SUSPENCION

La suspensin en un
automvil , camin o
motocicleta, es el conjunto
de elementos que absorben
las irregularidades por el que
circula para aumentar la
comodidad y el control del
vehiculo. El sistema de
suspensin actua sobre el
chasis y las ruedas, las
cuales reciben de forma
directa las irregularidades de
la superficie transitada. Para
lograr estas facilidades
estos componentes eben ir
entre el bastidor ( carrocera ) y los ejes donde van las ruedas.
Denominamos suspensin al conjunto de elementos que se interponen entre
los rganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con
misin amortiguadora, como los neumticos y los asientos. Los elementos
de la suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y elsticos para
aguantar las cargas a que se van sometidos sin que se produzcan
deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el vehiculo no
pierda adeherencia con el suelo.

. Componentes de la Suspensin:
1.

Resortes o muelles: Son elementos colocados entre el

bastidor y lo mas prximo a las ruedas, que recogen directamente
directamente las irregularidades del terreno, absorbindolas en forma
de deformacin. Tienen buenas propiedades elsticas y absorben la
energa mecnica , evitando deformaciones indefinidas. Cuando
debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se
deforma, y cesa la accin que produce la deformacin, el muelle
tendera a oscilar, creando un balaceo, en el vehiculo que se reduce
por medio de los amortiguadores.

2.

Ballesta:

Estan compuestas por una serie de laminas de acero

resistentes y elsticas , de diferente longitud , superpuestas de
menor a mayor , y sijetas por un pasador central llamado Perno
Capuchino , para mantener las laminas alineadas llevan una
abrazadera, la hoja mas larga se llama Maestra, y termina en sus
extremos en 2 curvaduras formando un ojo por el cual , y por medio
de un silemblok de goma , se articulan en el bastidor. Las ballestas
estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de
acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2)
que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando stas se
deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja
maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que
se montan unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al
soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El nmero de hojas y el
espesor de las mismas
est en funcin de la carga
que han de soportar.
Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje
de las ruedas y el bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de
elementos de empuje, absorben con su deformacin longitudinal la reaccin
en la propulsin.
Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26
224-5-6-7 y 26 063.

Montaje de las ballestas:

El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente
al sentido de desplazamiento del vehculo.

Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y

autocares, se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte
delantera de la misma (segn el desplazamiento del vehculo) y otro
"mvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se
deforma con la reaccin del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo
directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unin mvil, interponiendo
entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento mvil (3), llamado gemela de
ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el

eje (4), puede realizarse con apoyo
de la ballesta sobre el eje (figura
superior) o con el eje sobre la
ballesta (figura inferior); este
ultimo montaje permite que la
carrocera baje, ganando en
estabilidad. La misin se realiza por
medio de unas abrazaderas que
enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza

uniendo los extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de
suspensin, con interposicin de elementos mviles (3) (gemelas) y la base
de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocera.

3.

El amortiguador: es un dispositivo que absorbe energa,

utilizado normalmente para disminuir las oscilaciones no deseadas de
un movimiento peridico o para absorber energa proveniente de
golpes o impactos. Los amortiguadores son un componente comn de
la suspensin de los automviles y otros vehculos, para ayudar a que
las ruedas se mantengan pegadas al suelo. Los elementos elsticos
metlicos utilizados en la suspensin tienen la tendencia de rebotar.

Se han dado casos en pisos bacheados, y debidos a que los

movimientos de cada bache se sumaban en los que coches han
llegado a despegar. Para evitar este efecto, el que las ruedas se
despeguen, los amortiguadores frenan las
oscilaciones siguientes al movimiento inicial del
bache. Este efecto de rebote se evita en
las suspensiones neumticas como
la hidroneumtica. Los amortiguadores son elementos
indispensables en la suspensin del automotor,
Los amortiguadores son una pieza esencial en la mecnica
de un vehculo. Son los elementos capaces de absorber
energa cintica y cuya finalidad es amortiguar las
oscilaciones dentro de un movimiento peridico,en
cualquiera de sus formas o modelos de circulacin, son
esenciales, dado que permiten que los rodamientos se
adhieran convenientemente al pavimento.
es que los elsticos, son sostenes de la suspensin y
realizan un movimiento de rebote en el andar de todo tipo
de vehculo, sobre todo en el andar sobre baches y cunetas.
Para evitar que el vehculo quede despegado del suelo es el
uso de los amortiguadores, dado que stos contienen las
oscilaciones que siguen al despegue de las ruedas del
pavimento. Las primitivas ballestas, originarias de los carros
de caballos, an se utilizan hoy en da en los remolques de
camiones. El primer intento por crear un amortiguador
especfico para el automvil fue el de friccin, a finales del
siglo XIX. Su escasa efectividad y rpido desgaste hizo

