Dinamometro

UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR
Decanato de Estudios Profesionales

Coordinacin de Ingeniera Mecnica
DISEO DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA

MOTORES DE AUTOMVILES
Por
Alejandro Gonzlez Len
Miguel Antonio Tejeda Vivas
Sartenejas, febrero de 2006.

DISEO DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA

MOTORES DE AUTOMVILES
Por
Alejandro Gonzlez Len
Miguel Antonio Tejeda Vivas
Realizado en Servicios Pan Americano de Proteccin C.A
con la asesora de
Ing. Juan De Abreu (Tutor industrial)
Prof. Miguel Asuaje (Tutor Acadmico)
INFORME DE PASANTA
Presentado ante la Ilustre Universidad Simn Bolvar
como requisito parcial para optar al ttulo de
Ingeniero Mecnico

Diseo de un banco de pruebas para motores de automviles
Informe de pasanta presentado por:
Alejandro Gonzlez Len y Miguel Antonio Tejeda Vivas
Realizado con la asesora de: Ing. Juan de Abreu y Prof. Miguel Asuaje
RESUMEN
Este proyecto trata del estudio de la incorporacin de un banco de pruebas
para motores de automviles en el taller central de la empresa Servicios Pan
Americano de Proteccin, con el objetivo de verificar y dar garanta de los trabajos
realizados a los motores de su flota. La primera fase del proyecto fue netamente
investigativa, en ella se estudi todo lo referente a pruebas en motores y al proceso
de reparacin de motores actual en la empresa. Por medio de un anlisis tcnico en
funcin de la informacin investigada se decidi que un banco de pruebas para
motores acoplado directamente al eje de salida (cigeal) es el que necesita la
empresa. Una vez seleccionado el tipo de banco de prueba se proponen las
especificaciones de diseo en funcin de las caractersticas de los vehculos de su
flota. Basadas en estas especificaciones, comienzan dos fases paralelas: el diseo
mecnico del banco de pruebas de motores y la bsqueda de opciones comerciales.
El diseo consiste en un sistema dividido en 6 subsistemas principales: refrigeracin,
escape, disipacin de potencia, alimentacin de combustible, control y soporte, los
cuales proporcionan al motor los recursos para su operacin y realizan en l las
mediciones necesarias para verificar su funcionamiento. Por ltimo mediante un
anlisis tcnico-econmico se determin que a la empresa le conviene ms construir
el banco de pruebas diseado que comprar un banco de pruebas comercial.
PALABRAS CLAVES
Prueba, Motores, Garanta, Certificacin, Dinammetro, Freno, Seleccin, Diseo.
Aprobado con mencin: Mencin de Honor
Postulado para el premio:__________
Agradecimientos
Agradecemos
A nuestros Padres por su cario, dedicacin y apoyo incondicional durante
todo nuestro desarrollo personal y profesional; y por estar siempre a nuestro
lado en los momentos ms difciles.
A nuestro Tutor Industrial Ing. Juan De Abreu por habernos brindado la
oportunidad de realizar este Trabajo de Grado en Servicio Pan Americano de
Proteccin C.A, as como tambin el apoyo aportado durante la realizacin del
trabajo.
A nuestro Tutor Acadmico Ing. Miguel Alejandro Asuaje Tovar por la
colaboracin prestada en el desarrollo de este Trabajo de Grado.
A todo el personal del Taller Central y otros talleres: Nolberto Quintero,
Gerente planificacin de Serpapro; Fredy Thielen, Jefe de Taller; Ing. Gustavo
Barroso, supervisor de planificacin; Sr. Jos Amaro, Supervisor del rea
Tcnica; Alejandro Lameda, supervisor de planificacin; Jefes de Flota de las
distintas regiones del pas y dems compaeros, por la colaboracin y apoyo
tcnico prestado durante nuestra estada en
Servicio Pan Americano de
Proteccin C.A.
A los otros pasantes Carolina Villoria y a Juan Nez, por colaborar con
nosotros en cualquier momento y brindarnos su compaa haciendo un ambiente
de trabajo ms grato.
A todas las personas que ayudaron e hicieron posible la realizacin de
este proyecto.
A todos ellos, nuestro reconocimiento y agradecimiento.
Dedicatoria
A mis padres por ser lo

ms grande que dios me ha
dado. Por haber hecho de mi lo
que soy, por habrmelo dado
todo y por siempre estar all.
A mis abuelos por ser vivo

ejemplo de rectitud y honradez.
A mi novia, porque te amo

y
siempre
me
brindaste
tu
apoyo.
mi
familia,
porque
siempre estuvieron conmigo y

me brindaron toda la ayuda que
necesit en todo momento.
Miguel
A mi madre y a mi hermano.
Alejandro
i
ndice General
NDICE GENERAL
Captulo 1 - INTRODUCCIN ................................................................................ 1
1.1. Descripcin de la Empresa ............................................................................. 2
1.2. Planteamiento del Problema ........................................................................... 3
1.3. Antecedentes ............................................................................................... 4
1.4. Justificacin ................................................................................................. 4
1.5. Contenido del Libro ....................................................................................... 5
1.6. Objetivo General .......................................................................................... 6
1.6.1. Objetivos Especficos .................................................................................. 6
1.7. Alcance y limitaciones ................................................................................... 7
Captulo 2 - MARCO TERICO .............................................................................. 9
2.1. Principios generales de bancos de prueba para motores ..................................... 9
2.1.1. Definicin de banco de prueba para motor ..................................................... 9
2.1.2. Clasificacin de los bancos de prueba de motores de combustin interna de
vehculos comunes en el mercado ...................................................................... 9
2.2. Glosario de trminos ................................................................................... 15
Captulo 3 - METODOLOGA ................................................................................ 17
Fase 1: Diagnstico de la situacin actual del Taller Central .................................... 17
Fase 2: Evaluacin del impacto de la incorporacin de un banco de prueba para motores
en el taller .................................................................................................... 18
Fase 3: Investigacin sobre certificacin y garanta de motores reconstruidos............ 18
Fase 4: Investigacin de los distintos tipos de sistemas para prueba de motores en el
mercado ....................................................................................................... 19
Fase 5: Seleccin del tipo de banco de prueba....................................................... 19
Fase 6: Formulacin de especificaciones ............................................................... 20
Fase 7: Consideracin de opciones comerciales ..................................................... 20
Fase 8: Diseo de un banco de pruebas para motores ............................................ 20
Fase 9: Anlisis y Propuesta final ........................................................................ 22
Captulo 4 SELECCIN DEL TIPO DE BANCO DE PRUEBAS ................................ 23
4.1. Aspectos considerados para la seleccin......................................................... 26
ii
ndice General
Captulo 5 DISEO DEL BANCO DE PRUEBA PARA MOTORES ............................35

5.1 Sistema de Refrigeracin ...............................................................................37
5.2. Sistema de Escape.......................................................................................50
5.3. Sistema de Alimentacin ..............................................................................55
5.4. Sistema Disipador........................................................................................62
5.5. Sistema de Control ......................................................................................69
5.6. Sistema de Soporte .....................................................................................74
Captulo 6 PROPUESTA FINAL ..........................................................................87
6.1. Opciones Consideradas.................................................................................87
6.2. Seleccin y propuesta final............................................................................92
Captulo 7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...........................................97
7.1. Conclusiones...............................................................................................97
7.2. Recomendaciones ........................................................................................98
Referencias bibliogrficas ..................................................................................99
Bibliografa ...................................................................................................... 101
Apndices ........................................................................................................ 103
Apndice A1 - SELECCIN DEL RADIADOR .......................................................... 103
Apndice A2 - SELECCIN DEL VENTILADOR ....................................................... 115
Apndice A3 VERIFICACIN DE RESISTENCIA MECNICA DEL SISTEMA SOPORTE.. 119
Apndice A4 MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ............................................ 125
Apndice A5 - OPTIMIZACIN DEL ESPACIO DEL TALLER....................................... 131
Apndice A6 - COTIZACIONES ........................................................................... 135
Apndice A7 - PLANOS MECNICOS DEL SISTEMA SOPORTE .................................. 139
iii
ndice de Tablas y Figuras
NDICE DE FIGURAS
Figura 2.1. Ejemplo de un banco de pruebas para chasis............................................ 10
Figura 2.2. Ejemplo de banco de pruebas para motores acoplado directamente a su eje. 11
Figura 2.3. Foto del banco de pruebas de motor apagado. .......................................... 14
Figura 4.1. Aspectos considerados para la calificacin. ............................................... 24
Figura 4.2. Calificacin de los sistemas de prueba. .................................................... 25
Figura 5.1. Distribucin espacial del banco de pruebas............................................... 36
Figura 5.2. Espacio requerido por el banco de pruebas............................................... 37
Figura 5.3. Ubicacin del sistema de refrigeracin. .................................................... 38
Figura 5.4. Diagrama conceptual del sistema de refrigeracin. .................................... 39
Figura 5.5. Diagrama unifilar del sistema de refrigeracin. ......................................... 41
Figura 5.6. Curvas de cada de presin en los radiadores en funcin del caudal. ........... 43
Figura 5.7. Coeficiente global de transferencia de calor en los radiadores en estudio. ..... 44
Figura 5.8. Comparacin cualitativa de los radiadores en estudio en cuanto a cada de
presin y transferencia de calor........................................................................... 44
Figura 5.9. Modelo y medidas del radiador seleccionado............................................. 45
Figura 5.10. Modelo y medidas de la transicin. ........................................................ 48
Figura 5.11. Soporte del sistema de refrigeracin...................................................... 49
Figura 5.12. Ubicacin del sistema de escape. .......................................................... 50
Figura 5.13. Diagrama conceptual del sistema de escape. .......................................... 52
Figura 5.14. Variacin en la instalacin del sistema de escape para motores con un solo
mltiple de escape. ........................................................................................... 52
Figura 5.15. Manguera flexible de gases de escape.................................................... 54
Figura 5.16. Dimensiones del silenciador en mm. ...................................................... 55
Figura 5.17. Ubicacin del sistema de admisin. ....................................................... 56
Figura 5.18. Diagrama conceptual del sistema de alimentacin para motores de inyeccin
de gasolina. ..................................................................................................... 59
Figura 5.19. Diagrama Unifilar del sistema de alimentacin para motores de inyeccin de
gasolina........................................................................................................... 59
Figura 5.20. Diagrama conceptual del sistema de alimentacin para motores de inyeccin
de gasolina. ..................................................................................................... 60
Figura 5.21. Diagrama unifilar del sistema de alimentacin para motores carburados de
gasolina........................................................................................................... 60
Figura 5.22. Diagrama unifilar del sistema de alimentacin para motores de gasoil. ....... 61
Figura 5.23. Diagrama de funcionamiento del sistema disipador. ................................. 63
iv
Figura 5.24. Ubicacin del sistema disipador. ............................................................64

Figura 5.25. Mximo torque del equipo y de motores de la flota solapados. ...................66
Figura 5.26. Mxima potencia del equipo y motores de la flota solapadas. .....................66
Figura. 5.27. Diagrama explicativo de modelo Cardn.................................................67
Figura. 5.28. Detalle del acople entre el rbol transmisor y el motor. ............................68
Figura 5.29. Ubicacin del sistema de control. ...........................................................69
Figura 5.30. Esquema de funcionamiento del sistema de control. .................................70
Figura 5.31. Manmetro para medicin de presin de aceite en el motor. ......................73
Figura 5.32. medidor de compresin en la cmara de combustin. ...............................74
Figura 5.33. Ubicacin del sistema de soporte. ..........................................................75
Figura 5.34. Sistema de soporte y sus cuatro partes principales. ..................................76
Figura 5.35. Alcance del sistema de soporte. .............................................................77
Figura 5.36. Separacin mnima entre los puntos de soporte. ......................................78
Figura 5.37. Despiece de la fundacin. .....................................................................79
Figura 5.38. Despiece de la base. ............................................................................80
Figura 5.39. Despiece del riel. .................................................................................81
Figura 5.40. Despiece del soporte telescpico............................................................82
Figura 5.41. Muestras de adaptadores para soporte. ..................................................84
Figura A1.1. Dimensiones del tubo de seccin rectangular......................................... 103
Figura A1.2. Dimensiones del tubo de seccin rectangular......................................... 104
Figura A1.3. Curvas de caida de presin Vs Caudal en los radiadores. ......................... 111
Figura A3.1. Modelo de carga y soporte de la base. .................................................. 120
Figura A3.2. Mapa de distribucin de esfuerzos en la base......................................... 121
Figura A3.3. Mapa de desplazamiento en la base. .................................................... 121
Figura A3.4. Mapa de esfuerzo-deformacin en la base. ............................................ 121
Figura A3.5. Modelo de carga y soporte de la base. .................................................. 122
Figura A3.6. Mapa de distribucin de esfuerzos en el riel........................................... 122
Figura A3.7. Mapa de desplazamiento en el riel. ...................................................... 123
Figura A3.8. Mapa de esfuerzo-deformacin en el riel. .............................................. 123
Figura A3.9. Modelo de carga y soporte del soporte telescpico.................................. 124
Figura A3.10. Mapa de distribucin de esfuerzos en el soporte telescpico. .................. 124
Figura A4.1. Partes principales de un motor de combustin interna de gasolina. ........... 126
Figura A4.2. Funcionamiento de un motor a gasolina de cuatro tiempos. ..................... 126
Figura A4.3. Diagrama presin-volumen del ciclo Otto terico.................................... 127
v
Figura A4.4. Diagrama presin-volumen del ciclo Diesel terico..................................129

Figura A5.1. Principio de funcionamiento del estante porta cigeales.........................132
Figura A5.2. Principio de funcionamiento del estante porta radiadores.........................133
NDICE DE TABLAS
Tabla 2.1. Matriz comparativa de los distintos tipos de freno de absorcin .................... 13
Tabla 4.1. Calificacin de los sistemas de prueba. ..................................................... 24
Tabla 5.1. Vehculos considerados para la seleccin del radiador. ................................ 42
Tabla 5.2. Especificaciones de la manguera para sistema de alimentacin..................... 61
Tabla 6.1. Costos estimados para el sistema de refrigeracin...................................... 90
Tabla 6.2. Costos estimados para el sistema de escape.............................................. 90
Tabla 6.3. Costos estimados para el sistema de alimentacin de combustible. ............... 91
Tabla 6.4. Costos estimados para el sistema disipador. .............................................. 91
Tabla 6.5. Costos estimados para el sistema de control.............................................. 91
Tabla 6.6. Costos estimados para el sistema de soporte. ............................................ 92
Tabla 6.7. Estimacin final del costo del sistema. ...................................................... 92
Tabla 6.8. Matriz de comparacin entre las tres opciones de banco de pruebas.............. 93
Tabla A2.1. Matriz comparativa entre ventiladores centrfugos y ventiladores venaxiales.
.....................................................................................................................116
Tabla A6.1. Cotizacin de materiales para construccin del sistema de soporte.............135
Tabla A6.2. Cotizacin de ventilador para sistema de refrigeracin. ............................135
Tabla A6.3. Cotizacin para construccin del sistema de soporte, con materiales incluidos.
.....................................................................................................................136
Tabla A6.4. Cotizacin para banco de prueba de motores de Superflow. ......................137
Tabla A6.5. Continuacin de cotizacin para banco de prueba de motores de Superflow.138
vi
Lista de Smbolos y Abreviaturas
LISTA DE SMBOLOS Y ABREVIATURAS

- BLINCOSA Blindados de Centro-
- PMS Punto muerto superior.
Occidente, S.A.
- S.A Sociedad Annima.
- BLINPASA Blindados Pan
- SAE Sociedad de Ingeniera
Americano, S.A.
Automotriz.
- BLINZOCA Blindados de Zulia-
- TEPAMANCA Taller central de
Occidente, C.A.
mantenimiento.
- CA Corriente Alterna.
- TRANEX Transportes Expresos.
- C.A Compaa Annima.
- U Coeficiente de transferencia de
- COVENIN Comisin Venezolana de
calor.
Normas Industriales
- U.A Coeficiente global de
- DOMESA Documentos Mercantiles
transferencia de calor de la superficie.
S.A.
- UPL
- f Factor de friccin.
- UNC Designacin para estndar de
- hext Coeficiente de conveccin
rosca americana de paso grueso.
externo.
- UNF Designacin para estndar de
- hint Coeficiente de conveccin
rosca americana de paso fino.
interno.
- USB Universidad Simn Bolvar.
- PMI Punto muerto inferior.
- USD Dlar Estadounidense.
Abreviatura de unidades utilizadas

- C Grado Centgrado.
- MPa Mega pascal.
- HP caballo de potencia.
- N Newton.
- inH2O Pulgada de columna de agua.
- PCM Pie cbico por minuto.
- K Kelvin.
- PSI Libra por pulgada cuadrada.
- Kg Kilo gramo.
- PSIg Libra por pulgada cuadrada
- Kgf Kilo gramo fuerza.
relativa.
- KPa Kilo pascal.
- pulg Pulgada.
- kW Kilo vatio.
- RPM Revoluciones por minuto.
- L Litro.
- s Segundo.
- m Metro.
- V Voltio.
- mm Milmetro.
- W Vatio.
Captulo 1 Introduccin
Captulo 1 - INTRODUCCIN
Los bancos de prueba para motores nacen con la necesidad de cuantificar la
potencia que es capaz de producir una mquina. En un principio, con las mquinas de
vapor, lo que se buscaba era tener maneras ms simples y repetibles de probar mejoras
en los sistemas. Con este fin se fabricaban sistemas de friccin hasta con tacos de madera.
El principio es disipar de manera controlada la potencia que se produce para as poder
cuantificarla. Con el tiempo, estos sistemas fueron mejorando, permitiendo la estimacin
de otros parmetros importantes como la eficiencia, la cual refleja el porcentaje de
aprovechamiento de las fuentes de energa involucradas. La llegada del automvil y de los
motores de combustin interna hace que la necesidad del banco de pruebas se extienda.
En los procesos de investigacin y desarrollo de nuevas tecnologas ste sistema juega un
papel fundamental permitiendo a los investigadores cuantificar los beneficios de las nuevas
ideas y modificaciones en los motores impulsando el progreso. Ms adelante, la
popularizacin del automvil y su produccin en masa originan un nuevo uso para los
bancos de pruebas para motores, como lo son la certificacin de funcionamiento y
rendimiento. Una serie de pruebas sencillas pueden predecir la vida til del motor y
detectar fallas en una fase temprana. Este uso aplica tanto en los motores nuevos como en
los reconstruidos. En este particular, la reconstruccin de motores es una prctica comn
en nuestro pas. Es un proceso sencillo y estandarizado que se realiza en muchos talleres.
En algunos casos los motores quedan defectuosos requiriendo una nueva reconstruccin o
una accin inmediata por parte del tcnico para evitar daos mayores. Algunos defectos
pueden permanecer ocultos y manifestarse una vez que la mquina se encuentra en
servicio y a poco tiempo de su reincorporacin trayendo consigo las desagradables
consecuencias.
La empresa Servicio Panamericano de Proteccin posee una diversa flota de
vehculos y cuenta con sus propios talleres en los cuales se realizan todas las operaciones
de mantenimiento y reparacin de los mismos. Por razones de seguridad es primordial que
la empresa se encargue del mantenimiento y reparacin de sus unidades. Estos talleres se
encuentran distribuidos a nivel nacional y la gerencia nacional de mantenimiento se
encuentra en el Taller Central ubicado en la ciudad de Caracas. En el rea tcnica del taller
central es donde se realizan las reparaciones y reconstrucciones de motores y muchas
veces la reincorporacin de las unidades y su desempeo se ven afectados por fallas
consecuentes de la reconstruccin.
En un intento por acabar con la incertidumbre que rodea a los procesos de

reparacin, reconstruccin y mantenimiento de los motores en el taller central se plantea
el proyecto del diseo y construccin de un banco de pruebas para motores. En el marco
de dicho proyecto se contacta a la Universidad Simn Bolvar para la asignacin de dos
pasantes de Ingeniera Mecnica encargados de la realizacin de un estudio preliminar del
proyecto y del diseo de un banco que permita realizar pruebas a los distintos motores de
los vehculos de la flota.
1.1. Descripcin de la Empresa
Servicio Panamericano de Proteccin C.A. (SERPAPRO)
Misin: Suministrar servicios y productos para el manejo integral de valores y
riesgos asociados, con seguridad, respaldo y tecnologa, en un marco de principios ticos;
y a travs del mejoramiento continuo, agregar valor a nuestros clientes, personal y
accionistas.
Visin: Ser lderes a nivel nacional, en el procesamiento de valores y riesgos
asociados; contribuyendo con los resultados de nuestros clientes, con tecnologa y
seguridad; sustentados en la capacitacin y la mstica de nuestro personal, la constante
innovacin y calidad de los procesos y servicios, que permitan garantizar nuestra solidez
econmica.
Historia: Servicio Pan Americano de Proteccin fue fundado en Caracas el 15 de
octubre de 1958 y posteriormente sus operaciones se extendieron por todo el pas como
una empresa dedicada al transporte y custodia de valores. En 1975 nace Documentos
Mercantiles S.A. (DOMESA) para en cargarse del transporte de documentos y valores no
negociables. En 1978 se adquiere la empresa de transporte de valores Transportes
Expresos (TRANEX). En 1980 se funda Grapho-Formas, encargada de la produccin y
distribucin de impresos de seguridad de valor financiero y no financiero.
Empresas del Grupo: Servicio Panamericano de Proteccin es una empresa del
grupo BRINKS, la empresa de transporte y custodia de valores ms grande y antigua del
mundo y lder en ms de 50 pases. Actualmente Servicio Pan americano de proteccin
cuenta con 24 filiales cuyo norte primordial es la atencin integral de las necesidades del
mercado venezolano en cuanto al manejo de valores y riesgos se refiere. Todas las
3
unidades de negocio cuentan con las instalaciones ms modernas y completas en el pas.

De las empresas del grupo que ofrecen directamente sus servicios destacan por su
importancia:
Servicio Pan Americano de Proteccin, C.A. (Serpapro)
Aeropanamericano, C.A.
Blindados Pan Americano, S.A. (Blinpasa).
Blindados de Zulia-Occidente, C.A. (Blinzoca).
Blindados de Centro-Occidente, S.A. (Blincosa).
Transportes Expresos, C.A. (Tranex).
Documentos Mercantiles, S.A. (Domesa).
Instituto Pan Americano de Adiestramiento Especial. (Inspana).

