with very favorable results. The
project consists of adding rubber particles in different sizes
for testing concrete mixtures compression and bending,
in order to implement it in the construction processes,
following a feasibly study analyzing the results.
Keywords:
Hydraulic Concrete, Rubber Granules,

compressive strength and flexural strength.
Introduccin
Debido al aumento de la demanda de vehculos en
la sociedad, lo que constituye uno de los ms graves
77
78
problemas medioambientales Qu hacer con las 61 mil

toneladas de neumticos fuera de uso que se generan
anualmente en Colombia? Cmo aprovechar este
recurso?, pues no est de ms, experimentar las posibles
mezclas del concreto hidrulico con el polvo o partculas
de caucho en diferentes tamaos y formas, obtenido
precisamente de neumticos que han culminado su vida
til, para buscar mejores propiedades en las estructuras
de construccin, y de paso, deshacerse limpiamente de un
residuo contaminante como estrategia de optimizacin
de los recursos.
El estudio sobre las posibilidades de utilizar los
residuos, es uno de los objetivos de carcter medio
ambiental prioritario para la investigacin cientfica
y tcnica que el ser humano debe preocuparse por
explorar, es por eso que el presente proyecto de diseo
estar ligado al cuidado del medio ambiente y a la
responsabilidad social. En Colombia, son pocas las
empresas u organizaciones emprendedoras que han
tomado la decisin de hacer parte de la solucin de la
problemtica, utilizando la tecnologa y la innovacin
para justificar que es posible el reciclaje de estos
residuos, brindando interesantes aplicaciones con
resultados favorables.
Esta investigacin se llevar a cabo elaborando
mezclas de concreto tradicional y de concreto con caucho
molido, en donde la relacin agua-cemento se mantendr
constante, fijando una resistencia a la compresin de
210kg/cm2 a diferentes edades de curado, diseando
mezclas con diversos porcentajes de caucho respecto al
peso de los agregados, as como las formas y tamaos
del caucho, sustituyendo parte del contenido de los
agregados dependiendo del peso, con el fin de estudiar
las propiedades mecnicas de los resultados y establecer
aplicaciones constructivas.
Materiales
AsfaltosyPavimentos
Neumticos
Las llantas presentan una estructura compleja,
formada por diversos materiales como caucho, acero y
tejido de poliamida o polister. La separacin de estos
materiales en sus componentes originales es un proceso
difcil, por lo que el reciclaje de las llantas usadas
se ha orientado mayormente a su aprovechamiento
en conjunto, aunque ya existen diferentes empresas
en el mundo que ofrecen el servicio de manejo de
llantas usadas procesndolas para convertirlas en
materia prima para asfalto, pistas atlticas, tapetes,

entre otros. Entre las diferentes formas de manejo
de las llantas usadas se encuentran su apilamiento,
entierro, reuso (reencauchamiento) y reciclaje (en
ingeniera civil, regeneracin del caucho, generacin de
energa, produccin de asfalto o fabricacin de nuevos
materiales). (Cantanhede y Monge, 2002) [1]
El parque automotor en Colombia est en alrededor

de 10 millones de vehculos (sumando motos) y
registra crecimientos sostenidos por encima del
7% en promedio anual. Por supuesto, todos los
elementos de la industria tambin crecen sus cifras;
como las llantas, cuya vida til oscila entre 2 y 3
aos, lo que significa que cada vehculo usa entre 5
y 7 juegos completos (la vida til promedio en el pas
es de 14,9 aos), generando una cantidad que puede
llegar a los 12 millones de llantas para desechar cada
ao. (Acunha, 2014) [2]
Concreto hidrulico
Para determinar los volmenes absolutos de
los ingredientes por metro cubico de concreto, fue
necesario aplicar el Mtodo A.C.I.-211.1. que consiste
en la estimacin de la cantidad de cemento, agregados,
agua y eventualmente aditivos, para producir un
concreto con el grado requerido de manejabilidad, que
al endurecer a la velocidad apropiada adquiera las
propiedades de resistencia, durabilidad, peso unitario,
estabilidad de volumen, y apariencia adecuadas. Una
variacin en las propiedades o cantidades, de los
materiales constituyentes hacen variar la resistencia
del mismo, esto da lugar a que podamos elaborar
concretos de distintas resistencias siempre y cuando se
realice una adecuada modificacin de las proporciones
de los materiales que constituyen la mezcla de un
concreto. (A.C.I., 2011) [3]
Las propiedades de los elementos utilizados en
el presente proyecto, hacen parte de la Planta de
trituracin Agregados del Tolima provenientes del
rio Coello, una vez obtenida la caracterizacin de los
agregados, la relacin agua-cemento, y establecer los
porcentajes y formas fsicas del caucho, los cuales vamos
a tomar como base para nuestro proyecto, procedemos
a realizar ensayos de compresin y el de flexin con
concreto reforzado.
Ahora al contar con las cantidades de los ingredientes
a utilizar para crear las muestras de concreto, se procedi
a realizar las diferentes mezclas para los ensayos a
compresin y flexin utilizando diferentes modalidades
de caucho fuera de uso, como se muestra en la Figura 1.
AsfaltosyPavimentos
79
[a] Caucho en tiras
[c] Caucho molido 3mm
[b] Caucho 2,0cm x 2,0cm
[d] Caucho molido 8mm
Figura 1.
Tipos de caucho fuera de uso utilizados.
Metodologa
Ensayo a Compresin
De los ensayos a compresin se realizaron diez (10)
diseos de mezclas de concreto. En primera instancia,
se realiz una mezcla de concreto convencional con el
fin de determinar que efectivamente la proporcin de
las cantidades que se van a utilizar son las adecuadas
para la resistencia que se desea de 21,0 Mpa. En la
segunda mezcla, se adicion caucho en tiras de llanta
de motocicleta de 70cm de largo por 15cm de ancho,
estas fueron ubicadas a lo largo del cilindro en la parte
central. Para la tercera mezcla se utilizaron partculas
de caucho de llanta de motocicleta cortados en cuadritos
de 2,0cm x 2,0cm, los cuales fueron adicionados en
una proporcin del 4% de la suma de los agregados.
En la cuarta y sptima mezcla, se reemplaz el 5%
del agregado fino por caucho molido de 8mm y 3mm
respectivamente. En la quinta y octava mezcla, se
reemplaz el 15% del agregado fino por caucho molido
de 8mm y 3mm respectivamente. En la sexta y novena
mezcla, se reemplaz el 30% del agregado fino por
caucho molido de 8mm y 3mm respectivamente. En
la dcima mezcla, se adicion el 4% de la suma de
los agregados por caucho molido de 8mm y 3mm.
La cantidad de caucho usado reemplazo en peso a la
arena en cada una de las mezclas. (Malagn y Galindo,
2013) [4]
Ensayo a Flexin
Para los ensayos a flexin se realizaron veinticuatro
(24) mezclas de concreto con las cantidades calculadas.
La primera mezcla fue una convencional, es decir, con
slo concreto con el fin de determinar la resistencia
para la cual fue diseado el concreto a flexin. Para la

