Motores Induccion

Motores asincrnicos y su mantenimiento
predictivo y correctivo
Hernn Alberto Olave Olgun
Docente Roberto Canque

Proyectos elctricos de distribucin
Escuela de Ingeniera Elctrica Electrnica
Universidad de Tarapac
Calama, Enero 2016
RESUMEN
CAPITULO 1 GENERALIDADES DEL MOTOR DE INDUCCIN
1 INTRODUCCIN A LAS MQUINAS ASNCRONAS DE INDUCCIN
1.1 FUNDAMENTO DE OPERACIN DE LOS MOTORES ELCTRICOS

1.2 COMPONENTES DE UN MOTOR ELCTRICO
1.2.1 ESTATOR
1.2.2 ROTOR
1.2.3 CARCASA
1.2.4 BASE
1.2.5 CAJA DE CONEXIONES
1.2.6 TAPAS
1.2.7 COJINETES
5
6
6
6
7
7
7
7
7
2 MOTORES ASNCRONOS
2.1 MOTORES DE ROTOR DE JAULA DE ARDILLA

2.2 MOTORES DE ROTOR DE ANILLOS ROZANTES O ROTOR BOBINADO
10
11
3 IDENTIFICACIN DE LOS DATOS DE PLACA DEL MOTOR
12
4. TERMINALES O PUNTAS DE LOS DEVANADOS DE LOS MOTORES TRIFSICOS

17
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
CONEXIN
CONEXIN
CONEXIN
CONEXIN
CONEXIN
DELTA ESTRELLA DE 6
DELTA ESTRELLA DE 9 PUNTAS
EN DOBLE DELTA Y DOBLE ESTRELLA DE 9 PUNTAS
EN DELTA Y ESTRELLA DE 12 PUNTAS
DOBLE DELTA Y DOBLE ESTRELLA DE 12 PUNTAS
18
18
18
19
19
5 MODELOS DE ARRANQUE O PARTIDA DE MOTORES ASINCRNICOS
19
5.1 MOTORES MONOFSICOS

5.1.1 MOTOR DE FASE PARTIDA
5.1.2 MOTOR CON CONDENSADOR DE ARRANQUE
5.1.3 MOTOR CON CONDENSADOR PERMANENTE
5.2 MOTORES DE INDUCCIN TRIFSICOS
5.2.1 MOTOR DE JAULA DE ARDILLA
5.2.2 MOTOR DE ROTOR BOBINADO
5.3 ARRANQUE DE LOS MOTORES TRIFSICOS
5.3.1 ARRANQUE DIRECTO
5.3.2 ARRANQUE TIPO ESTRELLA TRIANGULO O DELTA
19
20
21
21
22
22
22
23
23
24
5.3.3 ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR

5.3.4 ARRANQUE ELECTRNICO (SOFT STARTER)
5.3.5 ARRANQUE POR RESISTENCIA DE LOS MOTORES DE ANILLOS
26
28
29
CAPITULO 2 FALLAS CARACTERSTICAS DELOS MOTORES
31
6 FALLA DE LOS MOTORES ASINCRNICOS
31
6.1 ZONAS DE FALLAS

32
6.1.1 CALIDAD DE LA ENERGA
32
6.1.2 CIRCUITO DE POTENCIA
34
6.1.3 AISLAMIENTO
35
6.1.4 ESTATOR
35
6.1.5 ROTOR
35
6.2 CLASIFICACIN DE LAS FALLAS EN LOS MOTORES ELCTRICOS TRIFSICOS
DE INDUCCIN
36
6.2.1 FALLAS MECNICAS
37
6.2.2 FALLAS ELCTRICAS
41
7 PRUEBAS ELCTRICAS A BOBINADOS DE MOTORES
45
7.1 RESISTENCIA HMICA