La Gerencia Nacional de Mantenimiento se encarga de coordinar todas las
actividades de mantenimiento a nivel nacional a travs de los gerentes y jefes de taller. En

los talleres, distribuidos a nivel nacional, es donde se atienden los procesos de control de
flota; mantenimiento preventivo y correctivo; auxilio vial; dotacin de repuestos; rea
tcnica; control de operaciones; y control de proveedores. El Taller Central, ubicado en la
calle Los Malavares, sector La Bandera, Santa Mnica, Caracas; se encuentra
1.2. Planteamiento del Problema
En el rea tcnica del Taller Central se realiza la reconstruccin y reparacin de los
motores de los vehculos de la flota. Sin embargo, cada unidad tiene un taller asociado en
relacin con la zona del pas en la que realiza operaciones. Los motores a reconstruir son
desmontados en el patio de cada taller para luego ser llevados al rea tcnica en el Taller
Central. Una vez all los motores son reconstruidos y llevados al almacn para registrar su
reincorporacin. Algunos de los motores presentan defectos asociados a la reconstruccin,
algunos de estos pudieran ser corregidos en el sitio durante la reinstalacin; otros
requieren que el motor sea desmontado para regresarlo al rea tcnica para una nueva
reparacin; y en otros casos los defectos pueden permanecer ocultos para luego
manifestarse cuando la unidad ya se encuentra en servicio. Esta situacin est afectando la
productividad y confiabilidad de la empresa debido al incremento de la carga de trabajo en
los talleres y el tiempo de parada de las unidades.
Es por esto que se hace indispensable la incorporacin de un sistema que permita

garantizar la calidad en las reconstrucciones de motores antes de que los mismos sean
reintegrados con el objetivo de aumentar la productividad del taller y la empresa
disminuyendo los tiempos de entrega de las unidades; liberando espacio en el patio y en el
almacn; aligerando la carga de trabajo de los mecnicos; y aumentando la confiabilidad y
durabilidad de los motores reconstruidos.
1.3. Antecedentes
Aos atrs, para garantizar las reparaciones de motores en la empresa, se contaba
con dos bancos de prueba para motores en un taller ubicado en los valles del Tuy. Se
trataba
de
dos
bancos
especficos
para
motores
Ford
350
Chevrolet
300
respectivamente. El procedimiento de la prueba era el siguiente: se encenda el motor, se

graduaban las vlvulas y se haca un chequeo general para cerciorarse de que el motor se
entregaba bien armado. Estos bancos no posean ningn tipo de sistema de monitoreo o
medicin y el motor se operaba en vaco, solo era un dispositivo para encender el motor
fuera del vehculo. Este taller fue clausurado por los inconvenientes derivados de su
ubicacin y con su clausura estos bancos quedaron en el olvido. Adems de esto, la flota
se ha ido diversificando incorporando nuevas marcas y mayor variedad de modelos lo cual
hace inviable el mantenimiento de bancos de prueba especficos para cada motor.
La experiencia de los tcnicos que tuvieron la oportunidad de trabajar con estos
bancos cuenta que los mismos eran de mucha utilidad y les permitan realizar su trabajo
de manera ms eficiente. Muchos de los defectos, que solo se podan detectar con la
instalacin en la unidad, se podan corregir con anticipacin antes de sacar el motor del
rea tcnica.
1.4. Justificacin
La incorporacin de un banco de prueba para motores universal en el rea tcnica
trae consigo un incremento en la eficiencia y productividad del taller y de la empresa.
Problemas o defectos en la mquina sern detectados antes de proceder al traslado e
instalacin del motor en su respectiva unidad. Se tomarn las acciones correctivas
correspondientes en una fase temprana y se proceder a probar el motor una vez ms
hasta tener una mquina libre de fallas, lo cual disminuye el tiempo de permanencia de la
unidad dentro del taller y las horas hombre asociadas a la reconstruccin de motores.
5
Entregando un motor libre de fallas se reduce la posibilidad del retorno de la unidad al

taller por fallas en la mquina. Con esto se evitan tambin los posibles problemas que
pueda acarrear
la falla del
motor cuando la unidad se encuentre en
servicio,
comprometiendo la seguridad de los operarios y de la mercanca trasladada.

En el banco de pruebas el acceso al motor es fcil, lo cual permite realizar
observaciones y ajustes que con el motor instalado en el vehculo requeriran de un mayor
esfuerzo y tiempo por parte del mecnico. Con este sistema los motores reconstruidos se
reincorporan al servicio en las mejores condiciones posibles. Debido a las mediciones que
se realizan y al proceso de adaptacin o rodaje al que se somete el motor durante la
prueba el rea tcnica estara en la capacidad de garantizar el trabajo realizado. El proceso
de ajuste o rodaje es necesario para garantizar la durabilidad de la mquina. Siendo sta
una empresa de transporte de valores es necesario que los vehculos se encuentren en
plena disposicin desde el momento que son reincorporados al servicio para no
comprometer la seguridad de los operarios y de la mercanca; por esta razn es
contraindicado especificar una poltica de manejo especial para los motores reconstruidos.
En adicin a esto, los vehculos blindados tienen de por s un peso equivalente al de un
camin cargado lo cual mantiene al motor en una situacin de sobrecarga con cada
arranque de la unidad. El banco de pruebas permitira llevar a cabo este proceso de ajuste
en
condiciones
controladas
monitoreando
continuamente
los
indicadores
de
funcionamiento para garantizar el mejor ajuste y la mayor durabilidad del motor y

entregarlo en plena disposicin para el trabajo.
1.5. Contenido del Libro
En el siguiente captulo se describen los tipos de bancos de prueba considerados y
su funcionamiento. En el captulo 3, correspondiente a la metodologa, se describe el
proceso seguido en la realizacin del proyecto. En el captulo 4 se presenta el proceso de
seleccin del tipo de banco de pruebas ms adecuado para la aplicacin. En el captulo 5 se
describe el diseo del banco de pruebas para motores y de los sistemas y subsistemas que
lo conforman as como de las especificaciones de sus componentes. En el captulo 6 se
realiza el estudio tcnico-econmico de las distintas opciones comerciales y del diseo
propio para realizar la propuesta final del banco de pruebas de motores. En el captulo 7
se encuentran las conclusiones del trabajo realizado y las recomendaciones pertinentes
para garantizar la consecucin del proyecto. Ms adelante se encuentran las referencias
bibliogrficas y la bibliografa en las que se especifican las fuentes consultadas y
relacionadas con el trabajo realizado. Para finalizar se presentan los apndices en los que
se encuentran los planos de construccin del banco de pruebas, ejemplos de clculo,
referencias de los trabajos extras realizados durante la pasanta, entre otras informaciones
relacionadas con el trabajo.
1.6. Objetivo General
Diseo mecnico de un banco de pruebas para motores universal que permita la
prueba de motores reconstruidos para su calibracin, puesta a punto, proceso de
adaptacin y deteccin temprana de defectos.
1.6.1. Objetivos Especficos
Evaluar la situacin actual del taller en cuanto al proceso de reparacin y

reconstruccin de motores.
Determinar si realmente es necesaria la incorporacin de un banco de pruebas para

motores en el Taller Central.
Adquirir conocimientos en el rea de la reparacin, reconstruccin y certificacin de

motores.
Adquirir
conocimientos
acerca
de
los
procedimientos
sistemas
usados
comnmente para la puesta a prueba de motores.
Determinar el principio de funcionamiento del banco de prueba de motores a

incorporar en Taller Central.
Establecer las especificaciones mnimas del banco prueba de prueba de motores.
Disear un banco de prueba de motores que cumpla con las especificaciones

establecidas y que en su fabricacin contemple un amplio uso de componentes
comerciales en Venezuela y disponibles para Taller Central.
Evaluar la posibilidad de incorporar sistemas comerciales para prueba de motores

que cumplan con las especificaciones establecidas.
Identificar la mejor opcin entre el diseo propio y los sistemas comerciales

considerados.
Definir los pasos a seguir para garantizar la completacin y ejecucin del proyecto.
7
1.7. Alcance y limitaciones

El alcance de este proyecto es el diseo mecnico de un banco de pruebas para
motores universal que permita la prueba de motores reconstruidos para su calibracin,
puesta a punto, proceso de adaptacin y deteccin temprana de defectos. Un sistema que
permita instalar motores de gasolina y gasoil; de distintos tamaos y configuraciones; as
como los sistemas de carburacin e inyeccin indirecta de gasolina y de inyeccin directa
de gasoil.
Siendo un banco de pruebas universal y debido a la gran variedad de motores
presentes en la flota el proyecto se limita a la especificacin de los sistemas comunes.
Subsistemas para facilitar acoplamientos, soportes, sistemas de control, uniones, entre
otros sistemas particulares para cada motor que se desee probar quedan fuera del alcance
del proyecto. La falta de informacin tcnica de los motores limita la especificacin de los
subsistemas del banco e implica cierto nivel de incertidumbre en el desempeo final del
mismo.
La construccin del banco de pruebas no es posible principalmente debido a los
tiempos de entrega de sus componentes, los cuales estn por encima del tiempo fijado
para ste proyecto, adems del tiempo que se lleva la construccin de los subsistemas.
No se podrn publicar aquellos datos que la empresa considera que revelen
informacin confidencial de la compaa.
Captulo 2 Marco Terico
Captulo 2 - MARCO TERICO

2.1. Principios generales de bancos de prueba para motores
2.1.1. Definicin de banco de prueba para motor
Un banco de prueba para motores es una herramienta cuya funcin es la realizacin
de una serie de mediciones en motores, con el objetivo de evaluar sus parmetros de
funcionamiento. Principalmente los bancos de pruebas son utilizados por talleres que se
dedican a modificar motores de vehculos para aumentar el desempeo del mismo por
razones deportivas, realizando pruebas para evaluar la influencia de estas modificaciones
en sus prestaciones. Tambin lo utilizan comnmente talleres que se dedican a la
reparacin y reconstruccin de motores, haciendo pruebas para verificar un correcto
funcionamiento del motor antes de ser instalado de nuevo en el vehculo. As mismo, los
bancos de pruebas de motores es una til herramienta para los fabricantes de vehculos,
para generar un control de calidad en sus plantas ensambladoras. (1)
2.1.2. Clasificacin de los bancos de prueba de motores de combustin interna de
vehculos comunes en el mercado
Los bancos de prueba para motores de combustin interna de vehculos ms
comunes en el mercado, pueden ser clasificados desde dos puntos de vista bsicos: segn
el lugar donde se mide la potencia y torque, y segn el principio de medicin de dichos
parmetros.
a) Segn el lugar donde se mide la potencia y torque
Segn el lugar de medicin, los dinammetros se pueden clasificar en:
Dinammetro de chasis: su principio de funcionamiento, est basado en la medicin
de potencia y torque en las ruedas del vehculo, es decir, el lugar en donde el vehculo
como un todo convierte la potencia y torque provista por el motor en aceleracin y
movimiento del mismo. En la figura 2.1 se muestra un ejemplo de ello.
10
Figura 2.1. Ejemplo de un banco de pruebas para chasis.
Para realizar dicha medicin, comnmente se utiliza una plataforma de tipo puente
que consta de rodillos mviles en donde se hacen las mediciones de torque. El vehiculo
entra a la plataforma y se estaciona de forma tal de que las ruedas que transmiten
potencia queden sobre dichos rodillos. Una vez ubicado el vehculo sobre los rodillos, se le
colocan amarres de seguridad para evitar que en un momento dado el mismo pueda salir
accidentalmente de la plataforma. Se enciende el vehculo y se acelera de forma tal de que
las ruedas hagan mover los rodillos, y luego por medio de una transmisin se lleva la
potencia desde los rodillos hasta el freno dinamomtrico, dispositivo encargado de disipar
la potencia. Luego por medio de una serie de sensores ubicados en el freno dinamomtrico
y en otros lugares especficos del vehiculo, como el escape, se obtienen la data que va a
dar los valores caractersticos del motor y del tren de potencia.
Se recomienda que en el diseo se utilice una transmisin no deslizante, por
ejemplo de correas, para obtener mayor exactitud de resultados. Entre las ruedas del
vehculo y los rodillos debe existir la condicin de rodadura sin deslizamiento para evitar
prdidas de potencia por friccin, las cuales implican datos errados en la medicin.
Es importante mencionar que para poder llevar la potencia producida por el motor
hasta las ruedas del vehculo es necesario un sistema de transmisin, en donde se pueden
11
encontrar reducciones o ampliaciones de torque que aunque son indispensables, producen

una serie de prdidas debido a friccin, deformacin de componentes, movimiento de
fluidos y lubricantes. Esto se traduce en una menor potencia de salida en las ruedas en
comparacin con la potencia provista por el motor. Por tanto, medir la potencia en las
ruedas tiene la ventaja de que la data obtenida se traduce en el desempeo real efectivo
del vehculo.
Dinammetro
de
motor
acoplado
directamente
al
eje:
su
principio
de
funcionamiento, est basado en la medicin de potencia y torque en el eje de salida del

motor, evitando todas las prdidas de potencia debida a las transmisiones mencionadas en
el tipo anterior. En la figura 2.2 se muestra un ejemplo de este sistema.
Figura 2.2. Ejemplo de banco de pruebas para motores acoplado directamente a su eje.
Dicho dispositivo consiste en una base en donde se monta el motor para luego ser
probado. Los apoyos de dicha base deben ser capaces de resistir y disipar las vibraciones
mecnicas producidas por el funcionamiento del motor. Estas bases pueden ser universales
o no, es decir, pueden estar diseadas para un solo tipo de motor o ser ajustables para
distintos tipos de motor. La potencia se transmite desde el eje del motor hasta el freno
dinamomtrico por medio de un acoplamiento flexible para evitar problemas de alineacin
y vibraciones en dicho dispositivo.
12
Debido a que en este caso el motor est fuera del vehculo, es importante proveerle
al mismo una serie de recursos necesarios para su funcionamiento, tales como: un sistema
de refrigeracin, un sistema de escape, un sistema de control en el caso de motores de
inyeccin electrnica, un sistema de admisin de combustible, un sistema de encendido y
carga, entre otros. Lo cual hace ms complejo el montaje del motor y la preparacin del
equipo para la prueba.
La gran ventaja de este dispositivo, es el libre acceso que el operario tiene hacia el
motor, lo cual hace ms sencillo hacer ajustes al mismo durante el transcurso de la
prueba.
b) Segn el principio de medicin de potencia y torque
Inercial: Consiste en acoplar el eje de potencia a un volante de gran inercia, y
medir la variacin de la velocidad de giro en funcin del tiempo, esta prueba se hace en un
rgimen transitorio entre la velocidad mnima y mxima permisible del motor. A partir de
esta medicin es posible obtener la curva de aceleracin angular en funcin de la velocidad
de giro, y por medio del momento de inercia del volante es posible obtener el torque y la
potencia del motor en funcin de la velocidad de giro.
De absorcin: Consiste en acoplar el eje de potencia del motor o transmisin a un
dispositivo cuya funcin es disipar la potencia. El torque y la potencia al freno se miden en
funcin de la energa disipada por el freno, el cual puede estar basado en distintos
principios como hidrulico, de friccin, elctrico con corrientes parsitas, de agua,
neumtico, etc. Por medio de este dispositivo es posible mantener el motor funcionando en
rgimen permanente a cualquier condicin de torque y potencia.
Tipos de frenos de absorcin (2)
En la tabla 2.1, se compararn desde distintos puntos de vista los distintos frenos
de absorcin. En la comparacin existen cinco calificativos posibles con los cuales se
clasificarn los bancos de prueba para cada aspecto de comparacin (Excelente, muy
bueno, bueno, regular y pobre).
13
Tabla 2.1. Matriz comparativa de los distintos tipos de freno de absorcin

Caracterstica
Capacidad de alta
potencia en
estado estable
Capacidad para
Freno de agua
Freno de
corrientes
Excelente
Bueno
Freno de
friccin
Pobre (requiere
enfriamiento)
Bomba
hidrulica
Pobre
(requiere
enfriador)
Generador CA Generador CC
Regular
Regular
Excelente
Regular
Bueno
Pobre
Regular
Pobre
Pobre
Muy Bueno
Excelente
Excelente
Excelente
Excelente
Muy Bueno
Pobre
Regular
Excelente
Muy Bueno
Excelente
Regular
No tiene
Excelente
Muy Bueno
Excelente
Excelente
altas velocidades
Capacidad de
mantener torque
en estado estable
Estabilidad y
respuesta ante el
Buena
sistema de
control
Toma de datos a
Buena
travs de
computadora
Capacidad de
Requiere motor
mover el motor
auxiliar
Relacin potencia
Excelente
- peso
Relacin potencia
Excelente
- tamao
Costo por unidad
Excelente
de potencia
Costo y
Excelente (si se
cuenta con
requerimientos
de la instalacin buena fuente de
Costo de
Excelente
mantenimiento
Requiere motor
auxiliar
Requiere
Requiere motor
auxiliar
motor auxiliar
Pobre
Regular
Regular
Pobre
Pobre
Excelente
Bueno
Bueno
Regular
Pobre
Bueno
Regular
Regular
Pobre
Pobre
Muy Bueno
(requiere 110 V
CA)
Bueno (pero
requiere
sistema de
Bueno (pero
requiere
sistema de
Bueno
Bueno
Excelente
Bueno
Regular
Excelente
Regular
Otras opciones para prueba en motores

Banco de prueba de abordo: su principio de funcionamiento, est basado en la
medicin de la aceleracin del vehculo en condiciones normalizadas.
Consiste en una caja con una serie de sensores de aceleracin y velocidad que se
utiliza dentro del vehiculo para la realizacin de la prueba. Esta caja est provista de
dispositivos electrnicos o mecnicos para filtrar las seales producidas por las vibraciones
del vehiculo. Tambin consta de una brida-sensor insertada en la brida de acople entre la
caja y el diferencial para medir el torque transmitido a travs del mismo. (3)
La prueba ms comn a realizar con este dispositivo consiste en acelerar el vehiculo
a mariposa totalmente abierta, desde un estado estacionario hasta alcanzar cierta
velocidad de giro del motor, en un lugar plano y despejado evitando el deslizamiento entre
las ruedas del vehculo y el suelo. (3)
14
La desventaja de este dispositivo es que los resultados de la prueba dependen de la

experiencia del conductor y que la data que se pueda obtener no aporta suficiente
informacin para determinar el correcto funcionamiento del motor. Pero la gran ventaja es
que debido a la fcil preparacin de la prueba y a al cmodo traslado del equipo, resulta
muy sencillo hacer pruebas lugares con distintas condiciones climticas y evaluar el
rendimiento del motor en cada una de las mismas. (3)
Banco de prueba a motor apagado: su principio de funcionamiento, est basado en
montar el motor semi-armado en un soporte, y hacerlo girar por medio del uso de un
motor auxiliar. (4)
Es un dispositivo concebido bsicamente para realizar verificacin en motores
reconstruido, haciendo una serie de pruebas como la medida de la compresin en la
cmara y la medida de torque de friccin del motor. (4)
Pruebas dinmicas como medicin de torque y potencia del motor en el eje,
comportamiento de las temperaturas frente a diversos modelos de carga, son imposibles
de realizar por medio de este dispositivo. (4)
En la figura 2.3 se muestra la foto del equipo.
Figura 2.3. Foto del banco de pruebas de motor apagado.
15
2.2. Glosario de trminos

- Barmetro: Instrumento de medicin concebido para medir la presin atmosfrica.
Comnmente se fabrican de vidrio y mercurio y la medicin se obtiene en milmetros de
mercurio.
- Carter: Cubierta rgida que protege de la introduccin de extraos al sistema de
lubricacin del motor. En la mayora de los casos tambin cumple la funcin de reservorio
del fluido lubricante del motor. (5)
- Celda de carga: Sensor electrnico concebido para medir la fuerza o presin que se
hace sobre el mismo. Comnmente se utiliza para medir la fuerza en los brazos de un
freno dinamomtrico para as conociendo las dimensiones del brazo calibrar el mismo para
medir torque.
- Durmientes de concreto: Pesados bloques de concreto armado que conforman la
fundicin donde se apoyan mquinas rotativas como motores, bombas, compresores, entre
otros.
- Foto celda: Dispositivo electrnico capaz de medir pulsaciones de luz. Comnmente de
utiliza para medir la frecuencia de giro de ejes en movimiento.
- Manmetro: Instrumento de medicin concebido para medir la presin de un gas o
fluido. La presin medida por el manmetro est referida a la presin atmosfrica, es
decir, la presin cero del manmetro es la presin atmosfrica. (5)
- Neopreno: Polmero elstico utilizado como elemento amortiguador de vibraciones. Es
comnmente utilizado para amortiguar vibraciones de equipos rotativos como motores
elctricos, compresores, bombas, generadores entre otros.
- Radiador: Es un intercambiador de calor de flujo cruzado de aire incorporado en el
sistema de refrigeracin del motor. Este dispositivo es el encargado de disipar todo el calor
extrado por el lquido refrigerante del motor utilizando un flujo de aire producida por un
ventilador o por el arrastre producido por el movimiento del vehculo.
16
- Resonancia: Fenmeno producido por la excitacin de un cuerpo con una frecuencia

igual a la frecuencia de vibracin armnica del mismo. Al excitar forzadamente un sistema
a la frecuencia natural o armnica del mismo, la amplitud de vibracin aumentar
indefinidamente causando daos a la estructura y transmitiendo grandes fuerzas a los
sistemas cercanos.
- Silenciador: Dispositivo ubicado en el sistema de escape del motor encargado de
amortiguar las ondas de presin generadas por el motor. Amortiguar estas ondas implica
una reduccin de ruido en el escape.
- Termocupla: Sensor encargado de medir temperatura. La termocupla es un dispositivo
electrnico que vara la cada de voltaje en funcin de las variaciones de temperatura.
- Termmetro: Instrumento utilizado para medir temperatura. Normalmente consiste en
un bulbo metlico que es sensible a le temperatura el cual produce una variacin en la
escala del aparato con la variacin de la misma. (5)
- Termostato: Dispositivo regulador encargado de mantener una temperatura constante
en el lquido refrigerante del motor. Funciona como una vlvula que abre cuando la
temperatura del refrigerante supera la temperatura de funcionamiento del mismo, dejando
circular el refrigerante hacia el radiador donde va a ser enfriado para retornar al motor a
menor temperatura.
Captulo 3 Metodologa
Captulo 3 - METODOLOGA
Para la resolucin del problema anteriormente presentado, diversas actividades
fueron realizadas. Un esquema del orden establecido es presentado en la figura 3.1. Las
primeras fases del proyecto son bsicamente investigativas, y las dems contienen partes
de diseo, partes de seleccin y toma de dediciones.
Fase 1,a Proceso de

taller
Fase 1,b Especificaciones

de la flota
Fase 2 Impacto del
banco en Taller
Fase 4 Investigacin bancos
de prueba comerciales
Fase 5 Seleccin
del tipo de banco
Fase 6 Formulacin
de especificaciones
Fase 8 Diseo de un
banco de pruebas
Fase 7 Consideracin
opciones comerciales
Fase 9 Anlisis y
propuesta final
ETAPA DE DISEO Y SELECCIN
Fase 3 Investigacin
Certificacin motores
ETAPA INVESTIGATIVA
Fase 1 Investigacin
Taller Central
Figura 3.1. Diagrama de flujo de las fases del proyecto.

