Gestão Estratégica de Transportes e Distribuição - Exclusivo

Carlos R.
Menchik
GESTO ESTRATGICA DE
TRANSPORTES E DISTRIBUIO
2010
2010 IESDE Brasil S.A. proibida a reproduo, mesmo parcial, por qualquer processo, sem autorizao por
escrito dos autores e do detentor dos direitos autorais.
M 536g
Menchik, Carlos Roberto. / Gesto Estratgica de Transportes e

Distribuio. / Carlos Roberto Menchik. Curitiba :
IESDE Brasil S.A. , 2010.
352 p.
ISBN: 978-85-387-0864-3
1. Transporte. 2. Distribuio. 3. Modais. 4. Logstica. Infraestrutura

I. Ttulo.
CDD: 629
Capa: IESDE Brasil S.A.

Imagem da capa: Jupiter Images/DPI Images
Todos os direitos reservados.
IESDE Brasil S.A.
Al. Dr. Carlos de Carvalho, 1.482. CEP: 80730-200

Batel Curitiba PR
0800 708 88 88 www.iesde.com.br
Carlos Roberto Menchik

Mestrando em Engenharia de Produo e Sistemas pela Universidade do Vale do Rio dos Sinos
(Unisinos). Especializao em Gesto de Cadeias
de Suprimentos (Supply Chain Management)
pela Oliver Wight (EU). Graduado em Administrao de Empresas pela Pontifcia Universidade
Catlica do Rio Grande do Sul (PUCRS). Atuou
como executivo em empresas multinacionais,
com experincia internacional na sia, Europa
e Amrica do Norte nas reas de Procurement.
Docente de cursos de Ps-Graduao em vrias
instituies de ensino. Diretor Institucional do
Ncleo de Logstica do Rio Grande do Sul e
membro do Conselho Fiscal da Associao Brasileira de Logstica (Aslog). Consultor snior em
assessoria em Logstica e Supply Chain Management da Prolog Capacitao e Consultoria em
Logstica Ltda.
sumrio
sumrio
mrio
Introduo e conceitos fundamentais em transporte
11
12 | O papel do transporte na logstica

15 | O custo de transporte
19 | Complexidade nos negcios
20 | Gesto de estoque e o transporte
22 | A variabilidade no processo
24 | Infraestrutura o custo Brasil
Matriz modal: intermodalidade e eficincia operacional

34 | Disfuno modal brasileira
35 | Transporte ferrovirio
37 | Transporte areo
48 | Transporte rodovirio
49 | Transporte aquavirio
50 | Transporte dutovirio
50 | Multimodalidade
Desenvolvimento de sistemas de distribuio

58 | Nveis da gesto de distribuio
59 | Componentes do sistema de distribuio
62 | Canais de distribuio
68 | Propriedades dos canais de distribuio
69 | Logstica reversa
69 | Localizao de armazns
76 | Sistema integrado de distribuio
Operaes especiais de transporte

84 | Roteirizao
96 | Milk run
99 | Cross-docking
101 | Transit point
102 | Merge in transit
83
57
33
Restries de tempo e capacidade: acomodao de cargas
111
111 | Unitizao de carga

113 | Tipos de embalagem
117 | Tipos de carga unitizada
128 | Acomodao de cargas
Previso e controle de custos operacionais
143
145 | O que interessa: custo ou preo?

147 | A logstica como ltima fronteira
147 | Custo
Consolidao de mercadorias e treinamento na operao de transporte

187 | Plataforma logstica multimodal como ferramenta de consolidao
192 | Treinamento de pessoal
Manuteno de frota
203
205 | Tipos de manuteno

211 | Engenharia de manuteno
212 | Caminhes inteligentes
217 | Terceirizao da manuteno
181
sumrio
sumrio
mrio
Dimensionamento e substituio de frotas
227
228 | Dimensionando uma frota a partir de uma demanda conhecida

233 | Flutuaes sazonais
234 | Frota prpria versus frota contratada
236 | Adequao de frota
238 | Renovao e substituio de frota
242 | Concluso
251
Elaborao e emisso de documentos

251 | Os documentos de transporte
255 | O transporte e suas agncias reguladoras no Brasil
256 | Conhecimento de Transporte
257 | Modais de transporte e seus Conhecimentos
267 | Manifesto de carga
268 | Documentao para transporte de cargas qumicas
269 | Conhecimento Eletrnico (CT-e)
Negociao de fretes, tarifas e cargas
291
293 | Concorrncia no setor de transportes

298 | Tarifas de frete rodovirio
307 | Penalidades e medidas administrativas no transporte e distribuio
311 | Concluso
Gesto de risco, seguros, rastreamento e monitoramento

321 | Histria do seguro
323 | Seguros
330 | Seguro do transportador
332 | Documentao solicitada em caso de sinistro
334 | Gerenciamento de riscos
340 | Concluso
Anotaes
351
321
Apresentao
Gesto Estratgica de Transportes e Distribuio
Este livro tem como objetivo apresentar as principais caractersticas da atividade de transporte,
que possui grande relevncia dentro da logstica pelo aspecto de custo. O transporte representa 60% do custo total da logstica, em mdia,
por isso importante salientar a necessidade do
desenvolvimento de um perfil quantitativo ao
profissional dessa importante rea de estudo da
logstica.
Outro fator determinante em nossa abordagem no estudo do transporte sua relevncia
sistmica em um processo de atendimento ao
cliente. Na atual sociedade, na qual o imediatismo impera, a velocidade no transporte e sua
pontualidade no cumprimento dos prazos acordados vm ganhando maior participao nas
discusses empresariais e principalmente no elo
do servio prestado pelo transporte com a infraestrutura disponvel de determinado modal ou
ainda a sua capacidade de integrao em diversos modais.
Esta obra divide-se em 12 captulos que versam
no somente sobre tcnicas de gesto do transporte, mas tambm sobre o cenrio do transporte no mundo, traando um paralelo realidade
brasileira fundamentada na sua atual infraestrutura, que gera enormes restries ao sistema de
transporte e, consequentemente, ao custo que
resultar em competitividade para nossa economia em um mundo sem fronteiras.
No primeiro captulo, o leitor ter acesso s premissas bsicas do transporte dentro da realidade brasileira considerando as principais necessidades impostas pelo mercado no processo de
atendimento ao cliente, ponderando a relao
da infraestrutura na variabilidade dos prazos de
atendimento.
O prximo captulo Intermodalidade e eficincia operacional apresenta os diversos modos

de transporte (modais) disponveis e demonstra
individualmente suas vantagens competitivas
e suas dificuldades, sempre relacionando com
o tipo de produto e suas caractersticas para o
melhor desempenho no custo e servio.
No terceiro captulo sero apresentadas todas as
variveis para desenvolvimento de uma rede de
distribuio contemplando as necessidades dos
clientes e as restries do sistema.
A proposta do quarto captulo demonstrar
as principais operaes especiais desenvolvidas dentro do transporte para otimizar custo e
melhorar o nvel de servio, contemplando suas
vantagens e desvantagens combinadas com a
roteirizao no transporte.
No captulo 5 vamos entender a importncia da
acomodao da carga no processo de transporte atravs da unitizao e do desenvolvimento
da embalagem com nfase no somente na produo ou no marketing, mas principalmente no
processo logstico de forma integrada.
Previso e controle de custos operacionais o
tema de grandiosa relevncia na vida corporativa contempornea em que o lucro somente
vem de custos competitivos em virtude de o
preo ser determinado pelo mercado. O captulo 6 ir demonstrar todos os principais componentes do custo de transporte e distribuio, relacionando com a competitividade em preo, e,
principalmente, como medir e gerenciar com as
mais modernas ferramentas aplicadas no custo
de transportes.
No captulo 7 tratamos de um tema muitas vezes
preterido pelas empresas que buscam o resultado no curto prazo, porm, indispensvel numa
era na qual o servio diferencia os produtos.
Nesse captulo falamos sobre Consolidao de
mercadorias e treinamento na operao de transporte sem desprezar a questo central das operaes de transporte, que a gesto de pessoas.
No captulo seguinte entramos nos detalhes da

manuteno de frota no transporte rodovirio,
que sustenta sua importncia, principalmente
em nosso pas, justamente pela elevada idade
mdia dos equipamentos em operao conjugado com uma infraestrutura que persiste em
desafiar nossa logstica.
No nono captulo, Dimensionamento e substituio de frotas, entramos em questes quantitativas para determinar o tamanho de frota e
quando devemos substituir o equipamento com
base em fatores econmicos e no somente em
percepes e achismos.
Elaborao e emisso de documentos o tema
do captulo 10, no qual entramos nos aspectos
burocrticos do transporte, estudando os principais documentos que organizam e fiscalizam
o transporte no Brasil, tema to complexo como
a legislao que vigora em nosso pas.
O penltimo captulo traz o assunto Negociao de fretes, tarifas e cargas e busca esclarecer
todos os aspectos da composio do custo de
transporte rodovirio de carga e a forma de concorrncia que se organiza baseada na quantidade de ofertantes e demandantes de transporte,
que foi desenvolvido com base na experincia
da entidade mxima do transporte e logstica
no Brasil, a Associao Nacional do Transporte
de Carga e Logstica (NTC), em sua cmera tcnica Departamento de Custos Operacionais
(Decop) da NTC.
Gesto de risco, seguros, rastreamento e monitoramento o tema da ltima aula, que demonstra um dos mais graves problemas que afetam
a atividade de transporte e logstica no Brasil, o
roubo de cargas, e nas medidas utilizadas por
embarcadores, transportadores e seguradoras
para minimizar perdas por sinistros aplicando
inteligncia e tecnologia para garantir que o
fluxo de carga consiga chegar ao seu destino
em segurana.
Introduo e conceitos
fundamentais em transporte
Sob qualquer ponto de vista econmico, poltico e militar [o transporte] ,
inquestionavelmente, a indstria mais importante do mundo.
Congresso dos EUA.
Baseado nessa citao, tudo inicia-se no transporte, principalmente por

estar diretamente atrelado ao comrcio, j enfatizava Henry Ford em seu
livro Hoje e Amanh, de 1927.
O limite real de uma empresa o transporte. Se ela tem que transportar seus produtos para
muito longe, restringe-se na sua capacidade de servios e limita seu tamanho. Transportase demais, h excesso de veiculao de mercadorias, h desperdcio. (FORD, 1927, p. 37)
Com o passar dos anos o transporte vem ganhando relevncia dentro das
empresas, no por ser somente um custo representativo, atingindo de 2% a
40% do faturamento na indstria dependendo do valor agregado da mercadoria, alm disso, o item transporte representa em torno de 60% dos custos
logsticos nas empresas, pois precisam atender as necessidades dos clientes
em velocidade e pontualidade, especialmente em tempos de respostas rpidas. Vale dizer que os negcios envolvendo transporte no Brasil representam
8% do Produto Interno Bruto (PIB).
Muito tem sido falado sobre o tema a partir da dcada de 1990. Apesar de
a logstica existir h muito tempo e j ser uma rea de atuao e de conhecimento humano, a literatura tradicional chama ateno para sua origem militar, bem como para sua importncia desde a Antiguidade. A competncia
em processos logsticos muitas vezes determinou o sucesso ou a decadncia
de muitos imprios estudados nos livros de Histria. Fleury et al. (2000, p. 27)
ainda destacam como um paradoxo por ser uma atividade econmica secular, e tambm um conceito gerencial muito moderno.
O papel do transporte na logstica

A logstica como objeto de estudo j existe h vrios anos. Em 1986, Michael Porter escreveu em seu livro o tema referente cadeia de valor genrica, mostrada na figura 1, demonstrando os fundamentos de uma cadeia de
suprimentos moderna e salientando que a logstica contempornea atua na
operao interna abrangendo as operaes no sentido jusante (na direo
do cliente) e no montante (na direo dos fornecedores), envolvendo vrios
elos ao longo do processo de atendimento ao cliente.
Porter (1989, p. 33) apresenta a logstica como uma maneira sistemtica
de examinar todas as atividades que uma empresa desempenha e como elas
interagem, para analisar as fontes de vantagem competitiva. Essa cadeia de
suprimentos e como desempenham as atividades, refletem a histria, sua
estratgia, seu mtodo de implementao de sua estratgia e da economia
bsica das prprias atividades.
Ainda segundo Porter (1986), a meta de qualquer estratgia genrica criar valor para os compradores de forma lucrativa. Desse modo, a
cadeia de valor exibe o valor total que consiste nas atividades de valor e
margem.
As atividades de valor so as atividades fsicas e tecnolgicas distintas que
a empresa desempenha. So os alicerces pelos quais a empresa cria um produto valioso para seus compradores. Margem a diferena entre o valor total
e o custo coletivo de se desempenhar as atividades de valor.
As atividades de valor podem ser divididas em dois tipos gerais:
primrias (atividades principais) so atividades envolvidas na criao fsica do produto, na venda e na transferncia para o comprador,
assim como a assistncia e o ps-venda;
atividades de suporte (atividades de apoio) apoiam as atividades
primrias e proporcionam inputs comprados, tecnologia, recursos humanos e vrias funes gerais da empresa.
12
Atividades de
apoio
Infraestrutura da companhia
Gerenciamento de RH
Aquisio
Logstica
de entrada
Operaes
Logstica
de sada
Marketing
e vendas
Assistncia
tcnica
Margem
Desenvolvimento de tecnologia
(Porter, 1989, p. 35)
Atividades primrias
Figura 1 Cadeia de valor genrica.
Dessa forma, fica evidente a fundamental importncia da logstica como

um macroprocesso de gerao de valor. Sendo que se compe: dentro das
atividades primrias da cadeia de valor genrica engloba dois macroprocessos, a logstica de entrada e a logstica de sada, sendo ainda, ampliada
dentro do macroprocesso de operaes, onde temos a logstica de movimentao interna.
Diferentemente, como tratado em grande parte da literatura de logstica,
que se refere s operaes de transporte e armazenagem, sem integrar e
distinguir sua aplicao entre suprimento e distribuio, o que conduz para
o entendimento de que as operaes de transporte e armazenagem so independentes de sua aplicao ao longo da cadeia de suprimentos.
Nesse enfoque integrado, por vezes, as fronteiras que existem entre logstica e produo deixam de ser claras. Segundo Baudin (2004), qualquer
atividade que envolva transformao e materiais considerada produo, e
no logstica; a fronteira entre produo e logstica dever ser formatada de
acordo com esses preceitos e dentro da realidade de cada negcio.
A logstica possui trs funes bsicas, como demonstrado na figura 2:
logstica de entrada (suprimento) inbound;
logstica de movimentao interna operaes;
logstica de sada (distribuio) outbound.
13
Outras funes de
escritrio
(BAUDIN, 2004, p. 13)
Vendas
Servio ao cliente
Controle de produo
Contas a receber
Contas a pagar
Logstica
Outras funes
Produo
Mercado
Produo
Linha de montagem
Sala de abastecimento
Suprimento
Distribuio
Figura 2 Funes da logstica.
A logstica de entrada relativa ao suprimento de insumos necessrios

para ser feita a transformao para produo, podendo assim envolver matrias-primas e equipamentos, que so transportados de seus fornecedores
at a fbrica, sendo armazenados em almoxarifados. Na atualidade esse
processo de suprimento est cada vez mais crtico em virtude da contnua
necessidade de reduo de prazo de entrega e, consequentemente, da reduo do lead time1, mantendo ou reduzindo custos.
Lead time o tempo necessrio para o produto

completar toda a transformao (da matria-prima
ao produto acabado, atravs das diferentes fases).
utilizado para medir a eficincia do processo produtivo.
A logstica de movimentao interna tem a responsabilidade do abastecimento das linhas de produo e do escoamento da efetiva produo at
o armazm de expedio. Nessa atividade todo o planejamento de recursos
executado pelo Planejamento e Controle da Produo (PCP), sendo parte
central da inteligncia de todos os processos de suprimento, e dos consequentes nveis dos estoques, de matria-prima (MP), material em processo
(WIP2) e de produto acabado (PA), atravs do PCP.
2
Work in Process (WIP): material em processamento.
14
A logstica de sada envolve armazns para estocagem de produto acabado e/ou centros de distribuio avanados (CD), segundo Fleury et al.
(2000, p. 155) o estoque posicionado em vrios elos de uma cadeia de
suprimentos, tendo como objetivo o rpido atendimento s necessidades
dos clientes de determinada rea distante dos centros produtores, dessa forma,
avana-se o estoque para um ponto prximo aos clientes, que pode estar
locado nacionalmente ou mesmo internacionalmente, dependendo da estratgia ou necessidade especfica da empresa, transporte de transferncias
entre armazns que caracteriza cargas completas, ou seja, um veculo cheio
de um ponto A ao ponto B; e, finalmente, a chamada ltima milha envolvendo a distribuio fsica que o transporte de produto acabado (PA) at
o cliente na modalidade de carga fracionada, ou seja, um veculo com vrias
entregas de diferentes clientes.
Pode-se citar, ainda, outros modelos de distribuio, como transit point (PIRES,
2004, p. 246), cross-docking (PIRES, 2004, p. 244) e merge in transit (PIRES, 2004,
p. 247), ou mesmo Fleury et al. (2000 p. 155-160) que se referem a essas tcnicas. Nosso objeto de estudo ser o transporte do macroprocesso de entrada
e sada.
Dentro desse cenrio, o Council of Supply Chain Management Professionals
(CSCMP)3 define logstica da seguinte forma:
Logstica o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e
a armazenagem de produtos, bem como os servios e informaes associados, cobrindo
desde o ponto de origem at o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos
requisitos do consumidor.
Percebe-se claramente no conceito da logstica a ideia de PDCA4 quando

se fala em planejar, implementar e controlar contemplando a melhoria contnua Kaizen5, conceito fundamental e basilar do STP (Sistema Toyota de Produo), percebendo-se a complementaridade nos dois conceitos. Em ltima
anlise, todo esforo logstico tem como objetivo fundamental atender a necessidade do cliente em quantidade, qualidade, prazo e custo.
O custo de transporte
O custo logstico em uma Supply Chain6 tem demonstrado uma direta relao com os custos totais das empresas por estar associado diretamente a
compras, vendas, inventrios, informaes etc. Uma dificuldade que se enfrenta a falta de dados estruturados referentes a custos logsticos no Brasil,
15
Uma tradicional entidade nos EUA (formada por

pessoas fsicas), com um
histrico de 40 anos voltados a atividades logsticas,
que tem um grupo de filiados trabalhando na sua
expanso e divulgao no
Brasil (www.cscmp.org).
PDCA (Padronizar, Fazer,

Verificar, Agir): adaptao
do ciclo Deming, que
afirma que todas as aes
administrativas melhoram
atravs da aplicao cuidadosa da sequncia: planejar, fazer, verificar, agir.
5
Kaizen: palavra japonesa que se refere prtica
do melhoramento (melhoria) contnuo atravs
de pequenas mudanas,
em processos existentes,
utilizando-se de mtodos,
tcnicas e da criatividade
das pessoas no seu prprio setor de trabalho, em
quaisquer nveis hierrquicos, sem maiores investimentos. O melhoramento
contnuo compreende a
conjugao dos Ciclos
PDCA para Manter e para
Melhorar. Palavra muito
usada, inclusive com o
sentido de melhoria de
qualidade de vida. Tornou-se famosa por causa do
livro de Masaaki Imai
Kaizen: the Key of Japans
Competitive Success.
6
Supply Chain ou cadeia

de suprimento: consiste
em fornecedores, armazns, fbricas, centros de
distribuio e varejistas
envolvidos e integrados
na movimentao de produtos e servios dos fabricantes aos clientes.
entretanto, obtiveram-se algumas iniciativas que garantem uma orientao

mnima sobre o assunto. Como referencial, tem-se o Centro de Estudos em
Logstica (CEL/Coppead), que publicou em 2006 um estudo atribuindo o custo
logstico no Brasil em 12,6% do PIB, referente ao ano de 2004; porm, a Associao Brasileira de Movimentao e Logstica (ABML), em 2006, estimou em
19% do faturamento das organizaes. Entretanto os EUA apresentam custos
na ordem de 10,1%7. Obviamente a comparao no pode ser feita de forma
direta, em funo das diferenas entre matrizes modais e geografias distintas; outro fator de grande relevncia o valor agregado das mercadorias
muito superior ao valor brasileiro, entretanto, apesar das diferenas, sim
uma referncia a ser entendida.
Segundo o 19th Annual

State of Logistics Report
publicado em julho de
2007, referente ao custo
logstico nos EUA no ano
de 2006.
CANAD
RSSIA
46
81
43
11
11
Carlos R. Menchik.
Parmetros internacionais
CHINA
37
50
13
EUA
43
32
25
BRASIL
AUSTRLIA
25
43
61
53
14
Figura 3 Matriz modal de transportes.
sabido que o custo logstico do Brasil (12,6% do PIB) quando comparado ao dos EUA (10,1% do PIB) e da Europa sempre mais caro na forma absoluta e relativa. Na verdade, quando comparamos relativamente a diferena
fica ainda mais gritante, e notrio que o nvel de servios oferecidos nesses
pases/continentes referncia para ns, principalmente pelo nvel de exigncia dos consumidores. Sendo assim, EUA e Europa oferecem melhores
nveis de servio com um custo logstico menor do que o brasileiro.
Numa realidade empresarial, basicamente manufatureira, muitas vezes o
custo logstico no claro e nem estratificado por processo, de tal maneira que
possa viabilizar uma anlise crtica, dentro das funes da logstica. O custo
logstico comumente confundido com custo do transporte de distribuio,
16
que este sim facilmente apurado pelas empresas, porm, para efeito de controle e gesto, necessrio incluir nessa avaliao vrios outros custos gerados
por cada tipo de operao ou atividade logstica.
Esses outros custos, quando apurados, so identificados de forma clara e
permitiro eventuais redues, pelo simples fato de serem conhecidos. Dessa
forma, saber quais so, o que so esses custos e como podemos otimiz-los
garante a competitividade empresarial, associando-se a isso um excelente
nvel de servio prestado ao cliente. Seguem os principais tipos de custos:
Funo logstica de entrada (suprimento, inbound):
custos de transporte de suprimentos;
custo de armazenagem (almoxarifado);
custo de aquisio.
Funo logstica de movimentao interna:
custo de movimentao interna.
Funo logstica de sada (distribuio, outbound):
custos de transporte de distribuio;
custo de transporte reverso;
custo de estoque;
custo de armazenagem.
Na maior parte das indstrias, a atividade de transporte representa um
dos elementos mais importantes na composio do custo logstico. Nas
naes desenvolvidas o frete costuma absorver cerca de 60% do gasto logstico total, entre 8% e 10% do Produto Interno Bruto (PIB).
Alm disso, o setor logstico deve preocupar-se em oferecer servios
integrados, contribuindo para a reduo dos custos dos clientes, ativando
as infraestruturas informatizadas que produzem um diferencial competitivo,
incrementando a eficincia para maximizar o lucro, e aprendendo a operar
sempre com maior produtividade, flexibilidade e rapidez.
Dentro desse contexto, a utilizao de um software de roteirizao
poder racionalizar os custos de transporte e agregar qualidade no nvel de
servio oferecido ao cliente.
17
Custos inbound transporte de suprimentos

Um exemplo clssico e usual de falta de informaes o custo inbound,
dificilmente as empresas sabem o seu custo, e invariavelmente esse custo
est embutido no custo de aquisio dos insumos na modalidade compra,
Cost, Insurance and Freigh (CIF) ou custo, seguro e frete. Nesse caso, o material cotado j tem tudo embutido no preo. Condio em que o vendedor
responsvel pelos custos, seguro martimo e despesas de frete dos produtos.
Temos outra modalidade possvel que seria (FOB) Free on Bord, preo sem
frete incluso (posto a bordo). Denominao da clusula de contrato segundo
a qual o frete no est includo no custo da mercadoria. Tem algumas variaes de FOB, pode ser FOB fbrica, quando o material tem que ser retirado
diretamente na fbrica e FOB cidade, quando o fornecedor coloca o material
em uma transportadora escolhida pelo cliente.
Deixa-se a pergunta, na compra CIF, como podemos reduzir o custo de
inbound se o seu custo uma incgnita? E caso seja necessrio uma avaliao, o levantamento de dados consumir um grande e penoso esforo.
Nesse caso, ainda acrescenta-se novamente a falta de viso sistmica do empresrio, pela abordagem do custo local em detrimento do custo global. O
transportador contratado pelo fornecedor transporta a mercadoria para a
indstria e retorna invariavelmente vazio j que este no tem ligao com
a logstica de distribuio, perdendo a oportunidade de sinergia e a bvia
reduo de custos.
Custos outbound transporte de distribuio

Tambm conhecido por custo de distribuio, mais comum, porm pouco
otimizado. constantemente utilizado pelos embarcadores que negociam
somente as tarifas, procurando o custo mais barato, porm esquecem-se dos
fatores como estrutura do fornecedor e/ou seus tempos de trnsito. Nessa
modalidade, precisamos avaliar o modelo de distribuio antes de buscar
tarifas ou transportadores.
H modelos utilizando operaes de transit point, cross-docking, merge in
transit e outras. Dessa forma, procura-se atingir ganhos radicais de custo e
de melhoria de servio, sem falar que, invariavelmente, esse tipo de diagnstico deve englobar fatores como tamanho e estrutura da embalagem que
possam garantir a qualidade e o custo dessa distribuio.
18
Fica aqui a observao que o custo de avarias tambm relevante, se no

for feita uma boa anlise de custo-benefcio entre a embalagem de transporte e seu nvel de avarias.
Uma grande parte de nossa funo dentro da logstica buscar informaes
que possam subsidiar nossas aes de forma a garantir o melhor desempenho.
Para tanto, precisamos levantar dados e fatos e consisti-los operacionalmente
garantindo que estes traduzam numericamente como a operao feita.
Complexidade nos negcios

A expanso da logstica e a complexidade nos negcios vm sendo ampliadas paulatinamente, e poucas empresas esto preparadas para lidar com
essas novas e crescentes presses impostas logstica das cadeias de suprimento, principalmente em relao aos quesitos:
competio entre empresas mais acirradas;
diversificao da produo, crescimento dos SKUs8;
segmentao de clientes, mercados e produtos;
clientes mais informados e exigindo melhores produtos e mais inovaes;
a expectativa de vida dos produtos cada vez menor por parte da tecnologia, design ou por qualidade;
reduo de custos;
local de produo no mais o local de consumo;
estoques menores (Just-in-Time JIT);
alto nvel de incertezas;
variabilidade.
Esses fatores no acontecem de forma isolada, muito pelo contrrio,
acontecem invariavelmente em uma combinao elevada, exigindo por operaes logsticas sofisticadas e muito sensveis. Salienta-se, ainda, a grande
dificuldade de manter-se os custos dentro de patamares competitivos ou
mesmo gerenciveis na medida em que a complexidade vem aumentando
consistentemente.
19
8
Stock Keeping Unit (SKU):
representa a unidade
para a qual informaes
de venda e de gesto de
estoque so mantidas.
Pode ser uma unidade de
consumo de um produto ou uma caixa coletiva
com diversas unidades do
mesmo.
Servio
cliente
Servioao
a Cliente
Compras
Compras
Transporte
Trasnporte
Estoques
Estoques
Armazenagem
Armazenagem
(LAMBERT; STOCK, 1993)
Alm de o mercado estar cada vez mais complexo, as interligaes empresariais se amplificam quando queremos interagir com fornecedores e
clientes, como demonstrado na figura 4.
Processamento
Processamento
de
depedidos
pedidos
Figura 4 Modelo conceitual de logstica integrada.
No para menos que o tpico custo seja um fator determinante no

sucesso ou fracasso de qualquer produto ou servio, dentro do atual cenrio macroeconmico de comoditizao, principalmente de produtos
industrializados.
Todos esses fatores colocam a gesto de transportes (outrora marginalizada dentro das organizaes) em uma posio de destaque tanto para
manter e/ou reduzir os custos de transporte e armazenagem quanto para
diminuir o tempo de trnsito, melhorando o nvel de servio prestado aos
seus clientes.
Gesto de estoque e o transporte

Este tema, certamente, contribui para muitos problemas organizacionais.
Se a empresa consegue enxugar o estoque de forma desordenada pode
sofrer consequncias como a falta de insumos, o que acarreta na reduo
da eficincia global da fbrica. Se acontecer o contrrio, a empresa imobiliza
capital de giro em estoques, e sofrer pela falta de recursos no caixa da empresa. A busca de um balano nesses nveis de inventrios sempre um de20
safio, porm, estoques baixos fragilizam os sistemas expondo as deficincias

destes, tais como fornecedores no confiveis, quebras de mquinas e outros
problemas, ficando mais simples sua identificao e soluo na causa raiz.
Segundo Shingo (1996) estoque zero somente pode ser alcanado respeitando uma produo cadenciada pela demanda, utilizando-se um dos
pilares do Sistema Toyota de Produo, o Just-in-Time (JIT), porm, fundamentalmente com uma tcnica para puxar a produo (Kanban9). Estoques
altos encobrem as ineficincias do processo produtivo, e demonstram uma
organizao febril.
Por outro lado,
[...] em razo das descontinuidades entre o ritmo de produo e de demanda, precisa-se
manter produtos acabados em estoque. Essas operaes eram antigamente consideradas
atividades de apoio, inevitveis. Os executivos entendiam ento que, no fundo, tais
operaes no agregavam nenhum valor ao produto. (NOVAES, 2007, p. 32)
No que se refere ao custo, quanto custa efetivamente armazenar esse inventrio, qual o giro do estoque de matria-prima, do material em processo
e, finalmente, do produto acabado? Deve-se buscar novamente informaes
para quantificar, e, nesses casos, para qualificao do estoque no que tange
a sua acuracidade, ou seja, se a quantidade fsica corresponde quantidade
contbil, no sistema de gesto da empresa.
Ainda nesse tpico temos toda uma equipe para manusear (handling) e
gerenciar esse estoque, sem falar no custo direto de seguro e de segurana.
Todos esses aspectos so amplificados pelo fator custo financeiro do dinheiro parado em estoque, que na realidade brasileira bastante expressivo.
Todos os processos logsticos envolvem muitas pessoas manuseando a
mercadoria, em vrios elos ao longo de uma cadeia de suprimento, gerando
muitas oportunidades de otimizao de custos. Nosso objetivo tentar nominar todas essas oportunidades pela tica da logstica enxuta, que baseia-se
nos conceitos do Sistema Toyota de Produo (STP).
Apesar de o custo de transporte ser o maior componente do custo logstico, atingindo em mdia 60%, o custo que vem crescendo consistentemente
acima da mdia em relao aos demais custos logsticos o custo de armazenagem. Nos ltimos trs anos, o custo de armazenagem, em funo das
necessidades de atendimento ao cliente e o alto custo financeiro, aumentou
sua representatividade no custo total logstico, segundo o 19th Annual State
of Logistic Report. Esse movimento pode ser visualizado na figura 5.
21
Kanban: expresso japonesa que significa carto

ou etiqueta que anexada a peas especificas
na produo. Um sistema
de produo Just-in-Time,
que utiliza contentores ou
lotes de materiais padronizados com uma etiqueta anexada e os centros de
trabalho comandam, com
uma etiqueta ou carto, a
necessidade de materiais
de um centro anterior no
processo ou mesmo de
um fornecedor, estabelecendo-se o sistema de
puxar a produo a partir
do mercado.

(Annual State of Logistics Report. Adaptado.)
70%
65%
60%
55%
50%
45%
40%
Custos de armazenagem
Transporte
35%
30%
1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Figura 5 Evoluo do custo logstico nos EUA, segregando a participao do transporte e

armazenagem.
Essa busca por reduo de estoques vem demandando meios de transportes mais rpidos e principalmente mais confiveis que possam garantir a
chegada do material justamente para o momento da necessidade do consumo. Garantindo a criticidade do meio de transporte dentro da realidade
brasileira de infraestrutura, ainda muito precria e deteriorada, que adiciona
uma complexidade na variabilidade do processo de transporte.
A variabilidade no processo
O atual mundo da logstica est valorizando horas e minutos, ao invs de
dias, como feito no passado. Com o advento do JIT desenvolvido pela Toyota
dentro do Sistema Toyota de Produo, que de forma simplista, objetiva melhorias incrementais no processo produtivo com o grande objetivo de reduzir os estoques de matria-prima e material em processo e produto acabado,
juntamente com a popularizao da mentalidade enxuta (lean thinking) aplicada na logstica, vem se valorizando a importncia do transporte como um
meio de sincronismo entre a entrega de mercadoria no ponto de consumo e
entre uma linha de montagem e os nveis de estoques. Essa relao se torna
crtica e decisiva para determinar os nveis de estoque de segurana necessrios, ou seja, quanto maior o transit time10 ou a variabilidade desse transit
10
Transit time: tempo de

trnsito de viagem, podendo ser aplicado em qualquer modal de transporte.
22
time, maior ser o nosso nvel de estoque de segurana para garantir um

nvel de servio satisfatrio, porm o consumidor no est mais disposto a
pagar esse preo.
Mais importante do que contar minutos para efetivar um suprimento a
uma linha de montagem de veculos o fator pontualidade. No somente
precisamos diminuir os transit times envolvidos, como, tambm, precisamos
que as variabilidades desse processo sejam pequenas, ou no mnimo reduzidas e gerenciveis, como no grfico 2, garantindo a pontualidade dessa entrega. Neste tpico comeamos a integrar logstica com tcnicas de seis
sigma11 como no histograma abaixo.
Grfico 1
Grfico 2
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2 000
Carlos R. Menchik.
Distribuio das entregas
Carlos R. Menchik.
Distribuio das entregas
1 500
1 000
500
0
4 3 2 1 0
4 3 2 1 0 1
2 3
No grfico 1 temos a frequncia de entregas na vertical e o prazo em dias

na horizontal. O zero significa a entrega no prazo; para o lado esquerdo do
zero, ou seja, os nmeros negativos, significa entrega antecipada; e para o
lado direito entregas atrasadas. Interpretando o histograma do grfico 1 uma
entrega poderia variar em at oito dias, entretanto no grfico 2 temos uma
eficincia de entrega de 95% com uma variabilidade do transit time menor,
tornando o segundo processo mais eficiente.
A eficincia de entrega um indicador determinante para avaliarmos o
processo de transporte. O mercado utiliza para cargas fracionadas um valor
de referncia de 95%, ou seja, a cada 100 entregas seria permitido at 5% de
entregas feitas com atraso.
Os motivos pelos quais temos atrasos justamente onde reside o maior
dos problemas, pois o prazo de 18 horas entre So Bernardo do Campo (SP)
e Gravata (RS) est relacionado diretamente infraestrutura logstica do
nosso pas, que notoriamente precria.
23
11
Segundo Goldsby
(2004, p. 5) Six Sigma
(6) uma metodologia
gerencial que prope o
entendimento e a eliminao dos efeitos negativos das variaes no
processo.
Como poderemos garantir nossos prazos de atendimento no mercado

interno em horas com pontes caindo, estradas esburacadas, asfalto secular,
cargas roubadas, engarrafamentos gerados por excesso de veculos e falta
de estradas ou, ainda, engarrafamentos gerados por chuvas etc.?
Nossa atual infraestrutura suporta as atuais exigncias de pontualidade
feita pelos nossos clientes?
Infraestrutura o custo Brasil

A necessidade de integrar cadeias de suprimento de forma global, com
fornecedores no Brasil abastecendo uma fbrica na Argentina por exemplo,
em que um veculo pode levar de um a cinco dias no processo de liberao
alfandegria na fronteira, ou ainda, se tivermos que importar da China e a
Receita Federal estiver em greve, como iremos explicar a um cliente na Alemanha um atraso por greve? Ou seja, quando envolvemos um suprimento
internacional nossa variabilidade amplificada nos obrigando a trabalhar
com estoques de segurana altos para suportar as agruras da realidade do
comrcio internacional de nosso pas.
Segundo um estudo recente do Banco Mundial (2007), em Cingapura
so necessrios apenas trs dias para desembaraar um continer ao custo
unitrio de US$311; isso logstica de ponta. No Brasil, esse processo consome duas longas semanas e custa US$1.145. Enquanto Cingapura processa
quatro contineres, o Brasil processa um, os mesmos quatro contineres so
internalizados em Cingapura por quase o mesmo preo de um nico deles
no Brasil.
Esse mesmo estudo apresentou um ranking qualificando os pases com
melhor infraestrutura logstica nos quesitos eficincia, burocracia, confiabilidade e custos da logstica em cada um dos pases analisados. Cingapura foi
o pas mais bem avaliado. O Brasil ficou na 61. posio, atrs de China, Chile,
ndia, Argentina, Mxico, Vietn e Peru, entre outros. A colocao brasileira
no surpreende, mas decepciona.
A infraestrutura fator de competitividade dentro de uma economia
global e o Brasil vai ficando para trs ano aps ano sem uma perspectiva
de melhora relativa, apesar dos investimentos advindos do Pacote de Acelerao do Crescimento (PAC), pois os nossos concorrentes internacionais
continuam investindo e melhorando suas infraestruturas. O Brasil investe
24
historicamente em torno de 0,4% do PIB enquanto a China investe 4% do PIB

na melhoria da infraestrutura.
notrio que o transporte rpido, preciso e confivel em seu tempo de
trnsito est sendo valorizado para colocarmos nossos produtos no mercado consumidor com velocidade, otimizando os custos de estoque em uma
poca em que a vida til dos produtos est cada vez menor.
De forma resumida, temos o transporte como a interface dos elos de
uma cadeia de suprimento realizando um fluxo fsico das mercadorias que
podem ser transportadas por diversos tipos de modais a serem organizados
de acordo com a melhor configurao para:
proporcionar o melhor nvel de servio ao cliente;
possibilitar o menor custo total possvel.
Estando com o produto no lugar certo na quantidade certa
no menor prazo possvel e com o menor custo.
Ampliando seus conhecimentos
O apago logstico
Como a infraestrutura est se transformando em um obstculo
ao crescimento das empresas no Brasil
(KIEFER, 2004)
Por falta de contineres para escoar a produo, as indstrias moveleiras da

regio de So Bento do Sul, no norte catarinense, e as cermicas de Cricima
esto atrasando entregas, pagando multas e arcando com custos salgados de
estocagem. A escassez resultado da diferena crescente entre as exportaes
e as importaes brasileiras. Como exporta muito mais do que importa, o Brasil
despacha contineres em volumes superiores aos que recebe. Se a balana comercial estivesse equilibrada, os embarques estariam normalizados? A resposta no. A carga percorreria estradas esburacadas at o porto mais prximo,
onde outros carregamentos aguardam a vez de chegar aos navios. Se a pressa
fosse muita, que tal fazer como fez a Embraco, de Joinville: recolher a carga j
25
depositada em Paranagu e contratar frete areo a custo infinitamente maior

para no deixar na mo um cliente norte-americano? A providncia foi tomada
porque o navio que levaria os equipamentos no quis esperar na fila para atracao, em razo da pouca velocidade de embarque e desembarque.
Mas, se ao invs de mveis e cermicas a carga fosse soja, a situao seria
diferente? Tambm no. No pico da safra, as carretas disputam o acesso aos
terminais graneleiros em filas quilomtricas e s depois de muita espera o
gro desce aos pores. A falta de espaos adequados para estocar a safra
transformou os caminhes em armazns ambulantes estacionados nos ptios
dos portos. [...].
Na verdade, por serem o ltimo elo da cadeia de exportao, os cais e
atracadouros se tornam os pontos mais visveis de um problema que comea
muito antes. No caso da soja, por exemplo, as dificuldades iniciam ainda no
campo, na capacidade insuficiente de armazenagem. O atual estgio da infraestrutura brasileira resulta de uma mistura que inclui investimentos escassos,
doses de incompetncia, marcos regulatrios instveis, planejamento deficiente e uma burocracia capaz de tirar qualquer um do srio gargalos que
adiam a pretenso presidencial de estrelar o espetculo do crescimento no
curto prazo e prenunciam um perigoso apago logstico.
[...]
No bastasse isso, o governo parece continuar alheio s tendncias mais
modernas no setor, que recomendam priorizar gastos em transporte ferrovirio
e aquavirio. Segundo documento divulgado recentemente pelo Ministrio do
Planejamento, a expectativa de que at 2006 sejam investidos R$1,7 bilho
no Sul do Brasil. Desse total, R$1,1 bilho vai para estradas. As ferrovias recebero um quinto do valor, e os portos, um quarto. Ainda assim, parece pequena a possibilidade de manuteno desses nveis de investimento. S para
se ter uma ideia, em trs anos, de 1999 e 2002, os estados do Sul receberam
apenas R$1,1 bilho de recursos da Unio em infraestrutura. Nem os R$7 bilhes
anunciados pelo ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, para recuperar 25% das estradas de todo o pas, animam. O prazo do investimento de
quatro anos, em um modal que concentra 63% do transporte de cargas.
Nesta toada, projetos prioritrios como a ampliao dos molhes do porto
de Rio Grande continuam parados por falta de verba. Sem as obras, no vira
realidade o plano de transformar Rio Grande em um porto concentrador de
26
cargas, onde possam atracar navios de grande porte, que exigem at 60 ps

de calado para navegar 18 metros de profundidade. Essa uma obra do
governo federal que aparentemente no tem data para sair do papel, admite
o diretor tcnico do porto, Carlos Renato Rodrigues. Enquanto a obra no sai,
e agora que est concluda a dragagem de manuteno, cujo atraso causou
problemas para o trfego de embarcaes no ano passado, a administrao
toca em frente um projeto para aumentos gradativos do calado. Em dois anos,
a inteno aumentar a profundidade do canal de acesso em 1,3 metro.
A escassez de recursos tira o sono dos governadores, principalmente daqueles que jogam tudo na captao de novos empreendimentos. Em alguns
casos, as empresas decidem o ponto de instalao de uma unidade, levando
em conta principalmente os canais de escoamento de seus produtos para o
consumidor final, diz Paulo Cesar Ribeiro, diretor-presidente para a Amrica
Latina da Normativa Consulting, empresa especializada em transferncias
e implantaes de fbricas. Para optar por uma rea sem a infraestrutura
adequada, acrescenta, as empresas negociam a obteno de incentivos fiscais. Ou seja: por no investirem, os governantes acabam sendo obrigados
a abrir mo de parte ainda maior da receita de impostos se quiserem atrair
empreendimentos.
Ainda mais grave o que vem ocorrendo com a soja. Com eficincia porturia maior, a Argentina est tomando clientes do Brasil, diz o analista da
Global Invest, de Curitiba, Paulo Rosseti. Como o gro tem preos regulados
pelo mercado internacional, os dias em que um navio passa em alto mar
aguardando para atracar podem fazer diferena. Temendo prejuzos, os importadores acabam comprando a commodity na terra de Maradona, terceira
maior produtora mundial. Alm disso, segundo dados publicados recentemente pela Federao da Agricultura do Estado do Paran (Faep), somados o
aumento dos fretes e os descontos exigidos pelos importadores para operar
por Paranagu, os produtores perdero aproximadamente US$1,6 bilho nas
exportaes da safra atual.
[...]
O problema que, enquanto o deficit se mantm, os produtores so obrigados a encontrar alternativas para garantir que os custos do escoamento da
produo no consumam todo o lucro. A sada que encontramos foi aumentar
o valor agregado dos produtos que vendemos, diz Turra. Assim, diminumos o
27
peso do custo do transporte sobre o faturamento, completa. A proposta simples: em vez de levar soja de um lado para o outro, por estradas coalhadas de
praas de pedgio, os cooperados querem carregar frangos, de preferncia j
abatidos e embalados. Para concretizar esse plano, as cooperativas, que se capitalizaram graas aos bons negcios com gros, investem pesado em agroindstrias. S neste ano, sero gastos R$255 milhes em linhas de processamento de
aves, agroindstrias de sunos, fbricas de rao e modernizao de indstrias j
existentes.
[...]
Quem no tem a alternativa de mudar o perfil do que vende se vira como
pode. No Mato Grosso, os prprios produtores j esto bancando a construo e o asfaltamento de algumas rodovias, diz Silmar Muller, da IT Mdia.
Mas, evidentemente, isso serve apenas como paliativo. Outra opo, explica
o consultor Cristiano Cecatto, da Qualilog Consulting, buscar internamente
uma reduo de custos que compense as perdas que certamente ocorrero
no transporte das mercadorias, desde a fbrica at o consumidor final. Para
se manterem competitivas mesmo com a infraestrutura inadequada, as empresas optam por melhorar continuamente a cadeia de abastecimento.
[...]
Apesar da quase interminvel lista de problemas, h alguma esperana no
horizonte. Atualmente, o governo federal negocia com chineses, grandes importadores de ao, soja, lcool e minrios brasileiros, a possibilidade de uma
parceria. Nesse acerto, os chineses, sem pacincia de lidar com a falta de infraestrutura brasileira, entraro com investimentos pesados em projetos de
portos, ferrovias e hidrovias locais. Os brasileiros, em contrapartida, garantiro
China o fornecimento de commodities. Se bem-sucedidas, as negociaes
vo garantir ganhos para os brasileiros em duas frentes. Por um lado, haver
melhorias na infraestrutura para escoamento de cargas. Por outro, os empresrios locais tero acesso facilitado e garantido a um mercado bilionrio, diz
o analista da Global Invest, Paulo Rossetti. At agora, porm, as tratativas com
os chineses so s isso conversas, que dependem de acertos a ser levados
adiante na prxima viagem do presidente Luiz Incio Lula da Silva a Pequim.
Outra fonte de nimo para os empresrios pode ser o aparente reaquecimento dos negcios nas ferrovias, que aos poucos comeam a recuperar parte
da importncia que tiveram na poca do caf e no incio da industrializao do
pas. Os problemas a, no entanto, so dois: h muito terreno a recuperar, e os
recursos para investimentos so escassos e caros.
28
[...]
Diante da falta de melhores alternativas, inevitvel que os empresrios se
agarrem a qualquer aceno. Ainda assim, as Parcerias Pblico-Privadas (PPPs),
apresentadas pelo governo como a salvao da lavoura para a falta de investimentos, no empolgam. O projeto importante e a inteno boa, mas
preciso esperar pela definio dos marcos regulatrios, alerta Mrio Stamm,
do Paranalog. [...]
Atividades de aplicao
1. Em 1985, Michael Porter montou seu livro em torno da cadeia de valor genrica. Porter apresenta uma maneira sistemtica de examinar
todas as atividades que uma empresa desempenha e como elas interagem. [...] Para analisar as fontes de vantagem competitiva (PORTER,
1985, p. 33). Sendo assim, quais so as atividades primrias e como
elas se relacionam com a logstica?
2. Quais so os principais fatores e tendncias mercadolgicas que vm
aumentando a complexidade logstica das empresas?
3. Qual o custo logstico brasileiro? Como este se relaciona com o americano e quais so as justificativas para o nosso custo ser maior?
Referncias
BALLOU, Ronald H. Logstica Empresarial: transportes, administrao de materiais, distribuio fsica. So Paulo: Atlas, 1993. 388 p.
BAUDIN, Michel. Lean Logistics: the nuts and bolts of delivering materials and
goods. USA: Productivity Press, 2004.
Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP). Disponvel em:
<www.cscmp.org>. Acesso em: 14 jun. 2010
FLEURY, Paulo F.; WANKE, Peter; FIGUEIREDO, Kleber. Logstica empresarial: a
perspectiva brasileira. So Paulo: Atlas, 2000.
FORD, Henry; CROWTHER, Samuel. Hoje e Amanh. Traduo de: Monteiro Lobato.
So Paulo: Companhia Editora Nacional, 1927.
29
GLOSSRIO GRISTEC. Disponvel em:

php?pag=28>. Acesso em: 29 abr. 2009.
<www.gristec.com.br/glossario.
GOLDSBY, Thomas J.; MARTICHENKO, Robert. Lean Six Sigma logistics. USA: J.
Ross Publishing, 2005.
KIEFER, Rogrio. O Apago Logstico. 2004. Disponvel em: <www.ienh.com.br/
download/cep/log/O_APAGAO_LOGISTICO.pdf>. Acesso em: 9 jun. 2009.
LAMBERT, Douglas M.; STOCK, James R. Strategic Logistics Management Homewood. Irwin, 1993.
NOVAES, Antnio G. Logstica e Gerenciamento da Cadeia de Distribuio:
estratgica, operao e avaliao. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.
PIRES, Silvio. Gesto da Cadeia de Suprimentos: conceitos, estratgias, prticas
e casos. So Paulo: Atlas, 2004. 310 p.
PORTER, Michael. Estratgia Competitiva: tcnicas para anlise de indstrias e
da concorrncia. 7. ed. Rio de Janeiro: Campus, 1986.
_______. Vantagem Competitiva. Rio de Janeiro: Campus, 1989.
SHINGO, Shigeo. O Sistema Toyota de Produo: do ponto de vista da Engenharia da Produo. Porto Alegre: Artes Mdicas, 1996.
Gabarito
1. As atividades primrias so: logstica de entrada, na qual a relao
direta com o transporte de suprimento; operaes que tm relao
indireta, pois nesse macroprocesso se inclui toda a logstica de movimentao interna; atividades de logstica de sada, em que a relao
direta pelo transporte de distribuio; atividade de ps-venda, em
que h relao indireta para garantia, peas de reposio, balanceamento de estoques e a localizao desses estoques.
2. Os principais fatores e tendncias mercadolgicas so: a competio
entre empresas mais acirradas, ou seja, a concorrncia vem aumentando; a diversificao da produo, crescimento dos Stock Keeping Unit
(SKU); a segmentao de clientes, mercados e produtos; os clientes
mais informados e exigindo melhores produtos e mais inovaes, ou
seja, a expectativa dos clientes est cada vez maior; a expectativa de
30
vida dos produtos cada vez menor por parte da tecnologia, design ou
qualidade, reduo de custos, local de produo no mais o local
de consumo; os estoques menores Just-in-Time (JIT) e o alto nvel de
incertezas e a variabilidade.
3. Segundo o Coopead o custo logstico brasileiro est em 12% e segundo o CSCMP o custo logstico dos EUA est em 8%. O nosso custo logstico maior devido justificativa de a matriz modal brasileira estar
concentrada em um nico modal caro, em que a infraestrutura ineficiente e desatualizada tecnologicamente, e o transporte de produtos
de baixo valor agregado e alta carga tributria.
31
Matriz modal: intermodalidade

e eficincia operacional
Se um homem no sabe a que porto se dirige, nenhum vento lhe ser favorvel.
Lucius Annaeus Sneca,
filsofo romano, nasceu no ano 4 a.C.
em Crdova e morreu no ano 65 d.C. em Roma.
Temos dificuldade de especificar quando na histria se iniciou a utilizao

do transporte, sabemos que certamente faz muito tempo, porm, ningum
consegue estabelecer a data de referncia.
O transporte necessrio para movimentar produtos tanto no sentido
jusante quanto montante, entre etapas do processo de fabricao ou at um
local fisicamente mais prximo ao cliente final, estejam os produtos na forma
de matria-prima (materiais, componentes, subconjuntos, produtos semiacabados) ou acabados. (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006)
Conforme Bertaglia (2003), a atividade do transporte gera os fluxos fsicos
de bens e servios ao longo dos canais de distribuio, sendo responsvel
pelo movimento de produtos utilizando modalidades de transporte que
ligam as unidades fsicas de produo ou armazenagem at os pontos de
compra ou consumo.
Da mesma forma, Bowersox, Closs e Cooper (2006) descrevem dois princpios que so fundamentais para nortear as operaes e o gerenciamento
de transporte: a economia de escala e a economia de distncia. Os autores
descrevem a economia de escala como sendo a economia obtida com a diminuio do custo de transporte por unidade de peso com cargas maiores,
j a economia de distncia obtida atravs da diminuio do custo de transporte por unidade de distncia medida que a distncia aumenta.
Modal nada mais que um modo de transporte caracterstico com finalidades distintas. Existem cinco diferentes modais:
ferrovirio;
areo;
rodovirio;
aquavirio;
dutovirio.
Cada modal tem um custo diferente e um servio caractersticos. Isso
determina qual o mtodo apropriado para cada tipo de mercadoria a ser
movimentada. certo que cada modal segue uma dinmica diferenciada,
e tem aderncia a segmentos da economia ou mesmo aderncia a tipos de
produtos especficos.
Disfuno modal brasileira
Modal
Areo
Brasil
EUA
% TKU* US$**/(TKU X 103)
% TKU US$/(TKU X 103)
0,1%
628
0,4%
898
Dutovirio
4,5%
18
15,1%
Aquavirio
12,2%
22
15,5%
Rodovirio
59,2%
70
29,5%
274
Ferrovia
23,8%
12
39,6%
17
Revista Tecnologstica Coopead 2004.
Cada modal possui caractersticas prprias. Uma das caractersticas determinantes seu custo, conforme pode ser observado na tabela a seguir.
TKUs estimados com dados do Geipot atualizados atravs de percentuais de variao de toneladas Fipe exceto modal areo que utiliza
dados do DAC e Infraero.
**
Pesquisa de custos logsticos referentes aos valores praticados em 2004 (dlar mdio: R$2,93).
Essa tabela demonstra que temos uma concentrao no modal rodovirio, quando comparado com o modal nos EUA, e percebemos que existe
tambm uma maior equidade entre eles principalmente pelo modal mais
utilizado o modal ferrovirio que detm 40% da malha e com US$17 por
tonelada por quilmetro til transportado, ou seja, um modal econmico
e extensivamente utilizado, mesmo em uma economia pujante como a da
Amrica do Norte.
Aliado ao fato de a composio dos modais dos EUA oferecer um custo
menor, temos que relativizar a questo dos servios, que notoriamente nos
EUA melhor, ou at mesmo em funo do nvel de exigncia do consumidor norte-americano, que est acostumado a ser atendido de acordo com o
negociado, caso contrrio esse consumidor no satisfeito ir processar essa
empresa e ter seus direitos garantidos. Resumindo, eles possuem um custo
34
de transporte econmico com um nvel de servio eficiente, tornando a relao custo-benefcio ainda mais positiva em relao brasileira.
% Rodovirio
90
Dinamarca
80
Frana
70
Brasil
Matriz de transportes em TKU
Blgica
A rea do crculo representa a

utilizao do modal aquavirio.
Hungria
60
Alemanha
50
40
Anurio Estatstico 2001 Geipot.
Seguindo esse raciocnio temos um pas continental, baseado no segundo modal mais caro, o rodovirio. Observe o grfico a seguir.
EUA
Canad
30
20
China
10
Rssia
0
10
20
30
40
50
60
70
80
% Ferrovirio
Saliento que os pases que esto na cor escura tm uma caracterstica geogrfica em comum, todos possuem uma extenso geogrfica continental; j
os pases que esto na cor clara so todos de pequena extenso geogrfica.
Dessa forma fica evidente que nosso pas est colocado no quadrante errado,
utilizando um sistema europeu dentro de um pas americano de grande extenso territorial. Esses fatores constituem a nossa disfuno modal.
Comstok Complete.
Transporte ferrovirio
35
O modal ferrovirio, a exemplo do rodovirio, um dos mais antigos. Segundo Ballou (2001), o transporte ferrovirio basicamente um transportador de longo curso e um movimentador lento de matria-prima e de produtos manufaturados de baixo valor agregado.
Apesar de ser um modal secular, infelizmente no Brasil este no se desenvolveu aos padres internacionais, em que 40% dos pases tm caractersticas geogrficas semelhantes, ou seja, grandes reas geogrficas de cobertura como, por exemplo, EUA, China etc.
A nossa malha ferroviria muito tmida em relao necessidade do
nosso pas, principalmente pelo fato de termos uma economia baseada
em commodities1 que tm baixo valor agregado e, portanto, precisam de
modais de transportes de baixo custo e com capacidade para embarcar
grandes massas.
Commodities: termo de
lngua inglesa que significa mercadoria, utilizado
nas transaes comerciais
de produtos de origem
primria nas bolsas de
mercadorias. Podemos citar
como exemplo a soja e o
ouro, que so produtos
comercializados em bolsa
de valores.
www.antf.org.br.
densidade de ferrovia km/1 000 km
29,8
3,4
Brasil
EUA
Para Novaes (2004), por operar em unidades (trens) de maior capacidade

de carga, o transporte ferrovirio basicamente mais eficiente em termos
de consumo de combustvel e de outros custos operacionais diretos. Porm,
os custos fixos de uma ferrovia so altos, devido conservao permanente
da via frrea, operao nos terminais de carga e descarga, alimentao de
energia eltrica, entre outros.
O transporte ferrovirio perde competitividade no deslocamento de produtos a curtas distncias, pois os custos fixos no conseguem ser diludos,
onerando os fretes em demasia, sem mencionar que a malha ferroviria no
flexvel e normalmente a carga precisa se deslocar at um terminal frreo.
No Brasil, segundo o anurio da Associao Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a velocidade mdia til no modal ferrovirio de 25km/h,
36
Divulgao.
sendo que mundialmente a mdia atinge 75km/h. Essa discrepncia afeta

diretamente o custo da operao em virtude da baixa rodagem dos ativos
ferrovirios nacionais, e em muitos casos, principalmente na Europa, os
conteineres so sobrepostos nos vages sendo carregados em dois de alto
como na foto abaixo. Nessa configurao temos o dobro de carga no triplo
da velocidade. Em um calculo simplista, os custos de transporte ferrovirios
internacionais tendem a ser muito menores do que os nacionais.
De acordo com Novaes (2004), existem algumas limitaes ao transporte ferrovirio, entre elas esto a baixa velocidade no decorrer do percurso,
tornando demasiadamente lento o transporte e a existncia de vages com
finalidades especficas, que no podem ser utilizados para transporte de
outros produtos.
O conjunto de vages e locomotivas tem o nome de composio, e pode
ser composto por vrios vages e vrias locomotivas. As locomotivas que tm
como funo a trao da composio podem estar dispostas na frente, ou
na traseira, assim como no meio. Essa disposio dada em funo do tipo
de mercadoria, do seu peso, e, principalmente, da topologia do percurso, influenciando diretamente em caso de um aclive ou um declive.
Transporte areo
A importncia do transporte areo na logstica aumentou muito com a globalizao, pois
agora as cadeias produtivas estenderam suas ramificaes pelo mundo todo, e muitas vezes
o fornecimento de componentes e a distribuio de produtos no podem ficar dependendo
do transporte martimo, principalmente quando os embarcadores no conseguem nveis
de confiabilidade satisfatrios nos prazos de entrega. (NOVAES, 2004, p. 155)
37
Essa modalidade apresenta caractersticas importantes quanto segurana e agilidade. A vantagem significativa do uso do transporte areo est
na velocidade da entrega quando se trata de percorrer grandes distncias.
Normalmente a carga transportada de forma agrupada, denominada
unitizao. A inteno desse agrupamento, segundo Keedi (2004), agilidade e reduo de custos de embarque e desembarque, que podem ento ser
realizados rapidamente e com quantidades de at cerca de 10 toneladas.
O meio de transporte utilizado so aeronaves que podem ser de trs tipos:
de passageiros, de cargas e mistas. A empresa area o transportador e tem
as aeronaves, prprias ou no. Outra figura importante nesse processo o
agente de carga area.
O agente de carga area no um agente exclusivo de uma empresa area,
mas um prestador de servios que opera com todas elas. Sua principal funo
a intermediao entre o transportador e o embarcador. Quando acionado pelo
seu cliente, executa os servios de cotao de frete, reserva de espao, recebimento de carga e entrega companhia area, ou ao contrario. (KeEdi, 2004)
De acordo com Keedi (2004), o frete nesse modal representa apenas o
transporte de cargas, e determinado pelas empresas areas, podendo ser
de vrios tipos.
Tarifa mnima: cobrada em relao s cargas cujos valores do frete
no alcancem o mnimo de acordo com as demais tabelas de frete.
Tarifa geral: nesta so colocadas a maioria das mercadorias e pode
apresentar cinco faixas de peso, sendo menor o frete quando o peso
for maior.
Tarifas para mercadorias especficas: fretes menores que a tarifa geral, estabelecidos pela empresa area.
Tarifa classificada: aplicada com aumentos ou redues sobre a tarifa
geral.
As empresas areas permitem que diversas cargas do mesmo ou de diferentes embarcadores sejam agrupadas para completar uma quantidade
maior, tanto em peso quanto em volume, de modo a serem enquadradas
numa faixa de peso maior para clculo do frete. Isso possibilita uma reduo
no preo por quilo, uma vez que o valor do frete areo calculado com base
no peso ou no volume do produto. (KEEDI, 2004)
38
O documento de transporte areo denominado de Air Waybill (AWB), e

emitido pelo agente de carga em nome do transportador representando
sempre apenas uma carga. um documento emitido sempre antes do embarque da mercadoria, imediatamente aps o seu recebimento. Representa
um contrato de transporte de carga, tendo ainda a funo de recibo da carga
entregue e um ttulo de crdito, o que implica que ele seja o documento de
resgate da carga no destino. (KEEDI, 2004)
A movimentao dos produtos um dos fatores primordiais nas consideraes da cadeia de suprimento. Nossos antepassados, nmades, percorriam
distncias enormes para obter gua e alimento. Nos dias atuais, nos quais
perdemos essa caracterstica e assumimos uma posio sedentria, gua
vem at nossas casas e os alimentos esto muito prximos. As necessidades continuam as mesmas, porm a maneira de consegui-las que mudou
radicalmente.
Devido disponibilidade mundial e facilidade de obter os produtos, as
cadeias de suprimento competem entre si, pois precisam ser menos custosas
e mais eficientes. Em uma economia globalizada, muitas vezes pode ser mais
barato comprar uma mercadoria no exterior do que em casa, no Brasil.
O transporte tem um papel preponderante na qualidade dos servios
logsticos, pois impacta diretamente nos custos, no tempo de entrega, na
confiabilidade e na segurana dos produtos.
Segundo Bertaglia (2003), as empresas vm buscando a reduo nos seus
nveis de estoque e, devido a isso, aumentam as exigncias para que as entregas sejam mais frequentes e com uma velocidade maior, tudo sem perder
de vista a manuteno da qualidade do produto a ser entregue.
O servio de transporte precisa ser confivel para atender demanda e
necessidade de entregar o produto no momento certo, na qualidade certa e
no local certo. Para suprir essas exigncias, o transportador deve adequar-se
s exigncias do cliente, adaptando-se ao conceito logstico do modelo atual
de negcio em que a atividade de transporte mais que somente movimentar cargas de um ponto a outro. (BERTAGLIA, 2003)
Para que o transporte das mercadorias consiga ser eficiente e cubra os trechos exigidos nas negociaes, so realizadas operaes especiais de transporte. Keedi (2004) conceitua essas operaes como sendo as operaes de
intermodalidade, multimodalidade e transbordo, que so aquelas que utilizam
mais de um veculo para o transporte ponto a ponto de determinada carga.
39
Para Keedi (2004), as operaes de intermodalidade so aquelas em que a

carga transportada da sua origem at o seu destino por mais de um modal,
e a contratao desse transporte e a emisso do conhecimento desse transporte independente entre cada um deles. Nesse tipo de operao, cada
transportador responde pelos danos e avarias que venham a ocorrer no
trecho sob sua responsabilidade.
O operador de transporte pode terceirizar algum servio, porm esse
novo contrato ser no seu nome e no no nome do embarcador. Isso significa que qualquer avaria que possa vir a ocorrer com a mercadoria, o Operador
de Transporte Multimodal (OMT) responder sozinho perante o seu cliente.
A terceira operao, o transbordo, definida pelo autor como sendo o
transporte em um mesmo modal em que se utiliza mais de um veculo para
cobrir o trecho desejado. Para caracterizar essa operao, necessrio que
esses trechos estejam amparados no mesmo conhecimento de embarque.
Se houver a troca de veculo, ocorrer a emisso de um novo conhecimento.
Essa operao no ser considerada um transbordo.
Definio de transporte areo

De acordo com Keedi (2004), transporte areo o realizado com aeronaves, podendo ocorrer em um pas ou envolver outros, sendo, ainda, continental ou intercontinental. Quando ocorre apenas em um pas denominamos de
domstico, nacional ou cabotagem e o que envolve pases estrangeiros
denominado de internacional.
Mendona e Keedi (1997) definem o transporte areo como o realizado
por empresas de navegao area, atravs de aeronaves de vrios tipos e
tamanhos, nacional e internacionalmente. Os autores citam ainda que esse
modal pode ser utilizado para todas as cargas, embora com limitaes em
relao ao transporte martimo.
Ainda para esses dois autores, o modal se diferencia dos demais pelas
seguintes caractersticas:
maior rapidez no transporte;
apropriado para remessa de mercadorias de pouco peso/volume e de
alto valor;
utilizado particularmente com muita eficcia para o transporte de
amostras;
40
ideal para o transporte de mercadoria com prioridade de entrega (urgncia);

Airway Bill (AWB) obtido com maior facilidade, diante da emisso antecipada.
J Rodrigues (2003) define o modal areo como sendo o que possui a histria mais recente, considerando o tempo de existncia. Apesar de recente, o
modal classificado como sendo o mais veloz e dinmico entre os demais.
Vantagens e desvantagens do modal areo

Vieira (2001) comenta que a principal vantagem do transporte areo a
velocidade, o que facilita a utilizao da estratgia Just-in-Time, pois h uma
tendncia de reduo dos estoques por parte das empresas, ocasionando
um aumento no capital de giro. Outra vantagem citada pelo mesmo autor
a segurana que o modal oferece, o que possibilita uma reduo nos custos
com embalagens e na contratao de seguros, pois estes geralmente so
mais baratos nesse modal.
Outro ponto levantado por Vieira que os aeroportos geralmente esto
localizados nos grandes centros ou muito prximo a eles, facilitando o acesso
e representando um menor custo de transporte terrestre nas operaes de
coleta e entrega em comparao ao modal martimo, j que muitas vezes os
portos esto afastados dos centros comerciais.
J Mendona e Keedi (1997) citam como vantagens:
os aeroportos normalmente esto localizados mais prximo dos centros de produo, industrial ou agrcola, pois encontram-se em grande
nmero e espalhados praticamente por todas as cidades importantes
do mundo;
os fretes internos, para colocao das mercadorias nos aeroportos, so
menores, e o tempo mais curto em face da localizao dos mesmos;
possibilidade de diminuio de estoques, j que se pode utilizar mais
agressivamente a poltica de Just-in-Time, com reduo dos custos de
capital de giro pelo embarque contnuo;
racionalizao das compras por parte dos importadores, tambm aplicando o Just-in-Time, pois no tero que manter grandes estoques;
41
possibilidade de utilizao das mercadorias mais rapidamente em relao produo, principalmente em se tratando de produtos perecveis, de validade mais curta;
maior competitividade do exportador, visto que a entrega rpida da
mercadoria pode ser um bom argumento de venda;
reduo nos custos de embalagem, que no precisa ser to robusta,
pois a mercadoria estar menos sujeita manipulao;
segurana no transporte de pequenos volumes;
apresentao de frete inferior ao transporte martimo, dependendo da
mercadoria, quantidade e local de origem;
o seguro de transporte areo mais baixo em relao ao transporte
martimo, podendo a diferena ser maior ou menor dependendo da
mercadoria.
Podemos notar que as vantagens acima citadas possuem um foco muito
semelhante, girando em torno da rapidez e agilidade oferecidas pelo modal
areo e nas possibilidades de reduo de estoques e aumento no capital de
giro.
J se tratando das desvantagens, Vieira (2001) cita que a principal refere-se
pouca capacidade de carga, devido ao pequeno espao disponvel nas aeronaves. Isso torna o frete areo mais caro do que o martimo, exceto para
cargas com volumes pequenos. Entretanto, o autor cita que na anlise dos
custos, considerando todo o processo de exportao e importao, o frete
apenas um dos itens que compem o custo total. Nem sempre o frete de
menor valor representar o menor custo total, j que uma srie de outros
fatores devem ser considerados. Ele ainda ressalta a incidncia de alguns seguros no transporte martimo que no so cobrados no modal areo, tais
como o Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha Mercante (AFRMM),
que corresponde a 25% do frete martimo e inexistente no frete areo.
O modal areo apresenta algumas restries impostas pelos custos mais
elevados, limitaes no tamanho das unidades de volume e peso, alm de
outras peculiaridades. Essas restries devem-se ao fato de utilizar equipamentos caros, instalaes sofisticadas e apresentar uma eficincia energtica reduzida.
42
Para Rodrigues (2003) as principais vantagens e desvantagens do transporte areo so:
Vantagens
Desvantagens
Competitividade: a frequncia dos voos

permite alto giro de estoque.
Menor capacidade em peso e volume das cargas.
Eficincia e confiabilidade.
No atende aos granis.
Manuseio altamente mecanizado.
Custo capital e fretes elevados.
Atinge regies inacessveis para outros

modais.
Fortes restries s cargas perigosas.
(RODRIGUES, 2003. Adaptado.)
Quadro 1 Vantagens e desvantagens do modal areo
De acordo com Keedi (2004), mesmo com espao absoluto pequeno em

relao a outros modais, o modal areo apresenta um espao relativo muito
grande considerando a rotatividade do transporte, visto que pode alcanar
os seus destinos em questo de horas. Essa velocidade lhe d a excepcional
vantagem de realizar dezenas de viagens durante o mesmo tempo desperdiado em uma viagem dos demais modais.
O autor cita ainda que no se pode comparar o frete areo diretamente
com os demais modais, mas sim o custo total de transferncia de uma carga
de um ponto a outro, visto que o transporte areo tem as vantagens de ter
os aeroportos localizados mais perto da produo do que os portos, o que
reduz custos de transporte interno, apresentando uma viagem mais rpida.
rgos reguladores
Mendona e Keedi (1997) citam que a International Air Transport Association Associao de Trfego Areo Internacional (Iata) foi fundada em
1919, na Frana, com o surgimento do transporte areo. Configura sendo
uma associao de mais de 1 000 empresas e 10 000 agentes de carga associados. Foi aps a Segunda Guerra Mundial, em 1945, que o rgo teve seu
reconhecimento mundial, em uma reunio entre as companhias areas em
Cuba, com o intuito de solucionar problemas comuns, surgidos devido ao
rpido desenvolvimento da aviao civil.
A associao tem papel fundamental para o estabelecimento das tarifas
uniformes de frete e regula trs conferncias existentes, que dividem o globo
em trs reas, sendo basicamente as seguintes:
43
rea 1 Amricas, incluindo Hava, Groenlndia e ilhas adjacentes;

rea 2 Europa e ilhas adjacentes, frica e parte Oeste da sia;
rea 3 sia, inclusive ilhas adjacentes, exceto as includas na rea 2,
e Oceania.
A participao das companhias areas na Iata voluntria, porm a empresa que no participar no ter assistncia e facilidades encontradas pelas
associadas, uma vez que no contar com a estrutura e os instrumentos disponveis de organizao.
Os autores apresentam para a Iata os seguintes objetivos:
assegurar que as companhias areas participantes prestem servios
de transporte seguro, eficiente e rpido, visando ao benefcio pblico
em geral, com melhor rentabilidade das linhas areas;
desenvolver condies para uma colaborao mtua das empresas de
aviao civil que esto, direta ou indiretamente, ligadas aos servios
de transporte areo internacional;
em conjunto com as companhias areas e outros rgos internacionais, resolver ou encontrar solues para os problemas comuns da
aviao civil, que no podem ser solucionados individualmente;
definir tarifas a serem utilizadas pelos seus membros nos trfegos de
passageiros e mercadorias;
orientar a modernizao dos aeroportos e instalaes para a navegao area, beneficiando a aviao civil internacional.
Para Vieira (2001), a Iata o principal rgo regulador do transporte areo
no mbito internacional. O autor cita que a associao possui um carter
comercial, tendo as seguintes funes bsicas:
defender os interesses de seus representados;
garantir segurana na prestao de servios areos;
estimular a colaborao entre as empresas de aviao civil;
prestar orientao quanto construo e modernizao dos aeroportos;
tornar viveis as rotas areas, garantindo a realizao de um transporte areo regular no mbito internacional;
44
estabelecer tarifas de frete uniformes entre as companhias associadas,

tanto no transporte de passageiros quanto no de cargas.
Em mbito nacional, o transporte areo regulamentado pelos seguintes
rgos: Comando da Aeronutica, Departamento de Aviao Civil (DAC) e
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia (Infraero).
O Comando da Aeronutica, integrado ao Ministrio da Defesa, o responsvel mximo pela navegao area e aeroportos no pas, ditando as
normas a serem seguidas pelo setor.
Segundo dados informados pelo rgo, a DAC uma organizao subordinada ao Comando da Aeronutica/Ministrio da Defesa, cuja misso
estudar, orientar, planejar, controlar, incentivar e apoiar as atividades da
aviao civil pblica e privada, alm de manter o relacionamento com outros
rgos nos assuntos de sua competncia. Antes mesmo de o Comando da
Aeronutica ser criado, o DAC j existia. No dia 22 de abril de 1931, pelas
mos do ento presidente da Repblica, Getulio Vargas, nasceu o Departamento de Aeronutica Civil, na poca subordinado diretamente ao Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Hoje, o Departamento de Aviao Civil, com
sede no Rio de Janeiro, tem por finalidade a consecuo dos objetivos da
Poltica Aeroespacial Nacional no setor da Aviao Civil.
A Infraero, estatal vinculada ao Ministrio da Defesa, responsvel pela
administrao e construo dos aeroportos no Brasil, controle dos armazns
de carga nos terminais aeroporturios brasileiros, bem como dos terminais
de passageiros nos respectivos aeroportos. Segundos dados informados pela
empresa, so administrados por ela 66 aeroportos, 81 unidades de apoio
navegao area e 32 terminais de logstica de carga1.
Tarifas no transporte areo