45
7.2 PRUEBA DE RESISTENCIA DE AISLACIN
46
7.2.1MEDICIN DE RESISTENCIA DE AISLACIN EN MOTORES JAULA DE ARDILLA 48
7.2.2 MEDICIN DE RESISTENCIA DE ASOLACIN EN MOTORES DE ROTOR BOBINADO
49
7.2.3 CORRECCIN DE LA RESISTENCIA DE AISLACIN MEDIDA EN FUNCIN DE LA
TEMPERATURA
50
7.3 PRUEBA DE RAZN DE ABSORCIN DIELCTRICA (DAR)
52
7.4 PRUEBA DE DESCARGA DIELCTRICA (DD)
53
7.5 PRUEBA DE NDICE DE POLARIZACIN (IP)
54
7.6 PRUEBA DE IMPEDANCIA (Z)
56
7.8 PRUEBA DE ALTO POTENCIAL HIPOT
57
7.8.1 PRUEBA DE HIPOT CON CORRIENTE ALTERNA
59
7.8.2 PRUEBA DE HIPOT CON CORRIENTE CONTINUA
59
7.8.3 FACTORES QUE AFECTAN LA PRUEBA DE HIPOT
60
7.8.4 CRITERIO DE ACEPTACIN O RECHAZO
60
7.9 PRUEBA DE ALTO POTENCIAL SURGE
61
CAPITULO 3 PRINCIPIOS DE MANTENIMIENTO
64
8 MANTENIMIENTO
64
8.1
8.2
8.3
8.4
64
64
65
65
EL MANTENIMIENTO PREDICTIVO
OBJETIVO DEL MANTENIMIENTO PREDICTIVO
PROYECTAR EL MANTENIMIENTO
GESTIN DE MANTENIMIENTO
8.5 FLUJO DE TRABAJO DE MANTENIMIENTO

8.5 REGISTROS
8.5.1 LA PLANIFICACION DEL TRABAJO
8.5.2 LA PROGRAMACION DEL TRABAJO
8.5.4 EJECUCION DELTRABAJO
8.5.5 CIERRE DE LA ORDEN DE TRABAJO
8.5.6 ELABORACION DE INFORMES
8.5.6 ANALISIS DE INFORME
8.5.7 ALCANCES DEL MANTENIMIENTO
8.6 MANTENIMIENTO PREDICTIVO
8.6.1 ANLISIS DE VIBRACIONES
8.6.3 TERMOGRAFA
8.6.3 ANLISIS DE ULTRASONIDO
8.6.4 ANLISIS DE ACEITE
67
67
67
68
68
69
69
69
69
69
70
70
71
72
73
CONCLUSIN
74
BIBLIOGRAFA
75
LISTADO DE FIGURAS
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
FIGURA
1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR ELCTRICO......................................................6

2 ESTATOR DE UN MOTOR................................................................................................... 7
3 ESQUEMA DE UN ROTOR.................................................................................................. 7
4 COJINETES DE DESLIZAMIENTO.......................................................................................... 8
5 COJINETES DE RODAMIENTOS............................................................................................ 9
6 REPRESENTACIN GRFICA DE LA VELOCIDAD DE SINCRONISMO.............................................10
7 DIAGRAMA DE LAS PARTE DE UN MOTOR DE JAULA DE ARDILLA..............................................11
8 DIAGRAMA DE LAS PARTES DE UN MOTOR DE ANILLOS ROZANTES...........................................12
9 PLACA TPICA DE UN MOTOR ELCTRICO............................................................................13
10 PRINCIPIO DEL MOTOR MONOFSICO DE INDUCCIN...........................................................21
11 ESQUEMA ELCTRICO DE UN MOTOR DE FASE PARTIDA........................................................21
12 ESQUEMA ELCTRICO DE MOTOR CON CONDENSADOR DE ARRANQUE....................................22
13 ESQUEMA ELCTRICO PARA UN MOTOR CON CONDENSADOR PERMANENTE..............................22
14 CURVA DE CORRIENTE/VELOCIDAD Y DE PAR/VELOCIDAD DEL ARRANQUE DIRECT0...................24
15 ARRANQUE DIRECTO DE UN MOTOR TRIFSICO Y DE UN MOTOR MONOFSICO..........................24
16 ACOPLAMIENTO DE LOS DEVANADOS DEL MOTOR..............................................................25
17CURVA CORRIENTE/VELOCIDAD Y DE PAR/VELOCIDAD DEL ARRANQUE ESTRELLA/TRINGULO.......26
18 DIAGRAMA DE CONEXIN DE ARRANQUE ESTRELLA/TRINGULO............................................26
19 DIAGRAMA DE CONEXIONADO PARTIDA POR AUTOTRANSFORMADOR.......................................27
20 CURVA DE CORRIENTE/VELOCIDAD Y PAR/VELOCIDAD DEL ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR28
21 CURVA CARACTERSTICA Y CURVAS CORRIENTE/VELOCIDAD Y PAR/VELOCIDAD DE UN PARTIDOR
ELECTRNICO.................................................................................................................... 29
FIGURA 22 DIAGRAMA DE CONEXIONADO DE ARRANQUE POR RESISTENCIA DE MOTOR BOBINADO...............30
FIGURA 23 CURVA CORRIENTE/VELOCIDAD Y PAR/VELOCIDAD DE UN ARRANQUE POR RESISTENCIA..............30
FIGURA 24 FACTOR DE REDUCCIN DE POTENCIA (NEMA, 2012)......................................................33
FIGURA 25 ARMNICAS DE ONDA FUNDAMENTAL A 60 HZ.................................................................33