pensar en otras soluciones. As se ha llegado a los

siguientes tipos de amortiguadores en la actualidad:
- Hidrulicos: constan de un pistn

insertado en un cilindro en el que hay

aceite. Distintos orificios permiten el
paso del aceite de un lado a otro del
pistn. Su ventaja respecto a los
sistemas antiguos es la sencillez, la
ausencia de mantenimiento y su
capacidad para ejercer mayor
amortiguacin cuanto mayor es la
presin.
- Hidrulicos con vlvulas: en
lugar de agujeros, el pistn tiene una
serie de vlvulas que permiten el paso
del aceite bajo una determinada
presin. Ofrecen un comportamiento
algo ms suave y eficaz. Lo ms habitual es que los amortiguadores
hidrulicos combinen orificios y vlvulas. Las vlvulas tambin pueden ser
especficas para actuar en la extensin o en la compresin.
- De doble tubo: son los ms extendidos en la actualidad. Se dividen en
presurizados (aceite) y no presurizados (aceite y gas). El pistn y el cilindro
se encuentran en el interior de una cmara mayor. El aceite fluye por el
cilindro a travs del pistn y tambin a la segunda cmara a travs de una
vlvula situada entre ambas.

- Monotubo: consta de dos cmaras, una

con aceite y otra con gas. Entre ambas hay
un pistn flotante. El volumen de la cmara
es variable, segn la compresin que sobre
el gas ejerzan las fuerzas que actan sobre
el pistn.
- De frecuencia selectiva: aade un
segundo conducto dentro del mismo pistn
separado por una vlvula que se cierra al
recibir ms presin, endureciendo la
suspensin en los instantes necesarios.
- Reolgico: el aceite contiene partculas
metlicas. Al aplicar una corriente
magntica, este fluido se vuelve ms
espeso endureciendo la suspensin. Es un
hbrido entre sistemas mecnicos y
electrnicos al precisar de sensores que
detecten las necesidades de amortiguacin
en cada momento.
- Regulables en dureza: una rosca permite ampliar o reducir el
dimetro del orificio por el que pasa el aceite, obteniendo mayor o menor
dureza a gusto del usuario.
- Regulables en suspensin: para conseguir una mayor o menor
distancia de la carrocera del
vehculo respecto al suelo.
Actuando sobre los distintos
elementos de la suspensin
mediante elementos mecnicos o
electrnicos obtenemos las
suspensiones activas, semi activas o
adaptativas.

4.
Barra
Estabilizadora:
La barra estabilizadora es un componente de la suspensin que
permite solidarizar el movimiento vertical de las ruedas opuestas,
minimizando con ello la inclinacin lateral que sufre la carrocera de
un vehculo cuando es sometido a la fuerza centrpeta, tpicamente
en curvas. La funcin principal de las barras estabilizadoras es de
limitar la inclinacin y/o balanceo del vehculo al tomar curvas a
pronunciadas a determinada velocidad (normalmente altas).