Vieira (2001) entende por frete ou tarifa area como sendo o preo por
quilo que as companhias cobram dos usurios pelos servios de transporte
prestados. Vrios fatores influenciam na formao das tarifas, como oferta e
demanda existentes no mercado, situao econmica das diferentes regies, caractersticas das mercadorias a serem transportadas (peso, volume e
valor), distncias a serem percorridas, entre outros.
As tarifas no transporte areo so controladas e fiscalizadas pelo rgo
internacional Iata, o qual estabelece os valores mximos que podero ser
praticados. Por esse motivo as companhias areas no podem estabelecer
individualmente os valores.
45
Dados de 2009.
De acordo com Ferreira (2003), os clculos para determinao do valor

do frete so feitos, basicamente, levando-se em conta o peso da carga transportada. Outro fator que poder ser determinante na formulao do frete
o volume da mercadoria. Se formos tomar como base o segundo fator, a cobrana ser feita sobre o peso cubado da carga (ou peso cbico), e no sobre
o peso bruto. Para se obter o valor dessa relao peso-volume, aplicamos a
seguinte frmula:
Comprimento x largura x altura = m
m/0,006 = valor em kg (peso cubado)
Exemplo: para o embarque de uma carga com volume com 1 300kg, medindo 2,5 metros de comprimento, 2,5 metros de largura e 1,5 metros de
altura, temos o seguinte clculo:
2,5m x 2,5m x 1,5m = 9,375m
9,375m/0,006 = 1 562,50kg
Nesse exemplo, por tratar-se de um volume de grandes dimenses, a
companhia area otimizou a utilizao do espao de sua aeronave, que
fator altamente relevante no transporte areo, pois o espao bastante limitado em comparao aos outros modais. A tarifa do frete sempre ser cobrada sobre o peso maior entre o peso bruto e o peso cubado.
No transporte areo as tarifas so divididas em faixas proporcionais ao
peso da carga, normalmente sendo as seguintes: at 45kg; de 45kg a 100kg;
de 100kg a 300kg; de 300kg a 500kg; de 500kg a 1 000kg e acima de 1 000kg.
Conforme aumenta o peso das faixas, menor a tarifa aplicada. Para cargas
com peso menor que 45kg, aplicada a tarifa mnima. (FERREIRA, 2003)
Rodrigues (2003) apresenta como principais tipos de tarifas:
tarifa mnima pequenos embarques, desconsiderando o peso ou
volume;
tarifa normal aplicvel a remessas de at 45kg;
tarifa por quantidade normalmente limitada a 200kg. Via de regra,
mais barata do que a tarifa normal;
46
tarifa classificada aplicvel apenas a certos tipos de mercadorias,

entre pontos especficos de uma determinada rota;
tarifas governamentais so baseadas exclusivamente em acordos bilaterais;
tarifa Rede Postal Noturna (RPN) tarifa aplicada ao transporte noturnos dos Correios;
tarifa expressa aplicvel a pequenos lotes ou em casos urgentes.
So bastantes onerosas.
Com a consolidao de cargas, torna-se possvel a aplicao de fretes
mais baixos, atravs da tarifao em uma faixa de maior peso, o que traduz
em vantagens para o embarcador e para o agente de cargas. O agente, consolidando diversas cargas, paga para a companhia area uma taxa referente
a uma faixa maior de peso, sendo essa tarifa mais baixa do que aquela que
seria paga caso as cargas fossem embarcadas individualmente, podendo,
ento, oferecer para o exportador uma tarifa mais atraente do que ele conseguiria embarcando diretamente com a companhia. (VIEIRA, 2001)
Ferreira (2003) afirma que para alguns casos mais conveniente para o interessado informar um peso maior do que o real, se beneficiando de uma faixa
com tarifa reduzida. Para essa prtica se d o nome de Chargeable Weight.
Quanto ao pagamento das tarifas, Vieira (2001) cita que o modal areo
no se diferencia dos demais, os fretes podero ser pagos na origem frete
pr-pago (freight prepaid) ou no destino frete a pagar (freight collec).
Tipos de cargas para o transporte areo

Mendona e Keedi (1997) afirmam que todo tipo de carga pode ser transportado por esse modal, desde que no oferea riscos aeronave, aos passageiros, aos operadores ou a quaisquer outros envolvidos e s outras cargas
transportadas. Sendo assim, podem-se transportar animais vivos, cargas
comuns secas, congeladas, armamentos, havendo apenas uma restrio
muito severa para cargas perigosas, estas ltimas devem ter suas embalagens e condies de transporte devidamente regulamentadas pela Iata.
O transporte das mercadorias perigosas dever ser autorizado pela prpria
companhia area e as embalagens devero estar devidamente identificadas,
de modo que a pessoa que ir manipul-las possa ter o cuidado devido.
47
A Organizao das Naes Unidas (ONU) classificou as mercadorias perigosas em 9 classes, sendo:
Classe 1 explosivos;
Classe 2 gases;
Classe 3 lquidos inflamveis;
Classe 4 slidos inflamveis;
Classe 5 substncias combustveis e materiais oxidantes;
Classe 6 substncias txicas (venenosas) e infecciosas;
Classe 7 materiais radioativos;
Classe 8 corrosivos;
Classe 9 mercadorias perigosas diversas.
Outras mercadorias que antecipadamente ao embarque devem ser consultadas por tambm sofrerem restries so:
mercadorias magnticas;
animais ferozes e de grande porte;
material orgnico sujeito contaminao de qualquer natureza ou em
pr-estado de decomposio;
mercadorias perecveis sero aceitas para embarque, desde que se
tenha certeza de que chegaro ao destino em bom estado e devem
possuir etiquetas que as identifiquem como perecveis.
Transporte rodovirio
Segundo Bertaglia (2003), o transporte rodovirio o mais independente
dos transportes, uma vez que possibilita movimentar uma grande variedade
de matrias para qualquer destino, devido sua flexibilidade, sendo utilizado para pequenas, mdias e longas distncias.
O modal rodovirio apresenta caracterstica nica, que o diferencia dos
demais modais, que sua capacidade de trfego por qualquer via, no se
atendo a trajetos fixos.
O transporte rodovirio de carga exercido predominantemente por
veculos denominados caminhes e carretas, sendo que ambos podem ter
48
caractersticas especiais. A reserva do transporte feita diretamente com a

transportadora, e pode ser de dois tipos: reserva de um espao no veculo ou
para um veculo integral.
O documento referente ao transporte de carga denominado de Conhecimento de Transporte Rodovirio de Cargas (CTRC). Representa um contrato de transporte entre as partes, possuindo a funo de recibo de carga
entregue e um ttulo de crdito, o que implica que ele pode trocar de mos,
alm de ser um documento de resgate de carga. (KEEDI, 2004)
As duas formas de transporte rodovirio so indicadas por duas siglas:
LTL (less than truck load) e FTL (full truck load). A primeira indica que a capacidade do veculo compartilhada com a carga de dois ou mais embarques.
A segunda significa que h um carregamento completo, ou seja, carregado
totalmente com certo lote de remessa. (BALLOU, 2001)
Apresenta como desvantagens os problemas em relao segurana, sendo
que muitas cargas j no so passveis de serem seguradas, devido ao grande
nmero de roubos em relao aos demais modais e um grande poluidor.
Transporte aquavirio
Como o nome indica, o transporte aquavirio envolve todos os modais
de transporte que ocorrem sobre a gua. Inclui o transporte fluvial, lacustre
e martimo. Este pode ser divido em transporte martimo de longo curso,
sendo o mais utilizado no mundo, e navegao de cabotagem, sendo esta
realizada entre portos locais.
O transporte martimo utiliza-se de estruturas porturias equipadas adequadamente para ser realizado, ou seja, devem atender a demanda de navios
para carga e descarga de mercadorias.
Alm do porto e suas estruturas, o transporte martimo conta com o servio prestado pelos agentes intervenientes: armador, agente e Non-Vessel
Operating Commom Carrier (NVOCC).
A empresa que tem o navio prprio ou no, denomina-se armador. O
armador representado nos portos por um agente martimo, que o elo
normal entre ele e o embarcador. O agente de cargas martimas providencia
a venda do espao no navio para transporte de carga, planeja o embarque/
desembarque, recebe o frete, alm de representar o armador perante as autoridades, por todas as obrigaes que ocorram. (KEEDI, 2004)
49
Outro personagem a operar na navegao o NVOCC, que um armador

sem navio, ou seja, uma empresa que opera por meio de navios de empresas
de navegao, no tendo os seus prprios.
Conforme Keedi (2004), o frete martimo pode ser cotado pelo armador
para um navio, viagem, unidade de carga etc. O que significa que o frete
pode ser nico e fixo, ou ser cotado por tonelada, metro cbico ou ambos.
Os fretes podem ser pagos no pas de embarque ou no desembarque, dependendo da condio de compra e venda, sendo mencionados nos Conhecimentos de Embarque como: pago no embarque (freight prepaid) ou pago
no desembarque (freight collect ou freight payable at destination).
Segundo Keedi (2004), o transporte de cargas pode ser realizado de trs
diferentes formas bsicas:
granel embarcada diretamente em navios graneleiros, sem embalagem;
individual a carga normalmente embalada, mas ocorre o embarque de cada volume individualmente;
unitizada o agrupamento de um ou mais volumes de carga geral,
ou mesmo carga a granel, em uma unidade adequada para esse fim.
A inteno do agrupamento de carga trazer vantagem na sua agilidade,
segurana, reduo de custo por meio de utilizao de modernos equipamentos de movimentao. (KEEDI, 2004)
Transporte dutovirio
Compreende a movimentao de gases, lquidos, gros e minrios por
meio de tubulaes.
Segundo Bertaglia (2003), o transporte dutovirio uma forma eficiente e
segura. O trabalho para essa movimentao bastante grande, uma vez que
as linhas passam por vales, lagos, rios, montanhas e mesmo pelo oceano.
Faz-se necessrio o monitoramento constante desses dutos atravs de sua
vida operacional, a fim de evitar vazamentos.
Multimodalidade
O transporte multimodal consiste na utilizao de dois ou mais modais
de transporte. Bertaglia (2003, p. 290) define multimodalidade como a combinao de distintos modos de transporte, em que diferentes contratos so
50
efetuados de maneira unilateral com as diferentes empresas responsveis

pelo transporte.
A finalidade da utilizao da multimodalidade para transporte de cargas
buscar a otimizao dos recursos nas suas diferentes fases, sendo o transporte rodovirio o nico a praticar a multimodalidade em toda a sua plenitude, auxiliando os demais modais, que no conseguem conviver sem ele.
Segundo Novaes (2004), multimodalidade designa muito mais do que
uma simples inter-relao fsica: envolve a integrao de responsabilidades,
de conhecimento, de programao, de cobrana do frete e demais despesas.
O agente de transporte faz a escolha das modalidades, cotejando possveis
ganhos de custos e as exigncias de prazos e de segurana necessrias.
As operaes de multimodalidade so definidas por Keedi (2004) como
sendo as realizadas por um OMT, ou uma empresa que assuma a responsabilidade total da origem at o destino final. Da mesma forma da operao
anterior, se utiliza mais de um modal, porm, nesse caso, o conhecimento de
embarque e a responsabilidade sobre a carga so nicos, do OMT.
A saga da soja
(REVISTA ICARO, 2004)
De Porto Velho, capital de Rondnia, um comboio de 16 barcaas com 34

mil toneladas de soja vai descer o Rio Madeira para o porto de Itacoatiara, de
onde parte para o mundo.
Ao amanhecer a embarcao desliza sob uma forte cerrao. No d nem
pra ver a proa, diz o comandante, capito Paulo Menezes, mantendo tranquilamente seu curso com ajuda de radares e ecossonda. A proa, em algum lugar
275 metros mais adiante, e a largura de 44 metros indicam um grande navio
transatlntico. Mas, o Andr Maggi navega por um rio, Madeira, em plena
Amaznia, empurrando o maior comboio fluvial do Brasil: 16 barcaas amarradas uma outra por cabos de ao e abarrotadas de 34 mil toneladas de soja.
Quando o poderoso empurrador lentamente zarpou, de madrugada, nem por
isso as esteiras rolantes nos dutos do terminal graneleiro em Porto Velho, Rondnia, pararam um s segundo.
51
J estavam enchendo as primeiras barcaas para o prximo comboio a ser

montado. Mais acima da margem, dia e noite caminhes tombam sua carga
para abastecer os enormes silos de gros. A soja da safra 2004 est chegando
das plancies do cerrado e vem mais uma vez batendo os prprios recordes de
produo.
S no estado de Mato Grosso a rea plantada passou dos 5,5 milhes de
hectares neste ano. A soja a estrela maior do cada vez mais prestigiado agronegcio, responsvel por mais de 30% do PIB e 40% dos empregos no pas. A
gente s no carrega mais por falta de barcaas, frisa Ivo Aimor, o supervisor
de expedio do terminal. Sua empresa, a Hermasa Navegao da Amaznia,
faz parte do conglomerado do Grupo Maggi, maior produtor individual de
soja no mundo.
As metas para este ano sero cumpridas, afirma Itamar Locks, diretor presidente do brao que cuida das fazendas do grupo. No caso, significa 114 mil
hectares de soja sendo colhidos, rendendo 3 300kg por hectare na mdia. Ao
lado do seu escritrio, na rea comercial, uma bateria de computadores est
on-line com as bolsas do mundo inteiro. A modernssima sede do grupo fica
na cidade de Rondonpolis, Mato Grosso, a 210 quilmetros de Cuiab. H
pouco tempo nada mais do que um lugar perdido nas chapadas do CentroOeste, Rondonpolis se tornou o importante porto de entrada para as novas
fronteiras agrcolas do pas. Fronteiras to faladas hoje, mas que dcadas
atrs s alguns poucos vislumbravam. Um desses pioneiros perspicazes era o
gacho Andr Maggi, falecido em 2001, que j nos anos 70 enxergava o futuro
na soja e nas terras abundantes e baratas do cerrado brasileiro.
Suas vises formaram o presente da regio de Rondonpolis, onde tudo
parece ter tamanho GG: das imensas fazendas que funcionam como se fossem
unidades industriais e onde as sedes arborizadas surgem como ilhas no vasto
mar de plantaes at os enormes postos de gasolina, onde possvel perderse entre centenas de carretas. aqui que os caminhoneiros se abastecem para
sua rdua jornada rumo aos longnquos portos do sudeste do pas. Andr
Maggi e o seu filho Blairo, hoje governador do estado de Mato Grosso, logo
perceberam que deveriam evitar essa rota, e o meio de transporte tambm.
No comeo era apenas um sonho meio solto, que voc olhava o mapa e
observava que a soja tinha que sair para o norte, no tinha jeito, disse Blairo
Maggi numa entrevista. O sonho virou projeto e, em 1997, com ajuda do go-
52
verno do Amazonas e do BNDES, se realizou na hidrovia Madeira-Amazonas.

Por esse novo corredor de transporte o Grupo Maggi exporta hoje 90% de sua
produo, e tambm comercializa os gros de centenas de fazendas.
Para transportar isso na estrada, precisava de uns mil caminhes, calcula o
capito Paulo Menezes, apontando as 16 barcaas de soja que guia pela gua
barrenta. O empurrador Andr Maggi est passando pela Volta do Macaco-Prego, a curva mais estreita do seu percurso que requer manobras cuidadosas, para
o comprido comboio no ser jogado contra o barranco pela fora da corrente do rio cheio. Agora quase que moleza, mas imagine isso na seca, quando
no sobra mais nada de calado, observa o comandante experiente. Para tornar
vivel a navegao dos grandes comboios durante o ano todo, 24 horas por
dia, foi feito um minucioso levantamento batimtrico da calha do rio. Pedra por
pedra, praia por praia, ilha por ilha elaborou-se a carta eletrnica dos 1 150 quilmetros da hidrovia.
Na poca da seca, quando afloram os bancos de areia e pedrais na gua,
essa carta eletrnica que faz a grande diferena entre a frota fluvial da Hermasa e todas as outras embarcaes que navegam pelo rio. Para tanto, todo
ano as mediaes so refeitas nos trechos crticos. Com base nesses levantamentos, o canal de navegao muda constantemente. O Rio Madeira considerado um rio novo, geologicamente, ou seja, seu leito ainda est em fase de
definio. Aps 56 horas de viagem, sempre com os mesmos 9,7 ns, ou 18
quilmetros por hora, o Rio Madeira finalmente abre seus braos para o encontro com o Amazonas: vrzeas alagadas desenham as margens da vasta foz.
Ao finalmente atracar em Itacoatiara, no Rio Amazonas, o comboio comea a
ser desmontado no ato. No porto graneleiro flutuante da Hermasa a rosca do
descarregador, como um gigantesco bico de gara, suga das barcaas 1 500
toneladas por hora e as transborda por esteiras diretamente para a barriga do
navio de carga grego atracado ao lado.
O comboio s vivel o ano todo devido ao rigoroso levantamento feito
da calha do rio, o que resultou numa carta eletrnica dos 1 150 quilmetros
da hidrovia.
O agronegcio j responsvel por mais de 30% do PIB nacional e por 40%
dos empregos.
Transbordo: um gigantesco bico de gara suga a soja das barcaas e a
transfere para o navio transatlntico.
53
Logstica: a soja vai de caminho at Porto Velho, embarcada e, em 56

horas, chega ao destino, Itacoatiara. Um comboio equivale a mil caminhes carregados.
A chegada a Itacoatiara ocorreu no dia 29 de fevereiro, aps 58 horas de
viagem tendo uma mdia de 10,4 milhas por hora, com o empurrador Andr
Maggi (4 000 HP de potncia) deixando um marco para navegao fluvial.
Essa operao se tornou possvel devido saga empreendedora do Grupo
Andr Maggi, unindo embarcaes com tecnologia de ltima gerao (propulso azimutal), pessoal qualificado e planejamento para transportar 1 900
000 toneladas de carga no ano 2004, resultando na otimizao do transporte
e reduo de custos.
1. Como voc descreveria um modal de transporte?
2. Quais so os cinco principais modais de transporte?
3. Do que se trata a disfuno modal brasileira?
4. Qual fato determina a baixa competitividade do modal ferrovirio?
5. Defina cabotagem.
Referncias
A SAGA da Soja. caro Brasil: Revista de Bordo da Varig, So Paulo. maio 2004.
BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: planejamento,
organizao e logstica empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2001.
BERTAGLIA, Paulo R. Logstica e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento.
So Paulo: Saraiva, 2003.
BOWERSOX, J. D.; CLOSS, D. J.; COOPER, M. B. Gesto Logstica de Cadeias de
Suprimentos. Porto Alegre: Bookman, 2006.
54
FERREIRA, Luiz Antonio F. Transporte Areo Internacional: atualizado conforme

Decreto 4.543/2002: caractersticas, custos e viso estratgica de logstica. So
Paulo: Aduaneiras, 2003.
GLOSSRIO Gristec. Disponvel em: <www.gristec.com.br/glossario.php?pag
=28>. Acesso em: 29 abr. 2009.
KEEDI, Samir. Transportes, Unitizao e Seguros Internacionais de Carga. So
Paulo: Aduaneira, 2004.
MENDONA, Paulo C. C.; KEEDI, Samir. Transportes e Seguros no Comrcio Exterior. So Paulo: Aduaneiras, 1997.
NOVAES, Antnio G. Logstica e Gerenciamento da Cadeia de Distribuio: estratgia, operao e avaliao. 2. ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2004.
Tecnologstica. Coppead 2004. jan. 2006. p. 64.
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introduo aos Sistemas de Transporte
no Brasil e Logstica Internacional. 3. ed. So Paulo: Aduaneiras, 2003.
VIEIRA, Guilherme B. B. Transporte Internacional de Cargas. So Paulo: Aduaneiras, 2001.
Gabarito
1. Modal de transporte nada mais que um modo de transporte caracterstico com finalidades distintas.
2. Os cinco principais modais so: areo, dutovirio, aquavirio, rodovirio e ferrovirio.
3. O Brasil um pas de grande extenso geogrfica com uma produo
caracterstica de produtos de baixo valor agregado que utiliza intensamente o modal rodovirio.
4. A distncia. Quanto menor a distncia menos competitivo ser este
modal.
5. todo e qualquer transporte martimo dentro da costa brasileira.
55
Desenvolvimento de sistemas
de distribuio
A logstica de distribuio tem recebido especial ateno nos ltimos

anos e reconhecida como um processo extremamente importante pelo
setor privado em decorrncia dos altos custos envolvidos e das oportunidades
existentes para a reduo desses custos. Alm disso, a exigncia do mercado
cada vez maior em relao aos prazos de entrega no mbito de reduo e
repetibilidade dos mesmos. Isso sem falar na qualidade intrnseca desse servio. Em face ao exposto, torna-se fundamental possuir uma estrutura capaz
de oferecer um atendimento gil e eficiente objetivando manter o nvel de
servio desejado pelo cliente a um custo competitivo.
Dentro da amplitude do processo logstico um dos conceitos mais aplicados, ou, pelo menos, mais ambicionado na distribuio, termos o produto
certo, no lugar certo, na quantidade correta, no tempo certo e no menor
custo. Novaes (2007) ratifica esse conceito, agregando: ao nvel de servio
desejado. Esse fator, aliado ao custo, reconhecido como uma varivel fundamental na logstica empresarial. possvel considerar que a forma como
as variveis nvel de servio e custo relacionam-se, so o exemplo de um dos
principais trade-off da logstica, uma vez que a reduo nos custos, possivelmente, acarretar uma reduo da qualidade do nvel de servio.
Em contrapartida, considerando que pressionada pelo atual nvel de
competitividade do mercado, a empresa queira elevar a qualidade do servio prestado, provavelmente necessitar onerar os seus custos de distribuio. Segundo Bertaglia (2003), para que essa relao de dependncia possa
ser minimizada, ou at mesmo eliminada, necessrio analisar o processo
logstico da empresa, buscando obter prticas que permitam migrar essa relao ou torn-la mais equilibrada. Para esse aspecto, cabe ressaltar que cada
empresa e segmento possuem peculiaridades especficas.
Distribuir uma funo dinmica e bastante diversa, variando de produto para produto,
de empresa para empresa. Dessa forma, a distribuio precisa ser extremamente flexvel
para enfrentar as diversas demandas e restries que lhe so impostas, sejam elas fsicas
ou legais. (BERTAGLIA, 2003, p. 170)
Seguindo a afirmao do autor, o processo de distribuio de extrema

complexidade e requer um alto nvel de adaptao, por parte das empresas,
s condies impostas pelo mercado e governo. Alm disso, cada segmento

possui caractersticas especficas que so fundamentais para o desenvolvimento das tarefas relacionadas. Para cada varivel, como produto, embalagem, veculo de transporte e outros, h premissas a serem respeitadas que
exigem um alto poder de flexibilizao para adaptao s restries impostas. Quanto maiores forem os recursos disponveis, maior a variedade de
alternativas que a empresa ter para adequar-se a determinada exigncia.
Porm, esse fator poder acarretar em maiores custos, o que dever ser considerado quando da definio dos objetivos da organizao.
De acordo com Novaes (2007, p. 107) a distribuio fsica consiste nos
processos operacionais e de controle que permitem transferir os produtos
desde o ponto de fabricao at o ponto em que a mercadoria finalmente
entregue ao consumidor. Esses processos, somados a quantidade e qualidade dos recursos disponveis, que definiro o tempo de entrega e a qualidade do servio prestado.
Segundo o autor, em muitas atividades varejistas o produto entregue
diretamente ao consumidor na loja, no ato da compra. Mas h muitos casos
em que o produto entregue posteriormente ao comprador ou em seu domiclio, seja porque volumoso ou pesado, seja porque o varejista oferece
esse servio ao cliente, nos casos em que a aquisio feita via fax, internet,
ou outra forma remota de compra.
Resumindo, um sistema de distribuio torna-se complexo pela quantidade de variveis a serem contempladas. Ao incluirmos todas essas variveis,
genericamente criamos um modelo de distribuio customizado a determinado produto ou regio. Sendo que esse sistema invariavelmente est subordinado a duas questes bsicas e interligadas que so determinantes e
de cunho estratgico:
Custo do processo logstico (transporte, armazenagem, lead time).
Nvel de servio prestado.
Nveis da gesto de distribuio

A gesto da distribuio fsica de produtos ocorre, de acordo com Ballou
(2006), em trs nveis: estratgico, ttico e operacional. O nvel estratgico
58
corresponde deciso de como transportar, como fracionar a carga, como

controlar os estoques e localizao dos depsitos.
O nvel ttico equivale utilizao dos recursos disponveis, sendo normalmente um planejamento em curto prazo. Por sua vez, o nvel operacional
diz respeito s tarefas dirias desempenhadas a fim de garantir um eficiente
fluxo logstico.
Tais nveis correspondem ao planejamento, execuo e controle, respectivamente, preconizados como as etapas do processo decisrio.
Finalmente, no nvel operacional iremos encontrar questes que transitam nas instrues operacionais propriamente ditas:
devolues;
manuteno do sistema, cadastro, veculos;
controle de documentao;
acurcia dos estoques;
dimensionamento da equipe.
Componentes do sistema de distribuio

Para compor um sistema de distribuio so necessrios alguns componentes, fsicos ou gerenciais, como segue:
instalaes fixas (centros de distribuio, armazns);
estoque de produtos;
veculos;
informaes diversas;
hardware e software diversos;
equipe.
Para Ballou (2006) as instalaes fixas fornecem os espaos destinados a
abrigar as mercadorias at que sejam transferidas para as lojas ou entregues
aos clientes. So tambm providas de facilidades para descarga dos produtos, transporte interno e carregamento dos veculos de distribuio.
59
O segundo elemento formado pelo estoque de produtos ao longo do

processo. O custo do capital dos produtos acabados que permanecem estocados no depsito da fbrica, nos centros de distribuio dos atacadistas,
distribuidores e varejistas, nas lojas de varejo e nos veculos de transporte,
passou a ser um encargo elevado para as empresas.
Uma vez que os produtos so normalmente comercializados em pontos
diversos dos locais de fabricao, sua distribuio implica o deslocamento
das mercadorias, requerendo veculos para efetu-lo. Na transferncia de
produtos do fabricante at o centro de distribuio do varejista ou depsito
do atacadista, so geralmente empregados veculos maiores. J no abastecimento das lojas, normalmente so empregados veculos menores, pois as
condies de trnsito e de manobrabilidade nas regies urbanas no permitem o uso de caminhes de grande porte.
Novaes (2007) afirma que para operar um sistema de distribuio necessrio dispor de informaes variadas. Por exemplo, no caso de distribuio para vrios pontos de varejo, como o caso de bebidas, cigarros, biscoitos e outros produtos, fundamental se dispor de um cadastro de clientes,
composto pela razo social, endereo, coordenadas geogrficas, entre
outros, que possibilitem alimentar os softwares de roteirizao e de gesto,
um TMS1, por exemplo, e demais elementos considerados importantes para
a operao logstica.
1
TMS: Transportation Management System software
para gerenciamento de
transporte.
Para Alvarenga e Novaes (2000), atualmente, grande parte das atividades

de distribuio planejada, programada e controlada por meio de softwares
aplicativos, que ajudam na preparao dos romaneios2 de entrega, roteirizao dos veculos, controle dos pedidos, devolues, monitoramento da frota,
alm de outros. Esses softwares funcionam em computadores especificamente instalados para isso ou, seguindo tendncia moderna, centralizados num
sistema computacional abrangente. So tambm empregados hardwares na
distribuio de produtos, tais como GPS (Global Position System), para monitoramento da frota de veculos, computadores de bordo, scanners, coletores de
dados de radiofrequncia, ente outros.
Romaneio: relao do
contedo de uma embalagem ou contentor.
Documento usado em
transporte rodovirio, listando a carga transportada, geralmente refere-se a
cpias de guias de carga.
O sexto elemento necessrio para operar de forma competitiva um sistema de distribuio fsica a disponibilidade de pessoal devidamente capacitado e treinado. Com a sofisticao dos equipamentos e do tratamento
da informao nas atividades logsticas nos dias de hoje, torna-se necessrio
reciclar o elemento humano em todos os nveis. Na atualidade existe uma
grande dificuldade no recrutamento desse perfil de profissional pela baixa
60
remunerao e por tratar-se de uma profisso muito sofrida quando envolve

viagens de longa distncia.
Segundo Alvarenga e Novaes (2000) h outros fatores importantes que
no podem ser esquecidos. A concorrncia entre as empresas tem exigido
melhores nveis de servio no atendimento aos clientes. Essa melhora na
qualidade traduzida na prtica de formas diversas: entrega mais rpida,
confiabilidade (pouco ou nenhum atraso em relao ao prazo estipulado),
existncia do tipo desejado de produto na hora da compra, segurana (baixa
ocorrncia de extravios, produtos sem defeitos).
A atividade principal para a distribuio fsica o pedido do cliente, o
qual gera um ciclo com as atividades de transmisso, processamento e separao de pedidos, transporte e entrega de mercadorias.
O processo de tomada de decises na gesto da distribuio fsica de
produtos pela logstica inclui a localizao e quantidade de armazns, bem
como os modais de transporte adotados.
Um conceito mais recente sobre a funo de distribuio fsica apresentado por Bowersox e Closs (2001), englobando todas as atividades relacionadas ao fornecimento de servio ao cliente. Essas atividades incluem o
recebimento e o processamento de pedidos, o posicionamento de estoques,
a armazenagem, o manuseio e o transporte dentro de um canal de distribuio. Incluem a responsabilidade pela coordenao com o planejamento de
marketing em reas como formao de preos, apoio promocional, nveis de
servio ao cliente, padres de entrega, manuseio de mercadoria devolvida e
apoio ao ciclo de vida.
Fica estabelecido como principal objetivo de um sistema de distribuio suportar a rea comercial na gerao de receita, prestando nveis
estrategicamente desejados de servio ao cliente, ao menor custo total.
Assim, percebe-se que a responsabilidade da funo logstica de um sistema de distribuio de produtos abrange desde o processamento de pedidos, passando pelo estoque, armazenagem e movimentao, incluindo
a projeo do preo de venda e apoio promocional, enfocando o nvel de
servio ao cliente, e finalizando com o atendimento ps-venda, relacionado mercadoria devolvida e garantia dos produtos (logstica reversa e ps-venda), visando otimizao da receita e reduo do custo total. Esse
61
Pedido do
cliente
Transmisso
do pedido
Processamento
do pedido
Entrega ao
cliente
Transporte do
pedido
Separao do
pedido
(Bowersox; Closs, 2001, p. 57. Adaptado.)
ciclo bsico de atividades da distribuio fsica apresentado por Bowersox

e Closs (2001) na figura abaixo.
Figura 1 Ciclo bsico de atividades da distribuio fsica.
Observa-se que so seis as atividades abrangidas, todas relacionadas

execuo fsica do pedido, desde a solicitao do cliente at a entrega da
mercadoria ao mesmo.
Diante do exposto, observa-se a relevncia estratgica da gesto da logstica no processo decisrio das organizaes, visto que envolve decises relacionadas cadeia de valor como um todo, desde o suprimento de materiais
at a distribuio fsica de produtos, na qual se estabelece uma proximidade
ao atendimento direto ao cliente.
Canais de distribuio
Para Arbache et al. (2004, p. 101):
[...] colocar os produtos nos armazns, bares, supermercados, entre outros, depende de
uma srie de passos que se iniciam com o produto sendo extrado in natura, passando
por manufaturas e chegando aos clientes nos PDVs (Pontos de Venda). Todos esses passos
formam a cadeia de suprimentos.
Conforme j mencionado, um sistema de distribuio recebe grande

ateno das empresas, em face da relevncia econmica e estratgica envolvida nessa atividade. Ainda que seja mais utilizada pelas indstrias, principalmente, automotivas, essa atividade comumente utilizada no mundo
empresarial.
Porm, conforme Dias (1996), para o comrcio atacadista e varejista, a
distribuio assume importncia mais eminente, j que o segmento da logstica responsvel por deslocar os produtos acabados desde a manufatura
62
at o consumidor final. Nesse processo, h o envolvimento de diversos recursos, tais como depsitos, veculos de transporte, equipamentos para carga
e descarga, entre outros, que se constituem em variveis essenciais para o
atendimento dos objetivos da distribuio fsica.
Armazns
principais
Centros de
distribuio
Lojas e
varejistas
Carlos R. Menchik.
Aps a obteno do produto e a partir do recebimento do pedido, cabe

logstica de distribuio coordenar os recursos envolvidos para disponibiliz-lo at o ponto de consumo, provendo as aes necessrias para atender
satisfatoriamente o cliente. Geralmente, essa distribuio dar-se- atravs de
intermedirios, como, por exemplo, o importador, o distribuidor e o varejista. Essas organizaes envolvidas no processo de deslocamento do produto,
desde a manufatura at o varejo, constituem o canal de distribuio. Abaixo
podemos observar uma ilustrao desse modelo.
Fbrica
Figura 2 O canal de distribuio.
A entrega de produtos realizada por meio de canais de distribuio, conforme ressalta Arnold (1999) ao citar que a distribuio fsica corresponde ao
transporte e ao armazenamento de produtos acabados desde o final da produo at ao cliente. O caminho pelo qual os produtos passam, tais como centros de distribuio, atacados e varejos, denominado canal de distribuio.
Para Dias (1996) a escolha pelo melhor canal de distribuio influenciada por variveis estratgicas, as quais sero determinantes para a otimizao
do tempo de entrega e custos envolvidos.
63
Segundo Ballou (2006), o processo de abastecer a manufatura com matria-prima e componentes, denominado inbound na literatura internacional,
chamado de logstica de suprimento no Brasil. uma parte importante da logstica, por seu cunho estratgico e pela grande importncia econmica a ela
associada pelos governantes e pelas empresas quando da instalao de novas
unidades industriais, justamente pelo fato que a distncia da unidade industrial em relao fonte de suprimentos ir determinar o custo logstico nos
aspectos de custo de transporte, armazenagem e tempo de atendimento. Para
as atividades de varejo, no entanto, o segmento da logstica que desloca os
produtos acabados desde a manufatura at o consumidor final, denominado
de distribuio, ou outbond logistics, que assume importncia mais imediata.
Segundo Ballou (2006), na prtica, a distribuio de produtos analisada sob diferente perspectiva funcional: pelos tcnicos de logstica, de um
lado, e pelo pessoal de marketing e de vendas, de outro. Os especialistas em
logstica denominam de distribuio fsica os processos operacionais e de
controle que permitem transferir os produtos desde o ponto de fabricao
at o ponto em que a mercadoria finalmente entregue ao consumidor. Em
geral, esse ponto final da distribuio fsica a loja de varejo, mas h diversos
casos de entrega do produto na casa do consumidor, situao essa observada principalmente com produtos pesados e/ou volumosos. Assim, os responsveis pela distribuio fsica operam elementos especficos, de natureza
predominantemente material: depsitos, veculos de transporte, estoques,
equipamentos de carga e descarga, entre outros.
J o pessoal de marketing e de vendas encara a cadeia de suprimento focalizando mais os aspectos ligados comercializao dos produtos e aos servios e ela associados. A maior parte dos produtos comercializados no varejo
chega s mos dos consumidores atravs de intermedirios: o fabricante ou
montadora, que produz o objeto; o atacadista ou distribuidor; o varejista; e
eventualmente outros intermedirios. Sob esse enfoque, Ballou (2006) indica
que os elementos que formam a cadeia de suprimento, na parte que vai da
manufatura ao varejo, podem formar o canal de distribuio de um determinado produto, envolvendo os seguintes setores:
departamento de vendas do fabricante;
atacadista;
varejo;
servios ps-venda (montagens, assistncia tcnica).
64
Segundo Novaes (2007, p. 124), a definio do canal de distribuio, com

os servios a ele associados, no prescinde, por outro lado, de uma anlise
criteriosa de suas implicaes sobre as operaes logsticas. Algumas vezes,
as solues imaginadas no papel podem se revelar muito onerosas na prtica. Assim, como quase tudo em logstica, necessrio adotar um enfoque
sistmico na definio dos canais de distribuio e na estruturao da distribuio fsica decorrente. Outro aspecto importante a considerar que os
canais de distribuio selecionados por uma empresa so de difcil alterao,
mantendo-se fixos por muito tempo, pois envolvem outras empresas, agentes, acordos comerciais etc.
Uma vez definidos os canais de distribuio, podem-se identificar os deslocamentos fsicos-espaciais que os produtos sero submetidos, detalhando-se,
a partir dessa anlise, a rede logstica e o sistema de distribuio decorrentes.
A rede logstica composta pelos armazns, centros de distribuio, estoque de mercadorias, meios de transportes utilizados e a estrutura de servios
complementares.
Ainda segundo Novaes (2007, p. 126), no processo de distribuio dos
produtos, desde a fbrica que o produz at o consumidor final na cadeia de
suprimentos, podem ocorrer situaes diversas, formando canais tpicos de
comercializao. So elas:
fabricante abastece diretamente as lojas de varejo;
fabricante abastece seus prprios depsitos ou centros de distribuio
e, a partir desses pontos, abastece as lojas de varejo;
fabricante abastece os centros de distribuio do varejista que, por sua
vez, abastece as lojas;
fabricante distribui seus produtos para o centro de distribuio de um
operador logstico, que posteriormente faz as entregas s lojas de varejo;
fabricante entrega o produto diretamente no domiclio do consumidor final, utilizando o correio ou servio de courier (vendas pela internet, telefone ou fax; vendas por meio de catlogo e outras).
Canais verticais
Esse canal consiste na distribuio feita atravs de intermedirios, citados
anteriormente. Por exemplo, o fabricante envia seus produtos ao armazm
65
ou atacadista, o atacadista vende o produto a diversos varejistas e o varejista

vende o produto ao consumidor final.
Nesse tipo de canal, fica sob responsabilidade do varejista todas as informaes sobre a demanda, em que muitas vezes
[...] as tendncias de demanda so geradas pelos varejistas, que muitas vezes as estimam em vez
de determin-las, por causa do alto custo de implementao. Com o aumento da variedade de
produtos ofertados, a compreenso dos padres de consumo torna-se ainda mais complexa.
Por desconhecer as demandas, esse canal trabalha eminentemente com estoque empurrado,
gerando estoque em cada intermedirio que funciona como pulmo (buffer), permitindo
sempre um bom nvel de servio, porm com custo alto (ARBACHE et al. 2004).
Atacadista
Varejo
Consumidor
(ARBACHE et al., 2004. Adaptado.)
Manufatura
Canal vertical longo
Web
Fbrica
Call center
Canal vertical curto
Consumidor
Figura 3 Canais verticais.
Canais hbridos
Segundo Arbache et al. (2004, p. 109):
No canal hbrido as distribuies podem ser feitas por mais de um parceiro. Esse canal se
destaca por separar o processo de venda do da distribuio. Todo o relacionamento com
o consumidor feito pela empresa e a distribuio, em geral, terceirizada.
66
Web
Call center
Manufatura
Consumidor
Distribuidor 1
Distribuidor 2
Distribuidor 3
Figura 4 Canal hbrido.
Canais mltiplos
Web
Call center
Manufatura A
Consumidor
Venda
Manufatura B
Segundo Arbache et al. (2004, p. 112), outra forma de otimizar o desempenho da cadeia de suprimentos usar mais de um canal de distribuio. A
diversidade de canais ofertados aos clientes permite atingir diversos tipos de
consumidores, ampliando a atuao da empresa no mercado. Portanto, nos
canais mltiplos so utilizados mais de um canal de distribuio.
Produto A
Produto B
Venda e distribuio fsica
Canal vertical
Canal hbrido
Figura 5 Canais mltiplos.

67
Propriedades dos canais de distribuio

Segundo Arbache et al. (2004, p. 112) existe uma classificao geral dos
canais de distribuio quanto extenso e amplitude. A extenso est
ligada ao nmero de nveis, que, segundo Novaes (2007, p. 135) so chamados de canal de nvel zero, canal de um nvel e canais de dois nveis.
No canal de nvel zero, o fabricante vende seus produtos diretamente ao
consumidor final sem passar por intermedirios. Podemos citar o exemplo
da Dell como um exemplo tpico em que a indstria atende diretamente o
cliente final sem intermedirios. Temos no texto complementar desta aula
outro exemplo, o da Natura. O canal de um nvel permite apenas um intermedirio entre o fabricante e o consumidor final, e, nos canais de dois nveis,
entre o fabricante e o consumidor final h dois intermedirios. Geralmente o
fabricante vende o produto a um atacadista, que vende ao varejista, tornando disponvel o produto ao consumidor final.
A amplitude, tambm chamada largura do canal (width), definida para
cada segmento intermedirio da cadeia de suprimento, representada pelo
nmero de empresas que nela atuam. Trs tipos de amplitude so normalmente observados na prtica.
Estes trs tipos segundo Novaes (2007, p. 135) so:
distribuio exclusiva (amplitude unitria);
distribuio seletiva (amplitude mltipla, mas controlada);
distribuio intensiva (amplitude mltipla, aberta).
Distribuio exclusiva
Na distribuio exclusiva h apenas uma empresa escolhida pelo fabricante atuando por regio. Isso ocorre geralmente com produtos que exigem
dos vendedores um treinamento especfico para dar suporte s vendas.
Distribuio seletiva
Na distribuio seletiva existe mais de uma empresa atuando por regio,
aumentando o acesso dos consumidores aos seus produtos; porm, essas
empresas so controladas pelos fabricantes, pois os vendedores precisam de
algum tipo de treinamento para a venda dos produtos.
68
Distribuio intensiva
Nesse tipo de distribuio, o fabricante disponibiliza seus produtos para
diversas empresas, aumentando ao mximo a disponibilidade de seus produtos, que, geralmente so produtos que o consumidor compra devido
sua disponibilidade e no qualidade do produto.
Logstica reversa
A logstica reversa foi definida pelo CSCMP (Council of Supply Chain Management Professional) como responsvel por gerir o fluxo dos materiais desde
o ponto onde os produtos so consumidos at a respectiva origem, com o
objetivo de recapturar valor ou dar a destinao final.
A coleta e a reutilizao de embalagens so exemplos mais recentes da
logstica reversa. A reutilizao, tanto de produtos quanto de materiais,
motivada por aspectos ecolgicos e econmicos. Segundo Moura (2003) os
pases aumentam gradativamente o rigor nas suas legislaes ambientais,
forando os fabricantes a recuperarem seus produtos e embalagens, dando
um destino adequado ao material. Essa preocupao ambiental cada vez
mais evidente, sendo estimulada por rgos de controle e a prpria sociedade. Os resduos gerados pelas indstrias so os grandes malfeitores da atualidade, incentivando o interesse na reutilizao, reciclagem e destinao final.
Para Bertaglia (2003), nessas circunstncias h a necessidade de garantir que
os produtos que no tenham mais utilidade sejam dispostos de modo a no
prejudicar o meio ambiente.
Para Moura (2003, p. 393), as oportunidades de reutilizao do origem
a um fluxo de produtos dos consumidores de volta aos fabricantes. Ainda
segundo o autor, esse fluxo reverso tem sido definido como a funo da logstica para prover o retorno dos produtos, a reduo do consumo da fonte,
a reciclagem, a substituio e o reaproveitamento de materiais e controle de
desperdcio, assim como a renovao, o reparo e a reproduo.
Localizao de armazns
Um estudo de localizao de armazns determinante na composio de
um sistema de distribuio otimizado. A localizao do armazm determina
diretamente o nvel de servio prestado ao cliente e o custo desse atendi69
mento, principalmente pelo fato que o custo de transporte tem uma correlao direta com a distncia, ou seja, quanto mais distante, maior ser o custo
de transporte. Com a mesma lgica, quanto maior a distncia dos centros
metropolitanos menor tende a ser o custo de terra para construo do CD
(centro de distribuio).
Temos como requisitos bsicos para um estudo de localizao de armazns dentro de um sistema de distribuio:
vias de acesso s rodovias;
densidade de trnsito nas vias de acesso;
inexistncia de inundaes na regio e vias de acesso;
preo do terreno/edifcio;
restries de zoneamento;
proximidades de portos, aeroportos, estaes ferrovirias;
perfil econmico da regio ou cidade;
incentivos fiscais;
disponibilidade de mo de obra especializada em armazenagem.
Nas universidades foram desenvolvidos processos de modelagem, para resoluo de problemas de localizao tima dos centros de distribuio. Um dos
mtodos utilizados, chamado mtodo do centro de gravidade, ou mtodo de
Kieffer, pode ser ilustrado visualmente imaginando o equilbrio de uma tbua
de madeira sobre a ponta de uma barra, sendo necessrio colocar pequenos
pesos distribudos na tbua para mant-la equilibrada sobre a barra.
Em primeiro lugar o mtodo considera o volume da demanda ou consumo, entretanto outros aspectos podem ser considerados e acrescentados na
frmula, como o custo do transporte por tonelada, o tempo de deslocamento de cada ponto, a tributao e a distncia de cada ponto.
70
No exemplo temos:
O desafio escolher onde instalar um armazm intermedirio para distribuio da fbrica.
Uma empresa com uma fbrica localizada em So Paulo e quatro distribuidores localizados em Presidente Venceslau, Bauru, Franca e So Jos dos
Campos, conforme apresentado na tabela abaixo onde temos a demanda da
fbrica e de cada armazm, assim como suas coordenadas.
As coordenadas cartesianas representam graficamente a posio a ser plotada
no grfico sendo a primeira coordenada para o eixo x e a segunda para o eixo y.
Tipo
Localizao
Toneladas * 1 000
despachadas de/
ou para o local
Coordenadas
Fbrica
So Paulo
15.5
650, 330
Distribuidor
Presidente Venceslau
2.5
120, 510
Distribuidor
Bauru
5.5
410, 470
Distribuidor
Franca
3.0
590, 650
Distribuidor
So Jos dos Campos
4.5
720, 350
Aplicando uma ponderao entre a coordenada x e coordenada y com o

peso temos a seguinte formula:
Cx =
Cy =
(650 . 15,5) + (120 . 2,5) + (410 . 5,5) + (590 . 3,0) + (720 . 4,5)
15,5 + 2,5 + 5,5 + 3,0 + 4,5
(330 . 15,5) + (510 . 2,5) + (470 . 5,5) + (650 . 3,0) + (350 . 4,5)
15,5 + 2,5 + 5,5 + 3,0 + 4,5
17 640
31
12 500
31
570
403
Representando graficamente o modelo temos:
71
IESDE Brasil S.A.
800
700
Frana
600
Presidente
Venceslau
so paulo
500
Bauru
S. Jos
dos Campos
400
300
So Paulo
200
100
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Distribuidor
Armazm intermedirio
Fbrica
Em outro tipo de exemplo, teoricamente montamos um grfico. Esse

modelo muito utilizado para determinar a localizao de fbrica, terminal,
armazm ou mesmo o ponto de varejo. Ainda mantemos a lgica do centro
de gravidade exato. Essa abordagem simples, pois utilizamos como critrio
apenas as tarifas de frete, o nvel de produo e demanda, ou seja, no contemplamos fatores fiscais, por exemplo.
Nosso objetivo ser minimizar a soma do volume em um ponto multiplicado pela tarifa de transporte para embarcar para o ponto, multiplicada pela
distncia at o ponto, que o custo total do transporte. Ou seja:
72
MnCT =
iV R D
i
Sendo :
CT = custo total de transporte.
Vi = volume no ponto i.
Ri = tarifa de transporte at o ponto i.
Di = distncia at o ponto i.
A localizao da instalao encontrada pela resoluo de duas equaes para as coordenadas da localizao. Sendo sua soluo o centro de gravidade (ponderando distncia, volume e tarifa de frete) exato.
iV R X
i
X=
iV R
i
iV R Y
i
Y=
iV R
i
Xi e Yi = coordenadas dos pontos de fonte e demanda.

Pense no problema hipottico da Amil Distribuidora Ltda. Com duas fbricas suprindo o armazm, que por sua vez abastece trs pontos de mercado,
como representado graficamente a seguir. O que queremos determinar :
Qual a localizao ideal do nico armazm considerando o menor custo de
transporte possvel?
A localizao de cada fbrica e centro de demanda expressa como um
produto de coordenada geomtrica. O produto A despachado de P1 e o
produto B de P2. Esses produtos so reembarcados para os mercados. Os
pontos de coordenadas, volume e tarifas de transporte esto resumidos na
tabela dada a seguir.
73
10
9
P1
M1
Armazm
Mercado
7
Coordenada vertical
Escala: 1 unidade de coordenada = 10 milhas.
Fbricas
6
M1
M2
4
3
P2
2
1
0
Coordenada horizontal
Produto
1
P1
Coordenadas
10
X
Volume total
Tarifa de transporte
Xi
Yi
Vi
Ri
2 000
0,050
P2
3 000
0,050
M1
AeB
2 500
0,075
M2
AeB
1 000
0,075
M3
AeB
1 500
0,075
Com base nesses dados, podemos montar uma matriz de localizao inserindo os volumes de transporte e o custo por evento, e, em seguida, descobrir as coordenadas da localizao ideal do armazm.
74
Produto
Coordenadas
Volume
total
Tarifa de
transporte
Ri
Xi
Yi
Vi
Vi x Ri
ViRi x Xi
ViRi x Yi
P1
2 000
0,050
100,00
300,00
800,00
P2
3 000
0,050
150,00
1.200,00
300,00
M1
AeB
2 500
0,075
187,50
375,00
937,50
M2
AeB
1 000
0,075
75,00
450,00
300,00
M3
AeB
1 500
0,075
112,50
900,00
900,00
625,00
3.225,00
3.237,00
iV R X
i
X=
iV R
i
3.225
625
iV R Y
i
Y=
= 5,16
iV R
i
3.237,5
625
= 5,18
Agora com as coordenadas de x e y vamos plotar no grfico e identificar

visualmente a localizao ideal de nosso armazm, sob o critrio de menor
custo de transporte.
10
9
P1
M3
Armazm
Mercado
7
Coordenada vertical
Escala: 1 unidade de coordenada = 10 milhas
Fbricas
6
M1
M2
4
3
Distribuio
Abastecimento
P2
2
1
0
Coordenada horizontal
10
X
75
Sistema integrado de distribuio

DRP Distribution Requirements Planning
Mdulo de um sistema integrado (ERP) que aplica tcnica de MRP II3 gesto
de fluxo e inventrio de materiais (contemplando armazenagem e transporte).
MRP II Manufacturing
Resource Planning planejamento que determina
os recursos de pessoal e
equipamentos necessrios para atingir os objetivos previstos no mrp.
MRP: material requirement Planning a partir
do plano mestre de produo, o MRP explode
cada produto em componentes/matrias-primas
e planeja o momento
de diversas etapas produtivas e/ou compra de
matrias-primas para que
haja o material certo na
hora certa.
Os clculos feitos pelo mdulo de DRP baseiam-se na diviso do fluxo de

materiais desde o seu fornecimento at o ponto de distribuio final. O DRP
estruturado de forma a assegurar o fluxo e fornecimento de bens conforme
pretendido, com base em um faseamento temporal, ou seja, respeitando as
necessidades de tempo e espao do cliente.
Permite uma diminuio geral dos custos de distribuio e uma melhoria
do nvel de servio prestado ao cliente final.
Venda direta, um dos segredos

de sucesso da Natura
(CRESCITELLI, 2005)1
1
Artigo elaborado para
os livros de marketing de
Philip Kotler, da editora
Prentice Hall.
76
Uma pequena loja que funcionava em uma garagem na

cidade de So Paulo foi o incio, em 1969, da trajetria de sucesso da Natura Cosmticos, considerada hoje a maior e mais
rentvel empresa do setor de cosmticos e uma das mais
bem-sucedidas de todo o pas. Atualmente, a empresa, lder
do setor de cosmticos no pas, mantm um mix de produtos com quase 600 itens diferentes, divididos em categorias,
conforme o uso: homem, maquiagem, cabelo, corpo, protetor
solar, perfume feminino, desodorante e sade. A empresa, que
conta com trs mil colaboradores, apresentou um crescimento de 19% nas vendas (fato que pode ser considerado excepcional diante da mdia da indstria nacional no mesmo perodo), com um faturamento da ordem de R$1,9 bilho. Alm de
bem-sucedida comercialmente, a Natura se destaca por seu
comprometimento tico e sua forte atuao social. A empresa
tem um complexo industrial na cidade de Cajamar, So Paulo,
onde funciona tambm um centro integrado de pesquisa e desenvolvimento de produtos, inaugurado em 2001 e considerado um dos mais modernos do setor e o maior da Amrica Latina.
Desde sua fundao, a Natura mantm a filosofia de oferecer produtos customizados que incorporam princpios de tratamento teraputico
na produo de cosmticos e de personalizao (filosofia que j direcionava a empresa para a adoo do sistema de venda direta).
A venda direta uma forma de distribuio de produto caracterizada pela
venda sem intermedirios entre fabricante e consumidor, ou seja, sem a
utilizao dos tradicionais atacadistas e varejistas. Segundo definio da
ABEVD (Associao Brasileira de Empresas de Venda Direta), venda direta
um sistema de comercializao de bens de consumo e servios diferenciados, baseados no contato pessoal entre vendedor e comprador,
fora de um estabelecimento comercial fixo.
No Brasil, as empresas de produtos de consumo pioneiras na adoo
desse sistema so a Avon (desde 1959; hoje conta com cerca de 500 mil
revendedoras), a Natura (desde 1969) e a Tupperware (desde 1970). Atualmente, os segmentos que mais o utilizam so os de cosmticos, perfumes, bijuterias e roupas, que juntos representam cerca de 84% de todo o
setor, segundo a ABEVD.
Adotada em diversos pases, em 2001 a venda direta movimentou em
nvel mundial US$78 bilhes e envolveu cerca de 43 milhes de vendedores em cerca de 60 pases. No Brasil, no mesmo perodo, o setor movimentou US$2,5 bilhes e envolveu 1,2 milho de vendedores diretos, o
que colocou o pas no stimo lugar do ranking mundial, conforme dados
divulgados pela ABEVD.
As experincias iniciais da Natura com distribuio de produtos via
canais convencionais como drogarias e lojas especializadas no foram
bem-sucedidas, pois os lojistas e atendentes apresentavam dificuldades
em passar para as consumidoras o conceito teraputico dos produtos,
alm de haver poucos recursos disponveis para campanhas de propaganda de valorizao da marca e divulgao da linha de produtos. Diante
desse quadro, a Natura viu na venda direta uma opo vivel para superar essas dificuldades, uma vez que nesse sistema de distribuio as consultoras (como so chamadas, pela empresa, as vendedoras) abordam as
consumidoras de forma individualizada e interativa.
77
Para a Natura, a venda direta permitiu a expanso geogrfica sem a

perda das relaes pessoais, vitais para a valorizao da marca e a explorao dos atributos e diferenciais de seus produtos. Para as consultoras, a
venda direta uma alternativa de emprego mais flexvel para quem no
dispe de tempo integral para o trabalho com possibilidades de crescimento pessoal e profissional, alm de um ganho significativo que pode
chegar a cerca de 30% do valor da venda, recebido na forma de comisses.
E, para a sociedade, a venda direta uma forma de aproveitar um tipo de
mo de obra no absorvida pelas empresas nos postos de trabalho convencionais, mas importante para a composio da renda familiar.
A prova de que essa deciso foi acertada o acelerado crescimento registrado pela empresa com a adoo do sistema de venda direta.
As vendas saltaram de US$5 milhes em 1979 para US$170 milhes em
1989. O nmero de consultoras saltou de 1 000 para 33 000 no mesmo
perodo. Atualmente, o tamanho da equipe chega casa das 300 mil consultoras, espalhadas por aproximadamente 4 900 municpios de todo o
pas, nmeros que no param de crescer a cada ano.
Para viabilizar o sistema de venda direta, aps algumas experincias
de distribuio sem resultados satisfatrios, a Natura criou uma empresa
exclusiva para distribuio de seus produtos em So Paulo, a Pr-Esttica.
Em1979, a empresa passou a ter distribuio nacional com a criao da
Meridiana, responsvel pela distribuio dos produtos Natura em todo
o pas, com exceo do Rio de Janeiro, coberto por uma distribuidora
independente e de So Paulo, atendido pela Pr-Esttica. Anos depois, as
distribuidoras passaram por mudanas com o objetivo de manter a competitividade da empresa, mas sem alterar seu sistema de venda direta.
Se por um lado esse sistema foi uma opo estratgica bem-sucedida para a Natura em relao s outras formas de distribuio (atacado,
varejo e franquias), por outro ele requer complexos sistemas logsticos
para a distribuio fsica dos produtos, administrativo de vendas e de gerenciamento da equipe de consultoras, que inclui recrutamento, treinamento e motivao.
78
Para atender a parte logstica, a empresa dispe de um depsito totalmente informatizado, com capacidade para estocar 24 mil paletes, que
envolve cerca de 1,3 mil pessoas nas operaes logsticas e despacha mais
de 15 mil volumes por dia. A empresa pretende investir cerca de R$30
milhes nos prximos dois anos para a ampliao do depsito. A administrao de vendas requer um sistema complexo para processar e gerenciar o faturamento de uma extensa linha e grande volume de produtos
comercializados todos os meses, mas sempre em pedidos com pequenas
quantidades. O gerenciamento da equipe de consultoras envolve treinamento constante, pagamento de comisses atrativas e aes de incentivo
frequentes, a fim de manter a equipe de 300 mil pessoas que tem na
atividade de venda uma forma complementar de receita sem estar diretamente envolvidas com a empresa sempre capacitada para atuar de
forma competitiva.
No resta dvida de que o sistema de venda direta adotado pela Natura,
apesar de toda a sua complexidade e dos esforos exigidos para seu gerenciamento, um dos fatores-chave para o sucesso da empresa, pois permite que ela chegue at suas consumidoras de forma personalizada e que os
principais atributos de seus produtos sejam explorados de modo adequado
e convincente.
Outro aspecto relevante nesse sistema de distribuio a no dependncia de grandes redes atacadistas e varejistas para a distribuio dos
produtos, o que torna a Natura imune ao crescente aumento do poder
de negociao dos intermedirios da cadeia de comercializao, fato que
afeta atualmente a maioria das empresas de produtos de consumo que
dependem deles para escoar sua produo.
Alm desses fatores, o sistema de venda direta com a amplitude do
construdo pela Natura constitui uma forte barreira de entrada para novos
concorrentes nesse setor. Dessa forma, a Natura acaba por ficar em uma
situao estratgica competitiva muito favorvel, pois compete com os
grandes fabricantes do setor com um sistema de distribuio alternativo e, alm disso, trabalha nesse sistema com vantagens, pois enfrenta a
concorrncia, em geral, de empresas de pequeno porte, que apresentam
produtos com qualidade inferior dos seus e atua em regies restritas.
79
1. Avalie as vantagens e as desvantagens do sistema de venda direta
para produtos de consumo.
2. Por que o sistema de venda direta foi uma deciso acertada da Natura?
3. Embora atuando no mesmo setor, a Natura emprega um sistema de
distribuio diferente do usado pelo Boticrio: enquanto a primeira
empresa adota a venda direta, a segunda utiliza o sistema de franquias.
Compare as diferenas entre esses dois modelos e descreva qual deles
voc considera mais adequado para atuar nesse setor.
4. Qual a tendncia da venda direta aps o advento da Internet?
Referncias
ALVARENGA, Antnio Carlos; NOVAES, Antnio Galvo. Logstica Aplicada: suprimentos e distribuio fsica. 3. ed. So Paulo: Edgar Blcher, 2000.
ARBACHE, F. S. et al. Gesto de Logstica, Distribuio e Trade Marketing. Editora FGV, 2004.
ARNOLD, J. R. T. Administrao de Materiais. So Paulo: Atlas, 1999.
BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos / Logstica Empresarial. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2006.
BERTAGLIA, Paulo R. Logstica e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento.
So Paulo: Saraiva, 2003.
BOWERSOX, Donald J.; CLOSS, David J. Logstica Empresarial. So Paulo: Atlas,
2001.
COUNCIL of Supply Chain Management Professionals. Disponvel em: <www.
cscmp.org>. Acesso em: 14 jun. 2010.
CRESCITELLI, Edson. Venda Direta Comanda a Viabilizao dos Negcios
na Natura. Disponvel em: <www.trademarketing.com.br/index/artigo01.
php?idarti=101>. Acesso em: 2 mar. 2009.
80
Dias, Marco Aurlio P. Administrao de Materiais. So Paulo: Atlas, 1996.

GLOSSRIO Gristec. Disponvel em: <www.gristec.com.br/glossario.php?pag=28>.
Acesso em: 29 abr. 2009.
MOURA, Reinaldo A. et al. Atualidades na Logstica. So Paulo: Imam, 2003.
NOVAES, Antnio G. Logstica e Gerenciamento da Cadeia de Distribuio:
estratgica, operao e avaliao. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.
Gabarito
1.
Vantagens
Desvantagens
Venda tcnica e personalizada.
Complexo sistema logstico.
Venda interativa.
Grande estrutura de administrao

de vendas.
Rpida expanso geogrfica sem perder o contato di- Grande superviso e coordenao da
reto com o consumidor.
equipe de consultoras.
Para as consultoras uma alternativa de emprego flexvel.
A no dependncia de grandes redes de varejo.
Criao de uma forte barreira de entrada contra novos
concorrentes.
2. Por permitir que ela chegue at suas consumidoras de forma personalizada e que os principais atributos de seus produtos sejam explorados
de modo adequado e convincente. Outro aspecto a no dependncia de grandes redes atacadistas e varejistas para a distribuio dos
produtos, o que torna a Natura imune ao crescente aumento do poder
de negociao dos intermedirios da cadeia de comercializao.
3. A Natura desenvolveu uma vantagem competitiva sustentvel muito
favorvel, pois pode competir com grandes fabricantes do setor com
um sistema de distribuio alternativo que lhe habilita a conhecer melhor seu consumidor com um canal rpido para troca de informaes.
4. A venda direta recebe um reforo tecnolgico, facilitando em muito o
contato direto entre indstria e consumidor. Temos vrios exemplos
como indstria automotiva e eletrnica com iniciativas fortes no sentido de ofertar seus produtos de forma direta pela web.
81
Olhando a logstica do ponto de vista da Engenharia de Produo, pode-se elencar uma srie de fatores que se destacam, entre os quais: as tecnologias de informao, logstica de suprimento (inbound), logstica interna
(Planejamento, Programao e Controle de Produo e Materiais PPCPM),
logstica de distribuio (outbound), processos produtivos, caractersticas da
demanda e dos mercados, sistema de indicadores e custos, entre outros.
A evoluo dos negcios a um patamar globalizado e de alta competitividade
tem por consequncia um aumento de complexidade nos processos logsticos.
Concomitante expanso da logstica, a complexidade nos negcios vem
sendo ampliada paulatinamente, e poucas empresas esto preparadas para
lidar com essas novas e crescentes presses impostas logstica das cadeias
de suprimento, principalmente nos quesitos:
competies entre empresas mais acirradas;
diversificao da produo, crescimento dos SKU1;
segmentao de clientes, mercados e produtos;
clientes mais informados e exigindo melhores produtos e inovao;
a expectativa de vida dos produtos cada vez menor devido tecnologia, design e qualidade;
reduo de custos;
local de produo no mais o local de consumo;
estoques menores (Just-in-Time JIT);
tempo de resposta ao cliente cada vez menor;
alto nvel de incertezas;
variabilidade.
Esses fatores no acontecem de forma isolada, muito pelo contrrio,
acontecem invariavelmente em uma combinao elevada, exigindo ope-
1
Stock Keeping Unit (SKU):
representa a unidade
para a qual informaes
de venda e de gesto de
estoque so mantidas.
Pode ser uma unidade de
consumo de um produto ou uma caixa coletiva
com diversas unidades do
mesmo.
raes logsticas sofisticadas e muito sensveis. Salienta-se, ainda, a grande

dificuldade de se manter os custos dentro de patamares competitivos ou
mesmo gerenciveis. Essa inovao estabelece novos parmetros de competitividade, pois possibilita melhores nveis de atendimento, com menores
custos e ou com maiores ganhos.
Sendo assim, estaremos abordando tcnicas avanadas como: roteirizao, milk run, merge in transit, transit point e cross-docking. Essas ferramentas
so amplamente utilizadas por empresas de alta competitividade ou que
agregam valor ao seu produto pelo processo logstico em destaque. A cadeia
produtiva automotiva um excelente exemplo e possivelmente aplica todas
estas tcnicas com grande excelncia, quando comparado com outros setores da economia.
Roteirizao
O termo roteirizao de veculos, embora no encontrado nos dicionrios
de Lngua Portuguesa, a forma que vem sendo utilizada como equivalente ao ingls routing para designar o processo para a determinao de um ou
mais roteiros ou sequncias de paradas a serem cumpridos por veculos de
uma frota, objetivando visitar um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em locais predeterminados que necessitam de atendimento.
Quando no h uma roteirizao eficiente, pode haver consequncias negativas, como, por exemplo, no aproveitamento da capacidade disponvel,
deficincia no atendimento, estoques mal dimensionados, altos custos com
estocagem, baixa rotatividade, excesso de horas extras, transportes no sincronizados. Ou seja, reduo no resultado potencial da empresa e tambm
no nvel de servio.
No so todas as empresas que necessitam de uma roteirizao eficiente. Os
exemplos tradicionais so baseados em casos de massiva distribuio metropolitana, como bebidas, cigarros e snacks, em que existem milhares de pontos de
venda no varejo, precisando ser abastecidos ao menor custo logstico possvel.
A aplicao da roteirizao no se restringe apenas a veculos, podemos
utilizar essa importante ferramenta para problemas de otimizao de cabos
para uma TV por assinatura, ou, ainda, de pessoas que faro a leitura dos
medidores de consumo eltrico.
84
Problemas de roteirizao de veculos

O problema de roteirizao de veculos consiste basicamente em definir os roteiros que possam minimizar o custo total, sendo que cada veculo
dever iniciar e terminar sua rota no depsito ou na base, tendo como condio bsica que cada n (ponto de entrega) seja visitado exatamente apenas
uma vez, e a demanda em qualquer rota no exceda a capacidade que o
veculo atende.
Como um dos objetivos principais, a roteirizao visa propiciar um servio de alto nvel aos clientes, mas mantendo, ao mesmo tempo, os custos
operacionais e de capital o mais baixos possvel.
Roteiro otimizado
sem cruzamentos
Carlos R. Menchik
Roteiro no otimizado
rotas cruzadas
c
a
Depsito
Depsito
O primeiro problema de roteirizao a ser estudado foi o do folclrico caixeiro-viajante (no ingls traveling salesman problem ou TSP), que consiste em
encontrar o roteiro ou a sequncia de cidades a serem visitadas por um caixeiro-viajante, que minimize a distncia total percorrida e assegure que cada
cidade seja visitada exatamente uma vez evitando cruzamentos. Entre os problemas de roteirizao pura de veculos destacam-se os problemas do caixeiro-viajante, o do carteiro chins2 e o de mltiplos caixeiros-viajantes.
No quadro a seguir podemos identificar as diferenas entre os tipos de
roteirizao:
85
2
O problema do carteiro
chins se difere do problema do caixeiro-viajante
apenas na demanda que
ocorre nos arcos ao invs
de nos ns e a otimizao envolve os percursos
ociosos, j que o veculo
precisa passar em todos
os arcos uma vez para
atendimento.
Varivel aleatria.
Nmero
de roteiros
Localizao
dos clientes
Limite de
capacidade
nos veculos
Nmero
de bases
Demandas
Problema do
caixeiro-viajante
um
ns
no
uma
determinstica
Problema do
carteiro chins
um
arcos
no
uma
determinstica
Problema de
multiplos caixeiros-viajantes
mltiplos
ns
no
uma
determinstica3
Problema de
roteirizao
mltiplas em
ns com nica
base
mltiplos
ns
sim
uma
determinstica
Problema de
roteirizao em
ns com mltiplas bases
mltiplos
ns
sim
mltiplas
determinstica
Problema de
roteirizao em
ns com demandas incertas
mltiplos
ns
sim
uma
estocsticas
Problema de
roteirizao em
arcos com limite
de capacidade
mltiplos
arcos
sim
uma
determinstica
Segue um exemplo para visualizarmos o que um n e o que um arco:

Arco
N
36 clientes
86
Carlos R. Menchik
Denominao
(BODIN et al., 1983. Adaptado.)
A partir da, de modo a melhor representar os problemas de roteirizao de veculos, foram incorporadas novas restries tais como: janelas de
tempo, frota de veculos com capacidades diferentes, tipos de veculos que
podem atender ou no determinado cliente ou regio, entre outros.
Bodin et al. (1983), definem que os problemas de roteirizao de veculos
podem ser classificados em trs grupos principais: problema de roteirizao
pura de veculos, problemas de programao de veculos e tripulaes, e
problemas combinados de roteirizao e programao de veculos.
Nos problemas de roteirizao pura, as variveis temporais no so importantes para a definio dos roteiros e das sequncias de atendimentos
(coletas ou entregas). As estratgias de solues so direcionadas aos aspectos espaciais da localizao dos pontos a serem atendidos.
Importante observar que todos os problemas relacionados derivam do
problema do caixeiro-viajante, exceo feita ao carteiro chins, em que a
demanda se localiza nos arcos ao invs de nos ns e a otimizao envolve
tambm os recursos ociosos.
Entretanto, os problemas de roteirizao de veculos diferem entre si e
entre aspectos relacionados ao tipo de operao, entre estes citamos: tipo
de carga; tipo de frota utilizada; localizao dos clientes; tipo de restries;
funo objetiva.
Na prtica, tem-se um grande nmero de situaes que nos levam aos
problemas de roteirizao de veculos, logo, uma definio conforme a citao anterior de Bodin et al. (1983), especfica para alguns casos, pois a
roteirizao de veculos deve ser classificada em diversas categorias e tipos.
Sendo que ao se definir um Problema de Roteirizao de Veculos (VRP4)
um dos pontos mais importantes so suas restries, pois estas vo ajudar a
direcionar as solues estratgicas a serem adotadas no caso. A seguir relacionam-se algumas:
cada veculo tem uma capacidade limitada (VRP de Capacidade Limitada CVRP);
cada cliente deve ser suprido dentro de uma certa janela de tempo
(VRP com janela de entrega VRPTW);
87
4
VRP: Vehicle Routing
Problem.
o vendedor usa vrios depsitos para fornecer aos clientes (VRP com
Mltiplos Depsitos MDVRP);
clientes podem devolver alguns produtos ao depsito (VRP com Coleta e Entregas VRPPD);
os clientes podem ser servidos por diferentes veculos (VRP com entrega fracionada Split Delivery VRP SDVRP);
alguns valores (como nmero de clientes, suas demandas, tempo de
servio ou viagem) so aleatrios (VRP Estocstico Stochastic VRP
SVRP);
as entregas podem ser realizadas em alguns dias (VRP Peridico Periodic VRP PVRP).
Os problemas de roteirizao de veculos podem, ainda, ser divididos em
estticos ou dinmicos, sendo que os mesmos esto inseridos na rea de
transportes e distribuio.
Nos problemas de roteirizao esttico ou determinstico, todos os
dados, tais como localizao e demanda dos clientes, so conhecidos antes
da construo das rotas e esses dados no se alteram. No caso dinmico,
todos ou uma frao dos pedidos de servio ocorrem enquanto as rotas so
executadas.
Os problemas dinmicos de roteirizao so aqueles em que as informaes necessrias para a determinao de rotas eficientes so reveladas dinamicamente ao tomador de deciso. Dessa maneira, a soluo no pode
ser definida a priori e precisa ser atualizada simultaneamente com o desdobramento das informaes. Portanto, faz-se necessrio reagir a eventos que
ocorrem em tempo real, tais como novos pedidos de servio (novos clientes), atrasos no previstos e acidentes.
O maior desafio o atendimento do cliente com o menor custo possvel,
e como se sabe, no Brasil em funo das dificuldades virias (infraestrutura),
os fretes nem sempre so calculados com base na distncia. Nas reas urbanas devem ainda considerar uma dificuldade espacial (locais mais distantes,
88
na periferia, com sistema virio deficiente, com entregas mais dispersas etc.),
e tambm o volume ou peso. Sempre deve-se buscar a otimizao atravs da
reduo do custo quando tem-se entregas mais distantes ou difceis.
Solues estratgicas para problemas

de roteirizao de veculos
Um problema real de roteirizao definido por trs fatores fundamentais: decises, objetivos e restries(PARTYKA; HALL apud Novaes, 2004).
Com base nessa citao pode-se dizer que os problemas de roteirizao
de veculos variam quanto sua complexidade dependendo do nmero de
variveis que o problema considera em sua formulao e, mesmo com o desenvolvimento da tecnologia de informao, ainda h muitas dificuldades
em sua resoluo. Na realidade, o que ocorre que o principal empecilho
no da capacidade computacional, mas sim da natureza combinatria do
problema.
Como ferramenta de apoio soluo de um problema de roteirizao
determinante a utilizao de hardware e software adequados a essas demandas especficas. Com o contnuo barateamento de equipamentos
possvel, com alguma facilidade, termos mapas digitais demonstrando os
trajetos dos veculos e facilitando o levantamento de dados para seu futuro
processamento.
O problema de roteirizao de veculos de categoria NP completo, ou
seja, o esforo computacional necessrio para resolv-lo aumenta exponencialmente com o tamanho do problema. Para esse tipo de problema, solues aproximadas so bem aceitas, pois elas podem ser encontradas de
forma rpida e com acuracidade suficiente. Em geral, para sua soluo so
utilizados vrios mtodos heursticos.
Belfiore (2006) compilou uma classificao das principais estratgias de
soluo para problemas de roteirizao e programao de veculos, apresentada por vrios autores, na tabela 2.
89
Bott e Ballou (1986).
Dividem as
heursticas em
quatro
metodologias:
*
*
*
*
agrupa-roteiriza;
roteiriza-agrupa;
procedimentos de economias ou insero;
procedimentos de troca ou melhoria.
Silver Vidal e Werra (1980);

Ball e Magazine (1981);
Zanakis, Evans e Vazacopoulos (1989).
Classificam as
heuristicas em
categorias:
*
*
*
*
*
*
*
construo;
melhoria;
programao matemtica;
decomposio;
partio;
restrio do espao de solues;
relaxao.
Laporte (1992); Christofides (1985);

Osman (1993); Cunha (1997).
Classificam as
estratgias em:
* algortimos exatos (garantem solues

timas para problemas de pequeno porte);
* heursticas (no garantem solues timas, mas solues viveis).
Com base nessa classificao tem-se dois mtodos bsicos para a soluo
de problemas de roteirizao: mtodos exatos e mtodos heursticos.
Mtodos exatos
Os mtodos exatos garantem a soluo tima do problema. Entretanto, como os problemas de roteirizao, em sua maioria, so caracterizados
como dificuldade de categoria NP completo, tornam-se, segundo Brejon
(1998), proibitivos do ponto de vista computacional, pois o custo e tempo
de resposta tornam-se altos.
Isso se deve, pois, os algoritmos de tempo polinomial5 para achar a soluo tima, resolvem problemas de pequeno porte, que normalmente no
refletem a realidade. Em funo disso dada pouca ateno busca de solues timas.
Algoritmo uma frmula lgica ou pedao de

cdigo que especificar a
sequncia ordenada de
passos que devero ser
seguidos para a realizao
de uma tarefa, garantindo
sua repetibilidade. Um algoritmo no representa,
necessariamente, um programa de computador, e
sim os passos necessrios
para realizar uma tarefa. O
algoritmo de tempo polinomial tem por propsito
encontrar um valor que
satisfaa um polinmio, e
esse valor ser uma durao (tempo).
Mtodos heursticos
Heurstica refere-se a qualquer tcnica que melhora a resoluo do problema de roteirizao no caso mdio, e no de forma exata. Na rea especfica dos algoritmos de pesquisa, refere-se a uma funo que fornece uma estimativa do custo da soluo aproximado com menor custo computacional e,
consequentemente, mais veloz que um mtodo exato.
90
(BELFIORE, 2006. Adaptado.)
Tabela 2 Classificao das principais estratgias de soluo para

problemas de roteirizao
Sendo que programao heurstica consiste no uso de heursticas para

encontrar solues suficientemente boas para problemas complexos.
A heurstica deve ser utilizada quando:
no h um mtodo de resoluo exata, ou este requeira demasiado
tempo de clculo ou memria;
a realidade muito complexa para se poderem usar modelos de otimizao;
no existe nenhum algoritmo apropriado;
o tempo de simulao excessivo;
possvel melhorar a eficincia do processo de otimizao, usando
heursticas para gerar boas solues iniciais.
As principais vantagens que se consegue usando heursticas em relao
a outros mtodos so que estas apresentam solues rpidas, permitindo
tambm decises geis, produzindo mltiplas solues aceitveis. Podem
tambm incorporar conhecimento que guia a busca de solues, permitindo muitas vezes indicar a qualidade da soluo obtida (distncia soluo
tima). possvel aplicar heursticas a modelos que possam ser resolvidos
por programao matemtica, entretanto, bom relembrar, no garantem
soluo tima.
Importante, ainda, fazer-se elo das heursticas com os demais mtodos de
soluo de problemas, e verifica-se que estas so consistentes na utilizao
com outros mtodos, tanto na facilitao da montagem de seus algoritmos
como na melhoria da soluo encontrada. Pode-se citar essa interao com
o pensamento sistmico, com a teoria das restries, com a abordagem de
simulao (what if), e com a pesquisa operacional entre outras.
Ainda, citando Brejon (1998), pode-se dizer que uma srie de caractersticas do problema justifica a utilizao de mtodos heursticos:
So mais simples, de fcil implementao e utilizao e permitem uma melhor compreenso
das variveis e dos parmetros mais importantes dos problemas. [...] Os dados disponveis
so inexatos ou ilimitados, de modo que os erros cometidos na obteno desses dados
superam o erro causado pela no otimilidade. [...] Um modelo mais realista com soluo
aproximada faz mais sentido que um menos realista com soluo tima. [...] Necessidade
de se resolver o problema continuamente, o que pode tornar vantajosa a utilizao de um
procedimento que tenha um menor custo computacional.
91
Quando se refere heurstica para roteirizao de veculos, normalmente

so utilizados dois critrios para sua avaliao, que so acuracidade e velocidade. Entretanto, conforme Cordeau et al. (2002) devem ser usados quatro
critrios que so acuracidade, velocidade, simplicidade e flexibilidade.
Diversas heursticas tm sido utilizadas para a soluo de problemas de
roteirizao, sendo que apresentar-se- dentro da heurstica clssica e da
meta-heurstica algumas abordagens:
Heurstica clssica
A heurstica de economias de Clarke e Wright (1964, apud Cordeau et al.,
2002) tem sido frequentemente utilizada e uma das bases para o problema
de roteirizao, apresentando boas solues. Esse mtodo permite incorporar diversos tipos de restries, como a incluso de janelas de tempo.
Conforme Belfiore (2006), o mtodo de economias gera roteiros que respeitam as restries de tempo (durao mxima da jornada de trabalho) e
de capacidade, com o objetivo de minimizar a distncia percorrida, sendo
que o algoritmo de Clarke e Wright constitui um modelo heurstico do tipo
saving (economia), iniciando com a pior situao, em que cada veculo sai da
origem para atender um nico cliente e retorna.
De acordo com Ballou (2006), a utilizao do algoritmo de Clarke e Wright
pode resultar em soluo prxima a 2% em relao soluo tima.
Dentro da heurstica clssica ainda pode-se citar Gillet e Miller (1974,
apud Cordeau et al., 2002; Belfiore, 2006), que implantaram o mtodo
de duas fases (agrupa-roteiriza), para um problema de roteirizao de veculos com frota homognea. A primeira fase utiliza a heurstica da varredura para agrupar os clientes aos veculos e na segunda fase faz o clculo
do custo mnimo para o problema do caixeiro-viajante, para cada uma das
rotas. Sendo que o objetivo definir os roteiros que minimizam a distncia
total percorrida, fazendo com que as restries de capacidade do veculo e
distncia mxima (durao mxima da jornada de trabalho) de cada veculo
sejam respeitadas.
Segue mtodo de varredura ou sweep method:
determine uma linha reta a partir do armazm em qualquer direo;
gire essa linha no sentido anti-horrio at encontrar um cliente representado pelo ponto (n);
92
pergunte-se: existe capacidade no veculo para absorver a demanda

desse cliente (representado pelo nmero)? Caso positivo, colete a mercadoria e acumule para avaliar a capacidade esttica do veculo;
sequencie as coletas que ficaram nessa rota no sentido de uma lgrima, a exemplo da curva.
Roteiro 1
Roteiro 5
3
4
Carlos R. Menchik
No exemplo abaixo, cada n est representado junto ao nmero de unidades necessrias para coleta pelo veculo. As linhas pontilhadas representam o tamanho da rota e a linha contnua a rota propriamente dita.
2
4
Roteiro 2
3
2
Roteiro 4
Roteiro 3
Figura 1 mtodo de varredura.
93
Capacidade por veculo de 10 unidades.

