APPUNTI SULLA NORMATIVA SUL RUMORE

AEROPORTUALE
a cura del prof. ing. Carlo Bartoli
CLIMA ACUSTICO e RUMORE AEROPORTUALE
Le problematiche ambientali connesse agli aeroporti vanno
dalle pressioni dovute alla semplice presenza fisica
dellaeroporto a quelle dovute alle attivit aeronautiche
negli intorni aeroportuali; limpatto acustico costituisce uno
degli elementi di disturbo pi immediati ed evidenti. Il
fenomeno caratterizzato da alcune peculiarit, tra le quali
il sovrapporsi dei suoi effetti nel preesistente contesto
ambientale e la soggettivit della risposta dei cittadini; in
particolare il rumore percepito tanto pi pesantemente
quanto pi si manifesta in modo improvviso, soprattutto
nelle aree caratterizzate da un buon clima acustico di base.
In generale, sebbene ladozione di una serie di misure di
mitigazione e prevenzione abbia permesso di ridurre
fortemente la pressione acustica dovuta alle singole sorgenti
di rumore, la percezione dei progressi ottenuti in campo
aeronautico risulta vanificata dal vertiginoso incremento
della richiesta di servizi aerei.
Il rumore prodotto dagli aeromobili caratterizzato da un
numero relativamente limitato di eventi nellarco della
giornata e da valori massimi di pressione sonora piuttosto
elevati. Questi eventi mantengono una loro individualit
rispetto alle altre fonti di rumore e questa circostanza
accresce il loro potere disturbante. Bench di breve durata,
1

il rumore prodotto da un aereo ha unintensit elevata e

dipendente da diversi fattori quali la tipologia
dellaeromobile, la quota e la rotta. Gli eventi pi rumorosi
si registrano nelle fasi di atterraggio e decollo degli
aeromobili; larea di impatto acustico di origine aeronautica
viene rappresentata sotto forma di curve di isolivello,
ovvero contorni che delimitano aree di uguale valore di
livello di valutazione di rumore aeroportuale (LVA) intorno
agli aeroporti. La popolazione esposta a tale tipo di
inquinamento , quindi, quella residente allinterno delle
cos dette zone di sorvolo. Linquinamento acustico di tipo
aeronautico ha una ricaduta locale e si scontra con interessi
di pi ampia scala quali, per esempio, la crescente richiesta
di utilizzo di questa modalit di trasporto che risulta di
importanza strategica per la competitivit e lo sviluppo
nazionale e locale. E necessario quindi attuare efficienti
politiche di riduzione dellimpatto acustico derivante dalle
attivit dei grandi aeroporti, per garantire alla popolazione
esposta il giusto diritto ad un adeguato livello di qualit
della vita.
Le metodologie di misura del rumore aeroportuale al fine
del contenimento dell'inquinamento acustico prodotto dagli
aeromobili civili nelle loro fasi di movimentazione sono
disciplinate dalla legge 26 ottobre 1995, n. 447, dal decreto
31 ottobre 1997 e dal decreto del Presidente della
Repubblica 11 dicembre 1997, n. 496.
Ai fini dell'applicazione del predetto documenti si
definisce:
aeromobile: ogni macchina atta al trasporto per aria di
persone o cose, da un luogo ad un altro, ad eccezione degli
apparecchi utilizzati per il volo da diporto o sportivo;
2

esercente dell'aeromobile: colui il quale assume l'esercizio

dell'aeromobile, ai sensi dell'art. 874 del codice della
navigazione;
aeroporto: superficie delimitata di terreno o di acqua,
inclusa ogni costruzione, installazione ed equipaggiamento,
usata in tutto o in parte per l'arrivo, la partenza ed il
movimento di aeromobili;
curve di isolivello: curve ideali congiungenti punti del
territorio corrispondenti ad eguali valori dell'indice
descrittore degli indici acustici;
attivit aeroportuali: le fasi di decollo, di atterraggio, di
manutenzione, revisione e prove motori degli aeromobili;
intorno aeroportuale: il territorio circostante l'aeroporto,
il cui stato dell'ambiente influenzato dalle attivit
aeroportuali e assume valori superiori a 60 dB(A);
periodo diurno: l'intervallo di tempo compreso fra le ore
06:00 e le ore 23:00, ore locali;
periodo notturno: l'intervallo di tempo compreso fra le ore
23:00 e le ore 06:00, ore locali.
il livello di valutazione del rumore aeroportuale LVA
definito dalla seguente espressione:
1 N
L
/ 10
10 VAj dB( A )

N j1

L VA 10 log

in cui:
N il numero dei giorni del periodo di osservazione del
fenomeno e LVAj il valore giornaliero del livello di
valutazione del rumore aeroportuale.