segunda, tercera, cuarta y quinta mezcla se procedi
a reemplazar el 5%, 15%, 30% del agregado fino por
caucho molido de 3mm y 8mm respectivamente. Para
la sexta mezcla, se adicion el 4% de la suma de los
agregados por caucho molido de 8mm y 3mm. Para
las siguientes mezclas se cre un concreto reforzado
con diferentes dimensiones nominales de las varillas y
como no existe una norma Colombiana que establezca
los parmetros del mdulo de rotura, entonces se decide
comparar los resultados obtenidos entre la primera
mezcla de cada combinacin de hierro sin caucho y con
las que si se les adiciona. En cuanto a las mezclas de la
7 a la 11 se figur el hierro para construir una canasta
conformada por 4 varillas de 1/2" de 0,45m de largo
cada una y 4 estribos de 1/4" de 10x10cm ubicados
cada 0,10m. A la primera no se le adicion caucho
con el fin de obtener un soporte de comparacin para
las siguientes mezclas. Para la segunda y tercera se
reemplaz el 5% del agregado fino por caucho molido
de 3mm y 8mm respectivamente, mientras que para la
cuarta y quinta se reemplaz 15% y 30% por caucho
molido de 8mm. En cuanto a las mezclas de la 12 a la
16 se modific el acero por 4 varillas de 1/2" de 0,45m
de largo cada una y 4 estribos de 3/8 adicionando los
mismos porcentajes de caucho. En cuanto a las mezclas
de la 17 a la 20 se figur el hierro para construir una
canasta conformada por 4 varillas de 3/8" de 0,45m
de largo cada una y 4 estribos de 1/4 de 10x10cm
ubicados cada 0,10m. A la primera no se le adicion
caucho con el fin de obtener un soporte de comparacin
para las siguientes mezclas. Para la segunda, tercera y
cuarta se reemplaz el 5%, 15% y 30% del agregado
fino por caucho molido de 8mm respectivamente. En
cuanto a las mezclas de la 21 a la 24 se modific el
acero por 2 varillas de 1/4" de 0,45m de largo cada
una ubicada en la parte inferior y 2 varillas Grafil
5mm de 0,45m de largo cada una ubicada en la parte
superior y 4 estribos de 1/4 adicionando los mismo
porcentajes de caucho. (Malagn y Galindo, 2013) [5]
80
Ensayo a compresin
En la toma de resultados de la primera mezcla del
concreto convencional tras permanecer hasta el da de
su ensayo, se obtuvo una resistencia a la compresin
del concreto ptima para la resistencia que se desea de

21,0 Mpa, debido a que arroj una mayor a la esperada
inicialmente. Por consiguiente, estos resultados son
objeto de comparacin con las dems muestras. Para
determinar el tipo de fractura que se ocasiono se
procede a verificar de acuerdo a los parmetros tcnicos
establecidos en la norma de Ensayo de resistencia a la
compresin de especmenes cilndricos de concreto (NTC
673), como se muestra en la Figura 2.
Figura 2.
Tipos de caucho fuera de uso utilizados.
En la tabla 1 se pueden observar las diferentes resistencias obtenidas con los diferentes porcentajes de caucho.
Tabla 1.
Ensayo de Resistencia a compresin de cilindros de concreto Mezclas N1 al 10.
AsfaltosyPavimentos
Tipo de mezcla
Esfuerzo
Edad
(das)
Fuerza
(Kn)
Kg/cm2
MPA
Porcentaje N Tipo
resistencia de Falla
Mezcla convencional de concreto 21,0 MPA
56
544
301,8
30
142,79%
Mezcla con tiras de caucho
28
303,3
168,3
16,7
79,61%
Mezcla con caucho adicional en partculas de 2,0cm x 2,0cm del 4% de la

suma de los agregados
28
171,4
95,1
13,2
63,03%
Mezcla reemplazando el 5% del agregado fino por caucho molido de 8mm
28
273
151,5
15
71,66%
28
273,7
151,8
15,1
71,84%
28
79
43,8
4,4
20,74%
28
69,6
38,6
3,8
18,27%
28
33,6
18,6
1,9
8,82%
28
21,2
11,8
1,2
5,56
10
Mezcla con caucho molido de 3mm y 8mm adicional del 4% de la suma de

los agregados
28
228,8
126,9
12,6
60,06%
AsfaltosyPavimentos
Ensayo a flexin
Es necesario conocer la resistencia a la flexin,
debido a que los agrietamientos se deben a este tipo de
esfuerzo. Para ello se realizaron mezclas de concreto

convencional y reforzado adicionando a cada uno
partculas de caucho en diferentes proporciones. Como
se puede observar en la tabla 2.
Tabla 2.
Ensayo de Resistencia a flexin de vigas de concreto
N
Tipo de mezcla
Edad
(das)
Fuerza
(Kn)
Esfuerzo
Kg/cm2
MPA
Mezcla convencional de concreto 21,0 MPA
28
26,1
34,8
21,2
28
19,7
26,3
12,1
28
25,3
33,7
19,9
28
15,9
21,2
7,9
28
9,3
12,4
2,7
Mezcla con caucho molido de 3mm y 8mm adicional del 4% de la suma de los
agregados
28
26
34,7
21
Mezcla convencional con varilla 1/2" y flejes 1/4"
28
65,9
87,9
135,2
Mezcla con varilla 1/2" y flejes 1/4" reemplazando el 5% del agregado fino por
caucho molido de 3mm
28
47,7
63,6
70,8
28
58,9
78,5
108
10
28
25,8
34,4
20,7
11
28
21,4
28,5
14,3
12
28
70
93,3
152,5
13
28
49,7
66,3
76,9
14
28
59,6
79,5
110,6
15
28
37,7
50,3
44,2
16
28
25,,5
34
20,2
17
28
52,1
69,5
84,5
18
28
49,9
66,5
77,5
19
28
44,2
58,9
60,8
20
28
28,8
38,4
25,8
Conclusiones y
recomendaciones
Una de las propiedades ms importante del concreto
es la impermeabilidad, la cual es un factor imprescindible
para la vida estructural de las obras de concreto. La
presencia de agua en el interior del concreto es la causante