Nesse exemplo temos cinco roteiros:
Roteiro 1 9 unidades
Meta-heurstica
Conforme Cordeau et al. (2002), quando comparada com a heurstica
clssica, a performance da meta-heurstica apresenta-se superior na procura
da soluo espacial, permitindo algumas vezes movimentos inviveis, assim
como recombinaes de solues para criar novas.
A meta-heurstica um processo de gerao interativa que guia uma
heurstica subordinada pela combinao inteligente de diferentes conceitos
para explorao e busca local, com capacidade de escapar de timos locais,
destinados a resolver aproximadamente um problema de otimizao. , basicamente, uma heurstica que pilota outra heurstica.
Diferenciam-se entre si basicamente pelo critrio de escolha de uma soluo inicial; definio da vizinhana N(s) de uma soluo s; critrio de uma
soluo vizinha dentro de N(s); critrio de trmino. Esses procedimentos so
baseados na noo de vizinhana.
A meta-heurstica Busca Tabu (TB) um procedimento adaptativo que guia
uma heurstica de descida a explorar um espao de solues, sejam ou no viveis, evitando ciclos, ou seja, o retorno a um local timo previamente visitado.
Taillard (1993, apud Cordeau et al., 2002; Belfiore, 2006) implementou
a TB como um mtodo de busca interativa para um problema de roteirizao
de veculos, sendo que foram utilizados dois mtodos: o primeiro, baseado
em regies polares, apropriado para problemas cujas cidades so regularmente distribudas ao redor do depsito; o segundo, caracteriza-se pela
sua aplicabilidade em quaisquer problemas, e tem como caracterstica frota
homognea de veculos e seu objetivo determinar roteiros a cada veculo,
94
de tal forma que a distncia total percorrida seja minimizada, a demanda de

cada cidade seja atendida e as restries de capacidade dos veculos e durao mxima da jornada de trabalho sejam respeitadas. Entre outros, Gendreau
et al. (1994, apud Cordeau et al., 2002; Belfiore, 2006) desenvolveu um
procedimento TB sofisticado para a resoluo de problemas de roteirizao
de veculos com frotas homogneas e restries de capacidade dos veculos e durao mxima da jornada de trabalho. O procedimento faz com que
as solues se tornem impossveis pelas restries apresentadas, sendo que
seu objetivo minimizar a distncia percorrida. O algoritmo utilizado uma
adaptao do procedimento de insero generalizada (Geni Generalized
Insertion Procedure) criado por Gendreau et al. em 1994, englobando heursticas construtivas e de melhoria.
Os Algoritmos Genticos (AG), que so vistos como um tipo de meta-heurstica, ou, como algoritmos de busca baseados em mecanismos de
seleo natural e gentica, tambm podem ser utilizados para a soluo
de um problema de roteirizao de veculos. Basicamente, AG envolve a
representao de solues em forma de cromossomos, o estabelecimento
de uma funo de avaliao (funo fitness, que mede a adaptabilidade do
cromossomo ao problema) e a implementao de trs operadores genticos: seleo (escolha de cromossomos, segundo sua adaptabilidade, para
participar da construo de novos cromossomos); crossover (a combinao
de n cromossomos selecionados para construo dos novos cromossomos); e a mutao (a insero de uma modificao em um indivduo, segundo uma probabilidade). Baker e Ayechew (2003, apud Belfiore, 2006)
implementaram um AG com frota homognea e restries de capacidade
dos veculos e durao mxima da jornada de trabalho. A populao inicial foi obtida nos trabalhos de Gillet e Miller (1974), e Fischer e Jaikumar
(1981). O processo reprodutivo teve como base na escolha de dois indivduos aleatrios da populao e o crossover aplicado em dois pontos para
um problema com 20 clientes.
Existem vrios softwares de mercado que possuem em seu cdigo os
algoritmos necessrios para a roteirizao, porm, estes so muito caros e
precisam de uma vasta insero de dados (input) para comear a rodar com
eficincia. De qualquer forma, esse campo de estudo da logstica muito
promissor e pouco explorado, justamente pela abordagem matemtica necessria, por outro lado, a grande maioria das transportadoras do mercado
no utilizam ferramentas de roteirizao e sim a experincia dos motoristas.
95
Milk run
Domnio pblico.
Essa tcnica tem como origem justamente a entrega de leite. Bons tempos
em que o leiteiro entregava leite de casa em casa, quando essa entrega era
feita em gales, e existia um roteiro de entrega dos gales cheios de leite. No
momento da entrega j coletava os gales vazios, que perfazia no final do
roteiro o veculo estava cheio dos gales vazios e retornava para o tambor.
Milk run um sistema que consiste na coleta programada de peas/componentes. Um veculo executando a operao de transporte de peas ou
componentes, coletando em fornecedores previamente roteirizados com
janelas de agendamento, ou seja, horrios previamente determinados para
o veculo coletar o material, sendo este um claro exemplo de restries no
processo de roteirizao.
Em algumas indstrias, como a indstria automotiva, o recolhimento dos
componentes pelos fornecedores pode ser realizado pela prpria empresa.
Dessa forma, pode-se efetuar uma melhor gesto da sua rota, da quantidade
de componentes necessria de cada fornecedor e da capacidade dos seus
veculos de transporte, isso sem falar do componente custo.
Nesse sistema dever ser maximizada a capacidade dos veculos utilizados para o transporte, no sentido da otimizao das rotas e da reduo dos
custos de transporte da operao. Como o sistema temporalmente programado, o transporte das peas para o fabricante dever ser efetuado apenas
quando for solicitado de forma a evitar receber uma quantidade superior
que foi definida para a captao dos materiais. O desafio desse sistema
reside na agregao de valor na cadeia de abastecimento, reduzindo estoques, obtendo maior controle sobre a gesto dos materiais que so solicita96
Fornecedores
Fornecedores
Rota B
Montadora
Figura 2 Sistema convencional.
Carlos R. Menchik
dos, maior frequncia de abastecimento, permitindo com isso ter um maior

acompanhamento das flutuaes da procura. (Moura et al., 2003)
Rota A
Montadora
Figura 3 Sistema milk run.
Como demonstrado na figura 1, os fornecedores ficam encarregados de

individualmente entregar o suprimento na montadora, sistema convencional. No sistema milk run, a montadora programa as coletas com base na otimizao do custo de transporte.
Outro fator determinante nesse processo a composio do custo na
figura 1, ou seja, custo inbound6. Usualmente, esse custo est embutido no
custo de aquisio dos insumos na modalidade compra, Cost, Insurance and
Freigh (CIF), ou custo, seguro e frete. Nesse caso, o material cotado j tem
tudo embutido no preo, ou seja, posto no destino. Condio em que o
vendedor responsvel pelos custos, seguro martimo e despesas de frete
dos produtos. Nesse caso o vendedor considera todos os seus custos e aplica
sua margem e impostos compondo seu preo final ao comprador. Dessa
forma, a margem incide sobre o custo com o servio ofertado, aumentando
o custo final.
J no cenrio montado pela figura 2, o comprador compra na condio
(FOB) Free on Bord (posto a bordo), preo sem frete incluso. Denominao
da clusula de contrato (pedido) segundo a qual o frete no est includo
no custo da mercadoria. Ou seja, o comprador dever buscar a mercadoria
97
6
Inbound: custo de transporte de suprimento, entrada na operao industrial ou de servios.
no vendedor, contemplando os custos dessa operao. Essa condio propicia um preo total de aquisio menor em funo da margem do vendedor
no incidir sobre o preo final do produto, como simulamos no exemplo a
seguir.
Exemplo:
Figura 1
Figura 2
Custo de matria-prima
R$42,00
Custo de inbound
R$10,00
Custo total
R$52,00
R$42,00
R$104,00
R$84,00
Margem + impostos 50%

Custo de inbound pelo comprador
Custo final do comprador
R$42,00
R$10,00
R$104,00
R$94,00
Podemos constatar nessa simulao uma real reduo de R$10,00, que

equivale a aproximadamente 9,6% de reduo no custo de aquisio. Esse resultado obtido sem otimizao do custo de transporte, que ainda tem como
real oportunidade de ser desenvolvida por negociao ou roteirizao.
Principais fatores que devero ser contemplados em um projeto de milk run:
Premissas da tcnica:
documentao de expedio pronta para embarque;
no ultrapassar janela de tempo para cada fornecedor;
cumprir horrio de entrega;
fornecedores no muito distantes da empresa;
padronizao de embalagem (empresa operador fornecedor);
informaes da demanda necessria;
fornecedores devem entregar peas na quantidade programada e dentro da qualidade.
Vantagens da tcnica:
reduo do nmero de veculos circulando dentro da empresa e, consequentemente, aumentando a segurana e o controle;
98
aumentar o giro de estoque, permitindo uma maior frequncia de entrega em quantidades pequenas;
reduo de tempo na carga e descarga, como consequncia da reduo do nmero de veculos, pela reduo do set-up entre um veculo
e outro;
minimizar o custo de transporte utilizando a total capacidade do veculo na dimenso do volume e de peso;
confiabilidade da informao do fornecedor pela presena do transportador do comprador na casa do cliente tendo visibilidade dos estoques.
Esse sistema tem uma excelente aplicabilidade em aglomerados regionais (clusters), onde dentro de um raio prximo temos uma densa gama de
fornecedores que possibilite as coletas no sistema milk run.
Milk run e o Just-in-Time

O Just-in-Time (JIT) vem sendo amplamente utilizado na atualidade com a
popularizao das tcnicas enxutas advindas do STP (Sistema Toyota de Produo), que tem como principal objetivo a reduo de estoques eliminando
perdas. Partindo desse ponto, necessrio uma frequncia de entregas maior
com pequenas quantidades (lotes) de itens variados, ligando-se ao JIT. Provendo o cliente com o item certo no tempo correto, na quantidade pedida.
Cross-docking
O termo cross-docking literalmente pode ser traduzido como cruzamento
entre docas, como descrevemos a seguir.
As instalaes do tipo cross-docking operam sob o mesmo formato que
os transit points, mas se caracterizam por envolver mltiplos fornecedores
atendendo clientes comuns permitindo consolidao da carga. Cadeias de
varejo so candidatas naturais utilizao desse sistema. O prprio Wal-Mart
foi um dos precursores desse processo, por utilizar um armazm central que
executa o suprimento das lojas, dessa forma, recebe cargas completas de
99
vrios fornecedores e separa as quantidades de acordo com a demanda do

destino sendo expedido um nico veculo com vrios itens de diversos fornecedores loja de destino.
A operao de cross-docking se desenvolve com veculos de grande porte:
carretas completas chegam de mltiplos fornecedores de forma consolidada e ento se inicia um processo de separao dos pedidos, com a movimentao das cargas da rea de recebimento para a rea de expedio onde
sero despachadas. Usualmente essa carga chega de forma consolidada e
ser despachada de forma fracionada de vrios itens.
Fornecedor A
Docas de
sada
Separao
Docas de
entrada
Carlos R. Menchik
Imagine uma operao de varejo em que no centro de distribuio se

recebe as cargas dos fornecedores que precisam ser triadas (separadas) e
despachadas para suas vrias lojas. Assim, o veculo que ir abastecer a loja
dever levar a quantidade de consumo ideal de vrios fornecedores em pequenas quantidades. Isso sem a necessidade de fazer o armazenamento.
Fornecedor B
Os veculos de entrega, usualmente de menor porte, partem com uma

carga completa, formada por produtos de vrios fornecedores.
Embora seja operacionalmente simples, para que haja sucesso na operao de cross-docking preciso um alto nvel de coordenao entre os participantes (fornecedores, transportadores) viabilizada pela utilizao intensiva
de sistemas de informao, como transmisso eletrnica de dados e identificao de produtos por cdigo de barra. Alm disso, de fundamental
100
importncia a existncia de softwares de gerenciamento de armazenagem

(Warehouse Management System WMS) para coordenar o intenso e rpido
fluxo de produtos entre as docas.
As instalaes de cross-docking que operam com alto nvel de eficincia
possuem apenas uma plataforma com as docas de recebimento de um lado
e as docas de expedio no outro. Usualmente essas instalaes tm um
formato retangular valorizando o espao para uma grande quantidade de
docas. Essas operaes so desenvolvidas durante a noite; os veculos vo
chegando no final do dia e sendo descarregados e triados para na manh do
dia seguinte j ter os veculos de entregas carregados para serem despachados aos clientes.
Podemos definir de forma simples esse modelo logstico como uma prtica que visa minimizar armazenagens. A grande vantagem desse modelo
dispensar a necessidade de estoques.
Transit point
O transit point pode ser considerado como uma tcnica para aumentar a
efetividade e a capilaridade de um sistema de distribuio sem necessariamente
aumentar os custos logsticos, especialmente o custo de armazenagem.
Transit points so instalaes bastante similares aos centros de distribuio avanados, mas no mantm estoques: recebem carregamentos consolidados e separa-os para entregas locais a clientes individuais.
Uma caracterstica bsica dos sistemas tipo transit point que os produtos recebidos j tm os destinos definidos, ou seja, j esto pr-alocados aos
clientes e podem ser imediatamente expedidos para entrega local. No h
espera pela colocao dos pedidos.
No so executadas atividades de estocagem e picking, que exigem
grande nvel de controle gerencial.
A operao do transit point, no entanto, dependente da existncia de
volume suficiente (fluxo de carga) para viabilizar o transporte de cargas consolidadas com uma frequncia regular.
101
Cliente A
Docas de
entrada
Docas de
sada
Carlos R. Menchik
Separao
Fornecedor A
Cliente B
Cliente C
Merge in transit
Essa tcnica tambm aplicada em modelos de distribuio, assim como
cross-docking ou transit point, muito utilizada para produtos de maior valor
agregado com ciclos de vida do produto reduzidos. Um dos principais casos
de aplicao dessa tcnica a Dell Computers.
De certa forma podemos concluir que o merge in transit uma mistura
entre o cross-docking com o postponement (postergao da configurao
final do produto para o mais prximo possvel do consumidor final).
Merge in transit refere-se operao de montagem, nos armazns, de produtos formados por multicomponentes que tm suas partes produzidas em
diferentes plantas especializadas.
Como podemos identificar na figura a seguir os computadores da Dell
so identificados pelas caixas com a letra C; as caixas com a letra I so
impressoras; e as caixas com a letra M so monitores. Dessa forma, esses
trs itens so montados e testados pelo operador logstico de acordo com o
pedido do cliente antes de ser embarcado ao cliente.
Nesse tipo de operao o fornecedor avana seus estoques para perto do
cliente, possibilitando uma grande flexibilidade ao embarcador, nesse caso a
102
Dell. Alm do benefcio do estoque do fornecedor estar perto o fato desse

estoque no estar dentro do embarcador deixando seus custos variveis em
funo da demanda, conquistando uma variabilizao dos custos de armazenagem que comeam a fazer parte do custo da pea. Nesse caso o monitor ou a impressora no precisa passar pela Dell para chegar ao cliente final
junto com o computador.
Cliente
Fbrica RS
C
C
C
I
Fornecedor B
I
I
I
I
I
I
I
I
Estoque no provedor logstico
Carlos R. Menchik
Nesse perfil de produtos com alta obsolescncia, obtm-se outra grande

vantagem em que o risco do estoque fica com o fornecedor que usualmente
pode prestar um servio de gesto mais intensivo e organizado.
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
Principais vantagens dessa tcnica:

reduo de estoque;
reduo do tempo de ciclo de atendimento;
reduo do custo de transporte quando comparado com o sistema
tradicional em que cada fornecedor faz a entrega de seu produto ao
cliente;
visibilidade na cadeia de suprimentos;
melhoria no servio ao cliente.
103
Utilizando qualquer uma dessas tcnicas, ou mesmo combinando as tcnicas, obtm-se ganhos operacionais conjuntamente com reduo dos custos
com efetiva melhoria no servio percebido pelo cliente, essa melhoria pode
ser pela reduo de tempo ou mesmo pela repetibilidade que o processo
ganha pelo mtodo aplicado.
O caso da Dell
(PIRES, 2004)
Um dos casos recentes de sucesso empresarial e onde a SCM tem papel

preponderante o da Dell, a qual rapidamente se tornou famosa como produtora de computadores para uso pessoal e corporativo. A empresa surgiu
em 1984 e j em 1997 apresentava faturamento em torno de US$12 bilhes,
o que demonstrava um crescimento fantstico, principalmente se considerando sua atuao em um setor industrial altamente competitivo e dinmico.
Segundo a empresa, em 1999 seu faturamento foi de cerca de US$18 bilhes,
em 2003 deve ser algo em torno de US$41 bilhes. Proporcionalmente, hoje
suas aes valem mais do que as da IBM, Microsoft, Wal-Mart e General Eletric.
Esse um dos fatores que fazem com que o modelo Dell de negcios seja
constantemente tema de interesse de vrios setores industriais e no apenas
do setor de computadores.
Para alguns autores, a Dell tem baseado muito do seu rpido crescimento
e lucratividade no fato de no ser fisicamente visvel no mundo do varejo. Ela
no possui lojas, no produz seus produtos e no tem nenhum estoque de produtos finais. Ela vende diretamente aos clientes finais atravs da internet e dos
call centers. A empresa compra mdulos e somente monta os produtos finais
quando os pedidos dos clientes so recebidos. Os produtos so costumizados
e entregues aos clientes alguns dias aps o recebimento do pedido. Michael
Dell chama esse modelo de negcio de integrao virtual, onde a empresa est
voltada ao consumidor individual e integra a SC com foco mais no fluxo de informao do que no tradicional fluxo fsico de materiais (Magreta, 1998).
104
No geral, podemos destacar algumas caractersticas marcantes desse modelo

de negcio desde seu incio:
grande foco na coordenao de atividades que agregam valor aos clientes finais e na agilidade de atendimento;
forte estratgia de segmentao no atendimento ao mercado, em especial entre clientes pessoa fsica e clientes institucionais (pessoas jurdicas,
especialmente grandes corporaes);
criao de canais diretos de vendas com clientes finais, sem a necessidade de distribuidores varejistas.
Em termos mais especficos de SCM, podemos destacar trs elementos
principais:
aplicao da prtica do postponement ao longo da SC;
o extensivo grau de outsourcing na SC;
a integrao virtual da SC atravs da construo de parcerias de longo
prazo e compartilhamento de informaes on-line (principalmente em
termos de demanda e nveis de estoque), com restrito nmero de fornecedores, geralmente lderes em tecnologia e qualidade.
O modelo de rpido atendimento ao cliente atravs de um canal direto de
comunicao (via telefone ou internet) considerado um dos pontos fortes do
modelo de negcios da empresa. Atravs do site da empresa possvel configurar e saber o preo dos produtos imediatamente. Em caso de confirmao da
compra (geralmente o produto dever ser entregue em no mximo cinco dias
teis), a planta da Dell recebe uma cpia da ordem de compra e ento inicia a
produo o mais rpido possvel. A produo feita via sistema bullet-to-order1
a partir de um conjunto de hardware e software disponveis. Aps ser testado, o
produto embalado e enviado para um centro de distribuio, que o envia para
o provedor logstico, que se encarregar de unir o computador ao monitor
vindo de um fornecedor externo (merge in transit). Esse procedimento acaba
eliminando o tradicional estoque de produto acabados e contribuindo para a
reduo do custo do produto.
O relacionamento da Dell com sua seleta e flexvel base de fornecedores
tambm considerada um ponto chave do sucesso do modelo. A empresa tra-
105
1
Terminologia usual da
rea de computadores
que em termos prticos
corresponde ao assemble-to-order (montagem
sob encomenda).
balha com algo em torno de 40 fornecedores que providenciam em torno de

90% das necessidades de materiais (Christopher; Towil, 2000). Com isso,
ela consegue maior reduo de custos e maior velocidade no lanamento de
novos produtos (time do market). Na medida em que se tornou uma empresa global, a Dell tambm promoveu uma poltica de followsourcing com esse
seleto conjunto de fornecedores. Com eles, a empresa divide tambm suas
metas e objetivos. No sentido de seus clientes, a Dell tambm tem seus canais
de atendimento e de distribuio totalmente integrados para poder conceber
produtos e servios que satisfaam a cada categoria de cliente final.
O modelo de sucesso da empresa perdura at hoje. Em uma anlise mais
recente, alguns dados qualitativos so acrescentados ao que j fora divulgado
sobre a empresa (HBR OnPoint, 2003). O ponto chave de seu modelo continua sendo as parcerias, tanto com seus clientes como com seus fornecedores.
Vejamos alguns exemplos nessas duas frentes.
Parcerias com clientes

clara estratgia de segmentao: o foco continua sendo clientes com
os quais se podem praticar margens maiores. Assim, 90% das vendas
da empresa so vendas institucionais e 70% do clientes compram mais
que US$1 milho em PC por ano;
manuteno dos canais de comunicao direta com os clientes: isso
permite manter maior preciso no processo de previso de vendas e
reduo no nvel de estoques. Alm disso, tcnicos da empresa mantm
contato constante com esses grandes clientes, colhendo informaes
sobre suas necessidades e detectando as tendncias no setor;
valorizao de cada cliente de forma nica: um exemplo tpico o
fato de que a empresa procura entregar o computador j com todos
os softwares devidamente instalados conforme o desejo do cliente,
evitando assim desperdcios de tempo representativo quando se fala
de vendas institucionais;
uso de tecnologia para deixar os clientes livres para focarem seus negcios: para seus grandes clientes a empresa desenvolveu um site de
intranet com atendimento customizado feito por funcionrios com
grande conhecimento sobre os produtos.
106
Parceria com fornecedores

trabalhando com o nmero menor possvel de fornecedores e permanecendo com eles enquanto forem lderes de tecnologia e qualidade;
comunicando seus nveis dos estoques e necessidades de reabastecimento atravs de um sistema trabalhando com informaes em tempo real;
colocando pedidos aos fornecedores somente quando existe demanda
dos seus clientes, ou seja, usando a lgica da produo puxada.
Um artigo da Harvard Business Review (HBR OnPoint, 2003) relata que a
Dell trabalha atualmente com uma faixa de 64 a 100 giros de estoque por ano,
o que representa mais de duas ou trs vezes o valor da maioria de seus concorrentes. O artigo refora que as empresas lderes em SCM esto aplicando
novos processos, novas tecnologias e inovaes para aumentar suas vantagens
competitivas.
Em outro artigo recente Grinbaum e Fernandes (2003) destacam que a Dell
se tornou a lder na venda de computadores tambm no Brasil, apenas quatro
anos aps ter instalado uma planta no Rio Grande do Sul em novembro de
1999. No mbito mundial a empresa se prepara para o ambicioso propsito de
se tornar o maior vendedor de equipamento de informtica do mundo e
tambm adentrar no mercado de produtos eletrnicos. Destaca tambm que
atualmente nos EUA, a Dell frequentemente comparada com a Ford em termos
de inovao e volume de produo2, com o detalhe de ter conseguido considerveis avanos no sentido da customizao em massa.
Mas no Brasil a Dell teve que rever sua estratgia tradicional, porque se defrontou com um tipo de concorrente quase desconhecido nos EUA, que so as
pequenas lojas qua montam ao gosto do cliente, em um mercado conhecido
como cinza (tambm conhecido popularmente como dos montadinhos ou
frankensteins). Logo a empresa redirecionou sua estratgia para vender PCs e
servidores aos grandes clientes do mercado corporativo, oferecendo desconto
significativo e crescendo em termos de market share at atingir a liderana nas
vendas no terceiro trimestre de 2003.
Essa questo tambm nos remete a uma crtica comumente feita Dell de
que ela, praticamente, no cria produtos e investe muito pouco em pesquisa
107
2
Nas plantas da Dell um
PC atualmente montado em 3 minutos.
quando comparada a empresas como a IBM e a HP. Seu nome no costuma

ser atrelado a grandes inovaes tecnolgicas e produtos. Pelo contrrio, seu
negcio produzir produtos consagrados da forma mais efetiva possvel, ou
seja, fazendo as coisas de forma diferente e no apenas de coisas diferentes,
como, por exemplo, poderia ser o lanamento de um produto novo todo dia.
1. Qual o principal objetivo da roteirizao no transporte?
2. Quais fatores diferenciam o cross-docking do transit point?
3. Quais caractersticas so determinantes para o setor automotivo ter
ampla utilizao do milk run ?
Referncias
BELFIORE, Patrcia P. Scatter Search para Problemas de Roteirizao de Veculos com Frota Heterognea, Janelas de Tempo e Entregas Fracionadas. Tese
(Doutorado) Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, 2006.
BODIN, L. D.; GOLDEN, B.; ASSAD, A.; BALL, M. Routing and scheduling of vehicle
and crews: the state of the art. Computers and Operations Research, 1983.
v. 10, n. 2.
BREJON, S. R. C. Algoritmos para Resoluo do Problema de Programao do
Transporte de Suprimentos para Unidades Martimas de Explorao de Petrleo. Dissertao (Mestrado em Engenharia Naval) Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, 1998.
CORDEAU, J. F. et al. A guide to vehicle routing heuristics. Journal of the Operational Research Society, 2002. v. 53.
MOURA, Reinaldo A. et al. Atualidades na Logstica. So Paulo: Imam, 2003.
108
NOVAES, Antnio G. Logstica e Gerenciamento da Cadeia de Distribuio: estratgia, operao e avaliao. 2. ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2004.
PIRES, Silvio. Gesto da Cadeia de Suprimentos: conceitos, estratgias, prticas
e casos. So Paulo: Atlas, 2004.
Gabarito
1. O principal objetivo da roteirizao a otimizao dos recursos de
transporte, reduzindo o nmero de veculos necessrios na mesma
operao, com isso, minimizando todos os custos diretos (mo de
obra, depreciao, combustvel etc.)
2. O principal fator de diferenciao do cross-docking em relao ao transit
point reside no fato de o cross-docking permitir consolidar vrios fornecedores e o transit point no. Aplica-se o transit point somente quando
um nico fornecedor possui escala suficiente, sem consolidar com outros.
3. Principalmente pelas vantagens que o mtodo oferece em velocidade
e baixo custo. Porm existem outras vantagens como:
reduo do custo de transporte;
controle sobre as coletas e suas quantidades;
permitir entregas mais frequentes com quantidades menores;
reduo do nmero de veculos circulando dentro da fbrica;
reduo dos nveis mdios de estoque em funo da entrega ser na
quantidade necessria para a produo diria.
109
Restries de tempo e capacidade:

acomodao de cargas
O trabalho de carregar, descarregar e movimentar materiais um esforo mandatrio na realizao da atividade principal de uma empresa. Porm,
torna-se um fator decisivo na competitividade das empresas, pois so operaes que, alm de no agregarem qualquer valor ao produto, possuem
custos elevadssimos, sem falar na presso de tempo necessrio para essa
atividade na era do Just-in-Time.
Dentro desse enfoque, surge a unitizao de cargas, como uma alternativa para buscar a minimizao desses custos. Esse tipo de abordagem empregado por vrias empresas em suas buscas para aumentar a lucratividade,
ganhar em segurana e em facilidade de manuseio de produtos, sem falar
na velocidade.
Unitizao de carga
A unitizao de carga constitui um conceito extremamente simples: diversos volumes de mercadorias homogneas so acondicionados, agrupados ou arrumados de modo a constiturem unidades maiores, em formatos
padronizados, para que possam ser mecanicamente movimentados ao longo
da cadeia de transportes, eliminando-se, assim, os mltiplos, dispendiosos e
desnecessrios manuseios da carga fracionada. Ou seja, uma carga constituda de materiais (embalados ou no) arranjados e acondicionados de
modo a possibilitar a movimentao e a estocagem por meios mecanizados
como uma nica unidade reduzindo custo da movimentao e maximizando o espao disponvel.
Embora os principais motivos para a unitizao sejam reduzir os custos
da movimentao de materiais e aumentar a sua velocidade, o contedo
de uma carga unitizada est, geralmente, sujeito a menos movimentao
severa, aumentando a proteo aos materiais.
A carga unitizada, portanto, um conjunto ou grupo de objetos mantidos
como uma unidade de carga para transporte entre dois pontos. a consoli-
Carlos R. Menchik.
dao de vrios volumes pequenos em outros bem maiores e homogneos,

com a finalidade de propiciar a automao dos transportes ou, o que mais
importante, a integrao dos diversos sistemas (ou modais) existentes o
aquavirio, o ferrovirio, o rodovirio e o aerovirio por intermdio dessas
unidades de carga, no que se denomina transporte intermodal.
Figura 1 Unitizao de carga de embalagem primria terciria.
No transporte convencional, as mercadorias podem chegar a ser movimentadas inmeras vezes, desde o produtor at o comprador, e mais algumas vezes at o consumidor, constituindo essas movimentaes em parcelas ponderveis no custo final do transporte, tornando o processo moroso e
caro sem percepo de valor.
Cada atividade no processo de transporte e movimentao equivale a
um aumento no custo da mercadoria, ou pelo manuseio ou mesmo pelo
custo da perna no transporte, consequentemente reduzindo as margens de
lucro da empresa, partindo do pressuposto que o preo determinado pelo
mercado.
A carga unitizada pode ser grande ou pequena: isso vai depender da operao. E no h nada mais adequado do que a combinao de embalagens
ou itens como uma unidade simples, a fim de facilitar a estocagem e expedir
a movimentao, quer por meio de rodas na base da carga, quer por equipamento mecnico.
Como vantagens da unitizao temos:
minimizao do custo hora/homem;
menores custos de manuteno do inventrio, e melhor controle do
mesmo;
rapidez na estocagem;
112
racionalizao do espao de armazenagem, com melhor aproveitamento vertical da rea de estocagem;

diminuio das operaes de movimentao;
reduo de acidentes pessoais;
economia de at 50% no custo da movimentao;
diminuio de danos aos produtos;
reduo do tempo de rotulagem;
melhor aproveitamento dos equipamentos de movimentao;
uniformizao do local de estocagem.
Como desvantagens podemos citar:
investimento em equipamentos para movimentao especiais;
custo da unitizao (formar a carga);
perda de flexibilidade em funo das dimenses;
investimento em embalagens e/ou unitizadores;
espao perdido no transporte para o unitizador, devido ao novo arranjo da carga;
tara do unitizador;
estocagem dos unitizadores vazios;
controle das embalagens e/ou unitizadores.
Uma boa unitizao a resultante do planejamento da embalagem em
todos os aspectos, do marketing logstica.
Tipos de embalagem
Prega-se que a logstica tem seu incio como um processo no desenvolvimento da embalagem. A partir da se determinam os custos de transporte,
armazenagem e tambm custos de no qualidade. Caso a embalagem no
seja projetada adequadamente no aspecto logstico, certamente teremos
problemas de avarias tanto na embalagem quanto no produto.
113
Observa-se que uma avaria na embalagem to ruim quanto no produto,

saliento que a embalagem tambm determinante no processo de venda.
O desenvolvimento da embalagem uma engenharia complexa que
envolve vrios atores no processo, no somente no design ou pelo pessoal de marketing, que visa a fatores importantes como disposio no ponto
de venda, porm, usualmente esquece-se ou sobrepe-se aos fatores
logsticos.
Conforme Moura e Banzato (1990), as embalagens devem cumprir quatro
funes bsicas:
acondicionamento conter o produto acondicionado, isto , contido em uma embalagem capaz de resistir a qualquer reao devido s
substncias contidas no produto.
proteo proteger o produto do manuseio, da ao de agentes externos como oxignio, temperatura etc. que podem danificar o produto;
comunicao informar de forma inequvoca todas as caractersticas
e forma de uso, manuseio e cuidados, bem como nmero de lote e
prazo de validade;
utilidade funo em que o tipo de embalagem, formato, tamanho
e apresentao esto diretamente relacionados ao uso do que ser
dado. Tem-se como exemplo um blister, uma seringa, um gotejador.
importante ressaltar que as embalagens tambm podem ser classificadas da seguinte forma:
embalagem primria ou embalagem de venda a que compreende
qualquer embalagem concebida de modo a constituir a unidade de
venda para o utilizador final ou consumidor no ponto de venda. a
embalagem que est em contato direto com o produto.
embalagem secundria ou embalagem grupada a que compreende qualquer embalagem concebida de modo a constituir, no ponto de
compra, um agrupamento de determinado nmero de unidades de venda, quer sejam vendidas como tal ao utilizador ou consumidor final quer
sejam apenas utilizadas como meios de reaprovisionamento do ponto
de venda. a embalagem destinada a conter a embalagem primria;
114
embalagem terciria ou embalagem de transporte a que engloba

qualquer embalagem concebida de modo a facilitar a movimentao
e o transporte de uma srie de unidades de venda ou embalagens
grupadas, a fim de evitar danos fsicos durante a movimentao e o
transporte, excluindo os contentores para transporte rodovirio, ferrovirio, martimo e areo. a embalagem destinada a conter uma ou
mais embalagens secundrias.
Alm do atendimento de suas funes, os projetos de embalagens devem
adequar-se manufatura, sem deixar de considerar: aspectos logsticos;
cumprimento de legislaes especficas; e questes ambientais principalmente relacionadas ao descarte. Assim sendo, o desenvolvimento de embalagens deve ser resultante de um processo de planejamento sistematizado
que abrange vrias etapas.
Planejamento da carga unitizada

O planejamento da carga unitizada complexo, embora possa parecer
simples colocar um grande nmero de itens sobre ou dentro de algum suporte ou recipiente. Porm, fazer isso com baixo custo sem avariar a mercadoria so restries importantes e complexas no processo.
Segue um procedimento lgico para realizar essa tarefa:
determinar a aplicabilidade do conceito de carga unitizada;
selecionar o tipo de unitizador:
estabelecer a origem e o destino da carga unitizada;
determinar o tamanho da carga unitizada;
estabelecer a configurao da carga unitizada;
determinar o mtodo de unitizao da carga.
Existem dois principais unitizadores: o palete e o continer.
Usualmente determina-se colaboradores com maior experincia para desempenhar esse tipo de tarefa.
115
Determinao do tamanho da carga unitizada

O mais importante desse fator, geralmente, o tamanho do componente
a ser transformado em unidade, uma vez que algumas combinaes de suas
dimenses determinaro as dimenses finais da carga unitizada.
A dimenso da carga unitizada deve ser aquela que se enquadre em todas
as modalidades de transporte, tais como: caminhes, vages ferrovirios e
contineres martimos.
A dimenso da carga unitizada deve permitir suficiente espao livre, de modo
que o colaborador possa carregar e descarregar rapidamente a unidade, sem
avaria, com um aproveitamento mximo de todos os espaos disponveis.
Mtodos para movimentar a carga unitizada

A aplicao do conceito de carga unitizada implica considerar a maneira
como a carga ser transportada, que pode ser descrito como:
Dispositivo elevador introduzido sob a carga
IESDE Brasil S.A.
um dos mtodos mais comuns de movimentao, sendo necessrio que

se tenha, no mnimo, uma superfcie plana na carga e uma altura compatvel
abaixo dela para elev-la com os garfos do mecanismo de movimentao.
Figura 2 Palete sendo transportado.

116
Suspendendo a carga
Divulgao.
A carga suspensa com a ajuda de um gancho. O fato de a carga suspensa no ser movimentada rigidamente e requerer um cuidado maior no carregamento compensado pela maior liberdade de movimentos, que pode ser
uma vantagem na movimentao em recintos apertados. Existem tambm
outros dispositivos de elevao, como, por exemplo, ms e ventosas.
IESDE Brasil S.A.
Figura 3 Ponte Rolante com Ventosas
Figura 4 Ponte rolante convencional.
Tipos de carga unitizada

Existem vrios mtodos de unitizao de carga, cada qual desenvolvido
para adequar as principais caractersticas do produto a ser transportado.
117
Todos eles apresentam caractersticas tpicas, no s quanto s vantagens

e desvantagens, mas, principalmente, quanto aos equipamentos de movimentao e s especificaes de transporte para melhor adequar as caractersticas do produto a ser transportado.
Principais formas de unitizao de cargas so:
paletizao cargas arranjadas em paletes;
conteinerizao cargas arranjadas em contineres;
cintamento ou prelingamento cargas aglomeradas por cintas metlicas
ou lingas;
roll-on / roll-off cargas arranjadas em plataformas rolantes.
Tipos de equipamentos utilizados na unitizao:
palete so plataformas com aberturas que permitem a insero dos
garfos de uma empilhadeira ou paleteira, onde podem ser arranjados
os materiais a serem movimentados;
racks so paletes especiais dotados de colunas metlicas e travessas
para estabilizao da carga permitindo seu empilhamento;
gaiola trata-se de um rack com telas laterais, permitindo a estabilizao da carga com maior segurana;
estantes porta-paletes para que seja possvel dar maior acessibilidade aos paletes e permitir alcanar maiores alturas no armazenamento, sem prejudicar as cargas inferiores, utilizam-se estantes especiais
desenhadas para a alocao dos paletes;
continer so estruturas metlicas de grandes dimenses, que permitem acomodar, estabilizar e proteger certa quantidade de material
em seu interior;
cintamento sistema que permite reunir grande nmero de produtos
para movimentao por iamento. Como exemplo podemos citar as
cargas tubulares vergalhes/ canos;
118
IESDE Brasil S.A.
Figura 5 Unitizao por cintamento.
bags so uma opo de armazenamento de grandes quantidades de

produtos a granel;
pr-lingamento lingas so cintas que envolvem todos os volumes
de uma carga no tubular, permitindo estabiliz-la para movimentao por iamento;
roll-on / roll-off trata-se de plataformas com elementos rolantes prprios, que podem acomodar grande quantidade de material.
A unitizao, principalmente de sacaria, a amarrao por cintas com
alas ou olhais para o iamento da carga.
A vantagem dessas lingas em relao aos paletes seu menor custo. Alm
disso, podem retornar sem carga, ocupando muito pouco espao, o que no
ocorre com os paletes.
As lingas usadas podem ser descartveis ou no, e as mais comuns so
tiras de fibra sintticas como nylon e polister. Usa-se tambm cabo de ao,
fibra ou corrente.
As cargas transportadas em sacos e fardos so as que apresentam melhores condies para a unitizao com lingas. As caixas, em princpio, no
devem ser utilizadas nessa forma, porque o encurvamento observado nas
mesmas, devido ao das lingas, pode danific-las.
119
Em relao frequncia do uso, as lingas podem ser reutilizveis ou descartveis. A movimentao da carga pr-lingada feita apenas por iamento.
Este pode ser feito por empilhadeiras equipadas com acessrios especiais.
Carga paletizada
A paletizao que recebeu um grande impulso durante a Segunda
Guerra Mundial , e continuar sendo, o principal fator para o estabelecimento do conceito de carga unitizada e, consequentemente, dos benefcios
advindos da mesma.
As vantagens auferidas de um programa de paletizao envolvem custo e
tempo de operao e reduo no espao necessrio para a estocagem. Fornecedor, fabricante, distribuidor, varejista, clientes, todos so beneficiados.
A diferena entre utilizar ou no a paletizao pode afetar o ciclo de distribuio, desde o fornecedor da matria-prima at o cliente.
Os paletes so, usualmente, uma plataforma para apoio e acondicionamento de carga, com dimenses padronizadas, possuindo dispositivos para
apoio de garfo de empilhadeira ou outro equipamento.
Os materiais utilizados na construo dos paletes so:
madeira;
metais chapa de ao, alumnio;
papelo e fibra;
plstico;
borracha.
A rea de aplicao dos paletes vem aumentado nos ltimos anos. Inicialmente empregados na movimentao interna em fbricas, armazns e
depsitos, hoje acompanham a carga por toda a cadeia produtiva, do fornecedor ao cliente.
Quanto ao uso, o palete pode ser:
descartvel destina-se a uma nica operao, at o destinatrio;
sem retorno (one way) no retorna origem da operao de transporte, podendo ser descartvel ou de uso repetitivo no destinatrio;
120
de uso repetitivo destina-se a vrias operaes de transporte e/ou

estocagem entre o embarcador e o destinatrio, ou vice-versa.
No caso de uso de paletes retornveis, h o pool de paletes. Nesse esquema de trabalho, tambm chamado de intercmbio de paletes, os fornecedores e os usurios trocam entre si um nmero equivalente de paletes durante as operaes rotineiras de distribuio, da mesma forma que se opera
com vasilhames na indstria de cerveja em garrafas.
Tambm emprega-se o sistema de compra direta do palete. Nesse caso
ele adquirido junto com os materiais.
O emprego de paletes na indstria tem tido um grande desenvolvimento devido s suas vantagens sob o ponto de vista do volume do armazm.
O emprego dos paletes permite, de fato, aproveitar a altura disponvel do
prdio melhorando a densidade de armazenamento.
Os paletes para fins especiais podem apresentar diversas configuraes.
Seu projeto e construo dependem exclusivamente de sua aplicao especfica e, assim, eles podem apresentar grandes variaes entre si.
Na movimentao de produtos volumosos de baixa densidade, utilizam-se
paletes leves e descartveis. Como exemplo tpico, podem ser citadas cargas
como lmpadas, produtos de papel embalados, latas vazias etc.
A movimentao de materiais como rolos de papel, bobinas de arame,
peas fundidas de porte, peas de mquinas etc., requerem a utilizao de
paletes reforados de longa vida til.
Tambores e barris de cerveja criam problemas de paletizao que so
solucionados por paletes especialmente projetados para essas aplicaes.
Algumas cervejarias utilizam paletes de madeira compensada e caibros com
reentrncias onde se encaixam as cintas metlicas dos barris. Estes ficam na
posio horizontal, permitindo o empilhamento de trs fileiras de barris por
palete, o que aumenta a utilizao do espao de armazenagem e reduz os
custos de movimentao.
Slip sheets
Esse tipo de unitizador extensamente utilizado na indstria alimentcia
que tem como embalagem secundria fardos ou sacos, e substitui para a
movimentao o emprego do palete de madeira.
121
Divulgao.
Divulgao.
O slip sheet um carto de papelo com adesivos nas dimenses do

palete PBR com apenas 2mm de espessura, porm, com abas laterais de
aproximadamente 10cm de largura que possibilitam o seu manuseio por um
dispositivo acoplado empilhadeira chamado push pull.
Empilhadeira com o dispositivo de push pull j instalado.
Observa-se que o dispositivo morde a aba do slip sheet para tracionar

para cima dos garfos, que nesse equipamento so mais largos que os convencionais. Essa operao feita sobre o palete que necessrio para a verticalizao do produto.
A grande vantagem desse unitizador seu baixo custo em relao ao
palete, pois elimina algumas das principais desvantagens do palete de madeira, como, por exemplo, a logstica reversa do palete, ou o seu custo de
aquisio propriamente dito.
Sua reutilizao bem limitada s condies de retorno do carto.
Sua principais desvantagens so:
no permitir a verticalizao em porta-paletes comuns;
investimento em dispositivos especiais para as empilhadeiras (push
pull).
Palete PBR
Introduzido no mercado em 1990 pela Abras e entidades que fazem parte
do Comit Permanente de Paletizao (CPP <www.abras.com.br/comites/paletizacao/>.), com a assessoria do Instituto de Pesquisas Tecnolgicas (IPT),
depois de vrios anos de testes e ensaios, o palete padro PBR o modelo
ideal para a movimentao e o armazenamento de mercadorias no Brasil.
122
As vantagens do produto so inegveis para toda a cadeia de distribuio, incluindo os prprios fabricantes. Com a padronizao da medida,
em 1 000mm x 1 200mm, e da estrutura de construo, pela primeira vez
passou a ser economicamente vivel a manuteno de estoques de paletes
para venda futura.
Graas ao conceito de intercmbio, iniciou-se tambm o funcionamento
de um pool de usurios do equipamento em todo o pas. Somente no ano
passado, cerca de 40% do total de paletes vendidos pelas empresas credenciadas j passou a ser o padro PBR.
Suas principais caractersticas so as seguintes1:
destinado a atender quaisquer setores da indstria e do comrcio atravs da padronizao das cargas;
desenvolvido atravs de uma comisso (o Comit Permanente de Paletizao, em conjunto com o Instituto de Pesquisas Tecnolgicas da
Universidade de So Paulo IPT e com a Associao Brasileira de Supermercados Abras);
configurao:
palete quatro entradas, dupla face no reversvel;
medidas de 1 000mm x 1 200mm;
entradas para empilhadeiras e carrinhos hidrulicos;
o custo do palete PBR oscila entre R$16,00 e R$30,00.
Cargas conteinerizadas
Com o advento da globalizao e o aumento dos negcios entre os pases,
o continer, como forma de unitizao, vem se destacando dentro da logstica por suas grandes virtudes:
opera em todos os principais modais;
internacional, regido pelas normas da ISO (International Standard Organization (<www.iso.org>);
oferece segurana carga;
123
1
Caso queira procurar
maiores informaes tcnicas sobre o palete tipo
PBR acesse o site: <www.
abras.com.br/palete-pbr/
especificacoes-tecnicas/>.
passvel de verticalizao blocada (no Brasil vemos at cinco contineres empilhados);

grande flexibilidade nos tipos de contineres adequando-se ao tipo
de carga.
Medidas do continer
As unidades de medidas utilizadas na padronizao dos contineres so
as inglesas ps (feet) e sua subdiviso de base 12, a polegada (inch), representada respectivamente por uma aspa () e duas aspas (). O p equivale a
30,48cm e, portanto, a polegada representa 2,54cm.
O continer universalmente identificado por sua medida externa. Por
exemplo, continer de 20 (20 ps). Usualmente encontramos continer de
20 e 40 ps, com a variao do tipo de carregamento (ou aberturas) necessrio, que pode ser:
Divulgao.
Lateral (sider):
124
Divulgao.
Traseiro, convencional (back door):
Divulgao.
Pelo teto (open top):
importante mencionar que existem outras variaes mais especficas

em virtude do tipo do produto. Como exemplo, temos o continer para
cargas sobre peso ou medidas, o flat rack.
125
Divulgao.
Divulgao.
Nesse caso temos uma colheitadeira em um continer flat rack sobre uma
carreta, dentro do terminal de continer de Rio Grande do Sul (RS).
Todos os navios modernos que carregam contineres possuem baias
com exatos 40 garantindo a padronizao, e nessa baia pode-se carregar
um continer de 40 ou dois contineres de 20, tendo ainda a variao de
esse continer ser frigorificado ou no. No caso de continer frigorificado ou
tambm chamado reefer necessrio haver tomadas de energia para manter
a refrigerao da mercadoria dentro do continer.
importante salientar que essa medida de 20 e 40 so padres tambm
para os caminhes no transporte terrestre, garantindo, assim, uma perfeita
multimodalidade.
126
Ainda existe uma outra variao importante para produtos de baixa

densidade que so os contineres tipo HC (hight cubage), estes possuem
as mesmas dimenses de largura e comprimento, porm so mais altos
do que os STD (standers). A altura de um continer padro fica em 8 a 86,
entretanto, para o continer tipo HC a altura vai para 96, permitindo uma
maior cubagem no contineres. Essa variao somente encontrada em
continers de 40.
A largura dos contineres padronizada em 8 (ps) em face da necessidade do continer ser mutimodal, ou seja, poder ser transportado em caminhes, navios, ferrovias.
Todas as principais informaes do continer so encontradas em uma
marcao na sua porta direita de quem est olhando a porta de acesso ao
continer. As informaes so:
siglas de quatro letras do proprietrio;
um nmero com sete dgitos;
pas de seu registro composto de duas letras;
identificao de tamanho e tipo composto de quatro caracteres, podendo ser nmeros ou nmeros e letras;
peso bruto;
tara;
peso lquido de carga;
espao em metros cbicos.
Com relao ao peso que o continer suporta e sua tara (tare em ingls),
ou seja, o peso exato medido do prprio continer quando vazio, e normalmente 30 e 48 toneladas para continer de 20 e 40 respectivamente. Essas
informaes esto impressas na porta do continer como podemos observar na foto a seguir.
127
Shutterstock.
Acomodao de cargas
Os aspectos relacionados com a acomodao adequada de cargas nos
veculos de transporte rodovirio envolvem diversos princpios e regras prticas, bem como procedimentos que devem seguir a legislao pertinente.
A correta distribuio da carga no veculo fundamental para uma operao segura e econmica. Dentre os efeitos observados pela distribuio
incorreta da carga no veculo, pode-se destacar:
m estabilidade da carga;
falta de aderncia das embalagens;
iluminao deficiente;
sobrecarga nos eixos;
desgaste prematuro de diversos componentes, como pneus, freios, eixos, molas, amortecedores, sistemas de direo;
a elevao do consumo de combustvel.
Os efeitos so numerosos e extremamente prejudiciais ao veculo, causando empresa gastos adicionais desnecessrios que podem ser facilmente evitados.
128
Efeitos da carga mal distribuda

No eixo dianteiro
Se a carga estiver com a maior parte do seu peso recaindo sobre o eixo
dianteiro, pode sobrecarreg-lo, tornando a direo pesada e, com isso, prejudicando a dirigibilidade do veculo.
No eixo traseiro
Se a carga estiver concentrada no balano traseiro, pode provocar excesso de peso no eixo traseiro e falta de peso no dianteiro, tornando a direo
leve, com aderncia insuficiente.
Em aclives ou depresses da via, pode-se, em casos extremos, perder o
contato das rodas dianteiras com o solo.
No caso de semirreboques
Se a carga estiver incidindo acentuadamente sobre o eixo motriz do caminho-trator, ocorrer sobrecarga e desgaste dos pneus, ocasionando m
estabilidade do conjunto.
Se a carga estiver incidindo na parte traseira do semirreboque, pode
haver falta de aderncia das rodas propulsoras do veculo-trator e desgaste
excessivo dos pneus do semirreboque.
Influncia da distribuio de carga

no facho luminoso dos faris
O facho de luz dos faris s proporcionar uma iluminao eficiente e
segura se o veculo estiver com a carga corretamente distribuda.
Havendo sobrecarga no eixo traseiro, o facho de luz ficar alto, comprometendo sua eficincia e segurana, pois havendo outro veculo no sentido
contrrio tende a cegar pelo farol alto.
129
Se o eixo dianteiro estiver sobrecarregado, o facho de luz ficar baixo,

reduzindo a rea iluminada frente do veculo, novamente comprometendo
sua segurana pela falta de visibilidade.
Posicionamento do centro de gravidade da carga

em relao largura da carroceria
O centro de gravidade da carga tambm deve estar posicionado adequadamente em relao largura da carroceria, ou seja, coincidindo com o
centro de gravidade do conjunto.
Quando ele estiver deslocado para uma das laterais, haver um esforo
maior sobre a suspenso e os pneus daquele lado, podendo ocasionar derrapagens em razo das condies desiguais de frenagem ou at tombamentos
devido a desnveis da pista.
Esse fator tambm est diretamente relacionado ao tipo de suspenso
do veculo. Veculos com suspenso a ar tendem a lidar melhor com essas
variaes.
Aspectos da correta distribuio das cargas

em alguns tipos de transportes
Coleta e entrega
No caso de veculos que executam servios de coleta e entrega urbana
de mercadorias, tais como revistas, cigarros, produtos alimentcios, jornais,
encomendas e correspondncias, torna-se mais difcil efetuar uma correta
distribuio de peso por eixo, uma vez que os veculos so carregados ou
descarregados ao longo do trajeto.
Tomando-se como exemplo o caso da distribuio de mercadorias,
considera-se que o veculo, ao iniciar uma viagem, encontra-se totalmente
carregado e com uma distribuio correta de peso sobre os eixos. Porm,
admitindo-se que a descarga seja feita pela porta traseira do veculo, pode
ocorrer uma concentrao de carga no eixo dianteiro, medida que as entregas forem sendo efetuadas. O mesmo processo ocorre de maneira inversa
nos servios de coleta, quando o veculo vai sendo carregado a partir de sua
parte dianteira.
130
Uma soluo para evitar os problemas de distribuio da carga no veculo elaborar roteiros levando em conta o volume de entregas ou coletas,
procurando, com isso, utilizar o veculo o menor tempo possvel com um dos
eixos sobrecarregado.
Bebidas e botijes de gs
Devido s caractersticas de algumas mercadorias, suas operaes de
coleta e entrega devem ser tratadas individualmente, como nos casos de
bebidas e botijes de gs. Observe-se ainda que, nesses casos, a coleta e
entrega ocorrem simultaneamente.
Para o transporte de bebidas devem ser utilizadas carrocerias especiais
que agilizam as operaes de carga e descarga, alm de reduzirem o nmero
de ajudantes. Essas carrocerias possuem inclinao no piso para evitar o deslizamento da carga em curvas.
As carrocerias utilizadas nessas atividades normalmente permitem acesso
para carga e descarga pelas laterais, ocorrendo a descarga de recipientes
cheios simultaneamente ao carregamento de vazios. Ento, na entrega
desses produtos deve-se ter o cuidado de no permitir a concentrao de
peso numa das laterais do veculo.
Cargas lquidas
Os lquidos tm a propriedade de ocupar o volume que lhes oferecido.
O veculo, ao enfrentar aclives e declives ou ao descrever curvas, poder ter
sobrecarga num dos eixos, devido acomodao instantnea dos lquidos.
Para atenuar esse problema, os tanques devem ser providos, internamente,
de quebra-ondas.
Cereais e granel
Esse tipo de transporte tem um comportamento parecido com o dos lquidos, proporcionando uma distribuio uniforme ao longo da plataforma
de carga, apesar de ter maior resistncia autoacomodao.
Quando o trajeto tiver muitos aclives e declives, assim como muitas curvas
horizontais, poder ocorrer sobrecarga nos eixos e nas laterais do veculo
devido ao acmulo dos gros.
131
Esse problema pode ser minimizado com a instalao de anteparos, com

funo semelhante dos quebras-ondas empregados nos tanques. importante tambm cobrir a carroceria com lona, para evitar a perda de carga durante o trajeto.
Operaes com equipamentos basculantes

Nas operaes de descarga com carrocerias e semirreboques basculantes deve-se tomar alguns cuidados, especialmente se a carga for aderente.
Nesse caso ela apresentar resistncia ao deslizamento, como acontece
com a argila molhada, barro, terra mida, lixo etc. Para operar com esse tipo
de material, torna-se necessrio que o sistema hidrulico proporcione um
ngulo de basculamento na ordem de 50 graus.
Outro importante cuidado na operao no que diz respeito posio
do veculo quando de sua descarga. Ele deve ser colocado em posio plana
e nivelada, pois existe perigo de tombamento devido ao deslocamento do
centro de gravidade da carga.
Quanto aos cuidados com a carga, os equipamentos basculantes que
trafegam em vias pblicas e rodovias devem utilizar cobertura de lona para
evitar o derramamento da mesma.
Animais
Por se tratar de carga viva, mesmo quando a caminho do abate, os animais devem ser transportados com cuidados especiais.
Para esse tipo de transporte, existem carrocerias especialmente desenvolvidas que proporcionam segurana e integridade aos mesmos.
Outro cuidado diz respeito ao modo de conduzir o veculo, pois, em
curvas, os animais podem ser projetados contra as paredes laterais da carroceria. Nas aceleraes e frenagens ou aclives e declives, tambm existe o
risco de comprimi-los contra as paredes traseira ou frontal da carroceria.
Para minimizar esse problema, as carrocerias devem ser dotadas de divisrias que reduzam a compresso dos animais e, ao mesmo tempo, evitem o
deslocamento do centro de gravidade do caminho.
132
Quanto ao embarque e desembarque desse tipo de carga, devem ser

previstas rampas de acesso, com inclinao mxima de 30 graus ou, ento,
plataforma elevatria.
Contineres
Os veculos transportadores de contineres devem ter dispositivos de
apoio e fixao na carroceria, semirreboque ou reboque.
Quando a carga for de baixa densidade, no h preocupao com o peso
e sim com o mximo aproveitamento volumtrico do continer.
Quando, porm, se tem cargas mais densas, deve-se verificar o limite de
peso bruto estabelecido para o continer. Esse limite imposto pelas normas
ISO, no , porm, a nica restrio. preciso considerar tambm a capacidade mxima de trao e os pesos mximos por eixo admitidos no transporte
rodovirio, o que depende do veculo a ser utilizado.
A carga colocada no continer deve ter seu peso aplicado sobre a maior
rea e extenso possveis, evitando-se concentrar foras em alguns pontos
do piso, principalmente nas extremidades. O centro de gravidade da carga
deve estar o mais prximo possvel do centro do piso do continer.
Cargas longas
As cargas longas no devem ser transportadas em veculos cuja carroceria no oferea as condies necessrias de acomodao e segurana.
Para o transporte de vigas, postes, tubos e vergalhes, por exemplo,
as carrocerias devem dispor de malha metlica para proteo da cabina e
beros de apoio com sistema de amarrao da carga.
Para transportar cargas longas e de peso elevado, como estruturas metlicas, toras, pr-moldados etc., deve-se utilizar semirreboques especialmente
desenvolvidos para essa finalidade, inclusive com comprimentos variveis
(extensveis), que possibilitam a correta distribuio do peso sobre os diversos eixos. So equipamentos fora de padro que exigem permisses especiais para trfego.
133
Tratores e mquinas rodovirias

Para esse tipo de transporte devem ser utilizados reboques ou semirreboques contendo dispositivos para fixao no piso, alm de rampa para carga
e descarga. As improvisaes so sempre perigosas.
Os equipamentos mais utilizados so os semirreboques com plataformas
planas ou rebaixadas, denominadas carrega tudo ou no ingls carry all. Para
determinadas aplicaes podem ser utilizados os reboques com plataformas
basculantes, conhecidos por tip-top.
Vidros
Vidros planos devem ser transportados em p, ligeiramente inclinados,
na posio mais baixa possvel, para no comprometer a estabilidade do veculo e tambm para facilitar o seu carregamento e descarregamento.
As carrocerias devem dispor de dispositivos de fixao e apoio adequados para que os vidros no sejam danificados durante o transporte.
Restrio das embalagens

No que se refere ao resultado das embalagens por paletizao, h algumas recomendaes importantes com relao s caixas de papelo mais comumente utilizadas:
resistncia as embalagens de papelo devem ser suficientemente
fortes para aguentar o empilhamento, suportando o peso de quatro
paletes carregados superpostos. O empilhamento pode ser de duas
formas:
empilhamento colunar (figuras a seguir);
camadas rotacionadas.
peso para fins de paletizao, uma caixa de papelo carregada com
15kg considerada tima. Pesos maiores que 20kg no so recomendveis, pois tornam difcil o manuseio, quando da colocao das caixas
sobre os paletes.
cubagem volume cbico disponvel para estocar ou transportar. Calcula-se o metro cbico multiplicando-se o comprimento pela largura e
134
pela altura. Caixas muito grandes ou muito pequenas aumentam o custo

do manuseio. A cubagem ideal para a carga ser paletizada de 0,028m3,
aproximadamente.
Shutterstock.
altura para melhor estabilidade, a altura de embalagem no deve

ultrapassar as medidas de comprimento e largura. Recomenda-se que
no seja superior a 350mm e 1 800mm, respectivamente, para cada
unidade e carregamento ideal.
Figura 6 Empilhamento Colunar.
IESDE Brasil S.A.
PBR com caixas modulares (400 x 300mm)
Figura 7 Empilhamento rotacional. Vista superior, frontal e lateral.
Cargas contentorizadas
Um contentor um recipiente de carga para o transporte nos modais areo,
rodovirio, ferrovirio ou martimo. A contentorizao um sistema de acondicionamento que consiste em agrupar a carga individual e solta dentro de
contentores (caixas), formando, assim, uma unidade de carga do sistema.
135
O contentor um acessrio:
especialmente projetado para conter as peas em uma posio determinada. Pode ter rodas para garantir mobilidade;
frequentemente equipado com reentrncias, hastes ou orifcios, para
orientar as peas, ou com divisores entre camadas, para facilitar a movimentao, inspeo etc.;
destinado a conter a carga com segurana, permitindo fcil carregamento e descarregamento;
de carter durvel, suficientemente resistente para suportar uso repetitivo;
adequado movimentao mecnica e ao transporte por diferentes
equipamentos;
com capacidade de carga bruta superior a 500kg;
no constituindo embalagem de carga transportada.
Alguns modelos so especialmente fabricados para facilitar a estocagem
de materiais de forma circular, como pneus, aros de veculos, rolos de arame,
cabos de ao, ou eltricos.
Segundo seus tipos so:
contentores rgidos (caambas, beros, racks etc.;
contentores colapsveis (cestos desmontveis que podem ser aramados ou plsticos);
contentores flexveis para granis e lquidos.
Quanto classificao, os contetores podem ser:
A1 rgidos, A2 flexveis, A3 semirrgidos;
B1 para carga geral, B2 para semigranis slidos, B3 para lquidos;
C1 reutilizveis, C2 descartveis;
D1 abertos, D2 fechados.
A indstria automotiva utiliza-se extensivamente de contentores, que
requerem grandes investimentos, no somente na questo financeira mas
136
principalmente na integrao da cadeia de suprimentos, pois esse contentor

dever atender as necessidades de clientes e fornecedores no processo de
abastecimento.
Uma das maiores dificuldades na utilizao do contentor fica no quesito
controle: quem responsvel pelo controle, fornecedor ou cliente? Quem
dever fazer o investimento? Se for o fornecedor, este precisar contemplar
na sua estrutura de custo da pea o custo do contentor.
Quanto vida til do contentor, obviamente, os contentores precisam
de manuteno e reposio ao longo do tempo, e quem fica responsvel?
Todos esses fatores devem ser contemplados justamente no momento do
seu desenvolvimento para evitar desgastes futuros.
Ainda existe muita confuso na terminologia, empresas que utilizam a expresso caixa, contentor, continer e assim por diante. Nesse quesito surge
uma normatizao para unificao dos conceitos, nos baseamos na nomenclatura sugerida pelo Imam.
Divulgao.
Paletes de diferentes materiais
A busca por melhorias no setor de movimentao tem levado fabricantes

de paletes a investir no desenvolvimento de novos materiais
(LOGSTICA, 2008)
137
Quem achou que os paletes nunca deixariam de ser de madeira j ficou

para trs, pois a cada ano novos materiais so empregados com resultados
positivos nas operaes. Sem contar que a onda sustentvel tem feito empresas ao redor do mundo buscar solues para equipamentos industriais que
reduzem a quase zero o risco de agresso ao meio ambiente. No Brasil no
diferente, pelo contrrio, a preocupao em ser uma empresa sustentvel
parece ter casado perfeitamente com a busca por mais agilidade e menores
custos dos processos de armazenagens. Nesse contexto, a Unipac trouxe para
o mercado um palete desenvolvido com rfia, capaz de transportar at trs tonaladas. Enquanto a Klabin passou a comercializar um modelo one way (descartvel) de papelo ondulado que reduz o custo do frete.
Palete de rfia para sacarias
Divulgao.
H quem diga que movimentar cargas em paletes de tecidos uma misso

impossvel, mas se depender da Unipac deixar de ser. A empresa, em parceria
com a Pack Less (detentora da patente), apresentou na Movimat 2008 o palete
one way em tecido de rfia e aro de entrada com garfos 100% de polipropeno.
Pack Less representa 15% do peso de um palete de madeira.
Desenvolvido especialmente para ser leve, o palete, tambm chamado de

Pack Less, representa entre 10 a 15% do peso de um palete de madeira. Segundo Elton Souza, gerente de vendas da Unipac, a empresa responsvel pela divulgao e comercializao do Pack Less, essa vantagem atinge principalmente
138
as empresas que buscam reduo no custo do frete, j que a soma do peso da

carga unitizada em Pack Less inferior mesma carga em palete de madeira.
Entretanto, o Pack Less no est apto a movimetar qualquer tipo de
produto transportado. De acordo com Elton, o mais recomendado so as
sacarias como caf, cimento, acar, entre outros produtos. As pessoas
costumam pensar que a falta de estabilidade do tecido pode ocasionar a
queda da carga, no entanto justamente o formato que d amarrao para
a unitizao, pois a fora da gravidade se desloca para o centro do palete
que, consequentemente puxa a carga para a mesma posio, o atrito gera
estabilidade, esclarece.
A Quattor, fornecedora de polipropeno, resolveu homologar o Pack Less
agregando-o tambm s suas operaes. Elton explica que os testes para verificao de resistncia e eficincia so feitos no dia a dia da Quattor. Nesses
testes identificou-se que uma carreta de 18m de comprimento por 2,40m de
largura capaz de transportar at 1 200 Pack Less carregados, no entanto, o
mesmo caminho s comporta 550 paletes de madeira.
Mas, como lembra Elton, a estrutura do palete de rfia no apropriada para
estocagem em porta-paletes, pois sua funo especfica para movimentao.
importante ressaltar que o material reciclvel, completa o gerente da Unipac.
Paletes de papelo ondulado

Da mesma forma que o Pack Less encontrou na aparente fragilidade da
rfia de polipropeno a razo para a eficincia do seu palete, a Klabin, com parceria com a Unipal (detentora da patente), identificou no papelo ondulado o
material ideal para desenvolver sua verso one way de embalagem.
O principal apelo do palete de papelo da Klabin a sustentabilidade. O
material foi desenvolvido com papel proveniente de reflorestamento e de reciclagem, e, por esse motivo, a produo no agride o meio ambiente. Alm
de ser totalmente reciclvel.
Outra vantagem da embalagem de papelo a no proliferao de fungos,
pragas e bactrias, quesito importante para a exportao de cargas, j que
no necessrio submeter o palete aos tratamentos de formigao e fitossanitrio, exigidos pelos rgos de exportao.
139
Divulgao.
Palete de papelo leve e evita a proliferao de fungos e

bactrias.
Segundo Gabriela Michelucci, gerente regional da Klabin, diferentemente do que as empresas podem imaginar, a movimentao por empilhadeiras
no traz risco de deformao do palete de papelo. E assim como o Pack Less,
tambm leve e proporciona reduo no custo de frete. O descarte desse tipo
de palete, de acordo com Gabriela, no encontra dificuldades, fator importante, pois o produto inutilizado aps o uso.
1. Qual ser o efeito da carga unitizada quanto ao ciclo de distribuio
fsica?
a) Em funo da unitizao torna o ciclo de distribuio mais lento.
b) Torna o ciclo de distribuio rpido pois agiliza a carga e a descarga.
c) Onera o custo de distribuio devido aos investimentos.
d) Envolve uma utilizao de mo de obra mais intensiva.
2. Qual a vantagem de uma carga pr-lingada em relao a uma carga
paletizada?
3. Quais unidades de medidas so utilizadas na padronizao das dimenses dos contineres?
140
Referncias
LOGSTICA. Paletes de diferentes materiais. Revista Logstica, out. 2008.
MOURA R. A.; BANZATO, J. M. Embalagem: acondicionamento, utilizao e conteinerizao manual de movimentao de materiais. 2. ed. So Paulo: Imam, 1990.
Gabarito
1. B
2. A grande vantagem da carga pr-lingada em relao carga paletizada seu menor custo, alm disso, podem retornar sem carga, ocupando um mnimo espao, o que no ocorre com os paletes.
3. As unidades de medidas utilizadas na padronizao dos contineres so as inglesas ps (feet) e sua subdiviso de base 12, a polegada
(inch), representada respectivamente por uma aspa () e duas ().
141
Previso e controle de custos

operacionais
Nosso contexto de mercado mundial contemporneo foi influenciado

por significativas alteraes ocorridas nas chamadas normas da concorrncia a partir das grandes crises internacionais do petrleo, nos anos de 1973
e 1979; as principais foram:
a relao entre demanda e oferta. At aquele momento a grande maioria das indstrias trabalhavam com capacidades instaladas inferiores
demanda nominal do mercado;
o foco era no produto. A partir da crise do petrleo adicionou-se outras dimenses ao produto principalmente voltadas ao servio agregado no atendimento ao cliente e sua consequncia do nvel de servio
prestado pela cadeia de suprimentos.
A crise da dcada de 1970 alterou esses fatores acirrando a concorrncia,
nesse momento no interessa apenas gerar disponibilidade e sim um produto de qualidade. Ou seja, quando a demanda por um determinado tipo
de bem se torna menor do que a oferta, os consumidores passam a ditar
as regras, a escolher modelos, a manifestar preferncias por fabricantes. Do
ponto de vista do consumidor, a questo deixa de ser garantir o acesso ao
produto, e passa a ser escolher a alternativa que melhor lhe agrada entre as
possibilidades oferecidas pelos fabricantes.
Essas mudanas alteraram significativamente o ambiente de mercado,
sofisticando-se ao longo do tempo, impulsionado pela especializao dos
pases em nichos de mercado como:
Pas
Especialidade
Brasil
Agronegcio
China
Mo de obra intensiva
ndia
Servio engenharia de software
Sua
Chocolates
Alemanha
Indstria qumica
Japo
Produo de automveis
Esse fenmeno tambm incentiva o comrcio exterior, pois pases especialistas conseguem, pelo foco dado, uma grande competitividade de custo
e obviamente um produto com excelente qualidade advinda de sua especializao, criando um crculo virtuoso de melhoria contnua.
Portanto, a grande mudana na economia mundial foi simplesmente a inverso de um sinal matemtico, em que antes da crise do petrleo
tnhamos:
D > O Demanda maior que a Oferta.
E na atualidade temos:
D < O Demanda menor que a Oferta.
Gerando essa grande competitividade que o mercado contemporneo
nos impe a ponto de chamarmos de hipercompetio, justamente pelo excesso de oferta no qual estamos inseridos disputando o consumidor cada
vez mais na diferenciao ou no preo. Como a diferenciao vem se tornando cada vez mais difcil, sobra o preo/custo.
Essa mudana do cenrio de consumo imps vrios efeitos colaterais indstria, ou seja, se o consumidor pode optar por maior variedade, a indstria
precisa, consequentemente, produzir com maior variedade, gerando outros
grandes desafios.
Lembrando que os custos no esto associados somente aos volumes de
produo, mas tambm complexidade dos sistemas produtivos. Ou seja,
muitos itens de custo importantes variam de acordo com mudanas ocorridas no projeto dos produtos e no mix de produo. A funo custos deixa de
ser definida por uma nica varivel, o volume produzido, e passa a incorporar a variedade. Como podemos observar na figura a seguir.
144
Custo
Variedade
ANTUNES, 2008
Quantidade
Figura 1 Comportamento dos custos de produo em relao ao volume e

a variedade, aps a crise do petrleo.
O que interessa: custo ou preo?