Il numero dei giorni N del periodo di osservazione del

fenomeno, deve essere ventuno, pari a tre settimane,
ciascuna delle quali scelta nell'ambito dei seguenti periodi:
1 ottobre - 31 gennaio;
1 febbraio - 31 maggio;
1 giugno - 30 settembre.
La settimana di osservazione all'interno di ogni periodo,
deve essere quella a maggior numero di movimenti,
secondo i dati forniti dal Ministero dei trasporti e della
navigazione, oppure rilevati dai sistemi di monitoraggio
installati. La misura del rumore, durante ciascuna settimana
di osservazione, dovr essere effettuata di continuo nel
tempo.
Il valore giornaliero del livello di valutazione del rumore
aeroportuale (LVAj) si determina mediante la relazione sotto
indicata, considerando tutte le operazioni a terra e di
sorvolo che si manifestano nell'arco della giornata
compreso tra le ore 00:00 e le 24:00:
7
17 L VAd / 10

10

10 L VAn / 10 dB( A)
24
24

L VAj 10 log

dove LVAd e LVAn rappresentano rispettivamente il livello di

valutazione del rumore aeroportuale nel periodo diurno
(06.00 23.00) e notturno (23.00 - 06.00).
Il livello di valutazione del rumore aeroportuale nel periodo
diurno (LVAd) determinato dalla seguente relazione:
4

LVAd

1
10 log
Td

Nd

10
i 1

SELi / 10

dB( A)

in cui Td = 61.200 s la durata del periodo diurno, Nd il

numero totale dei movimenti degli aeromobili in detto
periodo, SELi il livello dell'i-esimo evento sonoro
associato al singolo movimento.
Il livello di valutazione del rumore aeroportuale nel periodo
notturno (LVAn) determinato mediante la seguente
relazione:
LVAn

1
10 log

Tn

SELk / 10

10

10
dB ( A)

k 1

Nn

in cui Tn = 25.200 s la durata del periodo notturno, N n il

numero totale dei movimenti degli aeromobili in detto
periodo, SELk il livello sonoro dell'k-esimo evento
associato al singolo movimento.
Il livello dell'i-esimo evento sonoro associato al singolo
movimento di aeromobili SELi determinato secondo la
seguente relazione:
1
T0

SELi 10 log

t2

t1

p A, i 2 ( t )
p

2
o

T
dt L Aeq.Ti 10 log i
T0

dB( A)

in cui:
T0 = 1 s il tempo di riferimento
t1 e t2 rappresentano gli istanti iniziale e finale della misura,
ovvero la durata dell'evento Ti = (t2-t1) in cui il livello LA
5

risulta superiore alla soglia LAFmax - 10dB(A); pAj(t) il

valore istantaneo della pressione sonora dell'evento i-esimo
ponderata A;
P0 = 20 Pa rappresenta la pressione sonora di riferimento;
LAeq,Ti il livello continuo equivalente di pressione sonora
ponderata A dell'i-esimo evento sonoro.
LAFmax il livello massimo della pressione sonora in curva
di ponderazione "A", con la costante di tempo "Fast",
collegato all'evento.

Criteri e modalit di misura del rumore aeroportuale

L'indice di valutazione del rumore aeroportuale, ai fini della
determinazione delle curve di isolivello il livello di
valutazione del rumore aeroportuale (LVA).
Caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale e
attivit ivi consentite
Le commissioni, presiedute dal presidente dell'Ente
nazionale per l'aviazione civile, definiscono, nell'intorno
aeroportuale, i confini delle seguenti aree di rispetto:
zona A: non sono previste limitazioni;

zona B: attivit agricole ed allevamenti di bestiame,

attivit industriali e assimilate, attivit commerciali,
attivit di ufficio, terziario e assimilate, previa
adozione di adeguate misure di isolamento acustico;
zona C: esclusivamente le attivit funzionalmente
connesse con l'uso ed i servizi delle infrastrutture
aeroportuali.