de la corrosin del mismo y del acero cuando este est
presente, debido a la inclusin de agentes externos que
causan deterioro. Propiedad que se pierde al adicionar
el caucho en la mezcla, debido a que al aumentar la
proporcin de caucho en la mezcla, as mismo esta
requiere ms agua, por lo que se pierde homogeneidad
y esto causa la dispersin entre los ingredientes,
81
82
convirtindose en un concreto que permanece hmedo en

su interior, al igual que poroso, lo cual tambin permite
que se destruya fcilmente. Es por todo esto que no se
recomienda utilizar el concreto con caucho molido para
estructuras que deban soportar grandes cargas, pero se
encuentra que las que contienen 5% o menos del caucho
molido de 8mm pueden ser viables en otro tipo de obras
de Ingeniera Civil como nivelacin y compactacin
de terrenos, relleno de terraplenes sobre cimientos de
baja capacidad portante, mesones, banquetas, dinteles,
alfajas, pisos de estacionamientos, reas de albercas,
entre otros.
Algunas de las aplicaciones constructivas para utilizar
el concreto que es elaborado reemplazando el 5% del
agregado fino por caucho molido de 8mm que proviene
de los neumticos que han culminado su vida til, se
describen a continuacin:
Agradecimientos
La autora agradece a la Universidad Piloto de
Colombia Seccional Alto Magdalena, por su colaboracin
en la elaboracin del presente artculo. Adicionalmente,
a los estudiantes Mnica Alejandra Malagn Crdenas
y Jhon Jairo Galindo Osuna, que hicieron parte del
desarrollo del proyecto.
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A.C.I. (2011). Institute, American Concrete Mtodo A.C.I. 211.1.
American Concrete Institute
Malagn, G. Anlisis y aplicabilidad de particulas de caucho del
neumtico fuera de uso en la elaboracion del concreto. Proyecto
de grado. Girardot, Colombia. Universidad Piloto de Colombia
Seccional Alto Magdalena, 2013.
Malagn, G. Anlisis y aplicabilidad de particulas de caucho del
neumtico fuera de uso en la elaboracion del concreto. Proyecto
de grado. Girardot, Colombia. Universidad Piloto de Colombia
Seccional Alto Magdalena, 2013.
AsfaltosyPavimentos
Nivelacin y compactacin de un terreno con rellenos

ligeros, aumentando la resistencia y elevando la cota
de la subrasante, pero como relleno de terraplenes
fundamentalmente sobre cimientos de baja capacidad
portante, y as condicionar las cargas transmitidas al
cimiento, tambin debido a su deformabilidad pueden
utilizarse sobre estructuras o tuberas enterradas, para
limitar las cargas sobre la estructura. En espacios
con inestabilidad, este tipo de concreto debido a su
resistencia al corte y baja densidad permite su empleo
para la construccin de taludes o bermas.
Pisos de estacionamiento de conjuntos habitacionales
de bajo trnsito y vehculos ligeros, que no se les
ejerza mayor esfuerzo.
Mesones, banquetas, dinteles y alfajas en concreto
porque son estructuras que requieren de un concreto
de 17,5 Mpa o menos, para el cual los diseos de
mezcla realizados tanto a compresin como a
flexin si son confiables para este tipo de elemento
constructivo.
Como material drenante para hacer filtrantes, debido

a que una propiedad del concreto con caucho es
ser poroso y muy permeable. Ej.: (rea de albercas,
canales, balsas de retencin de agua, vertederos).
Comportamiento de pavimentos de concreto simple

con juntas de losas convencionales y losas cortas
sobre subrasante elstica
Behavior of conventional and short slab
jointed plain concrete pavements on elastic
subgrade
Ingeniero Civil, M.Sc.

Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales
Profesor Asociado. Ctedra 0.5.
lrvasquezv@unal.edu.co
AsfaltosyPavimentos
Resumen
Varios de los mtodos empleados en la actualidad
para el diseo de estructuras de pavimento rgido
consideran un modelo de subrasante tipo lquido
denso o fundacin de Winkler, la cual se caracteriza
mediante el mdulo de reaccin de la subrasante (k), un
parmetro constitutivo simple del suelo cuyos resultados
numricos son dependientes de su forma de medida.
Otros procedimientos de diseo se basan en el anlisis de
sistemas de capas elsticas pero, dada la alta relacin
modular entre el concreto de cemento Prtland y una
base granular tpica o el suelo de subrasante, se requieren
factores de correccin empricos para considerar el efecto
de la losa de dimensiones finitas propia de los sistemas
de pavimento de concreto hidrulico. En este trabajo se
presenta el empleo de un modelo de subrasante elstica
lineal, caracterizada por el mdulo de Young (E) y la
relacin de Poisson (), como una aproximacin ms
realista para el anlisis y diseo de pavimentos rgidos
considerando su respuesta estructural frente a las cargas
de trnsito y a los cambios de temperatura. Se realiz
el anlisis numrico empleando el software KENSLABS,
con un alcance similar al del procedimiento de diseo de la
Asociacin del Cemento Prtland de 1984 y considerando
tambin el anlisis de un sistema alternativo con losas
cortas. Para ambos tipos de pavimento, convencional y
de losas cortas, se presentan los resultados numricos
de esfuerzo de traccin en el concreto hidrulico y de
presin vertical en la subrasante inducidos por las cargas
de trfico, as como los esfuerzos de traccin inducidos
por un gradiente de temperatura. No se consider ningn
proceso adicional de auto-deformacin como, por ejemplo,
el cambio de humedad del concreto.
Palabras clave: Pavimento rgido, fundacin

elstica, cargas de trnsito, efecto de la temperatura.
Abstract
Several current methods for the design of rigid
pavement structures use a dense liquid subgrade
model or Winkler foundation, which is characterized
by the modulus of subgrade reaction (k), a simplified
soil parameter whose numerical value depends of its
measurement procedure. Other design procedures rely
in the layered elastic analysis approach but, given the
high moduli ratio between Portland Cement Concrete
and a typical granular base or a subgrade soil, empirical
correction factors are needed to account for the finite
dimension slab effects in concrete pavement systems. In
this work a linear elastic subgrade model, characterized
for the Young's modulus (E) and the Poissons ratio (),
Vsquez / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 84-93
was used as a more realistic approach to the analysis