Podemos afirmar, de forma simplificada, que numa realidade de demanda
superior oferta, de acordo com o cenrio que descrevemos anteriormente,
a determinao dos preos de venda pode ser representada pela seguinte
equao:
PV = C + L, ou seja
Preo de Venda = Custo + Lucro
Essa equao simplificada indica, que na formao do preo de venda
dos produtos, as empresas podiam transferir qualquer custo adicional decorrente de ineficincias em seus processos produtivos aos consumidores.
Taiichi Ohno (criador do JIT Just-in-Time) postulava que ao aplicar tal
lgica de composio de preo estamos fazendo o consumidor responsvel
por todo o custo.
145
No Brasil a realidade da pouca oferta durou por mais tempo, pois at a

entrada do governo Collor (dcada de 1990), que abriu o pas s exportaes, nossa economia era fechada ao mercado global protegendo a indstria nacional dos players externos1, j acostumados a uma realidade mais
competitiva.
1
Empresas internacionais
que gostariam de entrar
no mercado de consumo
brasileiro.
Com o advento da mudana das normas de concorrncia no mundo na

dcada de 1970 e no Brasil na dcada de 1990, a oferta comeou a ficar sensivelmente maior do que a demanda, alterando a lgica da composio do
preo.
L = PV C
Ou seja:
O lucro o resultado da diferena entre o preo de venda e o custo.
Baseado na premissa que o preo de venda determinado pelo mercado,
resta s empresas reduzir o custo para garantir a longevidade do nosso negcio atravs do lucro.
Um dos fatores determinantes foi a commoditizao dos produto, ou seja,
produtos cada vez mais parecidos entre si, tornando ainda mais relevante o
fator preo como determinante no momento do cliente definir sua compra
entre o produto A e o produto B.
146
De
Para
Clientes
Muitos e fracos
Poucos e poderosos
Mercados
Regionais
Globais
Consumidores
Fiis
Difceis
Produtos
Diferenciados
Commoditizados
Concorrncia
Moderada
Intensa
Restrio
Ofertas
Demanda
Poder
Vendedores
Comprador
Carlos R. Menchik.
Resumindo as mudanas e entrando na era do cliente temos o seguinte

cenrio:
A logstica como ltima fronteira

Nesse contexto altamente competitivo, sabido que nas ltimas dcadas
da indstria nacional nosso foco foi gerar capacidade produtiva e melhorar
nossa qualidade. Estamos investindo na rea manufatureira por todos esses
anos e obviamente evolumos muito. Porm, sempre voltados para a melhoria dos processos pelo lado produtivo, ou seja, pelo mbito interno de nossas
empresas.
Sendo assim, fica a questo: podemos continuar melhorando?
Certamente que sim, porm, os nveis de investimento se tornam sensivelmente maiores e o retorno desse investimento vai ficando com prazos
mais longos. Ou seja, para continuar otimizando precisamos de recursos em
termos de investimentos mais altos com taxas de retorno menores.
Assim, surge a logstica como ltima fronteira na otimizao de custos.
Ou ainda, possvel dizer que a Gesto da Cadeia de Suprimentos (SCM2)
ser a ltima fronteira na reduo dos custos pela sua abordagem sistmica
e integrada que oferece. Uma abordagem sistmica busca o melhor custo
total em detrimento ao custo local.
A base desta fica na integrao dos processos de clientes e fornecedores
colaborando para desenvolvermos produtos mais rapidamente, mais baratos e com mais atributos de diferenciao.
Custo
A correta apropriao dos custos sempre representou um dos grandes
desafios para a gesto de uma empresa. Administradores vm buscando solues que, em muitas vezes, no contemplam na totalidade dos gastos vinculados ao processo produtivo ou mesmo na logstica. A partir do momento
em que as empresas passaram a se relacionar em suas cadeias produtivas,
essa dificuldade fica amplificada.
Os custos logsticos tm ganhado maior ateno por parte dos executivos na medida em que este tem maior relevncia do custo total da empresa,
principalmente pelas relaes com fornecedores, compras, estoques, inven-
147
SCM Supply Chain

Management ou gerenciamento da cadeia de
abastecimento. Compreende o planejamento e o
gerenciamento de todas
as atividades envolvidas
com procura, fornecimento, converso e logstica.
Tambm inclui a coordenao e a colaborao
com os canais de distribuio, os quais podem
ser fornecedores, intermedirios, provedores logsticos e clientes. Em essncia, o Gerenciamento
da Cadeia de Suprimentos
integra o gerenciamento
de demanda e suprimento interno e entre firmas
(traduo livre do autor
segundo Council of Supply
Chain Management Professionals. Disponvel em:
<http://cscmp.org/aboutcscmp/definitions.asp>.
Acesso em: maio 2009.)
trios, embalagens, fluxo de informaes, movimentao de materiais e produtos acabados, armazenagem, transporte (interno e/ou externo), aspectos
fiscais, administrao dos pedidos e fluxos reversos.
Uma dificuldade que se enfrenta a falta de dados estruturados referentes a custos logsticos no Brasil. Algumas iniciativas garantem uma orientao mnima sobre o assunto. Como referencial, tem-se o CEL/Coppead
(2006), que publicou um estudo atribuindo o custo logstico no Brasil em
12,6% do PIB referente ao ano de 2004. Porm a Associao Brasileira de Movimentao e Logstica (ABML, 2006) estimou em 19% do faturamento das
organizaes. Entretanto os EUA apresentam custos na ordem de 10,1%3, representando o quarto ano consecutivo de aumento.
Segundo o 19th Annual

State of Logistics Report,
publicado em julho de
2008, referente ao custo
logstico nos EUA no ano
de 2007.
Obviamente, a comparao no pode ser feita de forma direta, em funo

das diferenas entre matrizes modais e geografias. Outro fator de grande relevncia o valor agregado das mercadorias muito superior ao brasileiro, por
exemplo, para transportar 10 toneladas de arroz ou 10 toneladas de ouro o
valor de frete o mesmo, porm em relao o valor da mercadoria, o percentual do custo de transporte do ouro ser baixo.
Entretanto, apesar das diferenas, sim uma referncia a ser entendida.
Se levarmos ainda em conta o fato que os servios logsticos prestados
aos clientes nos EUA desempenham com nveis superiores ao do Brasil, observando a tabela abaixo ficara clara uma relao negativa do custo-benefcio no Brasil.
Brasil
Custo
Servio
Relao
custo X benefcio
EUA
Alto
Baixo
Baixo
Alto
Baixo
Alto
Os principais fatores que explicam essa diferena so:

valor agregado dos produtos transportados;
infraestrutura;
disfuno modal.
148
Nos EUA os principais produtos transportados e/ou movimentados so

produtos acabados de alto valor agregado, minimizando o custo logstico na
relao custo logstico X valor agregado.
O outro fator clssico a fraca infraestrutura brasileira quando comparada americana. Aqui utilizado extensivamente o transporte rodovirio que
incontestavelmente o segundo modal mais caro, somente perde para o
transporte areo. Para piorar a situao, utiliza-se no Brasil o modal caro para
transporte em longa distncia, em que o transporte ferrovirio e/ou hidrovirio seria mais adequado. Somando-se esses fatores, temos uma disfuno modal que nos tira competitividade quando comparamos com pases
desenvolvidos.
A composio do custo operacional logstico divide-se em:
custo de inbound transporte de suprimentos;
custo de outbound transporte de distribuio;
movimentao interna;
estoques;
armazenagem.
Indicadores desempenho
Indicadores na logstica moderna so a base do entendimento do momento operacional. a nica forma tangvel de descrever o nvel de operao, em demonstrar como estamos evoluindo (sem falar em benchmark4,
que outra atividade fundamental nos processos logsticos de alta competitividade da atualidade).
Todo nosso trabalho deve ser baseado na melhoria contnua de performance, de forma tangvel, mensurvel e pragmtica, o que facilita a discusso de como podemos fazer mais com menos.
Indicadores logsticos so considerados ferramentas de medida do desempenho dos
processos logsticos na empresa, tanto interno como externo, sendo um meio para
se analisar o cumprimento dos objetivos previamente traados pelo planejamento
estratgico da empresa. A partir dos indicadores de desempenho possvel mensurar
e acompanhar o desenvolvimento operacional, identificar os gargalos e os pontos mais
crticos da organizao, de maneira a ficar claro gesto onde se deve agir para a obteno
de melhores resultados.
149
4
Benchmark: padro para
medidas ou avaliaes no
qual observa-se a melhor
marca alcanada no mercado. Ponto de referncia
para observao.
A medio de desempenho no representa simplesmente medir qualquer atividade ou

apenas obter uma visualizao da posio da empresa no mercado. Para os indicadores
logsticos exercerem resultados positivos, eles devem ser determinados de acordo com
o planejamento estratgico da organizao, onde a estratgia definida fortemente
influenciada pelo acompanhamento de indicadores que monitoram as atividades que
agregam valor ao negcio. (CGI, 2009)
Algumas empresas de grande porte utilizam como um modelo de gesto

mais profissional e robusto o BSC (balance scorecard) que veremos no prximo tpico.
Os indicadores logsticos no devem medir apenas o desempenho operacional, tambm
fundamental que exista a integrao com seus parceiros da cadeia de suprimentos. Assim
os indicadores podem monitorar a qualidade das atividades logsticas internas empresa
ou a de seus parceiros (fornecedores), e tambm medir a qualidade de seus servios ao
cliente. Os indicadores logsticos so classificados em internos e externos. (CGI, 2009)
Internos
Monitoram o desempenho dos processos internos da empresa. Aqui compreendem
quatro reas:
desempenho no atendimento do pedido do cliente (ex.: pedidos completos e no prazo);
desempenho na gesto de estoque (ex.: estoque indisponvel para venda);
produtividade da armazenagem (ex.: tempo mdio de carga/descarga);
desempenho na gesto de transporte (ex.: custo de transporte como um percentual de
venda). (Cgi, 2009)
Externos
Monitoram o desempenho dos servios prestados pelos parceiros (fornecedores) da empresa (ex.: entregas realizadas dentro do prazo, tempo de
ressuprimento do fornecedor etc.) (CGI, 2009).
Armadilhas dos indicadores

Um dos riscos para quem est implementando indicadores justamente
o seu excesso. Isto uma tendncia no incio, comear a medir tudo, porm,
muitos indicadores podem ser caros, ou seja, o custo da medio pode ser
maior do que o ganho na aplicao da medio.
Alguns outros exemplos:
excesso de indicadores;
utilizar os resultados como meio punitivo;
150
medir apenas para reduzir custos, sem enfoque nas melhorias;

desconsiderar as expectativas do pblico interno e externo;
no considerar todos os fatores relacionados com os resultados.
Algumas medidas comuns

Os indicadores de desempenho so padres expressos no necessariamente por uma funo matemtica. Esses padres permitem quantificar,
medir e avaliar em termos quantitativos e qualitativos, a eficincia e/ou eficcia de um processo gerador de um produto e/ou servio.
Seguem alguns exemplos de indicadores como referncia.
Processamento de pedidos:
tempo mnimo, mximo e mdio de processamento dos pedidos;
percentual de pedidos processados nos prazos determinados.
Acurcia na documentao dos pedidos:
percentagem de documentos dos pedidos contendo erros;
Transporte:
percentagem de entregas no prazo;
percentagem de pedidos entregues na data estabelecida pelo
cliente.
danos e reclamaes de prejuzos como percentagem do frete;
Produtos danificados:
nmero de devolues em relao ao total de pedidos;
valor das devolues em relao s vendas anuais.
Disponibilidade de produtos e estoque:
percentagem de produtos em falta no estoque;
percentagem de pedidos atendidos completamente;
ndice de atendimento dos pedidos;
percentual mdio de itens de pedidos em atraso.
151
Tempo de processamento da produo/armazm:

tempo mnimo, mximo e mdio de processamento dos pedidos
por etapa.
Visualizao
Existe uma analogia entre pilotar um avio e uma empresa; para o avio
temos um painel de controle com vrios indicadores, combustvel, altitude,
velocidade etc. Com esses vrios indicadores podemos saber quanto tempo
falta para chegar em nosso objetivo, se teremos turbulncias no trajeto, se
nosso combustvel o suficiente. E para nossa empresa, como iremos conduzi-la sem o devido painel de controle?
Existem vrias formas criativas de expor ou apresentar indicadores, a mais
amplamente utilizada pela fcil visualizao so os grficos, o que existe de
mais moderno nos grficos fica por conta da forma de visualizao, que precisa ser intuitiva e transmitir o seu contedo rapidamente. Pelo fator intuitivo
da leitura, a melhor forma a de painel de carros com os velocmetros, assim
pode-se, com facilidade, saber onde se est e qual seria a meta para aquele
indicador.
Balanced scorecard (BSC)

Trata-se de um sistema de mensurao do desempenho empresarial que
complementa as medies financeiras tradicionais com avaliaes sobre o
cliente, determina os processos internos que devem ser aprimorados e analisa as possibilidades de aprendizado e de crescimento. Tambm identifica
investimentos em recursos humanos, sistemas e capacitao que podero
influir positivamente nas atividades da empresa.
Seu principal trunfo como ferramenta de gesto criar um link entre as
definies estratgicas (viso, misso) com a operao do negcio. notoria a lacuna que existia entre os executivos que definiam as estratgias e a
equipe operacional. Aplicando o BSC como elo de ligao e monitoramento
da deciso estratgica a ser implementada operacionalmente de forma clara
e transparente.
152
(Kaplan; Norton, 2007. Adaptado.)
No esquema a seguir podemos constatar onde o BSC encaixa-se e como

ele ajuda na execuo da estratgia.
Misso
Por que existimos
Valores
O que importante para ns?
Viso
O que ns queremos ser?
Estratgia
Onde queremos chegar?
BALANCED SCORECARD
Comunicao e Controle
Iniciativas Estratgicas
Quais so as prioridades?
Qualidade total
O que precisamos melhorar
Objetivos Pessoais/Empowerment
O que eu preciso fazer?
Resultados Estratgicos
Acionistas
Satisfeitos
Clientes
Encantados
Processos
Eficientes e
Eficazes
Colaboradores
Preparados e
Motivados
Figura 2 Visualizao da contribuio do BSC na comunicao e controle da estratgia

empresarial.
O BSC traduz a estratgia abstrata em prioridades claras e mensurveis

que a empresa, atravs de sua equipe, precisa buscar. O balance scorecard
transforma a estratgia em uma tarefa de todos: da gesto ao operrio.
A metodologia foi desenvolvida pelos professores Robert Kaplan e David
Norton, da Harvard Business School, em 1992. Os passos dessas metodologias
incluem: definio da estratgia empresarial, gerncia do negcio, gerncia
de servios e gesto da qualidade. Passos esses implementados atravs de
indicadores de desempenho que ajudam no monitoramento da execuo
em relao s metas determinadas pelo planejamento estratgico.
O balanced scorecard define o que os administradores querem dizer
quando falam em desempenho e confere se a administrao est obtendo
os resultados desejados. O balanced scorecard traduz a misso e a viso em
um conjunto compreensvel de objetivos e medidas de desempenho que
podem ser quantificados e avaliados. Essas medidas costumam incluir as seguintes categorias de desempenho:
153
desempenho financeiro (receitas, rendas, retorno do capital, fluxo de

caixa);
desempenho do valor para o cliente (participao no mercado, medidas para avaliar a satisfao do cliente, fidelidade do cliente);
desempenho interno dos processos empresariais (ndices de produtividade, medidas da qualidade, oportunidade);
desempenho em inovao (porcentagem da receita proveniente de
novos produtos, sugestes dos funcionrios, indicador da taxa de melhoria);
desempenho dos funcionrios (moral, conhecimento, rotatividade,
utilizao das melhores prticas comprovadas).
Exemplo de Mapa da Estratgia para aumentar o valor para o acionista

Perspectiva
Financeira:
os impulsionadores do
valor para os
acionistas
Perspectiva
dos clientes: a
proposio de
valor diferenciada
Aumentar o valor para o acionista

Estratgia de crescimento da receita
Receita gerada
por novos
clientes
Aumentar a
participao nas
compras dos
clientes
Tornar-se lder
em custos do
setor
Maximinizar o
uso dos ativos
existentes
Fornecedor de
menor custo
Qualidade
perfeita
Compras
agilizadas
Seleo
adequada
Inovao
Perspectiva
interna: como
o valor criado
e sustentado
Perspectiva do
aprendizado-crescimento:
papel dos
ativos intangveis (pessoas,
sistemas,
cultura)
Estratgia para a produtividade
Relacionamento com clientes
Inovao de
processos
Oferecer processos
convenientes de
manuseio de pedidos
Gerir os
projetos
de capital
Oferecer a variedade
desejada de produtos/
servios
Operaes
Fornecer
servios
contnuos
Relacionamento
excelente com
fornecedores
Gerenciar
os riscos
Distribuio eficiente,
conveniente
Funcionrios motivados e preparados

Competncias
Capacidades
de melhorar
processos
Tecnologia
Criar relacionamentos
eletrnicos com clientes
e fornecedores
Facilitar a gesto do
conhecimento e a melhoria de processos
Ambiente para a ao
Compartilhar o
conhecimento sobre
processos com outras
unidades
Figura 3 A composio do mapa estratgico e seu desdobramento
O mapa estratgico possui as seguintes funes:

objetivos estratgicos;
154
Bom vizinho
Diminuir os
incidentes
(Kaplan, 2007)
O mtodo composto pelo mapa estratgico na figura a seguir:
indicadores;
metas;
plano de ao.
O balance scorecard em uma organizao no se restringe unicamente no foco econmico-financeiro das organizaes, esta ferramenta tambm se utiliza de indicadores focados
em ativos intangveis como: desempenho de mercado junto a clientes, desempenhos
dos processos internos e pessoas, inovao e tecnologia. Isto porque a somatria destes
fatores alavancar o desempenho desejado pelas organizaes, consequentemente
criando valor futuro.
Os requisitos para definio desses indicadores tratam dos processos de um modelo da
administrao de servios e busca da maximizao dos resultados baseados em quatro
perspectivas que refletem a viso e estratgia empresarial:
financeira;
clientes;
processos internos;
( Kaplan; Norton, 2007)
aprendizado e crescimento. (DESIDERIO, 2007)
Financeiro
Para ter sucesso
financeiramente, como ns
devemos aparecer para os
nossos investidores?
Cliente
Para alcanar nossa viso,
como deveremos ser
vistos pelos clientes?
Viso e
Estratgia
Processos Internos
do Negcio
Para satisfazer os clientes, em
quais processos devemos nos
sobressair?
Aprendizado e
Crescimento
Para alcanar nossa
viso, como sustentar a
habilidade de mudar e
progredir?
Figura 4 As 4 perspectivas atreladas ao planejamento estratgico da empresa.
155
Segundo Kaplan e Norton (1997, p. 25),

[...] o balanced scorecard reflete o equilbrio entre objetivos de curto e longo prazo, entre
medidas financeiras e no financeiras, entre indicadores de tendncias e ocorrncias e,
ainda, entre as perspectivas interna e externa de desempenho. Esse conjunto abrangente
de medidas serve de base para o sistema de medio e gesto estratgica por meio do
qual o desempenho organizacional mensurado de maneira equilibrada sob as quatro
perspectivas. Dessa forma contribui para que as empresas acompanhem o desempenho
financeiro, monitorando, ao mesmo tempo, o progresso na construo de capacidades e
na aquisio dos ativos intangveis necessrios para o crescimento futuro.
Portanto, a partir de uma viso balanceada e integrada de uma organizao, o BSC permite
descrever a estratgia de forma muito clara, atravs de cinco perspectivas: financeira;
clientes; processos internos; aprendizado e crescimento. Sendo que todos se interligam
entre si, formando uma relao de causa e efeito.
Desde que foi criado, o BSC vem sendo utilizado por centenas de organizaes em diversos
setores da economia (pblico e privado) no mundo inteiro e foi escolhido pela renomada
revista Harvard Business Review como uma das prticas de gesto mais importantes e
revolucionrias dos ltimos 75 anos. (DESIDERIO, 2007)
Gesto de processos
As empresas esto tradicionalmente organizadas em forma de organogramas, em que existe uma cadeia de comando na qual o chefe manda e os
subordinados obedecem, criando uma cultura por funo (departamental).
Estes so avaliados por seu desempenho funcional especfico e determinado
para que tenha uma tima performance local. Sem a cultura do cliente.
A gesto de processo prega um enfoque administrativo aplicado por uma organizao
que busca a otimizao e melhoria da cadeia de processos, desenvolvida para atender as
necessidades e expectativas das partes interessadas, assegurando o melhor desempenho
possvel do sistema integrado a partir da mnima utilizao de recursos e do mximo
ndice de acerto. (MARINHO, 2008)
Processo o conjunto de recursos e atividades inter-relacionadas

que transformam insumos em produtos e servios.
A excelncia do desempenho e o sucesso do negcio requerem que todas as atividades
inter-relacionadas sejam compreendidas e gerenciadas segundo uma viso por processo.
fundamental que sejam conhecidos os clientes desses processos, seus requisitos e o que cada
atividade adiciona de valor na busca do atendimento a esses requisitos. (MARINHO, 2008)
Exemplo de processos:
processo de atendimento ao cliente;
processo de desenvolvimento de produtos;
processo de suprimento.
156
Empresas voltadas a processos Business Process Management (BPM5), que

por definio precisam de mtricas para indicar como est o andamento dos
seus processos, genericamente esto aplicando salas de reunio chamadas
de management cockpit, salas preparadas para tomada de deciso pragmtica voltada para dados e fotos, e no para percepes ou achismos. Outra
caracterstica importante dessa ferramenta de gesto com base nos indicadores a viso do todo, ou seja, todos os integrantes da reunio saem com
uma viso sistmica do negcio e no apenas decises locais com impactos
negativos em algumas reas, sem o responsvel entender claramente que
ganho no todo a empresa ter, assim, obtm-se maior comprometimento e
entendimento.
Empresas que utilizam

como mtodo de gesto
processos e no mais departamentos horizontais.
Esses processos tm suas
atividades
mensuradas
por indicadores de performance, garantindo a
visibilidade do todo. Esses
processos so claramente
documentados
atravs
de mapas de processos
expostos em locais de
fcil acesso para que
todos possam ter sua clara
compreenso.
A caracterstica principal do management cockpit que o corpo diretivo

da empresa vai se utilizar de uma inteligncia colaborativa para o monitoramento das aes e redefinies de estratgias.
A sala tem uma tratativa ergomtrica (cadeiras confortveis, disposio
dos quadros etc.), os grficos so elaborados de forma a proporcionar uma
rpida visualizao da situao. Executivos de diferentes reas tm sua disposio informaes sobre em que reas esto os maiores problemas (oportunidades de melhoria). Exemplo:
O diretor financeiro v o aumento de market share6 do concorrente e a
consequente queda nas vendas de sua empresa.
O diretor de marketing v o impacto no fluxo de caixa devido a uma
grande variao cambial.
E a partir da, estes, colaborativamente, analisam e tomam suas decises.
O custo logstico
O custo logstico comumente confundido com custo de transporte de
distribuio, este sim facilmente apurado pelas empresas. Porm, necessrio incluir nessa avaliao vrios outros custos gerados por cada tipo de
operao do processo logstico.
Esses outros custos, quando apurados e identificados de forma clara, permitiro eventuais redues pelo simples fato de serem conhecidos e controlados. Dessa forma, atravs da identificao de quais so e o que so esses
157
6
Expresso muito utilizada em marketing para dimensionar em percentual
a participao da empresa
no total comercializado
pelo mercado em unidades monetrias.
custos, e como podemos otimiz-los para garantir uma competitividade empresarial, associada a um excelente nvel de servio prestado, procura-se a fidelizao dos clientes. A seguir, esto listados os principais tipos de custos:
funo logstica de entrada (suprimento, inbound):
custos de transporte de suprimentos;
custo de armazenagem (almoxarifado);
custo de aquisio.
funo logstica de movimentao interna:
custo de recebimento;
custo de movimentao interna.
funo logstica de sada (distribuio, outbound):
custo de movimentao no centro de distribuio;
custos de transporte de distribuio;
custo de estoque;
custo de armazenagem
gesto:
administrao de pedidos;
custo de tecnologia da informao;
gesto.
Independentemente se o transporte for nacional (inbound ou outbound)
ou internacional, os fatores de sua influncia sero os mesmos. Segundo
Bowersox, Closs e Coper (2006, p. 295), o custo de transporte influenciado
basicamente por sete fatores:
Distncia o que tem maior influncia direta no custo, pois afeta
os custos variveis. Embora a relao custo-distncia seja considerada
linear (ou seja, quanto maior a distncia maior o custo total), o custo
158
Preo
(Bowersox; Closs; Cooper, 2006)
do frete por quilmetro rodado diminui, gradualmente, com as distncias, em funo de os custos fixos permanecerem os mesmos.
Distncia
Figura 5 Relao usual entre distncia e custo de transporte.
Custo por kg.
Volume segundo principal fator que segue o princpio da economia de escala, ou seja, o custo do transporte unitrio diminui medida
que o volume de carga aumenta. Com carga consolidada e ocupao
completa da capacidade esttica do veculo tem-se uma diluio dos
custos por unidade.
Peso da carga
Figura 6 Relao usual entre peso da carga e custo de transporte.
159
Custo por kg
Densidade a relao entre o peso e o volume da carga. Qualquer

equipamento de transporte possui duas restries bsicas de capacidade: peso e medidas cbicas (volume). Dependendo da densidade da
mercadoria de 10kg de peso bruto, pode ocupar muito ou pouco espao. Caso ocupe muito espao o equipamento de transporte pode ficar
cheio na volumetria porm subutilizando sua capacidade de peso.
Densidade da carga
Figura 7 Relao usual entre densidade e custo de transporte.
Acondicionamento refere-se s dimenses da carga e de como estas possam afetar o aproveitamento do espao tridimensional do veculo (carreta, continer, vago, avio etc.). Produtos com tamanhos ou
formas no padronizados levam ao desperdcio de espao, o que gera
custos desnecessrios.
Manuseio equipamentos especiais de manuseio muitas vezes so
necessrios na carga e descarga dos veculos de transporte. Alm da
necessidade de equipamentos especiais, a maneira como os produtos
so fisicamente reunidos em caixas ou paletes para o transporte e armazenagem influenciar diretamente os custos de manuseio.
Responsabilidade o grau de responsabilidade est relacionado ao
risco da carga e/ou da viagem. Esses riscos so: avarias, roubo, periculosidade da carga (qumicos, explosivos), produtos de valor agregado
muito alto.
Mercado a lei da oferta e da demanda tambm afeta o custo de
transporte, fatores sazonais, oferta de retorno, fluxo etc.
160
Para a formao de preos no transporte temos uma outra dimenso a ser

entendida, que classifica os seus custos.
Os custos variveis so todos aqueles custos que alteram de uma maneira previsvel e direta em relao ao nvel de atividade. Eles somente podem
ser evitados se o veculo no trabalhar. As categorias variveis so todos os
custos diretos de transporte, os componentes tpicos dos custos variveis
incluem mo de obra, combustvel e manuteno.
Custos fixos so todas as despesas que no se alteram em um curto espao
de tempo e que se mantm mesmo se a empresa no est funcionando.
Nessa categoria esto includos os custos no diretamente influenciados
pelo volume de carregamento; como exemplo podemos utilizar depreciao, TI, gesto etc.
Alm disso, precisamos escolher ou determinar qual o melhor modal
para o transporte de acordo com as necessidades determinadas pelo tipo de
carga que estivermos transportando.
Sendo assim, montamos uma referncia por caracterstica de cada modal
para facilitar a opo, em que o maior nmero de 1 a 5 representa a melhor
opo para essa caracterstica.
Rodovirio Ferrovirio Dutovirio Aquavirio Areo
Velocidade
Consistncia
Disponibilidade
Capac. movimentao
Frequncia
Economia/custo
Total
22
18
17
17
14
Custos inbound
Custo de transporte de suprimento, entrada na operao industrial ou
de servio. Um exemplo clssico e usual de falta de informaes o custo
de inbound. Dificilmente as empresas sabem seu custo, pois este, invariavelmente, est embutido no custo de aquisio dos insumos na modalidade
compra, Cost, Insurance and Freight (CIF) ou custo, seguro e frete.
161
Neste caso, o material cotado j tem o custo da mercadoria mais o custo logstico para a
entrega no cliente, tudo embutido no preo, ou seja, posto no destino. Condio em que
o vendedor responsvel pelos custos, seguro martimo e despesas de frete dos produtos.
(GLOSSRIO GRISTEC, 2009)
Deixa-se a pergunta: como reduzir o custo de inbound se o seu custo

uma incgnita? E caso seja necessrio uma avaliao, o levantamento de
dados consumir um grande e penoso esforo. Nesse caso, ainda, acrescenta-se novamente a falta de viso sistmica do empresrio, pela abordagem
do custo local em detrimento do custo global. O transportador contratado
pelo fornecedor transporta a mercadoria para a indstria e retorna invariavelmente vazio j que este no tem ligao com a logstica de distribuio
perdendo a oportunidade de sinergia e a bvia reduo de custos.
A melhor prtica para empresas com um mnimo de estrutura comprar
FOB e vender CIF. Assim, a negociao de entrada e sada de materiais pode
ser sincronizada e ganha-se em escala para a compra do servio de transporte. FOB significa o transporte free on board, ou seja, o comprador responsvel pelo pagamento do frete, seguros e demais custos de transportes.
fundamental que essa deciso seja elaborada com base em uma anlise
quantitativa entre o custo CIF versus o custo FOB, a exemplo do milk run, no
processo de inbound muito provvel gerar uma economia quando se faz a
gesto do custo de transporte de entrada.
Custos outbound
Tambm conhecidos por custos de distribuio. So mais comuns, e com
amplo entendimento, porm so pouco otimizados. Invariavelmente os embarcadores negociam somente as tarifas, procurando o custo mais barato,
esquecendo que o preo do transporte uma consequncia do modelo de
distribuio (rede logstica montada) ou de ineficincias que muitas vezes o
embarcador simplesmente repassa ao fornecedor sem uma busca mais profunda das causas razes dos custos. Nessa modalidade, precisamos avaliar o
modelo de distribuio antes de buscar tarifas ou transportadores.
Outro fator normalmente negligenciado dentro da rede logstica de distribuio o fator localizao. Esse quesito determinante no custo de distribuio, por originar o principal fator do custo de transporte que a distncia do cliente.
Fica aqui a observao que o custo de avarias tambm relevante. Se
no for identificado o custo da avaria, como sero desenvolvidas anlises de
custo-benefcio entre a embalagem de transporte e seu nvel de avarias?
162
Movimentao interna
Na logstica integrada o setor de movimentao de materiais tem como
atividade principal manter a operao (fbrica ou prestao de servios)
operando sem interrupes de suas atividades. Isso feito com o contnuo e
incessante trabalho de movimentao do abastecimento dos insumos, embalagens, componentes, produtos gerados e equipamentos utilizados pela
produo.
Nesse quesito determinante os equipamentos de movimentao como
empilhadeiras, contentores com rodas etc.
A mo de obra e os equipamentos de movimentao perfazem a maioria
dos custos dessa atividade do processo logstico.
Armazenagem
A armazenagem somente existe em funo do desbalano entre produo e demanda, sendo praticamente uma disfuno do processo que existe
em funo das variabilidades do processo de suprimentos.
Custo de armazenagem trata os custos referentes estocagem de todos
os produtos da empresa, sejam eles matrias-primas, materiais auxiliares e
produtos acabados. Para esse custo devem ser considerados: gastos com
pessoal envolvido na atividade de armazenagem, sejam eles operacionais
ou estratgicos (valores de salrios e encargos, benefcios como planos de
sade e cesta bsica, por exemplo); gastos com manuteno de equipamentos e do local de armazenamento, incluindo a despesas com empilhadeiras,
manuteno eltrica etc.; gastos com a operao de armazenamento (consumo de paletes, fitas, material de expediente, combustvel dos veculos de
movimentao); impostos, gua, telefone, depreciao predial e de equipamento, investimento em patrimnio, e demais custos agregados movimentao e armazenagem.
Os custos relacionados armazenagem so: depreciao, aluguel, equipamentos de movimentao, obsolescncia, seguro, limpeza, custo de mo
de obra.
Ainda temos os custos referentes a perdas de inventrio fsico. Essas
perdas provm dos erros de acuracidade, ou seja, uma eventual diferena
entre o estoque fsico e o estoque contbil registrado no sistema de gesto
de estoques da empresa.
163
Manuteno,
gua, IPTU,
Seguro, Luz.
164
Manut, Depr.,
Combustvel,
Custo de cap.
dos Equip.
de MAM
Aluguel dos
Equipamentos de MAM e
Combustvel
Depreciao e Custo de
Capital dos Equip. Ti
Obsolescncia,
Avarias, TI Segurana, Treinamento.
Custo de capital
investido na construo
ou aquisio: (Prdio,
Hardware, Software, Piso,
Instalaes eltricas e
Hidrulicas
Equipamentos
de MAM
Administrao, Mo de
Obra, Encargos, Comunicao, Mat. Escritrio,
Embalagens One Way
Prdio
Prprio
Prdio
Alugado
Manut., Depr.,
Aluguel dos
Combustvel,
Equipamentos
Custo de cap. dos
de MAM e
Equip. de MAM
Combustvel
Depreciao e Custo
Capital dos Equip. Ti
(Moura, 1998. Adaptado.)
Obsolncia,
Avarias, TI
Segurana,
Treinamento
Custo de capital investido na aquisio de

hardware e software
Equipamentos
de MAM
Aluguel, Manu- Administrao, Moteno, gua,

-de-Obra, Encargos,
IPTU, Seguro, Luz Comunicao, Mat.
Escritrio, Embalagens One Way
Custos de
Armazenagem
Estoque
Custos de manuteno do estoque referem-se ao gasto financeiro desprendido em estoque. Para entender um pouco melhor: sabemos que estoque parado prejuzo pois, se est em estoque, significa que houve um desprendimento financeiro para obt-lo e ainda no foi gerada receita de venda
com esse gasto. O custo de manuteno do estoque refere-se exatamente
a quanto se deixa de obter de receita mantendo o estoque parado. E para
calcul-lo deve ser levado em considerao o estoque mdio do produto
em 12 meses, vezes seu preo mdio nesse mesmo perodo, adicionado da
taxa financeira disponibilizada pela rea financeira (normalmente baseada
no ndice Geral de Preos do Mercado (IGP-M)).
Os custos relacionados ao estoque so: custo de oportunidade
e custo financeiro.
Esses custos sero um resultado da quantidade de material em estoque e
o seu tempo de permanncia.
Esse tema, certamente, contribui para muitos problemas organizacionais. Se a empresa consegue enxugar o estoque de forma desordenada
pode sofrer como consequncia a falta de insumos, reduzindo a eficincia
global da fbrica. Se, ao contrrio, colocar muito estoque, isso poder drenar
os recursos de capital de giro diminuindo a capacidade de investimento da
empresa. A busca de um balano nesses nveis de inventrio sempre um
desafio, porm, estoques baixos fragilizam os sistemas expondo as deficincias destes, tais como fornecedores no confiveis, quebras de mquinas e
outros problemas, ficando mais simples sua identificao e soluo na causa
raiz.
Segundo Shingo (1996) estoque zero somente pode ser perseguido respeitando uma produo cadenciada pela demanda, utilizando-se um dos
pilares do Sistema Toyota de Produo, o Just-in-Time (JIT), que a produo
puxada (o setor posterior requisita somente o necessrio para atender a demanda do setor anterior), porm, fundamentalmente com uma tcnica para
puxar a produo (os cartes kanban).
Estoques altos encobrem as ineficincias do processo produtivo, e demonstram uma organizao febril.
165
Por outro lado, segundo Novaes (2007, p. 32)

[...] em razo das descontinuidades entre o ritmo de produo e de demanda, precisa-se
manter produtos acabados em estoque. Essas operaes eram antigamente consideradas
atividades de apoio, inevitveis. Os executivos entendiam ento que, no fundo, tais
operaes no agregavam nenhum valor ao produto.
No que se refere ao custo, quanto custa efetivamente armazenar esse inventrio, qual o giro do estoque de matria-prima, do material em processo
e, finalmente, do produto acabado? Devem-se buscar, novamente, informaes para quantificar e nesses casos, para qualificao do estoque no que
tange sua acuracidade, (se a quantidade fsica corresponde quantidade
contbil no sistema de gesto da empresa). Ainda nesse tpico temos toda a
equipe para manusear esse estoque (handling), gerenciar, sem falar no custo
direto de seguro e segurana. Todos esses aspectos so amplificados pelo
fator custo financeiro do dinheiro parado em estoque, que na realidade brasileira bastante expressivo.
Todos os processos logsticos envolvem muitas pessoas manuseando a
mercadoria, em vrios elos ao longo de uma cadeia de suprimento, gerando
muitas oportunidades de otimizao de custos. Nosso objetivo tentar nominar todas essas oportunidades pela tica da logstica enxuta.
Custo de armazenagem so todos os custos para a guarda do produto.
Custo de estoque so os custos financeiros decorrentes da no venda
do produto.
Custeio ABC Activity Based Costing

Esse sistema de custeio gerencial est se desenvolvendo muito dentro
de operadores logsticos, com o intuito de entender os custos por atividade
dentro do processo logsticos e principalmente conseguir alocar os custos
das atividades por cliente. Por essa razo iremos pincelar os conceitos dessa
metodologia.
Ela uma metodologia que mede o custo e a performance de objetos de
custos, atividades e recursos. Objeto de custos consomem atividades e atividades consomem recursos. O custo dos recursos alocado s atividades com
166
base no seu consumo e os custos das atividades so realocados aos objetos

de custos, proporcionalmente ao consumo dessas atividades. Em funo da
utilizao de bases especficas de alocao por atividade, o ABC permite uma
melhor mensurao da quantidade de recursos consumidos por cada produto. Utiliza uma maior variedade de critrios, especficos por atividade qual
se relacionam. Esses critrios utilizados para atribuir os custos aos produtos
so os chamados de cost drivers e so a principal diferena entre o sistema
de custo tradicional e o ABC. Nos sistemas de custos tradicionais, os custos
diretos so diretamente alocados aos produtos, mas os custos indiretos so
apropriados atravs de chave de rateio, ou seja, distribudos igualmente
entre todos. O ABC permite reduzir sensivelmente as distores provocadas
pelo rateio arbritrio dos custos indiretos, alm de prover os gestores com
informaes mais confiveis sobre os reais custos dos produtos e servios,
permitindo identificar as atividades que consomem mais custos.
A logstica contempornea demanda por meios quantitativos para soluo de seus problemas. Essa demanda tem aumentado em importncia
justamente pelo alto nvel de competitividade. Hoje uma diferena de 3%
no custo logstico pode mudar o resultado da ltima linha de azul para
vermelho.
Para podermos ter uma anlise quantitativa mandatrio seu claro entendimento e principalmente obtermos de nossos sistemas gerenciais
dados acurados para nossa anlise e interpretao. notrio que as empresas normalmente so fracas no que diz respeito a informaes gerenciais e
esse problema aumenta ainda mais quando falamos de informaes sobre
os processos logsticos.
Para estruturar esse tipo de relatrio infelizmente precisamos comear do
incio e desenvolvermos um excelente levantamento de dados que ir garantir um timo extrato de informaes. As tcnicas de custeio ABC alinhadas com os dados sero ferramentas essenciais para sua gesto dos custos
logsticos, obviamente se a empresa complementarmente estiver alinhada
ao BSC, garantiria o elo perfeito entre a estratgia e seu desdobramento nos
processo logsticos garantindo a rentabilidade de seus processos no mdio
e longo prazo.
167
Determinao dos custos

de movimentao interna de um depsito
utilizando a metodologia de custeio ABC.
Aplicao produo de petrleo offshore
(AZEVEDO; LEAL, 2005)
Introduo
A partir da flexibilizao do monoplio do petrleo, ocorrido na segunda
metade da dcada de 90, o setor de petrleo e gs no Brasil vem sofrendo
uma srie de modificaes que tm impactado diretamente as relaes comerciais entre as empresas do setor. Essas modificaes tm como principal
causa o crescimento contnuo do nmero de companhias de petrleo e de
fornecedores de bens e servios especializados que vm se instalando no
pas. Num primeiro momento, essas empresas esto focalizadas no atendimento s necessidades geradas nas atividades de Explorao e Produo de
petrleo (E&P). Dentro desse novo contexto do mercado de petrleo, eficincia operacional e reduo de custos tornam-se fatores fundamentais para
as empresas que desejam competir, pois, alm de melhorar seus resultados,
esses fatores tornam-se diferenciais competitivos, reforando a importncia
da logstica para o setor. Sendo assim, possuir uma boa infraestrutura logstica
fundamental para promover a reduo de custos operacionais. Este artigo
apresenta um estudo cujo objetivo mapear, modelar e determinar os custos
envolvidos nos processos de movimentao interna de um depsito utilizado
como apoio logstico s atividades de produo de petrleo offshore. Os resultados gerados com este modelo so os valores de custos de movimentao
interna para cada tipo de produto movimentado no depsito.
Custos e o custeio baseado em atividades

Custos
Enquanto a contabilidade agrega o conjunto de fatos contbeis ocorridos
na empresa, a contabilidade de custos os apresenta particularizados em unidades operacionais bsicas, [...], sendo qualquer atividade s quais os custos
168
possam ser atribudos. O objetivo da contabilidade de custos a identificao

e a divulgao de informaes detalhadas sobre custos que devem ser usadas
para controlar as atividades da empresa, planejar suas operaes e dar base
para os diversos processos gerenciais.
Em qualquer atividade industrial, os custos so divididos basicamente pela
agregao de trs grupos de elementos de custos:
I. custos das matrias-primas;
II. custos da mo de obra direta;
III. custos indiretos de fabricao (Pizzolato, 2002).
De uma forma geral, os custos de matria-prima e de mo de obra direta
so de fcil obteno, com razovel preciso. No entanto, a medio dos
custos indiretos de fabricao possui um grau maior de complexidade. Esses
custos podem ser definidos como todos os custos necessrios ao processo,
mas no classificveis como matria-prima ou mo de obra direta, mas que
ocorrem no processo como um todo. Por exemplo, operao, manuteno e
administrao.
A forma de dividir os custos indiretos entre os produtos ou servios produzidos denominada de rateio.
Existem dois critrios tradicionais de rateio:
I. critrios globais de rateio;
II. critrios especficos de rateio (Pizzolato, 2002).
Para utilizao de um critrio global aplica-se algum fator diretamente relacionado aos volumes produzidos. J os critrios especficos seguem duas
vertentes, a saber: quanto capacidade instalada e quanto utilizao.
A primeira, de uma forma geral, sugere ratear de acordo com metros quadrados utilizados, nmero de funcionrios, produo nominal dos equipamentos etc. A segunda, sugere ratear de acordo com homens-hora, quillowatts
consumidos ou qualquer outro recurso envolvendo registros de utilizao.
Rateio dos custos X rastreamento dos custos

Existem inmeras crticas ao chamado rateio de custos. Alega-se que os
rateios so as principais causas das distores nos custos dos produtos, e que
estas tm provocado inmeros erros de decises. As principais razes para
as distores que ocorrem na apurao de custos de produtos e servios so
(Nakagawa, 2001):
169
os custos variam basicamente em funo do volume de produo;

os custos indiretos tm crescido mais em relao aos custos diretos de
mo de obra; e
os rateios so praticados com grande dose de arbitrariedade pessoal.
Embora compreensveis, essas crticas muitas vezes no tm razo
para existir. Os motivos so:
para a elaborao de balanos e alguns relatrios financeiros, a contabilidade de custos utiliza um esquema de rateio aos departamentos e
destes aos produtos, para apurar os custos de produtos e servios vendidos e dos que sero mantidos em estoque, esquema esse imposto
pela legislao fiscal e societria;
sendo evitadas as arbitrariedades e inconsistncias dos critrios de
quem faz o rateio, este absolutamente necessrio em alguns casos.
No h nada de errado no rateio do ponto de vista conceitual. As crticas ao rateio so perfeitamente vlidas e aceitveis, nos casos em que os
custos de produtos e servios apurados para fins de balanos e de outros
relatrios financeiros so usados para decises e controles gerenciais.
O sistema ABC (Activity Based Costing), uma variante dos sistemas
de rateio especfico e consiste em avaliar os custos indiretos com a maior
racionalidade possvel.
O mtodo do custeio baseado em atividades tambm pode fazer o
uso de rateio, mas o que ele faz, essencialmente, o rastreamento do
consumo dos recursos.
O rastreamento do custeio baseado em atividades tem o significado
de identificar, classificar e mensurar a maneira como as atividades consomem recursos e como os produtos consomem as atividades de uma
empresa. O sistema ABC faz o rastreamento das atividades mais relevantes de uma empresa, supostamente as que consomem a maior parte dos
recursos e que so, geralmente, aquelas que se localizam nas reas de
engenharia, armazenagem, distribuio de materiais e produtos, inspees e setups.
170
Segundo Christopher (1997) a estrutura da contabilidade de custos

confia em mtodos arbitrrios para a alocao de custos indiretos e geralmente distorce a lucratividade verdadeira por produto ou servio, e
por cliente. Um dos princpios bsicos de custeio logstico que o sistema deve refletir o fluxo de materiais, isto , deve ser capaz de identificar
os custos resultantes do fornecimento de servio ao cliente. Um segundo
princpio que ele deve possibilitar uma anlise separada de custos e
receitas, por tipo de cliente, por tipo de produto, por segmento de mercado e canal de distribuio.
Custeio baseado em atividades

(Activity Based Costing)
A contabilidade tradicional inclui a logstica como parte das despesas
gerais, de vendas e administrativas. Os custos logsticos, tipicamente, incluem atividades de compras, recebimento, expedio, armazenagem,
processamento de pedidos e mais uma srie de outras atividades no
diretamente envolvidas na produo do produto em si. Portanto, custear
as atividades logsticas uma tarefa complexa devido alta proporo
de custos indiretos envolvidos (Pohlen; La Londe, 1994).
O custeio ABC uma tcnica para ratear com maior preciso os custos
diretos e indiretos numa organizao s atividades executadas com base
no consumo dos recursos utilizados. Trata-se de uma metodologia desenvolvida para facilitar a anlise estratgica de custos relacionados com
as atividades que mais impactam o consumo de recursos na empresa
(Nakagawa, 2001).
Equipamentos
Suporte
Administrativo
Utilidades
Suprimentos
Mo-de-Obra
Elementos de custos
(recursos)
PRIMEIRO Estgio
Recebimento
Separao de
Produtos
Movimentao
Interna
Expedio
Embalagem
Atividade
SEGUNDO Estgio
Produto A
Produto B
Produto C
Produto D
Objetivos de Custos
171
Dentro da metodologia de custeio ABC, os objetos de custo so os elementos que consomem os recursos e as atividades do processo em anlise. So os
elementos os quais pretende-se custear.
Modelo conceitual do sistema ABC

A premissa de que as atividades causam custos, permite ao custeio ABC
adotar um processo para alocao dos custos aos objetos de custo em dois
estgios (Pohlen; La Londe, 1994). O primeiro estgio tem como finalidade
determinar os custos das atividades realizadas na organizao. O segundo estgio aloca os custos das atividades aos produtos que consomem os respectivos trabalhos realizados (figura 1).
Direcionadores de custos
Segundo Nakagawa (2001), um direcionador de custos usado como mecanismo para caracterizar duas situaes dentro do mtodo de custeio ABC.
Uma delas para rastrear e indicar os recursos consumidos pelas atividades,
chamados de direcionadores de custos de recursos, aplicados no primeiro estgio da metodologia. A outra forma de utilizar um direcionador de custos
para rastrear e indicar as atividades necessrias para fabricao de um produto ou execuo de um servio, chamados de direcionadores de custos de
atividades, aplicados no segundo estgio da metodologia.
Ao utilizar os direcionadores de custo, a metodologia de custeio ABC objetiva determinar a estrutura dos custos de cada atividade, para aloc-los corretamente aos objetos de custo, levando em considerao o consumo das
atividades por tais objetos (Bornia, 1995). Estes podem ser divididos em trs
categorias (Novaes, 1999):
I. direcionadores de transao, referem-se ao nmero de operaes repetitivas;
II. direcionadores de durao, relacionam-se com o tempo de execuo
da atividade;
III. direcionadores de intensidade, consideram diretamente a quantidade de
recursos necessrios para realizar uma determinada tarefa.
172
Estudo de caso
aplicado a uma empresa referenciada como empresa ABC. Essa uma
empresa que tem seu foco na prestao de servios de apoio logstico s operaes offshore e demais servios relacionados indstria de petrleo. A empresa ABC responsvel pelo gerenciamento logstico das operaes do depsito de uma empresa fornecedora de produtos qumicos para as atividades
de E&P de petrleo, e est situada no municpio de Maca, Rio de Janeiro. A
empresa fornecedora de produtos qumicos, empresa XYZ, efetua todas as atividades de compra e venda de produtos, e atividades comerciais correlatas.
A empresa ABC atua, apenas, como operador logstico realizando as operaes de movimentao interna, inspeo e manuteno dos contineres de
produtos qumicos.
O depsito empresa XYZ, que movimenta cerca de 70 produtos, possui
uma Central de Granis Lquidos (CGL) constituda por 34 tanques de ao
inox, e cada tanque tem capacidade para armazenar 30m de produto qumico, sendo que cada tanque s pode armazenar um nico produto. A quantidade de produtos qumicos maior do que a quantidade de tanques, gerando ento dois tipos de fluxos: um para produtos armazenados nos tanques e
outro fluxo para produtos no armazenados nos tanques. Os produtos que
esto alocados aos tanques so recebidos a granel, em caminhes-tanque e
so armazenados diretamente nos respectivos tanques na CGL. Esses produtos so colocados em contineres vazios, que deslocados, posteriormente,
para o estoque de contineres cheios, onde aguardam solicitao do produto, por parte das plataformas. Os contineres vazios so retirados de uma rea
denominada estoque de contineres vazios. Quando alguma plataforma solicita um produto, o continer cheio com o respectivo produto deslocado
para a rea de expedio. Uma vez prontos para expedio, estes contineres
so recolhidos pela empresa XYZ e transportados at o porto para embarque
nos navios, que, por sua vez, transportaro os contineres at as respectivas
plataformas de destino. Os produtos no alocados aos tanques so entregues
no depsito pelos seus fornecedores em contineres cheios e lacrados. Estes
contineres so deslocados diretamente para o estoque de contineres cheios.
Da em diante, estes contineres seguem o processo descrito anteriormente.
No retorno dos contineres da plataforma, faz-se necessrio um processo rigoroso de inspeo e manuteno, uma vez que as operaes logsticas
173
relacionadas s atividades de E&P offshore so bastante agressivas do ponto

de vista de conservao dos equipamentos. Os contineres aptos a reingressarem no processo so encaminhados ao estoque de contineres vazios. Os
contineres que precisam sofrer qualquer tipo de reparo so encaminhados
para a manuteno e, s depois de consertados, voltam a fazer parte do processo. A empresa XYZ responsvel por entregar os contineres no depsito
quando do seu retorno da plataforma. Portanto, o escopo de atuao da empresa ABC apenas as atividades internas ao depsito.
Tipos e capacidades dos contineres

Cada produto qumico transportado em um tipo de continer, que varia
de acordo com sua capacidade de armazenamento. As capacidades so, em
m: 0,290; 1; 1,5; 3 e 5. A metodologia de custeio ABC ser aplicada considerando as diferentes capacidades dos contineres.
Recursos utilizados na operao

A empresa XYZ prov todas as facilidades administrativas e recursos de
utilidades necessrios operao, de forma que esses custos no precisam ser
includos nas operaes da empresa ABC. A empresa ABC responsvel por
fornecer todos os recursos no oferecidos pela empresa XYZ, a saber:
aluguel da rea do depsito;
fornecimento de equipamentos;
mo de obra especializada;
servios de inspeo e manuteno de contineres.
Aluguel da rea do depsito

subdividido em quatro reas distintas:
estoque de contineres vazios;
rea para enchimento dos contineres;
estoque de contineres cheios; e
rea de expedio.
174
Para efeito de aplicao da metodologia, o custo mensal de cada rea do

depsito ser o valor do aluguel mensal total do depsito, multiplicado pelo
respectivo percentual de ocupao da rea.
Equipamentos
Para toda a movimentao interna de contineres no depsito so usadas
empilhadeiras. Como cada continer possui sua caracterstica particular de
dimenses e peso (cheio e vazio), faz-se necessrio o uso de empilhadeiras
de diferentes capacidades de operao (4, 7 e 10 toneladas). O custo de cada
empilhadeira o valor fixo de aluguel mensal pago por cada uma delas, valor
este que inclui todos os gastos com manuteno, peas e combustvel.
O transporte dos contineres do depsito at as instalaes dos fabricantes para manuteno e consertos de responsabilidade da empresa ABC e,
consequentemente, soma-se s parcelas de custo. Nesse caso, usado um veculo (caminho). Sendo assim, o valor do custo desse recurso o valor mensal
gasto com o aluguel desse veculo.
Mo de obra
Nessa parcela de custo so considerados, apenas, os profissionais diretamente ligados operao do depsito, divididos em trs categorias, a saber:
supervisor;
encarregado; e
operador.
Atualmente essa demanda atendida por um supervisor em turno nico,
um encarregado por turno e 10 operadores por turno. Sendo a operao feita
em dois turnos dirios.
Inspeo e manuteno
A apurao dos custos de inspeo e manuteno feita considerando o
gasto mensal com esse processo para cada tipo de continer. Nesse estudo
de caso foi usada uma simplificao para esse gasto mensal, considerando-se
que o valor gasto na manuteno de cada continer o somatrio do gasto
mensal com manuteno para cada tipo dividido pelo nmero de contineres
do respectivo tipo.
175
Atividades do processo e recursos consumidos

Para facilitar a identificao de cada uma das atividades que compem a
operao, uma forma de classific-las em atividades estticas, aquelas no
associadas movimentao de contineres, e em atividades de movimentao. Analisando o processo de operao foram identificadas 13 atividades,
sendo oito estticas e cinco de movimentao. Os recursos considerados
neste estudo de caso so quatro: rea alocada para operao (rea), equipamentos (Equip), mo de obra (M-D-O) e gastos com inspeo e manuteno
(I&M). Os recursos so consumidos pelas atividades identificadas.
Direcionadores de custo
Os direcionadores de recursos usados neste estudo so:
I. rea alocada (m ocupado pela atividade);
II. equipamento (tempo de uso do equipamento pela atividade);
III. mo de obra (quantidade e tipo usado pela atividade); e
IV. inspeo e manuteno (uso desse processo na atividade).
J os direcionadores de atividades vo determinar o quanto de cada atividade consumido por cada objeto de custo, que neste caso so os diferentes
tipos de contineres usados na operao. O consumo de uma atividade por
um determinado objeto de custo proporcional quantidade total movimentada do respectivo objeto na operao.
Alocao dos recursos s atividades

H um nico veculo (caminho) utilizado somente na atividade nmero
13, e seu custo mensal de R$20.000,00.
Comentrios finais e concluses

Embora o modelo matemtico elaborado para o clculo dos custos apresente um resultado satisfatrio, este modelo possui duas limitaes relevantes. A primeira limitao do modelo diz respeito aos valores percentuais
adotados para a alocao dos recursos s atividades, e para a alocao das
atividades aos objetos de custo.
176
Todos os valores adotados no modelo so valores mdios, considerando

um perodo mensal de apurao. A segunda limitao do modelo est ligada
ao fato de que o modelo no considera, de forma explcita, a capacidade
ociosa de operao do depsito. Para efeitos de simplificao do modelo a
ociosidade existente na utilizao de cada recurso da operao foi, tambm,
alocada proporcionalmente a cada atividade e objeto de custo, e est contemplada no custo unitrio para movimentao de cada continer.
Intuitivamente, os valores de custo unitrios para movimentao dos contineres deveriam ser proporcionais s capacidades de armazenamento de
cada tipo. Os contineres com capacidade para 5m3 deveriam apresentar
custo de operao maior do que os contineres com capacidade para 3m3. No
entanto, os contineres de 0,29m3 apresentam o segundo maior custo unitrio de operao. Isso se deve ao fato de que, apesar do custo total para operao dos contineres de 0,29m3 ser o menor de todos, a quantidade movimentada, tambm, a menor de todas, logo o custo unitrio para movimentao
maior.
As atividades de E&P de petrleo offshore requerem um elevado nvel de
suporte logstico. Assim, a boa administrao da logstica torna-se, para uma
empresa, um fator de diferenciao de custo. Uma correta apurao de custos
permite uma tarifao mais justa e pode ser um fator de competitividade. Portanto, uma boa metodologia de apurao dos custos logsticos fundamental
para apoiar os tomadores de deciso nas negociaes comerciais.
Segundo Pohlen e La Londe (1998) a metodologia de custeio ABC vem se
apresentando como a metodologia mais adequada para apurao dos custos,
principalmente, nos processos ligados s atividades logsticas. Portanto, a metodologia perfeitamente aplicvel s atividades de apoio logstico E&P de
petrleo offshore.
As informaes geradas com o custeio ABC podem ser, tambm, utilizadas para uma avaliao das atividades e, consequentemente, dos processos.
Os processos podem ser redesenhados e redimensionados, cancelando ou
melhorando algumas atividades e, com isto, a empresa pode passar a operar
usando novas formas de relacionamento com clientes, fornecedores e outros
participantes da cadeia de suprimentos. A metodologia de custeio ABC mostrou-se adequada aplicao proposta neste trabalho pela simplicidade e
objetividade com que foi abordada. Mostrou-se eficaz e de baixo custo para
implementao, pois os recursos humanos alocados para execuo de uma
implementao desse tipo podem gerar as informaes necessrias ao projeto sem grande impacto no exerccio de suas funes.
177
1. Como a densidade da mercadoria influencia no custo do transporte?
2. Qual fator ir determinar se o custo fixo ou varivel?
3. O que inbound?
4. Cite os principais fatores que influenciam no custo de transporte?
5. Qual o modal de transporte mais econmico para o setor do agronegcio?
Referncias
ANTUNES, Junico et al. Sistemas de Produo: conceitos e prticas para projeto
e gesto da produo enxuta. Porto Alegre: Bookman, 2008.
AZEVEDO, talo Ricardo de; LEAL, Jos Eugenio. Determinao dos Custos de
Movimentao Interna de um Depsito Utilizando a Metodologia de Custeio
Baseado em Atividades. Aplicao produo de petrleo offshore. 2005. Disponvel em: <www.brasilsupply.com.br/download/artigo0001.pdf>. Acesso em:
24 abr. 2009.
BOWERSOX, J. D.; CLOSS, D. J.; COOPER, M. Bixby. Gesto Logstica de Cadeias de
Suprimentos. Porto Alegre: Bookman, 2006.
CENTRO Gestor de Inovao (CGI). Indicadores Logsticos medir para melhorar.
Disponvel em: <www.cgimoveis.com.br/logistica/indicadores-logisticos-medirpara-melhorar>. Acesso em: 29 abr. 2009.
cscmp.org>. Acesso em: 14 jun. 2010.
DESIDERIO, Zafenate. Balanced Scorecard. 2007. Disponvel em: <www.oficinadanet.com.br/artigo/582/balanced_scorecard>. Acesso em: 29 abr. 2009.
KAPLAN, Robert S.; NORTON, David P. Estratgia em Ao: Balanced Scorecard,
So Paulo: Campus, 1997.
_____. Mapas Estratgicos Balance Scorecard: convertendo ativos intangveis
em resultados tangveis. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.
178
MARINHO, Laurinete Tavares. Gesto tica e Empresarial. 2008. Disponvel em:

<www.grupos.com.br/group/suescadm/Messages.html?action=download&year
=08&month=8&id...attach...2008.doc>. Acesso em: 29 abr. 2009.
MOURA, Reinaldo A. Sistemas e Tcnicas de Movimentao e Armazenagem
de Materiais. 4. ed. So Paulo: Imam, 1998. (Srie Manual de Logstica vol. 1).
NOVAES, Antnio G. Logstica e Gerenciamento da Cadeia de Distribuio: estratgica, operao e avaliao. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.
OHNO, Taiichi. O Sistema Toyota de Produo: alm da produo em larga
escala. Porto Alegre: Artes Medicas, 1997.
SHINGO, Shigeo. O Sistema Toyota de Produo: do ponto de vista da Engenharia da Produo. Porto Alegre: Artes Mdicas, 1996.
Gabarito
1. A densidade influencia diretamente na forma de clculo do frete a ser
cobrado pelo transportador, pois caso a densidade seja baixa ser cobrado o peso cubado.
2. Se os custos iro se alterar ou no em relao ao nvel de atividade.
3. o processo logstico responsvel pelo abastecimento, suprimento da
operao.
4. Distncia; volume; densidade; facilidade de acondicionamento; facilidade no manuseio; responsabilidade; e mercado.
5. O modal aquavirio quando vivel geograficamente o modal mais
barato para grandes volumes. Caso este no seja vivel por questes
geogrficas, seria o ferrovirio.
179
Consolidao de mercadorias
e treinamento na operao
de transporte
Com o advento da abertura de mercado feita por Collor de Mello na

dcada de 1980, teve incio a era do cliente, pois a relao entre oferta e
demanda comeou a mudar no Brasil. No mundo esse fenmeno ocorreu
na dcada de 1970 com a crise do petrleo. Esse fenmeno mudou o foco
da gesto, que outrora era sobre o produto para o cliente: devido a maior
quantidade de concorrentes atuantes gerou, ou melhor, imprimiu, uma necessidade de atender nosso cliente de acordo com sua necessidade e no de
acordo com nossa possibilidade.
Sob esse aspecto, as dimenses logsticas e principalmente no transporte, que so:
entregar no lugar certo;
na quantidade requerida;
na hora certa;
ao menor custo possvel.
tornam-se ainda mais complexas, principalmente com o advento da internet seguido ainda pelo e-commerce, mercado em plena expanso. Vamos aos dados:
em 2001, o setor faturava um montante em torno de R$0,5 bilho. Em 2007, o
faturamento do comrcio eletrnico no Brasil foi de R$6,3 bilhes, o que representou um crescimento de 43% em relao a 2006. As informaes foram divulgadas pelo estudo exclusivo da 17. edio do Relatrio WebShoppers realizado
pela e-bit.
Se for tomado o perodo 2001-2007, o crescimento total foi de mais de
1 000% nmero extremamente expressivo dado o curto espao de tempo.
O relatrio tambm constatou que foram realizados 20,4 milhes de pedidos (acrscimo de 5,4 milhes) por 9,5 milhes de e-consumidores, com a
chegada de 2,5 milhes de novos compradores, somente no Brasil.
Alguns fatores contriburam para isso: variedade dos produtos, comodidade e facilidade na comparao de preos em diversas lojas em curto
perodo de tempo, possibilidade de parcelamento sem juros e condies
de pagamento facilitadas, alm do aumento do nmero de internautas
consumidores.
Por essas razes vem-se exigindo dos sistemas de distribuio maior
eficincia, devido demanda por entregas domiciliares e agendadas, ou
seja, entregas com toda convenincia ao consumidor no local de sua escolha. Com um grau de fracionamento que tende a continuar aumentando
gradativamente.
O e-commerce (comrcio eletrnico) teve incio em 1995, nos Estados
Unidos, com o surgimento da Amazon.com. Vrias empresas surgiram na
sequncia. Desde ento, as vendas atravs do comrcio eletrnico no pararam de crescer. No Brasil o setor comeou a se desenvolver em 2000.
O novo e-consumidor (quem compra atravs da web) busca a convenincia da entrega em sua casa com horrio agendado dentro do prazo acordado no momento da compra e ainda muito mais barato do que no comrcio
convencional. Observa-se que o prazo cada vez mais um fator que precisa
ser o menor possvel, pois essa a grande desvantagem desse modelo de
comrcio eletrnico.
Em publicao feita em 2008 no 19th Annual State of Logistics Report
relatrio anual publicado pelo Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP), uma das principais associaes de profissionais de logstica
no mundo , surgiu uma nova expresso: Managing in an Amazon world.
A associao faz uma analogia associando o contexto atual de transaes
do comrcio eletrnico com a influncia nos processos de logstica ou especificamente no transporte que precisa de uma estrutura diferenciada para
atender as necessidades do e-consumidor.
Estamos entrando em uma era do e-consumidor, em que compramos em
pequena quantidade e a entrega pode ser feita em nossa residncia, local de
trabalho, ou qualquer local de maior convenincia, com velocidade; em que
o Just-in-Time no mais rpido o suficiente. Alm de toda a complexidade
da entrega, ainda temos que prover com um gerenciamento de informaes
detalhado e principalmente acurado, dando uma transparncia total, do
passo a passo da mercadoria em todo seu processo fsico de distribuio. Os
evidentes sinais dessa tendncia de fracionamento so demonstrados pela
182
indstrias em geral: um importante fabricante mundial de eletroeletrnicos

reportou que em 2000 cerca de 10% dos seus embarques tinha mltiplas entregas; em 2003 j representavam 46% e em 2008 ultrapassaram 75%. Nos
ltimos 10 anos, segundo levantamentos realizados nos EUA, o peso mdio
por embarque diminuiu em 15% no transporte areo domstico e 10% na
carga fracionada transportada no modal rodovirio.
No podemos esquecer que, por outro lado, temos uma presso contnua
para reduo dos nveis de estoques atravs de tcnicas como o lean manufacturing1, ou continuous replenishment2, que vem demonstrando resultados
inquestionveis como podemos constatar no grfico abaixo, segundo o State
Logistics Report, demonstrando os custos de inventrio nos EUA que nos ltimos 30 anos foi reduzido para menos da metade, com clara tendncia de
continuar reduzindo.
Custos de inventrio nos EUA
Fonte: State Logistics Report.
9,0%
8,0%
7,0%
6,0%
Lean manufacturing:
tcnica desenvolvida nos
anos 1970 pela empresa
de automveis Toyota,
que consiste em uma
filosofia de manufatura
baseada na eliminao
planejada dos desperdcios e a elevao contnua
da produtividade. Um
dos principais elementos o Just-in-Time que
prega produzir o que for
puxado pela demanda,
mesmo que em pequenas
quantidades, aprimorar a
qualidade para defeito
zero, reduzir os tempos
de atravessamento atravs
da reduo dos tempos de
preparao (setup), o tamanho das filas e o tamanho
dos lotes, melhorar incrementalmente as prprias
operaes, reduzindo, portanto, o custo total.
2
Continuous replenishment: o reabastecimento
contnuo, uma forma de
VMI (inventrio gerenciado pelo fornecedor) para
o varejo supermercadista,
uma ferramenta que
tem por finalidade repor
os produtos na gndola
de forma rpida e adequada demanda, com
os objetivos de minimizar
estoques e faltas.
5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0
20 2
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
01
20
00
20
90
20
19
19
80
0,0%
As porcentagens representam o % do PIB dos EUA
De um lado temos entregas cada vez menores, do outro uma reduo dos
nveis de inventrio. Utilizando essas premissas fica fcil de perceber uma
tendncia no aumento do custo de frete rodovirio fracionado.
183
A mudana para uma logstica com base na resposta demanda (time to

market) vem introduzindo novos desafios ao gestor na gesto de transportes. Hoje a logstica baseada em tempo tende a transferir o impacto de uma
demanda imprevisvel, que vai da manuteno de estoques de segurana
criao de pequenos embarques. Todos os elos de uma cadeia de suprimentos esto buscando reduzir o impacto do custo de manuteno dos inventrios atravs de um maior sincronismo entre oferta e demanda. O resultado
geral menores pedidos com maior frequncia em tempos expressos em
horas e no mais em dias. O aumento do nmero de embarques menores
no somente resulta em custos de transportes elevados como tambm representa congestionamento dos armazns, exige mais estrutura voltada
separao de pedidos como tambm o trnsito metropolitano tende a ser
um caos pelo incremento de veculos menores nas entregas.
Com essa realidade, ao gestor responsvel pelo transporte que precisa
compactuar a tendncia do aumento das tarifas de fretes no transporte fracionado rodovirio, com sua necessidade de reduo de custos logsticos
para se manter competitivo, resta a pergunta: como fazer isso?
Entre as vrias tcnicas, uma delas central: a consolidao de mercadoria, ou seja, desenvolver formas de colocar nossas vrias entregas fracionadas (less than truckload LTL) juntas de forma a criar cargas completas (truck
load TL), por isso o termo consolidao.
Contemplando, ainda, o fato de que os custos de frete esto diretamente
relacionados aos tamanhos dos embarques e extenso dos percursos enfatiza a importncia da consolidao de mercadorias.
A abordagem tradicional da consolidao de cargas era combinar carga
fracionada (LTL) ou ainda embarques parciais, em uma localizao genrica.
Tendo como objetivo claro e direto a economia no custo de transporte, pela
otimizao na quantidade de veculos e na necessidade de movimentao
da mercadoria.
Segundo Ballou (2006), a consolidao de mercadorias normalmente
conseguida de quatro maneiras: consolidao de estoques; consolidao do
veculo; consolidao de armazm; consolidao temporal.
184
Consolidao de estoques: cria-se um estoque de mercadorias que

atenda a necessidade de uma demanda. Permitindo a incluso de embarques de volume maior, at mesmo de carga completa (TL) no estoque, esse um dos princpios fundamentais do controle de estoques.
Consolidao do veculo: neste caso, em que as coletas e entregas
envolvem quantidades inferiores a uma carga completa (TL), coloca-se
diversas coletas e/ou entregas no mesmo veculo para maior eficincia no transporte. Os procedimentos de roteirizao e programao
fazem uso desse tipo de economia. Dessa forma o veculo acumula vrias coletas e entregas de pequeno porte, novamente viabilizando o
custo da operao.
Consolidao de armazm: o principal motivo para a armazenagem
reside em desenvolver condies para a viabilizao do transporte de
grandes volumes por longas distncias e o transporte de cargas de pequeno porte por curtas distncias. Um armazm utilizado em operaes de reduo de volume exemplo disso. O armazm utilizado
para acumular as mercadorias permitindo escala econmica que viabiliza o transporte.
Consolidao temporal: nesse caso, pedidos de clientes so retidos
at se tornar vivel uma remessa nica, em lugar de vrios despachos
de pequeno porte. Concretizam-se economias no transporte por meio
da melhoria da roteirizao dos fretes maiores, e tambm mediante
tarifas mais baixas por unidade. Naturalmente, esses custos devem
compensar os efeitos da deteriorizao do servio resultante do fato
de no despachar os pedidos medida que so recebidos e completados. A reduo dos custos evidente, mas seu efeito sobre o servio
algo extremamente difcil de avaliar.
Podemos utilizar o seguinte caso como exemplo prtico de consolidao
temporal:
Os embarques de pedidos de distribuidores por uma empresa de produtos alimentares de sua fbrica, em Curitiba, para seu territrio de vendas
internacionais na Amrica Latina.
185
Semana 1
Semana 2
Semana 3
Santiago / Chile
1 000kg
2 500kg
1 700kg
Montevidu / Uruguai
3 000kg
3 700kg
2 800kg
Buenos Aires / Argentina
12 000kg
17 000kg
16 000kg
Essa empresa quer avaliar a possibilidade de consolidar alguns destinos

de forma a enviar uma vez ao ms, ao invs de enviar semanalmente, seus
produtos. Com isso espera-se oferecer, como contrapartida reduo do
nvel de servio, uma economia na tarifa em funo do ganho de escala que
possa compensar a perda no servio. Quanto maior o volume transportado
mais facilmente se consegue melhores custos. Os volumes esto expressos
em toneladas.
As tarifas so expressas em US$ por tonelada, so fictcias para exemplificar o clculo matemtico.
Semana 1
Tarifa x volume =
Santiago / Chile
16,50
1,0
16,50
Montevidu / Uruguai
15,90
3,0
47,70
6,30
12,0
75,60
Total
139,80
Semana 2
Tarifa x volume =
Custo US$
Santiago / Chile
9,90
2,5
24,75
Montevidu / Uruguai
14,40
3,7
53,28
6,30
17,0
107,10
Total
Semana 3
185,13
Tarifa x volume =
Custo US$
Totais US$
(sem 1 + sem 2 + sem 3)
Santiago / Chile
14,90
1,7
25,33
66,58
Montevidu / Uruguai
9,60
2,8
26,88
127,86
6,30
16,0
100,80
283,50
153,01
477,94
Total
186
Custo US$
Retendo todos os pedidos durante trs semanas at seu embarque, os

custos do transporte com uma tarifa reduzida pela consolidao seriam:
Remessa mensal
Tarifa x volume
(sem 1 + sem 2 + sem 3) =
Custo US$
Santiago / Chile
7,10
5,2
36,92
Montevidu / Uruguai
6,80
9,5
64,60
6,30
45,0
Total
283,50
385,02
Nesse caso se mostra interessante consolidar apenas dois destinos