All'interno di tali zone valgono i seguenti limiti per la

rumorosit prodotta dalle attivit aeroportuali:
zona A: l'indice LVA non pu superare il valore di 65
dB(A);
zona B: l'indice LVA non pu superare il valore di 75
dB(A);
zona C: l'indice LVA pu superare il valore di 75 dB(A).
Al di fuori delle zone A, B e C l'indice LVA non pu
superare il valore di 60 dB(A).

Strumentazione e modalit di misura per la

caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale

I sistemi di rilevamento devono essere in grado di

determinare:
1) il livello dell'evento sonoro SEL;
2) l'intervallo di tempo in cui stata superata la soglia
prefissata;
3) il tempo in cui si verifica;
4) rappresentazione grafica del LAF.
Posizione del microfono
Il microfono deve essere posizionato in modo che la linea
di vista tra il microfono e tutte le possibili rotte di sorvolo
non sia interrotta da alcun ostacolo solido. Il microfono
dovr essere posizionato su di una superficie solida
acusticamente riflettente, ad una altezza non inferiore ai 3
m dal piano di campagna nel caso di superfici libere ovvero
del piano di appoggio di un edificio. La distanza del
microfono da eventuali superfici riflettenti verticali deve
essere almeno pari alla loro altezza riferita al microfono
stesso.
Caratteristiche del microfono
Nei sistemi di misura deve essere usato un microfono con
caratteristiche di precisione di classe 1 e dotato di schermo
antivento e protezione antivolatili.
Condizioni meteorologiche
8

Nel rapporto di misura dovranno essere specificate le

condizioni meteorologiche presenti durante i rilievi
fonometrici ed i valori misurati di temperatura, pressione,
umidit e velocit del vento.
Verifica di stabilit e calibrazione
La stabilit dell'intera catena fonometrica (dal microfono al
dispositivo di acquisizione e lettura dati) deve essere
verificata almeno ogni 24 ore mediante una sorgente sonora
di livello noto.
Si deve procedere inoltre, alla calibrazione mediante
sorgente campione conforme almeno alla classe 1 della
norma CEI 29-14 ogni volta che sia stato eseguito un i
ntervento tecnico sulla catena stessa.
Verifica dei limiti di emissione degli aeromobili
Fermo restando quanto stabilito dalle norme nazionali e
comunitarie in materia di sicurezza e di emissioni sonore,
gli aeromobili in esercizio sono sottoposti a verifica a cura
dellente nazionale per laviazione civile, almeno ogni due
anni, per accertarne la rispondenza alla certificazione
acustica.
La documentazione relativa deve essere disponibile per
eventuali controlli da parte delle agenzie regionali per la
protezione dellambiente e dellente nazionale per
laviazione civile.
Limitazione al traffico aereo notturno
Sono vietati i movimenti aerei su tutti gli aeroporti civili
dalle ore 23 alle ore 6 locali, ad esclusione di quelli
effettuati
nelle
circoscrizioni
degli
aeroporti
9

intercontinentali di Roma Fiumicino e Milano Malpensa e

dei voli effettuati per il servizio postale con aeromobili che
soddisfino ai prescritti requisiti acustici.
Piani di risanamento acustici
I piani di risanamento acustico devono contenere:
a) Lindividuazione della tipologia ed entit dei rumori
presenti, incluse le sorgenti mobili, nelle zone da risanare
individuate
b)Lindividuazione dei soggetti a cui compete lintervento;
c) Lindicazione delle priorit, delle modalit e dei tempi
per il risanamento;
d)La stima degli oneri finanziari e dei mezzi necessari;
e) Le eventuali misure cautelari a carattere durgenza per la
tutela dellambiente e della salute pubblica.
Ubicazione delle stazioni di monitoraggio
Le stazioni di monitoraggio devono essere ubicate
allinterno delle aree da controllare, situate nellintorno
aeroportuale nella posizione pi vicina alle proiezioni al
suolo delle rotte avvicinamento e di allontanamento dei
velivoli.
La scelta del luogo deve essere preceduta da una analisi del
livello di rumore di origine aeronautica e del livello residuo
per la corretta individuazione del singolo evento. La
stazione di monitoraggio correttamente ubicata se la
10