and design of rigid pavement considering its structural
response to traffic loading and temperature change.
A numerical analysis was made with the KENSLABS
software, with a similar scope to that of the Portland
Cement Association design procedure of 1984 plus
an analysis of a short slab model. Numerical results
related to tensile stress in concrete, vertical pressure in
the subgrade and tensile stress induced by temperature
gradient are presented for both conventional and short
slab concrete pavements. No other self-induced strain
effects in the concrete were considered (i.e. moisture
change).
Keywords: Rigid pavement, elastic foundation,

traffic loading, temperature effect.
Introduccin
Los mtodos tradicionales para el anlisis y diseo de
pavimentos rgidos representan la subrasante como un
lquido denso (fundacin de Winkler) caracterizado
por el mdulo de reaccin de la subrasante (k), un
parmetro empleado en las primeras publicaciones de
Westergaard y cuyo valor depende del procedimiento
de medida [1, 2, 3, 4]. Otros mtodos de diseo se
basan en el anlisis de capas elsticas pero, dada
la elevada relacin entre los mdulos del concreto
hidrulico y aquellos de las bases granulares o de los
suelos de subrasante, se requieren factores empricos de
correccin para tener en cuenta el efecto de las losas
de dimensiones finitas de los sistemas de pavimento de
concreto simple y con juntas [5].
En este trabajo se presentan los anlisis numricos
realizados con el programa KENSLABS (2) para evaluar
los efectos de las cargas de trnsito y del gradiente de
temperatura en el comportamiento de pavimentos de
concreto simple con juntas considerando una fundacin
elstica lineal caracterizada por el mdulo de Young (E)
y la relacin de Poisson ().
Se consideraron dos casos generales: (1) un
pavimento convencional de concreto simple con juntas,
representado por losas de 3.6 m x 3.6 m, y (2) un
pavimento de losas cortas de concreto simple con
juntas, representado por losas de 1.8 m x 1.8 m. El
ltimo caso ha sido descrito por Covarrubias [6] y ha
sido ensayado en instalaciones de prueba en escala real
en Illinois [7]. En cada caso, se someti un arreglo
de tres losas a la accin de ejes sencillos, tndem y
trdem para obtener el esfuerzo mximo de traccin en
el punto medio del borde de la losa central y la presin
mxima de reaccin de la subrasante bajo la esquina de
la misma losa. El efecto del gradiente de temperatura
85
86
se estudi para las mismas configuraciones de tres losas

pero sin cargas de trnsito aplicadas. Se presentan
los resultados comparados para las losas de tamao
convencional y las losas cortas.
Procedimiento de anlisis
numrico
Parmetros constantes de anlisis
El anlisis de pavimentos de concreto simple
con juntas es un problema que involucra un nmero
importante variables. En la Tabla 1 se presentan
los parmetros cuyos valores se conservaron como
constantes para este estudio.
Patrones de carga
La Figura 1 presenta los patrones de carga para obtener
el esfuerzo mximo de traccin en el punto medio del borde
de la losa central para ejes sencillos, tndem y trdem sobre
losas convencionales [Parte (a)] y sobre losas cortas [Parte
(b)]. Esta respuesta estructural se emplea para evaluar la
vida de fatiga del pavimento en el mtodo de diseo de la
Asociacin del Cemento Prtland [8].
La Figura 2 presenta los patrones de carga para
obtener la presin mxima de reaccin de la subrasante
bajo la esquina cargada de la losa central para ejes
sencillos, tndem y trdem sobre losas convencionales
[Parte (a)] y sobre losas cortas [Parte (b)]. Esta respuesta
estructural se emplea para evaluar la susceptibilidad
al bombeo del pavimento en el mtodo de diseo de la
Asociacin del Cemento Prtland [8].
Tabla 1.
Parmetros constantes en el anlisis numrico
Parmetro
Valor
Dimensiones de las losas
Losas convencionales
3,600 mm x 3,600 mm
Losas cortas
1,800 mm x 1,800 mm
Propiedades del concreto de cemento Prtland
Mdulo de Young del concreto
28 GPa
Relacin de Poisson del concreto
0.15
Coeficiente de expansin trmica del concreto
9E-06 / C
Propiedades de las barras pasajuntas en las juntas transversales (solo para losas convencionales)
Mdulo de Young del acero
200 GPa
Relacin de Poisson del acero
0.30
Dimetro de las barras pasajuntas
3.18 mm por cada 25.4 mm de espesor de losa
Espaciamiento entre barras pasajuntas
305 mm
Mdulo de soporte de las barras pasajuntas
543 GPa / m
Transferencia de carga en las juntas transversales sin dovelas (solo para losas cortas)
Constante del resorte para la transferencia de carga
3.45 kN / cm
Propiedades de la subrasante elstica lineal

Relacin de Poisson de la subrasante
0.50
AsfaltosyPavimentos
Dimensiones de los ejes y las ruedas

Ancho de los ejes sobre losas convencionales
2,000 mm
Ancho de los ejes sobre losas cortas
1,800 mm
Ancho de rueda
160 mm
Longitud de rueda
230 mm
Espaciamiento entre ruedas
340 mm
Espaciamiento entre ejes
1,200 mm
AsfaltosyPavimentos
En las Figuras 1 y 2 las dovelas o barras pasajuntas
solo se emplean en las juntas transversales de las losas
de tamao convencional. El efecto del gradiente de
temperatura se calcula sobre los mismos modelos de tres
losas pero sin las cargas de trnsito.
Figura 1, los cuales estn sometidos a las cargas de un eje

sencillo, un eje tndem y un eje trdem, respectivamente. Los
resultados para las losas de dimensiones convencionales y
para las losas cortas se presentan lado a lado en cada caso.
Se pueden postular varias observaciones a partir de los
resultados obtenidos:
La carga de 1 kN produce los mayores esfuerzos de

traccin cuando es aplicada por un eje sencillo y los
menores si es aplicada por un eje mltiple (tndem o
trdem). Esto es un hecho conocido desde el Experimento
Vial Uno en Maryland (EE.UU.) [2]. Esta observacin
es vlida para los pavimentos con losas convencionales
y con losas cortas.
El esfuerzo mximo de traccin en el borde de la losa
se reduce con el incremento del espesor de la losa, tanto
en los pavimentos con losas convencionales como en
aquellos con losas cortas.
En esta seccin se presentan los resultados del