Fase 1: Diagnstico de la situacin actual del Taller Central
a. Descripcin del proceso del taller: El objetivo de esta fase es conocer los
antecedentes del problema y saber cmo se maneja actualmente el rea de reparacin y
reconstruccin de motores del Taller Central.
18
Este objetivo se logra a travs de una serie de entrevistas con el jefe y

coordinadores de taller, as como con los mecnicos, tcnicos y supervisores relacionados
con el rea de reparacin y reconstruccin de motores en el taller (rea tcnica).
b. Investigacin de especificaciones tcnicas de los vehculos y motores de la flota:
el objetivo es crear una base de datos del objeto en estudio en este proyecto (motores de
los vehculos de la flota), la cual va a ser utilizada posteriormente en la formulacin de las
especificaciones del banco de pruebas.
Esta informacin proviene de los distintos manuales tcnicos, manuales de usuario,
manuales de taller y manuales de motores originales de los vehculos de la flota existentes
en Taller Central. En algunos casos fue necesario investigar a travs de Internet las
especificaciones de los fabricantes de los distintos modelos de vehculos y motores.
Fase 2: Evaluacin del impacto de la incorporacin de un banco de prueba para
motores en el taller
El fin de esta fase evaluar las ventajas y desventajas de la incorporacin de un
banco de prueba de motores que garantice el trabajo de reparacin o reconstruccin
realizado sobre el mismo.
Esta fase se basa en la investigacin sobre el proceso de taller realizado en la fase
1, ya que se compara la lnea de proceso que recorre actualmente un motor desde que
sale del rea tcnica hasta que llega reparado al vehculo, con la misma lnea de proceso
agregando un banco de pruebas en un punto de la lnea. La justificacin de la aplicacin
del banco de pruebas se basa en esta comparacin.
Fase 3: Investigacin sobre certificacin y garanta de motores reconstruidos
El objetivo es determinar las posibles fallas que pueda presentar un motor despus
de haber sido reconstruido producto de un mal ensamblaje o de algn repuesto
defectuoso. Otro objetivo de esta fase es determinar qu mediciones que deben realizarse
sobre el motor para garantizar su ptimo funcionamiento y la prolongacin de su vida til.
Esta investigacin se realiz a travs de una serie de entrevistas a mecnicos y a
expertos en el tema, en el Taller Central y otros talleres, as como visitas a los talleres
19
Kartec, laboratorio de conversin de energa de la USB y Taller Ferrari que utilizan o

utilizaron bancos de prueba para comprobar funcionamiento en motores. Otra fuente de
informacin para esta rea fueron algunos artculos publicados en Internet.
Fase 4: Investigacin de los distintos tipos de sistemas para prueba de motores
en el mercado
En paralelo a la fase 3, se realiza una investigacin a travs de Internet con el
objetivo de obtener informacin con relacin a los distintos tipos de bancos de pruebas
para motores existentes en el mercado. Esta informacin es parte de los basamentos
tericos del proyecto y la misma aporta ideas que ayudan a la seleccin del tipo de banco y
a la concepcin final del mismo, as como la factibilidad tcnica y el orden de magnitud de
costos de los distintos equipos.
La fuente de esta informacin proviene de artculos publicados por los distintos
fabricantes de equipos para pruebas de motore, as como de algunas universidades y
centros de investigacin que realizan ensayos con motores de vehculos que publican sus
productos y experiencias.
Fase 5: Seleccin del tipo de banco de prueba
Con base a los conocimientos adquiridos con relacin al proceso actual de
reparacin de motores en el Taller Central (Fase 1, a), los parmetros necesarios para la
comprobacin y garanta de motores reparados (Fase 3) y las distintas opciones
comnmente existentes en el mercado (Fase 4); se lleva a cabo la seleccin del tipo de
banco de prueba a utilizar.
En principio se realiza una preseleccin basada en la evidente aplicabilidad de los
distintos tipos de banco en el Taller Central. Luego se comparan los tipos preseleccionados considerando ciertos aspectos claves para luego obtener una conclusin.
Los aspectos o cualidades a comparar en cada tipo de banco preseleccionado tienen
un puntaje asignado cualitativamente en una escala del 1 al 10 dependiendo de los
requerimientos del taller, siendo 10 lo ms requerido o prioritario y 1 menos requerido. A
cada tipo de banco en comparacin, se le agrega un puntaje cualitativo en una escala del 0
al 5, siendo 5 muy bueno y 0 totalmente deficiente, desde el punto de vista de cada una
20
de las cualidades en cuestin, creando una matriz de seleccin cualidad-tipo con

ponderacin en las cualidades.
En base a este estudio, se decide qu tipo de banco de prueba se debe implantar en
Taller Central.
Fase 6: Formulacin de especificaciones
El objetivo de esta fase es especificar las caractersticas bsicas que debe tener el
banco de pruebas y cada uno de sus subsistemas para posteriormente, con base en las
mismas, llegar a la seleccin de una opcin comercial o al diseo del banco.
La formulacin de especificaciones se basa principalmente en la investigacin
realizada sobre las especificaciones tcnicas de los vehculos y motores de la flota (Fase 1,
b) y en los parmetros a medir para la verificacin de motores investigados en la fase 4.
Fase 7: Consideracin de opciones comerciales
El objetivo es conocer el costo de las opciones comerciales para este tipo de
equipos para tener el orden de magnitud de los precios, as como la factibilidad de envo e
importacin al pas. Con esta informacin se podr analizar la factibilidad econmica y
tcnica del diseo y construccin del banco de pruebas.
Para esto se solicitaron una serie de cotizaciones a fabricantes y vendedores de
este tipo de equipos en el exterior del pas, solicitando costo, tiempo de entrega y
facilidades y costos del envi a Venezuela.
Fase 8: Diseo de un banco de pruebas para motores
Esta es la fase ms importante del proyecto, ya que involucra para su desarrollo a
todas las fases anteriores.
Lo primero es definir los principios bsicos de funcionamiento del banco y definir las
especificaciones de diseo del sistema. El mtodo consiste en dividir el banco de pruebas
en subsistemas concretos que cumplen funciones totalmente distintas, pero esenciales
para el funcionamiento y monitoreo del motor en el banco de pruebas:
21
- Sistema de refrigeracin: Para el sistema de refrigeracin se hizo un estudio para la

seleccin de un radiador de los radiadores en desuso disponibles en el almacn de Taller
Central. Una vez seleccionado el radiador, se procede a especificar el resto de los
componentes del sistema en funcin de los requerimientos geomtricos de los motores y
del lugar de instalacin.
- Sistema de escape: El diseo de este sistema parte de la geometra del vehculo de la
flota cuyo sistema de escape tiene mayor dimensin.
- Sistema de disipacin: Debido a la complejidad del diseo de un freno dinamomtrico, se
selecciona un freno comercial. Esta seleccin se basa en los rangos extremos de
funcionamiento de los motores de la flota.
- Sistema de admisin: Para este sistema en motores de inyeccin de gasolina, se
selecciona la bomba original de mayor capacidad de los vehculos de la flota. Con base a
esta bomba y a las dimensiones de los motores y el lugar de la prueba, se especifican
todas las piezas que componen el sistema, tanto para motores a gasolina inyectados y
carburados como para motores Diesel.
- Sistema de control: Para este subsistema se especificaron, de forma bsica, todos los
sensores, rangos de funcionamiento y componentes que van a hacer las mediciones y
controlar el comportamiento del banco durante la prueba en funcin de los motores en
estudio y sus rangos de funcionamiento.
- Sistema de soporte: Este sistema se disea en base a las dimensiones, geometras,
torque mximo y peso mximo de los motores de la flota. Por medio del uso de elementos
estructurales comerciales, se propone la forma del sistema considerando la mayor
comodidad para el uso y la construccin del mismo, pero cuidando el costo de materiales
para su construccin. Una vez diseado, se comprueba la resistencia mecnica de cada
una de sus estructuras por medio de un programa de clculo por elemento finito, llamado
MSC Visual nastran 4D.
22
Fase 9: Anlisis y Propuesta final

Esta es la ltima fase del proyecto y su objetivo es determinar cul de las opciones
consideradas es la que ms conviene al Taller Central, y as poder tomar una decisin con
respecto a la propuesta final y conclusin del proyecto.
Para hacer esto, se aplica un mtodo de seleccin similar al aplicado en la fase 5 del
proyecto. Se comparan, desde varios puntos de vista, algunas opciones comerciales que
pueden satisfacer los requerimientos de Taller Central obtenidas de la investigacin
realizada en la fase 7 con la propuesta de diseo desarrollada en la fase 8.
Una ve realizado el estudio de comparacin, se procede a tomar la decisin final y
se formula la propuesta definitiva.
Captulo 4 Seleccin del tipo de banco de pruebas
Captulo 4 SELECCIN DEL TIPO DE BANCO DE PRUEBAS

Culminada la investigacin con relacin a los distintos tipos de sistemas para
prueba de motores de combustin interna comunes en el mercado, se procede a la
seleccin del mismo. Una preseleccin basada en las necesidades bsicas del taller
conlleva a la consideracin de los siguientes sistemas:
Banco de prueba de motores de acople directo.
Bando de prueba de chasis.
Sistema de verificacin de motores a motor apagado.
La seleccin definitiva del tipo de sistema se basa en los requerimientos del Taller
Central. De forma cualitativa se evalan las tres opciones consideradas. Los aspectos
tomados en cuenta para la calificacin se enumeran a continuacin:
Costo o inversin inicial.
Capacidad para sacar el rodaje del motor.
Facilidad de acceso al motor.
Capacidad para encender el motor.
Capacidad para medir compresin.
Capacidad para medir temperaturas de aceite y refrigerante.
Mantenimiento requerido por el sistema.
Capacidad para medir la presin de aceite.
Espacio requerido para la instalacin.
Capacidad para medir torque y potencia.
Tiempo de preparacin de la prueba.

Cada uno de estos aspectos tiene su grado de importancia para la seleccin. Cada
cualidad es calificada en una escala del uno al cinco de acuerdo a su relevancia. A su vez,
dentro de cada cualidad, se calificar cada uno de los tres tipos de sistema considerados
en una escala del uno al cinco igualmente.
En la figura 4.1 se muestra cada uno de los aspectos considerados para la
calificacin de los sistemas y su ponderacin para la toma de la decisin.
24
5
4
3
2
1
Co
Sa
st
o
ca
r
ro
da
Li
je
br
e
Ac
En
ce
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pr
ia
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ar
ac
i
n
Figura 4.1. Aspectos considerados para la calificacin.
En la tabla 4.1 se puede observar de manera compacta como fue la calificacin de

cada sistema respecto a cada uno de los aspectos considerados as como la puntuacin
total ponderada. En la figura 4.2 se puede apreciar grficamente como punta cada
sistema y como influye cada aspecto en la puntuacin total.
Tabla 4.1. Calificacin de los sistemas de prueba.
Cualidad
Ponderacin
Banco de prueba
de motores de
acople directo
Banco de prueba
de chasis
Sistema de
prueba de motor
apagado
Costo
Sacar rodaje
Libre Acceso
Encender motor
Compresin
Temperaturas
Mantenimiento
Presin de Aceite
Espacio
Torque y Potencia
Tiempo de preparacin
4,1
2,7
2,5
Puntuacin total Ponderada
25
De esta calificacin se obtiene como mejor opcin el banco de prueba de motores

de acople directo que punta con 4,1 en la escala del 1 al 5. Con 2,7 puntos se encuentra
el banco de prueba de chasis que representa la segunda opcin. Por ltimo y con 2,5
puntos se encuentra el sistema de verificacin de motor apagado como tercera opcin.
En base a esta comparacin se propone que el sistema a incorporar en el Taller
Central es el banco de prueba de motores de acople directo. A continuacin se presenta en
detalle como fue considerado cada uno de los aspectos as como la calificacin de cada
sistema respecto a los mismos.
Tiempo de preparacin
Torque y Potencia
Espacio
Presin de Aceite
Mantenimiento
Temperaturas
C ompresin
Encender motor
Libre Acceso
Sacar rodaje
C osto
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
Banco de prueba de
motores de acople
directo
Banco de prueba de
chasis
Sistema de prueba de
motor apagado
Figura 4.2. Calificacin de los sistemas de prueba.
26
4.1. Aspectos considerados para la seleccin

a) Costo o inversin inicial
El costo o inversin inicial para implementacin del sistema de banco de prueba en
el Taller Central es uno de los aspectos de mayor impacto, ya que su justificacin debe ser
bien soportada sobre el beneficio cuantificado que el mismo producir. Es por esto que se
califica al costo con un 5.
El sistema de prueba de motor apagado representa la opcin ms econmica
requiriendo una inversin inicial entre 6.000 y 12.000 USD. En este aspecto es la mejor
opcin y puede ser calificada con un 5.
El banco de pruebas de chasis es la opcin ms costosa. Para garantizar su
aplicabilidad en los vehculos de la flota es necesario que el mismo tenga la capacidad para
soportar el peso y el torque de los camiones, lo cual incrementa el costo considerando las
opciones comerciales. Su precio oscila entre 100.000 y 250.000 USD dependiendo del tipo
de freno y de los sistemas auxiliares. En este aspecto este sistema es calificado con 1.
El banco de prueba de motores de acople directo provee la opcin intermedia. Su
costo oscila entre 20.000 y 180.000 USD dependiendo del tipo de freno y de los sistemas
auxiliares. Se puede calificar con 2 considerando que su costo es considerablemente mayor
al del sistema de verificacin de motor apagado.
b) Capacidad para sacar el rodaje del motor
Este aspecto es uno de los ms importantes, ya que Los vehculos deben de estar
en plena disposicin para el trabajo al salir del taller. El proceso de rodaje o adaptacin
garantiza la eliminacin de los desechos remanentes de la reconstruccin y el desgaste
correcto de las interferencias mecnicas. Este aspecto se pondera con 5.
Normalmente es recomendado recorrer aproximadamente 1000 a 2500 Km. bajo un
rgimen de utilizacin ligero. No se debe acelerar bruscamente el motor ni llevarlo a
altas revoluciones. Esto se traduce en evitar cargar al motor a torque mximo, a potencia
mxima o a velocidad mxima. El no contemplar estos aspectos en un motor nuevo o
27
reconstruido puede traer como consecuencia daos permanentes en los sistemas del motor
que comprometen su desempeo y su vida til.
Para el transporte de mercanca y sobre todo valores, es crucial que los vehculos se
encuentren en plena disposicin y por lo tanto sera contraindicado establecer una poltica
especial de manejo cuando el motor de la unidad sea nuevo o reconstruido ya que puede
comprometerse la seguridad de los operarios y de la mercanca. Por otro lado, el peso de
las unidades blindadas es equivalente al de un camin similar cargado cerca de su lmite.
Esto implica que para cualquier maniobra el motor se encuentra forzado a mover el peso
de un camin cargado.
Practicar la adaptacin o rodaje en el banco de pruebas tiene la ventaja de que se
puede garantizar que en ningn momento se est sobrecargando al motor y adems de
esto se puede observar con facilidad la evolucin del mismo y hacer posibles correcciones
en una etapa temprana en caso de fallas y defectos.
El banco de prueba de chasis no sera el ms indicado para realizar esta tarea ya
que implica tener el vehculo completo sometido a las cargas de la prueba durante mucho
tiempo. Esto puede comprometer la seguridad de los operarios ya que se encuentran
mayor cantidad de mecanismos en movimiento. Se califica en este aspecto con un 3.
El banco de prueba de motor de acople directo permite realizar esta tarea en la
condiciones ms favorables y seguras. Adems de esto se puede observar el motor y hacer
mediciones ms fcilmente durante el rodaje. En este aspecto califica con un 5.
El sistema de verificacin de motor apagado no tiene esta capacidad y por lo tanto
no califica en este aspecto. Se le asigna un cero.
c) Facilidad de acceso al motor
El libre acceso al motor permite verificar y observar el funcionamiento del mismo
con mayor facilidad. Ajustes en los sistemas auxiliares pueden hacerse con mayor rapidez.
La instalacin de los sistemas de control y medicin se facilita. Este aspecto es de alta
importancia ya que facilita la interaccin entre el operario y la mquina en prueba. Se
califica este aspecto con 4.
28
En el banco de prueba de chasis el acceso al motor es el mismo que se tendra en el

vehculo. En este aspecto califica con 2.
En el sistema de verificacin de motor apagado el bloque se introduce en una
especie de cubeta. El acceso al mismo es sencillo pero no se puede observar desde abajo.
En este aspecto califica con 3.
En el banco de pruebas de acople directo el motor con todos sus sistemas auxiliares
se encuentra sobre un soporte que facilita el acceso al mismo por cualquiera de los lados y
permite inspeccionar al mismo por debajo. Califica entonces con un 5.
d) Capacidad para encender el motor
En este aspecto se referencia no solo a la posibilidad de encenderlo sino tambin a
la facilidad para llevar a cabo tal tarea. Este aspecto tiene mucha importancia ya que es
indispensable
para
realizar
medidas
observaciones
importantes
respecto
al
funcionamiento del motor. En la escala del 1 al 5 este aspecto representa un 4.

El banco de pruebas de acople directo es el que presenta la mayor facilidad para
encender el motor debido a la fcil instalacin y al libre acceso a los distintos puntos del
motor. Se califica con un 5.
El banco de prueba de chasis tiene esta capacidad derivada de la instalacin del
motor en el vehculo y es una tarea un poco ms compleja que instalar el motor en el
banco de acople directo. Se califica entonces con un 4.
e) Capacidad para medir compresin
La compresin de cada cilindro es un indicador de un correcto ajuste de los anillos y
de las vlvulas. Que un motor alcance los valores de compresin nominales en todos sus
cilindros es un indicio de una correcta reparacin y garantiza que si todos los sistemas
auxiliares funcionan correctamente el motor ser capaz de alcanzar sus mximos de
29
potencia y torque. Esta medida tiene gran valor para la certificacin de la reparacin y
califica con un 4 sobre 5.
Esta medicin se realiza colocando un manmetro en el orificio de la buja y girando
el motor sin dejar que el mismo encienda. La medicin se hace para cada cilindro.
El sistema de verificacin de motor apagado tiene esta capacidad y presenta la
forma ms fcil de realizar esta verificacin. Este banco de prueba ya tiene el manmetro
instalado. En este aspecto califica con 5.
El banco de prueba de motor de acople directo tambin permite realizar esta
medicin de manera sencilla acoplando el manmetro a cada uno de los cilindros. En este
aspecto califica con 4.
En el caso del banco de prueba de chasis realizar la prueba es similar a hacerla en
el banco de prueba de motor de acople directo pero directamente sobre el vehculo. En
este aspecto califica con 3.
f) Capacidad para medir temperaturas de aceite y refrigerante
La medicin en tiempo real de las temperaturas de aceite y refrigerante son
indicadores fundamentales para garantizar que la prueba se esta llevando de manera
correcta y que el motor se encuentra en buenas condiciones. Altas temperaturas en estos
fluidos pueden ser evidencia de malfuncionamiento de alguno de los sistemas auxiliares del
motor o de que el mismo presenta fallas provenientes de la construccin. Este aspecto se
pondera con 3 sobre 5.
El banco de prueba de motor de acople directo facilita la tarea debido al fcil acceso
que se tiene al motor y a sus subsistemas. En este aspecto califica con 5.
En el banco de prueba de chasis la instalacin de los sensores es similar con la
diferencia de que el acceso al motor es un poco ms complicado. Adems de esto el
sistema de refrigeracin del motor podra no funcionar correctamente cuando el vehculo
se encuentra confinado. Este sistema en este aspecto obtiene un 3.
30

g) Mantenimiento requerido por el sistema
El mantenimiento requerido por el sistema se refiere a la mano de obra y a los
consumibles necesarios para garantizar su operacin correcta y segura. En la escala del 1
al 5 se califica este aspecto se califica con 3.
El sistema de verificacin de motor apagado requiere un mnimo de mantenimiento.
Se trata de una mquina pequea con pocas partes mviles y aceite como consumible. En
este aspecto califica con 5.
El banco de prueba de motores de acople directo es un sistema ms complejo que
requiere de un mayor cuidado y mantenimiento. Los sistemas auxiliares deben estar en
perfecto estado para garantizar su operacin correcta. El sistema de medicin y control
debe estar calibrado. Sin embargo estas actividades pueden llevarse con relativa facilidad.
En este aspecto se califica con 3.
El banco de prueba de chasis puede considerarse similar al banco de pruebas de
acople directo. Se califica entonces de igual forma con un 3.
h) Espacio requerido para la instalacin
El espacio requerido por el sistema de pruebas para motores es un aspecto a
considerar para la seleccin y se espera que en cada caso sea el mnimo posible para
garantizar el mejor aprovechamiento del espacio en los talleres. Este aspecto se califica
con un 3 en la escala del 1 al 5.
El banco de prueba de chasis es el que requiere de ms espacio para su instalacin.
Debido a que la medicin se realiza directamente en las ruedas del vehculo es necesario
que exista suficiente espacio para la permanencia del mismo en el rea de pruebas. Vale la
pena destacar que se est hablando de vehculos de grandes dimensiones como lo son los
vehculos blindados y los camiones de reparto de DOMESA. Se requiere tambin de espacio
adicional para el sistema de adquisicin de datos y de control y para los sistemas
auxiliares. En este aspecto este sistema se califica entonces con 1.
31
El sistema de verificacin de motor apagado requiere un espacio mnimo para su

instalacin. Se trata de una estacin relativamente pequea que inclusive puede ser
cambiada de lugar con facilidad. En este aspecto se califica con un 5.
El banco de prueba de motores de acople directo requiere de un espacio similar al
del banco de prueba de chasis, con la diferencia de alojar un vehculo se requiere de un
espacio para alojar un motor. Este sistema se puede calificar con un 2.
i) Capacidad para medir la presin de aceite
La medicin en tiempo real de la presin de aceite, al igual que las temperaturas de
aceite y refrigerante, comprueba que la prueba se esta llevando de manera correcta
cuando el valor medido se encuentra en valores normales. Si la presin de aceite es muy
baja es probable que el mismo no est lubricando correctamente los componentes del
motor, esto puede acarrear un desgaste excesivo de los mismos y comprometer el
funcionamiento del motor. Se califica al igual de las temperaturas con un 3.
El sistema de verificacin de motor apagado permite hacer esta medicin como
complemento de la medicin de torque de friccin. La medicin se hace forzando el giro del
cigeal con el motor apagado. En este aspecto califica con 1.
En el banco de prueba de chasis es necesario acoplar el sensor o el manmetro en
el orificio del sensor original de presin de aceite o en un orificio dedicado a esta medicin
que poseen algunos motores. La nica dificultad es la derivada de tener que realizar esta
tarea con el motor instalado en el vehculo. En este aspecto califica con 4.
El banco de prueba de acople directo es la mejor opcin en este aspecto y se
califica con cinco.
j) Capacidad para medir torque y potencia
La medicin de torque y potencia en tiempo real es til para garantizar el correcto
funcionamiento del motor. Estas mediciones tambin permiten garantizar que no se est
sobrecargando al motor durante el rodaje. Luego del rodaje es conveniente determinar los
mximos de potencia y torque que es capaz de entregar el motor para compararlo con los
valores nominales y as tener la verificacin del buen estado del motor y de que su
32
desempeo ser el deseado una vez que se reincorpore. Sin embargo, prescindiendo de
esta informacin se puede garantizar que el motor alcanza sus valores nominales si tiene
una buena compresin y se encuentran correctamente calibrados cada uno de sus sistemas
auxiliares. Este aspecto califica entonces con un 3.
El banco de prueba de motor de acople directo permite realizar estas medidas
directamente en el eje del motor, sin necesidad de transmitir la potencia a travs de
sistema alguno. En este aspecto este sistema califica con 5.
El banco de prueba de chasis permite hacer estas mediciones en las ruedas del
vehculo. El acoplamiento del vehculo al banco se logra a travs de la friccin entre los
neumticos y los rodillos, en este caso permite un acople rpido y sencillo. Sin embargo la
medicin que se obtiene esta afectada por las prdidas de energa a lo largo del tren de
potencia en donde incluimos la caja de velocidades; el cardn y/o los tripoides; el
diferencial y los neumticos. En este aspecto califica con 4.
k) Tiempo de preparacin de la prueba
El tiempo de preparacin de la prueba se refiere al proceso que es necesario seguir
para realizar la verificacin de la reparacin. Debido a que este tiempo es mnimo cuando
se compara con el tiempo total de la reparacin se considera al mismo con la mnima
relevancia. Se califica con un 1 en la escala del 1 al 5.
Para preparar la prueba en el sistema de verificacin de motor apagado basta con
armar el motor sin accesorios y colocarlo en el rea de soporte. En este aspecto es la
mejor opcin. Califica entonces con 5.
Para el banco de pruebas de acople directo es necesario vestir al motor con sus
accesorios para poder encenderlo, colocar los sensores del sistema de control, instalar el
motor en la base y conectarlo a los sistemas auxiliares. Sin embargo, es un proceso ms
sencillo que instalar el motor en el vehculo. Se puede calificar con un 3.
33
El banco de prueba de chasis requiere de la instalacin del motor en el vehculo

para luego llevarlo al rea de prueba. Una vez all hay que conectar el sistema de control y
asegurar el vehculo. En este aspecto es la opcin ms desfavorable y califica con un 1.
34
Captulo 5 Diseo del banco de pruebas para motores
Captulo 5 DISEO DEL BANCO DE PRUEBA PARA MOTORES

En este captulo se presenta el diseo de un banco de pruebas para motores de
acople directo en el eje de salida del motor. Este diseo se basa en el uso de la mayor
cantidad posible de componentes y herramientas disponibles en Venezuela para facilitar
su construccin, mantenimiento y reparacin.
A continuacin se enumeran las especificaciones de diseo del banco de pruebas,
las cuales fueron formuladas tomando en cuenta las caractersticas de los motores de los
vehculos de la flota.
Capacidad para probar desde el motor ms grande de la flota (Chevrolet