differenza tra il valore LAFmax dellevento ed il livello sonoro

equivalente del rumore residuo, calcolato nei 10 minuti di
massimo rumore, superiore a 20 dB.
Controllo del singolo evento
Ogni stazione di monitoraggio dovr rendere disponibili le
seguenti informazioni:
a) ubicazione della postazione di rilevamento;
b)data e ora dellevento;
c) durata dellevento;
d)SEL dellevento;
e) LAFmax dellevento.
Dalla registrazione in continuo del rumore effettuato dalle
stazioni di monitoraggio, il sistema deve essere in grado di
calcolare il rumore ambientale in assenza di quello prodotto
dallattivit aeronautica.
Classificazione degli aeroporti in relazione al livello di
inquinamento acustico
La classificazione degli aeroporti viene effettuata in
funzione:
a) dellestensione dellintorno aeroportuale, misurata in
ettari (ha), con arrotondamento alla seconda cifra
decimale.
b)dellestensione delle zone A, B e C, di cui al
decreto 31 ottobre 1997, art. 6, individuate mediante le
relative curve di isolivello acustico di indice L VA,
misurate in ettari (ha), con arrotondamento alla seconda
11

cifra decimale ed escludendo le parti delle predette zone

che ricadono sul mare o sui laghi.
c) Dellestensione delle aree residenziali Ar, Br, Cr ricadenti
in ciascuna delle predette zone A, B e C;
d)Della densit abitativa territoriale intesa come numero di
abitanti per ettaro residenti in dato territorio.
I parametri Ar, Br e Cr devono essere corretti in funzione
della densit abitativa mediante i coefficienti moltiplicativi
riportati in tabella 1:
TABELLA
1
Area residenziale
Estensiva

Densit abitativa
(abitanti/ha)
10-150

Coefficiente
correttivo
k = 1.1

Semiestensiva

150-250

k = 1.2

Intensiva

>250

k = 1.3

3. Sulla base dellestensione delle zone A, B e C, e delle

aree residenziali Ar, Br e Cr a seguito dellapplicazione dei
coefficienti moltiplicativi, si definiscono i tre indici
numerici:
Ia = Arc X A, Ib = Brc X B, Ic = Crc X C
12

Gli indici Ia, Ib e Ic caratterizzano gli aeroporti dal punto

di vista dellinquinamento acustico.
Le azioni di risanamento acustico allart. 10, comma 5,
della legge 26 ottobre 1995, n. 447, sono rivolte alla
riduzione del valore degli indici Ib e Ic.
Commissioni apposite, definiscono gli indici I a, Ib ed Ic,
relativi allaeroporto di competenza. Tale dato, reso
pubblico ai sensi della normativa vigente, trasmesso,
unitamente alla documentazione di supporto, al Ministero
dellambiente ed allEnte nazionale dellaviazione civile.
Esempio di calcolo dellindice di classificazione degli
aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico.
Se la zona A di 1420 ettari, il valore A (1420/100) e
quindi uguale a 14,2.
Se nella zona A sono presenti 150 ettari residenziali, il
valore di Ar (150/100) e quindi Ar = 1,5.
Se i 150 ettari residenziali della zona A sono suddivisi in 50
ha estensivi e 100 ha intensivi, il parametro dellindice Ar
sar corretto come segue:
Arc = (0.5 x 1.1) + (1.0 x 1.3) = 1.85
Pertanto in questo caso per la zona A lindice Ia sar:
13

Ia = 14.2 x 1.85 = 26.27

Se la zona B di 900 ettari, il valore di B (900/100) e
quindi uguale a 9.
Se nella zona B sono presenti 80 ettari residenziali, il valore
di Br (80/100) e quindi Br = 0,8.
Se gli 80 ettari residenziali della zona B sono suddivisi in
20 ha estensivi e 60 intensivi, il parametro dellindice Br
sar corretto come segue:
Brc = (0.2 x 1.1) + (0.6 x 1.3) = 1.00
Pertanto in questo caso per la zona B Lindice sar:
Ib = 9.0.x 1.00 = 9.0
Se la zona C di 200 ettari, il valore di C (200/100) e
quindi uguale a 2.
Se nella zona C sono presenti 30 ettari residenziali, il valore
di Cr (30/100) e quindi Cr = 0,3.
Se i 30 ettari residenziali della zona C sono suddivisi in 10
ha estensivi e 20 ha semiestensivi, il parametro dellindice
Cr sar corretto come segue:
Ccr = (0.1 x 1.1) + (0.2 x 1.2) = 0.35
14

Ic = 2.0 x 0.35 = 0.7

I tre indici di inquinamento sono:
Ia = 26.27;
Ib = 9.0;
Ic = 0.7.