FIGURA 26 RIC DE UN ROTOR E BUEN ESTADO Y RIC DE UN ROTOR CON BARRAS ROTAS.........................36
FIGURA 27 FALLA POR ROTOR BLOQUEADO.....................................................................................38
FIGURA 28 ESQUEMA QUE EJEMPLIFICA COMO SE PRODUCE LA EXCENTRICIDAD ESTTICA..........................39
FIGURA 29 ESQUEMA DE COMO SE PRODUCE LA EXCNTRICA DINMICA................................................39
FIGURA 30 ESQUEMA DE COMO SE PRODUCE LA EXCENTRICIDAD COMBINADA (ESTTICA DINMICA).........40
FIGURA 31 FALLA POR SOBRECARGA..............................................................................................40
FIGURA 32 CORTOCIRCUITOS ENTRE ESPIRAS...................................................................................41
FIGURA 33 CORTOCIRCUITO ENTRE FASES FIGURA 34 CORTOCIRCUITO EN BOBINA.................................42
FIGURA 35 CORTOCIRCUITO EN CONEXIN......................................................................................42
FIGURA 36 FALLA EN AISLAMIENTO ATIERRA (EN EXTREMO DE RANURA) FIGURA 37 FALLA EN AISLAMIENTO A TIERRA
(DENTRO DE RANURA)......................................................................................................... 43
FIGURA 38 FALLA POR PERDIDA DE FASE DE ALIMENTACIN................................................................43
FIGURA 39 FALLA POR SOBRE CORRIENTE.......................................................................................44
FIGURA 40 FALLA POR DESBALANCE DE FASE..................................................................................44
FIGURA 41 MICROHMIMETRO DIGITAL.............................................................................................46
FIGURA 42 CONFIGURACIN, EN CASO QUE SE TIENE ACCESO A AMBAS PUNTAS DE LA BOBINA..................48
FIGURA 43CONFIGURACIN EL CASO QUE SOLO SE TENGA ACCESO A SOLO TRES TERMINALES...................49
FIGURA 44 CONEXIONADO PARA MEDICIN DE RESISTENCIA DE AISLACIN EN EL ROTOR BOBINADO............50
FIGURA 45 CONEXIN DE ESTATOR TRIFSICO..................................................................................51
FIGURA 46 CONEXIN DE ESTATOR CON CONEXIN DE GUARDA..........................................................51
FIGURA 47 CURVA DE CORRECCIN DE TEMPERATURA.......................................................................52
FIGURA 48 CONEXIONADO PARA PRUEBAS DE HIPOT PARA CADA BOBINA...............................................60
FIGURA 49 CONEXIONADO PARA PRUEBAS HIPOT CON BOBINAS CONECTADAS.........................................61
FIGURA 50 CONEXIONADO PARA PRUEBAS DE IMPULSO PARA BOBINAS INDIVIDUALES................................62
FIGURA 51 CURVA TPICA BOBINAS EN BUEN ESTADO........................................................................62
FIGURA 52 FORMAS DE ONDA TPICAS PARA FALLAS ENTRE VUELTAS O ENTRE FASES................................63
FIGURA 53 FORMAS DE ONDA TPICAS PARA UN ENROLLADO CON FALLA A TIERRA...................................63
LISTADO DE TABLAS
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
TABLA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
VELOCIDAD DE ROTACIN.................................................................................................. 9
DESCRIPCIN CDIGO KVA A ROTOR BLOQUEADO................................................................14
CLASIFICACIN DE LAS ARMNICAS (ESTNDAR IEEE 519 - 1992)........................................33
VOLTAJES DE PRUEBAS DE RESISTENCIA DE AISLACIN. FUENTE IEEE 43..................................46
VALORES RECOMENDADOS POR LA IEEE ESTNDAR 43.........................................................47
CRITERIOS PARA EL ANLISIS DEL DAR SEGN IEEE 43........................................................52
VALORES DE REFERENCIA DE DD, IEEE 43........................................................................53
VALORES REFERENCIALES DE LA PRUEBA IP, IEEE ESTNDAR 43............................................54
LOS CRITERIOS DE ACEPTACIN O RECHAZO DE LA PRUEBA DE IMPEDANCIA SE DESCRIBEN EN LA SIGUIENTE
TABLA.............................................................................................................................. 55
RESUMEN
En la presente investigacin se plantean dos temas considerados muy importantes
debido a la falta de rigurosidad en el momento del anlisis de fallas de los motores de
induccin, se observa que al no poseer los conocimientos para realizar un correcto