(Santiago e Montevidu), pois obtemos uma reduo lquida de US$92,92,
porm, ainda precisa ser avaliado comercialmente o impacto no servio pois
os embarques semanais passaram a ser mensais.
O destino de Buenos Aires no precisou ser consolidado, pois os volumes
semanais perfazem um lotao completa de um caminho truck (capacidade: 15 000kg), sem precisar acumular ou consolidar.
A tomada de deciso em transporte figura entre as mais importantes do
profissional de logstica, justamente pelo seu impacto financeiro e tambm
por ser o elo fsico entre o processo produtivo com o cliente final, prestando
o servio da entrega da mercadoria. Nesse mdulo podemos constatar algumas formas de consolidao no transporte de forma a conquistar menores
custos no processo.
Plataforma logstica multimodal

como ferramenta de consolidao
A efetividade da consolidao de cargas somente pode ser atingida em
sua plenitude quando temos uma infraestrutura que possa garantir essa
excelncia operacional, infelizmente, at o momento, no temos exemplos
prticos dessa oportunidade no Brasil, entretanto, no podemos perder de
vista essas possibilidades e principalmente, como tcnicos, precisamos saber
que existem tais solues integradoras que levam o conceito de consolidar
risca para maximizar o potencial de reduo de custos no transporte.
Tal soluo advm das plataformas logsticas, em que podemos obter grandes informaes na leitura complementar que proponho neste captulo.
187
Essencialmente, as plataformas logsticas multimodais tm como objetivo estarem localizadas em locais de grande fluxo de mercadoria para oferecer um ponto fsico de integrao de todos os modais, assim como, de toda
a carga que transita em tal localidade geogrfica, gerando a possibilidade da
consolidao, independentemente do modal necessrio para o transporte
da mercadoria e principalmente gerando uma escala que assegure, independentemente da origem e destino, uma economia no custo justamente pela
possibilidade de consolidar/agrupar diversos clientes/fornecedores em um
determinado ponto (plataforma logstica), resultando em grandes economias pela escala atingida. A plataforma logstica um local onde concentra
tudo o que for relacionado eficcia no processo logstico, melhorando a
competitividade aos operadores logsticos assim como a seus clientes.
Essa localidade onde a plataforma logstica est baseada, normalmente
de grande extenso territorial, opera de forma condominial e todas as empresas da cadeia da logstica ficam dentro desse condomnio, garantindo
agilidade e comodidade no processo. Segue uma lista de servios disponibilizados dentro de uma plataforma logstica:
servios gerais recepo, informao, acomodao e alimentao,
bancos, agncia de viagens e estacionamento, abastecimento e reparos, servios de alfndega, segurana patrimonial, centros de convenes, hotis, comunicao e administrao.
servios de transporte (todos ou combinaes) rodovirio, ferrovirio, aquavirio (fluvial ou martimo), dutovirio e areo.
servios disponibilidados por operadores logsticos fretamento,
corretagem, assessoria comercial e alfandegria, aluguel de equipamentos de movimentao, armazenagem, cross-docking, transporte,
distribuio, estiva etc.
A consolidao tem como efeito colateral, em muitas vezes, a demora.
um processo a mais que toma tempo; por vezes, temos que esperar carga
para consolidar, fazendo com que a frequncia do embarque no seja diria.
Por esta e outras razes, a plataforma logstica multimodal uma vantagem,
por ser um local integrador que gera maior escala e, portanto, reduz o fator
tempo para consolidar, ainda sim, permitindo embarques dirios ou mesmo
que transportadores unifiquem suas linhas de transferncia, prestando servios entre eles.
188
O esquema abaixo demonstra o modelo de utilizao da plataforma

logstica.
Carlos R. Menchik.
Sistema de transporte
Plataforma
logstica
Entrada
Sada
Sistema de informao
Exemplos de componentes logsticos que podem integrar a plataforma logstica:
Transportadora
Porto hidrovirio
Estao aduaneira fronteira
Porto martimo
Terminal ferrovirio
Terminal multimodal
Estao aduaneira do interior
Terminal retroporturio
alfandegado
Centro de distribuio
Armazm
No Brasil temos algumas iniciativas, como segue:
Plataforma logstica multimodal

de Gois/Anpolis
A mais slida das iniciativas, porm, ainda no concluda.
A plataforma logstica multimodal de Gois uma excelente oportunidade
para o desenvolvimento da regio. Est baseada no corao do Centro-Oeste,
regio das mais competitivas e promissoras do pas. Alm disso, a disponibilidade e interseo dos modais de transporte so garantias de sucesso para um
empreendimento dessa magnitude.
O projeto conta com amplo apoio local, sendo que o governo do estado
idealizou modelagem financeira para a efetivao da plataforma logstica
multimodal de Gois de modo que seja estabelecida uma sinergia com outras
esferas de poder (federal e municipal) e com a iniciativa privada, em que cada
uma das partes pea fundamental.
189
Como garantia da determinao do estado em viabilizar o empreendimento, o governo goiano constituiu, sob a denominao de Plataforma Logstica de Gois S.A., uma sociedade por aes pela Lei 14.754, de 22 de abril de
2004, na qualidade de acionista fundador, jurisdicionada Secretaria do Planejamento e Desenvolvimento, responsvel, inicialmente pela incorporao,
implantao, administrao, operao e explorao da plataforma logstica
multimodal de Gois.
Potenciais usurios
Segmentos
Rodovirio Aquavirio
Cias. de
navegao
hidroviria/
martima
Ferrovirio Aerovirio
Carga
completa
Empresas
de transp.
Carga
fracionada
Empresas
de carga
fracionada
Transp.
expresso
Empresas
de transp.
expresso
Courier
Armazenagem
e distribuio
Operadores
logsticos
Outros
Operador
intermodal
Cia.
ferroviria
Agentes
de carga
area/ cias.
areas
Distrib. de
mercad.
Centros
de distrib.
(Disponvel em: <www.plataformalogistica.go.gov.br>. Adaptado.)
Plataforma logstica multimodal da Bahia ainda no definido o local

exato do projeto, porm, pelo fluxo de mercadoria dever ficar localizada
entre Salvador e Feira de Santana, por onde passa grande maioria da carga
direcionada no somente ao estado mas tambm para toda a regio Nordeste do Brasil, tornando-se um local ideal para investimentos em plataformas.
Plataforma logstica multimodal do Serto

Segundo secretrio da Fazenda do estado de Pernanbuco, a plataforma
logstica uma zona delimitada, no interior da qual se exercem, por diferentes operadores, todas as atividades relativas ao transporte, logstica e distribuio de mercadorias, tanto para o transporte internacional como para o
nacional. Alm de central de cargas rodovirias, terminal ferrovirio de cargas,
190
previso para um futuro terminal areo de cargas, estao aduaneira interior

(EADI), centro comercial e de servios e centro administrativo.
Na plataforma logstica de Salgueiro, contaremos ainda com um Distrito
Agroindustrial. A rea do projeto de 301 hectares, localizada no cruzamento da
BR 232 com a BR 116, na rota da ferrovia Transnordestina com ligao direta com
os principais portos nordestinos, cobrindo uma rea que vai at o sul do Cear e
oeste da Paraba, alm de boa parte das cidades de mdio porte da regio.
CE
PB
PI
BA
AL
Wikimedia Commons / Wellber Drayton.
Salgueiro tem um posicionamento estratgico privilegiado do ponto de

vista logstico. O municpio fica no corao do Nordeste. Com fcil acesso e
equidistante da maioria das capitais nordestinas: Recife (520km), Fortaleza
(540km), Salvador (606km), Macei (458km), Natal (556km), Aracaju (428km),
Teresina (582km), por exemplo. O mesmo ocorre com cidades importantes
como Campina Grande (410km), Feira de Santana (515km), Juazeiro do Norte
(106km) e Petrolina/Juazeiro da Bahia (241km).
A sede do municpio de Salgueiro foi escolhida acertadamente para instalao da plataforma multimodal, empreendimento onde a questo da
distribuio um elemento decisivo. Hoje, a regio onde Salgueiro exerce
influncia tem um potencial de cargas (soja, gipsita, gesso, fertilizantes, sal,
frutas, feijo, cimento, minrios, entre outros) da ordem de 18 milhes e 700
mil toneladas.
(Disponvel em: <www.onordeste.com/blogs/index.php?notid=3748&id_user=7>.)
As plataformas logsticas so amplamente utilizadas na Europa como uma

soluo eficaz para reduo de custos. Como exemplo, somente na Espanha
existem mais de 20 plataformas espalhadas pelo pequeno pas, contrastando quando comparado ao Brasil que no possui nenhuma concluda, mesmo
191
tendo um tamanho geogrfico continental. Como referncia do conceito

sugiro conhecer a plataforma logstica de Zaragoza (Plaza) (<www.plazalogistica.com/>.) considerada a maior plataforma logstica da Europa.
Certamente, extremamente importante termos os processos de negcio mapeados atravs de uma metodologia de mapeamento de processo (Business Process
Management BPM) ou mesmo sistemas de informaes das empresas, os famosos
Enterprise Resource Planning (ERP) que so os principais sistemas de gesto transacionais e integram sobre a mesma base todas as informaes da empresa. Porm,
todo o processo logstico tem como necessidade basilar e primordial as pessoas,
por isso a necessidade de um treinamento, tema da nossa prxima seo.
Treinamento de pessoal
Em ltima instncia, mesmo os ERPs ou os processos foram desenvolvidos
por pessoas, portanto, qualquer eventual erro resume-se em erro humano.
Gesto
integrada da
distribuio/
cadeia de
suprimentos
Servios logsticos
de alto valor
agregado
Servios de transporte
e armazenagem
Transporte ou armazenagem
192
Gesto integrada da cadeia de suprimentos

Desenvolvimento de estratgia
Planejamento da produo
Gesto integrada da distribuio
Rede de distribuio
Gesto de estoques
Previso de vendas
Faturamento/processamento de pedidos
Relatrios gerenciais
Gerenciamento de risco
Gesto de canais
Separao
Embalagem, etiquetagem, paletizao
Acompanhamento do ciclo do pedido
Acompanhamento de frota
Seleo de transportadoras
Monitoramento da carga
Armazenagem
Transporte
Carlos R. Menchik.
Aumento de valor agregado
E como na maioria dos processos logsticos, principalmente os mais elementares, como transporte e armazenagem, que esto na base da pirmide (grfico abaixo), no que tange agregao de valor, utilizamos recursos
humanos de baixo custo e de consequente baixa qualificao, salientando,
ento, a necessidade de uma poltica de treinamento robusta por parte da
gesto e principalmente de coaching da superviso direta.
Infelizmente, essas questes de treinamento so preteridas quando a

empresa precisa decidir onde investir; usualmente, o empresrio prefere
comprar uma mquina a investir, em treinamento. E relativamente fcil de
entender, pois a mquina torna-se um patrimnio, j o colaborador depois
de treinado fica mais valorizado e caso a empresa no tenha uma poltica
agressiva de remunerao fica vulnervel a perder para outra empresa que
no precisou investir, sendo assim, pode pagar um pouco a mais pelo profissional. Sem mencionar payback, ou seja, com uma mquina/equipamento
conseguimos claramente quantificar o retorno de forma tangvel, porm, no
treinamento sempre uma dvida. Quando colocamos em perspectiva que
os processos de armazenagem e transporte essencialmente so prestao
de servio, fcil perceber que a qualidade do servio proporcional ao
nvel de treinamento dessa equipe. Ainda assim, as empresas no investem
o quanto deveriam em treinamento, principalmente por causa do custo, a
demora do retorno do investimento, que em geral de longo prazo, e muitas
vezes tambm por uma questo cultural.
Acima de tudo isso, especialmente no Brasil, temos um setor em maturao; a logstica como objeto de estudo e aplicao ainda est pouco desenvolvida e, por consequncia, nossos profissionais ainda no esto tecnicamente preparados, existe muito a ser percorrido no desenvolvimento tcito
da logstica.
Desenvolvendo uma analogia entre nossa equipe e uma equipe de um
exrcito, basicamente a atividade do soldado treinar, comer e dormir. Faz
parte da rotina diria do soldado e/ou do exrcito treinar. inclusive comum
simular operaes para colocar seus soldados o mais prximo possvel de
um confronto e poder perceber suas reaes, obtendo matria-prima para
evoluir no tipo e mtodo de treinamento necessrio. Treinar as reaes de
seus soldados nos aspectos intelectuais, fsicos e psicolgicos para assegurar,
garantir que este esteja preparado quando a demanda acontecer. O soldado
deve reagir de forma instintiva, pois dentro do confronto ele no ter tempo
de pensar em como ou qual a melhor forma de enfrentar essa demanda,
e nesse momento que entra o treinamento. Esse tipo de reao instintiva
somente se consegue treinando continuamente as inmeras possibilidades
e situaes que o mercado nos apresenta diariamente e depois reciclando
e aprimorando. O soldado treinado fisicamente e taticamente exausto,
garantindo seu sucesso na hora de prestar o servio.
Qual a diferena de nosso separador para um soldado?
193
Coaching
Aps falarmos sobre treinamento, precisamos salientar nossa responsabilidade no coaching.
Todo gestor tem a responsabilidade de coaching sobre sua equipe, essa
responsabilidade consiste em colocar-se como treinador de seu colaborador e
ensinar, orientar como deve ser feito no aspecto tcnico e comportamental.
A experincia como gestor se acumula com os anos e o gestor sabe como
enfrentar dificuldades que, na viso dele podem ser de fcil soluo, entretanto, um colaborador mais jovem, certamente, ter grandes dificuldades
para lidar com conflitos ou mesmo soluo de problemas; nesse momento
o coaching deve ser implementado, passando um caminho, orientando, mas
sem executar a atividade, ou seja, passando a forma que ele mesmo resolveria o impasse.
Ainda muito comum o gestor assumir uma posio de cobrador das
tarefas ou dos resultados, porm, na medida que crescem nossas responsabilidades, nossos resultados somente viro atravs dos outros, que grande
parte nossa equipe, justamente por isso precisamos assumir uma postura de treinador/orientador e qualificar nossa equipe para vencer obstculos
mais rapidamente.
O coaching um relacionamento no qual o gestor compromete-se a
apoiar seu colaborador a atingir um determinado conjunto de resultados:
seja ele o de adquirir competncias e/ou produzir uma mudana especfica.
Porm, no significa um compromisso com os resultados apenas, mas sim
com este colaborador como um todo, seu desenvolvimento e sua realizao.
Atravs do processo de coaching, novas competncias surgem, tanto para o
coach quanto para seu coachee (cliente).
Plataforma logstica
(DUARTE, 1999)
Empresas e territrios esto no centro de numerosos debates e os poderes

pblicos europeus esto mobilizando-se para encontrarem solues. Entre
elas colocam-se regularmente em quase todos os pases da Comunidade Eu194
ropeia o desenvolvimento da intermodalidade do transporte e a criao de

plataformas logsticas pblicas, cujos termos equivalentes so:
plateformes logistiques publiques, na Frana;
distriport, na Holanda;
interporto, na Itlia;
freight village, na Inglaterra;
guterverkehrszentren GVZ, na Alemanha;
centrales integradas de mercancias CIM, na Espanha.
De acordo com a compreenso de rede logstica e a definio dada por Boudouin (1996), uma plataforma logstica o local de reunio de tudo o que diz
respeito eficincia logstica. Acolhe zonas logsticas de empreendimentos e
infraestruturas de transporte, importantes por sua dinamizao na economia,
melhorando a competitividade das empresas, criando empregos e viabilizando
as atividades logsticas, pois h uma crescente necessidade de se organizarem as
instalaes para atender os usurios clientes (industriais e distribuidores). A armazenagem e outras instalaes utilizadas nas atividades de transportes marcam
o espao. Assim, torna-se til efetuar o agrupamento dos usurios clientes.
A plataforma logstica, diante da anlise de Boudouin (1996), composta
de trs subzonas com funes especiais:
subzona de servios gerais destinada ao homem com reas de recepo, informao, acomodao e alimentao, bancos, agncia de
viagens; mquina, com reas de estacionamento, abastecimento e
reparos e; empresa, com reas de servios de alfndega, administrao e comunicao.
subzona de transportes que agrupa infraestruturas de grandes eixos
de transportes. muito importante que a plataforma seja multimodal e
possua terminais multimodais, integrando transporte rodovirio, ferrovirio, martimo e areo.
subzona destinada aos operadores logsticos dando condies de
prestar servios de fretamento, corretagem, assessoria comercial e aduaneira, aluguel de equipamentos, armazenagem, transporte e distribuio.
195
Integrao do transporte
Existe hoje, na Europa, uma mobilizao para integrar o transporte rodoferrovirio. Segundo Boudouin (1996), esse interesse vem das vrias vantagens que a
integrao proporciona; entre elas, o descongestionamento dos principais eixos
de comrcio com o trfego de caminhes pesados, questes ambientais como
poluio do ar e sonora e riscos de acidentes. Alm disso, o dilema entre a rodovia e a ferrovia no mais a tnica entre os usurios clientes. Numerosos so
os clientes, tanto empresrios agroindustriais, industriais quanto transportadores que veem na intermodalidade uma possibilidade de aumentar a eficincia
global de seus produtos e do sistema global de circulao de mercadorias.
Entretanto, a intermodalidade dos transportes no a soluo para todos
os problemas de circulao de mercadorias, pois preciso satisfazer a demanda no tempo e no espao. Mas, para o desenvolvimento da integrao rodoferroviria, a Frana assinou, em 1995, um acordo de engajamento financeiro
dos poderes pblicos para que o transporte rodoferrovirio se imponha como
uma alternativa circulao de mercadorias. E pases como a Itlia, a Alemanha, a Holanda e a Blgica, possuem programas federais para a criao de terminais rodoferrovirios e programas locais de responsabilidade pelos custos
da infraestrutura das plataformas logsticas.
Boudouin (1996) conclui que os investimentos so enormes: adaptao
da infraestrutura e dos gabaritos ferrovirios para transporte dos contineres
fora do padro, construo dos terminais rodoferrovirios chamados chantier
(canteiro) cujos custos so da ordem de 50 milhes de dlares, e a instalao
de outras infraestruturas operacionais intermodais. O objetivo a atingir o de
dobrar a capacidade de transporte integrado rodoferrovirio em sete anos.
Exemplo de plataforma logstica na europa

Segundo Bouduoin (1996), regularmente colocam-se como soluo aos problemas de empresas e territrios em quase todos os pases da Comunidade Europeia a criao de plataformas logsticas associadas a portos martimos. Uma
das plataformas encontra-se na Espanha, no porto de Barcelona, a ZAL, Zona de
Atividades Logsticas, um centro multimodal de distribuio e logstica.
196
A ZAL foi especialmente desenvolvida para o porto de Barcelona por oferecer

muitas conexes martimas que ligam mais de 400 portos por todo o mundo.
O porto de Barcelona um dos principais portos para o trfego de contineres no Mar Mediterrneo. Possui um projeto de qualidade, garantindo
respeito com inspeo, segurana, custos alfandegrios e de transio includos. Com esse projeto, o porto de Barcelona realiza seu trfego com agilidade,
rapidez e confiabilidade, obtendo baixos custos.
A cidade de Barcelona est cercada pelas maiores cidades europeias, tendo
uma localizao estratgica para um centro logstico de distribuio por rodovia para todo sul da Europa.
Barcelona, com sua localizao estratgica, tambm possui benefcios para
distribuio por mar, entre a Europa e o extremo Oriente, entre a Europa, a
Amrica e oeste da frica, e entre a regio mediterrnea e a frica do Norte.
A ZAL oferece vrias vantagens s empresas instaladas em sua rea, desfrutando de rapidez e economia de custos:
situao estratgica;
localizao central;
intermodalidade: com um investimento de 340 milhes de pesetas
em infraestrutura no porto de Barcelona, no aeroporto e em acessos
rodovirios e ferrovirios, a ZAL pretende alcanar o ponto timo na
intermodalidade. E para essa intermodalidade, ser oferecido um nico
armazm na ZAL com ligaes:
por terra oferecendo conexes com a rede rodoviria europeia,
ligando pontos entre a Pennsula Ibrica e o resto da Europa;
por ar o aeroporto de Barcelona oferece um total de 25 conexes
areas na Europa e 28 intercontinentais. oferecido por despachantes, alta qualidade nos servios e custos competitivos;
por ferrovia Barcelona oferece uma extensa e eficiente conexo
ferroviria com destino nacional e internacional. Essa conexo conseguida atravs da combinao de operadores ferrovirios pblicos
e privados, garantindo a integrao dos servios pelas estradas de
ferro. reas de destino esto apresentadas na tabela abaixo:
197
Nacional
Internacional
Bilbao
Alemanha
Gr-Bretanha
Castelln
Blgica
Itlia
Madri
Escandinvia
Portugal
Valncia
Frana
Disponvel em: <www.zal.es>.
Tabela 1 Conexo ferroviria com origem em Barcelona
por mar: o porto de Barcelona apresenta mais de 250 conexes regulares, ligando simultaneamente mais de 400 portos por todo o
mundo. oferecido condutor internacional de navios, inspeo, segurana, custos alfandegrios e de transio includos sempre que
necessrio, rapidez e agilidade, obtendo baixos custos no trfego.
transporte interno: uma das vantagens a proximidade de seus armazns com os terminais porturios. Oferecendo uma importante economia para as empresas, com o transporte interno de contineres entre o
terminal e o armazm;
telecomunicaes: so oferecidos acessos a servios de telecomunicaes, isento de despesas, como:
planet esta rede cede s empresas localizadas na ZAL, servios de
telecomunicao incorporados aos membros da Acte (Associao
dos Centros de Transporte da Espanha) e Europlatforms (Associao
Europeia de Plataformas Logsticas). Os servios so:
sea net (rede martima) este banco de dados interativo deixa as
empresas oferecerem servios de transporte multimodal de forma fcil e flexvel;
data bases (banco de dados) a empresa ter acesso a todos os
bancos de dados dos grandes mercados, on-line e informaes
em tempo;
fleet control (controle de frota) a empresa poder controlar sua
frota de veculos atravs de satlite, com o sistema GPS/GSM;
videoconference (videoconferncia) a empresa evitar duplas
viagens, usando as salas de videoconferncia da ZAL;
198
EDI (intercmbio eletrnico de dados) as empresas podero usar o

centro de compensao para enviar suas mensagens padronizadas;
Internet oferecida aos clientes; isenta de despesas, conexo
rede. Os servios incluem endereo eletrnico, transmisso de
arquivos por computador e acesso ao servio World Wide Web
(www ampla rede mundial), obtendo informaes contidas em
toda a rede;
ZAL Telematic a ZAL completamente interconectada por meio
de linhas de fibra tica de alta qualidade e segura transmisso
interna de som e dados, isento de despesas.
centro empresarial oferecido aluguel de escritrios e uma srie de
servios (aluguel de sala de conferncia, aluguel de sala de videoconferncia, servio de traduo e intrprete, e anfitri) e estabelecimentos
(self-service, papelaria, loja, livraria, agncia de viagens, restaurante-caf,
banco, agncia postal e servio de mensageiro).
centro de caminhes a plataforma logstica oferece todos os servios
necessrios para o transporte:
servio para veculos estao de servios, peas de reserva, consertos, manuteno e rea de estacionamento.
servio para motoristas fax, telefone, quarto de espera e banheiros.
servios logsticos oferecida a otimizao de seus recursos para
transformar os custos logsticos fixos em custos variveis. Essa oferta
inclui:
contrato temporrio/pessoal especfico para armazenagem;
aluguel de computador necessrio infraestrutura;
aluguel de equipamento para armazenagem e maquinaria.
servios de alfndega o pessoal qualificado da ZAL ajudar as empresas em todo o processo, de forma a solucionar os processos de alfn-
199
dega to depressa quanto possvel:

armazns alfandegados;
armazns hipotecados;
armazns de depsito temporrio;
depositante e receptor alfandegrio autorizado.
servio atacadista;
segurana e manuteno: a ZAL permite uma segurana mais econmica e manuteno de solues:
preveno contra incndios;
permetro cercado;
acesso controlado;
servio de patrulhamento;
urbanizao e construo.
servio de consultoria e training e,
atendimento ao consumidor.
A qualidade de infraestrutura da ZAL, especialmente desenvolvida
para o porto de Barcelona, garantida pela manuteno preventiva
permanente de seus sistemas e servios, garantindo agilidade, rapidez e confiabilidade, obtendo baixos custos.
1. Qual o principal objetivo da consolidao de mercadoria em uma operao logstica?
2. Qual o principal efeito colateral de uma consolidao de mercadoria?
3. Quais os tipos de consolidao mais utilizados em transportadoras?
200
Referncias
COUNCIL of Logistics Management. Disponvel em: <www.cscmp1.org>.
cscmp.org>. Acesso em: 10 mar. 2010.
DUARTE, Patrcia C. Plataforma Logstica. Dissertao (Mestrado). Disponvel
em: <www.eps.ufsc.br/disserta99/costa/>. Acesso em: 15 nov. 2009.
MENCHIK, Carlos Roberto. Glossrio de Termos no Gerenciamento de Cadeias
de Suprimentos e Logstica. Disponvel em: <www.prologbr.com.br/login.
php?p=arquivo/46>. Acesso em: 10 mar. 2010.
PROLOG Capacitao e Tecnologia em Logstica. Disponvel em: <www.prologbr.com.br>. Acesso em: 10 mar. 2010.
WILSON, Rosalyn. Annual State Logistic Report. CSCMP, 2009. Acesso em: 30
nov. 2009.
Gabarito
1. O principal objetivo a reduo do custo de transporte, pela otimizao na quantidade de veculos e na necessidade de movimentao da
mercadoria.
2. A consolidao tem como efeito colateral a demora, ou seja, aumenta o tempo de trnsito, pois s vezes preciso esperar a carga para
consolidar, alm de diminuir a frequncia dos embarques ocasionados
pela consolidao.
3. Consolidao por veculo e temporal.
201
Manuteno de frota
O controle e a manuteno de frota tm sua relevncia salientada quando

observamos o tamanho da frota no Brasil, em que at dezembro de 2006 estavam inscritos 834 471 transportadores, sendo 703 545 autnomos, representando 84,3% do total, 130 293 empresas e 633 cooperativas, totalizando
uma frota de 1 595 133 veculos habilitados ao transporte de cargas.
Quanto distribuio geogrfica da frota pelo territrio nacional temos:
48% da frota na regio Sudeste;
29% da frota na regio Sul;
11% da frota na regio Nordeste;
8% da frota na regio Centro-Oeste;
4% da frota na regio Norte.
A exigncia na manuteno e controle fica ainda mais relevante quando
percebemos que a idade mdia dos veculos de carga chega a 16,2 anos, e
observe que esse nmero mdio, ou seja, existem equipamentos rodando
com mais de 25 anos de uso, entretanto, se segmentarmos e observarmos a
idade dos transportadores autnomos, que representam quase 60% (57%)
do total da frota, portanto, a grande maioria dos veculos, a idade sobe para
20,6 anos. No caso de veculos de empresas, que participam com 42,5% dos
veculos da frota, a idade mdia de 10,3 anos, e os veculos das cooperativas, que tm uma participao de 0,5% na frota, tm uma idade mdia de
12,9 anos. (VALENTE, 2008)
A frota brasileira de caminhes relativamente velha principalmente
quando comparada com os parmetros internacionais, destacando o caso
dos EUA que tm como idade mdia 7,3 anos (2007). Praticamente 10 anos a
menos do que a frota brasileira.
Apenas para termos uma referncia comparativa, segue a idade mdia da
frota de alguns pases:
Idade mdia da frota

automobilstica brasileira
Idade mdia da frota automobilstica

em 8 meses
Tipo de veculo
Idade
Pas
Idade
Caminhes
11 anos e 7 meses
Inglaterra
7 anos e 1 ms
nibus
9 anos e 11 meses
Espanha
7 anos e 3 meses
Carros
9 anos e 3 meses
Alemanha
7 anos e 6 meses
Comerciais leves
8 anos e 9 meses
Frana
7 anos e 9 meses
Mdia
9 anos e 4 meses
Estados Unidos
9 anos
Brasil
9 anos e 4 meses
Turquia
10 anos e 6 meses
Japo
11 anos
Disponvel em:<www.noticiasautomotivas.com.br/dados-da-nossa-industria-automobilistica/#ixzz0YMllQUUt>.
Manuteno de frota
Iniciativa de modernizao da frota

para melhoria do servio
O programa mexicano de chatarrizacin (sucateamento) foi criado no final
de 2003 e comeou a funcionar na prtica em maio de 2004. Basicamente,
consiste em utilizar o valor de um veculo usado que pode ser caminho,
trator ou nibus como entrada na compra de um novo. A diferena que,
em vez de esse caminho ser vendido para outra pessoa e continuar circulando, ele inutilizado, diz o presidente da Volvo no Mxico, Carlos Pacheco. At
o final de 2006, cerca de 5 100 veculos foram comprados por esse sistema,
mais da metade (3 200) s no ano passado. A perspectiva para este ano que
o programa beneficie mais 4 000 caminhoneiros.
(Disponvel em: <http://quatrorodas.abril.com.br/frota/reportagens/16_mexico.shtml>.)
Isso demonstra a preocupao estratgica do Mxico na busca de renovar

e aperfeioar sua capacidade de escoamento do produto interno, a exemplo
que o prprio EUA j fez na dcada de 1980.
O termo controle e manuteno tambm pode ser substitudo por
gesto, ou seja, gesto de frota que consiste em administrar um conjunto
de veculos pertencentes a uma mesma empresa. Essa tarefa tem uma ampla
abrangncia e envolve diversos tipos de servios, como dimensionamento,
especificao de equipamentos, roteirizao, custos, manuteno e renovao de veculos, entre outros.
204
Manuteno de frota
Motoristas de caminho so profissionais conscientes da necessidade de

fazer manuteno, principalmente a preventiva, e aproveitam eventos como a
Festa do Carreteiro para realizar reviso em vrios sistemas do caminho. A falta
de manuteno preventiva em um caminho, o meio de transporte de cargas
mais utilizado do Brasil, acarreta srias consequncias para o motorista, principalmente, prejuzo e perda de tempo causados por uma quebra inesperada.
Esses profissionais, que utilizam o veculo como uma ferramenta de trabalho,
sabem como importante manter o equipamento em ordem e preferem parar
em um nico local de forma planejada para realizar vrios servios, a fim de
ficar o menor tempo possvel parado. Vejamos os tipos de manuteno:
Tipos de manuteno
Manuteno corretiva
Este o tipo mais comum de manuteno, infelizmente. A manuteno
corretiva a forma mais bvia e mais primria de manuteno, pode sintetizar-se pelo ciclo quebra-repara, ou seja, o reparo dos equipamentos aps
a avaria de forma casustica. Constitui a forma mais cara de manuteno
quando encarada do ponto de vista total do sistema, ou seja, considerando
fatores que no necessariamente sejam o oramento da manuteno, envolvendo inclusive a produtividade do equipamento e outros fatores como:
baixa utilizao anual dos equipamentos e mquinas;
diminuio da vida til dos equipamentos;
paradas para manuteno em momentos aleatrios e, muitas vezes,
inoportunos, por corresponderem a pocas de ponta de produo, a
perodos de cronograma apertado, ou at a pocas de crise geral.
Apesar de a manuteno corretiva ser cara pelo prisma do custo total, a
grande maioria das empresas, especialmente as de pequeno e mdio porte,
tem como percepo que esse tipo de manuteno barato justamente por
no levar em considerao fatores como produtividade, mas principalmente
por exceder a utilizao das peas, ou seja, no substituir peas de acordo
com a recomendao do fabricante, fazendo isso, invariavelmente, quando
essa pea quebrar, ir gerar defeito em outras peas desse sistema, novamente aumentando o custo da manuteno corretiva.
205
Manuteno de frota
claro que se torna impossvel eliminar completamente a manuteno

corretiva, pois no se pode prever, em muitos casos, o momento exato em
que se verificar um defeito que obrigar a uma manuteno corretiva de
emergncia.
Apesar de rudimentar, a organizao corretiva necessita de:
pessoal previamente treinado e com experincia para atuar com rapidez e proficincia em todos os casos de defeitos previsveis e com
quadro e horrios bem estabelecidos;
meios materiais necessrios para a ao corretiva: aparelhos de medio e teste adaptados aos equipamentos existentes e disponveis,
rapidamente, no prprio local;
ferramentas necessrias para todos os tipos de intervenes necessrias que se convencionou realizar no local;
manuais detalhados de manuteno corretiva referentes aos equipamentos, e sua fcil acessibilidade;
desenhos detalhados dos equipamentos e dos circuitos, que correspondam s instalaes, atualizados;
almoxarifado racionalmente organizado, em contato ntimo com a
manuteno e contendo, em todos os instantes, bom nmero de itens
acima do ponto crtico de encomenda;
contratos bem estudados, estabelecidos com entidades nacionais ou
internacionais, no caso de equipamentos de alta tecnologia cuja manuteno local seja impossvel;
reciclagem e atualizao peridicas dos chefes e dos tcnicos de manuteno;
registros dos defeitos e dos tempos de reparo, classificados por
equipamentos e por cadeias produtivas (normalmente associadas a
cadeias de manuteno);
registro das perdas de produo (efetuado de acordo com a operao-produo) resultantes das paradas devidas a defeitos e a parada
para manuteno.
206
Carlos R. Menchik.
Manuteno de frota
Manuais de
manuteno
Desenho
Conexes
as built
Desenho de
mquinas
Aparelhos
de
medio
e teste
Elementos de
referncia
Qualificao
Pessoal
competente
e suficiente
Cursos de
reciclagem e
atualizao
Ferramentas
apropriadas
Organizao
mnima da
manuteno
corretiva
Estatsticas
Perda de produo
Tempo Parado
Fichas
de defeitos
Fichas
de tempo
de reparo
Figura 1 Necessidades para instituir uma manuteno corretiva competi1
Manuteno preventiva
A manuteno preventiva, como o prprio nome sugere, consiste em
um trabalho de preveno de defeitos que possam originar a parada ou um
baixo rendimento dos equipamentos em operao. O uso da manuteno
preventiva est relacionado programao da manuteno, com foco nas
periodicidades de cada manuteno (por exemplo, trocar o leo a cada trs
meses), visando assim ao melhor aproveitamento do valor imobilizado em
equipamentos, ou seja, aproveitar ao mximo a vida til de cada equipamento e deixar sempre o mesmo em perfeito estado produtivo. As certificaes
ISO1, que hoje esto mais comuns no mercado, exigem uma rotina de manuteno bem assertiva, com controles de processos que fiquem registrados
para futura auditoria, as empresas que comeam a controlar sua rotina de
manuteno acabam, em curto prazo, reduzindo o nmero de paradas no
207
Segundo a ABNT certificao um conjunto

de atividades desenvolvidas por um organismo
independente da relao
comercial, com o objetivo
de atestar publicamente,
por escrito, que determinado produto, processo
ou servio est em conformidade com os requisitos especificados. Estes
requisitos podem ser:
nacionais, estrangeiros ou
internacionais. As atividades de certificao podem
envolver: anlise de documentao, auditorias/
inspees na empresa,
coleta e ensaios de produtos, no mercado e/ou
na fbrica, com o objetivo
de avaliar a conformidade
e sua manuteno. A International Organization
for Standardization (ISO),
ou Organizao Internacional de Padronizao,
a maior instituio do
mundo no desenvolvimento e na concesso de
padres tcnicos.
Manuteno de frota
programadas. Sistemas informatizados utilizam ferramentas para esse controle, que, alm de refletir em benefcios para a manuteno, integram informaes de gasto de hora/homem e equipamento parado, assim alimentando o custo da empresa que, por consequncia, alimenta todo o financeiro
a pagar, atravs de gastos com peas na manuteno, estoques mnimos
necessrios, mo de obra e previses de perda com a hora parada. O ganho
real do uso da manuteno preventiva o aumento da produtividade, a diminuio dos custos e o monitoramento do que est acontecendo com a
vida til dos maquinrios. As empresas da atualidade devem se preocupar
com todo e qualquer indicativo de economia que possibilite seu produto ter
mais competitividade.
Essa preveno feita baseada em estudos estatsticos, estado do equipamento, local de instalao, dados fornecidos pelo fabricante (condies
timas de funcionamento, pontos e periodicidade de lubrificao etc.), entre
outros. Entre as vantagens, podemos citar:
diminuio do nmero total de intervenes corretivas, reduzindo o
tempo e o custo da corretiva;
grande diminuio do nmero de intervenes corretivas ocorrendo
em momentos inoportunos como em uma viagem de longo curso;
aumento considervel da taxa de utilizao anual dos equipamentos,
gerando disponibilidade.
A organizao preventiva
Para que a manuteno preventiva funcione com excelncia alguns fatores bsicos de organizao so necessrios:
existncia de uma biblioteca organizada contendo: catlogos, manuais de pesquisas de defeitos construtivos dos equipamentos, manuais
de manuteno, catlogos de manuteno (dados pelos fabricantes) e
desenhos de projeto atualizados;
existncia de um cadastro de manuteno;
fichas histricas dos equipamentos contendo o histrico de manutenes efetuadas e defeitos encontrados no equipamento.
208
Manuteno de frota
Manuteno preditiva
Manuteno preditiva a atuao realizada com base em modificao
de parmetro de condio ou desempenho, cujo acompanhamento obedece a uma sistemtica. (MENCHIK, 2010)
uma variao da manuteno preventiva, em que os componentes so
trocados ou verificados antes que apresentem qualquer defeito. Isso feito
com base em estudos que determinam o MTBF, termo ingls que uma
abreviao de maximum time between failures, ou seja tempo mximo entre
falhas. Digamos que os estudos feitos por um fabricante ou empresa especializada indiquem que determinado modelo de bomba de leo tem a vida
til estimada em 100 000 quilmetros MTBF. Se ele trabalha 1 000 quilmetros por dia, isso significa que ele vai durar 100 dias ou aproximadamente
isso. Assim, essa bomba de leo dever ser trocada, por medida preditiva, no
mximo a cada 100 000km, mesmo que, aparentemente, esteja funcionando
bem. Falando em linguagem popular, seria algo assim: Olha, este negcio
j est pra pifar, melhor trocar logo... os procedimentos que mostraremos
a seguir podem se classificar ora como manuteno preventiva, ora como
corretiva. Ainda neste caso, vital que seja programada a parada do equipamento de forma planejada para substituir a bomba e fazer outras eventuais
lubrificaes e ajustes. O importante mesmo o tcnico de manuteno no
se perder. Tem que saber exatamente o que est fazendo e seguir uma metodologia. So muitos detalhes a serem lembrados, por isso importante ter
uma sequncia lgica e bem treinada, ensaiada mesmo, para no esquecer
de nada.
O objetivo desse tipo de manuteno prevenir falhas nos equipamentos
ou sistemas atravs de acompanhamento de parmetros diversos, permitindo a operao contnua do equipamento pelo maior tempo possvel. a primeira grande quebra de paradigma na manuteno, e tanto mais se intensifica quanto mais o conhecimento tecnolgico desenvolve equipamentos
que permitam avaliao confivel das instalaes e sistemas operacionais
em funcionamento.
O grfico a seguir ilustra o processo de manuteno preditiva: quando o
grau de degradao se aproxima ou atinge o limite estabelecido, tomada
a deciso de interveno. Normalmente esse tipo de acompanhamento permite a preparao prvia do servio, alm de outras decises e alternativas
relacionadas com a produo.
209
Manuteno de frota
desempenho
tempo de planejamento da interveno

Perfomance esperada
Carlos R. Menchik.
Grfico ilustrativo da manuteno preditiva.
nvel de alarme
nvel admissvel procurado
O - acompanhamento
preditivo
t0
t1
t2
t3
tempo
manuteno corretiva planejada
Para garantir que as medies do processo de manuteno preditiva seja

executado com excelncia so necessrias algumas condies bsicas para
garantir a qualidade do processo, so elas:
o equipamento, o sistema ou a instalao devem permitir algum tipo
de monitoramento/medio;
o equipamento, o sistema ou a instalao devem merecer esse tipo de
ao, em funo dos custos envolvidos;
as falhas devem ser oriundas de causas que possam ser monitoradas e
ter sua progresso acompanhada;
deve ser estabelecido um programa de acompanhamento, anlise e
diagnstico, sistematizado;
fundamental que a mo de obra da manuteno responsvel pela
anlise e diagnstico seja bem treinada. No basta medir; preciso analisar os resultados e formular diagnsticos.
Manuteno detectiva
Manuteno detectiva a atuao efetuada em sistemas de proteo
buscando detectar falhas ocultas ou no perceptveis ao pessoal de opera-
210
Manuteno de frota
o e manuteno (MENCHIK, 2010). Por exemplo: o boto de lmpadas de

sinalizao e alarme em painis.
A identificao de falhas ocultas primordial para garantir a confiabilidade. Em sistemas complexos, essas aes s devem ser levadas a efeito por
pessoal da rea de manuteno, com treinamento e habilitao para tal, assessorado pelo pessoal de operao.
cada vez maior a utilizao de computadores digitais embarcados que
ajudam a identificar eventuais problemas, assim como executam avisos referente a peas que esto em final de vida til.
So sistemas de aquisio de dados, controladores lgicos programveis,
Sistemas Digitais de Controle Distribudos (SDCD), multi-loops com computador supervisrio e outra infinidade de arquiteturas de controle somente
possveis com o advento de computadores de processo.
A principal diferena o nvel de automatizao. Na manuteno preditiva, faz-se necessrio o diagnstico a partir da medio de parmetros; na
manuteno detectiva, o diagnstico obtido de forma direta a partir do
processamento das informaes colhidas junto planta.
H apenas que se considerar, a possibilidade de falha nos prprios sistemas de deteco de falhas, sendo essa possibilidade muito remota. De uma
forma ou de outra, a reduo dos nveis de paradas indesejadas por manutenes no programadas fica extremamente reduzida.
Engenharia de manuteno
uma nova concepo que constitui a segunda quebra de paradigma na
manuteno. Praticar engenharia de manuteno deixar de ficar consertando continuadamente, para procurar as causas bsicas, modificar situaes
permanentes de mau desempenho, deixar de conviver com problemas crnicos, melhorar padres e sistemticas, desenvolver a manutenibilidade, dar
feedback ao projeto, interferir tecnicamente nas compras. Ainda mais: aplicar
tcnicas modernas, estar nivelado com a manuteno de primeiro mundo.
211
Manuteno de frota
Carlos R. Menchik.
resultados
Grfico Resultados em funo do tipo de manuten-
1 corretiva
2 preventiva
3 preditiva e detectiva
4 engenharia de manuteno
tipos de manuteno
O grfico acima mostra a melhoria de resultados, medida que se evolui

entre os tipos de manuteno. As duas mudanas de inclinao representam
as quebras de paradigma. Observe o salto significativo quando se adota engenharia de manuteno.
Caminhes inteligentes
Eletrnica embarcada representa todo e qualquer sistema eletroeletrnico montado em uma aplicao mvel, seja ela um caminho, automvel, um
navio ou um avio. Apesar de j terem mais de 10 anos de atuao no mercado brasileiro, os caminhes mais modernos, equipados com motores, caixa de
cmbio e outros componentes gerenciados pelo sistema eletrnico, representam um mistrio para muitos motoristas que ainda operam com modelos mecnicos. Com a chegada da eletrnica nos caminhes surgiu um novo tipo de
profissional para atender as necessidades do transporte rodovirio de cargas:
o mecatrnico, um mecnico que usa o computador como ferramenta.
Agilidade, confiabilidade, economia, check-list e preciso so algumas
vantagens que a motorizao eletrnica trouxe para o segmento de transporte rodovirio de cargas. Porm, alm das vantagens, essa tecnologia modificou o perfil dos mecnicos, que aos poucos substituram a fora fsica e a
mo suja de graxa por conhecimentos em informtica e eletricidade. A Volvo
do Brasil foi pioneira na comercializao de caminhes eletrnicos com o
212
Manuteno de frota
FH12 em 1994, porm, como nossa renovao de frota ainda muito lenta,
ir demorar anos at que toda nossa frota esteja equipada com esses recursos tecnolgicos.
O custo da frota
Tendo em vista que o transporte de carga opera em um mercado altamente competitivo, a eficincia na gesto de frotas torna-se um fator decisivo para o crescimento e, at mesmo, para a sobrevivncia das empresas.
Portanto, precisamos mensurar e quantificar exatamente todos os custos
que envolvem a nossa frota.
De uma forma ttica/estratgica, os custos operacionais dos veculos rodovirios podem ser classificados em:
custos diretos que correspondem aos custos fixos mais os custos
variveis;
custos indiretos ou administrativos so os custos necessrios para
manter o sistema de transporte da empresa.
Esses custos ainda so compostos e divididos da seguinte forma:
Custos fixos
So todos aqueles custos que, independente da quilometragem do veculo, iro existir, mesmo que o veculo fique parado sem rodar. So eles:
depreciao corresponde reduo de valor que o veculo vai sofrendo com o decorrer do tempo;
remunerao do capital qualquer investimento que se faa pressupe um retorno ou remunerao do capital aplicado. isso que o
empresrio espera, ao investir em uma empresa de transportes. Dessa
forma, a cada servio prestado, preciso embutir em seus custos a remunerao do capital aplicado pelo investidor;
salrio da tripulao corresponde ao custo entre salrio, encargos
sociais e impostos do motorista;
licenciamentos impostos anuais do veculo;
213
Manuteno de frota
seguros todo e qualquer custo de seguro anual que transite sobre

o veculo.
Custos variveis
So as parcelas do custo diretamente relacionadas produo do veculo;
quanto mais ele rodar maior ser o custo resultante. Como exemplos temos:
combustvel;
lavagem e lubrificao;
leo lubrificante do motor;
leo lubrificante da transmisso;
peas, acessrios e material de oficina;
material rodante: corresponde a pneus, cmara, recapagens e protetores;
mo de obra para manuteno dos veculos.
Segue no grfico abaixo os principais custos operacionais para um veculo pesado com cinco anos de idade e a devida segmentao entre custos
fixos e variveis. importante ressaltar que o custo fixo varia de importncia
dependendo do tipo de veculo e idade.
7% Despesas administrativas
2% Licenciamento
35% Combustveis
8% Remunerao do capital
6% Depreciao operacional
Custos fixos
40%
60%
Custos variveis
17% Mo-de-obra
(motorista)
4% Lavagem e
Lubrificao
3% leos Lubrificantes
10% Manuteno
8% Pneus
* Veculos pesados/Idade mdia de 5 anos/mdia de rodagem de 10 000 km/ms
214
Fleetcom.
Custos de Operaes do veculo*
Manuteno de frota
Custos indiretos ou administrativos

Todo o back-office para a prestao do servio de transporte. Como exemplos temos:
pessoal de armazm;
pessoal administrativo;
impressos;
comunicaes;
publicidade;
aluguis de armazns e escritrios;
despesas financeiras;
impostos e taxas legais;
manuteno predial;
despesas gerais.
Segue abaixo exemplo de uma motocicleta de entregas com uma rodagem mensal de 2 500km, operando no turno comercial representando um
custo total de R$2.584,48.
Custos operacionais: moto 125 c.c.
Quantidade: 1 moto
Componente
01 - Combustvel
02 - Lubrificante
03 - Lavagem
lubrif.
Dados
Quilometragem mdia mensal: 2 500
Valores
Unid.
Preo
R$2,479
R$/L
Consumo
33
Km/L
Motor
Lts
Troca cada
1 000
Km
Preo/L
R$8,00
R$/L
Cmbio + dif.
Lts
Troca cada
Km
Preo/L
R$0,00
R$
Valor
R$10,00
R$
Cada
2 500
km
Frmulas
de clculo
R$/km
R$/ms
R$/L/km/L
0,0751
R$187,80
8,7%
Lts x R$/L/km
0,0080
R$20,00
0,9%
Lts x R$/L/km
0,0000
R$0,00
0,0%
R$/ km
0,0040
R$10,00
0,5%
Dados meramente didticos, base 2008.
215
Manuteno de frota
Custos operacionais: moto 125 c.c.

Componente
Dados
Tipo
durao
04 - Pneus /
recauchutagem
Valores
Unid.
R$/km
R$/ms
Total R$/ durao
0,0110
R$27,55
1,3%
R$/ 12 x km
0,0500
R$125,00
5,8%
0,1481
R$370,35
17,1%
II - VR / n x 12 x km
0,0233
R$58,33
2,7%
Salrio mensal +
Encargos / km
0,5566
R$1.391,51
64,3%
Prestao / km ms
0,0847
R$211,64
9,8%
18R
15 000
km
ndice de
recuperao
Valor pneus
R$82,65
R$
Valor pneus =
Quantidade
R$165,30
R$
Dianteiro:
1 Valor
recapagem
R$
Traseiro:
Valor das
recapagens
R$
Estepe:
0 Total
R$165,30
R$
R$1.500,00
R$
2 500
km
05 - Manuteno / Por ano

peas
km/ms
Frmulas
de clculo
Subtotal custos varireis (CV)

06 - Depreciao
II - Investimento inicial
R$5.500,00
R$
VR - Valor
Residual (valor
para revenda
aps depreciao)
R$2.200,00
R$
ano
198
Hs
Salrio
encargos
sociais +
R$613,00
R$
Benefcios
127
36
meses
n=
07 - Salrio
motoqueiro
08 - Financiamento
09 - Licenciamento
seguro
obrigatrio
Horas
trabalhadas
n=
Prestao
R$211,64
R$
Licenciamento
R$31,49
R$
IPVA
R$229,37
R$
Seguro
obrigatrio
R$93,98
R$
Total =
R$354,84
R$
Total R$/ 12 x km
Subtotal custos fixos (CF)

10 - Despesas
administrao
5% do CF+CV
11 - Risco til
Valor prmio
R$/ km
Custo total (R$/ms)
216
R$
R$-
R$
0,05 x (CV+CF)
V. prmio / 12 x km
0,0118
R$29,57
1,4%
0,6764
R$1.691,05
78,1%
0,0412
R$103,07
4,8%
0,0000
R$0,00
0,8658
R$2.164,48
R$2.164,48
100,00%
Manuteno de frota
Com base nesse exemplo podemos destacar que os custos fixos usualmente so altos, portanto, determinante que o veculo possa rodar o
mximo possvel garantindo diluir esse alto custo fixo na medida em que o
veculo tenha uma tima disponibilidade.
Ainda exercitando um raciocnio gerencial e relativizando a importncia de uma excelente gesto de frota, digamos que o investimento em um
conjunto cavalo + carreta (sider) seja em torno R$400.000,00 um valor dessa
magnitude semelhante a uma pequena/mdia franquia McDonalds em
um shopping, e temos, hoje, transportadoras com mais de 1 000 equipamentos na frota espalhados pelo territrio nacional, literalmente do Oiapoque
ao Chu. E quem o responsvel por garantir a disponibilidade desses equipamentos atravs do controle e manuteno de frota? Isso mesmo, o profissional de logstica, que uma funo de grande responsabilidade e com
um embasamento tcnico proporcional ao tamanho da funo, e por mais
incrvel que possa ser, muito raro achar profissionais aptos a essa funo.
Na atualidade temos um mercado desabastecido desse tipo de profissional.
Terceirizao da manuteno
Uma nova modalidade de servio que as principais montadoras esto disponibilizando so contratos de prestao de servio pelas concessionrias
espalhadas pelo Brasil, evitando, assim, que o veculo tenha que ser deslocado para a oficina central da transportadora.
Nesse caso o custo da manuteno se torna totalmente varivel, ajudando o resultado das empresas de transporte, principalmente nos momentos
de baixa da economia, mesmo que seja aquele perodo sazonal (janeiro e
fevereiro) que a atividade econmica usualmente tem uma leve queda expondo as dificuldades empresariais com os altos custos fixos.
Nessa modalidade de servio os frotistas optam pela padronizao dos
equipamentos, ou seja, elegem uma marca de caminhes para obter maior
poder de barganha na compra e j aproveitam o momento da compra para
firmar os contratos de prestao de servio da manuteno nacional, e se for o
caso, internacional, pois a maioria das marcas de caminhes so globalizadas.
Certamente a deciso de terceirizar a manuteno no uma deciso
fcil de ser tomada, porm, para achar essa resposta uma das primeiras perguntas a serem respondidas : Sua empresa tem alguma vantagem compe217
Manuteno de frota
titiva atravs da manuteno ser prpria? se a resposta for no j ser um

grande passo no sentido da deciso de terceirizar. O texto da prxima seo
apresenta a comparao entre as duas opes.
Manuteno: prpria ou terceirizada?

A maioria das transportadoras est migrando para a segunda alternativa.
Mas a terceirizao desse servio essencial s funciona se forem tomados alguns
cuidados
(Quatro Rodas, 2008)
BR-282, em Santa Catarina. No ltimo ms de outubro, um caminho bateu

de frente com um nibus de turismo na altura do km 630, entre as cidades de
Chapec e Descanso. Enquanto as equipes de resgate atendiam os feridos, um
caminho desgovernado, carregado de acar, atropelou dezenas de pessoas
e bateu em nove veculos de socorro. O motorista do caminho, que tinha
menos de um ano de habilitao, afirmou que os freios do veculo falharam,
fato confirmado posteriormente pela percia. O saldo da tragdia: 27 mortos e
mais de 80 feridos. Esse foi apenas o acidente recente mais grave entre vrios
outros envolvendo caminhes e que no teriam alcanado tal proporo se
fosse adotada uma medida to simples quanto essencial no negcio de transportes: investir na manuteno preventiva. Mas nem todas as transportadoras
do a devida importncia a esse aspecto. Existem muitas empresas que tm
uma viso de curto prazo quanto ao investimento em manuteno de seus
equipamentos, afirma Lucien Silva Santos, gerente comercial e de marketing
da Randon Veculos. A presso dos clientes em relao ao prazo de entrega,
a competio acirrada pelo valor do frete e a necessidade de o equipamento
estar sempre rodando para aumentar o faturamento so algumas causas que
levam as empresas a no priorizarem a manuteno de seus equipamentos
enquanto eles estiverem funcionando.
Apesar da importncia da manuteno dos veculos, no h como negar
um fato: transportadoras no so oficinas. Durante dcadas, muitas empresas
do setor realizaram grandes gastos com estruturas e pessoal para garantir a
manuteno dos equipamentos. Esse panorama vem mudando rapidamente.
Nos ltimos anos, empresas dos mais variados portes aderiram terceirizao
do servio de manuteno, com o objetivo de baratear os custos sem preju218
Manuteno de frota
dicar os veculos. Mas a estratgia de confiar cegamente em oficinas sem vnculo direto com a transportadora nem sempre funciona bem. Agora, algumas
empresas esto refinando suas estratgias e encontrando formas de otimizar
o servio de manuteno, sem perder em qualidade nem em agilidade.
Pioneira na terceirizao, a Transportadora Americana (TA), que tem o
nome do municpio onde est instalada a sua sede, no interior de So Paulo,
no faz mais diretamente a manuteno de seus veculos h 15 anos. Antes,
a empresa tinha de manter uma oficina, montada com o suporte tcnico da
Mercedes-Benz, que a usava como referncia para outros clientes. Essa estrutura ocupava um espao de aproximadamente 2 000 metros quadrados
e empregava cerca de 30 pessoas. Hoje, a TA conta apenas com um pequeno
departamento responsvel pelo gerenciamento e controle da manuteno
da frota. Nossa opo pela terceirizao se deveu a questes de economia e,
principalmente, para podermos concentrar o nosso foco no negcio de transporte, diz Claudio Seregatti, gerente de manuteno da TA.
O executivo afirma que uma transportadora com oficina prpria fica condenada a manter mecnicos, ferramentas e estoque de peas para cada
modelo de caminho, mesmo quando todos so da mesma marca. Segundo
Seregatti, a cada novo modelo lanado no mercado que se integrava frota,
era preciso treinar os mecnicos para trabalhar especificamente com o novo
veculo. Essa dependncia limitava at mesmo a incluso frota de modelos
novos de caminhes, s vezes at bem mais eficientes, para evitar o custo de
treinamento adicional e de estoque de peas hoje a TA tem 361 veculos e
200 semirreboques, que rodam 1 milho de quilmetros por ms. Ficvamos
receosos de adquirir novos modelos, diz Seregatti. Hoje compramos o que
melhor para o nosso negcio de transporte, porque quem vai ter de se preocupar com a manuteno a empresa que presta esse servio para ns.
Monitoramento
Assim como a TA, outras grandes empresas do setor resolveram terceirizar
a manuteno da frota e criar um departamento para monitorar a qualidade e
a agilidade do servio. o caso da Gafor Logstica, de So Paulo. Desde 2001
terceirizamos toda a manuteno dos equipamentos de transporte, diz Paulo
Roberto Barbosa, gerente de supply chain do grupo. Ao fazer isso, passamos a
trabalhar com especialistas, treinados para desenvolver esse tipo de atividade. Mas todos os planos de manuteno so acompanhados de perto pelos
nossos tcnicos, afirma Barbosa. A empresa mantm 30 funcionrios dedicados a supervisionar o servio. As oficinas terceirizadas esto distribudas pelos
219
Manuteno de frota
pases onde a Gafor atua: Brasil, Argentina e Chile. So 2 600 equipamentos

de transporte, que levam o mais variado tipo de carga (de madeira a produtos
qumicos) e rodam 10 milhes de quilmetros por ms. Atualmente, a manuteno representa 6% dos custos totais da empresa.
Outra companhia que criou um departamento para gerenciar a manuteno feita por terceiros a So Expedito, de Goinia. A transportadora possui
70 cavalos-mecnicos e 105 implementos rodovirios, que rodam, no total,
pouco mais de 1 milho de quilmetros por ms nos estados de Gois, So
Paulo, Paran, Rio de Janeiro e Bahia. A manuteno de cavalo, carreta e pneus
terceirizada, mas fica sob a superviso de trs mecnicos, trs auxiliares operacionais e do coordenador de manuteno da empresa, responsvel pela
avaliao do servio, e pelo planejamento das revises preventivas. Os mecnicos cuidam dos reparos simples e emergenciais. Uma grande vantagem
do servio terceirizado que exigimos garantia pelo trabalho. Hoje, a manuteno equivale a 4,5% do nosso custo, diz Jos Costa Pereira Filho, diretor
operacional e de logstica da So Expedito.
Estoque prprio
Se terceirizar a manuteno a tendncia entre grandes empresas e mesmo
entre rgos pblicos [...], monitorar a qualidade do servio fundamental.
Em geral, os acordos com as oficinas externas no incluem o custo de peas,
elas so compradas parte. Temos um contrato fechado com uma oficina,
mas sem compromisso com as peas. Prefiro eu mesmo negociar o preo, de
acordo com a quantidade necessria, afirma Jota Gouvia de Matos, supervisor
de manuteno da transportadora Bom Jesus, de Rondonpolis, Mato Grosso.
Acontece que, nos feriados e fins de semana, eu no tinha como comprar as
peas para fazer reparos. Por isso, hoje mantemos um pequeno estoque, s
com material de emergncia.
Gouvia lembra que a regio onde seus 107 veculos rodam um fator
complicador no trabalho de manuteno. Cada veculo nosso percorre de
10 000 a 13 000 quilmetros por ms, e na maior parte das vezes em estradas
esburacadas ou mesmo de terra. Sempre temos seis ou sete carretas paradas
na manuteno, diz Gouvia. uma situao bem diferente da transportadora Mosca Logstica, sediada em Campinas e que opera somente no estado de
So Paulo, onde roda 140 000 quilmetros por ms, basicamente em estradas
pedagiadas, em bom estado de conservao. Por isso mesmo, o desgaste da
frota fica dentro da normalidade, sem grandes sustos.
220
Manuteno de frota
Embora terceirize a parte mais pesada da manuteno, a Mosca Logstica

tambm possui uma oficina prpria e um estoque de peas de pequeno valor
na sua matriz, em Campinas. Uma equipe de oito pessoas cuida de pequenos
reparos, como troca de pneus, lmpadas e retentores. O custo total da manuteno, interna, externa e corretiva, equivale a 3,5% da operao de transporte. O diretor de compras e manuteno da empresa, Hermnio Mosca Junior,
estima que a oficina tenha ociosidade de 18% do tempo mensal da operao. A falta de trabalho ali ocorre no incio e no final de cada ms, quando
os caminhes esto a plena carga e no podem ficar retidos. A manuteno
concentra-se no meio do ms, entre os dias 10 e 20, diz o diretor.
A Mosca gasta anualmente mais de meio milho de reais com a manuteno da sua frota de 90 unidades prprias, sendo 40 motrizes e 50 semirreboques. Segundo Mosca Junior, a empresa intensificou a manuteno preventiva a partir de 1998, quando passou a empregar um software de transporte
com um mdulo para manuteno de frota. Tocamos um negcio em cima
de equipamentos que precisam estar sempre em ordem e prontos para atender demanda do cliente, diz ele.
Preveno
Um ponto que todos sabem, mas que vale a pena ressaltar, que a manuteno preventiva sempre melhor do que a corretiva. A manuteno corretiva como uma caixinha de surpresas. Nunca se sabe o que vai ser preciso
fazer e quanto tempo isso vai demorar, diz Mosca Junior. J a manuteno
preventiva ajuda a diminuir o ndice de paradas no programadas, a manter
os veculos rodando por muito mais tempo ao longo do ms e a prolongar a
vida til e o valor de revenda da frota de caminhes pesados. A TA, por exemplo, estima que a manuteno preventiva reduza em mais de 50% as paradas
no previstas de seus veculos. O problema, no caso de quem no terceiriza
o trabalho, que ter uma equipe de manuteno permanente sai caro. Para
o superintendente tcnico da Associao Nacional do Transporte de Cargas e
Logstica (NTC), Neuto Gonalves dos Reis, a manuteno preventiva, quando
feita internamente, tende a ser onerosa, pois a transportadora precisa assumir
os custos fixos com esse servio tcnico. Primeiro, a relao pessoa por veculo de um para trs, por se tratar de caminhes pesados e complexos. Segundo, a empresa tem de arcar com salrios e encargos sociais de toda a equipe,
alm de precisar manter em estoque o equivalente a 1% do valor do veculo
221
Manuteno de frota
completo, diz Reis. Se os veculos rodarem pouco, vo contribuir para pesar

muito mais no custo por quilmetro rodado. Se a oficina interna ficar ociosa,
os custos que a transportadora tiver com a manuteno prpria permanecem
os mesmos, diz Reis.
De acordo com Santos, da Randon Veculos, as regies mais crticas quanto
aplicao da manuteno preventiva nos equipamentos so o Norte e o Nordeste do pas. E os autnomos pecam mais nesse quesito. A competitividade
acirrada e o baixo valor dos fretes acabam pressionando mais ainda os autnomos, em funo de sua pequena estrutura, reduzindo a rentabilidade do seu negcio. Muitas vezes eles deixam de realizar a manuteno preventiva almejando reduzir suas despesas no curto prazo em funo do seu fluxo de caixa e do
seu endividamento. Ainda assim, segundo Santos, as peas que os autnomos
economizam no so, em geral, as diretamente ligadas segurana do equipamento. O freio e a suspenso, por exemplo, costumam ser mantidos com a
qualidade mnima para rodar com segurana. Por isso, os acidentes mais graves,
como o citado no incio desta reportagem, felizmente, no so casos rotineiros.
Santos tambm afirma que, entre as prprias empresas, as que atendem
alguns setores especficos precisam redobrar os cuidados com a manuteno. o caso do transporte de combustveis e produtos qumicos, alm das
companhias que trabalham com as montadoras de veculos. As empresas
de transporte que atuam nesses segmentos mais exigentes possuem maior
controle da manuteno, maior estrutura de apoio particular ou terceirizada,
seguem as orientaes dos fabricantes dos veculos e implementos e investem em treinamento de motoristas e mecnicos, diz Santos.
Treinamento
O treinamento de motoristas considerado parte essencial desse processo. A TA, por exemplo, fornece um curso de conduo econmica de veculo,
que aborda itens bsicos como checagem da presso dos pneus, leo, refrigerao, utilizao de freio-motor para poupar o conjunto de freios, troca de
marcha no tempo certo, entre outros aspectos. O motorista tem de ser nosso
parceiro nesse processo, diz Jota Gouvia, da transportadora Bom Jesus.
Alm de poder aumentar a vida til do veculo com tcnicas simples de direo defensiva, ele acompanha o caminho no dia a dia, sabe muito bem quais
so as necessidades dele. Fazemos um grande esforo para convenc-lo de
que no adianta omitir um pequeno problema para no encostar o carro.
melhor prevenir e ficar um dia parado do que parar no meio do caminho.
222
Manuteno de frota
Rede de segurana
Manuteno diretamente com a montadora
Com frequncia, empresas que atuam em regies fora dos grandes centros
enfrentam o problema de ter de procurar uma oficina mecnica muito longe
da matriz. Em geral, o servio acaba ficando mais caro e menos confivel. Nos
ltimos anos, vrias montadoras, como Mercedes-Benz, Iveco e Volkswagen,
passaram a oferecer uma alternativa mais segura para os contratos fechados
de manuteno. Funciona da seguinte forma: as transportadoras pagam uma
mensalidade, calculada de acordo com o tamanho da frota, o tipo de carga
e a quilometragem percorrida por ms, e a montadora garante atendimento
imediato em qualquer concessionria da rede, em todos os pontos de atendimento do pas. Alm disso, o contrato ainda d direito a todos os servios de
manuteno preventiva. Rodamos em Gois, So Paulo, Paran, Rio de Janeiro
e Bahia. J na compra do veculo, fechamos um contrato de manuteno por
dois anos que nos assegura um bom atendimento em qualquer estado, afirma
Jos Costa Filho, diretor operacional e de logstica da Transportes So Expedito,
de Goinia.
Quanto pesa a manuteno
Veculo/aplicao
Scania R 124
4x2 + SR
(trs eixos)
Rodovirio
Mercedes-Benz Mercedes-benz
1620
710
(trucado)
(dois eixos)
Rodovirio
Urbano
Custo fixo
(depreciao, remunerao
do capital, seguros, IPVA,
licenciamento, salrios e
encargos de motorista e
ajudante)
R$14.177,00
R$8.519,00
R$7.642,00
Custo varivel
(combustvel, pneus, peas,
lavagem, manuteno etc.)
R$10.253,00
R$6.979,00
R$4.861,00
R$1.642,00
R$1.514,00
R$1.291,00
Manuteno
terceirizada
Participao da
manuteno no
custo mensal
6,7%
9,8%
Fonte: NT C&Logstica.
Custo mensal nos veculos de carga*
10,3%
* Veculos novos ou usados de at 90 meses que rodam 10 000 quilmetros por ms.
223
Manuteno de frota
Modelo diferente
Empresas de nibus mantm oficina prpria
Enquanto as empresas de transporte de carga migram para a terceirizao
do servio de manuteno, a tendncia entre as que transportam passageiros
de manter oficinas prprias. A Cometa, por exemplo, emprega 313 funcionrios somente no departamento de manuteno, cerca de 10% do seu quadro
de pessoal. Com exceo de alguns servios especializados, todo o trabalho
preventivo e corretivo feito nas instalaes da empresa. So 750 veculos,
que atuam em 75 cidades nos estados de So Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Paran e, somados, rodam cerca de 6 milhes de quilmetros por ms.
Sem contar os gastos com pessoal, leo lubrificante e leo diesel, a manuteno responsvel, em mdia, por 7% dos custos totais da empresa.
O motivo para esse acompanhamento bem de perto a necessidade de
recolocar o veculo nas estradas com grande agilidade. Alm de fazer a reviso
preventiva dos nibus a cada 10 000 quilmetros, com calibragem dos pneus
e aperto de peas, a Cometa monitora os veculos a cada viagem ao final de
todos os trechos, o motorista deve apresentar um relatrio sobre o desempenho do nibus. Ao completar 90 000 quilmetros rodados, o veculo passa por
uma reviso completa, com lubrificao e troca de peas.
(Disponvel em: <http://quatrorodas.abril.com.br/frota/reportagens/21_manutencao.shtml>.)
1. Entre as manutenes estudadas nesta aula, qual tipo a mais onerosa?
2. Uma manuteno de referncia tem qual objetivo dentro de uma empresa de transportes?
3. Quais custos ou perdas so gerados em caso de haver paradas no
programadas da frota?
224
Manuteno de frota
Referncias
AGNCIA Nacional de Transportes Terrestres. Disponvel em: <www.antt.gov.br/>.
Acesso em: 10 mar. 2010.
CENTRAL Nacional de Televiso. Disponvel em: <www.cnt.com.br/>.
MANUTENO: prpria ou terceirizada? Revista Quatro Rodas. 13 nov. 2008.
Disponvel em: <http://quatrorodas.abril.com.br/frota/reportagens/21_manutencao.shtml>. Acesso em: 12 dez. 2009.
O MECNICO. Disponvel em: <www.omecanico.com.br/>. Acesso em: 10 mar.
2010.
VALENTE, Amir M. et al. Gerenciamento de Transporte e Frotas. 2. ed. So Paulo:
Cengage Learning, 2008.
Gabarito
1. A manuteno corretiva.
2. Garantir a maior disponibilidade dos equipamentos e principalmente
prevenir contra paradas no programadas.
3. Os custos podem ser:
perda de receita;
credibilidade da empresa;
aumento do custo da manuteno;
reduo da disponibilidade dos equipamentos;
necessidade de maior quantidade de equipamentos.
225
Dimensionamento
e substituio de frotas
Este tema sublinha sua relevncia, por ser o item de maior perda no processo logstico, e de grande relevncia principalmente no transporte. As pesquisas CNT/Idaq demonstram que o transporte rodovirio de cargas utiliza apenas 43% de sua capacidade total. Vamos desenvolver uma analogia
entre uma mquina em uma indstria que produza pregos: possvel aceitar
que essa mquina trabalhasse apenas 43% do tempo disponvel, sendo que
custa em torno de R$300.000,00 a R$400.000,00? Em ltima anlise investese 100% para ter retorno de apenas 43% do investimento, sob esse ngulo, o
retorno sobre o que investimos ser muito longo.
A mdia anual de utilizao de frota nos EUA fica em 50%, sendo que
nesse pas sempre priorizado o servio em relao ao custo, mesmo assim,
fica 16% acima no nmero brasileiro.
Na Europa postula-se uma utilizao em tonelada por quilmetros de
um veculo mdio em apenas 45%, segundo The State of European Logistic
(<http://purchasingtransformation.ibxeurope.com/2009/03/09/europeanlogistics-most-trucks-run-at-half-capacity/>.).
Existe uma variedade de motivos que explicam/justificam parcialmente
esse desempenho to baixo na utilizao da atual frota de transporte:
compradores com alto foco em entregas Just-in-Time;
veculos com caractersticas inadequadas ao tipo de transporte;
m conservao das vias;
veculos dormindo junto com seu motorista;
congestionamentos;
lentido nas operaes de carga e descarga;
frota muito antiga;
excesso de manuteno corretiva etc.
Dimensionar a frota definir a quantidade exata de veculos para atender

a demanda de transportes da empresa. Segundo Valente et al. (2008), as estimativas procuram basear-se em dados histricos e na bagagem profissional, o chamado feeling, percepo pessoal do profissional com base em sua
experincia. Ainda assim, fica-se sujeito s variaes no previstas. Antes de
se estabelecer operaes matemticas que permitam estimar a demanda,
necessrio realizar uma anlise abrangendo os itens:
estudo de todo o setor onde se efetuar o clculo da demanda;
levantamentos das informaes necessrias ao planejamento da demanda;
estudos especficos dos meios ou sistemas envolvidos, bem como de
todas as variveis que possam afetar a procura por transportes.
Em uma empresa que tem o transporte como atividade-fim, a demanda
medida em funo do mercado. No caso das empresas que tm o transporte
como uma atividade de suporte, a demanda uma funo das necessidades
das reas-fim, em congruncia com as polticas e metas empresariais. O comportamento do mercado, constitudo pelos clientes dessas empresas, tem
repercusses nas suas atividades-meio, inclusive o transporte.
Dimensionando uma frota

a partir de uma demanda conhecida
Determinar o nmero de veculos necessrios para o transporte solicitado
uma anlise relativamente simples, mas que muitas vezes no realizada.
Para realizar o dimensionamento de uma frota, segundo Valente et al.
(2008), recomenda-se os seguintes procedimentos:
determinar a demanda mensal da carga;
fixar os dias teis de trabalho/ms e as horas de trabalho/dia;
verificar as rotas a serem utilizadas, analisando os aclives, condies de
trfego, rugosidade da pista, tipo de estrada (asfaltada, de terra, cascalhada) etc.;
determinar a velocidade de cruzeiro no percurso, determinar os tempos de carga, descarga, espera, refeio, descanso do motorista etc.;
228
identificar a capacidade de carga til do veculo escolhido;

calcular o nmero de viagens/ms possveis de serem realizadas por
cada veculo;
determinar o nmero de toneladas transportadas por veculo.
O dimensionamento da necessidade de frota necessria ser obtido dividindo-se a demanda mensal de carga pela quantidade de carga transportada no ms por equipamento. Devendo, ainda, incluir um fator de segurana
referente manuteno preventiva e outras eventualidades que possam
ocorrer no perodo.
Com um preciso dimensionamento da frota, de forma quantitativa, pode-se obter uma expressiva reduo de custos e principalmente gerar informaes ao gestor de frota que possa instrumentalizar sua gesto quando
confrontando o modelo conceitual com os nmeros da prtica, apontando
oportunidades de melhoria, principalmente no quesito custo.
Exemplo sobre dimensionamento de frota