anlisis numrico para el esfuerzo mximo de traccin
en el punto medio del borde de la losa central, la presin
mxima de reaccin de la subrasante bajo la esquina
cargada de la losa central y el esfuerzo mximo de
traccin debido al gradiente de temperatura. En cada
caso, el eje vertical de las grficas se ha dibujado en
la misma escala para facilitar la comparacin de los
comportamientos de las losas de tamao convencional y
de las losas cortas.
[a] [b]
[a]
[b]
Figura 1.
Patrones de carga sobre (a) losas convencionales y (b) losas cortas
para obtener el esfuerzo mximo de traccin en el punto medio del
borde la losa central (no dibujados a escala).
Esfuerzo mximo de traccin en el

punto medio del borde de la losa
central
Las Figuras 3, 4 y 5 presentan la variacin del esfuerzo
mximo de traccin en el punto medio del borde de la losa
central de los sistemas de pavimento rgido ilustrados en la
Figura 2.
Patrones de carga sobre (a) losas convencionales y (b) losas cortas para
obtener la presin mxima de reaccin de la subrasante bajo la esquina
de la losa central (no dibujados a escala).
El esfuerzo mximo de traccin en el borde

tambin se reduce con el incremento del mdulo
de Young de la subrasante en ambos tipos de losas.
Sin embargo, en el pavimento de losas cortas se
observa una tendencia opuesta para espesores
mayores que 28 centmetros bajo eje sencillo, 17
centmetros bajo eje tndem y 15 centmetros bajo
eje trdem.
Los esfuerzos mximos de traccin causados
por los ejes tndem y trdem son menores en
las losas cortas que en las losas de dimensiones
87
88
mdulos de Young de 6 y 12 MPa en losas cortas. Es

aconsejable adelantar una investigacin adicional
empleando otra herramienta computacional.
convencionales. Esta diferencia es mayor para los

mdulos de Young de la subrasante ms bajos.
En la Figura 5 se evidencia alguna inestabilidad
numrica en la solucin para subrasante con
[a]
Figura 3.
[b]
Esfuerzo mximo de traccin en el punto medio de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas sometidas a un eje SENCILLO de 1 kN.
[a]
[b]
AsfaltosyPavimentos
Figura 4.
Esfuerzo mximo de traccin en el punto medio de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas sometidas a un eje TNDEM de 1 kN.
El anlisis numrico se hizo para cargas por eje de

1 KN. Para propsitos de diseo, el esfuerzo mximo
de traccin en el punto medio del borde de la losa para
otras cargas se obtendra multiplicando los valores
de las Figuras 3, 4 o 5 por la magnitud de la carga
del eje en kilonewtons. Para el diseo ser necesario

seleccionar un mdulo de Young de la subrasante
dentro del rango adecuado de esfuerzos si el material
tiene caractersticas elsticas no lineales.
AsfaltosyPavimentos
89
[a]
[b]
Figura 5.
Esfuerzo mximo de traccin en el punto medio de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas sometidas a un eje
TRDEM de 1 kN.
Una vez que se obtiene el esfuerzo mximo de

traccin, para cualquier magnitud y configuracin de
carga por eje, se puede aplicar un modelo de prediccin
de vida de fatiga del pavimento como el de la
Asociacin del Cemento Prtland o el de la Asociacin
Norteamericana de Pavimentos de Concreto (ACPA,
por su sigla en ingls).
Presin mxima de reaccin

de la subrasante bajo la
esquina cargada de la losa
central
Las Figuras 6, 7 y 8 presentan la variacin de la
presin mxima de reaccin de la subrasante bajo la
esquina cargada de la losa central de los sistemas de
pavimento rgido ilustrados en la Figura 2, los cuales
estn sometidos a las cargas de un eje sencillo, un eje
tndem y un eje trdem, respectivamente. Los resultados
para las losas de dimensiones convencionales y para las
losas cortas se presentan lado a lado en cada caso. Se
pueden postular varias observaciones a partir de los

resultados obtenidos:
La carga de 1 kN produce las mayores presiones de
reaccin de la subrasante si es aplicada por un eje
sencillo y las menores si es aplicada por ejes mltiples
(tndem o trdem). Esta observacin es vlida para
los pavimentos con losas convencionales y con losas
cortas.
La presin mxima de reaccin de la subrasante en la
esquina de la losa central se reduce con el incremento
en el espesor de la losa en ambos tipos de pavimento.
No obstante, la reduccin es menos evidente para los
mdulos de Young de la subrasante ms pequeos.
La presin mxima de reaccin de la subrasante en la
esquina de la losa central se reduce con la reduccin
del mdulo de Young de la subrasante en ambos
tipos de losas. Esto es lgico, pues una fundacin
ms rgida desarrolla mayores esfuerzos y menores
deformaciones y desplazamientos.
La presin mxima de reaccin de la subrasante en
la esquina de la losa es significativamente menor
(por un factor de 2 a 3) en los pavimentos con losas
convencionales bajo las cargas de ejes sencillos,
tndem y trdem.
90
[a]
[b]
Figura 6.
Presin mxima de reaccin de la subrasante bajo la esquina cargada de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas
sometidas a un eje SENCILLO de 1 kN.
[a]
[b]
Figura 7.
AsfaltosyPavimentos
sometidas a un eje TNDEM de 1 kN.
El anlisis se hizo para una carga de 1 kN. Para propsitos

de diseo, la presin mxima de reaccin de la subrasante
para otras cargas puede calcularse multiplicando los valores
de las Figuras 6 a 8 por la magnitud de la carga del eje en
kilonewtons. Se reitera que el mdulo de Young de la subrasante
debe seleccionarse dentro del rango apropiado de esfuerzos si
el material tiene caractersticas elsticas no lineales.
Una vez que se obtenga la presin mxima de reaccin

de la subrasante bajo la esquina de la losa central, para
cualquier magnitud y configuracin particular de los
ejes de carga, se puede aplicar el modelo propuesto por
la PCA para la evaluacin de susceptibilidad al bombeo
de la fundacin [2, 8].
AsfaltosyPavimentos
91
[a]
[b]
Figura 8.
sometidas a un eje TRDEM de 1 kN.
Esfuerzo mximo de traccin