Kodiak) hasta el motor ms pequeo (Fiat Uno). Proveyendo al mismo
todos los recursos necesarios para su funcionamiento.
Potencia mxima de motor: 520 KW.
Torque mximo de motor: 1300 N.m.
Largo mximo de motor: 1.3 m.
Ancho mximo de motor: 1 m.
Peso mximo de motor: 1000 Kg.
Capacidad de probar motores de una o dos salidas de gases de escape.
Capacidad de probar motores alimentados con gasolina o gasoil.
Capacidad de probar motores carburados y de inyeccin indirecta de

gasolina.
Capacidad de realizar las siguientes mediciones a tiempo real: Torque al

freno, Potencia al freno, velocidad de giro
temperatura de refrigerante,
temperatura de aceite, presin de aceite, relacin aire-combustible,

consumo especfico de combustible, eficiencia volumtrica.
Capacidad de realiza las siguientes mediciones: relacin de compresin y

torque de bombeo.
Para simplificar esta difcil tarea, el sistema general ha sido dividido en seis subsistemas:
Sistema de Refrigeracin.
Sistema de Escape.
Sistema de Alimentacin.
36
Sistema Disipador.
Sistema de Control.
Sistema de soporte.
Cada uno de estos sistemas provee al motor de los recursos necesarios para
mantenerlo encendido y realizar la prueba. En la figura 5.1 se muestra la disposicin
espacial del banco de pruebas y sus respectivos subsistemas.
Accesorios
Sistema de Alimentacin
Sistema Disipador
Sistema de Control
Sistema de
Escape
Sistema de
Refrigeracin
Sistema de Soporte
Figura 5.1. Distribucin espacial del banco de pruebas.
Los requerimientos del lugar de instalacin de este banco de pruebas se enumeran

a continuacin:
Un espacio plano de 6 metros x 6 metros el cual debe estar techado a una

altura mnima de 3 metros como se muestra en la figura 5.2.
Un sistema de transporte con capacidad mnima de 1,5 toneladas para

colocar los componentes del banco en su sitio e instalar los motores que se
deseen probar.
37
Una toma de corriente de 110 voltios y 10kW de potencia.
Fcil y libre acceso para el ingreso de los motores al lugar de la prueba.
Figura 5.2. Espacio requerido por el banco de pruebas.
5.1 Sistema de Refrigeracin

5.1.1. Descripcin
El sistema de refrigeracin es el que se encarga de disipar el calor extrado del
motor por el lquido refrigerante. El calor es extrado mediante un intercambiador de calor
de flujo cruzado o radiador. Este dispositivo consta de una serie de tubos a travs de los
cuales circula el lquido refrigerante, por el exterior de los mismos pasa una corriente de
aire en flujo cruzado. Para aumentar la eficiencia de transferencia de calor de la superficie
el radiador est provisto de aletas. En la figura 5.3 se muestra el sistema de refrigeracin
en el rea de pruebas.
38
Figura 5.3. Ubicacin del sistema de refrigeracin.
5.1.2. Especificaciones de Diseo

A continuacin se presentan una serie de condiciones que debe cumplir este
sistema para garantizar el funcionamiento continuo y seguro del motor.
Capacidad de funcionar con la bomba de refrigerante original del motor. El flujo de
lquido refrigerante ser originado nicamente por la accin de dicha bomba. La vlvula
de temperatura o termostato original del motor regular el caudal circulante por el
sistema con el objetivo de mantener la temperatura ideal del refrigerante.
Contar con dos lneas para retirar el refrigerante caliente y realimentar con
refrigerante fro cualquier motor de la flota. Las lneas de refrigerante entre el motor y el
intercambiador de calor han de tener la suficiente versatilidad para adaptarse a las
distintas localizaciones y tamaos de las entradas y salidas de refrigerante de los motores
de la flota.
Capacidad para enfriar el refrigerante de todos los motores de la flota. El sistema
ha de contar con un intercambiador de calor cuya capacidad, en cuanto a transferencia de
calor, iguale o exceda la de los intercambiadores originales especificados para cada
motor. Este sistema no debe imponer una resistencia hidrulica al paso de refrigerante
39
mayor a la del sistema original ya que esta descompensacin puede inducir un

recalentamiento del refrigerante en el motor.
El sistema debe ser capaz de trabajar bajo presin. Para aumentar la temperatura
de ebullicin del fluido refrigerante y as aprovechar ms su capacidad de absorcin de
calor el sistema debe ser capaz de trabajar a una presin mayor a la atmosfrica. Para
esto ser necesario contar con un dispositivo para regular la presin del sistema.
5.1.3. Funcionamiento del Sistema
Mangueras
Transicin
Cono de Descarga
Radiador
Motor
Ventilador de
Tiro Inducido
Codos de Aluminio
Tapa Reguladora
de Presin
Depsito de
Compensacin
Figura 5.4. Diagrama conceptual del sistema de refrigeracin.
Al abrir el termostato del motor, comienza a fluir refrigerante a travs del sistema.
El fluido refrigerante caliente sale del motor pasando por una lnea compuesta de un
arreglo de mangueras de goma y codos de aluminio como se puede observar en la figura
5.4, el objetivo de este arreglo es tener mayor versatilidad de adaptacin a las
geometras de los distintos motores, evitando estrangulamientos en las mangueras
40
debido a la incapacidad de doblarse a radios pequeos. La unin entre estas mangueras y

los codos al igual que la unin entre las mangueras y el radiador y motor, se realizar por
medio de abrazaderas comerciales.
Luego el fluido caliente entra al radiador, donde intercambia calor con un flujo
cruzado de aire ambiental producido por un ventilador. Como puede verse en los
diagramas del sistema presentados a continuacin, el flujo producido por el ventilador es
de tiro inducido. Se realiza de esta forma para garantizar que el flujo de aire a travs del
radiador sea lo ms uniforme posible. Una transicin transforma la seccin rectangular
del radiador en la seccin circular del ventilador. Por medio de una brida se acopla esta
transicin al ventilador. El ventilador tiene un sistema de control, el cual da la seal de
encendido cuando la temperatura en la lnea caliente alcanza un valor critico, y lo apaga
despus de transcurrido cierto tiempo una vez que se haya alcanzado una temperatura
segura. A la salida del ventilador hay un cono de descarga, cuyos objetivos son disminuir
la resistencia, estabilizando el flujo en dicha salida y sacar el aire caliente fuera del
recinto.
El fluido refrigerante enfriado por el radiador, retorna al motor por una lnea fra
cuyas caractersticas son similares a la lnea de refrigerante caliente mencionada
anteriormente.
Con el objetivo de aumentar la capacidad de extraccin de calor del fluido
refrigerante, el sistema trabaja a una presin mayor a la atmosfrica. Una vlvula (tapa
del radiador) es la encargada de regular esta presin. El depsito de compensacin recibe
refrigerante en los momentos de mayor temperatura y lo regresa en cuanto baja la
temperatura de refrigerante en el sistema, el objetivo de este deposito es evitar que en
un momento determinado entre aire al sistema. Este fenmeno se debe a que a presin
constante, el volumen de la masa de refrigerante tiende a aumentar con la temperatura.
La vlvula de presin est concebida para regular los intercambios entre el sistema y el
depsito de compensacin.
La figura 5.5 resume el funcionamiento del sistema explicado anteriormente.
41
Refrigerante
Caliente
Aire Ambiental
Motor
Radiador
Ventilador
Purga
Refrigerante Fro
Tapa
Reguladora
de presin
Depsito de
Compensacin
Figura 5.5. Diagrama unifilar del sistema de refrigeracin.
5.1.4. Especificaciones de las piezas

5.1.4.1. El Radiador:
Debido a que el taller dispone de una serie de radiadores automotrices que se
encuentran actualmente fuera de uso, se decidi utilizar, entre ellos, el que mejor se
adapta a los requerimientos de los motores de la flota incluidos en el estudio. Para ello se
hicieron las siguientes consideraciones:
a) Consolidado de la flota: La muestra de radiadores en estudio tratar de abarcar
la ms amplia gama de potencias en motores, comenzando desde el Fiat Palio hasta el
Chevrolet C-70. Tambin se consider la cantidad de cada uno de estos vehculos en la
flota nacional.
b) Tamao: Elegir el radiador de mayor tamao, asociando dicha propiedad con la
capacidad de transferencia de calor. Una forma de cuantificar el tamao, es mediante el
volumen global, siendo ste la multiplicacin de las tres dimensiones generales del
radiador (largo mximo, ancho mximo y espesor mximo).
c) Prdidas por friccin: Verificar que el radiador seleccionado sea el que tenga las
menores prdidas hidrulicas para garantizar que todas las bombas impulsoras de
refrigerante pertenecientes a los distintos motores sean capaces de vencer la cada de
presin. Para estudiar las prdidas de presin en los radiadores se utilizar la teora de
Moody suponiendo un factor de friccin promedio de f=0,03. Por ser la velocidad del
42
fluido en el interior de los tubos mucho mayor a la velocidad del fluido en los tanques y
bocas de entrada y salida de refrigerante; y debido a la gran similitud geomtrica de
estos elementos en todos los radiadores se desprecian las prdidas en dichos
componentes.
d) Coeficiente global de transferencia de calor: Verificar que el radiador
seleccionado tenga un coeficiente global de transferencia de calor suficiente para disipar
el calor. Se considera que el radiador con mayor coeficiente global de transferencia de
calor ser suficientemente potente para satisfacer las necesidades de todos los motores.
Debido a la forma irregular que poseen los distintos tipos de intercambiadores de calor,
se hace muy difcil hallar los coeficientes de conveccin de forma terica. Por lo cual se
asignaron valores tpicos a los mismos para este tipo de aplicaciones. El coeficiente de
conveccin externo hext=30 (W/m2.K) y el coeficiente interno de conveccin (a travs de
los tubos) hint=5 (W/m2.K).
Seleccin:
Para hacer la seleccin del radiador en base a las consideraciones mencionadas
anteriormente, se realiz un estudio fsico a varios de ellos, en el cual fueron medidos los
siguientes parmetros: dimensiones generales (Largo, ancho y espesor); N de tubos,
longitud de tubo, espesor de pared de tubo, permetro de tubo, dimetro de bocas de
entrada y salida de refrigerante, dimetro de vlvula de presin y dimetro de boca de
alivio.
En la tabla 5.1 se muestran los radiadores considerados en la seleccin de acuerdo
al vehculo al que pertenecen y el material de fabricacin.
Tabla 5.1. Vehculos considerados para la seleccin del radiador.
Marca
Chevrolet
Chevrolet
Chevrolet
Chevrolet
Fiat
Fiat
Ford
Mitsubishi
Toyota
Modelo del Vehculo

C-60, C-70
C-10
C-30
Super Carry
Palio
Palio
F-350 Tritn
Panel L-300
Machito
Material del radiador

Bronce
Bronce
Bronce
Bronce
Bronce
Aluminio
Aluminio
Bronce
Bronce
43
Como se muestra en las figuras 5.6, 5.7 y 5.8, el radiador del camin Chevrolet C70 es el que mejor satisface al sistema desde todos los puntos de vista considerados,
debido a que tiene la mayor capacidad de absorber calor (coeficiente global de
transferencia de calor) y ofrece la menor resistencia hidrulica
12,00
Fiat Palio (Aluminio)

Chevrolet Super Carry
Mitsubishi L-300
Toyota Land Cruiser
Fiat Palio (Bronce)
Chevrolet C-10
Chevrolet C-30
Chevrolet C-70
Ford F-350
Cada de presin (KPa)
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
01
0
0,
0
00
9
0,
0
00
8
0,
0
00
7
0,
0
00
6
0,
0
00
5
0,
0
00
4
0,
0
00
3
0,
0
00
2
0,
0
0,
0
00
1
0,00
Caudal (m3/s)
Figura 5.6. Curvas de cada de presin en los radiadores en funcin del caudal.
ev
ro
le
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Pa
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Menor prdida de presin

Mayor transferencia de calor
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0
ro
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C70
Ch
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U.A (W/K)
44
20,0
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
Figura 5.7. Coeficiente global de transferencia de calor en los radiadores en estudio.
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Figura 5.8. Comparacin cualitativa de los radiadores en estudio en cuanto a cada de presin y
transferencia de calor.
45
Descripcin del radiador del camin Chevrolet C-70:

El radiador del camin Chevrolet C-70 es de flujo horizontal fabricado en bronce y
tiene las siguientes caractersticas geomtricas:
-
Dimetro de tubos de entrada y salida de refrigerante: 50,8mm (2 pulgadas).
Nmero de tubos: 180.
Ancho=660mm, Largo=900mm, Ancho=100mm.
Dimetro de la boca de llenado: 560mm.
Dimetro de la lnea de recirculacin: 6,35 mm ( pulgada).
La figura 5.9, muestra los planos del radiador:
Figura 5.9. Modelo y medidas del radiador seleccionado.
5.1.4.2. Las lneas de lquido refrigerante:

La seleccin de los componentes que conforman las lneas de admisin y descarga
de refrigerante se basa en las siguientes consideraciones:
a) Norma Covenin 942-2001: Se quiere que las mangueras seleccionadas para
estas lneas cumplan al mximo las condiciones impuestas por la norma Covenin 9422001. (6)
46
b) Dimetros de bocas del radiador: Los dimetros de las lneas de admisin y

descarga se basan en las dimensiones de las bocas del radiador.
c) Radios de curvatura: Debido a que el radio mnimo de curvatura de este tipo de
mangueras es considerablemente grande, es probable que la misma se estrangule. Para
solucionar este problema, se propone fabricar codos lisos de aluminio con un radio de
curvatura menor para poder hacer cambios de direccin ms cerrados.
d) Organizacin del espacio: Se quiere que estas lneas queden de la forma ms
ordenada posible en el espacio del banco de pruebas para garantizar un libre y cmodo
acceso a todas sus partes y adicionalmente para tener una armona visual.
Las mangueras a utilizar deben cumplir las siguientes especificaciones:
- Temperatura de trabajo 273-393 K.
- Presin mxima de trabajo 124 kPa (18 Psig).
- Dimetro nominal: 50,8 mm (2 pulgadas).
- Los codos de aluminio deben ser de dimetro tal que garanticen una fcil unin
con las mangueras. Dicha unin se realizar con abrazaderas.
- Las longitudes de manguera varan con la geometra de cada motor a probar en
el banco.
5.1.4.3. Sistema de Ventilacin:
Para la seleccin de los componentes que conforman el sistema de ventilacin, se
tomaron las siguientes consideraciones:
a) Velocidad del aire en el radiador: Se debe garantizar que el flujo de aire a
travs del radiador sea lo ms uniforme posible, para ello se propone un sistema de
ventilacin de tiro inducido. Donde la velocidad media del aire recomendada es de 9 m/s.
Se propone el uso de un cono colector similar al de un vehculo, entre el radiador y el
ventilador, con el objetivo de garantizar el mayor y ms uniforme caudal de aire a travs
del intercambiador.
b) Estimacin de la cada de presin: Para estimar la cada de presin que debe
vencer el ventilador se modela el radiador como un filtro de aluminio de dimensiones
similares, vale la pena destacar que esta consideracin resulta ser conservadora y aade
un factor de seguridad. Tambin fueron consideradas las prdidas derivadas de la
transformacin entre las secciones transversales del radiador y el ventilador.
47
c) Medida limitante en el radiador: Se propone que la mxima medida para el

dimetro del ventilador sea el ancho del radiador. Esto es para evitar la dificultad de
transformacin de secciones transversales en la transicin.
d) Costo: Como criterio de compra, se considera la inversin inicial ms
importante que el gasto por consumo elctrico del equipo. Esto debido a que el tiempo de
uso mensual del equipo ser relativamente corto y esta inversin se recuperara a muy
largo plazo.
e) Controlador: Para optimizar el sistema en cuanto a ahorro de energa durante
los ensayos, puede incorporarse un sistema de control para el ventilador basado en la
temperatura de refrigerante.
Por medio de una serie de clculos se determinaron las siguientes condiciones de
funcionamiento para el sistema de ventilacin:
- El caudal a circular a travs del radiador ser: 5,2 m3/s (11000 PCM).
- En base a dicho caudal, las prdidas por friccin sern: 129,53 Pa (0,52 inH2O).
- El dimetro mximo de boca de admisin de ventilador es de 610 mm (24 pulg).
Para este rango de funcionamiento y por las consideraciones de diseo, se
seleccion un ventilador Venaxial VXF-24, el cual consumir aproximadamente 4,1 kW
(5,5 HP).
Este estudio se presenta en detalle en el apndice A-2.
5.1.4.4. La Vlvula de Presin:
Para
la
seleccin
de
la
vlvula
de
presin,
se
tomaron
las
siguientes
consideraciones:
a) Norma Covenin 898-93: La vlvula reguladora de presin debe cumplir las
especificaciones de la norma Covenin Tapas de presin para sistemas de enfriamiento.
(7).
b) Presiones de trabajo de los distintos motores: Se regular la presin a la
mxima encontrada entre los sistemas de refrigeracin de los motores de la flota con el
objetivo de evitar cambios de fase en el lquido refrigerante de los motores diseados con
mayor presin (110,3 kPa (16 psig)).
48
Se
seleccion
una
vlvula
de
presin
SAE-Covenin
con
las
siguientes
caractersticas:
- Dimetro de boca de llenado: 566 mm.
- Presiones de trabajo 82,7-110,3 kPa (12-16 psig).
5.1.4.5. La Transicin:
Para el diseo y propuesta de la transicin, se consideraron las geometras del
radiador y del ventilador. La pieza cumple con las siguientes especificaciones:
- Dimensiones de la seccin rectangular (alto x ancho): 620 mm x700 mm.
- Dimetro de la seccin Circular: 610 mm (24 pulgadas).
- La unin entre ventilador y transicin es una brida circular cuyas dimensiones se
muestran el la figura 5.10.
- La pieza puede ser fabricada con lminas de acero galvanizado o en fibra de
vidrio por medio de un molde.
Figura 5.10. Modelo y medidas de la transicin.
49
5.1.4.6. El Depsito de Compensacin:

Debido a que el radiador propuesto para el sistema de refrigeracin es el del
camin Chevrolet C-70, por razones de comodidad y compatibilidad, tambin se propone
el depsito de compensacin original del mismo con todos sus accesorios.
5.1.4.7. El Soporte del Sistema:
Para soportar el radiador, la transicin, el depsito de compensacin y el
ventilador venaxial; se diseo una base construida a partir de los siguientes materiales:
- Perfiles de acero comercial L-30x30.
- Lminas de acero de 4 mm de espesor.
La figura 5.11. muestra en detalle la base y cmo se incorporan los componentes
mencionados anteriormente a la misma:
Cono
de
descarga
Transicin
Soporte del sistema

de refrigeracin
Ventilador
Radiador
Figura 5.11. Soporte del sistema de refrigeracin.
Soporte
50
5.2. Sistema de Escape

5.2.1. Descripcin
El sistema de escape es el que se encarga de transportar los gases producidos por
la combustin desde el mltiple de escape hasta el medio ambiente. Una manguera
flexible transporta los gases desde el motor hasta la tubera de escape. Para el control del
ruido, el sistema cuenta con un silenciador instalado al final de la tubera de escape.
Luego del silenciador se encuentra la chimenea que finalmente descarga los gases al
medio ambiente en un lugar adecuado. En la figura 5.X se muestra el sistema de escape
Figura 5.12. Ubicacin del sistema de escape.

Capacidad para transportar los gases de la combustin hasta un lugar adecuado
para su descarga al medio ambiente. Estos gases son nocivos para la salud de las
personas y por tal motivo deben ser transportados debidamente hasta un lugar alejado
51
de las reas comunes. En el sitio de la prueba se encuentran personas que deben estar
protegidas de la inhalacin de estos gases.
Capacidad de reducir el ruido del motor en los gases de combustin. El sistema
debe ser capaz de reducir el ruido proveniente del motor en los gases de combustin.
Para ello el sistema debe estar totalmente sellado hasta la boca de la chimenea y contar
con un dispositivo silenciador en la lnea de escape.
Capacidad para adaptarse a las salidas de gases de escape de los distintos
motores de la flota. Para mantener la universalidad del banco, el sistema ha de ser capaz
de ser conectado a distintos motores. Para los motores en V que tengan dos salidas
independientes ser necesario contar con dos conexiones al sistema de escape.
Los gases de escape producto de la combustin salen del motor a travs de los
mltiples de escape. Sendas mangueras flexibles conectadas a los extremos de dichos
mltiples transportan estos gases hasta un concentrador tipo Y donde se unen las dos
corrientes y se incorporan a una tubera de acero inoxidable, como se puede observar en
la figura 5.13. El objetivo de la manguera flexible es tener la versatilidad de poder acoplar
el sistema a distintos motores con distintas geometras en sus salidas de escape. Estos
gases son transportados por la tubera de acero inoxidable hasta un silenciador, donde se
disipa el ruido transportado por los gases. Por ltimo, al salir del silenciador, los gases
llegan a una chimenea donde son expulsados de forma segura al ambiente.
52
Chimenea
Silenciador
Motor
Mltiple de
Escape
Concentrador
Tubera de
Acero Inoxidable
Manguera
Flexible
Figura 5.13. Diagrama conceptual del sistema de escape.
En caso de que el motor a probar tenga un solo mltiple de escape, se utilizar la

configuracin mostrada en la figura 5.14, donde una de las mangueras es cerrada por
medio de un tapn para evitar escape de gases y ruido a travs de la misma.
Tapn
Motor
nico Mltiple
De Escape
Manguera
Flexible
Figura 5.14. Variacin en la instalacin del sistema de escape para motores con un solo mltiple
de escape.
53

5.2.4.1. La Tubera:
La seleccin del tipo de tubera a utilizar en la lnea del sistema de escape se basa
en las siguientes consideraciones:
a) Mayor dimensin en los vehculos en prueba: Se consider que el dimetro a
seleccionar debe ser al menos igual al mayor dimetro encontrado en las distintas lneas
de los sistemas de escape originales de los vehculos de la flota.
b) Resistencia a las altas temperaturas: El material del sistema de tuberas debe
ser capaz de resistir la temperatura de salida de los gases de escape, las cuales pueden
llegar a 700 K (427 C).
c) Resistencia a la corrosin: Se propone utilizar tubera de acero inoxidable para
evitar problemas de oxidacin del sistema.
Las especificaciones de las tuberas seleccionadas son las siguientes:
- Dimetro externo: 101.6 mm (4 pulg.).
- Temperaturas de trabajo: 300-700 K (27-427 C).
- Material de fabricacin: Acero inoxidable para sistemas de escape.
5.2.4.2. La Manguera Flexible:
Debido a que la manguera tambin forma parte de la lnea de escape, para su
seleccin se tomarn las mismas consideraciones tomadas para la seleccin de la tubera.
Adicionalmente se consider lo siguiente:
a) El radio de doblez permisible de la manguera: debe ser el menor posible para
tener la mayor flexibilidad y universalidad de aplicaciones.
b) La capacidad de acoplarse a los mltiples de escape de los motores: esto se
lograr por medio de una serie de accesorios adaptables a distintos dimetros.
Las especificaciones de las mangueras seleccionadas son las siguientes:
54
- Dimetro interno: 101,6 mm (4 pulg.).