Uma transportadora deseja saber o nmero de veculos necessrios (frota
homognea) e a quilometragem mdia mensal que cada veculo ter que
percorrer para atender o volume de carga mensal a ser transportada. O equipamento a ser utilizado um semirreboque graneleiro.
Dados
Dados do veculo
Peso do chassi: 5 400kg;
Peso bruto do veculo: 35 000kg;
Peso do semirreboque ou reboque: 7 250kg;
Peso de outros equipamentos: 350kg;
Velocidade operacional: 55km/h na ida e 70km/h na volta.
(como o veculo estar fazendo a viagem de retorno vazio, sua velocidade
operacional dever ser mais alta, neste caso a 70km/h)
229
Dados da carga
Carga a ser transportada: soja;
Peso especfico da carga quando granel: 750kg/m3;
Carga mensal a ser transportada: 3 900t/ms.
Dados operacionais
Tempo de carga e descarga: 85 minutos na ida e 0 na volta;
Distncia a ser percorrida: 414km na ida e 430km na volta;
Jornada til de um dia de trabalho: 8 horas;
Nmero de turnos de trabalho por dia: 2;
Nmero de dias teis de trabalho por ms: 25 dias/ms;
Nmero de dias previstos para manuteno por ms: 2 dias/ms.
Soluo
Primeiro passo, o clculo do peso total do veculo (tara1) = peso do chassi
em ordem de marcha + peso da carroceria sobre chassi + peso do semirreboque ou reboque + peso de outros equipamentos.
1
Tara: tare peso de uma
unidade de transporte intermodal ou veculo sem
carga. Ao se pesar o total
subtrai-se a tara, obtendo
o peso lquido da carga.
Clculo da tara = 5 400 + 0 + 7 250 + 350 = 13 000kg

Segundo passo, o clculo da carga til do veculo (lotao) = diferena
entre o peso bruto total do veculo e a tara.
Clculo da lotao = 35 000 13 000 = 22 000kg
Terceiro passo, o clculo do nmero de viagens mensais necessrias: diviso da carga mensal a ser transportada num sentido pela lotao de um
veculo.
230
Nmero de viagens mensais =
3 900 000kg
= 177,27 viagens/ms
22 000kg
Quarto passo, o clculo do tempo total de viagem:

Primeiramente, calcula-se o tempo de viagem de ida. a diviso da distncia a ser percorrida na ida pela velocidade operacional do veculo no percurso de ida.
Tempo de viagem na ida =
414km
km
55
h
x 60min = 452min.
Depois, calcula-se o tempo de viagem de volta. a diviso da distncia a

ser percorrida na volta pela velocidade operacional do veculo no percurso
de volta.
Tempo de viagem na volta =
430km
km
70
h
x 60min = 369min.
Resultando em um tempo total de viagem baseado na soma do tempo de

ida + o tempo de volta + o tempo de carga e descarga na ida + o tempo de
carga e descarga na volta.
Tempo total de viagem = 452 + 369 + 85 + 0 = 906min.
Clculo do tempo dirio de operao: o produto obtido multiplicando-se a jornada til de um dia de trabalho pelo nmero de turnos de trabalho
por dia.
Tempo dirio de operao = 8 horas x 2 turnos x 60 minutos = 960min.
231
Clculo do nmero de viagens de um veculo por dia: a diviso do tempo

dirio de operao pelo tempo total da viagem.
Nmero de viagens de um veculo por dia =
960min.
= 1,05 viagens/dia
906min.
Clculo do nmero de viagens necessrias por ms: primeiramente, calcula-se o nmero de dias de operao do veculo por ms. igual diferena
entre o nmero de dias teis de trabalho e o nmero de dias previstos para
manuteno preventiva.
Nmero de dias de operao/ms = 25 2 = 23 dias
Depois, multiplica-se esse resultado pelo nmero de viagens que cada
veculo realiza por ms.
Nmero de viagens de um veculo, por ms = 23 x 1,05 = 24,15 viagens/ms
Clculo do nmero de veculos necessrios na frota: o resultado da diviso do nmero de viagens mensais necessrias pelo nmero de viagens de
um veculo por ms:

Quantidade de veculos =
177,27 viagens
= 7,35 veculos
24,15 viagens por veculo por ms
Como somente podemos ter veculos inteiros, esse valor deve ser inteiro,
assim, estabelece-se que o nmero de veculos necessrios na frota seria oito.
Clculo da capacidade de transporte mensal da frota em um sentido: o
produto obtido multiplicando-se o nmero de veculos necessrios na frota
pela capacidade de transporte mensal de um veculo em um sentido.
232
Capacidade mdia mensal para 8 veculos = (22 000kg x 24,15 viagens

por veculos por ms) x 8 = 4 250 400kg
Clculo da diferena entre a capacidade de transporte mensal da frota e a
carga mensal a ser transportada:
Para 8 veculos = 4 250 400kg 3 900 000kg = 350 400kg
Clculo da quilometragem mdia diria de um veculo: o produto
obtido multiplicando-se a distncia total a ser percorrida pelo caminho (ida
+ volta) pelo nmero de viagens de um veculo por dia.
Clculo da quilometragem mdia diria de um veculo.
Mdia km diria= (414 + 430) x 1,05 = 886,20km
Clculo da quilometragem mdia mensal de um veculo: o produto obtido
multiplicando-se o nmero de viagens de um veculo por ms pela quilometragem mdia diria de um veculo.
Mdia km mensal= 24,15 viagens por veculo por ms x 886,20km por
dia = 21 401,73km
Flutuaes sazonais
O transporte de cargas no Brasil est amplamente sujeito s flutuaes
na demanda, que podem ser orientadas pela colheita da safra de gros, ou
crescimento da demanda no final de cada ms, ou ainda o crescimento da
demanda que acontece normalmente no segundo semestre do ano, principalmente nos preparativos para o Natal, o chamado pick season.
Esse fator sazonalidade bastante importante e deve ser considerado na
determinao da demanda e seus efeitos de flutuaes sazonais. Todas as
empresas de transporte esto sujeitas aos efeitos da sazonalidade.
233
Mantendo o custo fixo o mais baixo possvel, e sempre tentando transformar custos fixos em custos variveis garantindo que nos vales da sazonalidade consiga-se manter rentabilidade, ou pelo menos no tenhamos
prejuzo. Nesses casos, para manter nossos custos o mais variveis possvel e
adequados a essa realidade sazonal da demanda precisamos dimensionar a
frota para atender a demanda mdia mnima, assim nos picos de demanda
podemos completar a necessidade de frota com terceiros. Esse modelo conceitual pode ser claramente identificado no grfico abaixo.
Terceirizao
Carlos R. Menchik.
Demanda
Grfico 1 Sazonalidade em transporte
Frota Prpria
Ociosidade
Perodo (tempo)
Frota prpria versus frota contratada

Atualmente ouve-se muito falar em terceirizao. As empresas esto
focando no seu negcio principal (core business) e direcionando as outras
atividades (reas de apoio e/ou operacionais) para empresas especializadas.
Essas outras atividades so denominadas de atividades-meio. Mas e no caso
de terceirizar uma frota de transporte? Vale a pena?
Essa deciso complexa e deve ser precedida de estudos especializados de viabilidade tcnica e econmico-financeira, alm de fatores polticos
estratgicos.
Segundo Queiroz (1993), a terceirizao d maior flexibilidade e agilidade
s empresas, alm de favorecer a uma gesto menos verticalizada.
234
Em estudo especial apresentado pela revista Suma Econmica (1993)

sobre terceirizao de frota, foram explicitadas as vantagens e desvantagens
da sistemtica de acordo com o quadro abaixo.
Vantagens
Focalizao no negcio da empresa;

Enxugamento da estrutura administrativa;
Liberao do capital de giro;
Flexibilidade e agilidade no servio;
Custos preestabelecidos.
Desvantagens
Risco na escolha do prestador de servio;
Dificuldade em adaptar os recursos ao
seu uso especfico;
Responder por obrigaes trabalhistas,
caso a prestadora de servio deixe de
cumprir;
Perda de agilidade na tomada de decises sobre o uso de recurso que no lhe
pertence.
Fonte: Revista Suma Econmica, 1993.
Quadro 1 Vantagens e desvantagens na terceirizao de frota
Vale lembrar que no caso de transporte, alguns fatores, em especial os de

carter operacional, influenciam na deciso de terceirizar/contratar servios
de fora da empresa, ou manter uma frota particular.
Barreto (1999) destaca:
caracterstica do servio h servios que usam veculos na forma
como so colocados no mercado, outros que necessitam de veculos
adaptados, o que caracteriza um veculo de uso dedicado. Este ltimo, quando preparado, fica limitado ao uso exclusivo de um tipo de
servio.
intensidade de uso do veculo em funo da atividade, o veculo
pode ser de uso:
contnuo para atender a servios de carter permanente, como
o caso do planto;
intermitente apoio aos servios administrativos, inspeo, inspeo tcnica etc.
temporrio suporte aos servios de demandas sazonais, como
projetos e execuo de obras.
disponibilidade do mercado de locao nem sempre a regio dispe das alternativas desejadas, ou seja, veculos adequadamente preparados e/ou empresas em nmero suficiente que possam caracterizar competitividade em preo e qualidade.
235
Normalmente, algumas empresas adotam um sistema ponderado para a

composio de frota, ou seja, utilizam veculos contratados e veculos prprios determinando um mix. Para dar apoio a atividades permanentes que
necessitam de veculos pesados (caminhes) e equipamentos especiais, normalmente utiliza-se frota prpria. Para as demais atividades que necessitam
de veculos leves (utilitrios, automveis etc.), utiliza-se frota terceirizada.
Muitas vezes, ao se contratar servios para as reas-fim, a parcela de transporte j est embutida no custo da tarifa cobrada, pois o veculo parte integrante do servio.
Cabe gerncia de transporte realizar o estudo de avaliao comparativa
entre o custo mensal dos servios contratados e o investimento que seria
necessrio para adquirir e manter uma frota prpria equivalente. Torna-se,
portanto, extremamente importante o estabelecimento de indicadores capazes de embasar os estudos de viabilidade econmica que possam orientar
a deciso sobre esse tema.
Adequao de frota
A m escolha do tipo de veculo pode influenciar a produtividade, os custos,
a segurana e a qualidade do servio. Normalmente, quando se trata de transportes, as empresas preocupam-se mais com os gastos envolvidos do que propriamente com a adequao do veculo ao servio (VALENTE et al., 2008).
Barreto (1999) completa:
O estudo da adequao possibilita empresa compatibilizar veculos e equipamentos de
transportes s suas necessidades operacionais, de forma a obter otimizao de fatores
tcnico-econmicos, no pondo em risco a segurana e qualidade do servio. A escolha
dos veculos feita atravs de critrios tcnicos, buscando-se combinar as caractersticas
do que produzido pela indstria automobilstica e a atividade a ser desenvolvida com o
uso do referido veculo.
A escolha do veculo adequado funo das condies em que o veculo ir operar e
da atividade que ir desempenhar. Portanto, devem ser levantados dados que possam
influenciar a escolha certa do veculo, considerando os fatores relacionados ao tipo de
atividade, condies de trfego e caractersticas do local onde ir atuar. A importao de
modelos prontos de outras regies poder no garantir os resultados esperados, pois as
regies podero ter realidades diferentes.
So vrias as condies operacionais que determinam a identificao do

veculo adequado, entre as quais pode-se estabelecer as seguintes questes
pertinentes:
236
Qual a atividade a ser executada com o veculo?

Qual tipo de carga a ser transportada?
Qual o volume e o peso? Que cuidados requer?
A atividade necessita de algum equipamento acoplado ao veculo?
Quais suas caractersticas? Qual seu posicionamento?
No caso de veculo de apoio a servio, qual o ferramental a ser
transportado?
Qual a intensidade de uso?
O percurso se far em zona urbana, rural ou em ambas? Em que tipo
de terreno?
A regio plana ou tem aclives/declives acentuados? Quais suas condies climticas?
Qual a legislao de trnsito em vigor?
Essas informaes so relevantes para a determinao do equipamento
que melhor se adapte s condies demandadas, pois o atendimento a esses
fatores est diretamente ligado a componentes mecnicos dos veculos e
equipamentos de transporte agregados, tais como:
Trao o sistema de trao de um veculo indicado por uma relao entre o nmero de rodas em contato com o solo e o nmero de
rodas que transmitem o movimento necessrio sua propulso. Como
exemplo, pode-se citar os veculos com trao 4x4, que so designados para enfrentar situaes adversas, tais como aclives acentuados e
terrenos de pouca aderncia. A trao deve ser adequada s condies
de pavimentao em que o veculo ir trafegar.
Motor o componente do veculo que fornece energia necessria
sua propulso. Os motores so escolhidos em funo de seu consumo,
potncia, resistncia e severidade durante o uso do veculo.
Carroaria/cabine so espaos destinados a acomodar pessoas e
materiais a serem transportados, bem como podem ser adaptados
para conduzir equipamentos utilizados no apoio aos servios. Normalmente, so construdas de metal, madeira ou fibra de vidro.
237
Equipamentos so dispositivos, tais como guindautos, plataformas,

cestas areas, guinchos, brocas, porta-escadas, que acoplados ao veculo integram o processo de execuo dos servios desenvolvidos
pela empresa.
Alm desses critrios, outros fatores so considerados na definio do
veculo adequado. Isso pressupe a existncia de um variado conjunto
de informaes, capaz de apoiar a definio de especificaes de veculos e equipamentos, bem como os projetos de adaptaes necessrios aos
mesmos, como:
custos envolvidos;
assistncia tcnica;
segurana operacional;
padronizao;
vida til.
Renovao e substituio de frota

Geralmente todo equipamento (empilhadeiras, caminhes, tratores, colheitadeiras, guindastes, contineres) possui um ciclo de vida durante o qual
desempenha funes requeridas dentro de padres adequados de custo,
qualidade, produtividade, segurana operacional e economicidade. Os veculos no fogem a essa regra, o que coloca o administrador da frota diante
de questes como:
Qual o momento exato para substituir o veculo?
Qual a prioridade de substituio?
Essa deciso deve ser tomada com base em critrios tcnicos que consideram a viabilidade econmica e a condio tcnica operacional do veculo,
alm de estar vinculada uma poltica da empresa.
O que determina o melhor momento para substituir um veculo no a
sua capacidade de sobrevivncia ou sua vida til total, mas o perodo que
238
minimiza os custos operacionais a longo prazo. Os mtodos de renovao de

frota baseiam-se no conceito clssico denominado vida til econmica, correspondente ao perodo que inicia na aquisio do veculo e finda quando o
custo mdio anual for mnimo. Valente et al. (2008) afirmam que na substituio de veculos o que prevalece so as consideraes econmicas baseadas
no desgaste natural e no uso intensivo do bem.
Reforando esse conceito podemos observar o grfico abaixo, que demonstra que em um veculo novo os custos de manuteno so baixos,
cobrindo basicamente as revises de rotina e substituio de componentes como pneus, freios etc. Ao longo do tempo o custo de manuteno
comea a subir de forma crescente em funo do desgaste da vida til do
equipamento.
Custo
Unitrio
por Km
C
(custo total de
manuteno +
depreciao +
capital)
A
(custo total de
manuteno)
B
Menor
Custo
Total
(Valente et al, 2008. Adaptado.)
Grfico 2 Variao dos custos do veculo ao longo do tempo
(custo depreciao e de capital)
Tempo
No entanto, o custo de depreciao est ligado ao preo inicial do veculo quando novo, ou seja, quanto mais caro o investimento no equipamento
maior ser o valor da depreciao.
Na medida em que a empresa utilizar o equipamento por mais tempo,
o valor inicial do investimento, ou seja, o preo do equipamento novo vai
sendo diludo com o passar do tempo, consequentemente o valor da depreciao vai sendo reduzido gradativamente, demonstrado pela curva B do
grfico anterior.
239
Para orientar na deciso sobre a utilizao dos custos nos clculos dos
mtodos que norteiam a substituio da frota, a forma de agrupar as despesas e quais as parcelas que devem ser includas ou no nos clculos que
determinam o momento de substituir o veculo.
Variao dos custos

Custo de possuir
Esse custo decresce rapidamente nos primeiros anos e moderadamente
ao longo do restante da vida til do veculo. Ele tem valor significativo e deve
ser includo nos clculos que determinam o momento da substituio e
formado por duas parcelas:
depreciao operacional;
remunerao do capital.
Custo de manter
O custo de manter baixo no incio e cresce de forma acentuada nos ltimos anos da vida til do veculo. Ele tambm influencia bastante a avaliao
e deve ser includo nos clculos. As parcelas que compem esse custo so:
manuteno (peas e mo de obra);
paralisao para manuteno.
Custo de operar
Esse custo aproximadamente constante durante a vida til do veculo,
seu valor praticamente no varia com a sua idade. Portanto, no precisa ser
considerado nos clculos. Ele se compe das parcelas:
combustvel;
pneus/cmaras;
lavagem/lubrificao.
240
Outros custos
Esses custos tambm no sofrem variao significativa com a idade do veculo, podendo ser dispensados dos clculos. Eles correspondem s parcelas:
IPVA/licenciamento/seguro obrigatrio;
seguro facultativo;
custos administrativos;
salrios e encargos de motoristas.
Aplicando em um caso hipottico no qual o veculo teria um valor de
R$120.000,00 com taxa de juros de mercado estimada em 15% a.a.
Clculo do custo mdio por quilmetro
Tempo
de uso
em anos
Depreciao
mdia anual
(R$)
Custo
financeiro
mdio
anual (R$)
Custo
manuteno
mdio anual
(R$)
Custo
anual total
(R$)
Quilometragem
mdia mensal
36.000,00
18.000,00
13.440,00
67.440,00
8 500
102 000
0,661
30.000,00
15.300,00
14.100,00
59.400,00
8 410
100 920
0,589
Quilometragem
mdia anual
Custo total
por
quilmetro
R$/km
26.000,00
13.200,00
14.800,00
54.000,00
8 305
99 660
0,542
24.000,00
11.475,00
15.810,00
51.285,00
8 183
98 196
0,522
20.400,00
9.900,00
16.920,00
47.220,00
8 040
96 480
0,489
18.000,00
8.700,00
18.120,00
44.820,00
7 876
94 512
0,474
15.942,86
7.714,29
19.354,29
43.011,43
7 688
92 256
0,466
14.250,00
6.907,50
20.760,00
41.917,50
7 472
89 664
0,467
12.666,67
6.240,00
22.293,33
41.200,00
7 224
86 688
0,475
10
11.400,00
5.706,00
23.952,00
41.058,00
6 942
83 304
0,493
11
10.363,64
5.269,09
25.789,09
41.421,82
6 620
79 440
0,521
12
9.500,00
4.905,00
27.810,00
42.215,00
6 250
75 000
0,563
Com base nesse exemplo o momento de reposio/substituio do equipamento sem verificar a aplicao e poltica da empresa, apenas utilizando
o modelo matemtico, seria no 7. ano de uso, porm, no 8. ano, no se
observa uma variao significativa no custo total, o que poderia tambm
ser uma opo, o importante perceber que a partir do 9. ano o custo por
quilmetro tente a aumentar.
241
Obviamente esse modelo matemtico dever ser utilizado como uma ferramenta para a tomada de deciso, e no como uma posio definida. O momento definido para substituio no uma data exata. Voc poderia acumular as necessidades de substituio para negociar todas ao mesmo tempo
galgando uma vantagem na negociao pela escala da compra, assim, como
no exemplo, voc poderia acumular todas as necessidades de compra durante os anos 7 e 8 sem grandes perdas no custo, porm com visveis ganhos
na compra.
Outro prisma, a tabela anterior poderia indicar o melhor momento de
compra, caso a empresa (frotista) tenha como estratgia adquirir equipamentos usados, neste caso, a partir do 5. ano, j demonstra um momento
favorvel aquisio por ter um custo por quilmetro otimizado, ficando
claro que o primeiro ano um dos piores no custo, justamente pelo custo de
depreciao que o veculo sofre, simplesmente por sair da concessionria.
Concluso
Existem abordagens mais especficas para a temtica de dimensionamento e principalmente para substituio de frota, por exemplo:
programao linear;
simulao computacional.
Ambos os modelos so complexos, porm, para grandes frotas se justificam, e muitas vezes j esto inseridos em softwares desenvolvidos justamente para gesto de frotas, em que facilitam o desenvolvimento de um
histrico de dados confiveis, estabelecendo critrios de confiana para a
tomada de deciso da gesto da empresa.
Grandes frotas, porm, no necessariamente de caminhes, esses mesmos
exemplos, com pequenas variaes, podem ser aplicados para nibus, contineres, carros de passeio em caso de frotas em empresas, colheitadeiras,
tratores etc.
No caso de carros populares locados, temos a Localiza como o principal
player no Brasil, nesse caso os veculos usualmente so substitudos entre 12
e 18 meses de uso, e logo aps o vencimento desse prazo j vo para venda,
242
justamente pela busca do ponto ideal de venda do veculo determinado

pelo momento que seu custo comea a subir, reduzindo a competitividade
da empresa.
Portanto, dimensionamento e substituio de frota podem gerar uma
vantagem competitiva de custo para a empresa que souber utilizar essa importante ferramenta de gesto.
Case Total Fleet

Empresa do grupo da Localiza que tem seu foco na terceirizao de frota,
sendo que um dos servios prestados, alm da terceirizao da frota, justamente a administrao de frota de terceiros, onde a Total Fleet utiliza seu
know-how para gerenciar e desenvolver polticas para empresas que ainda no
terceirizaram, passando seu expertise na gesto de frota como um servio.
Observe como a metodologia de operao da empresa:
Aluguel e gerenciamento de frotas
Em 31 de dezembro de 2005, a Total Fleet tinha aproximadamente 270
clientes corporativos contando com uma de frota 12 691 carros, sendo
11 762 prprios e 929 administrados. O aluguel pode incluir manuteno, cobertura de riscos, substituio de carros, que so contratados por
um valor fixo mensal ou conforme o custo incorrido, acrescido de taxa de
administrao. Adicionalmente, a Total Fleet oferece servios de gerenciamento de frotas para os carros de propriedade do cliente.
A Total Fleet oferece manuteno e assistncia tcnica em todo o territrio nacional por meio de uma rede de prestadores de servios terceirizados. O call center da Total Fleet indica, em todo o territrio nacional, concessionrios ou oficinas independentes mais convenientes ao usurio do
carro, servios de guincho, chaveiros etc. Esse atendimento possibilita o
243
crescimento do negcio de aluguel e gerenciamento de frotas com baixos

investimentos na atual estrutura. A frota da Total Fleet possui uma variedade maior de modelos de carros do que o negcio de aluguel de carros,
uma vez que a frota tailor made s necessidades de seus clientes. O prazo
dos contratos variam de 12 a 48 meses com mdia de 38 meses. Em 31 de
dezembro de 2005, a idade mdia da frota de aluguel de frotas era de 13,6
meses. Aps o trmino do contrato, os carros so vendidos atravs do Seminovos Localiza.
A Total Fleet atua de forma proativa na prospeco de seus clientes,
apresentando estudo econmico-financeiro que demonstra o valor presente do fluxo de caixa de frota terceirizada versus frota prpria.
Os preos cobrados pela Total Fleet para aluguel e gerenciamento de frotas
so negociados com cada cliente e levam em considerao o prazo do contrato, a depreciao de cada modelo de carro, o tipo de uso e servios oferecidos,
alm do tamanho e o perfil da frota e os tipos de servios prestados.
Fonte: Relatrio da Administrao e Demonstrao Financeira de 2005 Total Fleet.
A grande vantagem competitiva da empresa em relao aos seus principais concorrentes est justamente na metodologia desenvolvida por eles na
gesto de frotas. Garantindo comprar na hora certa para conseguir o menor
nvel de perda entre a compra e a venda, e saber o exato momento de vender
para garantir o menor custo operacional, com isso seus preos de venda da
locao so competitivos e principalmente garantindo uma lucratividade impressionante para o setor, tornando-se referncia.
Qual a melhor modalidade

para constituir a frota da sua empresa?
Aluguer operacional recolhe a maioria das preferncias dos especialistas
(PINTO, 2005)
Quando a sua empresa precisa de constituir uma frota e quer ter a certeza
de que est a fazer a melhor escolha, qual ser a forma mais acertada de o
fazer? Compra, leasing ou o aluguer operacional de viaturas (AOV) renting?
Qual a modalidade mais benfica para a sua empresa? A pergunta, quando
posta nestes termos das trs escolha uma poder parecer simples vista
244
desarmada. Mas quando se trata de encontrar a forma mais acertada para

constituir a frota da sua empresa, so diversos os factores que devero contar
para a deciso.
Nos ltimos anos, em Portugal, o mercado tem valorizado cada vez mais o
AOV, ou renting. Essa modalidade comea j a entrar mesmo em novos segmentos de mercado, como as PMEs, ENIs e profissionais liberais e comea a
ganhar terreno s alternativas tradicionais, como o aluguer de longa durao
(ALD), o leasing ou o crdito.
Mas ser este sinal do mercado, com um crescente nmero de empresas a
optarem pelo renting ou AOV, um bom indicador e ser visto como o caminho
mais correcto a seguir? O Dirio Econmico falou com alguns especialistas do
sector e constatou que nem tudo assim to simples quando se trata de constituir uma frota. No existem verdades absolutas. Cada caso um caso, dizem
alguns; mas todos se inclinam para dizer que o AOV ser mesmo a soluo
que mais benefcio traz na generalidade dos casos.
Cada caso um caso
essa, alis, a posio de Rui Nacimento, da Fleet Audit, que garante que
como em muitas situaes empresariais, no h escolhas certas ou erradas,
mas antes escolhas mais adequadas e que dependem de uma diversidade
de factores. E essa diversidade de factores que Rui Nascimento refere,
vital para tomar uma deciso final, tendo, necessariamente, em conta as
necessidades e perfil de utilizao da frota automvel, a dimenso da frota,
a existncia de know-how interno e recursos financeiros disponveis, entre
outros factores.
Na mesma linha est Pedro Serras Pires, da Multifrota, para quem a opo
por qualquer uma das modalidades, que o Dirio Econmico ps em cima da
mesa, depende da situao especfica de cada empresa.
Para Miguel Ribeiro, da Masterlease Portugal, a resposta a esta questo
dever passar por permitir ao cliente ter uma viso quantitativa a mdio-longo prazo dos custos com as suas viaturas, independentemente da forma de
aquisio e adicionar a esta viso quantitativa a elaborao de estudos de
anlise qualitativa. Segundo Miguel Ribeiro, o AOV quase sempre a soluo
mais favorvel. Segundo garante a compra e o leasing cada vez mais se destinam a viaturas pesadas ou equipamentos especficos que devem estar no
balano das empresas com uma vida til mais longa que uma viatura ligeira.
245
De facto, cada caso um caso. No entanto, no que se prende com gesto

de frotas, h casos e casos. E na maior parte dos casos, para o director de
marketing da Multirent, Carlos Vieira, o AOV a melhor soluo para as empresas. Este especialista aponta como principais vantagens deste sistema,
que o destaca do leasing ou da compra, como a maior liquidez de tesouraria
uma vez que, por um lado, o valor residual ao no ser suportado pelo cliente
permite rendas mais baixas e, por outro lado, porque o AOV no pressupe
entradas iniciais. De acordo com este responsvel, o AOV assegura ainda que
todos os servios inerentes utilizao da viatura estjam includos, desde
que contratados, na renda mensal a suportar pelo cliente, sendo que esta
fixa ao longo de todo o contrato. Deixam de existir custos imprevistos, como
reparaes, por exemplo, garante.
Em tempos de crise
Para Carlos Vieira esta modalidade permite, em resumo, que haja para as
empresas um maior controlo oramental. Algo que, para Tania Lamerton
Viegas, da Ald Automotive, faz todo o sentido uma vez que, para esta especialista, o AOV e a Gesto de Frotas se tm apresentado como a melhor opo
de utilizao de uma viatura, especialmente em tempos de crise. Isto porque,
atravs desta modalidade, as empresas podero contar com custos fixos previamente negociados, bem como a racionalizao dos recursos humanos
alocados gesto de frotas e um maior controlo sobre os custos da frota.
Carlos Vieira refora ainda referindo que, atravs do AOV, e ao contrrio do
que acontece com outras modalidades, a estrutura de balano mais equilibrada pelo facto de as viaturas no figurarem no activo das empresas e de no
haver qualquer dvida correspondente no passivo.
A Csar o que de Csar
Outra das vantagens apontada pelos especialistas, quando comparadas as
diversas solues de aquisio de veculos para uma frota, prende-se com o
facto de o cliente deixar de se preocupar com os seus carros e delegar essa
tarefa em quem entende do assunto. Mesmo que as empresas que optam por
gerir a sua frota contratem especialistas para o fazer.
Segundo scar Mendes, director de marketing da Arval, das mltiplas
vantagens do AOV a que mais destacada seja o facto de libertar os clientes
das tarefas inerentes gesto da frota e automaticamente possibilitar uma reduo drstica do tempo e das preocupaes associadas a esta actividade. Ao
optar pelo aluguer operacional de viaturas, as empresas procuram, segundo
246
este responsvel, uma maior rentabilidade financeira e mais operacionalidade com a concentrao no core business e da diminuio de todas as tarefas
burocrticas, administrativas e logsticas associadas gesto da frota.
Atravs do AOV, segundo Carlos Vieira, o cliente deixa de despender
tempo e recursos em tarefas nas quais no especialista podendo ganhar,
desta forma, a possibilidade de se concentrar em exclusivo no seu core business, o que permitir ganhos de eficincia. Carlos Vieira faz notar ainda que
mesmo depois de terminar o ciclo de vida da viatura em final de contrato, no
existe a preocupao de as colocar no mercado de usados, tendo apenas de
as entregar empresa de gesto de frotas e celebrar novos contratos para
novas viaturas.
Regra com excepes
A maioria dos especialistas pende, de facto, cada vez mais para a opo
AOV, mas Carlos Vieira vai avisando que apesar destas vantagens, podero existir algumas situaes em que a opo pelo AOV no seja to clara.
Carlos Vieira refere-se, nomeadamente, a situaes em que as empresas
tenham frotas com antiguidades significativas, com veculos com mais de
cinco anos.
Contudo garante que mesmo nestes casos as empresas devero analisar
se no ser mais rentvel alterarem a metodologia adoptada, uma vez que s
atravs do AOV que podem controlar todos os custos relacionados com a
utilizao da frota. Relativamente s situaes de viaturas at aos 48 meses,
Carlos Vieira no tem dvidas: o AOV a melhor opo. Pedro Coelho, director da diviso Automotive da SGS Portugal, apesar de alinhar com todos
os especialistas que veem o AOV como a melhor opo foi dos poucos a garantir que, apesar de tudo, os contratos de renting tambm tm desvantagens relativamente s formas de financiamento tradicionais. Isto porque o
utilizador ou empresa nunca proprietrio do bem, pelo que nunca poder
valorizar o imobilizado e no caso de cancelamento antecipado do contrato
sofre penalizaes.
Segundo Pedro Coelho o AOV tem ainda a desvantagem de ter que fazer a
previso de quilmetros a percorrer at ao fim do contrato, com uma margem
de erro diminuta, para que no sofra penalizaes. O utilizador, tem ainda
que deixar uma fiana para possveis futuros danos, diz e conclui que todas
as formas de financiamento devem, por isso, ser aquelas que encaixam nas
necessidades de viaturas, por parte da empresa e da situao financeira que a
empresa pretende levar a cabo. Cada caso um caso.
247
1. Qual um dos principais fatores do dimensionamento de uma frota
que devemos levar em considerao?
2. No caso de existir uma demanda sazonal, a metodologia sugere considerar qual o nvel de demanda para dimensionar a frota prpria?
3. Qual a relevncia de determinar o momento correto da substituio
da frota?
Referncias
BARRETO, Jos Renato Pereira. Indicadores para a Funo Transporte para
Empresas Utility: um estudo de caso. Dissertao (Mestrado em Engenharia de
Produo). Florianpolis, 1999. Disponvel em: <www.eps.ufsc.br/disserta99/barreto/>. Acesso em: 10 mar. 2010.
INSTITUTO de Desenvolvimento, Assistncia Tcnica e Qualidade em Transporte
(IDAQ). Disponvel em: <http://cnt-idaq.webaula.com.br/>. Acesso em: 10 mar.
2010.
de Suprimentos. Disponvel em: <www.prologbr.com.br/armazem-digital/17/
glossario-de-logistica.html>. Acesso em: 10 mar. 2010.
Pinto, Afonso Vaz . Qual a melhor modalidade para constituir a frota da sua empresa? Dirio Econmico. Especial Gesto de Frotas. 25 maio 2005. Disponvel
em: <http://etest.infosistema.com/resources/clipping/2005/Clip20050525_DiarioEconomico_DE_EspecialGestao_frotas.pdf.>. Acesso em: 14 dez. 2009.
QUEIROZ, Carlos Alberto Ramos Soares. Manual da Terceirizao. Editora STS:
So Paulo: 1992
TERCEIRIZAO de Frota. Revista Suma Econmica. Estudo Setorial. Editora
Tama Ltda.: Rio de Janeiro, 1993.
VALENTE, Amir Mattar et al. Gerenciamento de Transporte e Frotas. 2. ed. So
Paulo: Cengage Learning, 2008.
248
Gabarito
1. A determinao da demanda o ponto de partida de todo o modelo
para dimensionamento de frota.
2. Demanda mdia.
3. Baseado no mtodo de renovao de frota que determina o conceito clssico de vida til econmica sugere-se que o melhor momento
para substituir um veculo no a sua capacidade de sobrevivncia ou
sua vida til total, mas o perodo que minimiza os custos operacionais
a longo prazo.
249
Elaborao e emisso
de documentos
Neste captulo teremos uma abordagem terica da operao documental

que envolve o transporte. Esse tema tem um vnculo muito forte com a questo fiscal/tributria, pois quem determina a forma de ser feita a legislao
vigente, portanto, estaremos nos referenciando lei que determina que determinado documento seja feito assim e/ou assado. importante tambm
mencionar que a legislao mutvel ao longo do tempo, podendo haver
alteraes a qualquer momento.
Entraremos em contato com o lado burocrtico de uma operao de
transporte e logstica que normalmente dinmico com grandes variaes.
Neste caso, na parte documental nada acontece dessa forma, no existem
passos a serem cortados, ou caminhos alternativos, e caso no seja feito
dentro do rigor determinado pelos rgos competentes, nossa carga poder
ficar presa/retida em algum posto fiscal ao logo da malha rodoviria, comprometendo nossa imagem perante o cliente embarcador. Certamente
possvel que a carga fique retida por problemas do embarcador, porm, cabe
ao transportador verificar a documentao do embarcador e buscar a soluo do problema atravs de uma atitude proativa.
Os documentos de transporte
O documento de transporte um elemento central para a organizao e
administrao de transportes, que contm todas as informaes necessrias
execuo do transporte.
possvel utilizar os documentos de transporte para:
combinar remessas para formar um transporte de sada;
combinar avisos de entrega para formar um transporte de entrada;
especificar etapas do transporte:
percursos;
postos de passagem de fronteira;

terminais.
atribuir mercadorias a elementos de expedio;
atribuir fornecedores de servios;
especificar datas de transporte tericas;
registrar datas reais de transporte;
especificar a sada necessria para o transporte (como documentos de
transporte ou mensagens EDI);
definir os textos relevantes ao transporte.
A legislao torna-se ainda mais rigorosa dependendo do tipo de produto que estejamos transportando. Para efeito de transporte a carga das empresas podem ser classificadas da seguinte forma:
Carga geral carga passvel de consolidao;
Carga a granel lquida e slida;
Carga especial trata-se de materiais com dimenses e peso que excedem os limites estabelecidos pelos rgos de regulao do trnsito,
portanto, exigindo licenas especiais;
Carga qumica uma carga que precisa ser tratada de forma totalmente especial em virtude principalmente da segurana por movimentar
produtos perigosos de vrias categorias.
Tipos de documentos de transporte

O usurio cria documentos de transporte atravs de uma lista de trabalho. Foram definidos diversos tipos de documento de transporte, para permitir refletir no sistema as diversas formas de transporte utilizadas na organizao. Por exemplo, o usurio utiliza o documento de transporte individual
para planejar e processar o transporte de mercadorias de um local para outro.
possvel utilizar o transporte coletivo para deslocar mercadorias de um ou
252
vrios entroncamentos de partida para um ou diversos entroncamentos de

chegada. Existem tipos de documento distintos para administrar os transportes de entrada e sada.
O tipo do documento de transporte contm todas as caractersticas de
controle importantes para um transporte, como o intervalo de numerao,
se o transporte de entrada ou de sada, o modo de execuo da determinao de percurso e o cdigo de percurso definido para um documento
de transporte desse tipo. Tambm possvel entrar uma variante de seleo
para o tipo de transporte. Os valores definidos na variante aparecem na tela
de seleo, quando o usurio cria um documento de transporte desse tipo.
Temos os seguintes tipos de documento de transporte: transporte individual;
transporte coletivo e cadeia de transporte, que sero detalhados a seguir.
Transporte individual
Um transporte individual engloba:
uma ou mais remessas;
um entroncamento (terminais rodovirios) de partida;
um local de chegada;
Carlos R. Menchik.
um meio de transporte.
Entrega 1
Entrega 2
Ponto de embarque
Los Angeles (embarcador)
Cliente
Chicago (destinatrio)
1 documento de embarque
Figura 1 Transporte individual.
Nesse caso temos duas notas fiscais (NFs) com origem e destino iguais,
que podem ser embarcadas com apenas um documento de embarque citando ambas as NFs.
253
Transporte coletivo
Um transporte coletivo engloba:
uma ou mais remessas;
um entroncamento (terminais rodovirios) de partida;
diversos locais de chegada;
um meio de transporte.
Entrega 1
Entrega 2
Ponto de embarque
Los Angeles (embarcador)
Entrega 2
Cliente 2
Nova York
Cliente 1
Chicago (destinatrio)
1 documento de embarque
Figura 2 Transporte coletivo.
Nesse outro caso, temos uma remessa para Chicago e outra para Nova
York, partindo de Los Angeles, portanto o segundo embarque dever passar
por diversos terminais at chegar em seu destino.
Cadeia de transporte
A cadeia de transporte til para administrar remessas que sero efetuadas por mais de um tipo de transporte (e, por conseguinte, processadas por
departamentos diferentes no local de organizao do transporte).
Uma cadeia de transporte, como a da ilustrao a seguir, pode incluir
vrios tipos de transporte e diversos locais de expedio.
Entrega 1
Ponto de embarque
Cologne
Entrega 2
Ponto de partida
Anturpia
1 documento
de embarque
Figura 3 Cadeia de transporte.
254
Entrega 3
Porto de chegada
Nova York
2 documento
de embarque
Cliente Brooklyn
(destinatrio)
3 documento
de embarque
Dois grupos distintos organizam o transporte por terra e por mar. Cada
meio de transporte exige documentos de transporte separados. Por conseguinte, necessrio criar um documento de transporte para o percurso por
terra e outro para o percurso por mar da viagem.
Se os transportes utilizarem mais de um meio de transporte, convm criar
uma cadeia de transporte. Como existir um documento de transporte separado para cada meio de transporte, possvel atualizar sadas, textos, status e
outros elementos separadamente.
O transporte e suas agncias

reguladoras no Brasil
O Brasil com suas dimenses continentais utiliza em seu territrio todos
os modais de transporte: ferrovirio, areo, hidrovirio, dutovirio e rodovirio, sendo este ltimo o mais representativo no pas.
O transporte rodovirio o transporte executado por estradas, rodovias,
ruas e outras vias pavimentadas ou no com o objetivo de movimentar materiais, pessoas ou animais de um ponto a outro. Representa a maior parcela
do transporte terrestre. o meio de transporte mais utilizado no pas, atingindo 96% do movimento de passageiros.
Na logstica o transporte rodovirio uma das reas mais importantes.
Os custos com transporte chegam a 60% dos custos logsticos e a reduo de
custos nessa rea muito importante, pois corresponde em mdia a 20% do
custo total das empresas. Cada vez mais as empresas esto de olho nessa
fatia do mercado, pois o transporte no Brasil chama ateno por faturar mais
de R$40 bilhes e movimentar 2/3 do total de carga do pas.
A Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) o rgo regulador do transporte no Brasil, vinculado ao Ministrio dos Transportes, com a
qualidade de rgo regulador da atividade de explorao da infraestrutura
ferroviria e rodoviria federal e da atividade de prestao de servios de
transporte terrestre, com sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar
unidades administrativas regionais.
A Confederao Nacional do Transporte (CNT), fundada em 28 de janeiro
de 1954, por meio do Decreto 34.986, uma entidade sindical de grau superior, sem fins lucrativos, que possui sede em Braslia (DF) e atua em todo o
territrio nacional.
255
A ttulo de esclarecimento e para que se conhea e entenda a estrutura administrativa de uma confederao informamos: uma confederao
uma associao sindical de grau superior que rene pelo menos trs federaes; uma federao tambm uma associao sindical de grau superior
que rene ao menos cinco sindicatos representativos de atividades ou profisses idnticas, similares ou conexas. J um sindicato a associao prevista na legislao brasileira para representao de categoria profissional ou
econmica.
Confederao
Federaes
Sindicatos
Disponvel em: <www.cnt.org.br/portal/webCNT/page.aspx?p=5bbfb889-07a9-42cfafaa872ded23dc9b>. Acesso em: jan. 2010.
Portanto, a hierarquia dessas estruturas a seguinte:
Figura 4 Estrutura sindical do transporte rodovirio no Brasil.
A CNT atualmente contempla 29 federaes e dois sindicatos nacionais

filiados e 16 associaes nacionais vinculadas. Essa estrutura compreende
60 mil empresas de transporte e 700 mil transportadores autnomos, perfazendo 2,5 milhes de trabalhadores no setor, responsveis pela gerao de
renda correspondente a 6,5% do Produto Interno Bruto (PIB).
Conhecimento de Transporte
O Conhecimento de Transporte um documento fiscal emitido pelas
transportadoras de cargas para acobertar as mercadorias entre a localidade
de origem e o destinatrio da carga. Para a prpria empresa transportadora,
esse documento o equivalente sua nota fiscal, ou seja, o documento oficial usado para contabilizar as receitas e efetivar o faturamento. Para
embarques internacionais existem documentos especficos que englobam
outras especificaes que no sero contempladas aqui.
256
O Conhecimento de Transporte tem as seguintes funes:

provar que a carga foi entregue pelo embarcador ao transportador,
servindo como um recibo de entrega da mercadoria;
evidenciar a existncia de um contrato de transporte entre embarcador e transportador;
representar um ttulo de propriedade da mercadoria (transfervel e negocivel).
No Brasil, o tipo de conhecimento est relacionado com a modalidade de
transporte da empresa e conforme determina as leis de cada estado, podendo ser:
rodovirio;
areo;
ferrovirio;
aquavirio;
multimodal.
Esse ltimo seria a unificao de vrias modalidades de transportes no
mesmo documento pela perspectiva do embarcador, como, por exemplo, nico
documento legal combinando transporte ferrovirio e transporte rodovirio.
A exemplo de uma nota fiscal (NF), o Conhecimento de Transporte tem
seus campos de controle, tanto para efeito fiscal quanto para controle da
empresa, destacando-se como os principais:
Nome, cadastro e endereo do embarcador da carga.
Nome, cadastro e endereo do destinatrio da carga.
Nome, cadastro e endereo de quem contratou o servio de transporte.
Valor do servio, detalhado por peso, preo da mercadoria, taxas de
transporte etc.
Modais de transporte e seus Conhecimentos

Independentemente da modalidade de transporte temos um tipo de
Conhecimento de Transporte a ser elaborado. O transporte rodovirio, por
ser o mais praticado no Brasil, ser apresentado em maiores detalhes.
257
Conhecimento de Transporte Rodovirio

de Cargas (CTRC)
O Conhecimento de Transporte Rodovirio de Carga (CTRC), modelo 8 no
anexo I, dever ser emitido antes do incio da prestao do servio pelo transportador, sempre que executar servios de transporte rodovirio de carga.
O coordenador da administrao tributria, em face de dvidas surgidas
no que diz respeito ao correto preenchimento do CTRC, a que esto sujeitos
os contribuintes do ICMS que realizam prestaes de servios de transporte intermunicipal ou interestadual de cargas, comunica que, nos termos do
artigo 144, inciso XIII, do Regulamento do ICMS (RICMS), o CTRC, entre outras
indicaes, conter, individualizadamente, no campo composio do frete,
os valores atribudos a cada uma das rubricas ali nominadas, tais como frete
valor, despacho etc., entre as quais se inclui o pedgio, cujo valor deve,
portanto, vir discriminado na coluna prpria; o somatrio de todas as rubricas
totalizar o valor total da prestao de servio de transporte a ser realizada.
Observar que o Conhecimento de Transporte Rodovirio de Carga obrigatrio no transporte de mercadoria, e a lei no faculta sua emisso com fins
especficos de receber o valor de frete correspondente.
A sua emisso dever ser feita de maneira legvel, sem rasuras, e sempre
refletindo os dados da NF do embarcador. Para garantir e facilitar o processo
da emisso e controle do CTRC amplamente utilizado um recurso computacional de protocolo de comunicao chamado Electronic Data Interchange
(EDI) que consiste na troca contnua de informaes, atravs da rede de informao, entre fornecedores e clientes para obter vantagens: eliminao de
pedidos escritos, transao em tempo real, faturamento automtico, eliminao de documentos e sistema de planejamento/programao integrado
e comum.
O CTRC dever conter as seguintes informaes, conforme verifica-se no
anexo I.
a) Natureza da prestao.

258
Neste campo ser preenchido com a seguinte expresso: Servios de

Transportes
b) Cdigo fiscal da operao.

5.351 Prestao de servio de transporte para execuo de servio
da mesma natureza dentro do Estado;
6.351 Prestao de servio de transporte para execuo de servio
da mesma natureza para fora do Estado;
5.352 Prestao de servio de transporte a estabelecimento industrial localizado no Estado;
6.352 Prestao de servio de transporte a estabelecimento industrial localizado fora do Estado;
5.353 Prestao de servio de transporte a estabelecimento comercial localizado no Estado;
6.353 Prestao de servio de transporte a estabelecimento comercial localizado fora do Estado;
5.354 Prestao de servio de transporte a estabelecimento de prestador de servio de comunicao dentro do Estado;
6.354 Prestao de servio de transporte a estabelecimento de prestador de servio de comunicao para fora do Estado;
5.355 Prestao de servio de transporte a estabelecimento de geradora ou de distribuidora de energia eltrica dentro do Estado;
6.355 Prestao de servio de transporte a estabelecimento de geradora ou de distribuidora de energia eltrica para fora do Estado;
5.356 Prestao de servio de transporte a estabelecimento de produtor rural dentro do Estado;
6.356 Prestao de servio de transporte a estabelecimento de produtor rural para fora do Estado;
5.357 Prestao de servio de transporte a no contribuinte dentro
do Estado;
6.357 Prestao de servio de transporte a no contribuinte para
fora do Estado;
259
c) Dados do remetente

Preencher os dados corretos da empresa (de acordo com o documento fiscal da empresa NF) ou pessoa que est remetendo o produto,
tais como:
Pessoa jurdica: nome, endereo, CNPJ e Inscrio Estadual.
Pessoa fsica: nome, endereo, CPF e RG.
d) Destinatrio

Preencher os dados corretos da empresa (sempre em total consonncia com o documento fiscal da empresa NF) ou pessoa que est remetendo o produto, tais como:
Pessoa jurdica: nome, endereo, CNPJ e Inscrio Estadual.
Pessoa fsica: nome, endereo, CPF e RG.
e) Consignatrio

Este campo dever ser preenchido corretamente com todos os dados

da empresa ou pessoa que consignou o frete, tais como: endereo,
municpio, tipo de frete.
Este campo estritamente comercial, que ser preenchido somente

quando o frete no for pago pelo remetente ou pelo destinatrio e
sim por um terceiro. Observar que este campo no serve para definir
forma de tributao.
f) Redespacho

Caracteriza-se como redespacho quando uma transportadora contrata

outra transportadora para efetuar o transporte em seu lugar, ou seja, durante o percurso, o transporte feito por mais de uma transportadora.
No campo dever constar com clareza os seguintes dados:
Nome, endereo, municpio e CNPJ, bem como o nmero do CTRC da

transportadora que far o transporte at o final.
g) Subcontratao

260
A definio de subcontratao aquela firmada na origem da prestao

de servio de transporte, por opo do transportador em no realizar o
transporte por meio prprio. importante lembrar que na subcontratao o servio de transporte dever ser feito integralmente por outra
transportadora, do endereo do remetente at o destino final.

Neste caso o Conhecimento de Transportes ser emitido pelo transportador contratante, observando o seguinte procedimento:
No campo Observaes dever ser anotada a seguinte expresso:

Transporte subcontratado com .........., proprietrio do veculo

marca ............ placa n. ............. UF ............
O transportador subcontratado ficar dispensado da emisso do

Conhecimento de Transporte, embora o transporte no seja feito
pelo contratante, cumpre a este o Conhecimento de Transporte e
destacar o ICMS devido.
h) Mercadoria transportada

Neste campo dever constar os dados correspondentes nota fiscal

do remetente, como:
Natureza da carga nome da mercadoria transportada.
Quantidade total em peas ou unidades etc.
Espcie caixas, pacotes etc.
Peso o peso bruto total que consta na NF em kg.
Metragem cbica se for o caso mencionar o volume ocupado em m

da carga.
Nota fiscal (NF) indicar o numero da nota fiscal correspondente ao

transporte.
Valor da mercadoria mencionar o total do valor da nota fiscal.
i) Composio do frete

Frete peso/vol. mencionar quando for o caso.
Frete valor identificar o valor do frete cobrado para efetuar o transporte.
Sec/ Cat Servio de Entrega e Coleta Custo Adicional de Transportes.
261
Despacho
Pedgio mencionar o valor do pedgio cobrado quando for o caso.
Outros
Total da prestao mencionar o total da prestao cobrado.
Base de clculo o valor da base de clculo do ICMS corresponder

ao total da prestao, que dever ser mencionado somente quando a
operao for tributada pelo ICMS.
Prestaes estaduais
Existem vrias peculiaridades nas determinaes fiscais de cada estado,
e estes podem mudar de acordo com suas iniciativas de fiscalizao. Como
exemplo, na prestao estadual de servio de transporte rodovirio de
cargas, realizado em territrio paulista, o Conhecimento de Transporte Rodovirio de Cargas ser emitido, no mnimo, em quatro vias, que tero a seguinte destinao:
1. via dever ser entregue ao tomador de servio;
2. via acompanhar o transporte at o destino, podendo servir como
comprovante de entrega;
3. via acompanhar o transporte, para controle do Fisco estadual;
4. via ficar presa ao bloco, para exibio ao Fisco.
Prestaes interestaduais
Nos termos do artigo 154 do RICMS/2000, na prestao interestadual de
servio de transporte rodovirio de cargas, o Conhecimento de Transporte
Rodovirio de Cargas ser emitido, no mnimo, em cinco vias, obedecendo
a destinao anterior, devendo a 5. via acompanhar o transporte, para controle do Fisco de destino.
262
Ordem de Coleta de carga

Nos termos do artigo 166 do decreto 45.490/2000 do RICMS, a Ordem
de Coleta, que dever ser emitida por transportador que executar servio
de coleta de carga, para acobertar transporte em territrio paulista desde o
endereo do remetente at o seu estabelecimento, ser emitida em trs vias,
com a seguinte destinao:
1. via acompanhar a mercadoria coletada desde o endereo de coleta at o do transportador, devendo ser arquivada aps a emisso do
CTRC;
2. via dever ser entregue ao remetente;
3. via ficar presa ao bloco, para exibio ao fisco.
Aps recebida a carga, o transportador emitir o CTRC desde o endereo
do remetente at o local de destino. O nmero da Ordem de Coleta dever
ser indicado no CTRC correspondente.
Vale-Pedgio
Como o pedgio destacado no Conhecimento de Transporte, e este
precisa ser quantificado, o governo buscou formas de simplificar o processo atravs do Vale-Pedgio, institudo pela Lei 10.209/2001, da ANTT, com
o principal objetivo de atender a uma das principais reivindicaes dos caminhoneiros autnomos: a iseno do pagamento do pedgio. Por esse dispositivo legal, os embarcadores, ou equiparados, passam a ser responsveis
pelo pagamento antecipado do pedgio e fornecimento do respectivo comprovante ao transportador rodovirio.
Fundamentao legal
Decreto 3.525/2000 (ANTT): regulamenta a implementao do Vale-Pedgio
obrigatrio sobre o transporte rodovirio de carga.
Lei 10.209/2001: institui o Vale-Pedgio obrigatrio para utilizao efetiva
em despesas de deslocamento de carga, por meio de transporte rodovirio,
nas rodovias brasileiras.
263
A Medida Provisria 68/2002 do Ministrio dos Transportes transfere

desse Ministrio para a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)
a atribuio de regulamentar, coordenar, implantar, fiscalizar e processar a
aplicao das penalidades previstas em lei. O pagamento antecipado do
Vale-Pedgio ao transportador rodovirio de carga passa a ser em modelo
prprio (ticket ou carto magntico) e no mais em espcie.
Lei 10.561/2002: convalida a Medida Provisria 68.
Quem o embarcador?
Considera-se embarcador o proprietrio da carga contratante do servio
de transporte rodovirio de carga. Ainda equipara-se a ele:
contratante do servio de transporte rodovirio de carga que no seja
o proprietrio originrio da carga;
empresa transportadora que subcontratar servio de transporte de
carga prestado por transportador rodovirio de cargas.
de responsabilidade do embarcador adquirir, antecipadamente, o
Vale-Pedgio obrigatrio para o transportador rodovirio de cargas, para
cada veculo de carga. Tambm lhe compete:
adquirir e repassar o Vale-Pedgio obrigatrio ao transportador rodovirio de cargas, independentemente do valor do frete;
entregar ao transportador, no ato do embarque decorrente da contratao do servio de transporte ou em um ponto anterior ao ingresso
do veculo em rodovia pedagiada, o Vale-Pedgio obrigatrio, em modelo prprio, no valor necessrio livre circulao entre sua origem e
destino;
registrar no documento comprobatrio de embarque, o valor do
Vale-Pedgio entregue ao transportador rodovirio de cargas, com o
cdigo da transao comprobatria da compra dos vales ou anexar o
comprovante de transao da compra do Vale-Pedgio, com os respectivos valores.
264
Como adquirir o Vale-Pedgio?

As trs empresas habilitadas, em nvel nacional, at o momento, so
a DBTRANS, a Visa e a Repom. Veja, abaixo, como adquirir o Vale-Pedgio
obrigatrio.
DBTRANS: o sistema da DBTRANS totalmente informatizado, via internet,
e emprega tecnologia de emisso e impresso de cupons de Vale-Pedgio sob
demanda, em papel de segurana, diretamente nas instalaes do embarcador ou transportador. Para utilizar esse sistema, s ligar para 0800-8802000 ou consultar o site <www.e-pedagio.com.br>.
Visa: o Vale-Pedgio Bradesco Visa um carto magntico pr-pago, baseado na tecnologia microchip eletrnico (dispositivo responsvel pelo armazenamento dos valores das cargas efetuadas). recarregvel e de uso exclusivo para pagamento de tarifas de pedgio. Os limites para carregamento so:
mnimo R$5,00 e mximo R$2.000,00 e o limite mximo por transao nas
praas de pedgio de R$600,00. Para obter maiores informaes consulte o
site <www.e-strada.net>, ou pelo telefone (51) 3212-6211 e (51) 3212-6211.
Repom: o sistema da Repom d ao embarcador a possibilidade de planejar
viagem, considerando os respectivos pedgios por onde passar o veculo. A
chave para liberao da passagem do veculo nas praas de pedgio ocorre
atravs de um nmero impresso no cupom, o qual dever constar do banco
de dados de cada praa de pedgio. O pagamento operadora da rodovia
feito atravs da troca de informaes entre esta e a Repom, onde so identificados os nmeros baixados em cada praa, para repasse do valor a ser pago
pelo embarcador. Para utilizar o sistema Repom, acesse o site <www.repom.
com.br> ou pelo telefone (11) 4166-7530 (11) 4166-7530.
Conhecimento de Transporte Areo

de Cargas
O transporte areo comercial de carga sempre documentado atravs de
um Conhecimento de Embarque Areo, que poder pertencer companhia
ou ao prprio agente.
De acordo com o autor Guilherme Bergmann Borges Vieira, em seu
livro Transporte Internacional de Cargas, diferenciam-se trs tipos de
Conhecimento:
265
AWB (Air Waybill) trata-se de um Conhecimento da companhia area,

emitido diretamente por ela ou por seu agente para o exportador, em
caso de cargas no consolidadas.
MAWB (Master Air Waybill) o documento emitido para a companhia
area em casos de cargas consolidadas pelo agente. Representa a totalidade da carga entregue por diversos embarcadores e consolidadas
em um nico embarque. O MAWB no entregue aos embarcadores,
pois estes recebero os HAWBs emitidos pelo agente para suas cargas
individuais.
HAWB (House Air Waybill) trata-se do Conhecimento de Embarque
emitido pelo agente de cargas e entregue a cada embarcador, correspondente a uma parte ou frao da carga total consolidada no MAWB.
O Conhecimento de Embarque tem a finalidade de provar que a carga
foi entregue pelo embarcador ao transportador, servindo como um recibo
de entrega da mercadoria. Uma segunda funo do Conhecimento de Embarque Areo evidenciar a existncia de um contrato de transporte entre
o usurio e o transportador. Alm disso, pode servir tambm como fatura
de frete, contendo dados da mercadoria, descrio do voo, tipos de tarifa e
clculo de seu valor e como certificado de seguro, nos casos em que a mercadoria segurada atravs da companhia area. Importante tambm salientar
que o AWB um documento no negocivel, ao contrrio dos conhecimentos de embarque utilizados em outros modais.
O AWB composto de trs originais: o primeiro original fica com o transportador; o segundo, acompanha a mercadoria durante o transporte e
entregue ao destinatrio, no destino final; o terceiro dado ao expedidor,
comprovando o embarque da mercadoria.
O anexo II traz o Conhecimento Areo, modelo 10; conhecido como AWB.
Conhecimento de Transporte Ferrovirio

de Cargas (CTFC)
O transporte ferrovirio o modal de transportes que consiste em transportar mercadorias (cargas) e/ou pessoas atravs de ferrovias. O meio de
transporte para tal operao o trem.
Alm dos principais campos j detalhados existem peculiaridades referentes ferrovia que podem ser percebidas no modelo determinado pela
266
Receita Federal, por se tratar de um documento fiscal, conforme pode ser

visto no anexo III.
Conhecimento de Transporte Aquavirio

de Cargas (CTAC)
O transporte aquavirio o modal de transportes que consiste em transportar mercadorias (cargas) e/ou pessoas atravs de hidrovias. O meio de
transporte para tal operao so: balsas, barcaas, navios.
O transporte aquavirio no trata somente de transporte em rios ou lacustre, existe ainda a possibilidade do transporte pelo mar dentro do territrio nacional chamado de cabotagem.
Alm dos principais campos j detalhados existem peculiaridades referentes a hidrovias que podem ser percebidas no modelo determinado pela
Receita Federal, por se tratar de um documento fiscal.
Podemos visualizar o modelo desse CTF no anexo V.
Manifesto de carga
Fundamentado no artigo 167 do Decreto 45.590/2000 do RICMS, a transportadora poder emitir antes do incio da prestao do servio, em relao a cada veculo, um manifesto de cargas, no caso de transporte de carga
fracionada.
Entende-se por carga fracionada a que corresponda a mais de um CTRC.
Ou seja, uma lista contendo todos os itens de carga expedidos em determinado voo, embarcao ou veculo. Um manifesto geralmente engloba toda a
carga e independe do fato desta ser entregue em um nico ou vrios destinos.
Os manifestos geralmente listam a quantidade de peas, peso, nome e endereo do destinatrio, conforme pode ser visualizado no anexo IV.
Operao estadual: o manifesto de carga ser emitido em duas vias,
tendo a seguinte destinao:
1. via ficar em poder do transportador at o destino da carga;
2. via poder ser arrecadada pelo Fisco estadual;
267
Operaes interestaduais: tero um mnimo de trs vias, com a seguinte destinao:

1. via ficar em poder do transportador at o destino da carga;
2. via poder ser retirada pelo Fisco estadual;
3. via acompanhar as mercadorias para controle do Fisco do
destino.
Documentao para transporte

de cargas qumicas
No caso de cargas qumicas e/ou especiais, que oferecem perigo em caso
de sinistro, amplificado em muito os aspectos legais e a prpria composio da documentao que precisa acompanhar a carga.
A gesto segura de produtos qumicos visa prevenir o ser humano e o
meio ambiente contra possveis efeitos adversos oriundos da exposio a
esses produtos. O transporte uma inevitvel e constante situao de exposio de produtos qumicos ou perigosos, para tanto existem legislaes
e normas que classificam e comunicam os perigos e consequentes riscos
desses produtos.
1
MOPP: Movimentao
Operacional de Produtos
Perigosos o curso MOPP
regulamentado por meio
da legislao de transporte e trnsito. O RTPP (Regulamento de Transporte
Rodovirio de Produtos
Perigosos) estabelece em
seu artigo 15 que o condutor de veculo utilizado
no transporte de produto
perigoso, alm das qualificaes e habilitaes
previstas na legislao de
trnsito, dever receber
treinamento especfico,
segundo programa a ser
aprovado pelo Conselho
Nacional de Trnsito (Contran), por proposta do Ministrio dos Transportes.
Assim sendo, foi publicada em 14 de dezembro de
2004, a Resoluo 168 do
Contran, que dispe sobre
os Cursos de Treinamento
Especfico e Complementar. A comprovao da
realizao do treinamento
se faz mediante a apresentao de um certificado
de concluso. Atualmente
o Detran-SP tem expedido
um documento com foto
que comprova o curso
MOPP.
A Ficha de Emergncia (FE) e o envelope so documentos obrigatrios

para o transporte terrestre de produtos perigosos e deve acompanhar a
carga do produto durante todo o percurso. A elaborao da FE baseia-se na
resoluo da Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que aprova
as instrues complementares ao regulamento de transporte terrestre de
produtos perigosos. Alm disso a FE e o envelope so documentos normatizados pela NBR 7503 da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT).
O motorista do veculo que transporta a carga perigosa precisa portar a
Carteira Nacional de Habilitao (CNH) na categoria correspondente ao veculo que est dirigindo e carteira do Curso MOPP1.
Alm disso, preciso levar junto com a carga perigosa:
documento de transporte (Nota Fiscal, Declarao de Carga, Conhecimento de Transporte, Manifesto de Carga) contendo:
nome apropriado para embarque;
268
classe ou subclasse do produto;

nmero ONU; nmero de identificao das substncias perigosas estabelecidas pelo Comit das Naes Unidas e grupo de embalagens;
quantidade total por produto perigoso;
declarao do expedidor.
Certificado de Capacitao (originais) do veculo e dos equipamentos
(transporte a granel);
documento comprobatrio de qualificao do motorista no Curso
de Treinamento Especfico para Condutores de Veculos Rodovirios
Transportadores de Produtos Perigosos (Curso MOPP);
ficha e envelope de Emergncias, sendo esse envelope com tamanho
especifico;
cpia da Licena Ambiental da Fepam de todos os estados da federao que o veculo vier a transitar;
no caso de produtos controlados, Licena da Polcia Federal, e para
transporte de explosivos, Certificado de Registro do Exrcito.
Conhecimento Eletrnico (CT-e)

Podemos conceituar o Conhecimento de Transporte Eletrnico como
sendo um documento de existncia apenas digital, emitido e armazenado
eletronicamente, com o intuito de documentar, para fins fiscais, uma prestao de servio de transporte de cargas realizada por qualquer modal
(rodovirio, areo, ferrovirio, aquavirio e dutovirio). Sua validade jurdica
garantida pela assinatura digital do emitente (garantia de autoria e de integridade) e pela recepo, pelo Fisco, do documento eletrnico, antes da
ocorrncia do Fato Gerador.
O Conhecimento de Transporte Eletrnico tem validade em todos os
estados da Federao e j encontra-se em fase de homologao de piloto
desde o dia 2 de junho de 2008, para as empresas da iniciativa privada que
espontaneamente aderiram ao projeto.
O Conhecimento de Transporte Eletrnico (CT-e) proporciona benefcios
a todos os envolvidos na cadeia produtiva.
269
Benefcios para as empresas

Para os emitentes do Conhecimento de Transporte Eletrnico (empresas
de Transporte de Cargas) podemos citar os seguintes benefcios:
Reduo de custos de impresso do documento fiscal, uma vez que o
documento emitido eletronicamente. O modelo do CT-e contempla
a impresso de um documento em papel, chamado de Documento
Auxiliar do Conhecimento de Transporte de Cargas Eletrnico (Dacte),
cuja funo acompanhar a realizao da prestao de servio e, consequentemente, o trnsito das mercadorias transportadas, alm de possibilitar ou facilitar a consulta do respectivo CT-e na internet. Apesar de
ainda haver, portanto, a impresso de um documento em papel, devese notar que este pode ser impresso em papel comum A4 (exceto papel
jornal), geralmente em apenas uma via;
Reduo de custos de aquisio de papel, pelos mesmos motivos expostos acima;
Reduo de custos de armazenagem de documentos fiscais. Atualmente os documentos fiscais em papel devem ser guardados pelos contribuintes, para apresentao ao Fisco pelo prazo decadencial. A reduo
de custo abrange no apenas o espao fsico necessrio para adequada
guarda de documentos fiscais como tambm toda a logstica que se faz
necessria para sua recuperao. Um contribuinte que emita, hipoteticamente, 100 Conhecimentos de Transporte por dia (em 20 dias teis),
contar com aproximadamente 2 000 Conhecimentos por ms, acumulando cerca de 120 000 ao final de cinco anos. Ao emitir os documentos
apenas eletronicamente a guarda do documento eletrnico continua
sob responsabilidade do contribuinte, mas o custo do arquivamento digital muito menor do que custo do arquivamento fsico;
Simplificao de obrigaes acessrias. Inicialmente o CT-e prev dispensa de Autorizao de Impresso de Documentos Fiscais (AIDF). No
futuro outras obrigaes acessrias podero ser simplificadas ou eliminadas com a adoo da CT-e;
Reduo de tempo de parada de caminhes em postos fiscais de fronteira. Com o CT-e, os processos de fiscalizao realizados nos postos de
fiscalizao de mercadorias em trnsito sero simplificados, reduzindo
o tempo de parada dos veculos de cargas nessas unidades de fiscalizao;
270
Incentivo ao uso de relacionamentos eletrnicos com clientes (B2B).