Cuando un vehculo estndar realiza

un giro a velocidad alta sobre una
curva pronunciada, este puede llegar
a inclinarse / balancearse, de tal
forma que podemos correr el riesgo
de terminar con un trompo. Esto se
debe a que la fuerza centrfuga enva
la carrocera del vehculo en direccin
contraria a la curva, es decir, si
entramos en una curva para el lado
izquierdo, a alta velocidad, la fuerza
centrfuga enviar la carrocera del
automvil para el lado derecho, y es
en ese momento que notaremos la
inclinacin del vehculo. En la mayora de los casos, esto hace que las
ruedas traseras pierdan adherencia, lo cual a su vez conlleva a que la parte
trasera del vehculo sea la primera en despistarse.
Las barras estabilizadoras permiten
minimizar la inclinacin / balanceo del
vehculo en las curvas, ganando adherencia,
ms no elimina las posibilidades de
despistarse.
Una vez instaladas, estas nos permiten
mejorar el arco de giro en una curva, de
forma que el vehculo se balancea mucho
menos, agregando estabilidad al giro.
Al ingresar a una curva, las barras
estabilizadoras dan una misma altura en
ambos lados del vehculo, siendo asi, que eliminan o aminoran el balanceo
del vehculo.
Las barras estabilizadoras difieren en sus modelos segn cada vehculo, ya
sea Auto, camioneta, traccin integral o simple.
5.

Bandejas: tiene por finalidad controlar los

movimientos longitudinales de las ruedas, por
efecto de las salidas y frenadas fuertes, adems
permitir libremente los movimientos verticales de
las ruedas, por las irregularidades que presenta el
camino.

6.

Rtulas:

Las rtulas constituyen un elemento de

unin y fijacin de la suspensin y de la
direccin, que permite su pivotamiento y
giro manteniendo la geometria de las
ruedas.
La fijacin de las rtulas se realiza
mediante tornillos o roscados exteriores o
interiores.
Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algun dao como por
ejemplo, si esta deformada a causa de algn golpe, o cuando existen
holguras (figura inferior).

7.

Mangueta y buje:
La mangueta de la suspensin es una pieza
fabricada con acero o aleaciones que une el
buje de la rueda y la rueda a los elementos de
la suspensin, tirantes, trapecios,
amortiguador, etc. La mangueta se disea teniendo en cuenta las
caractersticas geomtricas del vehculo.
En el interior del buje se montan los
rodamientos o cojinetes que garantizan el
giro de la rueda.

8.

Tirantes de suspensin:
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la
carroceria y la mangueta o trapecio que sirven como sujeccin de
estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamiento y esfuerzos
de los elementos de la suspensin a travs de los silentblocks o
cojinetes elsticos montados en sus extremos.

9.

Topes de suspensin:
Estos topes pueden ser elsticos o semirigidos en forma de taco o en
forma de casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la
suspensin, de manera que en una compresin excesiva esta no se
detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de
la forma del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se
monta en el interior del vstago del amortiguador, mientras que en
las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la
carrocera.

. Clasificacion de la Suspension :

a). Suspensiones rgidas:

En las que la suspensin de una rueda

va unida a la otra mediante un eje rgido, se transmiten las vibraciones de
una rueda a la otra.

b). Suspensiones semirigidas:

Similares a las suspensiones

rgidas pero con menor peso no suspendido.

c). Suspensiones independientes:

En esta disposicin las

ruedas tienen una suspensin independiente para cada una de ellas y no se
transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras.

-Suspensiones rgidas:

Esta suspensin tiene

unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. El peso de
las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje
rgido y al peso del grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin
trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja en las oscilaciones
como parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja, los ejes
rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones
significativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El
principal uso de esta disposicin de suspensin se realiza sobre todo en
vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo terreno. En un
modelo de eje rgido actuando de eje propulsor el eje est constituido por
una caja que contiene el mecanismo diferencial y por los tubos que
contienen los palieres. El eje rgido se apoya contra el bastidor mediante
ballestas que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones y
completan el conjunto los amortiguadores. Una suspensin rgida trasera
que sustituye las ballestas por resortes no presenta rigidez longitudinal, de
forma que el eje rgido lleva incorporada barras longitudinales que
mantienen el eje fijo en su posicin, evitando que se mueva en el eje
longitudinal . Adems para estabilizar el eje y generar un nico centro de
balanceo de la suspensin, se aade una barra transversal que une el eje
con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de barra
"Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone
de articulaciones elsticas que las unen con el eje y la carrocera

-Suspensin semirrigida:

Estas suspensiones
son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas
estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma
parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En
cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es
independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin el
diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin.