- Mxima temperatura de trabajo: 700 K (427 C).
- Mnimo radio de doblez: 109,22 mm (4,3 pulg.).
- Longitud nominal: 3.05 m (10 pies).
- Material de la manguera: Acero inoxidable.
En la figura 5.15, se puede observar una muestra de este tipo de mangueras:
Figura 5.15. Manguera flexible de gases de escape.
5.2.4.3. El Silenciador:
Debido a que la tubera seleccionada es de 4 pulgadas de dimetro, por razones de
comodidad se consider la utilizacin del silenciador original del vehculo cuyas tuberas
de escape originales son del mismo dimetro.
Se seleccion el silenciador del camin Chevrolet Kodiak, cuyas dimensiones se
describen en la figura 5.16.
55
Figura 5.16. Dimensiones del silenciador en mm.
5.2.4.4. La Chimenea:
Es la ltima parte de la lnea de escape y est construida a base del mismo tubo
utilizado en el resto de la lnea. Para su diseo se hizo la siguiente consideracin.
a) Evitar que a travs de ella entre agua de lluvia: al estar esta descarga fuera del
rea de trabajo es probable que agua de lluvia entre a travs de ella. Para evitar esto, la
descarga debe estar dispuesta en forma curveada tipo sifn con la salida opuesta a la
direccin de cada de la lluvia, se debe agregar al final de la tubera un techo protector
de tipo hongo.
5.3. Sistema de Alimentacin
5.3.1. Descripcin General del sistema de alimentacin
El sistema de admisin se encarga de proveer de combustible al motor durante la
prueba. El sistema contempla los tres tipos de sistemas de combustible presentes en la
flota:
56
Sistema de inyeccin indirecta de gasolina.
Sistema de inyeccin directa de gasoil.
Sistema de carburacin a gasolina.
Para cada sistema existe una serie de condiciones en las que debe estar el
combustible. Para garantizarlas en algunos casos es necesario el uso de bombas, filtros,
vlvulas y lneas de retorno. En la figura 5.17 se muestra el sistema de admisin en el
rea de pruebas.
Figura 5.17. Ubicacin del sistema de admisin.
5.3.2. Especificaciones de Diseo del sistema de alimentacin

Proveer al motor con combustible limpio. El combustible puede contener
desperdicios slidos. Los mismos pueden obstruir y hasta averiar algunos de los
componentes del sistema de combustible del motor. Para evitar estos daos y garantizar
la operatividad, las lneas de alimentacin para cada uno de los sistemas estarn
provistas con un filtro adecuado.
57
Contar con una lnea resistente a las condiciones de operacin y a los combustibles
usados. Los combustibles son solventes capaces de corroer y disolver ciertos materiales.
Adems de esto, en algunos casos es necesario mantener el combustible a presin. Para
garantizar una operacin segura la lnea debe estar compuesta de materiales indicados
para el transporte de estos combustibles y ser capaz de resistir las condiciones de
temperatura y presin.
Contar con reservorios capaces de almacenar el combustible en condiciones
seguras. El sistema deber contar con distintos tanques de combustible que almacenarn
y suministrarn el combustible durante la prueba. Debido a su contenido, estos tanques
deben ser resistentes a la corrosin producida por el combustible y deben estar
dispuestos en una forma segura.
Para el sistema de inyeccin indirecta de gasolina:
Mantener una presin de lnea adecuada a las condiciones de operacin requeridas
por el motor. Para esto el sistema debe estar equipado con una bomba capaz de sostener
la presin demandada por el sistema de combustible por medio del regulador de presin.
Una presin fuera de especificacin puede causar malfuncionamiento del motor por
deficiencia o exceso de combustible.
Contar con una lnea de retorno para el combustible expulsado por el regulador de
presin. El regulador de presin es una vlvula que abre cuando la presin del sistema
alcanza el valor para el cual fue calibrado, de esta forma se mantiene una presin
uniforme. El combustible expulsado puede ser reutilizado si se cuenta con una lnea de
baja presin que lo regrese al reservorio.
Capacidad de medir la presin de combustible en la lnea de alimentacin en
tiempo real. Es conveniente monitorear la presin de la lnea de combustible para
garantizar que la misma se mantiene uniforme. Presiones distintas a la especificada para
el motor pueden comprometer el funcionamiento del mismo.
Capacidad para regular la capacidad del sistema. Debido a la diversidad de la flota
es necesario tener un dispositivo que permita regular la capacidad del sistema. Si bien el
regulador de presin es el encargado de esta tarea, el mismo puede verse sobrecargado
por exceso de flujo.
58
5.3.3. Funcionamiento del Sistema de alimentacin

5.3.3.1. Motores a gasolina inyectados
La bomba de gasolina de alta presin ubicada en el tanque provee el caudal y la
presin necesaria a la lnea de combustible para el ptimo funcionamiento del motor. La
gasolina al salir de la bomba se encuentra con una derivacin de graduacin manual,
cuya funcin es regular la presin de la lnea a la de funcionamiento ptimo del motor
propuesta por el fabricante, desde la descarga de la bomba hasta la entrada del motor.
Esta derivacin se utilizar en los casos en los cuales el regulador de presin original del
motor, sea incapaz de derivar el flujo debido a la gran capacidad de la bomba.
El siguiente accesorio en la lnea es un filtro de gasolina para evitar que lleguen
partculas que puedan afectar al resto de los accesorios al sistema de admisin del
motor perjudicando el funcionamiento del mismo. Una vez que el combustible pasa el
filtro, un medidor de registra el flujo desde el sistema de control. Contando con
medidores en ambas lneas (alimentacin y retorno), se puede determinar el consumo de
combustible a tiempo real, parmetro til para obtener las curvas caractersticas del
motor.
Ms adelante, siguiendo el camino del combustible, se encuentra una vlvula de
servicio. El objetivo de estas vlvulas en el sistema es cerrar por completo las lneas a la
hora de retirar el motor del banco o cuando el mismo est en desuso.
Por ltimo en la lnea de entrada, se encuentra el manmetro que indica la presin
actual de trabajo del sistema de admisin del motor. En funcin de esta medida, se
regula la derivacin mencionada anteriormente.
La lnea de retorno transporta el exceso de combustible, derivado por el regulador
de presin del motor, de regreso al tanque. El combustible en esta lnea tambin pasa por
una vlvula de servicio y por un medidor de flujo.
El principio de funcionamiento se puede resumir en las figuras 5.18 y 5.19.
59
Motor de Inyeccin Indirecta de Gasolina

Manmetro
Vlvula de
Servicio
Flauta de
Inyeccin
Medidor
de Flujo
Regulador
de Presin
Vlvula
Reguladora
Mangueras
Flexibles
Filtro de
Gasolina
Vlvula de
Servicio
Medidor
de Flujo
Tanque
De Gasolina
Bomba de
Gasolina
Figura 5.18. Diagrama conceptual del sistema de alimentacin para motores de inyeccin de
gasolina.
Motor
Manmetro
Regulador
De Presin
Flauta de Inyeccin
Vlvula de
Servicio
Vlvula de
Servicio
Medidor de Flujo
Medidor de Flujo
Vlvula
Reguladora
Recirculacin
Filtro de Gasolina
Derivacin
Bomba de Gasolina
Tanque de Gasolina
Figura 5.19. Diagrama Unifilar del sistema de alimentacin para motores de inyeccin de
gasolina.
60
5.3.3.2. Motores a gasolina carburados

En este caso el sistema es ms sencillo, ya que la lnea de retorno no es necesaria.
La gasolina sale del tanque a travs de la lnea debido al vaco creado por la bomba de
gasolina ubicada en el motor. A lo largo de la lnea, el combustible circula por un filtro, un
medidor de flujo y una vlvula de servicio; cuyas funciones son similares a las explicadas
para la lnea de admisin de los motores inyectados. Al final de la lnea se encuentra la
bomba de gasolina que impulsa el combustible, a travs de conductos que forman parte
del motor hasta el carburador. En las figuras 5.20 y 5.21, se ilustra el funcionamiento de
la lneas.
Motor de Carburacin de Gasolina
Tanque
De Gasolina
Vlvula de
Servicio
Filtro de
Gasolina
Mangueras
Flexibles
Medidor
de Flujo
Figura 5.20. Diagrama conceptual del sistema de alimentacin para motores de inyeccin de
gasolina.
Vlvula de
Servicio
Medidor de Flujo
Filtro de Gasolina
Motor
Bomba de Gasolina
Carburador
Tanque de Gasolina
Figura 5.21. Diagrama unifilar del sistema de alimentacin para motores carburados de gasolina.
61
5.3.3.3. Motores de inyeccin directa de gasoil

En el caso de los motores que trabajan bajo el ciclo Diesel, el principio de
funcionamiento del sistema de admisin es similar al de motores carburados a gasolina,
ya que en este caso la bomba de combustible tambin crea un vaco el cual succiona
combustible desde la lnea hasta el motor. Los accesorios mostrados en la figura 5.22,
Cumplen exactamente la misma funcin que cumplen en los motores a gasolina
carburados.
Vlvula de
Servicio
Medidor de Flujo
Filtro de Gasoil
Motor
Bomba de Gasoil
Cuerpo de
Inyectores
Tanque de Gasoil
Figura 5.22. Diagrama unifilar del sistema de alimentacin para motores de gasoil.
5.3.4. Especificaciones de las partes del sistema de alimentacin

5.3.4.1. Lnea de combustible
Para la lnea de combustible se va a usar una combinacin entre tubos de aluminio
y manguera flexible. El aluminio no presenta dificultades en cuanto a compatibilidad con
los combustibles. La manguera debe ser seleccionada cuidadosamente para evitar
problemas.
Se selecciona la manguera Se ha seleccionado la manguera Parker 221FR-6 de
8mm de dimetro interno para todas las lneas del sistema de alimentacin de
combustible. Las especificaciones de esta manguera se muestran en la Tabla 5.X.
Tabla 5.2. Especificaciones de la manguera para sistema de alimentacin.
221FR
Aplicacin:
Modelo:
Interno
mm
8
Resistente al Fuego
Combustible marino y mangueras para motor
221FR-6
Dimetro
Externo
mm
17
Presin de
trabajo
Mpa
3,5
Presin de
ruptura
Mpa
13,8
Radio de
doblez mnimo
mm
32
Peso
kg/m
0,34
62
5.3.4.2. Bomba de Gasolina

La bomba de gasolina seleccionada es la correspondiente al vehculo Ford F-350 de
motor Tritn V-8 de 5.7L de inyeccin electrnica multipunto de gasolina. La cual es
capaz de satisfacer los requerimientos de presin y caudal para los distintos motores de
inyeccin de gasolina de la flota.
5.3.4.3. Manmetro
Se propone el uso de un manmetro con capacidad de medir presin hasta 2000
KPa. El mismo debe estar montado en una pequea T de aluminio o cobre cuyos
extremos tengan un dimetro exterior de 8mm para poder ser acoplados con la manguera
descrita en el apartado anterior.
5.3.4.4. Accesorios
Este sistema requiere de una considerable cantidad de accesorios que deben ser
adquiridos en funcin de la necesidad de instalacin. A continuacin se presenta una lista
de los casorios necesarios para una aplicacin general:
Filtros de combustible (gasolina y gasoil).
Tramos de tubera y codos de aluminio
Vlvulas reguladoras.
Vlvulas de servicio.
Abrazaderas ajustables.
Estos accesorios deben de poder ser acoplados con la manguera seleccionada
mediante el uso de abrazaderas.

5.4. Sistema Disipador
5.4.1. Descripcin
Este sistema se encarga de disipar la potencia mecnica transmitida desde el
motor por medio de un freno dinamomtrico. Para transmitir esta potencia desde el eje
del motor hasta el eje del freno se utiliza un cardn. Es importante que el sistema est
63
suficientemente alineado para evitar desgaste en los componentes de la junta universal.

En la figura 5.23 se muestra el sistema disipador en el rea de pruebas.
Figura 5.23. Ubicacin del sistema disipador.

Capacidad para absorber la mxima potencia, velocidad de giro y torque de todos
los motores de la flota. El freno debe ser capaz de funcionar de forma normal bajo todas
las condiciones de mximo desempeo de todos los motores de la flota.
Contar con un sistema de transmisin que pueda corregir la desalineacin de los
ejes y evitar la transferencia de vibraciones entre sus extremos. Un sistema con
suficientes tolerancias que permita la transmisin de potencia y torque bajo cierto nivel
de desalineacin, esto para evitar el desgaste que pueda generarse en el freno, el motor
o en el mismo eje transmisor. Por la misma razn este sistema transmisor debe impedir
la transferencia de vibraciones desde el motor hasta el freno dinamomtrico.
Contar con protecciones de seguridad que impidan que las partes mviles puedan
salir expulsadas a alta velocidad en el momento de una falla mecnica durante el
64
funcionamiento. Las partes mviles deben estar tapados por una cubierta metlica que
impidan, en caso de una falla catastrfica, que algunos componentes salgan expulsados
causando daos a personas u equipos en el rea.
Contar con un sistema capaz de realizar mediciones de torque transmitido durante
la prueba. El freno dinamomtrico debe estar equipado con algn dispositivo que permita
la medicin a tiempo real del torque transmitido desde el motor. Esto puede realizarse
por medio de una celda de carga o una balanza de torque.
Se acopla el volante de inercia del motor, previamente modificado para ser
acoplado con la brida del eje transmisor mediante el uso de un adaptador. Este eje o
cardn transmite la potencia directamente desde el motor hasta el freno dinamomtrico.
El freno dinamomtrico se encarga de gastar o disipar esta potencia en forma de calor, el
cual es extrado del equipo dinmicamente a travs del aire ambiental. Como se muestra
en la figura 5.24.
Carcasa Protectora
Eje Transmisor
Freno
Dinamomtrico
Adaptador
Motor
Volante de
Inercia
Figura 5.24. Diagrama de funcionamiento del sistema disipador.
Una carcasa protectora cubre completamente al eje transmisor en el momento de

la prueba con el objeto de proteger los alrededores del sistema de partes que puedan
salir expulsadas al ocurrir una falla en algn componente. Entre el freno y la fundacin
65
hay unas juntas de neopreno que amortiguan las vibraciones del equipo evitando la
transferencia de fuerzas a tierra.
5.4.4.1. El Freno dinamomtrico:
La seleccin o proposicin del freno dinamomtrico se basa en las siguientes
consideraciones:
a) Consolidado de la flota: Para elegir el freno dinamomtrico, hay que considerar la
mxima potencia, el mximo torque y las respectivas velocidades de giro a las que
ocurren estos picos. Lo que se quiere es que estos picos entren dentro de la curva de
mximo funcionamiento del freno dinamomtrico con lo cual se garantiza que la
capacidad del freno no va a ser excedida en ningn momento durante la prueba.
b) Tipo de sujecin: Se requiere que el sistema de sujecin del freno dinamomtrico sea
lo ms sencillo posible. En el caso ms ideal, que sea de sujecin plana apernado a la
fundacin.
c) Seleccin: Para la seleccin, se consideraron los frenos dinamomtricos de fcil acceso
en el mercado mundial. Las especificaciones y curvas caractersticas de estos equipos
fueron consideradas para la seleccin.
Como primera propuesta, se consider un freno dinamomtrico de corrientes
parsitas comercializado por la compaa americana Dyno-Mite. Sus especificaciones de
muestran a continuacin:
Modelo DYNOmite #650 Eddy current absorber
- Mxima potencia: 520 kW.
- Mximo Torque: 1300 N.m.
- Mxima velocidad de giro: 7500 RPM.
- Peso: 723 kg.
- Transmisin reductora por correa dentada con relacin 15:10.
- Consumo de corriente de 110 voltios y 3300 vatios de potencia.
66
Al solapar las curvas de mximo funcionamiento del equipo provistas por el

fabricante, con los puntos de mximo funcionamiento de los motores de la flota, se
obtiene lo siguiente (favor referirse a las figuras 5.25 y 5.26):
1400
1200
KODIAK
N-m.
1000
800
600
F-350
C-3500
400
LAND
CRUISER
L-300
PALIO
UNO
F-150
NPR
200
0
0
1000
CHEYENE
2000
3000
4000
5000
6000
7000
RPM
Figura 5.25. Mximo torque del equipo y de motores de la flota solapados.
600
500
kW.
400
300
KODIAK
200
100
NPR
CHEYENE
C-3500
F-150
F-350
LAND
CRUISER
PALIO
L-300
UNO
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
RPM
Figura 5.26. Mxima potencia del equipo y motores de la flota solapadas.
67
Como puede observarse en los grficos anteriores, el freno propuesto satisface

plenamente los requerimientos de la flota.
5.4.4.2 El eje transmisor:
El eje transmisor es un conjunto de piezas que normalmente viene con el freno
dinamomtrico, por lo cual no se especificar en este apartado. Por lo general, es un
cardn que consta de 6 piezas: 2 ejes nervados principales, 2 crucetas y dos bridas de
acople para el freno y para el motor. En la figura 5.27 muestra el despiece modelo de un
eje transmisor:
Junta
Universal
Bridas
Ejes Nervados
Cruceta
Figura. 5.27. Diagrama explicativo de modelo Cardn.

5.4.4.3 El Acople Eje-Motor:
El volante de inercia del motor ser el elemento que se acoplar con uno de los
extremos del eje. Para lograr esta unin, deber contarse con un volante de inercia
modificado de tal forma que pueda acoplarse con la brida del eje transmisor por medio de
una serie de pernos. Se recomienda que para cada tipo de motor se cuente con un
volante de inercia, distinto al original, preparado exclusivamente para la realizacin de la
prueba.
En la figura 5.28 se muestra un ejemplo de este acople en detalle:
68
Figura. 5.28. Detalle del acople entre el rbol transmisor y el motor.

5.4.4.4 El dispositivo de seguridad:
El freno dinamomtrico debe estar provisto de un dispositivo metlico de
seguridad que encierre al eje transmisor y todas sus piezas mviles. Este dispositivo es
una caja metlica con un lado abierto por donde sale el eje transmisor hacia el motor. En
la figura 5.X tambin puede observarse parte de esta proteccin.
5.4.4.5 El soporte del sistema:
El freno dinamomtrico est sujetado por una base de acero. Esta base de acero
se apoya en una fundacin de concreto similar a la base del sistema de soporte de
motores. Al igual que la base para motores del sistema de soporte del banco, entre la
base del freno y la fundacin debe haber juntas de neopreno para evitar la transferencia
de vibraciones hacia el suelo y evitar agrietamiento en la fundacin de concreto.
69
5.5. Sistema de Control

5.5.1. Descripcin
El sistema de control es el que se encarga de la adquisicin de los datos
caractersticos del funcionamiento de los motores, as como llevar el control de todos los
parmetros de funcionamiento. Todas las seales provenientes de los sensores y
controles se conectan en un tablero central donde se transforman en seales visuales
para ser monitoreadas por el operario. En la figura 5.29 se muestra el sistema de control
Figura 5.29. Ubicacin del sistema de control.
5.5.2. Especificaciones de diseo

- Capacidad de medir la temperatura del fluido refrigerante del motor durante la
prueba.
- Capacidad de medir la temperatura del aceite del motor durante la prueba.
- Capacidad de medir la presin de aceite del motor durante la prueba.
- Capacidad de medir la compresin dentro de la cmara de combustin.
- Capacidad de medir el torque disipado por el freno dinamomtrico durante la
prueba.
- Capacidad de medir la velocidad de giro de eje del motor durante la prueba.
70
- Capacidad de medir las condiciones ambientales en el momento de la prueba.

- Capacidad de medir el flujo de aire entrando al motor y el flujo de combustible
durante la prueba.
La figura 5.30, es el diagrama unifilar conceptual del sistema de control. El
sistema funciona de la siguiente manera:
Freno Dinamomtrico
Termmetro
Celda de Carga
Flujo
Motor
Cuerpo de Aceleracin
Sensor de
Velocidad de Giro
Termostato
Barmetro
Refrigerante
Sensor de Temperatura
de Refrigerante
Tanque de
Combustible
Sensor de Nivel
de Combustible
Sensor de
Presin de Aceite
Flujo
Carter
Orificio de Buja
Sensor de
Temperatura de Aceite
Conducto de
Varilla de Nivel
de Aceite
Unidad de
Control
Medidor Analgico
Figura 5.30. Esquema de funcionamiento del sistema de control.
Por medio de una termocupla insertada cerca del termostato del motor, en el lugar
donde se encuentra el sensor de temperatura original del motor, se toma la medida de la
temperatura del refrigerante. En algunos casos se podr utilizar el sensor de temperatura
original del motor para tomar esta medida, previa calibracin del mismo.
Para evitar hacer modificaciones al motor y al carter del mismo, se utiliza un
sensor de temperatura tipo sonda para medir la temperatura del aceite del motor. Este
sensor se introduce a travs de la varilla para la medicin del nivel de aceite del motor
hasta garantizar un contacto total con el aceite dentro del carter.
71
Un manmetro se coloca en sustitucin de la vlvula reguladora de presin de

aceite para realizar la medicin de presin de aceite durante la prueba. Dicho manmetro
cumplir la funcin de la vlvula durante la prueba. Este instrumento es analgico y
requiere lectura en sitio.
Por medio de un manmetro ubicado en la posicin de una buja, se toma la
medida de la presin dentro de la cmara de combustin (compresin). Esto se realiza
forzando el giro del motor cuando el mismo est apagado. Este instrumento es analgico
y requiere lectura en sitio.
Se supone que el freno dinamomtrico tiene un mecanismo para medir el torque
disipado. Sin embargo, se consider una celda de carga que permita medir la fuerza que
se transmite desde el freno hasta su apoyo durante la prueba, y as mediante cierta
calibracin, estimar el torque de frenado.
Igual que el medidor de torque, el freno dinamomtrico debe contar con un
medidor de velocidad de giro. En caso de tenerlo, por medio de un sensor de velocidad de
giro ubicado en el eje de la transmisin entre el motor y el freno se toma la medida de
velocidad de giro del motor. Existen muchos tipos de sensores para medir velocidad de
giro, en este caso puede ser una foto-celda.
Un barmetro calibrado y un termmetro industrial se utilizarn para medir las
condiciones ambientales en el momento de la prueba con el objetivo de hacer las
respectivas correcciones por torque y potencia. Estos instrumentos son analgicos y
requieren lectura en sitio.
En la lnea de entrada de aire al motor, en la lnea entrada de combustible y en la
lnea de retorno de combustible al tanque, se colocan medidores de flujo para monitorear
su comportamiento durante la prueba.
72

5.5.4.1. Termocupla del sistema de refrigerante
Para la propuesta de esta pieza, se tomaron las siguientes consideraciones:
a) El rango de temperaturas de funcionamiento: Se especificar la termocupla
para tener una precisin aceptable en el rango de temperaturas promedio de
funcionamiento de los distintos motores.
b) El dimetro del sensor de temperatura del motor: El dimetro de esta
termocupla as como su tipo de rosca, deben coincidir con el dimetro del sensor de
temperatura original del motor. En los casos en donde no se encuentre comercialmente
dicha coincidencia, se deber calibrar el sensor de temperatura original del motor para
tomar la medicin de temperatura de refrigerante.
Especificaciones:
- Rango de temperatura de trabajo: 363-403 K (90-130 C).
5.5.4.2. Sensor (sonda) de temperatura de aceite
Las consideraciones tomadas para especificar este dispositivo son las siguientes:
a) El rango de temperaturas de funcionamiento: Se especificar la termocupla
para tener una precisin aceptable en el rango de temperaturas de aceite promedio de
funcionamiento de los distintos motores.
b) El dimetro del conducto para la varilla medidora del nivel de aceite: La sonda
debe ser lo suficientemente delgada para al ser incorporada a la punta de la varilla
medidora de aceite atraviese dicho conducto sin dificultad.
Especificaciones:
- Rango de temperaturas de trabajo: 363-475 K (90-202 C).
- Rosca y dimetro estndar sensores de temperatura en motores de la flota.
73
5.5.4.3. Manmetro para presin de aceite

Para proponer una opcin a este sensor se considerar lo siguiente:
a) Capacidad de llegar de forma precisa al rango al valor mximo de presin de
aceite dentro del motor. Se toma como modelo para las especificaciones de este equipo el
manmetro que cumple esta funcin actualmente en el Taller Central. Cuya foto se
muestra a continuacin en la figura 5.31:
Figura 5.31. Manmetro para medicin de presin de aceite en el motor.
Especificaciones:
- Mxima presin: 4136,85 kPa (600 psi).
- Dimetros estndar para vlvulas de aceite en cada motor de la flota.
5.5.4.4. Manmetro para compresin
Al igual como se hizo con la pieza anterior, se especificar para medir compresin
un manmetro ya existente en el Taller Central. Las especificaciones de este instrumento
sern las mismas. A continuacin se muestra una imagen del manmetro en la figura
5.32:
74
Figura 5.32. Medidor de compresin en la cmara de combustin.
- Mxima presin: 2068.43 kPa (300 psi).