O B2B (Business-to-Business) uma das formas de comrcio eletrnico
existentes e envolve as empresas (relao empresa-a-empresa). Com o
advento do CT-e, espera-se que tal relacionamento seja efetivamente
impulsionado pela utilizao de padres abertos de comunicao pela
internet e pela segurana trazida pela certificao digital.
Benefcios para os clientes

Para as empresas tomadoras da prestao de servios do Conhecimento
Eletrnico (compradoras), podemos citar os seguintes benefcios:
Eliminao de digitao de Conhecimentos na recepo das Prestaes de Servios de Transporte recebidas, uma vez que poder adaptar
seus sistemas para extrair as informaes, j digitais, do documento
eletrnico recebido. Isso pode representar reduo de custos de mo
de obra para efetuar a digitao, bem como a reduo de possveis
erros de digitao de informaes, sem falar no tempo que o processo
manual demanda, reduzindo a capacidade de produo do equipamento de transporte;
Reduo de erros de escriturao devido eliminao de erros de digitao de conhecimentos de transporte de cargas;
Incentivo ao uso de relacionamentos eletrnicos com fornecedores
(B2B), pelos motivos j expostos anteriormente.
Benefcios para a sociedade

Reduo do consumo de papel, com impacto positivo em termos ecolgicos;
Incentivo ao comrcio eletrnico e ao uso de novas tecnologias;
Padronizao dos relacionamentos eletrnicos entre empresas;
Surgimento de oportunidades de negcios e empregos na prestao
de servios ligados ao CT-e.
Benefcios para os contabilistas

Facilitao e simplificao da escriturao fiscal e contbil;
271
Gerenciamento Eletrnico de Documentos (GED), conforme os motivos expostos nos benefcios das empresas emitentes; oportunidades
de servios e consultoria ligados ao CT-e.
Benefcios para o Fisco

Aumento na confiabilidade do conhecimento de transporte de cargas;
Melhor intercmbio e compartilhamento de informaes entre os fiscos;
Reduo de custos no processo de controle dos conhecimentos capturados pela fiscalizao de mercadorias em trnsito;
Diminuio da sonegao e aumento da arrecadao sem aumento de
carga tributria;
Suporte aos projetos de escriturao eletrnica contbil e fiscal da Secretaria da Receita Federal e demais Secretarias de Fazendas Estaduais
(Sistema Pblico de Escriturao Digital SPED).
Atualmente a legislao nacional permite que o CT-e substitua os seguintes documentos utilizados pelos modais para cobertura de suas respectivas
prestaes de servio:
I.
Conhecimento de Transporte Rodovirio de Cargas, modelo 8;
II.
Conhecimento de Transporte Aquavirio de Cargas, modelo 9;
III.
Conhecimento Areo, modelo 10;
IV.
Conhecimento de Transporte Ferrovirio de Cargas, modelo 11;
V.
Nota Fiscal de Servio de Transporte Ferrovirio de Cargas, modelo 27;
VI.
Nota Fiscal de Servio de Transporte, modelo 7, quando utilizada

em transporte de cargas. Os documentos que no foram substitudos pelo CT-e devem continuar a ser emitidos de acordo com a legislao em vigor.
As mdias e pequenas empresas que prestam servio de transporte de

cargas tambm devem emitir CT-e? A estratgia de implantao nacional
que as empresas que atuem no transporte de cargas em geral, voluntariamente e gradualmente, independente do porte, se interessem em aderir
ao projeto de conhecimento de transporte eletrnico. Para a fase piloto, o
272
projeto conta com a adeso de 36 empresas que atuam nos vrios modais
de transporte de cargas contando com empresas de todos os portes. Nessa
fase as empresas, juntamente com o Fisco, visam construir o melhor modelo
de projeto, bem como validar todas as operaes de remessa e retorno de arquivo. A obrigatoriedade vir com o amadurecimento do projeto, e em momento oportuno o Fisco comunicar a forma de obrigatoriedade, ser uma
questo de tempo de maturao do processo.
A principal mudana para os tomadores de servio de empresas de transporte de cargas usurias do CT-e que torna-se obrigatrio verificar a validade da assinatura digital e a autenticidade do arquivo digital, bem como a
concesso da Autorizao de Uso do CT-e mediante consulta eletrnica nos
sites das Secretarias de Fazenda ou Portal Nacional da Nota Fiscal e Conhecimento Eletrnico (<www.receita.fazenda.gov.br/portal>). Para verificar a
validade da assinatura e autenticidade do arquivo digital o tomador do servio tem disposio o aplicativo visualizador, desenvolvido pela Receita
Federal do Brasil disponvel na opo download do Portal Nacional da NF-e
e do CT-e. O emitente e o tomador do CT-e devero conservar o documento
eletrnico em arquivo digital pelo prazo previsto na legislao, para apresentao ao Fisco quando solicitado, e utilizar o cdigo 57 na escriturao
do CT-e para identificar o modelo. Caso o tomador de servio no seja credenciado a emitir NF-e ou CT-e, alternativamente conservao do arquivo
digital j mencionado, ele poder conservar o Documento Auxiliar do Conhecimento de Transporte de Cargas Eletrnico (Dacte) relativo ao CT-e e
efetuar a escriturao do CT-e com base nas informaes contidas no Dacte,
desde que feitas as verificaes citadas acima.
Como o processo com o CT-e?

De maneira simplificada, a empresa de transporte de cargas emissora de
CT-e gerar um arquivo eletrnico que dever conter as informaes fiscais da
operao comercial e tambm ser assinado digitalmente pelo emitente para
garantir a integridade dos dados e a autoria do emissor. Esse arquivo eletrnico, que corresponde ao Conhecimento de Transporte Eletrnico de cargas
(CT-e), ser ento transmitido pela internet para a Secretaria de Fazenda que
far uma pr-validao do arquivo e devolver uma Autorizao de Uso, sem
a qual no poder haver o trnsito da mercadoria e muito menos a prestao
de servio de transporte da mesma. Aps a autorizao do CT-e, a Secretaria
de Fazenda disponibilizar consulta, na internet, para o destinatrio e outros
273
legtimos interessados que detenham a chave de acesso do documento eletrnico. Esse mesmo arquivo do CT-e ser ainda transmitido, pela Secretaria
de Fazenda, para a Receita Federal, que ser repositrio de todos os CT-e emitidos (Ambiente Nacional) e, no caso de uma operao interestadual, para
a Secretaria de Fazenda de destino da operao, bem como para os postos
de passagem. Para acobertar o trnsito da mercadoria e a efetiva prestao
de servio de transporte de cargas ser impressa uma representao grfica
simplificada do Conhecimento de Transporte Eletrnico de cargas, intitulada
Dacte (Documento Auxiliar do Conhecimento de Transporte de Cargas Eletrnico), em papel comum, e nica via, que conter impressa, em destaque,
a chave de acesso para consulta do CT-e na internet e um cdigo de barras
unidimensional que facilitar a captura e a confirmao de informaes do
CT-e pelos postos fiscais de fronteira dos demais estados.
A infraestrutura de recepo dos CT-e dimensionada para que um lote de
Conhecimentos Eletrnicos seja autorizado em poucos segundos. O tempo
mximo de autorizao por lote dimensionado em at um minuto.
A numerao utilizada pelo CT-e ser distinta e independente da numerao utilizada pelo Conhecimento de Transporte em papel. Ressalte-se que o
CT-e uma nova espcie de documento fiscal: o modelo do CT-e 57. Independentemente do tipo de operao, a numerao do CT-e ser sequencial
de 1 a 999 999 999, por estabelecimento, e por srie, devendo ser reiniciada
quando atingido esse limite. O contribuinte poder adotar sries distintas
para a emisso do CT-e, mediante lavratura de termo no livro Registro de
Utilizao de Documentos Fiscais e Termos de Ocorrncia (RUDFTO).
A legislao do ICMS considera cada estabelecimento do contribuinte
um estabelecimento autnomo para efeito de cumprimento de obrigao
acessria. Assim, cada estabelecimento do contribuinte dever estar inscrito
no cadastro de contribuintes do ICMS e emitir os documentos fiscais previstos na legislao. A emisso do CT-e depende de prvio credenciamento do
contribuinte junto Sefaz (Secretaria de Fazenda) de circunscrio do estabelecimento interessado. O processo de gerao e transmisso do CT-e
um processo eletrnico e pode ser realizado em qualquer local, desde que o
CT-e seja emitido por um emissor credenciado e assinado digitalmente com
o certificado digital do estabelecimento emissor credenciado ou do estabelecimento matriz do emissor credenciado.
Maiores informaes podero ser obtidas no portal <www.cte.fazenda.
gov.br>.
274
O e-commerce, o EDI e a internet

nas atividades porturias
(DNTICE, 2000)
O setor martimo e o setor porturio so, na realidade, instrumentos a servio do comrcio internacional e, como tal, so muito sensveis s mudanas
que ocorrem no mundo. As novidades e transformaes que surgem no meio
comercial internacional tm influncia direta e imediata nesses dois setores.
Nesse cenrio, considerando a caracterstica dos portos como pontos vitais
na cadeia logstica intermodal dos transportes, a introduo de novos procedimentos e servios destinados automao e agilizao, no s da movimentao e transferncia das cargas, mas tambm na troca de informaes e
documentaes, so de vital importncia ao setor.
Os processos comerciais e de distribuio de mercadorias encontram-se
em um processo acelerado de mudanas em todo mundo, fato que est provocando uma redefinio dos centros de produo, armazenamento e de distribuio das cargas e tambm, com relao s formas tradicionais de fazer
os negcios, principalmente, com relao aos mtodos e procedimentos relativos troca de informaes e trmite da documentao. Este novo sculo
ser o da substituio do tradicional papel pela informao e documentao
eletrnica.
Em um porto comercial os principais fatores da competitividade so os
seguintes:
situao geogrfica;
infraestrutura e superestrutura;
comunicaes terrestres;
relaes capital-trabalho estveis;
segurana;
275
custos;
agilidade na passagem da carga pelo porto.
De acordo com estudos de mercado realizados em portos europeus, os
trs ltimos fatores citados, segurana, custos e agilidade na passagem da
carga pelo porto, so os que mais preocupam os seus usurios. Nos trs casos,
as tecnologias da informao, principalmente o e-commerce e o EDI, so as
ferramentas mais eficazes para serem utilizadas.
Ambos os conceitos, o e-commerce e EDI, surgem no mundo moderno
e globalizado em que vivemos como algo natural e necessrio, consequncia da corrida pela eficincia, agilidade, segurana e controle das atividades
e operaes comerciais, e visam, principalmente, reduo dos custos finais
das matrias-primas, da produo, dos produtos finais e dos servios.
Na realidade, tudo isso ocasionado pela acirrada concorrncia entre empresas que viram na automao dos seus processos comerciais, sejam estes
produtivos ou relacionados cadeia logstica dos transportes, uma das formas
de vencer a concorrncia no setor.
Desde o momento que os processos comerciais e mercantis ultrapassaram
os limites das aldeias, onde o carro de boi, o lombo do burro ou a carroa
e barco eram o meio habitual para transportar suas mercadorias e riquezas,
surgiu a necessidade de documentar e controlar essas operaes. Imaginem,
na poca, como deveriam ser feitos esses controles.
Ao aumentar o volume das operaes realizadas entre aldeias, posteriormente entre comerciantes, empresas e tambm entre naes, naturalmente
que o controle das transaes e o acompanhamento das cargas, at ento
realizadas manual, comeou a tornar-se problemtico. Erros, incoerncias de
informaes, extravios, desvios, roubos, atrasos etc., passaram a exigir a utilizao de outros mtodos mais eficazes, rpidos e seguros.
Ento, passaram a ser utilizados os bacos, as calculadoras e a partir do
meado do ltimo sculo, surgiram os computadores, seus diversos softwares
que realizavam todos os clculos, controles e trabalhos automaticamente.
Foi a grande revoluo que veio dinamizar todos os processos produtivos e
comerciais. Surgiram aplicaes destinadas a realizar e fazer o controle e a
manuteno da contabilidade, do faturamento, dos processos de produo,
da gesto dos estoques, do controle de vendas e de toda a cadeia logstica de
transporte de cada empresa.
276
Como resultado deste primeiro processo de informatizao comearam

tambm a surgir os primeiros inconvenientes. Considerando que, normalmente, as informaes produzidas pelas organizaes tradicionais so em
forma de papel e geralmente em grandes volumes, surgiu o problema do seu
manuseio e tratamento. Os formulrios e planilhas, preenchidos manualmente, passaram a se acumular nas tradicionais bandejas de entrada ou sada
e, na era da informtica, quando esses papis comearam a ser substitudos
pelos preciosos relatrios de computador, os mesmos seguiram inundando
as bandejas e continuaram a exigir um tratamento manual todo especial.
Ento, por incrvel que possa parecer, na corrida pela disputa de novos mercados e clientes e pela eficincia e qualidade total dos servios, aqueles, ento
novos e revolucionrios, processos de informatizao comearam a tornar-se
muito demorados, trabalhosos e sujeitos a muitos erros, principalmente no
momento de sua introduo ou reintroduo no sistema.
Se for analisado o procedimento de envio de um Conhecimento de Embarque ou de um plano de estiva de um navio, por exemplo, se constar que,
na grande maioria dos casos, a totalidade dos dados saem do computador do
remetente, so impressos em papel e/ou em qualquer outro tipo de suporte
informtico e enviado, por correio postal ou eletrnico, fax, mensageiro, ou
qualquer outro meio a um destinatrio que l a mensagem e, imediatamente,
grava novamente os dados que o interessa em seu computador. Se estima
que cerca de 30% do total de papel para fins comerciais que se circula no
mundo tem relao com o gerenciamento do transporte, e que 50% desta
documentao contm algum tipo de erro e que 70% da mesma sai de um
computador e volta a entrar em outro.
Surge ento, a grande soluo para o problema: conecta-se os computadores entre si e as informaes sero transferidas ou transmitidas automaticamente. Esta soluo que normalmente surgiria, ou que no mnimo seria
pensada no primeiro momento do contato com o problema, se transformar
em dvida quando se toma conhecimento que cada fabricante de computador, de sistema operacional, de aplicativos, e de ..., no se sabe quantas coisas
mais, desenvolve seus prprios sistemas e os famosos protocolos e, em seguida, essa dvida se transformar em desespero quando se tentar de fato
conectar os computadores.
277
Em concluso, logo vamos constatar que a nica maneira de se conseguir que dois sistemas falem a mesma linguagem e se entendam entre si
quando se trata do mesmo computador, do mesmo sistema operacional, do
mesmo protocolo de comunicao, do mesmo aplicativo, etc., etc. e etc. E,
no final de tudo, se ouve aquela tradicional frase, que tenho a certeza que a
maioria de vocs j ouviu alguma vez: Se queres conectar teu sistema ao nosso,
no h problema algum, s necessrio que disponhas de um..... e justamente
a, nesse um, que reside todo o problema.
Ainda que superado esse um e reconhecendo as vantagens que a soluo
adotada possa acarretar, ela ainda ser ineficiente e bastante sensvel a futuras mudanas. Qualquer modificao ou evoluo tcnica que se proceda em
qualquer um dos componentes, certamente ir acarretar uma correspondente e inevitvel mudana no sistema de conexo o que, certamente, significar
peridicas atualizaes e altos investimentos.
Ento, a melhor soluo para todos estes inconvenientes ser a padronizao e este , justamente, o principal campo de atuao do EDI. Muitas tm
sido as tentativas de padronizao desses tipos de processos e, como melhor
exemplo, pode-se citar a que vem ocorrendo com o sistema bancrio internacional no que se refere s normas e padres fixados para o intercmbio de
informaes sob suporte magntico vigentes na atualidade em praticamente
todos os pases do mundo.
Entretanto, para que estes intercmbios se produzam rapidamente torna-se
necessrio a existncia no pas de um organismo superior que determine as
regras bsicas do processo, as normas e a necessidade de padronizao das
mensagens e que incentive o desenvolvimento do processo e inicie a sua implantao e utilizao.
A experincia mundial tem demonstrado que esse o melhor mtodo e
caminho, especialmente para motivar o operador de transporte a investir e
modificar sua cultura empresarial de forma a permitir que sejam produzidos
esses novos conceitos e tecnologias de intercmbio de dados entre suas comunicaes e computadores.
Da, frente a todas essas dificuldades apontadas, surgiu, promovida e incentivada pela ONU, a sintaxe Edifact (abreviatura de EDI For Administration
Commerce and Transport), e cujo objetivo principal fixar uma padronizao
de mensagens para o intercmbio de informao em nvel mundial.
278
Assim, por exemplo, j encontram-se padronizados as declaraes de

carga (mensagem IFC-SUM), as declaraes aduaneiras (mensagem Cusdec),
o plano de estiva dos navios ou Bayplan (mensagem Baplie), e outros muitos
documentos de uso habitual no trfego de mercadorias. Naturalmente, o
intercmbio eletrnico de documentos pode realizar-se utilizando a sintaxe
Edifact ou outra qualquer, desde que acordada entre as partes. Entretanto,
sem qualquer dvida, esta a sintaxe que, cada vez mais, vai se implantando
e firmando no mbito comercial e de transporte, (inclusive nos EE.UU. onde a
sintaxe ANSI S.12 est muito difundida.
Na Europa, por exemplo, a Unio Europeia que estabelece e normatiza as
diversas mensagens dessa natureza j em uso por todos os pases membros.
As normatizaes em questo so sempre realizadas por meio de diretrizes,
como o caso da notificao de mercadorias perigosas (diretriz Hazmat), ou
no caso das redes de intercmbio de dados ou informaes: a Marnet (no Mediterrneo), 3SNET (no Atlntico) e a Bopcom (no Bltico).
Todos estes projetos citados vm sendo liderados por empresas estatais, no caso
especfico do exemplo europeu pela empresa porturia estatal espanhola, Ente
Puertos del Estado em parceria com a Telefnica da Espanha, por intermdio da
empresa Portel Servios Telemticos da Espanha.
Assim, com o objetivo de apoiar esse intercmbio eletrnico de documentos entre usurios e empresas, e permitir que dois, trs ou infinitos computadores possam se entender, comearam a surgir as chamadas Redes de Valor
Agregado ou as simplesmente VAN (Value Added Network), que no so outra
coisa seno computadores que assumem a funo de gerenciar a troca de
mensagens, realizando a funo de caixa de correspondncia e os controles
necessrios para garantir a integridade das mensagens. Estes centros de compensao podem ser privados ou pblicos. No primeiro caso, so desenvolvidos e implantados pelos membros de uma comunidade, no presente caso,
a comunidade porturia e martima, visando prestao dos servios a seus
membros. No segundo caso, pertencentes a redes pblicas de valor agregado
oferecendo estes servios de forma aberta.
Em ambos os casos os objetivos principais dessas VANs so dois:
permitir o intercmbio de informaes entre os diversos interlocutores,
uma vez que as mesmas, por possurem distintas conexes, proporcionam, com a segurana necessria, os mtodos de encaminhamento das
mensagens entre as distintas redes existentes;
279
realizar as funes de recebimento, armazenamento e encaminhamento das diversas mensagens, independentemente da data ou horrio
de sua produo, o que dispensa que os usurios e destinatrios dessas mensagens estejam conectados e operativos no momento de sua
transmisso ou recebimento.
Como valores agregados ou vantagens da utilizao do intercmbio eletrnico de dados, o EDI e as VANs, podem-se citar os seguintes:
processamento automtico;
maior qualidade e fidelidade da informao;
maior rapidez no acesso informao;
independncia de idioma.
Nos sistemas porturios dos pases que so usurios dessa tecnologia, tornou-se imprescindvel a utilizao de empresas especializadas, geralmente privadas, que tratam exclusivamente de tais mensagens ou documentos. Como
exemplo pode-se citar os casos dos portos de Anturpia (Seagha); Bremen
(Compas); Espanha (Portel); Finlndia (Oy); Hamburgo (Dakosy); Portos Ingleses (CNS); Roterdam (Intis).
Da mesma forma, no que se refere ao tema e relao EDI e internet, pode-se
estabelecer um paralelismo histrico. Desde os primrdios da humanidade
a informao textual se realizava por meio de carta. Posteriormente surgiu o
teletipo e, a menos de duas dcadas, e ainda hoje muito usado entre ns, especialmente aqui no Brasil, o telefax, ou simplesmente fax, o qual tambm j
est caindo em desuso frente ao surgimento e vertiginoso sucesso e aceitao
do correio eletrnico electronic mail ou simplesmente e-mail.
Enquanto o fax proporcionou, com relao ao correio tradicional, uma
notvel melhora na velocidade da mensagem ou informao, o e-mail, com
relao ao fax, indiscutivelmente representa uma notvel vantagem quanto
qualidade da informao, uma vez que esta recebida em seu formato original, o prprio arquivo, isento das marcas, manchas ou erros dos aparelhos que
os emitem ou os recebem e que, muitas vezes, tornam as mensagens intelegveis ou falhas. Deve-se acrescer a isto o fato recente da rpida popularizao
mundial e utilizao em massa da internet, que veio propiciar o espetacular
crescimento do meio de transmisso atravs de e-mail.
280
O conceito de internet como uma rede de redes fez com que as vantagens anteriormente citadas para as redes de valor agregado (VANs) tenham
sido em muito ampliadas, pelo fato de ter passado a permitir sua interconexo
a um maior nmero (quase ilimitado) de usurios e capacidades de armazenagem e redirecionamento das mensagens, a um custo e preo muito inferior
aos dos outros mtodos tradicionais.
Deve ficar claro que atualmente a internet no vem substituir o EDI, mas
sim proporcionar um meio alternativo para o envio de mensagens. Ou seja,
este tipo de mensagens no fluir pela rede da internet como mensagens de
texto semelhantes s das cartas ou notas entre os interlocutores. Estes novos
tipos de mensagens e informaes no so processados diretamente, seguem
encapsulados em estrutura EDI, que o padro que permite o envio e a recepo de informaes processveis. Atualmente, o envio das mensagens EDI so
todas realizadas por intermdio da rede internet.
O uso da internet para o envio das mensagens est gerando a curto prazo
a criao de redes extranet, na qual os fluxos de informao se processam de
uma forma bem mais restrita e segura.
Inquestionavelmente, os processos comerciais continuaro a se beneficiar
dos avanos tecnolgicos surgidos, e a internet, o EDI, e outros mtodos e
sistemas sero conceitos importantes sempre que estes permitam melhorar
os nveis de produtividade e competitividade das empresas.
Na aldeia global em que vivemos, constantemente em transformao,
importante no se desprezar as oportunidades de negcios que surgem nas
organizaes dentro de seu setor de atividade, mesmo que as solues tecnolgicas e de procedimento propostos tenham que se adaptar, tanto com relao tecnologia aplicada, como em relao aos procedimentos j existentes
em outras organizaes semelhantes.
No caso da logstica dos transportes e mais especificamente nas atividades
porturias, o importante avano introduzido pelo EDI na agilizao da transmisso das informaes e documentao, a possibilidade do acompanhamento da carga e a sua respectiva passagem pelo porto, seu uso no processo
de notificao de manifestos de carga e descarga, tudo isto praticamente em
tempo real, indicam que necessrio continuar com a sua aplicao tambm
a outros procedimentos.
281
Os benefcios sero muitos e abrangentes, da simplificao e agilizao na

transferncia dos dados segurana e reduo de custos dos mesmos, facilitando tambm a relao dos distintos operadores comerciais tendo em vista
a padronizao dos procedimentos em nvel de todos os portos comerciais e
autoridades envolvidas com a atividade e o controle da mesma.
Estas mudanas tecnolgicas constantes fizeram que a maioria dos pases
que adotaram essas novas tecnologias em seus sistemas de comrcio, transporte e nos portos especificamente, deixassem o seu desenvolvimento e explorao a cargo da iniciativa privada, uma vez que a mesma tem uma maior
flexibilidade e poder de adaptao e de investimento para incorporar as novas
tecnologias surgidas e com o seu prprio uso e explorao, ressarcir-se dos investimentos feitos e ainda lucrar com os novos processos.
As empresas especializadas que oferecem tais servios tm sido fundamentais na simplificao da tarefa de proporcionar e dar a oportunidade para
que qualquer usurio possa realizar o envio de suas mensagens padronizadas
e estruturadas em linguagem EDI, por meio da versatilidade da internet.
E, para finalizar, no se poderia deixar de fazer referncia a um dos fatores
mais importantes para o sucesso de tudo o que foi dito. Trata-se da necessidade de uma harmonia e firme determinao de propsitos comuns de todos os
rgos e agentes envolvidos no processo. No caso especfico dos transportes
e das atividades porturias, entenda-se o governo federal, as autoridades porturias e demais autoridades envolvidas no processo, em particular as autoridades aduaneira e fitossanitria, e evidentemente, todos os usurios e demais
intervenientes no processo, donos das mercadorias, armadores e transportadores, consignatrios das cargas, agentes, despachantes etc.
Sem essa integrao e estreita conivncia e colaborao no se chegar a
lugar algum, ou melhor, nossos sistemas de transportes e nossos portos continuaro a ser sempre menos eficientes, menos seguros e os mais caros do mundo.
282
1. O CTRC um documento de transporte para:
a) transporte individual.
b) transporte coletivo.
c) cadeia de transporte.
d) todas as alternativas.
2. O CTRC dever refletir as informaes de qual outro documento?
a) Romaneio.
b) Nota Fiscal.
c) Manifesto.
d) Nenhuma das alternativas anteriores.
3. O manifesto de carga utilizado em que tipo de transporte?
a) Carga fechada.
b) Carga fracionada.
Referncias
AGNCIA Nacional de Transportes Terrestres. Disponvel em: <www.antt.gov.br/
legislacao/>. Acesso em: 10 mar. 2010.
DNTICE, Joo A. I Frum Internacional sobre E-Commerce nos Transportes.
Rio de Janeiro, 27 abr. 2000.
GUIA do Transportador. Disponvel em: <www.guiadotrc.com.br/>. Acesso em: 10
mar. 2010.
283

SO PAULO. Secretaria da Fazenda. Disponvel em: <www.fazenda.sp.gov.br/download/ricms.asp>. Acesso em 10 mar 2010.
SINDICATO das Empresas de Transporte de Cargas e Logstica no Estado do Rio
Grande do Sul. Disponvel em: <www.setcergs.com.br/>. Acesso em: 10 mar.
2010.
VIEIRA, Guilherme Bergmann Borges. Transporte Internacional de Cargas. 2. ed.
So Paulo: Aduaneiras, 2002.
Gabarito
1. A
2. B
3. B
284
Anexo I
Anexos
Conhecimento de Transporte Rodovirio de Cargas modelo
Secretaria de Estado de Fazenda de Minas Gerais
285
Anexo II
Conhecimento areo modelo 10
286
Anexo III
Conhecimentos de Transporte Ferrovirio de Cargas modelo 11
287
Anexo IV
Manifesto de Cargas modelo 25
288
Anexo V
Conhecimento de Transporte Aquavirio de Cargas m9
289
Negociao de fretes,
tarifas e cargas
A esta altura, todos sabem que o Brasil um pas fortemente voltado ao
modal rodovirio (aproximadamente 60% da matriz modal rodoviria) e
que o transporte a rubrica com maior relevncia dentro dos custos logsticos das empresas. Com o efeito da globalizao, tanto a carga quanto os
passageiros tm demandado por servios de transporte que condigam com
a nova era das .com em que o Just-in-Time j no rpido o suficiente, portanto, precisamos entregar servios especializados, pontuais, rpidos e continuamente com valor agregado condizente com o mercado.
Entretanto, sabemos tambm que nossa infraestrutura no suporta as
atuais demandas de prazos e pontualidade.
Segundo o ndice de desempenho logstico do Banco Mundial (2010), ou
LPI , a infraestrutura brasileira est ranqueada em 37. lugar, sendo que a
nossa economia est entre as 10 maiores do mundo. Em sua pesquisa anterior (2007), o Banco Mundial colocou o Brasil como a sexta maior economia
do mundo, empatado com Reino Unido, Frana, Rssia e Itlia.
1
Infraestrutura
Ranking
LPI
LPI
Ranking
Alemanha
4.34
4.11
Pases Baixos
4.25
4.07
Noruega
4.22
3.93
10
Cingapura
4.22
4.09
Japo
4.19
3.97
Sua
4.17
3.97
Estados Unidos
4.15
3.86
15
Finlndia
4.08
3.89
12
Luxemburgo
4.06
3.98
Sucia
4.03
10
4.08
Pas
(Banco Mundial, 2010. Adaptado.)
Na tabela abaixo voc pode observar quem so os 10 primeiros no

ranking geral do LPI e de infraestrutura especificamente.
1
LPI (Logistics Performance
Index) uma ferramenta
interativa de benchmarking
criada para ajudar os pases
a identificarem os desafios
e oportunidades que se deparam no seu desempenho
na logstica do comrcio e o
que eles podem fazer para
melhorar seu desempenho.
O LPI 2010 permite comparaes entre 155 pases.
Porm, quando fomos analisar os custos resultantes da nossa fraca infraestrutura o problema fica ainda maior, a pesquisa anterior de 2007 mostra o
Brasil na 126. posio no quesito custo logstico domstico. Com esse tipo
de desempenho como seremos competitivos? Embora o ltimo ranking no
traga o item custos logsticos domsticos, estes foram avaliados e possvel
perceber que o custo sempre uma consequncia direta do baixo rendimento dos outros componentes do LPI, conforme tabela a seguir.
Mundo
Total lPI
Aduana
Infraestrutura
Embarques internacionais
Competncia logstica
Rastreabilidade
Pontualidade
score
3.20
rank
41
score
2.37
rank
82
score
3.10
rank
37
score
2.91
rank
65
score
3.30
rank
34
score
3.42
rank
36
score
4.14
rank
20
score
diferena
2.87
0.33
2.59
0.22
2.64
0.46
2.85
0.06
2.76
0.54
2.92
0.50
3.41
0.73
Grfico 1 Comparativo Brasil versus mundo Ranking LPI 2010

Brasil
Infraestrutura
5
Aduana
Embarques
internacionais
Competncia
logstica
Pontualidade
292
Rastreabilidade
Brasil
(Banco Mundial, 2010)
Brasil
Mundo
(Banco Mundial, 2010)
Tabela 1 Posio Brasil Ranking LPI 2010
Chipre
Polnia
Austrlia
Grcia
Frana
Sucia
Portugal
Reino unido
Espanha
ndia
Alemanha
ustria
EUA
Vietn
Finlndia
Japo
Pases Baixos
Itlia
Blgica
Hong Kong
Luxemburgo
Canad
Brasil
Irlanda
Cingapura
Dinamarca
China
Argentina
0%
(Boston Logistics Group, 2005)
Alm dessa anlise, outras referncias foram pesquisadas para encontrar

como fica o custo logstico de pases no mundo demonstrando a participao do custo de transporte. E novamente o Brasil aparece como um dos
mais caros, porm, parcialmente explicado justamente pelo alto custo do
transporte.
Transporte
Frotas privadas (Estreite Logstica)
Estoque
Gesto de logstica
Transporte de passageiros
Transporte pessoal
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Figura 1 Abertura dos custos logsticos em relao aos PIB.
Com todas essas informaes notria nossa necessidade pela melhoria

radical em nossos processos e tambm em nossas operaes para podermos
obter custos mais competitivos perante esse mercado sem fronteiras que
nos apresentado, principalmente com a entrada de players internacionais
no mercado de transportadoras.
Concorrncia no setor de transportes

Independente do segmento de atuao e/ou da finalidade do servio logstico a ser executado, uma empresa sempre submetida s leis de merca293
do. Segundo a natureza da concorrncia existente, os mercados podem ser

classificados em:
mercado de concorrncia perfeita;
mercados de concorrncia imperfeita.
Mercado de concorrncia perfeita

A concorrncia perfeita retrata uma situao em que no existe cliente,
empresa ou consumidor que possam influenciar de forma unilateral o preo
de mercado. Para configurar uma concorrncia perfeita so necessrios
vrios aspectos:
em virtude do grande nmero de players, nenhuma empresa consegue, sozinha, influenciar os preos;
existncia de elevado nmero de empresas a ofertar produtos ou servios semelhantes e com mesma estrutura de custos;
existncia de um grande nmero de consumidores e todos unificados com a mesma informao disponvel sobre a oferta existente no
mercado;
o preo o atributo determinante para a compra do produto/servio,
por no existirem significativas diferenas entre eles;
quando todos os players conhecem perfeitamente as condies do
mercado, diz-se que o mercado transparente;
inexistncia de barreiras entrada ou sada de empresas no mercado.
As empresas que operam dentro do mercado de concorrncia perfeita
no tm motivos para ofertar preos diferenciados da mdia do mercado. Na
eventualidade de alguma empresa ofertar o produto com o preo superior
mdia praticada, haver uma migrao dos seus clientes para outras empresas, partindo do pressuposto que o produto/servio sejam iguais e seus
consumidores tenham as informaes do mercado de forma clara e ampla.
E no caso de a empresa praticar um preo inferior ao mdio do mercado, baseado que esse mercado trabalha com uma estrutura de custo semelhante,
294
esse preo reduzido acarretaria prejuzos que no longo prazo se tornariam

insustentveis.
Essa situao nem sempre ocorre na prtica. No Brasil, o transporte rodovirio de cargas apresenta situao prxima de uma concorrncia perfeita,
pelo grande nmero de players de porte semelhante que oferecem servios
nas mesmas condies. Alm disso, fcil determinar os preos dos concorrentes, bem como igualmente fcil a entrada de novos players.
Mercado de concorrncia imperfeita

No caso de mercados de concorrncia imperfeita, significa justamente o
oposto dos mercados de concorrncia perfeita, em que existe ao menos uma
empresa, consumidor ou cliente que detm poder suficiente para influenciar
o mercado de alguma forma. So exemplos de concorrncia imperfeita:
monoplios;
oligoplios;
concorrncia monopolstica.
Monoplio
O monoplio corresponde a um mercado de concorrncia imperfeita por
caracterizar-se pelo ofertante ser nico no mercado, ou seja, nessa situao
essa empresa tem muito poder para influenciar diretamente o preo do
mercado, mesmo que sozinha. Como exemplo histrico desse tipo de concorrncia imperfeita temos a Petrobras, que at 1997 exerceu o monoplio
do petrleo no Brasil, por fora do Estado que determinou por questes de
desenvolvimento do pas que a Petrobras ficaria sozinha no mercado. Nesse
caso um monoplio criado de forma artificial pelo Estado, onde a regulamentao do mercado feita pelo governo, em funo dos altos prazos de
retorno e precisam de ser protegidos pelo governo.
Tambm existem casos de monoplios naturais, como: distribuio de
energia eltrica, TV a cabo ou sistema de fornecimento de gua, ainda que
na atualidade em vrios locais no Brasil j exista alguma concorrncia nesses
setores.
295
Oligoplio
No caso de um oligoplio, que tambm corresponde a uma estrutura de
mercado de concorrncia imperfeita, se caracteriza por ser um mercado dominado por um pequeno nmero de empresas de forma que uma dessas
tem poder de influenciar significativamente os outros. Ainda se caracteriza
por grandes barreiras de entrada de novos concorrentes.
Os oligoplios so muito comuns, sendo muito frequente encontr-los
em alguns setores da indstria, transportes e comunicaes.
No transporte de carga existem nichos que tendem a um oligoplio como
aluguel de guinchos, cargas indivisveis, e outras.
Uma tendncia de evoluo dos oligoplios para os oligoplios de conluio (ou cartel), nos quais os oligopolistas se organizam entre si e em conjunto para acertar ou combinar os preos. A pratica de cartis ilegal pelas
leis antitruste, justamente pelos efeitos negativos que podem ser gerados na
economia, sem falar do prejuzo ao consumidor.
Cartel
Um cartel se caracteriza por um acordo explcito ou implcito entre concorrentes para proteger seus preos ou mesmo para eliminar algum concorrente e futuramente postular altos lucros, ou mesmo majorar o preo para
aumentar seu lucro no curto prazo. Nesse caso deixa de existir a livre concorrncia que beneficia tanto o consumidor.
2
Um cartel consiste em uma organizao de empresas independentes entre si, entretanto

produzem o mesmo tipo de produto ou servio e que se associam para elevar os preos
de venda e limitar a produo, criando assim uma situao semelhante a um monoplio
(no sentido em que as empresas cartelizadas funcionam como uma nica empresa). Estes
tipos de acordos podem concretizar-se pela fixao conjunta dos preos de venda, pela
diviso do mercado entre si ou pela fixao de quotas de produo para cada uma das
empresas participantes.
Lei Sherman (ou Sherman Anti-Trust Act) uma

das leis antitruste norte-americanas. Apesar de os
monoplios serem considerados ilegais segundo
a lei consuetudinria j no
sc. XIX, a partir de certa
altura essas leis comearam a revelar-se ineficazes
perante as fuses e trustes
que comearam a surgir.
neste contexto que em
1890 aprovado o Sherman Act, o qual declarou
ilegal a monopolizao
de qualquer ramo de negcio bem como a combinao ou conspirao
para restringir a actividade econmica. O Clayton
Act (ou Clayton Anti-Trust
Act) uma das leis antitruste norte-americanas,
tendo sido aprovado em
1914 para clarificar alguns
aspectos do Sherman AntiTrust Act de 1890.
Devido s limitaes que provocam na concorrncia e consequente ineficincias de

mercado, esses tipos de conluios so proibidos na maioria dos pases em que vigora a
economia de mercado (atravs das leis antitruste). Os exemplos mais sugestivos desse
tipo de leis so a Lei Sherman e a Lei Clayton2, ambas norte-americanas.
Alm dos cartis formados por empresas, podem tambm ser formados cartis entre
pases, os quais procuram controlar a oferta de determinado bem. O cartel de pases
mais conhecido a Opep (Organizao dos Pases Exportadores de Petrleo), o qual
constitudo pela maioria dos maiores produtores de petrleo. Embora a Opep no tenha o
domnio absoluto do mercado, consegue ter uma influncia extremamente forte atravs
do seu sistema de fixao de quotas de produo para cada um dos pases membros.
(NUNES, 2009)
296
Concorrncia monopolstica
Segundo o professor de Economia Paulo Nunes,
a concorrncia monopolstica uma forma de concorrncia imperfeita e corresponde a
uma situao em que existem numerosas empresas no mercado, porm que oferecem
produtos ou servios no totalmente homogneos e, por isso, no totalmente
substituveis. Numa situao desse tipo, cada uma das empresas possui algum poder de
mercado para influenciar o preo dos seus prprios produtos ou servios. De fato, no seu
produto particular, diferenciado dos produtos dos restantes concorrentes, cada empresa
funciona como um pequeno monoplio a maior ou menor proximidade de uma situao
de monoplio depende do grau de diferenciao (portanto do grau de substituio)
existente entre os diferentes produtos oferecidos: se esse grau de substituio reduzido,
a concorrncia ser maior e est-se mais prximo da concorrncia perfeita; se o grau de
substituio elevado, a concorrncia ser mais reduzida e est-se mais prximo de uma
situao de monoplio. (NUNES, 2007)
Em funo dessa anlise podemos exemplificar a concorrncia no mercado atravs dos seguintes cenrios:
Concorrncia Perfeita
Transportador A
Frete R$10,00
Transportador C
Frete R$7,00
Concorrncia Imperfeita
Transportador B
Transportador B
Frete R$10,00
Transportador D
Frete R$11,00
Situao de concorrncia perfeita
Transportador A
Frete R$20,00
Frete R$20,00
Transportador D
Frete R$20,00
Situao de concorrncia Imperfeita
Em sua grande maioria o mercado de transportes rodovirios trabalha

dentro de uma concorrncia perfeita, exigindo ainda mais profissionalismo
e estratgia para conseguir ser competitivo no Brasil, principalmente pelo
fato de ser pouco consolidado o mercado, que tem um grande nmero de
pequenas transportadoras regionais.
Ainda dentro da negociao, percebem-se as empresas embarcadoras
muito focadas em negociar, discutir, reduzir as tarifas para efetivar rapidamente a reduo do custo de transporte e consequentemente uma reduo
no custo da logstica. Quando o prestador de servio de transporte chega ao
seu limite, o embarcador abre uma cotao e invariavelmente aparece algum
297
outro transportador que consegue operar com menores custos (dentro da

concorrncia perfeita) e que o tempo indicar se essa operao vivel pelo
aspecto da rentabilidade. Porm, esse processo finito e oprime o fornecedor at um momento que este pode abandonar a conta, afinal, todos queremos lucrar. Nossa sugesto um trabalho colaborativo de ambas as partes
(embarcador com transportador), buscando desenvolver um modelo de
transporte diferente que reduz o custo da operao, e no focar s no preo.
Nessa abordagem o processo no tem fim, porm, ele mais trabalhoso e
o resultado no acontece imediatamente; ele ser percebido em mdio ou
longo prazo, porm, dessa forma, existe uma melhoria contnua instaurada e
ainda aproxima a relao comercial entre as partes.
Tarifas de frete rodovirio

As tarifas de transporte rodovirio de carga so basicamente compostas
por cinco parcelas, que buscam ressarcir, de forma equilibrada, o transportador das despesas realizadas com a prestao do servio, so elas:
frete-peso;
frete-valor;
Gris (gerenciamento do risco);
taxas;
pedgio.
Segundo o Manual de Clculo de Custos e Formao de Preos do Transporte
Rodovirio de Cargas, publicado e atualizado em outubro de 2001 pelo Decop
Departamento de Custos Operacionais da NTC (Associao Nacional do
Transporte de Carga e Logstica), podemos descrever os principais fatores da
composio do custo de transporte de carga rodovirio da seguinte forma:
O frete-peso a parcela da tarifa que tem por finalidade remunerar o transporte do
produto entre os pontos de origem e de destino. Inclui tanto custos diretos quanto custos
indiretos, como custos operacionais do veculo, despesas administrativas e de terminais,
custos de capital e taxa de lucro operacional. A soma destes constitui o custo operacional,
que especfico para cada transportadora e para cada tipo de servio realizado.
Comumente chamado de ad-valorem, o frete-valor, outro componente tarifrio,
fundamental para o equilbrio entre custos e receitas. Proporcional ao valor da mercadoria
transportada, tem como finalidade resguardar o transportador dos riscos de acidentes e
avarias envolvidos em sua atividade. Tais riscos so proporcionais ao tempo que o bem
fica em poder da empresa durante a operao de transporte.
298
Por sua vez, as taxas destinam-se a remunerar os servios adicionais necessrios

prestao dos servios. So cobradas apenas quando os servios correspondentes so
efetivamente prestados. Em alguns, casos, variam com o peso transportado.
A principal taxa cobrada pelo setor a de gerenciamento do risco (Gris). Trata-se de uma
alquota sobre o valor da mercadoria, necessria para cobrir despesas relacionadas com
o gerenciamento de riscos ligados ao roubo de cargas, inclusive o seguro facultativo de
desvio de carga.
No servio fracionado, cobrada tambm uma taxa de despacho, coleta e entrega.
No Norte, Nordeste e Zona Franca, devem ser cobrados tributos estaduais e federais
especficos. (DECOP, 2001)
Composio das tarifas de frete rodovirio

Frete-peso
O frete-peso compe-se basicamente de:
custos operacionais;
taxa de lucro.
Os custos operacionais so determinados por meio de estudos tcnicos e variam de uma
empresa para outra. Da a importncia de se levantar tais despesas de maneira precisa,
pois somente assim ser possvel realizar a anlise realista do desempenho da empresa
por tipo de servio realizado.
Sem uma anlise desse tipo, fica impossvel para o administrador decidir objetivamentre
sobre a viabilidade do transporte de um determinado tipo de mercadoria. Para a grande
maioria das empresas, no entanto, a estrutura bsica de custos bastante semelhante. As
variaes ocorrem apenas em alguns parmetros, que devem ser analisados caso a caso.
J a taxa de lucro introduzida por um fator maior do que 1, pelo qual se multiplicam
os custos operacionais para se chegar ao frete-peso. Nas planilhas que elabora para a
NTC, a Fundao Instituto de Pesquisas trabalha com 11% sobre o custo. Mas, cabe a cada
empresa, baseada na competio de mercado, determinar a taxa que deve aplicar em
cada caso. (DECOP, 2001)
A composio exata desses custos bem complexa, j que para se chegar

ao valor final preciso calcular todos os custos envolvidos dentro de cada
item. Por questes didticas os custos sero citados, e as informaes completas de como efetuar cada clculo podem ser encontradas no Manual de
Clculo de Custos e Formao de Preos do Transporte, publicado e atualizado pelo Decop em 2001, e disponvel em: <www.guiadotrc.com.br/pdfiles/
MANUAL.pdf.>.
299
Os custos operacionais de uma empresa de transporte de cargas compem-se de duas parcelas principais:
custo de transferncia;
despesas administrativas e de terminais (DAT).
Os custos de transferncia correspondem s despesas do transporte de
cargas entre dois terminais. Divide-se em:
custos fixos;
custos variveis.
Os primeiros correspondem s despesas operacionais do veculo que no variam com
a distncia percorrida, isto , continuam existindo, mesmo com o veculo parado.
Geralmente, so calculados por ms. J os custos variveis correspondem a despesas
que variam com a distncia percorrida pelo veculo, ou seja, que inexistem caso o veculo
permanea parado. (DECOP, 2001)
O custo fixo de operao do veculo composto das seguintes parcelas:

remunerao mensal do capital empatado (RC);
salrio do motorista (SM);
salrio de oficina (SO);
reposio do veculo (RV);
reposio do equipamento (RE);
licenciamento (LC);
seguro do veculo (SV);
seguro do equipamento (SE);
seguro de responsabilidade civil facultativo (RCF).
O custo varivel composto das seguintes parcelas:
peas, acessrios e material de manuteno (PM);
despesas com combustvel (DC);
lubrificantes (LB);
lavagem e graxas (LG);
pneus e recauchutagens (PR).
300
As despesas indiretas (DI), tambm conhecidas como despesas administrativas e de

terminais (DAT), so aquelas que no esto relacionadas diretamente com a operao do
veculo. No variam, portanto, com a quilometragem rodada, mas sim com a tonelagem
movimentada. Assim, seu custo deve ser apurado dividindo-se o seu valor mensal pela
tonelagem mensal movimentada. So chamadas tambm de Despesas Administrativas e
de Terminais (DAT). (DECOP, 2001)
As despesas administrativas e de terminais esto divididas em duas grandes parcelas:

salrios e encargos sociais do pessoal no envolvido diretamente com a
operao dos veculos (pessoal administrativo, de vendas, diretoria etc.);
outras despesas necessrias ao funcionamento da empresa, como aluguel, impostos, material de escritrio, comunicaes, depreciao de
mquinas e equipamentos etc.
Frete-valor e Gris
De todos os custos envolvidos no transporte, o frete-valor e o gerenciamento de riscos
(Gris) talvez sejam os que geram maior nmero de incompreenses, at mesmo entre os
prprios transportadores. Particularmente, no caso de mercadorias de alto preo, como
eletroeletrnicos, computadores, medicamentos, cigarros etc., este custo envolve valores
vultosos e crescentes. (DECOP, 2001)
Responsabilidade do transportador
Supe-se que a taxa de lucros j incorpore os riscos normais, presentes em qualquer
atividade. Remanescem sem cobertura, no entanto, os riscos especficos resultantes
da responsabilidade pela integridade da mercadoria, que devem ser cobertos pelo
transportador. Inerentes atividade, tais riscos no guardam relao direta com o peso da
mercadoria ou a distncia do transporte, mas sim com o seu valor e com o tempo em que
permanece em poder do transportador.
Salvo em circunstncias excepcionais previstas em lei (caso fortuito, fora maior, erro
ou negligncia do embarcador, deficincia de embalagem, vcio intrnseco do bem
transportado, greves, locautes e bloqueios de trfego), devidamente comprovadas, o
transportador no pode, em nenhuma hiptese, eximir-se da sua responsabilidade pela
integridade dos bens que lhe forem confiados para transporte, dos quais torna-se fiel
depositrio. o que determinava o artigo 102, do antigo Cdigo Comercial Brasileiro,
em vigor h mais de 100 anos. Por sua vez, o artigo 749 do Novo Cdigo Civil Brasileiro
determina que o transportador conduzir a coisa a seu destino, tomando todas as cautelas
necessrias para mant-la em bom estado e entreg-la no prazo previsto. Limitada apenas
pelo valor declarado no conhecimento do transporte, sua responsabilidade estende-se desde a coleta at a entrega final do bem. (DECOP, 2001)
Este risco de perdas, danos, acidentes e avarias, varia tambm em funo de

outros fatores: peso, embalagem, tipo de estrada e quantidade de manuseios.
So inmeros os casos em que o transportador pode ser obrigado a indenizar o usurio.
Por exemplo: avaria total ou parcial resultante de coliso, capotamento, tombamento ou
301
incndio de veculos ou armazns; m estiva, carregamento inadequado; gua de chuva

e inundao; desaparecimento total ou parcial da mercadoria devido a perda durante o
transporte, apropriao indbita, furto, roubo etc.
H tambm situaes em que o transportador pode ser responsabilizado por danos
causados a terceiros pela carga transportada: perecimento ou contaminao do produto,
atrasos anormais na execuo do transporte, acidentes provocados pela carga, danos
sade pblica ou ao meio ambiente (em especial no transporte de produtos perigosos) etc.
preciso incluir ainda nesta relao as multas a que est sujeito o transportador,
geralmente proporcionais ao valor da mercadoria, mas desproporcionais intensidade
da culpa ou ao prejuzo causado ao errio. Muitas vezes, so causadas por funcionrios
subalternos ou prepostos, o que impede a transferncia do prejuzo ao usurio ou ao
funcionrio responsvel.
Fica evidente que tais riscos no se manifestam com o mesmo grau de intensidade em
todos os casos. Ao contrrio, eles variam com o tipo e o valor da mercadoria, tempo
de permanncia da carga em poder do transportador e dos locais a serem percorridos.
(DECOP, 2001)
Gerenciamento de riscos
O gerenciamento de riscos envolve, antes de tudo, a identificao dos riscos a que est
exposto o transporte; e o levantamento da natureza, o valor e a frequncia dos sinistros j
acontecidos e dos que possam ocorrer no futuro. Em seguida, deve-se adotar medidas de
controle de perdas e de reparaes financeiras dos danos.
O controle de perdas compreende a adoo de medidas fsicas e operacionais capazes
de conduzir completa eliminao do risco ou, caso ocorra o sinistro, minimizao das
perdas.
No entanto, mesmo adotadas as medidas necessrias para eliminar os riscos e para
minimizar as perdas, ainda remanescem riscos potencialmente importantes.
indispensvel, portanto, que o empresrio adote medidas para assegurar a reparao
financeira dos danos, caso esses venham a ocorrer. Tais medidas compreendem:
Reteno de perdas, ou seja, utilizao de disponibilidades prprias para ressarcir os
danos, por meio de recursos ordinrios de caixa ou por meio de fundos especficos ou
reservas especiais (autosseguro).
Transferncia de perdas, ou seja, repasse para terceiros das perdas acidentais, seja mediante contratos de seguros ou mediante contratao de empresas ou pessoas fsicas
para a execuo de determinados servios, com clusula especfica de responsabilidade.
Preveno de riscos, por meio de medidas de gerenciamento, com rastreamento, escoltas armadas etc.
Reduo de riscos, por meio de utilizao de equipamentos e mtodos de gerenciamento que aumentem a segurana do transporte.
Assim, quando o transportador adota um sistema de rastreamento por GPS, est
praticando uma medida de preveno de risco. Quando utiliza carroarias fechadas, est
procurando proteger melhor a mercadoria e reduzir riscos em caso de acidentes. Quando
faz seguros ou terceiriza as operaes, est transferindo riscos. E mesmo, depois de tudo,
at por falta de alternativa, ainda ter de bancar riscos que so intransferveis.
302
Muitas vezes, a necessidade de coordenar todas essas aes exige a criao pela empresa
de transportes de um rgo especializado em gerenciamento de riscos, que mobilize
pessoal de segurana e recursos tecnolgicos avanados, como o rastreamento de
veculos por meio de satlites, rdios e/ou computadores de bordo, escolta de veculos e
medidas capazes de aumentar a segurana patrimonial de suas instalaes.
A combinao de tais medidas reflete uma deciso empresarial, tomada a partir do exame
de variveis tais como a potencialidade do risco, a probabilidade de que ele se materialize,
custos financeiros da sua transferncia, preveno ou reduo etc.
No transporte rodovirio de cargas, todavia, esta deciso limitada por exigncias
legais, que impem a transferncia compulsria de determinados riscos, sob a forma de
seguros, cujos prmios nem sempre so compatveis com as coberturas e indenizaes
oferecidas.
Constata-se, pois, que os seguros representam uma das parcelas relativas responsabilidade e ao risco do transportador, mas no a nica, nem a mais significativa. Mesmo que o
embarcador desonere o transportador da responsabilidade pelos seguros, ele continuar
arcando com todas as despesas de preveno, reduo e reteno de riscos.
Mesmo que desonerado do seguro, o transportador no se exime das cautelas normais
para proteger a carga. Caso contrrio, o risco das suas operaes aumentar de tal forma
que a seguradora no tardar a aumentar os prmios ou exigir a sua substituio por
outro fornecedor.
Alm disso, o seguro RCTRC cobre apenas os danos causados mercadoria quando o
veculo est em trnsito (incndio, roubo, coliso e tombamento). Assim, avarias e
quebras de mercadorias, assim como furtos de cargas ocorridos nos terminais no esto
cobertos.
Embora em outros pases seja possvel fazer seguros mais amplos (all risks), esse tipo de
seguro ainda no existe no Brasil. Da mesma forma, na Europa, a responsabilidade do
transportador limitada a 8,33 DES (Direitos Especiais de Saque) por quilo de mercadoria,
o que no ocorre no Brasil. (DECOP, 2001)
Frete-valor
Ao gerenciar os riscos que assume por ter em seu poder bens de terceiros, o empresrio
de transportes suporta custos nada desprezveis, como medidas de preveno, reduo e
transferncia de perdas. Ainda assim, contudo, continua sujeito a um elevado residual de
risco, a ser coberto com recursos prprios.
Para ressarcir-se desses custos e riscos residuais, deve-se agregar ao preo do transporte,
alm do frete-peso e das taxas, uma taxa adicional, denominada frete-valor; e outra
denominada de gerenciamento de riscos (Gris).
No faz sentido que produtos de alto valor por tonelada (eletroeletrnicos, por exemplo)
paguem o mesmo frete que produtos de baixo valor (tijolos, por exemplo), pois os riscos e
responsabilidades envolvidos no transporte de um e de outro so muito diferentes. Mas
exatamente isso que aconteceria se o preo fosse determinado com base apenas no frete-peso. Determinado com base apenas em fatores como peso e distncia, o frete-peso no
tem relao direta com o valor do bem que se transporta.
O frete-valor, tambm conhecido como ad-valorem, determinado a partir de percentuais
aplicados sobre o valor da nota fiscal da mercadoria transporta. Crescentes com a distncia
303
da viagem, tais percentuais proporcionam um aumento de frete proporcional ao tempo

que o bem fica sob responsabilidade do transportador.
O frete-valor cumpre tambm uma funo social, na medida em que barateia o frete
dos gneros de primeira necessidade em relao ao dos produtos de consumo mais
sofisticados.
Para o transportador, a cobrana do frete-valor vital, pois se trata da nica maneira de
cobrir as despesas resultantes dos riscos a que a atividade est sujeita.
Para o usurio, o frete-valor representa um critrio importante na hora de escolher uma
transportadora. Diante de um transportador que no efetua a cobrana, ter fundadas
razes para temer pelo seu patrimnio em trnsito. No mnimo, tal empresrio no tem a
mais remota noo de gerenciamento de riscos, o que se constitui em grande risco para o
prprio usurio. (DECOP, 2001)
Custos de gerenciamento de riscos (Gris)

Os custos de gerenciamento de riscos (Gris), relacionados com o roubo de
cargas, por sua vez, podem ser assim classificados:
seguros facultativos de desvios de cargas (RCF-DC);
salrios: monitores de equipamentos de rastreamento e segurana;
horas extras; obrigaes sociais;
investimentos: investimentos em sistema de rastreamento e monitoramento; taxas de habilitao dos equipamentos; retorno do investimento; reposio do equipamentos;
custos operacionais de gerenciamento de riscos: taxas do Fistel; bilhetagem; air time; consultas a cadastros de carreteiros; escoltas.
O clculo da alquota de gerenciamento de riscos feito pela frmula:
Gris = (1) + (2) + (3) + (4) x100/0,8

VM
Gris = alquota de gerenciamento de riscos

a (4) = despesas relacionadas acima
VM = valor da mercadoria em R$/t
0,8 = taxa de administrao
Devido dificuldade de se isolar os salrios do setor de gerenciamento de risco, muitas
vezes, eles so incorporados diretamente s despesas administrativas e de terminais, o
que pode levar uma taxa subestimada para o Gris.
304
Recomendada pelo Conet Conselho Nacional de Estudos de Transportes e Tarifas , em

fevereiro de 2001, a alquota do Gris pode variar com a faixa de valor agregado, tipo de
produto, caractersticas de comercializao, maior ou menor possibilidade de identificao
das unidades (nmero de srie, lote etc.), grau de risco das regies compreendidas no
itinerrio etc.
O Gris substitui, desde fevereiro de 2001, o Adicional de Emergncia (Ademe), criado h
mais de 15 anos. Seu valor de referncia nas tabelas da NTC/Fipe de 0,30%, com mnimo
de R$3,00 por conhecimento. (DECOP, 2001)
Taxas ou generalidades
Na composio final do frete de uma mercadoria podem figurar tambm algumas taxas e
tributos, conhecidos tambm como generalidades, desde que no includas nas despesas
administrativas e de terminais. Muitas delas so bastante antigas e continuam fazendo
parte dos usos e costumes do setor, mesmo aps o aperfeioamento dos critrios
tcnicos de clculo de custos.
A finalidade das taxas sempre foi cobrir riscos anormais, servios de documentao ou
tributos especficos, necessrios realizao do transporte e que no esto relacionados
com o volume ou o peso do bem transportado.
Como tal caracterstica dificulta a incluso dessas despesas no frete-peso, a soluo
encontrada foi a instituio de taxas capazes de ressarcir a empresa desse tipo de custo.
(DECOP, 2001)
Cubagem
A cubagem somente cobrada em casos de cargas de baixa densidade,
que lotam a carroceria antes de completar o limite de peso, nesse caso, sofrero um acrscimo no frete-peso proporcional a esse desequilbrio.
As tarifas por tonelada so calculadas levando em considerao cargas
cuja densidade permita ao veculo completar o seu limite de peso bruto
antes que se esgote a sua capacidade volumtrica. Caso contrrio, o veculo
vai completar sua lotao volumtrica antes que sua capacidade em peso
seja alcanada. Ou seja, o custo, que se mantm praticamente o mesmo,
dever ser coberto por um nmero menor de toneladas transportadas, o
que penaliza o custo por tonelada.
Entende-se por densidade (kg/m), o valor obtido dividindo-se o peso da
carga, em quilogramas pelo seu volume em metros cbicos. O volume de
carga (m) obtido multiplicando-se todas as medidas (comprimento, largura, altura) em metros ocupadas pela carga.
O coeficiente de acrscimo de cubagem, pelo qual se multiplica o frete,
deve ser calculado da seguinte forma:
305
CA = DI
DP
Onde:
CA = coeficiente de acrscimo (multiplicador)
DI = densidade ideal
DP = densidade do produto a ser transportado
Para cada veculo existe uma densidade ideal que dever ser calculada
atravs da capacidade de carga lquida do veculo dividida pelo volume do
compartimento de carga. muito usual utilizar para carretas de 27 toneladas de peso com 90m gerando uma densidade mdia de 300kg/m o que a
grande maioria dos transportadores utiliza como padro na base de clculo
de suas tabelas de frete.
No caso da transferncia, so usados principalmente carretas de trs eixos
e caminhes trucados. Tradicionalmente, a NTC adota para essa operao o
valor de 300kg/m3 como densidade ideal, como exemplificado no pargrafo
acima.
Devido reduo da densidade das cargas ao longo das ltimas dcadas
e necessidade de aumentar a produtividade do transporte, existe uma tendncia para se elevar a capacidade volumtrica dos caminhes novos. O movimento ECR, por exemplo, j especifica carretas para 30 paletes, com 2,65m
de altura e cerca de 15,30m de comprimento, cuja capacidade supera 97m.
Da mesma forma, o aumento do limite do comprimento total dos caminhes
trucados, de 12m para 14m, pela Resoluo 12/98 do Contran, permite carrocerias com mais de 60m de capacidade.
Alm do mais, as prprias transportadoras costumam adaptar a capacidade volumtrica dos seus veculos densidade mdia das cargas
transportadas.
A NTC decidiu manter a densidade tradicional de 300kg/m em funo da
idade mdia dos veculos ainda ser muito alta, demonstrando um baixo ndice
de renovao da frota. Isso no impede que cada transportadora defina a sua
prpria densidade ideal, com base na cubagem dos equipamentos que utiliza
e na maior ou menor possibilidade de compensar o grande volume de cargas
leves com mercadorias mais pesadas (lastro).
No caso das transportadoras de lotao (cargas completas), tal compensao geralmente no possvel. No caso de carga fracionada, a densidade
306
mdia geralmente situa-se na faixa de 200kg/m3, o que exige a aplicao

do fator de cubagem. Como exemplo temos a transportadora Braspress que
utiliza uma esteira com um portal laser3 para a cubagem eletrnica de cada
volume transportado que alimenta o processo de faturamento pelo valor
exato da cubagem.
No caso da carga lquida, os tanques devem ser dimensionados levando-se em conta a densidade real do produto, para que possam trafegar sempre
cheios. Isso aumenta a estabilidade do veculo e dispensa a aplicao do
fator de cubagem. No entanto, se o veculo for usado para transportar uma
carga de menor densidade, ser necessrio utilizar o fator de correo de
cubagem.
Opcionalmente, pode ser negociada uma tarifa por viagem, cuja validade
independer da tonelagem transportada e da densidade da carga. Ou ainda
uma tarifa por m, que resultar da diviso do custo por viagem pela capacidade volumtrica do veculo (e no pela capacidade em peso).
Pedgios
As taxas oficiais de pedgio sero repassadas ao tomador do servio de
transporte, considerado o nmero de eixos do veculo utilizado.
Penalidades e medidas administrativas

no transporte e distribuio
Alm das restries de infraestrutura, do problema do roubo de carga na
rea de transportes, o fornecedor e transportador tambm precisam se preocupar com as penalidades no caso de no conseguir atender a demanda do
cliente na quantidade ou no tempo desejados.
Na indstria automotiva comum nos contratos de fornecimento penalidades que podem chegar a R$900,00 por minuto de linha parada, caso o
abastecimento por causa do fornecedor ou do transportador no chegar a
tempo e culminar esse atraso na parada de linha. Lembrando que o transit
time de So Paulo (ABC paulista) para Gravata (RS) nessa situao fica em 18
horas.
Grande parte dos embarcadores internacionais j exige ndices de desempenho mnimos e caso contrrio exigido um plano de ao para correo
307
Portal laser: uma porta

que emite feixe laser para
a cubagem eletrnica de
cada volume que passa
por ela transportada por
uma esteira eltrica que
est equipada com uma
balana de alta preciso,
com isso o equipamento
pesa e cuba cada volume
movimentado por essa
transportadora de forma
eletrnica independente
da informao do embarcador.
do problema ou o restabelecimento dos ndices para o prximo ms, porm,

caso isso no ocorra, as penalidades podem culminar no descredenciamento do fornecedor pela falta no atendimento das necessidades da prestao
de servio.
Os indicadores mais comuns para avaliao do servio justamente a eficincia de entrega, ou seja, de cada 100 entregas fracionadas, o mercado
admite que se tenha at cinco entregas atrasadas, porm, empresas de alta
tecnologia ou farmacutica no aceitam mais que trs entregas atrasadas a
cada 100, perfazendo uma eficincia de entrega de 97%.
Existem contratos que demandam 95% de eficincia de entrega, e no caso
de atingir 94%, por exemplo, essa diferena de 1% ser transformada em
desconto no total da fatura de cobrana pelo servio, chegando ao mximo
de 5%, o que pode significar toda a rentabilidade de um ms de trabalho.
Alm de outros indicadores que podem ser postulados do tipo ocorrncias,
ou rastreabilidade da informao, indicadores de avaliao e penalizao em
caso do no atingimento da meta estipulada.
Performance de rastreabilidade, ou seja, o transportador tem at ao meio-dia do dia seguinte para informar o status das entregas feitas hoje, independente se houve alguma ocorrncia, com meta de ter 99% das informaes
dentro do sistema do embarcador e com a penalidade igual eficincia de
entrega, ou seja, se tiver 98% dos dados no sistema ao final do ms, teremos
um abatimento de 1% do total do valor do contrato, somente por no ter
conseguido inputar os dados no sistema.
Com esses exemplos de controle e necessidade de informaes, mandatrio ao transportador a automao de sistemas de rastreamento e gesto
de entregas eficientes que possam no somente atender a necessidade do
embarcador, mas principalmente ser preventivo na tomada de deciso do
transportador.
Penalidades aplicadas
s empresas de transporte
As penalidades aplicadas s empresas de transporte de carga podem ser
divididas nas seguintes categorias:
transporte internacional de carga;
308
transporte nacional de carga;

transporte de cargas perigosas.
Transporte internacional de carga

Nosso pas, em virtude de uma situao geogrfica privilegiada dentro da
Amrica Latina e com uma fronteira terrestre de mais de 15 719km, mantm
relevantes acordos de transporte internacional terrestre, principalmente rodovirio, com quase todos os pases da Amrica do Sul. Com alguns pases
ainda estamos em negociao, so eles a Colmbia, Equador, Suriname e
Guiana.
Nesse caso, dependendo do pas de destino, precisamos buscar suas leis
e penalidades locais, e a competncia para negociao e aplicao dos acordos e seus desdobramentos da Agncia Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT).
O acordo sobre transporte internacional terrestre entre os pases do Cone
Sul, que contempla os transportes ferrovirio e rodovirio, inclui Argentina,
Bolvia, Brasil, Chile, Peru, Paraguai e Uruguai. Entre Brasil e Venezuela refere-se apenas ao transporte rodovirio. O mesmo ocorrer com a negociao
que est em andamento com a Guiana.
O Mercado Comum do Sul (Mercosul) um tratado de integrao, com
maior amplitude entre Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai e absorveu o
Acordo de Transportes do Cone Sul.
No caso do Mercosul, j se atingiu estgio mais avanado com a negociao e adoo de normas tcnicas comunitrias.
A evoluo dos transportes internacionais terrestres se faz atravs de negociaes conjuntas peridicas visando atender as crescentes necessidades
das partes, pela incorporao dos avanos tecnolgicos e operacionais, pelo
maior grau de segurana e pela maior agilidade dos procedimentos aduaneiros e imigratrios.
Os atos legais e regulamentares, os procedimentos operacionais e as informaes estatsticas sobre o transporte internacional terrestre podem ser
encontrados no site da ANTT.
309
Transporte nacional de carga

A agncia responsvel pela regulamentao do transporte rodovirio de
carga a Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) <www.antt.gov.br>.
No link abaixo voc pode acessar a Lei 11.442 (5 jan. 2007) na ntegra:
<www.antt.gov.br/legislacao/internacional/Lei11442.htm>.
A partir da lei existe uma infinidade de decretos e resolues que igualmente versam sobre as exigncias dentro desse setor, tudo isso pode ser observado a partir do link: <www.antt.gov.br/legislacao/Internacional/index.
asp.>.
Transporte de cargas perigosas

Em caso de transporte de produtos qumicos ou perigosos, existe uma infinidade de artigos, leis etc. que variam de produto para produto, variam em
relao sua concentrao por embarque, e tambm ao mix dos produtos,
com severas penalidades ao transportador e ao embarcador que no respeitar a legislao. Observe que ambos so solidrios penalidade.
No entanto, pode-se consultar na Associao Brasileira da Indstria Qumica (Abiquim), atravs do site <www.abiquim.org.br> quais transportadores so detentores da Sasmaq, que uma metodologia para avaliao tcnica
da Sistema de Avaliao de Segurana, Sade, Meio Ambiente e Qualidade;
essa avaliao feita por entidades certificadoras internacionais credenciados pela Abiquim, alm disso, no prprio site tambm so relatadas vrias
necessidades de controle por parte dos transportadores em caso de cargas
perigosas.
A Lei 10.233, de 5 de junho de 2001, ao promover uma reestruturao
no setor federal de transporte, estabeleceu, em seu artigo 22, inciso VII, que
compete ANTT regulamentar o transporte de cargas e produtos perigosos
em rodovias e ferrovias.
No mbito da ANTT, essa atividade compete Gerncia de Regulao do
Transporte Rodovirio de Cargas (Geroc).
O regulamento brasileiro do transporte terrestre de produtos perigosos
baseia-se nas recomendaes emanadas pelo Comit de Peritos em Transporte de Produtos Perigosos das Naes Unidas, que so atualizadas perio310
dicamente e publicadas no Regulamento Modelo conhecido como Orange