EMISSIONI
ACUSTICHE
IN
FASE
DI
ATTERRAGGIO E DECOLLO DI ALCUNI
AEROMOBILI E POPOLAZIONE ESPOSTA
Poich la variazione di rumore avviene su ampia scala,
viene rappresentata su scala logaritmica attraverso il decibel
(dB). La variazione di 3 dB corrisponde al raddoppio
dellenergia sonora emessa dalla sorgente, ma non viene
percepita come tale in quanto anche lorecchio umano
percepisce il rumore in modo logaritmico. Lincremento di
3 dB viene considerato non significativo dallorecchio
umano, mentre un incremento di 5 dB risulta chiaramente
distinguibile e quello di 10 dB considerato il doppio del
rumore inizialmente percepito. Sebbene il traffico
aeroportuale sia fortemente legato alla richiesta di servizi
aerei, non necessariamente ad una maggiore richiesta
corrisponde un maggiore numero di persone sottoposte ad
inquinamento acustico di origine aeroportuale. Lentit
15

della popolazione esposta dipende infatti da una serie di

fattori, tra cui la distanza dellaeroporto dai centri abitati e
loro densit di popolazione e le rotte di sorvolo.
RUMORE PRODOTTO DA ALCUNI TIPI DI AEREI IN
FASE DI DECOLLO O ATTERRAGGIO
Decollo
Atterraggio
DC10
90 db
83 db
Boeing 727 97 db
87 db
Boeing 707 102 db
95 db
Boeing 747 104 db
93 db
MISURE PER LA RIDUZIONE DEL RUMORE
Sebbene il rumore sia stato considerato un vero e proprio
problema ambientale solo di recente, lOrganizzazione
Internazionale dellAviazione Civile (ICAO) gi negli anni
60 aveva intuito limportanza di un approccio integrato che
tenesse conto da una parte della necessit di soddisfare la
crescente domanda di mobilit e dallaltra la salvaguardia
dellambiente. Per far fronte al problema del rumore il
Comitato sulle Emissioni Sonore degli aeromobili
dellICAO ha pubblicato gi nel 1968 un elenco di misure
preventive e di mitigazione che ancora oggi sono la base di
qualsiasi politica volta alla riduzione del rumore di origine
aeroportuale; gli strumenti per lottimizzazione del clima
acustico aeroportuale sono minore rumorosit degli aerei,
limitazione dei voli notturni, monitoraggio del rumore,
pianificazione territoriale, programmi di insonorizzazione,
tassa sul rumore, procedure antirumore, ottimizzazione
16

dello slot-allocation. La limitazione al volo degli

aeromobili pi rumorosi una delle politiche volte alla
diminuzione del rumore alla fonte.
Lo sviluppo tecnologico degli ultimi 30-40 anni ha portato
alla realizzazione di motori sempre pi efficienti in termini
di contenimento dei consumi energetici, dellinquinamento
atmosferico ed acustico. Sebbene le emissioni sonore degli
aeromobili siano diminuite grazie a tecnologie costruttive
migliori e alla progressiva eliminazione degli aviogetti pi
rumorosi, la problematica del rumore generato dal traffico
aereo rimane ancora prioritaria a causa della continua
crescita della domanda di mobilit con questo mezzo di
trasporto. Un accordo internazionale suddivide gli
aeromobili in Capitoli ICAO a seconda del loro livello di
rumorosit:
- Capitolo1: appartiene a questa categoria le prima
generazione di motori degli anni 50 e 60 (turbogetto),
estremamente rumorosi e ritirati a partire dal 1990
dalloperativit negli aeroporti civili (aeromobili tipo
Caravelle, B707);
- Capitolo2: il motore di questa tipologia di aeromobili
(turboflan) reso meno rumoroso e maggiormente
efficiente rispetto al turbogetto grazie ad una tecnologia di
costruzione pi avanzata (aeromobili del tipo B727, B737200);
- Capitolo3: I moderni motori sono meno rumorosi ed
inquinanti grazie ad un maggiore utilizzo di materiale
fonoassorbente e limpiego di pi turbine (aeromobili del
tipo B747 e A320). Sono immatricolati in questa categoria
anche gli aviogetti dotati di silenziatore ricertificati.
17