- Ser adaptable a todos los tamaos estndar de buja.
5.5.4.5. Medidor de condiciones ambientales
Existen en el mercado dispositivos inalmbricos mediante los cuales puede
conocerse de manera simultnea la presin, la humedad y la presin atmosfrica. Estas
mediciones son de utilidad para realizar la correccin de las curvas caractersticas del
motor y poder compararlas con los valores de fbrica obtenidos en condiciones estndar.
5.6. Sistema de Soporte
5.6.1. Descripcin General
El sistema de soporte es el encargado de sostener al motor durante la prueba. Se
trata de una estructura de acero y concreto adaptable a distintos tamaos y disposiciones
de motores. El sistema tambin es el encargado de absorber las vibraciones producidas
por el motor en operacin. En la figura 5.33 se muestra el sistema de soporte en el rea
de pruebas.
75
Figura 5.33. Ubicacin del sistema de soporte.

Soportar el peso de la mquina y las cargas dinmicas generadas durante su
operacin. Siendo una base universal debe ser capaz de soportar el peso de todos los
motores que se deseen probar, en este caso se limita el diseo en funcin del motor ms
grande y pesado de la flota, el motor Turbo-Diesel Caterpillar de 6 cilindros en lnea y 7,2
litros de cilindrada que pesa unos 650 kg y entrega un par mximo de 1085 N.m.
Contar con soportes flexibles que permitan la disipacin de las vibraciones de una
forma segura y confiable. Durante la operacin del motor se producen vibraciones que
deben ser controladas. Lo ms importante es evitar el fenmeno de resonancia que puede
causar graves daos a la instalacin y comprometer la seguridad del operario. Un sistema
rgido es contraindicado ya que se estaran transmitiendo las vibraciones a tierra
afectando las reas aledaas al banco de pruebas adems de la disminucin de la vida
til del soporte debido al incremento en los esfuerzos mximos.
Capaz de adaptarse a distintos tamaos y disposiciones de motores. Debido a la
diversidad de la flota el sistema de soporte ha de ser capaz de soportar distintos motores,
76
desde motores pequeos de 4 cilindros en lnea de 1.6 litros hasta los motores grandes
diesel de 6 cilindros en lnea pasando por los motores de 8 cilindros en V a gasolina.
Facilidad de construccin y uso de materiales comerciales. Para garantizar la
factibilidad de fabricacin en Venezuela y facilitar posibles futuras reparaciones.
Resistente al fuego y la corrosin. Por medidas de seguridad el soporte ha de ser
construido con materiales no inflamables. Para garantizar su durabilidad los componentes
de acero debern de estar protegidos contra la corrosin.
5.6.3. Funcionamiento del sistema
Este sistema se puede dividir en cuatro partes principales: la fundacin, la base,
los rieles y los soportes telescpicos. En la figura 5.34 se muestra como estas partes se
ensamblan entre s para formar el sistema de soporte.
Figura 5.34. Sistema de soporte y sus cuatro partes principales.
Esta combinacin permite el movimiento de cada uno de los puntos de agarre al

motor en las tres direcciones principales; longitudinal, transversal y vertical. La base se
encuentra apoyada en la fundacin y permite el movimiento longitudinal de los rieles por
77
medio de dos correderas. A su vez, cada uno de los rieles tiene una corredera en la que
se fijan dos soportes telescpicos logrndose la flexibilidad de movimiento transversal.
Por ltimo, cada soporte telescpico cuenta con un sistema de rosca que permite el ajuste
a distintas posiciones verticales.
En la figura 5.35 se muestra el alcance del sistema, dado por la variedad de
posiciones en las que se pueden fijar cada una de las piezas y las dimensiones de las
mismas. El sistema es capaz de cubrir una distancia de 1294 mm en la longitud, 1014
mm a lo ancho y 170 mm verticalmente.
mm
94
12
10
14
mm
170 mm
Figura 5.35. Alcance del sistema de soporte.
Existen limitaciones para este alcance; debido a que los soportes telescpicos van
fijados de dos en dos sobre los rieles es imposible soportar al motor en tres posiciones
distintas longitudinalmente. Adems de esto, debido a las dimensiones de las piezas
existe una separacin mnima entre los puntos de soporte longitudinal y transversalmente
dada por el choque entre las mismas. En la figura 5.36 se muestra grficamente esta
limitacin que implica una separacin mnima de 206 mm en cada una de las dos
direcciones horizontales.
78
20
mm
m
6m
20
Figura 536. Separacin mnima entre los puntos de soporte.

5.6.4.1. Fundacin
La fundacin es la encargada de proveer el soporte para las dems partes de este
sistema. Su presencia es indispensable para el control de las vibraciones evitando que las
mismas sean transferidas a tierra.
En este caso se trata de 3 durmientes de concreto armado. Cada bloque mide
1500 x 600 x 300 mm y su peso aproximado es de 440 kg. En la figura 5.37 se muestra
el despiece de la fundacin.
79
Bocina 35x120mm
UNF-5/8 (15,875mm)
Durmiente de Concreto
1500x600x300mm
Neopreno
5x1500x600mm
Figura 5.37. Despiece de la fundacin.
La mezcla del concreto se especifica para tener una resistencia igual o mayor a
27,5 MPa. (280 kgf/cm2). Los durmientes se suspenden sobre lminas de neopreno de
5x1500x600 mm para evitar la transferencia de vibraciones.
Los durmientes deben de contar con horquillas de acero ligadas al acero de
refuerzo para facilitar su traslado. Tambin deben de contar cada uno con 2 bocinas de
rosca UNF-5/8 (15,875mm) de por lo menos 4 pulg (101.6mm) de profundidad
convenientemente colocadas para atornillar la base y ligadas al acero de refuerzo.
Materiales estimados:
Neopreno:
3 lminas de 1500x600mm y 5mm de espesor.
Cemento:
345 Kg. (8 sacos).
Aliven (60% fino):
162 Kg. (324 L).
Arena Natural:
810 kg. (527 L).
Agua:
170 L.
Bocinas:
6 bocinas en acero roscadas internamente a UNF-5/8

(15,875mm) y 4pulg (101.6mm) de profundidad.
Acero de refuerzo:
Segn constructor.
80
5.6.4.2. Base
La base provee el soporte para los rieles. Posee dos correderas sobre las cuales se
ajustan los rieles dndoles la flexibilidad de movimiento longitudinal. La base tiene una
longitud de 1500 mm, un ancho de 1340 mm y un peso aproximado de 120 kg.
La base es una estructura de acero construida a partir lminas de 8mm de espesor
y perfiles de acero estructural UPL-120. La base se atornilla a cada uno de los 3
durmientes que componen la fundacin con el uso de tornillos UNF-5/8 (15,875mm) de 5
pulg. (127mm) de longitud de grado SAE 8. Entre la base y la fundacin se colocan tacos
de neopreno de 170x110 mm y 20 mm de espesor. En la figura 5.38 se muestra un
despiece de la base.
UPL-120x1000mm
Tornillo UNF-5/8x2
15,875x63,5mm
Lmina 9,5x170x110mm
Neopreno 20x170x110mm
UPL-120x1500mm
Figura 5.38. Despiece de la base.
Las piezas de acero se unen con soldadura, la cual debe ser continua y libre de
defectos para evitar su falla por efecto de las vibraciones. La funcin de los tacos de
neopreno es atenuar las vibraciones transferidas a los durmientes que componen la
fundacin y disminuir los esfuerzos en la estructura generados por las vibraciones.
Materiales:
Neopreno:
6 tacos de 170x110 mm y 20 mm de espesor.
Acero:
10 m. de perfil estructural UPL-120.

6 lminas de 170x110mm y 3/8 (9,5mm) de espesor.
81
Tornillos:
6 de rosca UNF-5/8 (15,875mm) de 5 pulg. (127mm) de longitud y de

grado SAE 8.
Soldadura:
Segn constructor.
5.6.4.3. Rieles
El sistema de soporte cuenta con dos rieles. Cada uno de ellos va ajustado a la
base, la cual les permite sujetarse en distintas posiciones a lo largo del banco. Los rieles
estn fabricados en acero y cada uno de ellos tiene un peso aproximado de 16 kg. Cada
riel tiene una longitud de 1240 mm y un ancho de 206 mm. En la figura 5.39 se muestra
el despiece del riel.
Tuerca UNF-5/8
(15,875mm)
UPL-120x1220mm
Patn de riel
Lmina 9,5x206x80mm
Tornillo UNF-5/8x2
15,875x63,5mm
Figura 5.39. Despiece del riel.
El riel se construye, al igual que la base, usando perfiles estructurales UPL-120 y

lmina de acero de 3/8 (9,5mm) de espesor. La unin de las piezas se hace con
soldadura, esta debe ser continua y libre de defectos para evitar la falla mecnica por
efectos vibratorios.
Cada riel da soporte a dos soportes telescpicos de la misma forma en que la base
brinda el soporte para los rieles. Esta pieza es la que permite la flexibilidad transversal
del sistema de soporte.
82
Materiales:
Acero:
4,88 m. de perfil estructural UPL-120.

Lmina de 3/8pulg (9,5mm) de espesor.
Tornillos:
4 de rosca UNF-5/8 (15,875mm) de 5pulg (127mm) de longitud y de grado

SAE 8 con sus tuercas y arandelas de presin.
Soldadura:
Segn constructor.
5.6.4.4. Soportes telescpicos

El sistema de soporte cuenta con 4 soportes telescpicos. Se acoplan a los rieles
de la misma forma en que estos ltimos lo hacen con la base. La corredera sobre el riel
permite que estos soportes sean fijados en distintas posiciones a lo ancho del sistema de
soporte. Cada soporte telescpico tiene un peso aproximado de 12 kg y su altura puede
variar entre 308mm y 475mm dependiendo de cmo se haga el ajuste. En la figura 5.40
se muestra el despiece de un soporte telescpico.
Tornillo UNF-5/8x2
15,875x63,5mm
Tornillo UNC-1x10
44,45x254mm
Tuerca UNF-5/8
(15,875mm)
Tuerca UNC-1
(44,45mm)
Tee de soporte
Lmina 9,5x206x80mm
Tornillo UNF-5/8x2
15,875x63,5mm
Figura 5.40. Despiece del soporte telescpico.
Los soportes telescpicos se construyen en acero usando tubos estructurales de 3

pulg. (76,2mm) de dimetro externo y 2,9 mm de espesor, lmina de acero de 3/8 pulg.
(9,5mm) de espesor y tortillera comercial que incluye: tornillos UNF-5/8 (15,875mm) de
83
2 pulg. (63,5mm) de longitud de grado SAE 8 y tornillos UNC-1 (44,45mm) de 10

pulg. (254mm) de longitud de grado SAE 8.
Cada soporte telescpico provee soporte a un punto en el motor. Estas piezas
permiten la flexibilidad vertical del sistema de soporte.
Materiales:
Acero:
720 mm. De tubo estructural de 3 pulg. (76,2mm) de dimetro y 2,9 mm

de espesor.
Lmina de 3/8 pulg. (9,5mm) de espesor.
200mm de Barra circular de 3 pulg. (88,9mm)
Tornillos:
8 de rosca UNF-5/8 (15,875mm) de 2 pulg. (63,5mm) de longitud y de

grado SAE 8 con sus tuercas y arandelas de presin.
4 de rosca UNC-1 (44,45mm) de 10 pulg. (254mm) de longitud de grado
SAE 8 con sus tuercas.
Soldadura:
Segn constructor.
5.6.4.5. Adaptadores de soporte

Los adaptadores de soporte no forman propiamente una parte del sistema, pueden
ser clasificados como accesorios. Estas piezas son las que permiten acoplar un motor
particular a los soportes telescpicos universales. En la figura 5.41 se muestra un ejemplo
de estos adaptadores.
84
Figura 5.41. Muestras de adaptadores para soporte.
Estas piezas deben disearse y construirse para satisfacer cada demanda

especfica de prueba ya que su forma va a depender del motor que se desee instalar. Sin
embargo, los adaptadores para instalar motores del mismo tipo (motor ford 350 V8, por
ejemplo) seran iguales.
Para la fabricacin de estos adaptadores debe considerarse que del lado del soporte
telescpico es necesario cumplir las siguientes indicaciones:
Para mantener contacto con los adaptadores debe proveerse una superficie
horizontal cuya longitud mnima sea 80mm o mayor.
Debe contar con un orificio de 16mm de dimetro para atornillarlo al tornillo de

soporte.
Debe observarse la combinacin entre el espesor del adaptador y la longitud del

tornillo cuidando de mantener la longitud de penetracin entre 30mm y 60mm.
El orificio descrito en el punto anterior debe encontrarse a por lo menos 40mm de

distancia desde su centro a cualquiera de los bordes.
En la figura 5.42 se muestran dos ejemplos en los que se ilustran estas indicaciones.
85
Correcto
Incorrecto
Adaptador
Soporte
Adaptador
Soporte
5.6.5. Comprobacin de resistencia mecnica

La resistencia mecnica de las piezas que conforman el soporte fue comprobada
mediante clculos tericos y modelos de clculo de esfuerzos en geometras complejas
por anlisis de elemento finito. En la figura 5.43 se puede observar una muestra de los
resultados obtenidos con el modelaje de cargas.
Deformacin escalada 240 veces.

1000 kgf distribuidos en cada apoyo.
Esfuerzos (Pa)
86
En resumen, el sistema es suficientemente resistente a las cargas impuestas por el

motor durante la prueba. En condiciones estticas el factor de seguridad mnimo en todo
el sistema de soporte es inclusive mayor a 5. Para conocer ms en detalle este estudio
favor referirse al apndice A3.
Captulo 6 Propuesta Final
Captulo 6 PROPUESTA FINAL

En este captulo se realiza el estudio tcnico-econmico de los bancos de prueba de
motores de acople directo considerados para el Taller Central. Dentro de estas opciones se
incluyen dos sistemas comerciales, uno de alto desempeo y precisin, y otro no tan
preciso pero ms econmico, y el otro sistema considerado es el banco de pruebas
correspondiente al diseo descrito en el captulo 5.
6.1. Opciones Consideradas
A continuacin se presentar una breve descripcin de cada una de estas opciones.
Posteriormente se realizar una comparacin entre ellas en funcin de la conveniencia para
el Taller Central. Los resultados de esta comparacin dan pie a la formulacin de una
propuesta final.
Opciones comerciales
Las dos opciones comerciales consideradas acotan el universo comercial, desde la
opcin econmica de bancos de prueba de la marca Dyno-Mite hasta los sistemas
personalizados de alto desempeo de la marca Superflow. Cualquier otra opcin comercial
debera estar incluida entre estas dos en cuanto a especificaciones, costo y otras
caractersticas.
a) Banco dinamomtrico Superflow (8)
Superflow es una compaa de ingeniera americana que entre sus productos ofrece
sistemas para pruebas a motores y vehculos de todo tipo, sistemas de medicin de flujo,
sistemas de anlisis de gases, entre otros. Los sistemas de medicin y control de estos
equipos son altamente sofisticados, por lo cual el costo de los mismos es muy elevado.
La opcin de Superflow considerada en este proyecto, consiste en un equipo
completo para prueba de motores en su eje de salida de potencia. El cual incluye:
- Un freno dinamomtrico con su sistema controlador.
- Sistema purificador de agua para refrigeracin de freno.
- Un sistema universal para soporte de motores.
88
- Sistema para control de aceleracin del motor.

- El sistema sofisticado de medicin de parmetros del motor de alta precisin con
sensores, cableado y computadora para adquisicin y manejo de datos con impresora.
- Sistema de medicin de condiciones ambientales.
- Analizador de gases de escape.
- Entrenamiento al personal y soporte tcnico.
- Eje de acople freno-motor.
- Garanta y soporte tcnico.
El freno dinamomtrico es el modelo EC-350-S. Es un freno de corrientes parsitas
enfriado por agua cuyas especificaciones son las siguientes:
- Mximo torque: 1400 N.m.
Una desventaja de esta opcin es que deja en manos del taller todo lo relacionado a
accesorios de adaptacin del motor al banco y los mecanismos de refrigeracin,
alimentacin de combustible y extraccin de gases de escape, y adicionalmente no est
contemplada la prueba de motores Diesel en este equipo.
El tiempo de entrega de del equipo una vez realizado el pedido es de 20 semanas.
El costo de esta opcin en los Estados Unidos es de aproximadamente 180 mil USD, lo cual
implica
que
el
costo
puesto
en
Venezuela,
considerando
los
impuestos
por
la
nacionalizacin, sera de 500 millones de bolvares aproximadamente.

b) Banco dinamomtrico Dyno-mite (9)
Dyno-mite es un fabricante americano cuyos productos son bsicamente sistema
para prueba de vehculos, embarcaciones, motos, bicicletas, maquinaria pesada, entre
otros; distintos tipos de frenos dinamomtricos; y sistemas para preparacin de motores
de todo tipo para competencia. Los precios de los equipos de Dyno-mite, estn entre los
ms bajos del mercado.
La opcin de Dyno-mite, de sistema completo para prueba de motores considerada
incluye:
89
- Un freno dinamomtrico con su sistema controlador.

- Un sistema para soporte de motores.
- El sistema de medicin de parmetros del motor con sensores y cableado.
- Sistema de medicin de condiciones ambientales.
- Sistema de extraccin de gases de escape.
- Torre de enfriamiento para refrigerar el motor.
- Eje de acople freno-motor.
- Consola de control con computadora e impresora para manejo de datos.
El freno dinamomtrico de esta opcin es de agua y cuenta con las siguientes
especificaciones:
- Mximo torque: 1220 N.m.
La desventaja de este equipo es que no contempla la prueba de motores diesel, y el
soporte est diseado bsicamente para la prueba de motores de vehculos americanos,
para otro tipo de motores se deben hacer adaptaciones.
En este caso, se estima que el tiempo de entrega del equipo es menor que el del
caso anterior. El costo de este equipo en los Estados Unidos es de aproximadamente 37
USD, lo cual implica un costo de 106 millones de bolvares puesto en Venezuela
considerando los impuestos de importacin.
Propuesta de diseo
La propuesta de diseo presentada en este apartado se refiere bsicamente a la
descrita en el captulo anterior. Como se indica en el mismo, esta opcin incluye:
- Sistema de enfriamiento del motor.
- Sistema de soporte con capacidad para todos los motores de la flota.
- Sistema de extraccin de gases de escape de motores.
- Sistema de control y medicin de los parmetros de funcionamiento del motor.
- Sistema de alimentacin de combustible universal para todo tipo de motores.
- Freno dinamomtrico con capacidad para medir torque y potencia en todos los motores.
90
Las siguientes tablas representan la estimacin de los costos de materiales y

construccin para cada subsistema propuesto en el captulo 5:
Sistema de refrigeracin: Los precios de los componentes fueron estimados en base
a los precios actuales del mercado en Venezuela. Dentro de los accesorios de este sistema
estn incluidos: Las abrazaderas para fijar las lneas, las gomas de proteccin entre el
radiador y el soporte, la tornillera que se necesita para fijar los componentes, entre otros.
Tabla 6.1. Costos estimados para el sistema de refrigeracin.
Sistema de Refrigeracin
Pieza
Costo (Bs)
Radiador
Bs 0,00
Lneas refrigerante
Bs 300.000,00
Ventilador
Bs 4.200.000,00
Ductos de ventilacin
Bs 200.000,00
Soporte
Bs 250.000,00
Accesorios
Bs 200.000,00
Total
Bs 5.150.000,00
Sistema de Escape: Los precios de los componentes fueron estimados en base a los
precios actuales del mercado en Venezuela y Estados Unidos, considerando los impuestos
de importacin. Dentro de los accesorios de este sistema estn incluidos: Las abrazaderas
de acople de las tuberas con las mangueras flexibles, las bridas de acople entre el mltiple
de escape del motor y el sistema, los elementos de fijacin de la tubera y el silenciador,
entre otros.
Tabla 6.2. Costos estimados para el sistema de escape.
Sistema de escape
Pieza
Costo (Bs)
Tubera
Bs 600.000,00
Manguera Flexible
Bs 500.000,00
Silenciador
Bs 0,00
Accesorios
Bs 200.000,00
Total
Bs 1.300.000,00
Sistema de Alimentacin: Los precios de los componentes fueron estimados en base

a los precios actuales del mercado en Venezuela y Estados Unidos, considerando los
impuestos de importacin. Dentro de los accesorios de este sistema estn incluidos: las
vlvulas de servicio, las abrazaderas para las conexiones de la manguera a los distintos
puntos de la lnea, uniones T para la derivacin, vlvula de control de flujo, entre otros.
91
Tabla 6.3. Costos estimados para el sistema de alimentacin de combustible.
Sistema de alimentacin
Pieza
Costo (Bs)
Tanques
Bs 0,00
Bomba
Bs 0,00
Manguera
Bs 200.000,00
Manmetro
Bs 170.000,00
Accesorios
Bs 400.000,00
Total
Bs 770.000,00
Sistema disipador: El precio del freno en el sistema de control est calculado en

base al costo en los Estados Unidos ms los impuestos de importacin. Los accesorios se
refieren a la fundacin y el sistema de fijacin del mismo.
Tabla 6.4. Costos estimados para el sistema disipador.
Sistema disipador
Pieza
Costo (Bs)
Freno dinamomtrico
Bs 54.000.000,00
Accesorios
Bs 1.000.000,00
Total
Bs 55.000.000,00
Sistema de Control: Los precios de los componentes fueron estimados en base a los
precios actuales del mercado los Estados Unidos, considerando los impuestos de
importacin. Dentro de los accesorios de este sistema estn incluidos: todos los
relacionados al cableado y la consola de control.
Tabla 6.5. Costos estimados para el sistema de control.
Sistema de Control
Pieza
Costo (Bs)
Termocuplas Refrigerante
Bs 280.000,00
Termocuplas Aceite
Bs 430.000,00
Manmetro presin de aceite
Bs 180.000,00
Manmetro compresin
Bs 340.000,00
Medidor ambiental
Bs 290.000,00
Flujo de combustible
Bs 2.000.000,00
Flujo de aire
Bs 1.500.000,00
Accesorios
Bs 2.000.000,00
Total
Bs 7.020.000,00
Sistema de Soporte: Los precios de los componentes fueron estimados en base a

los precios actuales del mercado en Venezuela. Dentro de los accesorios de este sistema
92
estn incluidos: las juntas anti-vibratorias de Neopreno, todos los tornillos de fijacin de
los distintos componentes del sistema, entre otros.
Tabla 6.6. Costos estimados para el sistema de soporte.
Sistema de soporte
Pieza
Costo (Bs)
Fundacin
Bs 750.000,00
Base
Bs 1.250.000,00
Rieles
Bs 900.000,00
Soportes telescopicos
Bs 1.600.000,00
Accesorios
Bs 700.000,00
Total
Bs 5.200.000,00
En definitiva, se estima que el costo total de implementacin del banco diseado

est en el orden de los 75 millones de bolvares. El tiempo de ejecucin depende del
tiempo de entrega de cada uno de los componentes. A continuacin, la tabla 6.7 muestra
el clculo de este precio.
Tabla 6.7. Estimacin final del costo del sistema.
Sistema
Sistema
Sistema
Sistema
Sistema
Sistema
Total
Sistema
de Refrigeracin
de Escape
de Admisin
disipador
de Control
Soporte
Costo (Bs)
Bs 5.150.000,00
Bs 1.300.000,00
Bs 770.000,00
Bs 55.000.000,00
Bs 7.020.000,00
Bs 5.200.000,00
Bs 74.440.000,00
6.2. Seleccin y propuesta final