Suspensin con eje "De Dion":

En ella las ruedas van unidas

mediante soportes articulados al

grupo diferencial, que en la
suspensin con eje De Dion es
parte de la masa suspendida, es
decir, va anclado al bastidor del
automvil. Bajo este aspecto se
transmite el giro a las ruedas a
travs de dos semiejes (palieres)
como
en
las
suspensiones
independientes. A su vez ambas
ruedas estn unidas entre si
mediante un tubo De Dion que las
ancla de forma rgida permitiendo
a la suspensin deslizamientos
longitudinales. Este sistema tiene
la ventaja frente al eje rgido de
que se disminuye la masa no
suspendida debido al poco peso
del eje De Dion y al anclaje del
grupo diferencial al bastidor y
mantiene los parmetros de
la
rueda
prcticamente
constantes como los ejes
rgidos gracias al anclaje
rgido
del
tubo. La
suspensin posee adems
elementos elsticos de tipo
resorte
y
suele
ir
acompaada
de
brazos
longitudinales que limitan los
desplazamientos
longitudinales.
Suspensin semirrigida "De
Dion" pero que utiliza ballestas.

-Suspensin

independiente

: Actualmente
la
suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas
debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y
estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por
el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La
principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee
menor peso no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las
acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseo de este
tipo de suspensin deber garantizar que las variaciones de cada de rueda
y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas para
conseguir una direccin segura del vehculo. Pero para cargas elevadas
esta suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste tipo de

suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices. El nmero

de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee
numerosas variantes.
Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:
-Suspensin de eje oscilante.
-Suspensin de brazos tirados.
-Suspensin McPherson.
-Suspensin de paralelogramo deformable.
-Suspensin multibrazo (multilink).

-Suspensin de eje oscilante:

En este sistema la rotatorio y

el semieje son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el
conjunto
oscila
alrededor
de
una
articulacin 3 prxima al
plano medio longitudinal
del vehculo. Este tipo
de suspensin no se
puede usar como eje
directriz puesto que en
el
movimiento
oscilatorio
de
los
semiejes
se
altera
notablemente la cada
de las ruedas en las
curvas. Completan
el
sistema de suspensin
el
resorte
y
el
amortiguador
telescpico
Una variante de este sistema es mediante un eje oscilante pero de una
sola articulacin. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en sus
modelos 220 y 300. La ventaja
que presenta es que el pivote de
giro est a menor altura que en el
eje
oscilante
de
dos
articulaciones. El
mecanismo
diferencial oscila con uno de los
palieres mientras que el otro se
mueve a travs de una articulacin
que
permite
a
su
vez
un
desplazamiento de tipo axial en el
rbol de transmisin. El sistema
tambin cuenta con resorte y
amortiguador.

-Suspensin de brazos
tirados
o
arrastrados:

Este tipo se caracteriza por tener dos elementos soporte

o "brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al
bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el
grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son
tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje
de la carrocera. Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de

variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cul es el eje de

giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el elemento elstico

que utiliza. Los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: Los
brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano
longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce
variaciones de va, cada o avance de la rueda. O pivotan los brazos sobre
ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al
plano longitudinal del vehculo. A esta ltima variante tambin se la
conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no
necesita estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal
que tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va
dependen de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo
tanto, permite que se vare durante la marcha la cada y el avance de las
ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo
de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran
las barras de torsin y los resortes.

- Sistemas de suspensin de brazos tirados con

barras de torsin: Las barras se montan de manera transversal a la
carrocera. Como mnimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar
cuatro. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsin en
el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor

motorizacin, monta cuatro barras unidas por una gemela.

-Suspensin McPherson: Esta suspensin fue desarrollada por

Earle S. McPherson, ingeniero de Ford. Este sistema es uno de los ms
utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el
trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms
modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el costo de
produccin y el poco espacio que ocupa. Con esta suspensin es
imprescindible que la carrocera sea ms resistente en los puntos donde se
fijan los amortiguadores y resortes, con objeto de absorber los esfuerzos

transmitidos por la suspensin.