- Capitolo4: Rappresentano i motori pi recenti, in grado di

rispettare il nuovo e pi restrittivo standard ICAO, che
entrato in vigore per gli aerei prodotti a partire dal 2006
(esempio B777). A partire dal 1990, in Europa stato
proibito lutilizzo degli aerei compresi nel Capitolo1 e tutti
gli aeromobili di nuova costruzione devono appartenere al
Capitolo3; dallaprile 2002 inoltre proibito lutilizzo di
aeromobili appartenenti al Capitolo2, salvo deroghe per i
paesi in via di sviluppo.
Lomologazione degli aviogetti avviene mediante la
valutazione della loro rumorosit nelle fasi operative in cui
producono una pressione sonora maggiore; sono eseguite
due misurazioni in fase di decollo (decollo laterale e
decollo, misurati rispettivamente ad una distanza di 450
metri a lato dellasse della pista e a 6500 m dalla testata
della pista, lungo lasse di decollo) e una in fase di
atterraggio (approccio, la cui misurazione avviene a 2000
m dalla testata della pista). Le emissioni sonore degli
aeromobili possono differire notevolmente non solo tra
capitoli di appartenenza differenti, ma anche allinterno
dello stesso capitolo. In generale gli aeromobili pi recenti
sono meno rumorosi dei precedenti.
Le caratteristiche di rumorosit richieste dai nuovi standard
ICAO in vigore dal 2006 (Capitolo4) sono molto pi
restrittive delle precedenti e finalizzate alleliminazione dei
Capitolo2 ricertificati nonch degli aeromobili pi rumorosi
del Capitolo3. Lammodernamento delle flotte per adattarsi
ai nuovi standard in vigore richiede un notevole sforzo
economico da parte delle compagnie aeree. Per evitare il
fallimento delle piccole compagnie, lindustria aeronautica
ha prodotto un particolare tipo di silenziatore (Hush-kit)
18

che, applicato ai motori di vecchia fabbricazione, in grado

di portare i livelli di rumorosit nei limiti richiesti per i
Capitolo3; in questo caso diminuisce la pressione acustica,
mentre non cambia il carico inquinante in atmosfera che
risulta maggiore negli aerei ricertificati rispetto a quello
degli aeromobili di nuova immatricolazione appartenenti al
Capitolo3.
Un secondo caposaldo per lottimizzazione del clima
acustico nelle zone di influenza aeroportuale costituito
dalla limitazione dei voli notturni. I dati elaborati dal
Ministero dellAmbiente riguardo la popolazione esposta ad
elevati livelli di inquinamento acustico di origine
aeroportuale (fissati tra 60 e 75dB(A)), evidenziano una
situazione molto critica per la maggior parte degli aeroporti
italiani; in particolare, il numero di cittadini esposti a tale
fascia acustica stato stimato superiore a 21 mila nella
zona intorno allo scalo di Linate e 5.200 intorno a
Malpensa. Il disagio maggiore particolarmente sentito da
parte della popolazione residente nelle ore notturne, cio
nella fascia oraria che va dalle ore 22,00 alle 06,00. Il
rilievo del rumore obbligatorio per tutti gli aeroporti
aperti al traffico civile e viene effettuato grazie
allintegrazione dei dati di rumore rilevati da apposite
centraline con i tracciati radar dei movimenti aerei; ci
permette non solo di risalire ai singoli eventi sonori e ad
eventuali superamenti dei livelli, ma anche di valutare la
superficie del territorio e la quantit di popolazione esposta
ad inquinamento acustico di origine aeroportuale e di
valutare lefficacia delle procedure antirumore. In generale
le centraline sono situate nei comuni limitrofi al sito
aeroportuale, in posizione strategica rispetto alle rotte di
19