Para formular una propuesta definitiva y llegar a la conclusin del proyecto, se
comparan las opciones descritas anteriormente en funcin de una serie de aspectos que
van a repercutir directa o indirectamente en la factibilidad econmica del proyecto. Al
comparar tres opciones que se adapten, una mejor que otra, a los requerimientos del
taller, los costos de inversin inicial, mantenimiento y operacin son los decisivos para
tomar una decisin.
93
Matriz de comparacin
El mtodo utilizado para esta comparacin entre las tres opciones descritas
anteriormente consiste en calificar a cada una de ellas en funcin de cada uno de los
aspectos de comparacin considerados. Esta calificacin se har en una escala del 1 al 5,
siendo 5 el mayor beneficio para el Taller Central y 1 el menor. Una vez obtenido el
puntaje de cada banco para cada aspecto considerado, se obtienen los valores promedio y
se toma la decisin final en funcin del mayor valor.
Para mostrar este anlisis en una forma ordenada y compresible, se dise una
matriz de comparacin, donde las columnas representan las opciones consideradas y las
filas los distintos aspectos de comparacin. En la tabla 6.8, puede observarse esta matriz
as como los resultados del anlisis mencionado.
Tabla 6.8. Matriz de comparacin entre las tres opciones de banco de pruebas.
Aspectos
considerado
Superflow
Dyno-mite
Diseo
propio
Costo
Especificaciones
2,57
3,00
4,14
Mantenimiento del
freno
Requerimientos
del freno
Sistema de
medicin
Complejidad
Tiempo de
entrega
Total
Como resultado del anlisis se tiene que el diseo propio tiene un puntaje de
4,14/5, seguido por el banco de pruebas fabricado por Dyno-mite con un puntaje de
3,00/5 y por ltimo el banco de pruebas fabricado por Superflow tiene el menor puntaje
con 2,57/5. Esto significa que la opcin descrita en el captulo 5 como propuesta de diseo,
es la que mejor se adapta a los requerimientos del taller.
94
Se propone la construccin e incorporacin del banco de pruebas de motores de

acople directo correspondiente al diseo propio siguiendo los lineamientos especificados en
este libro.
Aspectos considerados para la comparacin y seleccin
A continuacin se tiene una breve explicacin de cada uno de los aspectos de
comparacin considerados en el estudio anterior.
Costo inicial: Es el aspecto ms importante, ya que de l depende la aprobacin del
proyecto. En base a este aspecto, la compaa deber estudiar la rentabilidad de la
aplicacin de un banco de pruebas en el taller central. Mientras menor sea el costo, la
posibilidad de aprobacin del proyecto ser mayor.
Mantenimiento del freno: Este aspecto se refiere a la periodicidad y complejidad del
mantenimiento del freno dinamomtrico. Por razones econmicas, importante que el
mantenimiento del freno pueda realizarse a un bajo costo. Esto se traduce en que el nivel
tcnico del personal encargado de esta labor no debe ser muy alto. Tambin es importante
que la frecuencia de mantenimiento sea baja.
Requerimientos del freno: Esto se refiere a los insumos que requiere el freno para
su funcionamiento tales como: Presin, caudal y calidad de agua, Potencia elctrica y
voltaje. Por razones econmicas es importante que el freno requiera la menor cantidad de
recursos.
Complejidad del sistema: Este aspecto se refiere la sencillez en el manejo del
banco. Mientras ms sencilla sea su operacin, menos calificado debe estar preparado el
personal que opera al banco, por lo cual el costo del recurso humano en la empresa se
reduce.
Precisin del sistema de medicin: Se refiere a la precisin en las mediciones que
realiza el banco de pruebas. Mientras ms preciso sean los datos del banco ms confiables
sern los resultados.
Adaptacin a las especificaciones del taller: Este aspecto se refiere a qu tanto se
adapta el banco en cuestin a las especificaciones y requerimientos del Taller Central. La
95
base de esta comparacin son las especificaciones del diseo propuesto en el captulo 5, ya
que las mismas se adaptan en un 100% a las especificaciones de los motores de los
vehculos de la compaa.
Tiempo de entrega: Se refiera al tiempo que tardar el banco de pruebas en estar
operativo y poder realizar pruebas a motores reconstruidos desde el momento en que se
apruebe y presupueste la aprobacin del proyecto por parte de la compaa.
96
Captulo 7 Conclusiones y Recomendaciones
Captulo 7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7.1. Conclusiones
Actualmente el Taller Central no cuenta con un proceso para la verificacin de las

reconstrucciones y reparaciones de motores corriendo el riesgo de reincidencia de
fallas y disminucin de la productividad del taller; con la consecuencia que ante una
falla del vehculo, el servicio de recogida y entregada de valores se vea afectado.
La incorporacin de un banco de prueba de motores en el Taller Central

incrementara la confiabilidad de los motores reconstruidos y reparados en el rea
tcnica y una vez instalados en el vehculo se evita la necesidad de prescribir planes
de conduccin especiales debido a que los mismos pasaron por un proceso de
adaptacin o rodaje.
El uso de sistemas de verificacin para motores en el Taller Central aumentara su

nivel tcnico y categora, lo cual requiere un mejor nivel de preparacin en los
empleados cuyas tareas estaran relacionadas con estos sistemas.
Los conocimientos adquiridos durante la consecucin del proyecto formarn parte

de la propiedad intelectual de la empresa y sern de gran utilidad en la vida
profesional de los pasantes.
El banco de prueba de motores seleccionado como mejor opcin para el taller

central es de acoplamiento directo entre el eje de salida del motor y el freno
dinamomtrico.
El banco de pruebas diseado satisface las especificaciones establecidas en base a

los requerimientos de los motores de los vehculos de la flota y luego de su
construccin se podra realizar lo siguiente:
Proceso de adaptacin o rodaje del motor.
Obtencin de las curvas caractersticas del motor.
Monitoreo de los indicadores de funcionamiento del motor.
Calibracin y puesta a punto del motor y sus sistemas.
Verificacin de la inexistencia de fuga de fluidos.
Las opciones de este tipo de de sistemas disponibles en el mercado no cumplen con

la totalidad de las especificaciones mnimas e implican una inversin inicial de
mayor magnitud que la requerida por el banco de pruebas diseado.
El costo de fabricacin del banco de pruebas diseado oscila alrededor de Bs.

75.000.000,00 y representa la mejor opcin para el Taller Central.
98
7.2. Recomendaciones
Para ejecutar la propuesta realizada en este proyecto se recomienda la asignacin

de un ingeniero mecnico que coordine todo lo relacionado a la construccin del
banco de pruebas y sus subsistemas y que se encargue del diseo de los
subsistemas necesarios para cada aplicacin en particular; y de un ingeniero
electrnico que se encargue del diseo de la electrnica del banco y la integre con
el sistema de adquisicin de datos y el sistema de control del freno dinamomtrico.
Acondicionar el rea donde se vaya a instalar el banco de forma tal que este quede
totalmente aislado por razones de seguridad. Se recomienda que ningn operario
est en dicha rea durante la realizacin de pruebas. El tablero de control deber
estar protegido por medio de un vidrio de seguridad para evitar que elementos
mviles, expulsados del motor como consecuencia de una falla, puedan lesionar al
operador del banco.
Evaluar la posibilidad de diseo y construccin de un freno dinamomtrico en

Venezuela en el marco de la propuesta de un nuevo proyecto especial subsidiado
por la empresa y desarrollado por estudiantes de las universidades nacionales.
Tomando en cuenta la complejidad y la singularidad de los sistemas de control

electrnico de los motores modernos y a la dificultad de bajarlos del vehculo para
su instalacin fuera del mismo se recomienda el uso de sistemas de control
universales.
Se recomienda que la persona que opere el banco de pruebas tenga suficientes

conocimientos para interpretar correctamente los resultados que se obtienen
durante la prueba y que sea capaz de realizar o coordinar las labores de ajuste,
calibracin y mantenimiento del mismo.
Referencias Bibliogrficas
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
1. http://www.todomotores.cl/banco/prueba_motores.htm
2. http://www.land-and-sea.com/dynamometer/dynamometercomparison.htm
3. http://www.land-and-sea.com/rotary-shaft-dyno/rotary-shaft-dyno.htm
4. http://www.roadmasterchevyengines.com/testing/index.cfm
5. LEXIPEDIA
diccionario
enciclopdico,
Encyclopedia
Britannica
Publishers, Inc, Kentucky, Estados Unidos de Amrica, 1994-1995.

6. Norma Covenin 942-2001. Automotriz, Manguera de goma para sistemas
de enfriamiento del motor y calefaccin.
7. Norma
Covenin
898-93.
Automotriz,
Radiadores
automotores.
8. http://www.superflow.com/products/index.htm
9. http://www.land-and-sea.com/dyno/dyno.htm
para
vehculos
Bibliografa
BIBLIOGRAFA
-
Shigley, Joseph y Mischke, Charles, Diseo en ingeniera mecnica, Mc

Graw Hill, Sexta Edicin, Mxico, 2002.
Incropera, Frank y De Witt, David, Fundamentos de la transferencia de

calor, Prentice Hall, Cuarta Edicin, Mxico, 1999.
Hibbeler, R, Mecnica de Materiales, Prentice Hall, Tercera Edicin,

Mxico, 1997.
Potter, Merle y Wiggert, David, Mecnica de Fluidos, Prentice Hall,

Segunda Edicin, Mxico, 1997.
Cengel Yunus y Boles Michael, Termodinmica, McGraw-Hill, Segunda

Edicin, Mxico, 1996.
Colin R. Ferguson, Internal Combustion Engines, John Wiley & Sons,

Nueva York, 1986.
LEXIPEDIA
diccionario
enciclopdico,
Encyclopedia
Britannica
Publishers, Inc, Kentucky, Estados Unidos de Amrica, 1994-1995.
Apndice A1 Seleccin del Radiador
Apndice A1 - CLCULO DE PRDIDAS HIDRULICAS Y PROPIEDADES DE

TRANSFERENCIA DE CALOR EN RADIADORES
Este apndice se refiere a todos los clculos y consideraciones tericas realizadas
para la seleccin del intercambiador de calor para el sistema de refrigeracin del banco de
pruebas de motores diseado en el captulo 5.
El estudio va desde los radiadores ms pequeos, hasta los de mayor tamao.
Entre los radiadores en estudio, existen bsicamente dos tipos de tubos: los de seccin
circular y los de seccin rectangular.
En el caso de los de dimensin rectangular, se consideran 4 dimensiones: Ancho
externo (bext), altura externa (hext), espesor (Esp) y longitud (Long). En la siguiente
figura se ilustra cmo se miden cada una de estas dimensiones.
Figura A1.1. Dimensiones del tubo de seccin rectangular.
En el caso de los tubos de seccin circular, se consideran para los clculos el

dimetro externo (dext), espesor (Esp) y longitud (Long). En la siguiente figura se ilustra
cmo se miden cada una de estas dimensiones.
104
Figura A1.2. Dimensiones del tubo de seccin rectangular.
El procedimiento consiste en calcular el dimetro hidrulico de tubos para cada

radiador y as en funcin del factor de prdidas hidrulicas de Moody obtener las curvas de
cada de presin en funcin del caudal para cada radiador.
La otra parte del procedimiento es calcular el coeficiente global de transferencia de
calor para cada radiador. Para ello es necesario el clculo del rea externa de transferencia
de calor, el rea interna de transferencia de calor y el espesor de pared. La ecuacin
general aplicada para este clculo se muestra a continuacin:
UA =
1
Dhext
ln
dh
1
1
+
+
2 k Long
hext Atranfext
hi Atranf
Donde, U.A es el coeficiente global de transferencia de calor.
Atranf es el rea interna de transferencia de calor
hi es el coeficiente interno de conveccin
k es el coeficiente de conductividad del material del tubo
hext es el coeficiente externo de conveccin
dhext es el diametro hidrulico para el permetro externo
dh es el diametro hidrulico para el permetro interno.
A continuacin se calculan los parmetros geomtricos para cada uno de los

radiadores en estudio:
105
1) Chevrolet Super Carry:

Ntubos1 := 2 40
Tipo de tubo: Rectangular

b1 := 1.2cm
h1 := 0.18cm
esp1 :=
h1
6
Area1 := ( b1 2esp1 ) ( h1 2esp1 )

Perim1 := 2 b1 + 2 h1 4esp1
Dh1 :=
4Area1
Perim1
Area1ext := b1 h1
Perim1ext := 2 b1 + 2 h1
Dh1ext :=
4Area1ext
Perim1ext
esp1 = 0.03 cm
Area1 = 13.68 mm
Perim1 = 26.4 mm
Dh1 = 2.073 mm
Area1ext = 21.6 mm
Perim1ext = 27.6 mm
Dh1ext = 3.13 mm
Long1 := 250mm
2
Atranf1 := Ntubos1 Perim1 Long1
Atranf1 = 0.528 m
Atranf1ext := Ntubos1 Perim1ext Long1
Atranf1ext = 0.552 m
2) Fiat Palio Aluminio:

Ntubos2 := 1 25
Tipo de tubo: circular

Dh2 := 6mm
Dh2ext := 6.6mm
Perim2 := Dh2
Perim2 = 18.85 mm
Perim2ext := Dh2ext
Perim2ext = 20.735 mm
Long2 := 2 530 mm
2
Atranf2 = 0.5 m
106
3) Fiat Palio bronce
Ntubos3 := 2 31

b3 := 1.32cm
h3 := 0.265cm
esp3 :=
h3
6
esp3 = 0.044 cm
2
Area3 := ( b3 2esp3 ) ( h3 2esp3 )
Area3 = 21.759 mm
Perim3 := 2 b3 + 2 h3 4esp3
Perim3 = 29.933 mm
Dh3 :=
4Area3
Perim3
Dh3 = 2.908 mm
2
Area3ext := b3 h3
Area3ext = 34.98 mm
Perim3ext = 31.7 mm
Dh3ext :=
4Area3ext
Perim3ext
Dh3ext = 4.414 mm
Long3 := 2 320 mm
2
Atranf3 = 1.188 m
4) Ford F-350 Tritn:

Ntubos4 := 1 71

b4 := 2.58cm
h4 := 0.215cm
esp4 :=
h4
6
esp4 = 0.036 cm
2
Area4 := ( b4 2esp4 ) ( h4 2esp4 )
Area4 = 35.953 mm
Perim4 := 2 b4 + 2 h4 4esp4
Perim4 = 54.467 mm
107
Dh4 :=
4Area4
Perim4
2
Area4ext := b4 h4
Area4ext = 55.47 mm
Perim4ext = 55.9 mm
Dh4ext :=
4Area4ext
Perim4ext
Dh4ext = 3.969 mm
Long4 := 660mm
2
Atranf4 = 2.552 m
5) Chevrolet Cheyene:
Ntubos5 := 1 39

b5 := 3.225cm
h5 := 0.19cm
esp5 :=
h5
6
esp5 = 0.032 cm
2
Area5 := ( b5 2esp5 ) ( h5 2esp5 )
Area5 = 40.048 mm
Perim5 := 2 b5 + 2 h5 4esp5
Perim5 = 67.033 mm
Dh5 :=
4Area5
Perim5
Dh5 = 2.39 mm
2
Area5ext := b5 h5
Area5ext = 61.275 mm
Perim5ext = 68.3 mm
Dh5ext :=
4Area5ext
Perim5ext
Dh5ext = 3.589 mm
Long5 := 850mm
2
Atranf5 = 2.222 m
108
6) Chevrolet C-10:
Ntubos6 := 1 71

b6 := 1.965cm
h6 := 0.3cm
esp6 :=
h6
6
esp6 = 0.5 mm
2
Area6 := ( b6 2esp6 ) ( h6 2esp6 )
Area6 = 37.3 mm
Perim6 := 2 b6 + 2 h6 4esp6
Perim6 = 43.3 mm
Dh6 :=
4Area6
Perim6
Dh6 = 3.446 mm
2
Area6ext := b6 h6
Area6ext = 58.95 mm
Perim6ext = 45.3 mm
Dh6ext :=
4Area6ext
Perim6ext
Dh6ext = 5.205 mm
Long6 := 650mm
2
Atranf6 = 1.998 m
7) Mitsubishi Panel L-300:

Ntubos7 := 1 53

b7 := 1.61cm
h7 := 0.215cm
esp7 :=
h7
6
esp7 = 0.358 mm
2
Area7 := ( b7 2esp7 ) ( h7 2esp7 )
Area7 = 22.049 mm
Perim7 := 2 b7 + 2 h7 4esp7
Perim7 = 35.067 mm
Dh7 :=
4Area7
Perim7
Dh7 = 2.515 mm
109
Area7ext := b7 h7
Area7ext = 34.615 mm
Perim7ext = 36.5 mm
Dh7ext :=
4Area7ext
Perim7ext
Dh7ext = 3.793 mm
Long7 := 350mm
2
Atranf7 = 0.65 m
8) Toyota Land Cruiser:

Ntubos8 := 1 66

b8 := 1.65cm
h8 := 0.17cm
esp8 :=
h8
6
esp8 = 0.283 mm
2
Area8 := ( b8 2esp8 ) ( h8 2esp8 )
Area8 = 18.058 mm
Perim8 := 2 b8 + 2 h8 4esp8
Perim8 = 35.267 mm
Dh8 :=
4Area8
Perim8
Dh8 = 2.048 mm
2
Area8ext := b8 h8
Area8ext = 28.05 mm
Perim8ext = 36.4 mm
Dh8ext :=
4Area8ext
Perim8ext
Dh8ext = 3.082 mm
Long8 := 400mm
2
Atranf8 = 0.931 m
9) Chevrolet C-70:
Ntubos9 := 4 45
110
b9 := 1.4cm
h9 := 0.275cm
esp9 :=
h9
10
esp9 = 0.275 mm
2
Area9 := ( b9 2esp9 ) ( h9 2esp9 )
Area9 = 29.59 mm
Perim9 := 2 b9 + 2 h9 4esp9
Perim9 = 32.4 mm
Dh9 :=
4Area9
Perim9
Dh9 = 3.653 mm
2
Area9ext := b9 h9
Area9ext = 38.5 mm
Perim9ext = 33.5 mm
Dh9ext :=
4Area9ext
Perim9ext
Dh9ext = 4.597 mm
Long9 := 720mm
2
Atranf9 = 4.199 m
Las prdidas en cada de presin por friccin en una tubera, vienen dadas por:
2
P = f
Long V
2
Dh
donde: f ...........es e factor de friccin

Dh .........es el dimetro hidrulico de la tubera
V ...........es la velocidad media del fluido en la tubera
Long ......es la longitud del tubo
El factor de friccin depende de varias variables como el nmero de Reynolds, la

viscosidad cinemtica del fluido y la rugosidad relativa. Es una buena aproximacin suponer un
factor de friccin promedio de 0.03.
f := 0.03
2
m3
Q
Long1
8 f
s
P1 ( Q ) :=
2
2
5
g Ntubos1 Dh1
2
m3
Q
Long2
8 f
s
P2 ( Q ) :=
2
2
5
g Ntubos2 Dh2
2
m3
Q
Long3
8 f
s
P3 ( Q ) :=
2
2
5
g Ntubos3 Dh3
m3
Long4
s
P4 ( Q ) :=
8 f
2
2
5
g Ntubos4 Dh4
111
m3
Q
Long5
8 f
s
P5 ( Q ) :=
2
2
5
g Ntubos5 Dh5
m3
Q
Long6
8 f
s
P6 ( Q ) :=
2
2
5
g Ntubos6 Dh6
m3
Long7
s
m3
Q
Long8
8 f
s
P8 ( Q ) :=
2
2
5
g Ntubos8 Dh8
P7 ( Q ) :=
8 f
2
2
5
g Ntubos7 Dh7
m3
Long9
s
P9 ( Q ) :=
8 f
2
2
5
g Ntubos9 Dh9
20
Prdida de Altura (m)
15
10
0
0
4
1 .10
4
2 .10
4
3 .10
4
4 .10
4
5 .10
4
6 .10
4
7 .10
4
8 .10
4
9 .10
Caudal (m^3/s)
Figura A1.3. Curvas de caida de presin Vs Caudal en los radiadores.
Debido a la falta de datos de transferencia de calor como los coeficientes de conveccin,
se suponen para el estudio de transferencia de calor los siguientes valores en las propiedades
de transferencia de calor:
112
hi := 5
hext := 30
m K
kbronce := 52
m K
W
m K
kaluminio := 237
W
m K
1) Chevrolet Super Carry:
U1 :=
1
Dh1ext
ln
Atranf1
Dh1
Atranf1
+
+
2 kbronce Long1
hi Atranf1
U1 = 4.263
m K
Atranf1
hext Atranf1ext
Luego el coeficiente global de transferencia de calor ser:

U1 Atranf1 = 2.25
W
K
2) Fiat Palio Aluminio:
U2 :=
1
Dh2ext
Atranf2
Atranf2
Dh2
Atranf2
+
+
hext Atranf2ext
2 kaluminio Long2
hi Atranf2
ln
U2 = 4.342
W
2
m K

U2 Atranf2 = 2.17
W
K
3) Fiat Palio Bronce:
U3 :=
Atranf3
+
hi Atranf3
Dh3ext
Atranf3
Atranf3
Dh3
+
hext Atranf3ext
2 kbronce Long3
ln

U3 Atranf3 = 5.08
W
K
U3 = 4.276
W
2
m K
113
4) Ford F-350 Tritn:
U4 :=
1
Dh4ext
Atranf4
ln
Atranf4
Dh4
Atranf4
+
+
hext Atranf4ext
2 kaluminio Long4
hi Atranf4
U4 = 4.282
W
2
m K

U4 Atranf4 = 10.93
W
K
5) Chevrolet Cheyene:
U5 :=
1
Dh5ext
Atranf5
ln
Atranf5
Dh5
Atranf5
+
+
hext Atranf5ext
2 kbronce Long5
hi Atranf5
U5 = 4.238
W
2
m K

U5 Atranf5 = 9.42
W
K
6) Chevrolet C-10:
U6 :=
Atranf6
+
hi Atranf6
Dh6ext
Atranf6
Atranf6
Dh6
+
hext Atranf6ext
2 kbronce Long6
ln
U6 = 4.242
W
2
m K

U6 Atranf6 = 8.48
W
K
7) Mitsubishi panel L-300:
U7 :=
1
Dh7ext
ln
Atranf7
Dh7
Atranf7
+
+
hi Atranf7
2 kbronce Long7
U7 = 4.267
Atranf7
hext Atranf7ext
W
2
m K
114

U7 Atranf7 = 2.78
W
K
8) Toyota Land Cruiser:
U8 :=
1
Dh8ext
Atranf8
ln
Atranf8
Dh8
Atranf8
+
+
hext Atranf8ext
2 kbronce Long8
hi Atranf8
U8 = 4.252
W
2
m K

U8 Atranf8 = 3.96
W
K
9) Chevrolet C-30:
U9 :=
Atranf9
+
hi Atranf9
Dh9ext
Atranf9
Atranf9
Dh9
+
hext Atranf9ext
2 kbronce Long9
ln

U9 Atranf9 = 17.77
W
K
U9 = 4.231
W
2
m K
Apndice A2 Seleccin del Ventilador
Apndice A2 - SELECCIN DEL VENTILADOR