Book, bem como no Acordo Europeu para o Transporte Rodovirio e no Regulamento Internacional Ferrovirio de Produtos Perigosos na Europa.
Tal regulamentao compreende, basicamente, os Decretos 96.044, de 18
de maio de 1988, e 98.973, de 21 de fevereiro 1990, que aprovam, respectivamente, os Regulamentos para o Transporte Rodovirio e Ferrovirio de
Produtos Perigosos, complementados pelas instrues aprovadas pela Resoluo ANTT 420, de 12 de fevereiro de 2004, e alteraes posteriores.
Os documentos citados especificam exigncias detalhadas aplicveis ao
transporte terrestre de produtos perigosos, estabelecendo prescries referentes classificao do produto, marcao e rotulagem das embalagens, sinalizao das unidades de transporte, documentao exigida, entre outras.
A Resoluo ANTT 420/2004 foi resultado da anlise da equipe tcnica da
ANTT, tendo como parmetro as recomendaes internacionalmente praticadas, bem como as contribuies encaminhadas pelos agentes envolvidos
em toda a cadeia dessa atividade, quando da submisso do texto da referida
resoluo a processos de Audincia Pblica.
Nas atividades de transportes de carga so considerados perigosos os
produtos classificados pela ONU e publicados no Modelo de Regulamento
Recomendaes para o Transporte de Produtos Perigosos conhecido como
Orange Book.
Para outros casos a Lei 11.442, que disciplina o Transporte Rodovirio de
Cargas no Brasil, depende para sua completa aplicao, de regulamentao
que ficou a cargo da ANTT.
Concluso
De acordo com Fleury (2000), administrar o transporte significa tomar
decises sobre um amplo conjunto de aspectos. Essas decises podem ser
classificadas em dois grandes grupos: decises estratgicas e decises operacionais. As decises estratgicas se caracterizam pelos impactos de longo
prazo, e se referem basicamente a aspectos estruturais. As decises operacionais so geralmente de curto prazo e se referem s tarefas do dia a dia dos
responsveis pelo transporte.
311
No entanto, para que os gestores tomem decises acertadas, imprescindvel que as prestadoras de servios de transportes possuam sistemas
de informaes gerenciais fundamentados em pesquisas, que reduzam as
incertezas ao mensurar custos e resultados, tornando mais fcil controlar os
custos e realizar a medio de desempenho de suas atividades, com suporte
de informaes relevantes para as tomadas de deciso.
Existe uma tendncia de os transportadores gerarem tarifas vinculadas s
atividades empregadas na operao de transporte, por exemplo:
caso seja necessrio paletizao ou mesmo despaletizao;
manipulao da carga para a entrega;
agendamento com o cliente da entrega;
armazenagem em trnsito;
horrios especiais que impliquem adicionais de salrio;
embalagens deficientes etc.
Pela perspectiva de entender nossos custos, esse tipo de tarifa por atividade muito salutar, pois demonstra onde est gerando seu custo, e muitas
vezes esse custo incrementado por exigncias de nosso cliente final (o recebedor da carga) que no so repassadas ao preo praticado pelo embarcador. Com essa poltica da abertura dos custos de transporte por atividade o
gestor de logstica ter matria-prima para demonstrar de onde esto vindo
os custos e poderemos trabalhar na raiz da gerao do custo.
No possvel trabalhar para reduzir o custo sem saber de onde o custo
est sendo gerado.
Tendncias no transporte rodovirio de cargas

fracionadas no Brasil
As empresas em geral tm realizado interminveis esforos para manterem-se competitivas em seus mercados. Nesse contexto a empresa de transporte de carga fracionada assume papel importantssimo na transformao
da cadeia logstica como um diferencial competitivo.
312
Em transio para um ambiente cada vez mais dinmico e menos esttico, aonde se prioriza o fluxo das informaes e dos materiais, as empresas
esto colocando em prtica conceitos como Just-in-Time (JIT), Continuous Replenishement, Lean Manufacturing etc. gerando impactos altamente positivos
sobre os inventrios. Para exemplificar, em 1980 os estoques representavam
8,5% do PIB norte-americano; em 2008 chegaram a menos de 3%. Menos estoques parados e mais caminhes em trnsito.
Se de um lado reduzimos estoques, por outro lado, ocorrer uma maior
presso sobre os custos de transporte, em funo do aumento do nvel de
fracionamento das cargas. A atomizao dos pedidos e dos embarques torna
a gesto do transporte de carga fracionada imprescindvel para as empresas.
Um importante fabricante mundial de eletroeletrnicos, por exemplo, reportou que em 2000 cerca de 10% dos seus embarques tinha mltiplas entregas;
em 2003 j representavam 46% e em 2008 ultrapassaram 75%. Nos ltimos 10
anos, segundo levantamentos realizados nos EUA, o peso mdio por embarque diminuiu em 15% no transporte areo domstico e 10% na carga fracionada transportada no modal rodovirio.
A reduo do tempo de ciclo de pedido (tempo decorrido entre coleta e
entrega) e a pontualidade na entrega so condies imperativas para competir nesse mercado. Como conseguir isso a um custo competitivo?
A atividade de contratao de transportes ser cada vez mais encarada
como uma atividade estratgica dentro das empresas, devido ao impacto
em custos e nvel de servios, e ser cada vez mais comum a concentrao
de volumes em poucos prestadores de servios. Os editais de concorrncia
sero tratados com extremo profissionalismo, o nvel de exigncia ser cada
vez maior e os embarcadores buscaro parcerias de longo prazo, atreladas a
contratos.
Nesse novo ambiente empresarial, podemos apontar algumas tendncias
no mercado de cargas fracionadas.
Novas plataformas de distribuio sero desenvolvidas, principalmente
em funo da intensificao do e-business. Em comparao com o primeiro
semestre de 2008, as vendas pela internet aumentaram em cerca de 30%,
atingindo algo ao redor de R$5,0 bilhes. Segundo o Ibope Nielsen, mais de
65 milhes de brasileiros com mais de 16 anos esto conectados internet.
O nmero de computadores no Brasil alcanou a marca de 60 milhes, entre
313
mquinas residenciais e corporativas. Com isso, proporcionalmente, h um

computador para cada trs brasileiros. A previso que, at 2012, o pas tenha
100 milhes de computadores, o que equivaleria a um micro para cada dois
habitantes. Portanto, esquea os tradicionais modelos de consolidao de
cargas e de centralizao dos estoques e prepare-se para um volume cada vez
maior de entregas diretas aos clientes finais.
Para complicar ainda um pouco mais tudo isso, no se esqueam da logstica reversa. Para o embarcador um grande desafio; para as transportadoras
uma excepcional oportunidade.
O mercado continuar se expandindo a taxas superiores ao da economia
em geral, e tambm acima de outros servios logsticos. Anlises realizadas
nos EUA apontam que a receita das empresas de transporte de carga fracionada (US$/ton/milha) mais que dobrou nos ltimos 30 anos, principalmente em
funo de uma maior consolidao das cargas, maiores volumes e de preos
superiores. Aqui no Brasil, o crescimento est ao redor de 20% a 30% ao ano,
mas encontramos fenmenos como a JadLog que apresentou um crescimento de 70% neste primeiro semestre, e prev um aumento de 80% em seu faturamento em 2009.
Estimamos que o faturamento com cargas fracionadas triplique nos prximos cinco anos no Brasil.
O preo continua e continuar sendo o principal critrio para a escolha do
transportador de carga fracionada. A pontualidade na entrega aos poucos assumir maior importncia. As empresas de transportes precisaro racionalizar
e reduzir custos administrativos e operacionais. A rentabilidade lquida sobre
a receita de vendas no setor de cargas fracionadas est, atualmente, ao redor
de 2% a 5% e se as despesas administrativas e de terminais no estiverem sob
controle, a sobrevivncia futura das empresas poder ser comprometida. Em
raros casos identificamos rentabilidades lquidas superiores a 5%, dificilmente ultrapassando os 12% alcanados nas melhores situaes. Alis, custear o
transporte de carga fracionada e continuar sendo um enorme desafio para
as transportadoras. Elaborar tabelas de preos ento, o que dizer? Qual a frmula mgica?
Muitas empresas revisaro a sua malha logstica e optaro por enxugar
a rede existente; outras continuaro expandindo rapidamente a sua rea de
atuao; a Planalto Encomendas, por exemplo, conta com mais de 100 filiais
314
ou bases nos estados do Sul do Brasil. A criao de novas filiais e a manuteno da estrutura atual devero ser criteriosamente analisadas, sob o ponto de
vista mercadolgico, operacional e financeiro.
As empresas do transporte de carga fracionada precisaro desenvolver
alianas operacionais regionais, para garantir ampla cobertura geogrfica e
prazos de entrega confiveis. As grandes empresas devero se concentrar nas
principais cidades (polos) e capitais do Brasil e delegar a empresas menores
e mais especializadas a distribuio nas localidades mais distantes. Rotas secundrias apenas devero ser absorvidas medida que se tornem economicamente viveis.
Em funo da intensificao da globalizao, continuaremos assistindo a
um crescimento significativo do transporte internacional e as empresas de
transporte rodovirio de cargas fracionadas necessitaro se inserir nesse conceito, atravs de parcerias com os grandes operadores logsticos mundiais.
Muitas desenvolveram a opo do transporte areo, apresentando excelentes
resultados.
A concorrncia se intensificar. No Brasil, nos prximos 10 anos, assistiremos a um aumento do nmero de empresas atuando na carga fracionada,
para depois presenciarmos uma reduo do nmero de transportadoras, e a
sim, constatarmos um aumento real e significativo dos preos do frete. Esse
um processo que no ocorrer em menos de 10 anos e dever estar consolidado at 2020. As empresas suportaro essa espera?
Tambm ocorrer uma competio cada vez maior entre o modal areo
e rodovirio, por isso, as transportadoras devero ampliar a sua rea de cobertura e oferecer diferentes opes de transporte em funo dos tempos de
entrega, como j fazem atualmente os grandes freight forwarders como UPS,
Fedex e DHL. Na Europa e principalmente nos EUA, em funo da necessidade
de se reduzir custos, tm ocorrido uma migrao do cliente do modal areo
para o modal rodovirio, que cada vez mais oferece solues de curto prazo
de entrega, e acima de tudo, altamente confiveis. Em 2005 a Fedex, pela primeira vez em sua histria, registrou um nmero maior de embarques atravs
de seu servio de carga fracionada terrestre, superando o tradicional modal
areo.
Para terem xito nessa disputa entre modais, as empresas de transporte
devero disponibilizar um amplo menu de servios que considerem diferen315
tes prazos e preos para entregas emergenciais ou superexpressas (em horas)

com parcerias com o modal areo, entregas expressas (em horas, no mesmo
dia), premium (entre 1 ou 2 dias), padro ou standard (2 a 3 dias) e agendadas (prazo varivel). Tambm dever haver um alto comprometimento com
o prazo acordado com o cliente; algumas empresas se autopenalizam e no
cobram por fretes no entregues no prazo.
No esquea de sua rea de GRC Gesto do Relacionamento com os
Clientes. Mais que um SAC ou telemarketing, desenvolva uma soluo integrada de atendimento ao cliente.
Especializar-se valer a pena? A especializao em determinados segmentos no transporte de cargas fracionadas dever ser cuidadosamente estudada. Escala ser vital para as grandes empresas, da a necessidade de ampliar o
raio de atuao; para pequenas e mdias empresas poder ser extremamente
vivel uma especializao em poucos segmentos.
A atuao em diversos segmentos inevitavelmente levar a problemas
com a otimizao cbica dos veculos, gerenciamento de risco e ao controle
do nvel de avarias dentro de patamares aceitveis. Imagine transportar em
um mesmo veculo autopeas, cosmticos, txtil, vinhos finos, computadores
e produtos farmacuticos?
Embora a TNT tenha realizado a aquisio da Mercrio e do Expresso Araatuba, as empresas brasileiras do setor de cargas fracionadas ainda no precisaro se preocupar com a ao dos grandes operadores logsticos internacionais, j que o foco continuar voltado para o mercado norte-americano,
Europa Ocidental, Leste Europeu, China e demais pases asiticos, principalmente se a economia se recuperar a partir de 2010. A atuao dessas empresas aqui no Brasil permanecer cautelosa e no deveremos presenciar novas
grandes aquisies nos prximos anos, principalmente porque os empresrios brasileiros do setor de transportes tm enormes dificuldades em valorizar
as suas empresas no momento de uma eventual venda. Ser mais provvel assistirmos a fuses entre empresas nacionais. Por exemplo, imagine uma nova
empresa oriunda da fuso de empresas como Rapido Cometa, Expresso
Jundia, Rodonaves, Transportes Bertolini, Mira e Translovato, formando uma
empresa de mais de R$2,0 bilhes de faturamento anual, com sinergias que
permitiriam uma reduo nos custos operacionais e despesas administrativas
de mais de 20%? Sonho ou realidade?
316
Este o momento de otimizar as operaes existentes, investir no capital

humano e em tecnologia e de garantir a prestao de um bom nvel de servio. Tecnologia ainda uma importante lacuna a ser preenchida. Ainda h
muito para se fazer e muito espao para agregar valor aos clientes internos e
externos.
O crescimento desenfreado deve ser reavaliado. Priorizar receita e no a lucratividade tem sido um erro comumente cometido pelas empresas do setor.
Cuidados com as armadilhas do crescimento. Ainda h tempo para ajustes e
principalmente para um correto direcionamento estratgico, que garantir o
crescimento e sobrevivncia das empresas de transporte de carga fracionada
no futuro.
(Disponvel em: <http://cvlogtransportes.blogspot.com/2009/09/
tendencias-no-transporte-rodoviario-de.html>.)
1. Por que o transporte de carga considerado um mercado perfeito?
2. O transporte de carga rodovirio possui duas grandes tarifas, consideradas as mais importantes, quais so?
3. Por que algumas cargas so cubadas?
Referncias
DEPARTAMENTO de Custos Operacionais (Decop). Manual de Clculo de Custos
e Formao de Preos do Transporte. 2001. Disponvel em: <www.guiadotrc.
com.br/pdfiles/MANUAL.pdf>. Acesso em: 15 jan. 2010.
FLEURY, Paulo Fernando; WANKE, Peter; FIGUEIREDO, Kleber. Logstica Empresarial: a perspectiva brasileira. So Paulo: Atlas, 2000.
MENCHIK, Carlos Roberto. Glossrio de Termos no Gerenciamento de Cadeias de
Suprimentos. Disponvel em: <www.prologbr.com.br/login.php?p=arquivo/46>.
Acesso em: 10 mar. 2010.
317
NUNES, Paulo. Enciclopdia Knoow Net. 2007. Disponvel em: <www.knoow.

net/>. Acesso em: 10 dez. 2009.
Gabarito
1. Justamente por ter uma grande nmero de players fragmentando
o mercado, inexistindo alguma empresa que destaque-se por obter
uma grande parcela do marketshare.
2. Frete-peso e frete-valor.
3. Em funo de a carga ter baixa densidade, ou seja, ela ocupa muito
espao com pouco peso.
318
Gesto de risco, seguros,

rastreamento e monitoramento
Histria do seguro
Conforme a histria relata em vrias fontes o seguro uma atividade
bastante antiga, com alguma semelhana a uma aposta. O homem sempre
esteve preocupado com a segurana de sua existncia, inicialmente a existncia fsica. Por sofrer as consequncias das variaes meteorolgicas
(como frentes frias, tempestades, furaces e outros) e dos perigos da vida,
desde os tempos antigos procuramos nos organizar em grupos sociais para
termos maior fora e garantir nossa segurana e consequente sustento para
nossas famlias. Com o tempo buscamos garantir nossas finanas e reduzir a
insegurana nas atividades cotidianas, assim surgiu o seguro como conhecemos hoje. O seguro nasce da necessidade do homem em gerenciar/reduzir o
risco. Segundo Keedi (2005), existem indcios que j na Babilnia, 23 sculos
antes de Cristo, caravanas de cameleiros que cruzavam o deserto dividiam
entre si os eventuais prejuzos com a morte de animais. Surge a ideia contempornea do seguro, todos (segurados) se juntam para dividirem um possvel prejuzo (sinistros) e algum administra o dinheiro (seguradora).
Da mesma forma no Imprio Romano ou mesmo a China antiga, tambm
haviam formas de seguros rudimentares, atravs de associaes que visavam ressarcir membros que tivessem algum tipo de prejuzo. Os comerciantes chineses que se aventuravam a transportar suas mercadorias em embarcaes que desciam pelas correntezas dos grandes rios continentais e que,
para evitar a runa de alguns deles, distribuam as mercadorias de forma que
cada barco contivesse uma pequena parte de cada comerciante, dessa forma
estavam aplicando princpios bsicos de seguro. Se uma embarcao afundasse, a perda correspondia a uma frao dos bens de cada um. O mesmo
se pode dizer dos comerciantes rabes, que para cruzar os desertos e lugares inspitos distribuam os seus bens entre as vrias caravanas e, dentro da
mesma caravana, entre diversos camelos, sempre com o objetivo de minimizar o risco.
Com a expanso martima da poca mercantilista a cobertura aos riscos

ganhou nova relevncia. Tornaram-se comuns operaes chamadas de Contrato de Dinheiro e Risco Martimo, que consistia num emprstimo dado
a um navegador, e que previa uma cobrana maior no caso de sucesso da
viagem e o perdo da dvida se a embarcao e a carga fossem perdidas.
Foi em virtude dos seguros martimos que se desenvolveu a gesto de risco
na maior parte do mundo. Essas criativas e pitorescas formas de seguros
foram de extrema importncia para garantir a segurana dos comerciantes
que operavam comprando e vendendo mercadorias que circulavam por vias
terrestres e martimas. Nessa poca o seguro ainda inspirava dvidas com
relao integridade das seguradoras que na verdade eram pessoas que
assumiam os riscos de forma compartilhada.
O seguro foi tomando maiores propores e conquistando credibilidade,
sendo em Gnova, por volta de 1347, que o primeiro contrato de seguros
foi escrito. Nesse contrato continham inmeras clusulas estabelecendo direitos e deveres s partes envolvidas. As primeiras aplices so datadas de
11 de julho de 1385 (PisaItlia) e 10 de julho de1397 (FlorenaItlia). As
aplices tornavam-se comuns no final do sculo XIV. No sculo XVII, o mercado securitrio se expandiu e ganhou novos produtos de cobertura terrestre,
especialmente em decorrncia do grande incndio de Londres de 1666, que
destruiu cerca de 25% da cidade.
Com a Revoluo Industrial, o seguro acabou tornando-se um item praticamente mandatrio em todas as reas da atividade humana, afinal, os avanos tecnolgicos, as atividades de alto risco e os novos meios de transporte
podem causar prejuzos de grandes propores. Todo esse crescimento da
indstria, do comrcio e dos meios de transporte, fez com que as empresas
seguradoras tambm evolussem para acompanhar a demanda do mercado. Hoje existem seguradoras que controlam vultosos valores, contribuindo
com a sociedade na gerao de empregos e com projetos de responsabilidade social.
O seguro no Brasil, segundo Keedi (2005), comeou a se desenvolver com
a vinda da Famlia Real Portuguesa e a abertura dos portos, em 1808, que
intensificaram a navegao. A primeira empresa seguradora do pas, e que
tinha um nome muito sugestivo, a Companhia de Seguros Boa-F, surgiu no
mesmo ano, com objetivo de operar no seguro martimo, cujas normas eram
reguladas pela Casa de Seguro de Lisboa.
322
A primeira legislao brasileira regulamentando o seguro martimo pelo

Cdigo Comercial de 1850, quando novos padres foram criados para regular o mercado de seguro, mesmo os terrestres. Em 1855, foi fundada a Companhia de Seguros Tranquilidade, no Rio de Janeiro, a primeira a trabalhar
com seguro de vida, produto que sofreu preconceito cultural pela inusitada
inovao, tanto pela sociedade quanto pela Igreja. A regulao de seguros
no martimos s viria com o Cdigo Civil de 1916.
O Instituto de Resseguros do Brasil (hoje IRB-Brasil Re) (<www2.irbbrasilre.com.br>.) foi criado em 1939 pelo ento presidente Getulio Vargas
com objetivo bem delineado: fortalecer o desenvolvimento do mercado segurador nacional, atravs da criao do mercado ressegurador brasileiro. A
medida tinha como objetivo aumentar a capacidade seguradora das sociedades nacionais, retendo maior volume de negcios em nossa economia,
ao mesmo tempo em que captaria mais poupana interna. Com a atribuio de exercer o monoplio, quebrado em 2007, do resseguro no pas, em
1966 surgiu a Superintendncia de Seguros Privados (Susep), para substituir
o Departamento Nacional de Seguros Privados e Capitalizao como rgo
oficial fiscalizador das operaes de seguro, estabelecendo-se assim o Sistema Nacional de Seguros Privados, que estaremos especificando as entidades
envolvidas logo abaixo.
Seguros
Define-se como seguro todo contrato pelo qual o segurador obriga-se a
indenizar a outra parte, o segurado, em caso da ocorrncia de determinados
prejuzos (chamados de sinistro), em troca do recebimento de um prmio de
seguro.
O propsito do seguro dar proteo financeira ao segurado com relao
sua carga transportada contra sinistros que podem ser avarias, tombamento, furto, visando apenas repor um dano advindo da ocorrncia de um sinistro e nunca proporcionar lucros com relao ao bem segurado.
Uma operao de seguro no transporte/logstica depende essencialmente de dois fatos distintos, porm interligados, a saber, (I) a compra e a venda
de determinada mercadoria; e (II) o transporte envolvido. necessrio que
a condio de venda ou compra determine quem tem a responsabilidade
de arcar com a contratao do seguro, o que geralmente se d conforme a
323
modalidade CIF1 ou FOB2 ou em caso de negcios internacionais qual das 13

formas estipuladas pelo Incoterms3 acordado entre as partes.
1
CIF: Cost, Insurance and
Freight ou Custo, Seguro
e Frete. Nesse caso, o material cotado j tem tudo
embutido no preo, ou
seja, posto no destino.
Condio em que o vendedor responsvel pelos
custos, seguro martimo
e despesas de frete dos
produtos.
Contrato de seguro (aplice)

O contrato de seguro basicamente uma operao realizada entre duas
partes, o segurado e o segurador. Essa operao coordenada por uma
terceira parte denominada corretor. Segundo o Cdigo Civil Brasileiro: Art.
757. Pelo contrato de seguro, o segurador se obriga, mediante o pagamento
do prmio, a garantir interesse legtimo do segurado, relativo pessoa ou
coisa, contra riscos predeterminados (Lei 10.406/2002).
FOB: Free on Board ou

Livre a Bordo denominao da clusula de
contrato segundo a qual
o frete no est includo
no custo da mercadoria.
Tem algumas variaes
de FOB. Pode ser FOB Fbrica, quando o material
tem que ser retirado, e
FOB Cidade, quando o fornecedor coloca o material
em uma transportadora
escolhida pelo cliente
(comprador) e este responsvel pelo pagamento
de tudo, inclusive as despesas de seguro.
Atravs do contrato de seguro, define-se: o segurador assume o risco de

ressarcir o segurado em caso de prejuzo decorrente de um sinistro, mediante o recebimento de uma contrapartida pecuniria, determinada prmio.
Tambm pode-se acordar incluir entre os riscos assumidos pelo segurador
as despesas incorridas pelo segurado relativas a providncias tomadas no
sentido de evitar ou reduzir os danos que a mercadoria possa sofrer em decorrncia de um sinistro, porm, isso facultativo.
3
Incoterms: Termos Internacionais de Comrcio
/ International Commerce
Terms linguagem de 13
termos utilizada no mercado exterior para padronizar as formas de compra e
embarque desenvolvidas
pela Cmara de Comrcio
Internacional CCI International Chamber of Commerce em 1936. Enfim,
os Incoterms tm esse
objetivo, uma vez que se
trata de regras internacionais, imparciais, de carter
uniformizador, que constituem toda a base dos
negcios internacionais e
objetivam promover sua
harmonia. So eles: EXW,
FCA, FSA, FOB, CFR, CIF,
CPT, CIP, DAF, DES, DEQ,
DDU e DDP.
A aplice de seguro nada mais que um instrumento que formaliza o

contrato de seguro, onde contm as declaraes e informaes do segurador e do segurado.
Estrutura do sistema nacional de seguro privado

O sistema nacional de seguros privados tem por finalidade controlar e
fomentar o mercado de seguros, inserindo-o cada vez mais na economia nacional, e composto dos seguintes entidades (atores):
CNSP (Conselho Nacional de Seguros Privados) <www.fazenda.
gov.br/portugues/orgaos/cnsp/cnsp.asp> a entidade normatizadora
das operaes de seguros no pas, tem por atribuies fixar as diretrizes e
normas da poltica de seguro privados; regular a constituio, organizao,
funcionamento e fiscalizao dos que exercem atividades subordinadas ao
Sistema Nacional de Seguros Privados, determinar as caractersticas dos
contratos e ramos de seguro bem como a aplicao de penalidades previstas; fixar caractersticas/diretrizes gerais dos contratos de seguro e resseguro; prescrever os critrios de constituio das Sociedades Seguradoras,
324
Susep (Superintendncia de Seguros Privados) <www.susep.gov.br/>

entidade administrada por um conselho-diretor, composto pelo superintendente e
por quatro diretores. Tambm integram o
colegiado, sem direito a voto, o secretrio-geral e o procurador-geral. Compete ao colegiado fixar as polticas gerais
da autarquia, com vistas ordenao das atividades do mercado, cumprir
e fazer cumprir as deliberaes do CNSP e aprovar instrues, circulares e
pareceres de orientao em matrias de sua competncia. A presidncia do
colegiado cabe ao superintendente que tem, ainda, como atribuies, promover os atos de gesto da autarquia e sua representao perante o governo e a sociedade.
Dilvulgao.
com fixao dos limites legais e tcnicos das respectivas operaes; autorizar corretoras e seguradoras a operar no mercado; disciplinar a corretagem
do mercado e a profisso do corretor.
Dilvulgao.
IRB-Brasil Resseguros S.A. (Instituto de

Resseguros do Brasil) <www.irb-brasilre.
com.br> uma sociedade annima de economia mista com o objetivo de regular, controlar e fiscalizar as operaes de resseguro,
cosseguro e retrocesso, alm de promover
o desenvolvimento das operaes de seguro no pas. Isso de acordo com as
diretrizes expedidas pelo CNSP.
Sociedades Seguradoras so as empresas que assumem os riscos realizando os seguros para seus clientes e indeniza em caso de sinistros sofridos pela carga segurada. So obrigadas a ressegurar, junto ao IRB, toda a
responsabilidade assumida que excedam seus limites de suporte, podendo
tambm aceitar resseguros quando assim autorizadas pelo IRB. Oferecem
os produtos para os quais so autorizadas a operar pela Susep, e agem de
acordo com as solicitaes de seus segurados. Em mercado de livre concorrncia as seguradoras estabelecem suas taxas de seguro, e servios agregados ao cliente.
Sociedades Corretoras pessoas fsicas ou jurdicas que agem, obrigatoriamente, como intermedirias na contratao do seguro. O seguro no
pode ser contratado diretamente com uma seguradora, e, mesmo sendo
feito assim, haver a imputao de uma corretora no contrato de seguro. O
325
corretor autorizado pela Funenseg (Escola Nacional de Seguros) <www.

funenseg.org.br> a operar na atividade de seguro, pela qual recebe da seguradora uma comisso denominada corretagem.
As trs primeiras formas no se envolvem diretamente no contrato de
seguro. As partes envolvidas diretamente na contratao de um seguro so
contratante/segurado, seguradora e corretora.
Fatores determinantes
em uma aplice de seguro
Descrevemos a seguir as condies gerais de uma aplice de seguro, que
so aquelas condies estabelecidas para todas as coberturas, e aplicam-se
aos bens segurados nas viagens em qualquer modal (rodovirio, areo, ferrovirio, martimo, fluvial ou lacustre). Consideram-se bens segurados as mercadorias identificadas na especificao da aplice e/ou averbaes.
Objeto do seguro
Clusula inicial e genrica do interesse segurado, podendo ser pessoas,
bens, coisas, obrigaes, responsabilidades e direitos. Assim como estipula a
cobertura e garantias dos riscos cobertos.
Importncia segurada
Estabelece qual o valor monetrio correspondente ao objeto assegurado,
podendo abranger lucros esperados pelo comprador com o objetivo de comercializao ou industrializao, assim como despesas e impostos, desde
que claramente ratificados na aplice ou na averbao por meio de cobertura adicional. O valor segurado representa o limite mximo de indenizao
pagvel por conta dos prejuzos cobertos, e no implica reconhecimento
por parte da seguradora como prvia determinao do valor real dos bens
segurados.
Limite de responsabilidade
Define o valor monetrio mximo que a seguradora assumir, por viagem
de um meio de transporte ou por acumulao de bens e/ou mercadorias em
aeroportos ou portos ou eventualmente outro local previsto pelo seguro.
326
Risco
o evento incerto ou de data incerta que independe da vontade das
partes contratantes, podendo ocorrer aleatoriamente a qualquer tempo.
O risco a expectativa de sinistro. Sem risco no pode haver contrato de
seguro. comum a palavra ser usada, tambm, para significar a coisa ou
pessoa sujeita ao risco.
Riscos cobertos
Estabelece que os riscos cobertos so aqueles definidos nas condies
especiais de cada modalidade de seguro, que fazem parte integrante e inseparvel da aplice.
Franquia
Determina o valor no contrato representando o limite de participao
obrigatria do segurado nos prejuzos resultantes de um sinistro. Sendo indicada na especificao da aplice ou averbaes. A franquia normalmente
varia entre 1% e 5% do valor segurado.
Prmio
a importncia paga pelo segurado, ou estipulante, seguradora em troca
da transferncia do risco a que ele est exposto. Em princpio, o prmio resulta
da aplicao de uma porcentagem (taxa) importncia segurada. O prmio
deve corresponder ao preo do risco transferido seguradora. No caso de falta
do pagamento do prmio, nas condies ajustadas pela aplice, fica isenta a
companhia seguradora do pagamento da indenizao em caso de sinistro.
Formas de contratao
e de pagamento do prmio
Algumas formas de contratao do seguro podem ser:
aplice simples ou avulsa cobre embarques nicos e cujo pagamento feito vista e antes do incio do risco;
aplice de averbao a que cobre mltiplos embarques comunicados seguradora por formulrio especfico ou meio eletrnico, cujo
pagamento efetuado por meio de faturamento mensal.
327
aplice flutuante anual a que se destina a cobrir diversos embarques com prmio fixo ou ajustvel, pagvel em parcelas negociadas
na contratao do seguro.
J sobre o pagamento do prmio:
Perda total considera-se perda total do objeto segurado aquela que
a avaria atinge ou ultrapassa 75% do valor segurado. E que a perda
total pode ser aplicada a cada volume se esses puderem ser avaliados
separadamente e no se trata de mercadoria a granel, sem embalagem, ou constituindo uma unidade.
Salvados so todos os bens recuperados pela seguradora de um
sinistro e que ainda tenham valor econmico, deve-se tomar as providncias, o mais rpido possvel, para proteger os salvados e evitar a
agravao dos prejuzos do sinistro. Por ter indenizado o segurado, todos os bens recuperados pertencem companhia, que os vende para
minimizar os seus prejuzos.
Liquidao do sinistro define a forma de liquidao do sinistro,
como reparao, reposio ou indenizao dos bens. Tambm o documento e forma de definio e comprovao do valor do bem, vistoria
do bem sinistrado, prazo para indenizao e que os documentos para
liquidao do sinistro so os estabelecidos nas condies especiais.
Obrigao do segurado
Determina as obrigaes do segurado, entre elas o aviso imediato seguradora, por escrito, sobre o sinistro, bem como tomar as providncias cabveis para a defesa, salvaguarda e preservao do objeto segurado. Os eventuais desembolsos, despesas ou custo de salvamento devidos a terceiros so
por conta da seguradora na proporo do valor segurado. Tambm sobre a
instruo do pedido de indenizao com os documentos comprobatrios.
Assegura-se de que todos os direitos contra transportadores, depositrios
ou terceiros sejam preservados.
Documentos do seguro
Aplice de seguro: o documento que a seguradora emite aps o aceite
do risco que instrumentaliza o contrato de seguro para todos os fins de di328
reito (tem valor jurdico) e deveres entre as partes envolvidas. Na aplice

consta a identificao do bem segurado, a descrio dos riscos segurados,
o valor do prmio e as condies para seu pagamento, o valor segurado e
a franquia, o prazo de vigncia, o local de incio e de trmino do seguro, a
identificao do veculo transportador, a data de embarque e qualquer outro
detalhe relevante operao.
Averbao: o segurado assume a obrigao de comunicar seguradora
todos os embarques abrangidos pela seguradora atravs das informaes
que constam no Conhecimento de Embarque (CTR). Esse documento preenchido (eletronicamente ou manualmente) pelo segurado utilizado para
informar seguradora sobre os bens garantidos na aplice em caso de aplices abertas ou flutuantes.
Endosso: uma alterao ou aditamento aplice de seguro, atravs da
qual se registra e formaliza alteraes no contrato de seguro.
Formas especiais de seguro

Cosseguro: a diviso da responsabilidade de um seguro vultuoso por
parte do segurado ou da seguradora entre vrias seguradoras, ou seja, a
quebra de um seguro em vrios seguros menores entre diversos seguradores. Os vrios seguros somados devero ser equivalentes ao seguro total, no
podendo exced-lo.
Resseguro: quando uma seguradora aceita um risco de uma empresa que
ultrapassa a sua capacidade de garantia, nesse caso a seguradora contrata
um resseguro. a transferncia a uma resseguradora de parte do risco assumido pela seguradora. Os contratos de seguros de grandes empresas, em
razo dos valores elevados, so ressegurados. Apenas as seguradoras podem
comprar resseguro. O mais vendido para perdas patrimoniais de grandes
empresas por incndio, acidentes, exploso. Porm, com riscos trazidos pela
sociedade moderna, como mudanas climticas e sofisticao financeira, as
seguradoras passaram a comprar resseguro para riscos financeiros e tambm
catastrficos, seja por eventos da natureza ou causados pelo homem.
Retrocesso: na verdade o resseguro das resseguradoras, ou seja, a
transferncia do excesso que ultrapassa sua capacidade de indenizar para
todas as seguradoras do mercado.
329
Seguro do transportador
Alm do seguro da mercadoria, existe tambm o seguro do transportador,
sendo este de natureza bem diferente do exposto acima, pois, neste caso, preserva a operao de transporte incluindo: navios, caminhes, carrocerias, aeronaves etc. A principal diferena est no objeto do seguro, enquanto o seguro
de mercadorias efetuado pelo embarcador, este feito pelo transportador
para cobrir danos ou perdas aos veculos utilizados em seu transporte. Existe
nas seguintes modalidades: rodovirio, areo e aquavirio.
Transportador rodovirio
Essas empresas possuem sua disposio algumas modalidades de seguro,
que so:
de veculo (casco), que cobre danos nos veculos transportadores;
danos ocasionados pelos veculos e cargas contra terceiros, sejam danos materiais e/ou pessoais;
seguro de responsabilidade civil do transportador rodovirio de carga,
chamada RCTR-C (que obrigatrio), que cobre as mercadorias em transporte no territrio nacional, ou por 30 dias quando depositadas enquanto
em processo de transporte decorrentes de acidentes, incndios, colises
ou exploso, no as cobrindo quando fora do veculo transportador;
RCF-DC (Responsabilidade Civil Facultativa Desaparecimento de Carga) seguro de responsabilidade civil facultativo do transportador rodovirio de carga, que serve como cobertura aos riscos de dolo (roubo
ou desvio) do contedo da carga transportada, conforme especificaes do Conselho Nacional de Seguros Privados.
Os seguros do transporte de carga
330
Seguro Transporte Nacional

(contratado pelo embarcador)
RCTR-C Responsabilidade
Civil do Transportador Rodovirio de Carga (contratado pelo transportador)
RCF-DC Responsabilidade
Civil Desaparecimento
de Carga (contratado pelo
transportador)
obrigatrio e oferece cobertura completa, incluindo roubo e furto.

Taxa: dependendo do caso,
pode chegar a 0,07% do
valor da carga.
obrigatrio e cobre
acidente cuja responsabilidade seja imputada ao
transportador. Taxa mdia:
0,013% do valor da carga.
Facultativo. Cobre o
desaparecimento total ou
parcial da carga por roubo
ou furto. Taxa: de 0,01% a
0,09% do valor de cargas,
dependendo do risco.
Guia do TRC. Disponvel em:

<www.guiadotrc.com.br/lei/seguro.asp>.
Resumindo:
Esses custos de seguro usualmente so repassados ao embarcador atravs da tarifa de ad-valorem estipulada por um percentual do valor da mercadoria, que inclui outros custos alm do seguro diretamente, como: avarias
na carga e descarga, extravios nos terminais das transportadoras, administrao dos seguros etc.
Em casos especficos, que usualmente derivam de produtos de alto
valor agregado e principalmente de produtos desejados pela indstria do
roubo de cargas, se desenvolveu uma prtica chamada de Dispensa de Direito de Regresso (DDR); esse documento formaliza que a transportadora
no precisa assegurar a mercadoria, ficando a responsabilidade do seguro
com o embarcador, muitas vezes por conseguir melhores negociaes com
a seguradora.
O incio da prtica de DDR remonta aos anos 1990, quando era praticamente invivel s transportadoras assegurarem as cargas de medicamentos.
Devido a essa situao as seguradoras comearam a isentar as transportadoras da responsabilidade da averbao das cargas oriundas dessa indstria
atravs da Dispensa de Direito de Regresso (DDR). Desde que as transportadoras seguissem um Plano de Gerenciamento de Risco (PGR), desenvolvido entre embarcador e segurador, no qual so determinadas as regras de
segurana que a transportadora dever seguir, com o objetivo de prevenir
sinistros. Em caso de negligncia do transportador em seguir as determinaes do PGR, possvel cancelar a iseno de responsabilidade obrigando ao
transportador arcar com o prejuzo do sinistro.
Com a diversidade de embarcadores, e cada um com o seu PGR, inicia-se
um processo de grande complexidade na gesto do transportador com essa
diversidade de modelos de gesto de risco, que por vezes so dspares ou
inviveis no aspecto do custo operacional, gerando atritos na negociao
onde o elo frgil normalmente est no transportador.
Transportador areo
Inclui o seguro para sinistros aeronuticos que cobre os danos causados
s aeronaves em virtude de acidentes, sendo, assim, um seguro de casco,
que visa proteger a prpria aeronave, assim como as despesas de salvamento e socorro, tambm aquelas representando indenizaes a terceiros, e
que cobre, entre outros, aterrissagem forada, incndios, coliso, exploses,
queda etc. Sujeito vistoria prvia da entidade seguradora.
331
Assim como o seguro RCTA-C (Responsabilidade Civil do Transportador

Areo de Carga), contratado pelo transportador areo para cobrir as suas responsabilidades pelos danos e perdas s cargas de terceiros que lhe esto confiadas, cobre danos ou perdas s mercadorias, desde que ocorram durante o
transporte e sejam causados por motivos inerentes ao meio de transporte.
Transportador aquavirio
Nessa modalidade existem dois tipos de seguros disposio, sendo os
seguintes:
Seguro de casco, para indenizao aos armadores com ocorrncias com
o prprio navio, no dando cobertura carga transportada. Pode ser
bsica, perda total, assistncia e salvamento, responsabilidade civil por
abalroamento e adicionais que cobre construes navais etc.
Seguro RCA-C (Responsabilidade Civil do Armador para Carga), que
um seguro operacional, pois cobre as responsabilidades pelos danos
e perdas das cargas transportadas e todas as operaes do navio, a
partir do momento em que o embarque iniciado at a entrega final
da mercadoria.
Documentao solicitada em caso de sinistro

No caso de eventual sinistro, a empresa assegurada deve apresentar
cpias de documentos referentes ao transporte da carga e do armazm.
Usualmente os documentos solicitados variam muito em funo do tipo de
sinistro, seguradora etc. Segue abaixo uma relao comumente solicitada
pelas seguradoras:
Aviso de Sinistro (formulrio fornecido) preenchido e assinado pelo
transportador;
Boletim de Ocorrncia (BO);
Cpia da documentao do veiculo (DUT);
Cpia dos documentos do motorista/ajudantes (RG , CPF e CNH do
motorista);
Manifesto de carga;
332
CTR-C, ou documento substituto para as empresas que possuem regime especial, ou o que estiver previsto na legislao estadual;
Cadastro do motorista/ajudantes;
Relatrio de rastreamento;
Notas fiscais;
Declarao de prprio punho do motorista. Trata-se apenas de uma
descrio pelo motorista do fato ocorrido, e no uma afirmao, no
ferindo nenhum artigo da Constituio Federal, nem de alguma outra
lei complementar (favorece as investigaes). A no apresentao deste no impedir o ressarcimento;
Consulta e liberao do motorista/veculo transportador realizado junto empresa de gerenciamento de risco;
Lista dos nmeros de srie dos aparelhos no caso de sinistros com celulares e cartes;
Cpia da mensagem de pedido de autorizao feito pelo motorista ao
operador da empresa de gerenciamento de risco, para incio da viagem;
Cpia da mensagem de autorizao dada pelo operador da gerenciadora de risco para incio da viagem;
Cpia das mensagens recebidas e enviadas (macros) trocadas entre o
motorista e o operador durante a viagem;
Mapa de pedido de posio indicando longitude e latitude;
Relatrio tcnico apresentando o status dos atuadores existentes nos
veculos, cuja vistoria dever ser realizada pela empresa detentora da
tecnologia;
Relatrio do check-in dos atuadores realizado pela empresa de gerenciamento de riscos antes do incio da viagem;
Relatrio da empresa de gerenciamento de risco, apresentando as medidas tomadas aps a abordagem e consequente perda de sinal, violao dos atuadores e do pronto-atendimento;
Entrevista com o motorista quando solicitado.
333
Gerenciamento de riscos
O gerenciamento de riscos uma atividade que tem como objetivo agregar valor ao processo logstico, atravs de tcnicas e medidas preventivas,
que priorizam minimizar perdas financeiras, materiais e humanas. Alm
disso, pode ser amplamente utilizada para melhorar a produtividade da frota
ou melhoria no processo de atendimento ao cliente pela viso logstica que
os recursos do gerenciamento de risco podem disponibilizar ao gestor da
logstica de forma eletrnica com a velocidade da internet.
O gerenciamento de risco (GR) surgiu como uma resposta das seguradoras para minimizar perdas, devido ao aumento do roubo de carga, em seu
incio, porm, na medida que se foi percebendo o valor das informaes
ofertadas pelo GR, percebeu-se o potencial da ferramenta para ajudar no
gerenciamento nas operaes logsticas das empresas.
Segundo a Porto Seguro, o gerenciamento de riscos pode ser feito de diversas maneiras. As mais usuais so:
consultoria de segurana para avaliao dos riscos; utilizada para
conhecer a fundo as operaes logsticas e de transportes. Normatiza
e detecta falhas na segurana e nas operaes de transportes.
cadastro: este trabalho detecta pessoas ligadas operao de transporte com restries financeiras que possam comprometer a operao
de transporte de carga.
Neste ltimo quesito, ofertado como um servio e solicitado pelas seguradoras em aplices de seguro principalmente em caso de produtos considerados de alto risco a exemplo de celulares, cigarro, polmeros etc. Nesses
casos obrigatrio o GR e neste necessrio que todos os motoristas e/ou
funcionrios (que estejam de alguma forma envolvidos diretamente com a
mercadoria) tenham seus dados sociais e criminais levantados e estes no
podero apresentar nenhum tipo de problema financeiro ou registros negativos em seu histrico, como:
cheque devolvido;
SPC;
Serasa;
cadastro bancrio;
334
ocorrncia em acidentes;
ocorrncia com roubos de carga;
sinistros no transporte etc.
Algumas gerenciadoras de risco j possuem bancos de dados com mais
de um milho de carreteiros autnomos cadastrados, e caso este esteja na
lista negra, tero dificuldade de transportar mercadorias de alto valor agregado, e mesmo motoristas funcionrios, dependendo da forma que a transportadora gerenciar seu risco, tero dificuldades para se manter nesse tipo
de funo.
Esses bancos de dados so de cobertura nacional e todas as seguradoras/
gerenciadoras de risco tm acesso contribuindo para sua atualizao.
Roteirizao
O processo de roteirizao tem como objetivo o mapeamento e pesquisa
das principais rodovias no territrio nacional, com o foco de conhecer a real
condio das estradas, cruzando com dados estatsticos de onde ocorreram
os roubos de carga, localizao pelo GPS dos postos fiscais, polcias rodovirias e postos de abastecimentos que oferecem segurana e boa estrutura
para a parada de veculos (seja para abastecer ou pernoitar) de carga e consequentemente segurana ao motorista. Essa parada planejada determinada pelo pessoal de gerenciamento de risco, e monitorada pelo GPS, caso o
motorista pare em outro local, imediatamente solicitada uma averiguao
via console ao motorista buscando entender os motivos que fizeram-no sair
da rota previamente planejada, que considerado um grande indcio a um
possvel sinistro.
Rastreamento e monitoramento
Diversas empresas no mercado oferecem produtos que prometem o controle de rotas e disparam alarmes quando h uma parada, desvio, desengate
do caminho, entre outros. Sendo que o mnimo recomendado para garantir
a segurana investir em sistemas que ofeream os seguintes recursos:
boto de pnico;
sensor de abertura de porta de cabine (motorista e carona);
335
sensor de ignio (ligado e desligado);

teclado para troca de mensagens;
sensor de desengate da carreta ou trava de cinco rodas (no caso de
conjuntos articulados);
trava-ba;
dispositivo antivandalismo.
Os sistemas/tecnologias embarcados nos veculos de transporte buscam
o posicionamento (longitude e latitude) informado pelo GPS, GSM ou hbrido (sistemas que possuem ambas tecnologias GSM/GPRS e GPS), informando aos operadores, em intervalos regulares (de trs em trs minutos ou at
de hora em hora, dependendo do risco que a carga estiver exposta e que
determinado pelo PGR). Essas tecnologias possuem interfaces para detectar
vrias situaes como abertura de portas, desengate de carretas, velocidade, quebras propositais de antenas e corte de combustvel, possibilitando ao
gerenciador de risco a tomada de medidas preventivas ou corretivas a partir
da central de monitoramento.
A tecnologia de rastreamento de veculos deve ser adequada a cada tipo
de logstica, como por exemplo:
transferncia intermunicipal;
transferncia interestadual;
coleta e entrega urbana.
J existem vrias tecnologias diferentes e acessveis que conseguem aderncia necessidade operacional do transportador. Hoje esse tipo de tecnologia no somente ajuda na preveno do roubo como permite o completo
tracking da carga, abastecendo a todos os interessados a exata localizao
da mercadoria.
Escoltas
Considera-se escolta o servio prestado por empresas legalmente constitudas de segurana privada devidamente autorizadas pelo Ministrio da
336
Justia/Polcia Federal. As escoltas so utilizadas como complemento do rastreamento para seguir veculos em viagem, nos casos em que o valor da mercadoria transportada for expressivo ou quando a mercadoria for desejada
(medicamento, eletrnicos, cigarros etc.) pelas quadrilhas de roubo de carga
(a utilizao da escolta pode se imposto pelo PGR). A escolta realizada com
uma ou mais viaturas que seguem o veculo transportador e tambm podem
ser rastreadas por sistemas eletrnicos. As escoltas podem ser ostensivas,
quando os veculos de escolta so identificados e os vigilantes uniformizados, ou veladas, quando so efetuadas por veculos que no possuem identificao. Como medida preventiva sempre utilizada a escolta ostensiva que
tende a inibir o meliante.
Treinamento
Segundo a Porto Seguro, todas as pessoas ligadas operao de transporte devem ser submetidas ao treinamento contnuo sobre a operao dos
equipamentos de rastreamento e monitoramento e sobre as normas de segurana da empresa. Sempre que possvel, os conhecimentos de motoristas so
reciclados em cursos de segurana, direo defensiva e operao dos equipamentos de administrao de riscos colocados no veculo. Esse instrumento
um dos mais importantes da administrao de riscos, pois trabalha com a
conscientizao de pessoas ligadas diretamente operao de transporte, das
quais depende o sucesso de qualquer operao de administrao de riscos.
Desconcentrao de riscos
A Porto Seguro, devido aos altos ndices de roubos de cargas, fez um
estudo e detectou quais so as mercadorias mais visadas pelas quadrilhas.
Cientes disso, a dica da seguradora para que os transportadores no concentrem mercadorias visadas ou de alto valor num mesmo veculo, bem
como evitem o transporte de mercadorias em comboios (dois ou mais veculos transportadores). Esse conceito tambm aplicado na armazenagem de
mercadorias em depsitos intermedirios utilizados pelos transportadores.
Segurana em depsito
O gerenciamento do risco, aplicado de forma inteligente, vem inibindo
muito os assaltos a veculos, utilizando vrias tecnologias, como:
337
roteiros mais seguros com pontos de checagem;

cercas eletrnicas que indicam que o veculo no pode afastar-se um
metro da rota predeterminada (pode variar em funo do tipo de tecnologia utilizado);
utilizao de escoltas armadas;
utilizao de escoltas areas (helicpteros) para cargas de alto valor
agregado.
Sem dvida o investimento maior em segurana ao redor do veculo aumentou a dificuldade no roubo de veculos, e fez com que os assaltantes
direcionassem seus esforos para outro lado. Um exemplo disso a ameaa
aos motoristas: os bandidos os obrigam a entregar a carga burlando todos os
sistemas de controle. Nessa luta sem fim, as seguradoras desenvolveram um
banco de dados nacional em que todos os motoristas esto cadastrados com
seu histrico operacional, contendo vrias informaes pessoais e sociais,
alm de dados financeiros, contemplando eventuais cheques devolvidos ou
qualquer outro problema financeiro. As seguradoras aceitam o embarque
apenas de motoristas que estejam com seu cadastro vlido.
Recentemente em virtude de tudo isso, a indstria do roubo tem buscado atacar os terminais de carga que esto, atualmente, sendo o elo frgil da
cadeia do transporte no quesito segurana. fcil criar estratgias de cavalo
de troia em que um veculo de coleta, ao retornar para o terminal de carga,
tem em seu interior at 10 homens armados que, ao abrirem a porta traseira,
dominam o armazm invariavelmente no turno da noite e podem escolher a
carga que desejam sem se preocupar com rastreador etc.
Tambm j existem casos de sequestrarem a famlia do gestor do terminal
para conseguir o acesso ao terminal de carga no horrio de menor vigilncia
e sabendo que mercadorias de alto valor agregado e de fcil distribuio se
encontram no local.
Para evitar casos como esses, j so necessrias outras tecnologias e principalmente procedimentos para prevenir situaes de assalto, j que a principal regra nesse negcio a preveno, pois o assaltante sempre busca o
caminho mais fcil para definir sua vtima.
338
Plano de gerenciamento de risco (PGR)

O PGR tem como objetivo estabelecer e regular as normas de segurana que devero ser observadas e cumpridas pela transportadora. O plano
de gerenciamento de risco deve ser redigido de forma colaborativa, sempre
levando em conta o custo e o benefcio de suas determinaes. O plano de
gerenciamento de riscos descreve como o gerenciamento de riscos ser estruturado e executado no projeto e inclui os seguintes pontos:
Metodologia define como sero executados os procedimentos de
monitoramento de veculos, check-list da funcionalidade dos veculos
e sistemas de rastreamento.
Funes e responsabilidades define a liderana, suporte e participao da equipe de gerenciamento de riscos em cada tipo de atividade
do plano de gerenciamento de riscos, designa pessoas para essas funes e esclarece suas responsabilidades.
Oramento designa recursos e estima os custos necessrios para o
gerenciamento de riscos com o objetivo de inclu-los na linha de base
dos custos do projeto.
Tempos define quando e com que frequncia o processo de gerenciamento de riscos ser executado durante todo o ciclo de vida do projeto e estabelece as atividades de gerenciamento de riscos que sero
includas no cronograma do projeto.
Definies de probabilidade e impacto de riscos a qualidade e credibilidade do processo anlise qualitativa de riscos exigem a definio de
nveis diferentes de probabilidades e impactos de riscos. As definies
gerais dos nveis de probabilidade e impacto so adequadas ao projeto
individual durante o processo planejamento do gerenciamento de riscos
para serem usadas no processo anlise qualitativa de riscos.
Categorias de risco fornece uma estrutura que garante um processo
abrangente para identificar sistematicamente os riscos at um nvel
consistente de detalhes e contribui para a eficcia e qualidade da identificao de riscos. Uma organizao pode usar uma categorizao
previamente preparada dos riscos tpicos. Uma estrutura analtica dos
339
riscos (EAR) uma abordagem para fornecer essa estrutura, mas ela
pode tambm ser realizada atravs da simples listagem dos diversos
aspectos do projeto. As categorias de risco podem ser reexaminadas
durante o processo identificao de riscos. Uma boa prtica revisar as
categorias de risco durante o processo planejamento do gerenciamento
de riscos antes de us-las no processo identificao de riscos. As categorias de risco que se baseiam em projetos anteriores podem precisar ser
ampliadas, ajustadas ou adequadas a novas situaes antes de poderem ser usadas no projeto atual.
Faz parte, ainda, do PGR, garantir a segurana das pessoas, cargas e veculos envolvidos no transporte de cargas sob responsabilidade da transportadora responsvel pelo fiel cumprimento desse procedimento na sada de
veculos dos centros de distribuio. E para isso necessrio:
uniformizar procedimentos;
definir responsabilidades;
definir os produtos que faro parte do gerenciamento de risco;
definir regras para o transporte de cargas.
O PGR um excelente instrumento para minimizar riscos de sinistros e,
sendo profissionalmente elaborado, pode inclusive reduzir os custos com
prmio do seguro, pois minimiza o risco. Porm, deve-se tomar cuidado para
estipular as regras do PRG de acordo com o local de aplicao pois as necessidades de preveno de So Paulo so totalmente diferentes das do Rio
Grande do Sul ou das de Pernambuco.
Concluso
A criminalidade vem aumentando e, o que pior, vem se profissionalizando, se organizando para aumentar sua efetividade. Certamente em algum lugar
existem pessoas planejando, desenvolvendo estratgias de como proferir um
assalto, e, com certeza, um dos principais critrios utilizados por eles no processo
de escolha da vtima sua fragilidade, seu despreparo com a segurana.
Com o aumento da segurana dos veculos de carga atravs da tecnologia (utilizando rastreadores embarcados com facilidades, como GPS, GSM
ou hbridas) e com o gerenciamento do risco aplicado de forma inteligen340
te (desenvolvendo roteiros mais seguros com pontos de checagem, com

cercas eletrnicas que indicam que o veculo no pode afastar-se um metro
da rota predeterminada, por exemplo), alm de utilizar escoltas armadas, e
at mesmo escoltas areas, como helicpteros, os assaltos a veculos esto
diminuindo em grande escala. Sendo assim, os assaltantes passaram a aliciar
motoristas a entregar a carga burlando todos os sistemas de controle. Nessa
luta sem fim, as empresas de seguro desenvolveram um banco de dados nacional em que todos os motoristas esto cadastrados com seu histrico social
e financeiro contemplando eventuais cheques devolvidos ou qualquer outro
problema financeiro que poder inviabilizar seu trabalho, ou indicando uma
fragilidade financeira que facilitaria o processo de aliciamento pelas quadrilhas de roubo de carga, pelo menos, nos casos que forem segurados, ou seja,
a seguradora somente aceita o embarque caso o motorista esteja com seu
cadastro vlido e obviamente negativo.
Devido a todos esses avanos feitos no sentido de minimizar o risco do
roubo de carga em trnsito, a indstria do crime direcionou seus esforos
para os terminais de carga, armazns onde no existe ainda grandes preocupaes com segurana, surgindo um novo elo frgil nessa cadeia. Em funo
disso novas necessidades esto surgindo, como:
guaritas blindadas;
garras de tigre;
eclusas;
cmeras de vigilncia;
segurana privada;
botes de pnico em vrios locais;
alarmes;
senhas e contrassenhas etc.
Em resumo, os terminais de carga comeam a se tornar cofres para guardar a carga, obviamente, com esse nvel de investimento feito, esperando uma
contrapartida no valor do prmio de seguro e na preservao de seu nvel de
servio e no menos importante a preservao de seu patrimnio humano.
341
Com todo esse investimento sendo feito pelas transportadoras e embarcadores para minimizar o risco de sinistro ainda fcil perceber na mdia
casos de assalto dessas quadrilhas, porm, nesses casos, sempre tem uma
coisa em comum o despreparo da vitima.
Gesto de riscos contra o roubo de cargas

Embora os combustveis no apaream no topo das estatsticas de roubo de
cargas, o crime traz enormes prejuzos para o mercado, j que o combustvel
roubado alimenta diversas irregularidades e gera concorrncia desleal. Por isso,
essencial investir em tecnologia e em procedimentos de segurana, como
forma de minimizar os danos
(GUIDONI, 2009)
No ranking dos produtos mais visados pelas quadrilhas que praticam o

roubo de cargas, os combustveis aparecem bem longe do topo da lista, em
dcimo lugar. As estatsticas mostram que os criminosos preferem alimentos,
eletroeletrnicos, produtos farmacuticos, cigarros, bebidas e at artigos de
confeco, antes dos combustveis (veja grfico). Segundo dados do Setcesp
(Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de So Paulo e Regio),
apenas no estado de So Paulo foram registrados 6 344 casos de roubo de
carga em 2008, dos quais 107 eram de combustveis e 216 de produtos qumicos (entre os quais esto includas as cargas de solventes). Mas apesar de os
combustveis representarem uma parcela pequena do universo total de cargas
roubadas, os prejuzos provocados por esse tipo de crime so enormes.
Alm da perda da carga em si, que gera prejuzo ao dono do posto (no caso
de transporte FOB, ou free on board) ou bandeira distribuidora (transporte
CIF, ou cost, insurance and freight), o roubo fomenta outras aes criminosas
que prejudicam o mercado como um todo. Invariavelmente, a carga roubada vendida de forma irregular, por valores bem inferiores aos praticados no
mercado, o que gera concorrncia desleal. Pior, alm do baixo preo, em geral
o combustvel roubado sofre adulterao, com mistura de etanol ou outros
produtos qumicos (tambm fruto de roubo). Muitas vezes, a carga serve para
abastecer o crime organizado. Em outros casos, o combustvel despejado de
forma clandestina em estabelecimentos coniventes com o delito.
342
Quando isso acontece, o consumidor lesado, pois acaba comprando um

produto de roubo (e muitas vezes adulterado) sem saber. O Estado tambm
prejudicado, uma vez que os impostos deixam de ser recolhidos. Isso porque
em alguns estados, como em So Paulo, possvel pleitear o reembolso do
ICMS, j que no houve o fato gerador (venda ao consumidor final). O mercado de revenda, como um todo, sofre com os efeitos da atividade irregular na
concorrncia.
Segundo avaliao do Setcesp, esse tipo de crime tem sido praticado por
grupos cada vez mais especializados, que utilizam equipamentos sofisticados
e at estratgias organizadas de abordagem. E, em geral, existe sempre um
receptador, ou seja, as cargas so subtradas por encomenda.
Por isso, essencial que os transportadores de combustveis se conscientizem dos riscos e passem a investir em tecnologias para monitorar tanto os
veculos quanto a carga transportada. A implantao dessas tecnologias, em
conjunto com a adoo de procedimentos de segurana e cuidados na contratao e treinamento de motoristas, integra o programa de gesto de riscos
no transporte. A gesto de riscos, alm de visar reduo de roubos, tem por
objetivo melhorar diversos aspectos relacionados segurana, como a preveno de acidentes (coliso de veculo, tombamento, deslizamento de carga,
avarias no produto durante o transporte e danos ao meio ambiente, no caso
de produtos perigosos). O objetivo principal da gesto de riscos otimizar a
logstica do cliente, disse Luis Vitiritti, consultor de riscos de transportes da
Chubb do Brasil Cia de Seguros. Segundo ele, para minimizar os riscos necessrio integrar recursos humanos, tecnologia e processos. Se houver falha
em um desses elementos, pode acontecer um sinistro ou perda. E a melhor
forma de garantir a eficincia e integrao desses itens por meio da gesto
de risco, feita por empresas especializadas, capazes de analisar as peculiaridades de cada caso especfico, completou.
Segundo especialistas em gesto de riscos, para elevar os ndices de segurana necessrio investir em treinamento e boas condies de trabalho para
o motorista (alimentao e respeito aos horrios de descanso, por exemplo),
alm de adotar tecnologias que permitam o rastreamento dos veculos e monitoramento das cargas.
343
Rastreadores, sensores de carga e localizadores

Diversas empresas no mercado oferecem produtos que prometem o controle de rotas e disparam alarmes quando h uma parada, desvio, desengate
do caminho, entre outros. O mnimo recomendado para garantir a segurana
investir em sistemas que ofeream os seguintes recursos:
boto de pnico;
sensores de abertura de portas de cabine (motorista e carona);
sensor de ignio (ligada/desligada);
teclado para troca de mensagens;
sensor de desengate de carreta ou trava de 5. roda (no caso de Conjunto
Veculo Carga articulados);
trava de ba;
dispositivo antivandalismo.
No caso de cargas de combustveis, a trava de ba deve ser substituda por
um sensor de vazo de combustveis, assim como sensor da tampa de abastecimento do tanque. Alm disso, o sistema deve incluir um localizador (equipamento passivo que grava histrico de posicionamento da viagem realizada e
serve para recuperao de veculo transportador) e um rastreador (equipamento ativo que possui inteligncia embarcada, podendo mapear rotas e pontos
de parada. Grava o histrico em sua caixa preta e se autobloqueia durante a
viagem, caso o veculo saia da rota pr-programada). Existem rastreadores que
permitem o monitoramento on-line, servio interessante quando h uma central contratada capaz de acompanhar em tempo real.
Vale destacar que a manuteno e o controle desses dispositivos so essenciais. Assim, todos os equipamentos devem ser testados antes de qualquer
viagem. Outro ponto muito importante que os empresrios, antes de contratarem um servio de gesto de riscos ou adquirirem equipamentos para
monitorar seus veculos, verifiquem as clusulas de seu contrato de seguro e
observem as exigncias da seguradora, para no terem surpresas caso acontea um sinistro.
O preo mdio de um sistema de monitoramento comum do caminho
pode variar entre R$140 e R$150 mensais e a aquisio de equipamentos de
rastreamento por caminho pode oscilar entre R$1,5 mil e R$10 mil, de acordo
344
com a configurao de cada rastreador, seus perifricos, atuadores e sensores.

J o investimento em um servio de anlise de riscos pode variar muito, dependendo da complexidade do projeto (nmero de veculos, diversidade de
rotas, reas, atividade, treinamento, entre outros).
Procedimentos de segurana
Outro aspecto essencial da gesto de riscos a adoo e padronizao de
procedimentos de segurana.
Todos os motoristas e encarregados devem ser treinados para a utilizao
correta dos dispositivos de segurana e orientados com relao a rotas e horrios mais seguros, direo defensiva e comportamento adequado em situao de risco.
Conforme as estatsticas do Setcesp, o horrio de maior risco de sinistros
entre 10h e 12h, e os roubos de carga costumam acontecer ou em reas prximas ao local do carregamento (no caso de combustveis, perto das bases de
distribuio), ou de entrega. No por acaso, os dados do sindicato mostram
que a rodovia Anhanguera, estrada que passa perto de Paulnia, no interior de
So Paulo, uma das lderes em roubos de carga.
De modo geral, h uma srie de cuidados que devem ser observados:
1. Antes do carregamento
Verificar se o veculo est em boas condies para o deslocamento;
Conferir a parte mecnica e eltrica, lubrificantes, pneus, estepe e
freios;
Abastecer antes do carregamento, evitando assim a necessidade de paradas durante o trajeto;
Conferir a documentao, tanto da carga quanto do veculo, no esquecendo de verificar os documentos pessoais;
Planejar detalhadamente a sua rota, seja ela urbana ou rodoviria, procurando se informar sobre as reas de risco.
345
2. Durante o deslocamento
Se for necessrio parar durante o trajeto (para refeio ou abastecimento, por exemplo), o motorista deve ser orientado a no comentar com
ningum sobre sua carga, itinerrio ou destino;
Caso tenha problemas com o veculo, o motorista deve evitar parar em
lugar sem movimento ou iluminao.
3. No descarregamento
O motorista deve ficar atento s imediaes do posto e ao desembarque. O responsvel pelo recebimento da carga deve ser avisado do horrio previsto de chegada do caminho;
Depois do descarregamento, com o veculo vazio, necessrio efetuar
os mesmos procedimentos de checagem feitos antes do carregamento.
Benefcios da gesto de riscos

Alm de permitir a reduo de acidentes e perdas de produtos, a gesto
de risco pode trazer outros benefcios, como a gesto de frotas e a gesto
de fretes. Tais servios, embora sejam mais direcionados para empresas que
possuem um maior nmero de veculos transportadores e tambm diversidade de rota, tambm podem ser teis aos postos revendedores que utilizam
caminho prprio para o transporte de combustveis. A gesto de frotas inclui
controles de cadastro (seguros, leasing), documentao (licenciamento, impostos, taxas, boletins de ocorrncia, entre outros), manuteno, consumo de
combustveis, lubrificantes, pneus e cmaras dos veculos, alm de controle
de funcionrios. J a gesto de fretes possibilita, entre outras coisas, clculos
do custo do frete e simulaes.
Ateno aos recursos humanos

Boa parte dos roubos de carga acontece com a conivncia ou em decorrncia
do despreparo do motorista encarregado do transporte. A observao de uma
fonte do setor, que preferiu no revelar seu nome. Em sua avaliao, de nada
adianta investir em tecnologias sofisticadas se o responsvel pela sua utilizao
346
no faz o uso correto dos dispositivos. Por exemplo, se o motorista est envolvido ou conivente com o roubo, ele pode facilitar a ao da quadrilha, j que
conhece os dispositivos de segurana instalados no veculo, explicou a fonte.
Por este motivo, uma das medidas principais de segurana o recrutamento do profissional. Como nos demais cargos do posto, necessrio verificar
antecedentes, fazer uma entrevista cuidadosa, averiguar a veracidade das informaes fornecidas e checar referncias. Alm disso, existem cadastros de
motoristas que incluem o histrico profissional e comercial dos trabalhadores,
e devem, sempre que necessrio, ser consultados. Depois da contratao, o
treinamento primordial. Todo motorista periodicamente precisa ser orientado a respeito dos procedimentos de segurana e utilizao correta dos equipamentos instalados nos veculos.
Transportes: roubos de carga atingem

prejuzos de R$700 mi
(FERRAZ, 2009)
As quadrilhas especializadas em roubo de carga parecem estar cada vez

mais atentas s novas tecnologias e aumentam as estatsticas que interferem
cada vez mais no modal rodovirio brasileiro. Para se ter uma ideia, os prejuzos com o roubo de cargas no Brasil no primeiro semestre atingiram R$134,2
milhes, um aumento de 15% em relao mdia mensal do ano anterior,
segundo dados do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga e de So
Paulo e Regio (Setcesp). No ano, esses nmeros saltam para algo em torno
de R$700 milhes, diz Cyro Buonavoglia, presidente da Associao Brasileira
das Empresas de Gerenciamento de Riscos e de Tecnologia de Rastreamento
e Monitoramento (Gristec).
De acordo com o executivo, existem aes coordenadas das polcias especializadas, mas o fato que realmente muito difcil monitorar os milhares de quilmetros de vias rodovirias num territrio to extenso quanto o
Brasil, diz. Outro problema apontado pelo presidente da entidade quanto
ao abrandamento das aes judiciais tanto dos envolvidos no assalto quanto
dos receptadores de mercadorias roubadas.
Na minha opinio deveria haver penas mais duras a esses receptadores,
o que, de fato, prejudicaria em muito a ao dessas quadrilhas cada vez mais
347
bem preparadas e instrudas quanto s novas ferramentas tecnolgicas,

aponta o executivo, afirmando que a Gristec criou h trs anos um selo para
certificar as empresas gerenciadoras de risco e as de rastreamento e monitoramento a fim de monitorar a eficcia de seus servios.
Evandro Vaz, presidente da GV empresa lder de mercado na atividade
de gerenciamento de risco com previso de faturamento para 2009 na ordem
de R$50 milhes divide da mesma opinio. Institucionalmente tem-se feito
muito pouca coisa, pois as aes so isoladas e no existe um planejamento
global de inteligncia com integrao dos diversos rgos envolvidos, sejam
eles no mbito federal e estadual, diz.
Para ele, na atual situao invivel qualquer deslocamento de transporte de carga sem que haja um acompanhamento rgido de gerenciamento
de risco dessa operao, incluindo veculos rastreados com equipamentos
de ltima gerao, inclusive com blindagem desses equipamentos, aliados a
processos extremamente rgidos como, por exemplo, a proibio de deslocamentos noturnos.
O nmero de ocorrncias tambm aumentou, bateu a casa dos 14% no
perodo, segundo a Setcesp. Cerca de 55% dos roubos (2 080 ocorrncias) correspondem a valores entre R$3 mil a R$30 mil e quase 8% dos roubos (301
ocorrncias), correspondem a valores superiores a R$100 mil.
S o estado de So Paulo representa 53% de todo o roubo de cargas no
Brasil. O Rio de Janeiro representa 22%. Juntos, so responsveis por 75% de
todo o roubo de cargas do pas. As outras 25 unidades da federao somam,
no conjunto, 25% das ocorrncias. As rodovias federais com a maior incidncia de roubos so a Via Dutra, seguida pela Rgis Bittencourt e Ferno Dias.
Quanto s estaduais podem se apontar a Dom Pedro I, Santos Dumont, Anchieta, Imigrantes, Raposo Tavares e Castelo Branco como as mais visadas.
Os eletroeletrnicos so os tipos de cargas mais visados pelos assaltantes. No
primeiro semestre foram subtrados R$27,7 milhes desses equipamentos, seguidos pelas cargas fracionadas (R$19 milhes), alimentos (R$15,1 milhes), metalrgicos (R$13,7 milhes) e medicamentos (R$12 milhes). J os produtos menos visados so os qumicos (R$3,9 milhes) e os combustveis (R$3,3 milhes).
348
1. Para que serve o IRB (Instituto de Resseguros do Brasil)?
2. Qual a diferena entre rastreamento por satlite ou GSM?
3. Qual o principal objetivo, pelo prisma da logstica, do rastreamento e
monitoramento de veculos?
Referncias
BANCO Mundial. Disponvel em: <www.worldbank.org>. Acesso em: 10 mar.
2010.
CDIGO Civil Brasileiro. Lei 10.406, de 10 de janeiro de 2002. Disponvel em: <www.
planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/2002/L10406.htm>. Acesso em: 23 mar. 2010.
FERRAZ, Cia. Transportes: roubos de carga atingem prejuzos de R$700 mi.
9 set. 2009. Disponvel em: <http://indexet.investimentosenoticias.com.br/
arquivo/2009/09>. Acesso em: 18 dez. 2009.
GUIDONI, Rosemeire. Gesto de Riscos Contra o Roubo de Cargas. 26 maio 2009.
Disponvel em: <www.guiadotrc.com.br/noticias/index.asp?CategoriaID=2043>.
Acesso em: 18 dez. 2009.
KEEDI, Samir. Transportes, Unitizao e Seguros Internacionais de Carga: prtica e exerccios. 3. ed. So Paulo: Lex Editora, 2005.
de Suprimentos. Disponvel em: <www.prologbr.com.br/armazem-digital/17/
glossario-de-logistica.html>. Acesso em: 10 mar. 2010.
PORTO SEGURO. Disponvel em: <www.portoseguro.com.br/porto-seguro/home.
html>. Acesso em: 18 dez. 2009.
349
Gabarito
1. Fortalecer o desenvolvimento do mercado segurador nacional, atravs da criao do mercado ressegurador brasileiro.
2. O rastreamento por satlite permite uma melhor preciso do veculo
em longo curso, porm, nas reas metropolitanas, tem vrias sombras
perdendo eficincia. J no caso do GSM muito mais barato e eficiente justamente nas regies metropolitanas.
3. Obter o mais preciso tracking possvel das entregas, garantindo que o
produto chegue ao cliente no tempo combinado.
350
Anotaes

Gestão Estratégica de Transportes e Distribuição - Exclusivo

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Gestão Estratégica de Transportes e Distribuição - Exclusivo

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Carlos R.

Menchik, Carlos Roberto. / Gesto Estratgica de Transportes e

1. Transporte. 2. Distribuio. 3. Modais. 4. Logstica. Infraestrutura

Capa: IESDE Brasil S.A.

Todos os direitos reservados.

IESDE Brasil S.A.

Al. Dr. Carlos de Carvalho, 1.482. CEP: 80730-200

Carlos Roberto Menchik

Introduo e conceitos fundamentais em transporte

12 | O papel do transporte na logstica

Matriz modal: intermodalidade e eficincia operacional

Desenvolvimento de sistemas de distribuio

Operaes especiais de transporte

Restries de tempo e capacidade: acomodao de cargas

111 | Unitizao de carga

Previso e controle de custos operacionais

145 | O que interessa: custo ou preo?

Consolidao de mercadorias e treinamento na operao de transporte

205 | Tipos de manuteno

Dimensionamento e substituio de frotas

228 | Dimensionando uma frota a partir de uma demanda conhecida

Elaborao e emisso de documentos

Negociao de fretes, tarifas e cargas

293 | Concorrncia no setor de transportes

Gesto de risco, seguros, rastreamento e monitoramento

Gesto Estratgica de Transportes e Distribuio

Gesto Estratgica de Transportes e Distribuio

O prximo captulo Intermodalidade e eficincia operacional apresenta os diversos modos

Gesto Estratgica de Transportes e Distribuio

No captulo seguinte entramos nos detalhes da

Baseado nessa citao, tudo inicia-se no transporte, principalmente por

Introduo e conceitos fundamentais em transporte

O papel do transporte na logstica

(Porter, 1989, p. 35)

Introduo e conceitos fundamentais em transporte

Dessa forma, fica evidente a fundamental importncia da logstica como

(BAUDIN, 2004, p. 13)

Introduo e conceitos fundamentais em transporte

Figura 2 Funes da logstica.

A logstica de entrada relativa ao suprimento de insumos necessrios

Lead time o tempo necessrio para o produto

Introduo e conceitos fundamentais em transporte

Percebe-se claramente no conceito da logstica a ideia de PDCA4 quando

Uma tradicional entidade nos EUA (formada por

PDCA (Padronizar, Fazer,

Supply Chain ou cadeia

Introduo e conceitos fundamentais em transporte

entretanto, obtiveram-se algumas iniciativas que garantem uma orientao

Segundo o 19th Annual

Figura 3 Matriz modal de transportes.

Introduo e conceitos fundamentais em transporte

Introduo e conceitos fundamentais em transporte

Custos inbound transporte de suprimentos

Custos outbound transporte de distribuio

Introduo e conceitos fundamentais em transporte

Fica aqui a observao que o custo de avarias tambm relevante, se no

Complexidade nos negcios

Introduo e conceitos fundamentais em transporte

(LAMBERT; STOCK, 1993)

No para menos que o tpico custo seja um fator determinante no

Gesto de estoque e o transporte

Introduo e conceitos fundamentais em transporte

safio, porm, estoques baixos fragilizam os sistemas expondo as deficincias

Kanban: expresso japonesa que significa carto

ideal para o transporte de mercadoria com prioridade de entrega (urgncia);

rea 1 Amricas, incluindo Hava, Groenlndia e ilhas adjacentes;

estabelecer tarifas de frete uniformes entre as companhias associadas,