decollo e atterraggio degli aeromobili, in modo da rilevare

il massimo rumore percepibile nellintorno aeroportuale,
ovvero in quelle zone soggette ad impatto acustico di
origine aeroportuale il cui livello di rumore sia superiore a
60dB. La normativa in vigore richiede listituzione di
apposite Commissioni per la definizione dellintorno
aeroportuale e la sua suddivisione in tre Zone, di clima
acustico crescente da A a C; in tali zone sono
disciplinate le attivit permesse. Lindividuazione di tali
aree operata graficamente tramite linee di uguale livello
sonoro (o curve di isolivello). La maggior parte degli
aeroporti italiani non ha ancora comunicato lavvenuta
identificazione delle zone dellintorno aeroportuale; una
delle conseguenze di questo ritardo la mancata
applicazione dei vincoli edificatori previsti dalla normativa
vigente per cui, in assenza di zonizzazione acustica, si
rischia di finanziare programmi di insonorizzazione di
edifici costruiti in violazione dei vincoli di legge.
Un'altra politica mirata alla riduzione dellinquinamento
acustico di origine aeroportuale la tassa sul rumore,
fissata con un duplice obiettivo: diminuire il rumore alla
fonte e favorire, tramite finanziamenti, attivit di
mitigazione del rumore generato. Il primo obiettivo viene
raggiunto con lapplicazione del criterio chi fa rumore
paga: la tassa infatti totalmente a carico dei vettori e
dovrebbe spingere le compagnie aeree a dotarsi di
aeromobili meno rumorosi e ad utilizzare le fasce orarie pi
favorevoli; il secondo obiettivo riguarda invece il
finanziamento delle attivit di controllo e minimizzazione
dellinquinamento acustico e delle azioni di mitigazione,
che comprende anche compensazioni dei disagi della
20

popolazione maggiormente esposta mediante opere di

insonorizzazione degli edifici, acquisizioni o indennizzi.
Dal 1994 al 2000 in Italia gli aeromobili sono tassati in base
alle immissioni sonore Capitolo ICAO di appartenenza; i
proventi sono stati ripartiti tra Ministero dei Trasporti e
Ministero dellAmbiente e destinati rispettivamente alle
opere di disinquinamento acustico e al potenziamento dei
servizi tecnici di controllo dello stato dellambiente. Per
agevolare il reperimento e limpiego dei fondi da
reinvestire per la lotta al rumore di origine aeroportuale, la
legge finanziaria del 2000 ha abrogato le precedenti
imposte istituendo limposta regionale sulle emissioni
sonore degli aeromobili civili e stabilendo i principi per
lutilizzo dei fondi derivati dalla riscossione. Come
ulteriore strumento di ottimizzazione e ad integrazione delle
politiche locali, la Commissione Europea ha avviato un
progetto che consiste nellintegrazione degli attuali criteri
di assegnazione dellorario di decollo degli aerei (Slot
allocation) con quello della rumorosit degli aviogetti.
Lusuale assegnazione degli Slot nata con lo scopo di
assicurare un flusso ottimale del traffico aereo, aumentando
la sicurezza e diminuendo i ritardi; in Europa viene eseguita
da Eurocontrol, a Bruxelles. Il progetto europeo mira anche
allottimizzazione dellimpatto acustico tramite la sua
ripartizione tra i singoli voli, in modo da evitare
sovrapposizioni temporali tra eventi rumorosi provocati da
particolari aviogetti. Il monitoraggio del rumore
obbligatorio per tutti gli aeroporti aperti al traffico civile e
avviene grazie ad un sistema di rilevamento nellintorno del
sito aeroportuale, in posizione opportuna per la misura del
rumore dovuto ai movimenti aerei, in modo da poter
21