- La suspensin McPherson con brazo inferior y

barra estabilizadora: La mangueta de la rueda va unida al cubo

permitiendo el giro de ste mediante un rodamiento. A su vez la mangueta

va unida al bastidor a travs de dos elementos caractersticos de toda
suspensin McPherson, el brazo inferior que va unido a la mangueta
mediante una unin elstica (rtula) y unido al bastidor mediante un
casquillo.
El amortiguador va
anclado de forma fija a
la parte superior de la
mangueta y el resorte
es
concntrico
al
amortiguador y est
sujeto mediante dos
copelas
superior
e
inferior. El
amortiguador est unido
al bastidor por su parte
superior mediante un
cojinete de agujas y una
placa de fijacin. En las
ruedas delanteras se
hace
necesaria
la
existencia
de
este
cojinete axial ya que el
amortiguador
al
ser
solidario a la mangueta
gira con sta al actuar la
direccin.
La suspensin tipo
McPherson forma un
mecanismo
de
tipo
tringulo
articulado
formado por el brazo
inferior,
el
conjunto
resorte-amortiguador y
el propio chasis. El lado
del
tringulo
que
corresponde al resorteamortiguador
es
de
compresin libre por lo
que slo tiene un nico
grado de libertad: La
traccin o compresin
de
los
elementos
elsticos
y
amortiguador. Al
transmitirse a travs del
resorte-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un
dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de
fijacin. Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra
la barra estabilizadora unida al brazo inferior mediante una bieleta y al
bastidor mediante un casquillo, y en este caso un tirante de avance.
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del
tirante inferior que pueden ser realizadas por un tringulo inferior, doble
bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas
tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso
todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la

estructura de tringulo articulado. La suspensin clsica McPherson

dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal, mientras que
las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales
con la propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo
inferior.
Al sustituir el brazo inferior por un tringulo que va unido a la mangueta
mediante una rtula y a la cuna del motor mediante dos casquillos C y
D. El resto de los componentes es similar al de una McPherson
convencional.

-Suspensin

de

paralelogramo

deformable: Esta
suspensin junto con la McPherson es la
ms utilizada en un gran nmero de
automviles tanto para el tren delantero
como para el trasero. Tambin se
denomina:
suspensin
por
trapecio
articulado y suspensin de tringulos
superpuestos.
El paralelogramo est
formado por un brazo superior y otro
inferior que estn unidos al chasis a
travs de unos pivotes, cerrando el
paralelogramo a un lado el propio chasis y
al otro la propia mangueta de la
rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas
esfricas que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos
y amortiguador coaxiales son de tipo resorte e hidrulico telescpico
respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por
su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes de goma
que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el
lmite elstico del resorte y un estabilizador lateral que va anclado al brazo
inferior.

Con
distintas
longitudes
de
los brazos y se
pueden
conseguir
distintas
geometras de
suspensin de
forma
que
puede variar la
estabilidad y la
direccin segn
sea el diseo de
estos tipos de
suspensin.
La evolucin
de
estos
sistemas
de
suspensin de
paralelogramo
deformable ha llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo
o multilink.

-Suspensiones Multibrazo o Multilink:

Se basan en el
mismo concepto bsico que sus precursoras las suspensiones de
paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La
diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los
elementos gua de la suspensin multibrazo pueden tener anclajes elsticos
mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo
permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como
la cada o la convergencia, de la forma ms apropiada para la estabilidad en
las distintas situaciones de uso del automvil. Esto significa que las
dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y
prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado
mximo de estabilidad, direccional y confort.
Para que una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al
menos por tres brazos.

Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos

grupos fundamentales:

-Suspensiones multibrazo con elementos de gua

transversal u oblicuo: con funcionamiento similar al de las
suspensiones de paralelogramo deformable.