diagnostico de la falla y no existir un plan de mantencin adecuado.
Se opta por entregar este documento de ayuda, para que el lector tenga los conceptos
necesarios para efectuar un anlisis de falla de los motores de induccin.
Esta ayuda se divide en tres grandes etapas la primera correspondiente al principio de
funcionamiento de los motores, caractersticas fsicas y mtodos de partida se
encuentran el el capitulo 1.
En el capitulo 2 condensa la explicacin de las fallas tpicas de los motores elctricos ya
sea a raz de una falla mecnica o generada por el motor en si. Luego encontrar la
forma correcta de la utilizacin de los instrumentos de medicin esttica para las pruebas
de motores.
Y por ltimo se en el capitulo 3 se encontrara con un resumen de los distintos tipos de
mantenimiento existentes y los datos bsicos para empezar a implementar un
mantenimiento acorde a las necesidades del mercado para poder tener xito en las
actividades productivas.
CAPITULO 1 GENERALIDADES DEL MOTOR DE INDUCCIN

1 INTRODUCCIN A LAS MQUINAS ASNCRONAS DE
INDUCCIN
Dado que la mayora de las mquinas utilizadas en la industria estn movidas por
motores asncronos alimentados por corriente alterna trifsica, en este apartado daremos
unas ideas muy generales y bsicas de este tipo de motores.
Si se realizara a nivel industrial una encuesta de consumo de la energa elctrica utilizada
en alimentar motores, se vera que casi la totalidad del consumo estara dedicado a los
motores asincrnicos.Estos motores tienen la peculiaridad de que no precisan de un
campo magntico alimentado con corriente continua como en los casos del motor de
corriente directa o del motor sincrnico.Una fuente de corriente alterna (trifsica o
monofsica) alimenta a un estator. La corriente en las bobinas del estator induce
corriente alterna en el circuito elctrico del rotor (de manera algo similar a un
transformador) y el rotor es obligado a girar.
1.1 FUNDAMENTO DE OPERACIN DE LOS MOTORES ELCTRICOS

En magnetismo se conoce la existencia de dos polos norte (N) y polo sur (S), que son las
regiones donde se conectan las lneas de fuerza de un imn. Un motor para funcionar se
vale de una fuerza atraccin y repulsin que existen entre los polos. De acuerdo con esto,
todo motor tiene que estar formado por polos alternos entre el rotor y estator, ya que los
polos magnticos iguales se repelen, y los polos magnticos diferentes se atraen,
produciendo as el movimiento de rotacin. En la (figura 1) se muestra como se produce
el movimiento de rotacin en un motor elctrico.
Un motor elctrico opera primordialmente en base a dos principios: El de induccin,
descubierto por Michael Faraday en 1831; que seala, que si un conductor se mueve a
travs de un campo magntico o est situado en las proximidades de otro conductor por
el que circula una corriente de intensidad variable, se induce una corriente elctrica en el
primer conductor. Y el principio que Andr Ampar observo en 1820, en el que establece:
que si una corriente pasa a travs de un conductor en el interior de un campo
magntico, ste ejerce una fuerza magntica o f.e.m. (fuerza electromotriz), sobre el
conductor.
Figura 1 Principio de funcionamiento de un motor elctrico
1.2 COMPONENTES DE UN MOTOR ELCTRICO

Para comprender mejor cmo est estructurado un motor asncrono trifsico,
a
continuacin se dar una breve descripcin de las principales partes que componen el
mecanismo de rotacin y en las que se generan los fenmenos elctricos de los que
deriva su funcionamiento.
1.2.1 ESTATOR
Se puede definir como el conjunto de las partes fijas cuya funcin es sostener, al menos
parcialmente, pero fundamentalmente constituye la parte del circuito magntico que
contiene los devanados inductores alojados en las ranuras adecuadas a ese fin y en
correspondencia con su superficie interna.
El estator (figura 2) est constituido por lminas de una aleacin de acero al silicio o de
acero macizo aisladas entre s. De su estructura depende todo lo concerniente a los flujos
magnticos variables en el tiempo que provocan prdidas por histresis (ligadas a la
magnetizacin no lineal del material) y por corrientes parsitas inducidas.