A2.1. Aspectos tericos
En ventilacin, se dice que un sistema es de tiro forzado cuando el ventilador
inyecta aire a la zona que se desea ventilar. Se dice que un sistema de ventilacin es de
tiro inducido cuando el ventilador extrae el aire de la zona que se desea ventilar.
Ventilador: dispositivo rotativo capaz de producir presiones diferenciales menores
a 0,25 Kg/cm2 (3.55 PSI) en flujos de aire, al nivel del mar .Los ventiladores de mediana
presin manejan valores entre 0,02 y 0,08 Kg/cm2 (0.25 a 1.40 PSI), mientras que los de
alta presin manejan valores entre 0,08 y 0,25 Kg/cm2 (1.40 a 3.55 PSI.).
En base a la direccin del flujo, los ventiladores se clasifican en dos grupos
generales:
Centrfugos: donde la corriente de aire se establece radialmente a travs del
rodete. A su vez, los ventiladores centrfugos se clasifican por la forma de los alabes o
aletas, pudiendo ser stas curvadas hacia delante, curvadas hacia atrs y rectas.
Axiales: donde la corriente de aire se establece axialmente a travs del rodete. A
su vez los de tipo axial bsicamente se clasifican en ventiladores helicoidales y venaxiales.
Los ventiladores helicoidales son usados bsicamente para movimiento de aire, ya
que debido a que el motor est conectado directamente al rodete, tiende a sobrecargarse
cuando trabaja contra presiones altas en la descarga.
La
tabla
A2.1
ventiladores venaxiales:
muestra
una
comparacin
entre
ventiladores
centrfugos
116
Tabla A2.1. Matriz comparativa entre ventiladores centrfugos y ventiladores venaxiales.
Caracterstica
Costo de inversin
inicial
Consumo de potencia
Costo de
mantenimiento
Ruido
Espacio
Ventilador
Venaxial
Ventilador
Centrfugo
Mejor
Peor
Peor
Mejor
Peor
Mejor
Peor
Mejor
Mejor
Peor
Debido al menor costo de inversin inicial, la opcin venaxial es la ms conveniente

para el taller, ya que aspectos como el ruido, costo de mantenimiento y consumo de
potencia se consideraron despreciables para esta aplicacin. Se hace esta consideracin ya
que el tiempo de uso del banco ser muy pequeo, por lo cual el mantenimiento se
realizar con muy baja frecuencia, lo que implica un bajo costo. Debido al poco tiempo de
uso del banco, el costo de la potencia anual consumida ser muy bajo en relacin al costo
de inversin inicial lo cual no implica un ahorro significativo. Por ltimo, para el taller, el
ruido producido por este equipo ser inapreciable.
A2.2. Memoria de Clculo
A continuacin se presentar la memoria de clculo realizada para la seleccin de
un ventilador para el sistema de refrigeracin del banco. La velocidad media del aire de
flujo cruzado recomendada para este tipo de radiadores es de 9 m/s.
Conociendo el rea de flujo cruzado de aire del radiador, y la velocidad media

recomendada, se puede calcular el caudal que debe dar el ventilador. En funcin de los
accesorios del sistema y el caudal previamente calculado se estima la cada de presin que
debe vencer el ventilador. En funcin del caudal y la cada de presin, se selecciona el
ventilador.
117
Apndice A2 Seleccin del Ventilador
A continuacin se presentan los clculos realizados:
El rea de flujo de aire ser:

Arearad := 900mm 620mm
Arearad = 0.558 m
La velocidad media recomendada es:
Vel := 9
m
s
El caudal de aire ser:

3
Qdal := Vel Arearad
Qdal = 5.022
Qdal = 10641.015
ft
min
Clculo de la cada de presin en la reduccin y paso a travs del radiador,

preseleccionando un ventilador cuyo dimetro de boca sea 0.61 metros (24 pulgadas):
El rea de la boca del radiador es:
Areavent :=
( 24in)
4
Areavent = 0.292 m
24in = 0.61 m
La velocidad media en la boca del ventilador es:

Velvent :=
Qdal
Areavent
Velvent = 17.207
m
s
La cada de presin en la transicin entre el ventilador y el radiador se calcular por medio de la

siguiente ecuacin:
kl
Velvent
kl := 0.25
2 g
....................... Donde kl es un coeficiente que depende de la relacin de

reas de la transicin
Velprom es la velocidad del aire promedio en la
reduccin.
Valor seleccionado para una reduccin de rea de radio
2:1 (Valor aproximado al reducir el radiador a un
ventilador de 24 pulgadas de dimetro segn Potter)
118
Luego,
h := kl
Pred := h 1
kg
3
Velvent
h = 3.774 m
2 g
Pred = 37.009 Pa
esta medida est dada en metros de

columna de aire.
Pred = 0.149inH2O
En el Radiador La cada de presin en funcin del caudal debe ser proporcionada por
el fabricante. Como, debido a la falta de informacin, no se tiene conocimiento alguno de
dicho valor, dicha prdida se estimar por la semejanza entre el radiador con rejillas y
filtros de ventilacin de igual rea y se tomar un promedio entre ellas:
Prad :=
3
8
inH2O
Nota: Se recomienda comprobar este valor al hacer la instalacin del sistema.

Luego, la cada de presin que debe vencer el ventilador es:
Pvent := Prad + Pred
Pvent = 130.417Pa
Pvent = 0.524inH2O
En resumen, se necesitan 11000 pies cbicos por minuto como caudal de trabajo del
sistema, con una cada de presin de 0.52 pulgadas de columna de agua.
Un ventilador Venaxial de 24 in con 5.54HP y 1978 RPM (VXF-24) es el indicado para
esta aplicacin.
Apndice A3 Verificacin de resistencia mecnica del soporte
Apndice A3
VERIFICACIN
DE RESISTENCIA
MECNICA DEL SISTEMA
SOPORTE
En este apndice, se muestra el estudio de verificacin de resistencia mecnica del
sistema soporte diseado en el captulo 5 de este informe. Este estudio consiste en
subdividir el sistema soporte en tres estructuras caractersticas, como se muestra el
captulo cinco (Base, riel y soportes telescpicos). Por medio de un programa de clculo
por elemento finito (Visual Nastran 4D) y un modelo de carga conservador para cada una
de estas estructuras, se verifica que los esfuerzos no sobrepasen los lmites permitidos en
los puntos crticos de cada una de las mismas.
Una vez fijado en el programa el obtiene la siguiente informacin:
Mapa de esfuerzos sobre la estructura, desde el valor mnimo hasta el mximo

esfuerzo soportado por la estructura frente a la carga aplicada.
Esfuerzo mximo.
Mapa del desplazamiento de cada punto debido a la deformacin de la estructura

frente a la carga.
Forma de la deformacin.
Mapa del valor del factor de seguridad en cada punto de la estructura.
Factor de seguridad.
Mayado de la estructura.
Verificando que los valores de esfuerzo, deformacin y seguridad estn dentro de
los parmetros seguros (inferior al lmite de fluencia del material), se comprueba la

resistencia de cada una de las estructuras estudiadas.
El modelo de soporte es lo ms parecido a la realidad, es decir, las restricciones del
sistema son similares a las restricciones que impone la soldadura de estas piezas en la
realidad. El modelo de carga debe incluir las cargas debidas al peso del motor, las cargas
debido al torque frenado que el motor aplica sobre el eje durante la prueba y un factor de
seguridad para evitar la fatiga de los componentes y garantizar vida infinita del sistema.
Cada una de las estructuras mencionadas anteriormente fue probada bajo
condiciones de carga de peso mximo de motor soportado y torque mximo soportado por
el banco. Los resultados de estas pruebas fueron realmente satisfactorios obteniendo un
120
factor de seguridad mnimo del sistema de 3, lo cual implica que el sistema soporte
resistir las peores condiciones.
A continuacin se presentan algunos de los resultados del estudio de resistencia
para cada estructura que conforma al sistema de soporte del banco de pruebas.
Base
En la figura A3.1 se puede observar la malla que conforma el sistema base y
su modelo de carga y soporte. Las cargas estn representadas con flechas verdes y estn
distribuidas en los soportes de color rojo, la fuerza en cada uno de los soportes es de 1000
kgf. En azul se pueden observar los seis soportes del sistema.
Figura A3.1. Modelo de carga y soporte de la base.
Las figuras A3.2, A3.3 y A3.4 mostradas a continuacin; representan los

mapas de esfuerzos, desplazamiento y esfuerzo-deformacin respectivamente, para la
estructura base en funcin del modelo de carga aplicado.
121
1000 Kgf distribuidos en cada apoyo.

Esfuerzos (Pa)
Figura A3.2. Mapa de distribucin de esfuerzos en la base.

Desplazamiento (m)
Figura A3.3. Mapa de desplazamiento en la base.

Deformacin escalada 1350 veces.
Esfuerzos (Pa)
Figura A3.4. Mapa de esfuerzo-deformacin en la base.
122
Riel
En la figura A3.5 se puede apreciar la malla que conforma el sistema riel y
su modelo de carga y soporte. Las cargas estn representadas con flechas verdes y estn
distribuidas en los soportes de color rojo, la fuerza en cada uno de los soportes es de 1000
kgf. En cruces azules se pueden observar los soportes del sistema.
Figura A3.5. Modelo de carga y soporte de la base.
Las figuras A3.6, A3.7 y A3.8 mostradas a continuacin; representan los

mapas de esfuerzos, desplazamiento y esfuerzo-deformacin respectivamente, para la
estructura riel en funcin del modelo de carga aplicado.
Esfuerzos (Pa)
Figura A3.6. Mapa de distribucin de esfuerzos en el riel.
123
Deformaciones (m)
Figura A3.7. Mapa de desplazamiento en el riel.

Deformacin escalada 240 veces
Esfuerzos (Pa)
Figura A3.8. Mapa de esfuerzo-deformacin en el riel.
Soportes telescpicos
En la figura A3.9 se puede apreciar la malla que conforma el sistema riel y
su modelo de carga y soporte. La carga est representada con flecha verdes y est
distribuida en la punta del soporte de forma diagonal, la fuerza en cada uno de las
direcciones es de 500 kgf. En cruces azules se pueden observar los soportes del sistema.
124
Figura A3.9. Modelo de carga y soporte del soporte telescpico.
Las figuras A3.10 mostrada a continuacin; representa el mapa de esfuerzos

para la estructura del soporte telescpico en funcin del modelo de carga aplicado.
500 Kgf distribuidos en cada direccin.

Esfuerzos (Pa)
Deformacin escalada 240 veces
Figura A3.10. Mapa de distribucin de esfuerzos en el soporte telescpico.
Apndice A4 Motores de combustin interna
Apndice A4 MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Son mquinas que convierten la energa qumica de un combustible en energa
mecnica. La parte principal de estas mquinas es la cmara de combustin donde arde el
combustible aportando la energa necesaria para mover las partes mecnicas de la
mquina. Entre los motores de combustin interna encontramos:
El motor cclico Otto.
El motor Diesel.
El motor Wankel de hoja rotatoria.
La turbina de combustin.
En vehculos automotores los motores de combustin interna ms comunes son el
motor cclico Otto (motor de gasolina) y el motor Diesel (motor de gasoil). En estos
motores reciprocantes se pueden identificar cuatro eventos que completan un ciclo:
admisin, compresin, expansin y escape. Los motores de cuatro tiempos realizan un
ciclo cada dos revoluciones del cigeal, en cambio, los motores de dos tiempos realizan
un ciclo completo por cada revolucin.
Funcionamiento
Los
motores
reciprocantes
de
combustin
interna
son
mquinas
trmicas
volumtricas. Los cambios de volumen en un sistema cilindro-pistn generan un

movimiento alternativo trasnacional que mediante un sistema biela-manivela se transmite
a un eje excntrico (cigeal) en forma de movimiento rotatorio. En la figura A4.1 se
pueden observar las partes principales del motor reciprocante.
126
Buja
rbol de
levas
Vlvula de
escape
Vlvula de
admisin
Cmara
Cilindro
Pistn
Bloque
Biela
Cigeal
Carter
Figura A4.1. Partes principales de un motor de combustin interna de gasolina.
El movimiento del pistn se sincroniza con el movimiento de las vlvulas para

completar cada uno de los eventos necesarios para completar un ciclo. En la figura A4.2 se
muestra como se producen estos eventos por consecuencia de esta sincronizacin en un
motor de gasolina de cuatro tiempos.
Admisin
Compresin
Explosin
Expansin
Escape
Figura A4.2. Funcionamiento de un motor a gasolina de cuatro tiempos.
Durante la admisin el pistn baja mientras la vlvula de admisin se encuentra

abierta, en este evento se llena el cilindro con mezcla de aire y combustible fresca. Luego,
durante la compresin el pistn sube y comprime la mezcla, durante esta etapa ambas
127
vlvulas se encuentran cerradas. Cuando el pistn se encuentra alrededor del PMS (punto
muerto superior) se enciende la mezcla por medio de una chispa en la buja, este proceso
es idealmente instantneo y no se considera como un evento. Ahora la mezcla ha
reaccionado y no es ms que gases de combustin pero con una energa mayor debido a la
reaccin. Estos gases a alta temperatura aumentan la presin dentro de la cmara de
combustin e impulsan al pistn hacia el PMI en la carrera de expansin. Vale la pena
destacar que solo en esta carrera es cuando el motor produce trabajo, parte del cual se
gasta en mover los componentes del motor para poder realizar un nuevo ciclo. Finalmente,
cuando el pistn llega al PMI se abre la vlvula de escape y el pistn sube obligando a los
gases de combustin a salir del cilindro. Cuando el pistn llega al PMS se cierra la vlvula
de escape y se abre la vlvula de admisin para realizar un nuevo ciclo.
A continuacin se presenta una descripcin de los ciclos tericos que fundamentan
el funcionamiento de los motores de gasolina y gasoil.
Ciclo Otto Terico
El ciclo Otto deriva su nombre del tcnico alemn que lo concibi, Nikolaus August
Otto. Su funcionamiento corresponde al de los motores convencionales de gasolina que se
emplea comnmente en automocin y de aviacin. En la figura A4.3 se muestra el
diagrama presin versus volumen de la cmara de combustin de un motor que opera bajo
Presin
los lineamientos del ciclo Otto terico de cuatro tiempos.
Calor
entrante
2
4
Presin
atmosfrica
Volumen
mnimo
Calor
saliente
Volumen
mximo
Volumen
Figura A4.3. Diagrama presin-volumen del ciclo Otto terico.
128
A continuacin se explica cada una de las fases del ciclo:

Admisin (01): El pistn se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) al
PMI (punto muerto inferior) mientras la vlvula de admisin se encuentra abierta. La
mezcla de aire y combustible entra a la cmara de combustin a presin constante.
Compresin (12): El pistn se desplaza una carrera completa desde el PMI al
PMS mientras las vlvulas se encuentran cerradas. Se aumenta la presin de la mezcla en
un proceso adiabtico.
Explosin (23): Es un proceso instantneo en el que se enciende el combustible
por medio de una chispa. La entrada de calor corresponde a la energa que se libera la
producirse la reaccin entre el combustible y el aire. Con el aumento de energa se
produce un aumento en la presin a volumen constante.
Expansin (34): El pistn se desplaza del PMS al PMI. Los gases de combustin
se expanden en un proceso adiabtico.
Escape (410): Cuando el pistn se encuentra en el PMI s abre la vlvula de
escape e instantneamente la presin cae hasta la presin atmosfrica (41). El calor sale
de la cmara de combustin en los gases calientes. El pistn se desplaza desde el PMI
hasta el PMS empujando a los gases remanentes a salir a travs de la vlvula de escape.
En este ltimo instante se cierra la vlvula de escape y se abre la vlvula de admisin
para dar paso a una nueva porcin de mezcla.
Ciclo Diesel Terico
El ciclo Diesel deriva su nombre del ingeniero alemn nacido en Francia que lo
concibi, Christian Karl Diesel. Su funcionamiento corresponde al de los motores
convencionales de gasoil que se emplea comnmente en instalaciones generadoras de
electricidad, propulsin naval, en camiones, autobuses y en algunos vehculos. En la figura
A4.4 se muestra el diagrama presin versus volumen de la cmara de combustin de un
motor que opera bajo los lineamientos del ciclo Diesel terico de cuatro tiempos.
129
Presin
Calor
entrante
Presin
atmosfrica
Volumen
mnimo
Calor
saliente
Volumen
mximo
Volumen
Figura A4.4. Diagrama presin-volumen del ciclo Diesel terico.
A continuacin se explica cada una de las fases del ciclo:

Admisin (01): El pistn se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) al
PMI (punto muerto inferior) mientras la vlvula de admisin se encuentra abierta. El aire
entra a la cmara de combustin a presin constante.
Compresin (12): El pistn se desplaza una carrera completa desde el PMI al
PMS mientras las vlvulas se encuentran cerradas. Se aumenta la presin del aire en un
proceso adiabtico.
Explosin (23): Se inyecta el combustible, el cual se auto enciende por las
condiciones de temperatura y presin de la cmara de combustin. La entrada de calor
corresponde a la energa que se produce por la reaccin entre el aire y el combustible la
cual se produce a presin constante y mientras el piston se desplaza desde el PMS al PMI.
Expansin (34): El pistn contina su desplazamiento hacia el PMI. La adicin
de calor termina y comienza a disminuirse la presin dentro de la cmara. Los gases de
combustin se expanden en un proceso adiabtico.
Escape (410): Cuando el pistn se encuentra en el PMI s abre la vlvula de
escape e instantneamente la presin cae hasta la presin atmosfrica (41). El calor sale
130
de la cmara de combustin en los gases calientes. El pistn se desplaza desde el PMI

hasta el PMS empujando a los gases remanentes a salir a travs de la vlvula de escape.
En este ltimo instante se cierra la vlvula de escape y se abre la vlvula de admisin
para dar paso a una nueva porcin de aire.
Apndice A5 Optimizacin del espacio del taller
Apndice A5 - OPTIMIZACIN DEL ESPACIO DEL TALLER

Actualmente
en
los
almacenes
del
taller
TEPAMANCA
no
se
tiene
un
aprovechamiento ptimo del espacio, lo cual hace que los mismos cubran gran espacio
aprovechable del taller.
Con el objetivo de conseguir un espacio apropiado para la colocacin del banco de
pruebas dentro del taller, se proponen unas ideas para el almacenamiento ptimo, desde
el punto de vista del espacio, de cierto tipo de repuestos. Especficamente, se disearon
unos estantes para el almacenamiento de radiadores y cigeales.
A5.1. Porta Cigeales:
Los fabricantes de cigeales recomiendan que la Posicin ptima para el
almacenamiento de los mismos sea de forma vertical. Se recomienda de esta manera para
evitar la flexin de la pieza producida por su mismo peso, lo cual produce desbalanceo y
desgaste a largo plazo.
El almacenamiento de los cigeales en la posicin vertical es ms ptimo que en la
posicin horizontal, debido a que caben ms piezas por metro cuadrado de superficie de
taller.
En la actualidad estas piezas se almacenan en TEPAMANCA en posicin horizontal,
por lo cual se pierde espacio en la direccin vertical y se desaprovecha en la horizontal. Por
esto se propuso el almacenamiento de cigeales en la posicin vertical y se diseo un
soporte basado en los estantes existentes en almacn.
El Diseo
El diseo del porta-cigeales se bas en las medidas de todos los cigeales y en
las medidas de los estantes ya existentes en el almacn. La idea es un sistema adaptable a
todos los tamaos de cigeales existentes en el almacn. El principio de soporte es
similar al de los porta-copas comnmente utilizados en los bares y tascas.
132
Para adaptarse a los distintos tamaos de cigeal, las uas o rieles son mviles,
por lo cual queda totalmente ajustable la distancia entre ellos. En la figura A5.1 se puede
observar el funcionamiento.
Paral del estante de

almacn
Sujetador
Cigeal
Perfil UPL-80
Figura A5.1. Principio de funcionamiento del estante porta cigeales.
A5.2. Porta Radiadores:

En la zona de aletas y colmena, los radiadores son piezas muy frgiles por lo cual al
momento de almacenar este tipo de piezas se debe garantizar que ningn objeto
contundente est en contacto con esta zona. Cualquier slido, incluso otro radiador, puede
causar por el simple contacto daos en la zona de aletas del radiador.
En TEPAMANCA no se cuenta actualmente con un lugar para el correcto y ordenado
almacenamiento de los radiadores. Por lo cual se propone el diseo de un accesorio para
los estantes ya existentes en el almacn para guardar de forma segura y ordenada los
radiadores de repuesto del taller.
Esto traer beneficios desde el punto de vista de ahorro y optimizacin de espacio
as como desde el punto de vista de cuidado de los radiadores.
133
Apndice A5 Optimizacin del espacio del taller
El Diseo
El diseo del porta-radiadores se bas en las dimensiones de los radiadores
existentes en el taller as como en las dimensiones de los estantes del almacn.
El sistema consiste en una especie de gavetero fabricado en madera donde podrn
entrar los radiadores de forma tal que slo hagan contacto con la madera. Este gavetero
est diseado para ser soportado por los estantes existentes en el almacn. Se fabrica en
madera, ya que este material proporciona una superficie segura evitando ralladuras en los
radiadores. La figura A5.2, ilustra el funcionamiento del sistema.
Radiadores
Porta radiadores
Paral del estante de

almacn
Figura A5.2. Principio de funcionamiento del estante porta radiadores.
134
Apndice A6 Cotizaciones
Apndice A6 - COTIZACIONES
En este apndice se presentan los distintos presupuestos y cotizaciones solicitados
por la empresa con relacin a materiales y construccin del banco de pruebas de motores
diseado en el captulo 5. Por razones de logstica, no se pudo pedir cotizacin de cada una
de las partes del banco. Pero las ms importantes se presentan a continuacin.
Tabla A6.1. Cotizacin de materiales para construccin del sistema de soporte.
Tabla A6.2. Cotizacin de ventilador para sistema de refrigeracin.
136
Tabla A6.3. Cotizacin para construccin del sistema de soporte, con materiales incluidos.
137
Apndice A6 Cotizaciones
Tabla A6.4. Cotizacin para banco de prueba de motores de Superflow.
138
Tabla A6.5. Continuacin de cotizacin para banco de prueba de motores de Superflow.
Apndice A7 Planos Mecnicos del Sistema de Soporte
Apndice A7 PLANOS MECNICOS DEL SISTEMA DE SOPORTE

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UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR

Decanato de Estudios Profesionales

DISEO DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA

Sartenejas, febrero de 2006.

UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR

DISEO DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA

UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR

Servicio Pan Americano de

A todos ellos, nuestro reconocimiento y agradecimiento.

A mis padres por ser lo

A mis abuelos por ser vivo

A mi novia, porque te amo

siempre estuvieron conmigo y

Captulo 5 DISEO DEL BANCO DE PRUEBA PARA MOTORES ............................35

ndice de Tablas y Figuras

Figura 5.24. Ubicacin del sistema disipador. ............................................................64

Figura A4.4. Diagrama presin-volumen del ciclo Diesel terico..................................129

LISTA DE SMBOLOS Y ABREVIATURAS

- PMS Punto muerto superior.

- S.A Sociedad Annima.

- BLINPASA Blindados Pan

- SAE Sociedad de Ingeniera

- BLINZOCA Blindados de Zulia-

- TEPAMANCA Taller central de

- TRANEX Transportes Expresos.

- C.A Compaa Annima.

- COVENIN Comisin Venezolana de

- U.A Coeficiente global de

- DOMESA Documentos Mercantiles

transferencia de calor de la superficie.

- UNC Designacin para estndar de

- hext Coeficiente de conveccin

rosca americana de paso grueso.

- UNF Designacin para estndar de

- hint Coeficiente de conveccin

rosca americana de paso fino.

- USB Universidad Simn Bolvar.

- PMI Punto muerto inferior.

- USD Dlar Estadounidense.

Abreviatura de unidades utilizadas

- MPa Mega pascal.

- inH2O Pulgada de columna de agua.

- PCM Pie cbico por minuto.

- PSI Libra por pulgada cuadrada.

- PSIg Libra por pulgada cuadrada

- Kgf Kilo gramo fuerza.

- KPa Kilo pascal.

- RPM Revoluciones por minuto.

Diseo de un banco de pruebas para motores de automviles

En un intento por acabar con la incertidumbre que rodea a los procesos de

unidades de negocio cuentan con las instalaciones ms modernas y completas en el pas.

Servicio Pan Americano de Proteccin, C.A. (Serpapro)

Blindados Pan Americano, S.A. (Blinpasa).

Blindados de Zulia-Occidente, C.A. (Blinzoca).

Blindados de Centro-Occidente, S.A. (Blincosa).

Transportes Expresos, C.A. (Tranex).

Documentos Mercantiles, S.A. (Domesa).

Instituto Pan Americano de Adiestramiento Especial. (Inspana).

actividades de mantenimiento a nivel nacional a travs de los gerentes y jefes de taller. En

Diseo de un banco de pruebas para motores de automviles

Es por esto que se hace indispensable la incorporacin de un sistema que permita

respectivamente. El procedimiento de la prueba era el siguiente: se encenda el motor, se