-Suspensiones multibrazo que adems disponen de

brazos de gua longitudinal : con un funcionamiento que
recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos
longitudinales.
Un sistema multibrazo delantero del tipo paralelogramo deformable con
tres brazos: La suspensin delantera consta de un brazo superior que va
unido a una mangueta larga y curvada mediante un buje de articulacin y
un brazo inferior transversal que va unido a la mangueta por una rtula
doble y al bastidor por un casquillo que asla de las vibraciones. Cierra el
paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin
de este tipo. Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo que hace
de tirante longitudinal y que est unido al bastidor y mangueta de la misma

forma que el brazo

inferior
transversal. La gran
altura
de
la
prolongacin de la
mangueta
consigue
una disminucin de
los
cambios
de
convergencia de la
rueda y un ngulo de
avance negativo.
Un

sistema

multibrazo trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos:

Consta de un brazo superior con forma de tringulo como la delantera, pero
dispone de dos brazos transversales, superior e inferior y un tirante
longitudinal inferior. Las articulaciones son similares al modelo de
suspensin delantera. Ambos sistemas poseen como elementos elsticos
resortes y amortiguadores telescpicos y tambin barra estabilizadora. En
la disposicin delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior
transversal mediante una horquilla.

.
Funcionamiento de la Suspensin:
Amortiguador
Estructura:
Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje elctrico
continuo (continuous damping control = amortiguador CDC). La vlvula
amortiguadora principal (3) en el mbolo (1) es pretensada mecnicamente
por un muelle (4). Sobre la vlvula est dispuesta una bobina
electromagntica (5); el cable de conexin pasa hacia fuera a travs de la
varilla de mbolo hueca.
Funcionamiento:
La fuerza de amortiguacin viene determinada esencialmente por la
resistencia que oponen las vlvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor
es la resistencia al flujo del aceite que las traspasa, tanto mayor es la fuerza
de amortiguacin.
Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la etapa de contraccin
(= amortiguacin en etapa de compresin):
La unidad de mbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo
cilndrico (2), a una velocidad (v). La presin del aceite aumenta en la
cmara bajo la vlvula amortiguadora principal (3). La bobina
electromagntica (5) recibe corriente. La fuerza electromagntica FM acta
en contra de la fuerza de muelle FF y la
contrarresta parcialmente.
Si la suma de la fuerza electromagntica y la fuerza de la presin del aceite
(FM+FP) supera a la fuerza de muelle FF se genera una fuerza resultante FR,
a travs de la cual se produce la apertura de la vlvula. La magnitud de la
fuerza electromagntica es regulable en funcin de la intensidad de
corriente elctrica aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de la corriente,
tanto menor es la resistencia al flujo y la fuerza de amortiguacin.
La fuerza de amortiguacin mxima viene dada cuando se deja de excitar la

bobina electromagntica. Para obtener la menor fuerza de amortiguacin se

aplica una corriente de aprox. 1.800 mA a la bobina electromagntica.
En la funcin de emergencia no se excita elctricamente la bobina
electromagntica. En ese caso queda ajustada la fuerza de amortiguacin
mxima, con lo cual se establecen unas condiciones dinmicas fiables.

Muelle neumtico
Estructura:
El muelle neumtico es una versin guiada exteriormente, es decir, que va
abrazada por un cilindro de aluminio. Para evitar la penetracin de humedad
entre el cilindro y la balona hay un manguito de junta que cierra la zona
entre el mbolo de desarrollo de la balona y el cilindro. El manguito de junta
puede ser sustituido; la balona no es substituible por separado. En caso de
avera se tiene que sustituir el brazo muelle/amortiguador completo.
Para establecer la mayor capacidad til posible en el maletero, con una
anchura ptima para efectos de carga se procede a limitar a una cota
mnima el dimetro de las balonas en el eje trasero. Para satisfacer las
exigencias de confort se requiere un volumen mnimo de aire. La solucin de
este conflicto entre objetivos consiste en integrar un depsito para un
volumen de aire adicional, comunicado con el amortiguador.
Funcionamiento:
El muelle neumtico no slo viene a sustituir al muelle de acero; en
comparacin con ste ofrece tambin ventajas esenciales. El nuevo guiado
exterior del muelle neumtico por medio de un cilindro de aluminio permite
reducir el espesor de pared de la balona. Esto se traduce en una respuesta
ms sensible ante irregularidades
del pavimento.