debido al gradiente de temperatura
en la losa central
La Figura 9 presenta la variacin del esfuerzo mximo
de traccin debido a un gradiente de temperatura en la losa
central de los sistemas de pavimento rgido ilustrados en las
Figuras 1 o 2. Los resultados para las losas de dimensiones
convencionales y para las losas cortas se presentan lado a
lado en cada caso. Se pueden postular varias observaciones

a partir de los resultados obtenidos:
El esfuerzo mximo de traccin en la losa central,
debido a un gradiente de temperatura de 1C, es
significativamente mayor en los pavimentos con losas
convencionales que en los pavimentos con losas cortas.
Este es un resultado esperado; de hecho, la prctica
habitual en el diseo de pavimentos es mitigar los
esfuerzos trmicos controlando el tamao de las losas.
[a]
[b]
Figura 9.
Esfuerzo mximo de traccin debido a un gradiente de temperatura de 1C para (a) losas convencionales y (b) losas cortas.
92
El esfuerzo mximo de traccin debido al gradiente

de temperatura se reduce con el incremento del
espesor de la losa en ambos tipos de pavimento.
La reduccin es menos evidente para los valores
inferiores del mdulo de Young de la subrasante en
losas cortas.
Los esfuerzos de traccin debido al gradiente de
temperatura se reduce con la reduccin del mdulo
de Young de la subrasante en pavimentos de losas
convencionales y losas cortas. Esto tambin es
un resultado lgico, pues una fundacin de mayor
rigidez restringe la deformacin de la losa y genera
mayores esfuerzos en el concreto.
El anlisis se hizo para un gradiente lineal de
temperatura de 1C. Para propsitos de diseo,
el esfuerzo mximo de traccin para otro gradiente
de temperatura se puede calcular multiplicando los
valores de la Figura 9 por la magnitud particular del
gradiente en grados Celsius. Se reitera que el mdulo
de Young de la subrasante debe seleccionarse dentro
del rango apropiado de esfuerzos si el material tiene
caractersticas elsticas no lineales. El procedimiento de
diseo de la PCA no considera los efectos del gradiente
de temperatura. No obstante, este podra incorporarse
en el diseo mediante estrategias como:
Considerar el gradiente de temperatura como una
carga que induce fatiga. Se estima la frecuencia del
gradiente de temperatura durante la vida de servicio
del pavimento y se evala su consumo de fatiga
empleando la ley de Miner.
Se dispone un espesor de losa que reduzca los esfuerzos
de traccin debidos al gradiente de temperatura a
una fraccin por debajo del 45% de la resistencia
a la traccin del concreto. Tericamente, la losa
podra soportar un nmero infinito de aplicaciones
del esfuerzo trmico en tales condiciones.
AsfaltosyPavimentos
Conclusiones y
recomendaciones
El anlisis de pavimentos de concreto simple con
juntas es un problema complejo con numerosas
variables relevantes. En este trabajo se ha hecho
un anlisis comparativo del comportamiento de
pavimentos con losas de dimensiones convencionales
(3.6 m x 3.6 m) y losas cortas (1.8 m x 1.8 m)
considerando el esfuerzo de traccin y la presin de
la subrasante causadas por las cargas de trnsito y
el esfuerzo de traccin generado por el gradiente de
temperatura en la losa.
El anlisis incluye la modelacin de la subrasante
como un continuo slido y elstico lineal, lo cual
constituye una mejor representacin que el modelo

del lquido denso o fundacin de Winkler.
En general, los resultados numricos confirman
algunos hechos bien conocidos como el efecto
benfico de los ejes mltiples comparados con
los ejes sencillos. De otra parte, es evidente que
fundaciones ms rgidas presentan los mayores
esfuerzos y las menores deformaciones, tal como lo
prescribe la mecnica de slidos.
El esfuerzo mximo de traccin en el punto medio
del borde de la losa central, debido a las cargas de
trnsito, se reduce con los incrementos del espesor
de la losa y del mdulo de Young de la subrasante.
No obstante, algunos de los resultados obtenidos con
las losas cortas requieren un anlisis de verificacin
con otra herramienta computacional. Al parecer,
las losas cortas presentan un esfuerzo de traccin
menor que las losas convencionales, salvo para la
carga de ejes sencillos.
La presin de reaccin de la subrasante bajo la
esquina de la losa central, debida a las cargas de
trnsito, se reduce con el incremento del espesor de
la losa y con la reduccin del mdulo de Young de
la subrasante. Las losas cortas presentan presiones
de reaccin en la subrasante significativamente
mayores que aquellas calculadas bajo losas de
tamao convencional.
Los esfuerzos de traccin debidos al gradiente de
temperatura son significativamente mayores en las
losas de dimensiones convencionales. El esfuerzo de
traccin se reduce con el incremento en el espesor
de la losa y la reduccin del mdulo de Young de la
subrasante.
Las respuestas estructurales obtenidas pueden
transferirse a criterios de diseo como los propuestos
por la PCA en su mtodo de diseo (1984). Existen
modelos especficos para la fatiga del concreto y
el bombeo de la subrasante debidos a las cargas
de trnsito. No se dispone de un modelo explcito
aplicable para los esfuerzos inducidos por el
gradiente de temperatura y se requiere investigacin
adicional en el rea.
Agradecimientos
El autor desea expresar sus agradecimientos a sus
antiguos alumnos del pregrado de Ingeniera Civil de
la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales:
Ing. Julin David Mesa Salgado, Ing. Alexandra
Reyes Gmez, Ing. Gonzalo Garca Barbosa, Ing.
Edwin Edmundo Crdoba Garca, Ing. Ariel Fernando
Jaramillo Lpez, Ing. Jorge Luis Coral Ordoez e Ing.
Johnatan Lpez Cano por su contribucin al desarrollo
de este trabajo en el periodo 2009 2013 [9, 10].
AsfaltosyPavimentos
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memorias del: I Congreso Internacional Latinoamericano de
Ingeniera Civil CONILIC 2012, Universidad Andina Nstor
Cceres Velsquez, Juliaca, Puno, Per, 2012.
93
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Editorial
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17 - 25
ANLISIS AMBIENTAL Y ENERGTICO DE LA MEZCLA ASFLTICA TIBIA VERSUS A UNA MEZCLA

ASFLTICA CONVENCIONAL
26 - 35
REDUCCIN DE LA FISURACIN POR FATIGA DE LA MEZCLA ASFLTICA POR MEDIO DEL CONTROL DEL
PUNTO DE FUSIN DEL ASFALTO
36 - 49
EFECTO DEL GRADIENTE TRMICO EN EL COMPORTAMIENTO VISCOELSTICO LINEAL DE LAS