En las ranuras adecuadas en la estructura de las lminas se insertan tres devanados
primarios (cada uno de ellos constituido por ms devanados interconectados de distinta
forma), a los que se aplica la tensin de alimentacin y que generan el campo magntico.
Los devanados estatricos trifsicos pueden conectarse en estrella o en tringulo, algo
que es posible con motores dotados de 6 bornes .
Figura 2 Estator de un motor
1.2.2 ROTOR
El rotor, est alojado en el interior del estator y constituye el circuito inducido de la

mquina. Para un motor de jaula de ardilla, tal y como se muestra en la (figura 3), est
constituido por un sistema de barras conductoras (de cobre o aluminio) paralelas al eje
de rotacin, inyectadas directamente en las ranuras practicadas a lo largo de toda la
periferia externa del ncleo ferromagntico.
Las barras se cierran en cortocircuito con dos anillos conductores posicionados en los
extremos, que constituyen tambin una fijacin mecnica para las propias barras. Se
obtiene as un rotor extremadamente compacto y robusto, al que se fija tambin el eje
del motor.
El campo magntico inducido, que constituye el principio funcional del motor, hace girar
el eje del motor convirtiendo as la energa elctrica en energa mecnica.
Figura 3 Esquema de un rotor
1.2.3 CARCASA
La carcasa es la parte que protege y cubre al estator y rotor, el material empleado para
su fabricacin depende del tipo de motor, de su diseo y su aplicacin. As pues, la
carcasa puede ser:
Totalmente cerrada
Abierta
A prueba de goteo
A prueba de explosiones
De tipo sumergible
1.2.4 BASE
La base es el elemento donde se soporta toda la fuerza mecnica de operacin del

motor, puede ser de dos tipos:
Base frontal
Base lateral
1.2.5 CAJA DE CONEXIONES

Por lo general, en la mayora de los motores elctricos cuentan con caja de conexin. La
caja de conexiones es un elemento que protege a los conductores que alimentan al
motor, resguardndolos de la operacin mecnica del mismo y contra cualquier elemento
que pueda daarlos.
1.2.6 TAPAS
Son los elementos que van a sostener en la gran mayora de los casos a los cojinetes o
rodamientos que soportan la accin del rotor
1.2.7 COJINETES
Tambin conocidos como rodamientos, contribuyen a la ptima operacin de las partes
giratorias del motor. Se utilizan para sostener y fijar los ejes mecnicos, y para reducir la
friccin, lo que favorece a lograr que se consuma memos potencia, los cojinetes pueden
dividirse en dos clases generales:
Cojinetes de deslizamientos (figura 4),. Operan en base al principio de la pelcula de
aceite, esto es, que existe una delgada capa de lubricante entre la barra del eje y la
superficie de apoyo.
Figura 4 Cojinetes de deslizamiento
Cojinetes de rodamiento (figura 5). Se utilizan con preferencia en vez de los cojinetes
de deslizamiento por varias razones:
Tienen mayor coeficiente de friccin, especialmente en los arranques.

Son compactos en su diseo
Tienen una alta precisin de operacin.
No se desgastan tanto como los cojinetes de tipo deslizante.
Se remplazan fcilmente debido a su tamaos estndares.
Figura 5 Cojinetes de rodamientos
2 MOTORES ASNCRONOS
A este tipo de motores se les denomina motores de induccin debido a que su
funcionamiento se basa en la interaccin de campos magnticos producidos por
10
corrientes elctricas. En el caso de los motores a los que hace referencia, las corrientes
que circulan por el rotor son producidas por el fenmeno de induccin electromagntica,
conocido comnmente como ley de Faraday, que establece que si una espira es
atravesada por un campo magntico variable en el tiempo se establece entre sus
extremos una diferencia de potencial dado por la expresin:
e=
d
dt
donde:
e = Diferencia de potencial inducida en la espira en volt
= Flujo que corta a la espira en Weber
t = Tiempo en segundos
El signo menos de la ecuacin es una expresin de la ley de Lenz. Esta establece que la
polaridad del voltaje inducido en la bobina es tal que si sus extremos se pusieran en
cortocircuito, producira una corriente que causara un flujo para oponerse al cambio de
flujo original. Puesto que el voltaje inducido se opone al cambio que lo causa, se incluye
el signo menos en la ecuacin.
Si se distribuye espacialmente alrededor del estator de un motor los bobinados de un
sistema de tensiones trifsicos de devanados separados a 120 se genera un campo
magntico giratorio. La velocidad de giro de este campo magntico, denominada
velocidad de sincronismo, viene dada por la expresin:
n=
60f
p
donde:
n = Velocidad de giro del campo magntico en rpm
f = Frecuencia de la corriente elctrica de alimentacinde la mquina
p = Nmero de pares de polos magnticos establecidos en el bobinado del estator
11
Figura 6 Representacin grfica de la velocidad de sincronismo
De este modo tendremos que las velocidades de sincronismo normalizadas en nuestro