registrare il massimo valore percepibile nel punto di

rilevamento. Le centraline di misura operano in continuo
permettendo cos anche la verifica delle violazioni delle
procedure antirumore e lefficacia delle stesse. Il sistema di
monitoraggio condotto dalla societ di gestione
dellaeroporto. Il ruolo attribuito ad ARPA dalla normativa
vigente riguarda le attivit di verifica e controllo
dellefficienza dei sistemi di monitoraggio.
A Milano-Malpensa, come titolo di esempio, le 18
postazioni microfoniche per il monitoraggio del RUMORE
AEROPORTUALE sono fondamentalmente costituite da un
microfono direzionale ad elevata sensibilit, da un
fonometro Larson&Davis mod.870/824 (monitor per la
misura dell'intensit del rumore) e da un monitor
Larson&Davis mod.875 per l'analisi delle componenti
spettrali dell'evento rumore.
Al fine di ottimizzare il monitoraggio del rumore per
separare gli eventi di origine aeronautica da quelli aventi
altre provenienze (traffico, etc.), stato necessario
individuare, per ogni postazione di misura, la corretta
impostazione della suddetta strumentazione di misura. Ci
avviene mediante la definizione di alcuni parametri quali la
soglia impostata e la durata minima dell'evento.
Il livello di soglia impostata, espresso in dB(A), indica quel
limite al di sotto del quale la centralina di monitoraggio non
classifica come di "origine aeronautica" gli eventi rumore.
La durata minima dell'evento, espressa in secondi, indica il
tempo minimo per il quale l'evento rumore, per poter essere

22

classificato come "rumore di origine aeronautica", deve

essere captabile.

23

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI E DI
APPROFONDIMENTO:
- Alitalia. Rapporto Ambientale 2001.
- Alitalia. Rapporto Ambientale 2002.
- De Rosa, Cosimo. Interdipendenza tra
aeroporti e territorio:
possibilit di sviluppo e prospettive future.
Working Paper
redatto a seguito della partecipazione al Master
SDA Bocconi
in Economia e management dei trasporti.
Milano, 2002.
- Gessi, Luca. Linquinamento acustico
aeroportuale: impatto
fisico ed ambientale e strategie risolutive in
ambito nazionale
ed internazionale. Il caso di Bologna. Tesi di
laurea. Roma,
Universit La Sapienza, 2001.
- Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti;
Ente Nazionale
per lAviazione Civile. Annuario statistico 2001.
- Passchier, W.F. Developing environmental
health indicators for
large airport systems in Europe. Universit di
Maastricht,
2002.
- Regione Lombardia, Istituto Regionale di
Ricerca della
24

Lombardia. Studio sul sistema aeroportuale

lombardo con
particolare riferimento allo sviluppo della rete
degli aeroporti
minori e dei servizi di elitrasporto. Milano,
1991.
http://www.aeroportoverona.it/brescia/index.ht
m
http://www.enac-italia.it
http://europa.eu.int/scadplus/leg/it/lvb/l26068.h
tm
http://www.ipa.it/Aero/aero.htm
http://www.personeel.unimaas.nl/wf.passchier/p
roducts.htm
http://www.sacbo.it/homepage.htm
http://www.sea-aeroportimilano.it
http://www.traffico-aereo.it
La quota di aeromobili rispondenti agli standard del
Capitolo3 ICAO (motori di produzione Capitolo3 e motori
appartenenti al Capitolo2 ricertificati) della principale
compagnia aerea italiana passata dal 95% del 1996 al
100% del 2000; in tale contesto, inoltre, sono in via di
sostituzione gli aviogetti ricertificati o Capitolo3 di pi
vecchia concezione, con altri pi recenti gi rispondenti ai
nuovi standard di rumorosit ICAO non ancora in vigore
(es. Boeing 777). La strategia per la riduzione del rumore
quindi, oltre a fissare nuovi standard di rumorosit per gli
aerei di nuova produzione, deve prevedere sia la graduale
25

eliminazione dei Capitolo2 ricertificati sia quella degli

aeromobili pi rumorosi del Capitolo 3 per far fronte e
mitigare linquinamento acustico dovuto alla crescita di
traffico aereo, previsto al 2010 in circa il doppio dellattuale
per il solo aeroporto
di Malpensa. Il divieto alluso degli aerei subsonici civili
ricertificati stabilito dallUnione Europea a partire
dallaprile 2002, salvo poche deroghe per i paesi in via di
sviluppo (regolamento 925/99), ha determinato un
contenzioso a livello internazionale poich gli Stati Uniti
accusano lUE di protezionismo nei confronti dellindustria
americana, che lunica produttrice di silenziatori per
aeromobili.

26