MEZCLAS ASFLTICAS DENSAS Y EN PROYECTOS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS
50 - 55
NUEVA METODOLOGA PARA LA DETERMINACIN EL COEFICIENTE DE COMPACTACIN DE LA MEZCLA

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NDICE PERIDICO
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15 - 24
Editorial
Evaluacin del fenmeno de erosin en pavimentos rgidos mediante ensayos a
escala real
Silvia Caro Bernardo Caicedo Daniel Ricardo Varela Mara Alejandra Hernndez Julieth Monroy Jaime
Wills Oscar Mauricio Velsquez
Anlisis y caracterizacin de una mezcla asfltica, obtenida con mecanismos

diferentes de compactacin, a travs de la tcnica de tomografa
computarizada CT
Vanessa Senior Carlos Graciano
25 - 33
PCAclculo: Software Libre para Diseo de Pavimentos de Concreto
34 - 42
Energa renovable a partir de un pavimento flexible. Revisin
44 - 54
Hacia el Nuevo Diseo Mecanstico Emprico de Pavimentos Flexibles
Jefferson Castro Meza Armando Orobio
Viviana Garnica Cristian Rodrguez Daniella Rodrguez.
Miguel Rico Alejandro Tanco Luciana Vera Cortez
55 - 64
Optimizacin del contenido de asfalto modificado con cal hidratada en

mezclas asflticas densas
65 - 75
Evaluacin del desempeo del fresado estabilizado con emulsin asfltica y

consideraciones de diseo para el material
76 - 82
84 - 93
Juan Gabriel Bastidas Jos Camapum de Carvalho Lda de F.L. Lucena
Concretos Hidrulicos modificados con materiales reciclados

Sandra Pinzn Galvis
Comportamiento de pavimentos de concreto simple con juntas de losas

convencionales y losas cortas sobre subrasante elstica
94
NDICE PERIDICO
96
Artculos
seleccionados del XX
simposio Colombiano
sobre ingeniera de
pavimentos
95
Julio - Diciembre 2015
96
Indicaciones a los Autores
2.
3.
4.
5.
6.
7.
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resultados y conclusiones.
Artculo de Reflexin: Documento que presenta resultados de investigacin
terminada desde una perspectiva analtica, interpretativa o crtica del
autor, sobre un tema especfico, recurriendo a fuentes originales.
Artculo de Revisin: Documento resultado de una investigacin terminada
donde se analizan, sistematiza e integran los resultados de investigaciones
publicadas o no publicadas, sobre un campo en ciencia o tecnologa, con
el fin de dar cuenta de los avances y las tendencias de desarrollo. Se
caracteriza por presentar una cuidadosa revisin bibliogrfica de por lo
menos 50 referencias.
GUA PARA PRESENTACIN DEL

ARTCULO:
Resumen: Deber contener el tema central del
texto, objetivos, procedimientos bsicos, hallazgos
y conclusiones principales; en el cual de manera
concisa se haga referencia al tema central del
texto y al desarrollo del artculo; idealmente con
un mximo de 300 palabras.
Abstract: Hace referencia al resumen anterior,
presentado en Ingles.
Palabras clave (Keywords): Son palabras o grupos
de palabras que ayudan a ubicar el tema principal
para el ndice de la revista, as como ser la esencia
de la investigacin.
Introduccin: Bsicamente deber responder a
la pregunta del por qu se ha realizado el estudio
o el por qu del tema, as como qu tan til son
stos. En s, precisa los aspectos que llevaron a
desarrollar la investigacin y los objetivos que se
trazaron al inicio del proceso.
Abreviaturas y Smbolos: se deben explicar en
su primera aparicin y se siguen usando en lo
sucesivo.
Figuras y Tablas: El trmino Figura se debe
utilizar para los diagramas, las fotos y los grficos
(stos pueden enviarse a color o blanco y negro).
Los ttulos, las notas y fuentes relacionadas con
las Figuras deben centralizarse en la parte inferior
de la misma. Los ttulos o notas relacionadas con
tablas deben centralizarse en su parte superior.
Las Figuras y/o Tablas debern llevar numeracin
continua, comenzando en Figura. 1 y en Tabla
1. Se debe garantizar la excelente calidad de
la figura y/o tabla; por ello, las tablas deben
editarse en archivo Word y las figuras debern
tener como mnimo resolucin 300 Dpi y tamao
mnimo promedio de 28*21 cm. De igual forma,
las tablas y figuras debern ser suministradas en
formato JPG.
Ecuaciones: Debern separarse del resto del
texto y el tamao de la fuente ser compatible con
el texto. Las ecuaciones deben numerarse con
nmeros arbigos, con la indicacin del nmero
alineado a la derecha entre parntesis.
Metodologa: Busca mostrar las fases del proyecto
y/o investigacin, enunciando los materiales
y mtodos utilizados, as como los hallazgos
(resultados) obtenidos del trabajo. Tambin,
el anlisis, interpretacin y comparacin de
la informacin o datos encontrados con otros
estudios (o reporte de casos), buscando debatir,
discutir y relacionar dichos resultados con las
conclusiones. En este punto, se podrn hacer uso
de figuras, tablas y/o diagramas con el fin de
alimentar y dinamizar an ms el trabajo.
Conclusiones: Busca ofrecer una visin de las
implicaciones del trabajo, las limitaciones y las
posibles lneas de continuidad. Siempre tienen que
estar respaldadas por resultados obtenidos en el
trabajo y tienen que satisfacer las promesas
hechas en la introduccin.
Referencias Bibliogrficas: Se deben ubicar al
final del texto, enumeradas segn el orden de
aparicin.
Agradecimientos: En caso que exista esta seccin,
deber colocarse antes de la lista de referencias
bibliogrficas.
CORASFALTOS
1.
No. 31
ESPECIFICACIONES GENERALES
Formacin
Formacin
Programa
Programa
de de
en Nuevas
en Nuevas
Tecnologas
Tecnologas
aplicadas
aplicadas
a la a la
Construccin
Construccin
de Vas
de con
VasPavimentos
con Pavimentos
Flexibles
Flexibles
CORASFALTOS
CORASFALTOS
Tecnologa
1
Tecnologa
del Asfalto
del yAsfalto
Productos
y Productos
para para
8
Optimizar
Optimizar
su Uso su Uso
Reologa-Principios
2
Reologa-Principios
y Aplicacin
y Aplicacin
en
en
Investigacin
Investigacin
y Desarrollo
y Desarrollo
de Asfaltos
de Asfaltos
Diseo
3 Estructural
Diseo Estructural
de Pavimentos
de Pavimentos
FlexiblesFlexibles
Diseo
4 deDiseo
Mezclas
de Mezclas
Asflticas
Asflticas
Construccin,
5
Construccin,
Cuidado Cuidado
y Manejoy de
Manejo de 12
Maquinaria
Maquinaria
en Obra en Obra
Geotecnia
6
Geotecnia
AplicadaAplicada
a la Va a la Va
Calibracin
7
Calibracin
y Metrologa
y Metrologa
de las Plantas
de las Plantas
de Fabricacin
de Fabricacin
de Mezclas
de Mezclas
Asflticas
Asflticas
Diseo
8 Racional
Diseo Racional
de Pavimentos
de Pavimentos
Evaluacin,
9
Evaluacin,
Patologa
Patologa
y Mantenimiento
y Mantenimiento
de Pavimentos
de Pavimentos
FlexiblesFlexibles
10
Rehabilitacin
10 Rehabilitacin
de Pavimentos
de Pavimentos
FlexiblesFlexibles
11
Nuevas
11 Tecnologas
Nuevas Tecnologas
en
en
Pavimentos
Pavimentos
Asflticos
Asflticos
Manejo
12 Manejo
Ambiental
Ambiental
Precios
Precios
Pautas
Pautas
Publicitarias
Publicitarias
2016
2016
Pginas Internas
Pginas Internas
(Full Color)
(Full Color)
Una Edicin
Una Edicin
Dos Ediciones
Dos Ediciones
1 Pgina 1 Pgina
COP$ 1,290,435,00
COP$ 1,290,435,00
COP$ 2.322.779,00
COP$ 2.322.779,00
Pgina Pgina
COP$ 938,500,00
COP$ 938,500,00
COP$ 1,689,295,00
COP$ 1,689,295,00
Pgina Pgina
COP$ 714,145,00
COP$ 714,145,00
COP$ 1,285,459,00
COP$ 1,285,459,00
Contraportada
Contraportada
(Full Color)
(Full Color)
Una Edicin
Una Edicin
Dos Ediciones
Dos Ediciones
Papel de
calibre grueso
Papel de calibre
grueso
COP$ 2,071,065,00
COP$ 2,071,065,00
COP$ 3,727,919,00
COP$ 3,727,919,00
Separata Interna
Separata Interna
(Full Color)
(Full Color)
Una Edicin
Una Edicin
Dos Ediciones
Dos Ediciones
Papel de
calibre
grueso
Papel de calibre
grueso
Cuatro
(4)Cuatro
Caras (4) Caras
COP$ 2,195,490.00
COP$ 2,195,490.00
COP$ 3,951,879.00
COP$ 3,951,879.00
Valores sin Valores