pas para las mquinas elctricas seran:
Tabla 1 Velocidad de rotacin
N pares
polos
de
Rpm
o
angular
1500
750
500
velocidad
En los motores asncronos, la velocidad de giro del rotor es ligeramente inferior a la

velocidad de giro del campo magntico del estator, debido a la friccin del rotor en los
cojinetes, rozamiento con el aire y a la carga acoplada al eje del rotor.
Tal y como se acaba de indicar, la velocidad de giro del rotor es ligeramente inferior a la
velocidad de sincronismo, a sta diferencia se le da el nombre de deslizamiento que se
expresa generalmente en tanto por ciento, referido a la velocidad de sincronismo. Se
designa por la letra s, y viene dado por la expresin:
Deslizamiento
absoluto
s=n1n 2
12
Deslizamiento relativo
s=
n 1n 2
100
n1
donde
s = deslizamiento
n1= velocidad de sincronismo
n2 = velocidad de giro del rotor
2.1 MOTORES DE ROTOR DE JAULA DE ARDILLA

El motor de rotor de jaula de ardilla, es el ms sencillo y el ms utilizado actualmente. En
ncleo del rotor esta construido de chapas estampadas de acero al silicio en el interior de
las cuales se disponen unas barras, generalmente de aluminio moldeado a presin.
Las barras del devanado van conectadas a unos anillos conductores denominados anillos
extremos. El bobinado as dispuesto tiene forma de jaula de ardilla.
Las ranuras del rotor y suelen hacerse oblicuas respecto al eje para evitar as puntos
muertos en la induccin electromagntica.
Un inconveniente de los motores con rotor de jaula de ardilla es que en el arranque
absorbe una corriente muy intensa (de 4 a 7 veces la nominal), y lo hace adems con un
bajo factor de potencia, y a pesar de ello, el par de arranque suele ser bajo.
La baja resistencia del rotor hace que los motores de jaula de ardilla tengan excelentes
caractersticas para marchas a velocidad constante.
Hasta hace unos cuantos aos (dcada de los 90), un inconveniente de los motores con
rotor de jaula de ardilla era que su velocidad no era regulable, pero actualmente con los
variadores de velocidad electrnicos se puede conseguir un control perfecto de la
prctica totalidad de parmetros del motor, entre los que destacan el par, la corriente
absorbida y la velocidad de giro.
Figura 7 Diagrama de las parte de un motor de jaula de ardilla
13
2.2 MOTORES DE ROTOR DE ANILLOS ROZANTES O ROTOR