incluir IVA.
sin incluir IVA.
Para mayor
Para
informacin
mayor informacin
contratar, contratar,
al correo electrnico
al correo electrnico
o puede ponerse
o puedeenponerse
contacto
en con
contacto
Corasfaltos
con Corasfaltos
a los
a los
telfonos telfonos
(7)-6551399
(7)-6551399
(7)-6970697
(7)-6970697
en la ciudad
en de
la ciudad
Piedecuesta,
de Piedecuesta,
SantanderSantander
o al celularo 300-8884635.
al celular 300-8884635.


Asfaltos y Pavimentos Ed 31

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REVISTA ASFALTOS Y PAVIMENTOS

Resolucin 12821 NTC-ISO/IEC 17025:2001

LABORATORIO DE ENSAYOS PARA

No. EDICION ESPECIAL

of Cold Foamed Recycled Material

Modification of the Penetration Test

to measure Rheological Properties of Bitumen

Chemical Design and Applications

LATINOAMERICANA DEL ASFALTO

Productos tecnolgicos especializados

Formulacin, Gestin, Ejecucin

Servicios de capacitacin especializada

Servicios de Asistencia Tcnica y

6551399, 6970697, 6970699

Anlisis y caracterizacin de una mezcla asfltica, obtenida con mecanismos

PCAclculo: Software Libre para Diseo de Pavimentos de Concreto

Energa renovable a partir de un pavimento flexible. Revisin

Hacia el Nuevo Diseo Mecanstico Emprico de Pavimentos Flexibles

Optimizacin del contenido de asfalto modificado con cal hidratada en

Evaluacin del desempeo del fresado estabilizado con emulsin asfltica y

Concretos Hidrulicos modificados con materiales reciclados

Comportamiento de pavimentos de concreto simple con juntas de losas

INDICACIONES A LOS AUTORES

La revista Asfaltos y Pavimentos, es una publicacin cientfica

otorgan grandes beneficios econmicos, ambientales, tecnolgicos y

Asfaltos y Pavimentos tiene como objetivo, difundir y promover

Es importante resaltar que cada una de las publicaciones de Asfaltos

de centros y grupos de investigacin aliados a CORASFALTOS

El pasado 23 a 25 de septiembre de 2015 se celebr en la ciudad de

Nos complace informar a todos los ingenieros que trabajan en la

Last September 23 to 25, it was celebrated the XX Colombian

Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 6-14

Evaluacin del fenmeno de erosin en pavimentos

Silvia Caro, PhD.

Universidad de los Andes,

Bernardo Caicedo, PhD.

Universidad de los Andes,

Daniel Ricardo Varela, MSc.

Universidad de los Andes,

Mara Alejandra Hernndez

Jaime Wills, MSc.

Universidad de los Andes,

Oscar Mauricio Velsquez

Pavimentos rgidos, Erosin,

layer of the pavement near the joints of the slabs due to

Keywords: Rigid Pavements, Erosion, Pumping,

estable y duradero para las losas de concreto (Huang,

Existen varios factores que influencian el bombeo

Para cumplir con el objetivo se desarrollaron dos montajes

Granular Estabilizado con

Espesor de Losa (cm)

Espesor de Base (cm)

Montaje general del ensayo

La Figura 1 muestra un esquema general de un

Juego por duplicado del

Juego por duplicado del

Caro et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 6-14

En la parte superior del pavimento se encuentra el

Construccin y puesta a punto del

Caro et.al. / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 6-14

del tanque de agua y de las mangueras que conforman el

100 Series of Low

La medida corresponde a la carga