BOBINADO
Son motores asncronos con un devanado trifsico de cobre dispuesto en las ranuras de
rotor, que va conectado a tres anillos metlicos por uno de sus extremos, en tanto que,
por el otro lado se conectan en estrella. De este modo se puede controlar desde el
exterior la resistencia total del circuito rotrico, facilitando un control de la velocidad y
corriente de arranque con un elevado par de arranque y un mejor factor de potencia que
con el rotor en jaula de ardilla.
Analizando las deficiencias de los motores asincrnicos con jaula de ardilla, por lo que
conviene sealar que es difcil a frecuencia constante regular su velocidad de rotacin ya
que su corriente de arranque es muy grande. Una variante del motor asincrnico que
intenta resolver estos problemas es el motor asincrnico con rotor bobinado.
Los extremos de los devanados de fase del rotor, se unen a tres anillos rozantes fijados
en el rbol del rotor y aislados entre si y aislados del eje del rotor.
Desde el punto de vista del sistema de partida, al conectar un set de resistencias en el
circuito del rotor, se logra que disminuya la corriente de arranque y aumente el torque de
partida.
En la partida del motor se aade la resistencia total de partida, logrando baja velocidad
de rotacin con alto torque y a medida que se retiran pasos de resistencias, aumenta la
velocidad a medida que se contina retirando pasos de resistencias.
Cuando el motor a alcanzado la velocidad nominal, el ltimo paso de la resistencia se
retira y en el mismo instante se cortocircuitan los anillos quedando el motor como un
motor jaula de ardilla.
Figura 8 Diagrama de las partes de un motor de anillos rozantes
14
3 IDENTIFICACIN DE LOS DATOS DE PLACA DEL MOTOR
Figura 9 Placa tpica de un motor elctrico
Los datos de placa de un motor nos entregan una serie de datos tiles para la
mantencin y clasificacin de los motores. Cada motor debe contar con una placa de
datos, fcilmente visible y firmemente sujeta al motor con remaches del mismo material
que las placas. Las placas de datos deben ser de acero inoxidable, la pintura del motor no
debe cubrir las placas de datos, la informacin debe ser grabada en el metal de las
placas de tal manera que pueda ser leda aunque desaparezcan la coloracin e
impresiones de superficie.
Estos estn normados y los organismos que rigen los datos de placa de un motor
elctrico de induccin son:
NEC ( National Electric Code) es un estndar para la instalacin segura de
cableado y de equipo elctrico.
NEMA (National Electrical Manufacturers Association) Estados Unidos La Asociacin
Nacional de Manufacturas Elctricas,la cual representa los intereses de los
fabricantes de la industria elctrica. Los miembros son compaas fabricantes de
productos elctricos, utilizados en la transmisin, generacin, distribucin, control
y utilizacin final de la energa elctrica.
IEC (Internacional Electrical Comisin) EuropaEl campo de la normalizacin
internacional se inici en el rea electrotcnica en 1906, ao en el que fue creada
la Comisin Electrotcnica Internacional (IEC), cuya sede se encuentra en Ginebra,
Suiza.Fundada como resultado del Congreso Elctrico Internacional. Durante el
mismo fue tomada una resolucin que seal la necesidad de crear una comisin
mundial que desarrollara y publicara normas para el sector elctrico, electrnico y
las tecnologas relacionadas con los mismos.A la fecha la IEC cuenta con 57
miembros, cada uno de ellos representando a un pas, y que en conjunto
constituyen el 95% de la energa elctrica del mundo. Este organismo normaliza la
15
amplia esfera de la electrotcnica, desde el rea de potencia elctrica hasta las

reas de electrnica, comunicaciones, conversin de la energa nuclear y la
transformacin de la energa solar en energa elctrica.
A continuacin se describen cada una de las partes que componen una placa de
identificacin de un motor elctrico, estas aplican tanto a motores de corriente alterna y
corriente continua:
1. Nmero de serie [SERIAL No. / I.D.]: Es el nmero exclusivo de cada motor o
diseo para su identificacin, en caso de que sea necesario ponerse en comunicacin con
el fabricante.
2. Tipo [TYPE]: Combinacin de letras, nmeros o ambos, seleccionados por el

fabricante para identificar el tipo de carcasa y de cualquier modificacin importante en
ella. Es necesario tener el sistema de claves del fabricante para entender este dato.
3. Nmero de modelo [MODEL/ STYLE]: Datos adicionales de identificacin del fabricante.
4. Potencia [HP]: La potencia nominal (hp) es la que desarrolla el motor en su eje

cuando se aplican el voltaje y frecuencia nominales en las terminales del motor, con un
factor de servicio de 1.0.
5. Armazn o Carcasa [FRAME]: La designacin del tamao de la armazn es para

identificar las dimensiones del motor. Si se trata de una armazn normalizada por la
NEMA o IEC incluye las dimensiones para montaje (que indica la NEMA MG1), con lo cual
no se requieren los dibujos de fbrica.
6. Factor de servicio [SERVICE FACTOR o SF]: Los factores de servicio ms comunes

son de 1.0 a 1.15. Un factor de 1.0 significa que no debe demandarse que el motor
entregue ms potencia que la nominal, si se quiere evitar dao al aislamiento. Con uno
de 1.15 (o cualquiera mayor de 1.0), el motor puede hacerse trabajar hasta una potencia
16
igual a la nominal multiplicada por el factor de servicio sin que ocurran daos al sistema
de aislamiento. Sin embargo, debe tenerse presente que el funcionamiento continuo
dentro del intervalo del factor de servicio har que se reduzca la duracin esperada del
sistema de aislamiento.
7. Corriente [AMPS]: Indica la intensidad de la corriente que toma el motor al voltaje y

frecuencia nominales, cuando funciona a plena carga (corriente nominal).
8. Voltaje [VOLTS]: Valor de la tensin de diseo del motor, que debe ser medida en las
terminales del motor. Los voltajes nominales estndar se presentan en la publicacin
NEMA MG1-10-30.
9. Clase de aislamiento [INSULATION CLASS]: Se indica la clase de materiales de

aislamiento utilizados en el devanado del estator. Son sustancias aislantes sometidas a
pruebas para determinar su duracin al exponerlas a temperaturas predeterminadas. La
temperatura mxima de trabajo del aislamiento clase B es de 130 C; la de clase F es de
155 C, y la de clase H, de 180 C.
10. Velocidad [RPM]: Es la velocidad de rotacin en rotaciones por minuto (rpm) del eje
del motor cuando se entrega la potencia nominal a la mquina impulsada, con el voltaje y
la frecuencia nominales aplicados a las terminales del motor (velocidad nominal).
11. Frecuencia [HERTZ o Hz]: Es la frecuencia elctrica (Hz) del sistema de suministro
para la cul est diseado el motor. Posiblemente este tambin funcione con otras
frecuencias, pero se alterara su funcionamiento y podra sufrir daos, especialmente
trmicos.
17
12. Servicio o Uso [DUTY]: En este espacio se graba la indicacin intermitente o

continuo. Esta ltima significa que el motor puede funcionar las 24 horas los 365 das
del ao, durante muchos aos. Si es intermitente se indica el periodo de trabajo, lo
cual significa que el motor puede operar a plena carga durante ese tiempo. Una vez
transcurrido ste, hay que parar el motor y esperar a que se enfre antes de que
arranque de nuevo.
13. Temperatura ambiente [AMBIENT]: Es la temperatura ambiente mxima (C) a la

cual el motor puede desarrollar su potencia nominal sin peligro. Si la temperatura
ambiente es mayor que la sealada, hay que reducir la potencia de salida del motor para
evitar daos al sistema de aislamiento.
14. Nmero de fases [PHASE]: Nmero de fases para el cual est diseado el motor,
que debe concordar con el del sistema de suministro de energa elctrica.
15. Letra de cdigo [kVA]: En este espacio se inscribe el valor de kVA que sirve para
evaluar la corriente mxima en el arranque. Se especifica con una letra clave
correspondiente a un intervalo de valores de kVA/HP, y el intervalo que abarca cada letra
aparece en la NEMA MG1-10.36. Un valor comn es la clave G, que abarca desde 5.6
hasta menos de 6.3 kVA/HP. Es necesario comprobar que el equipo de arranque sea de
diseo compatible, y consultar si la empresa elctrica local permite esta carga en su
sistema.
Tabla 2 Descripcin cdigo kVA a rotor bloqueado
LETRA
DE
CDIG
O
com
18
RANGO
EN
KVA/HP
Valor
aproxima
do
de
mitad de
LETRA
DE
CDIG
O
RANGO
EN
KVA/HP
Valor
aproxima
do
de
mitad de
rango
rango
0,00
3,15
- 1,6
9,0 -10,0
9,5
3,15
3,55
3,3
10,0
11,2
10.6
3,55
4,00
3,8
11,2 -12,5
11,8
4,0 4,5
4,3
12,5 -14,0
13,2
4,5 -5,0
4,7
14,0 -16,0
15,0
5,0 -5,6
5,3
16,0
18,0
17,0
5,6 6,3
5,9
18,0
20,0
19,0
6,3 7,1
6,7
20,0
22,4
21,2
7,1 8,0
7,5
22,4
ARRIBA
8,0 9,0
8,5
16. Diseo [DESIGN]: En su caso, se graba en este espacio la letra de diseo NEMA,
que especifica los valores mnimos de par de rotacin a rotor bloqueado, durante la
aceleracin y a la velocidad correspondiente al par mximo, as como la corriente
irruptiva mxima de arranque y el valor mximo de deslizamiento con carga. Estos
valores se especifican en la NEMA MG1, secciones 1.16 y 1.17.
17. Cojinetes o roles [S.E. BEARING] [OPP.EO. BEARING]: En los motores que tienen
cojinetes antifriccin, stos se identifican con sus nmeros y letras correspondientes
conforme a las normas de la Anti-Friccin Bearing Manufacturers Association (AFBMA). Por
tanto, los cojinetes pueden sustituirse por otros del mismo diseo, pues el nmero AFBMA
19
incluye holgura o juego del ajuste del cojinete, tipo de retencin, grado de proteccin
(blindado, sellado, abierto, etc.) y dimensiones. Se indican el extremo hacia el eje (SE,
shaft end) y el extremo opuesto (EO, end opposite) en los cojinetes del rbol (flecha).
18. Secuencia de fases [PHASE SEQUENSE]: El que se incluya la secuencia de fases en

la placa de identificacin permite al instalador conectar, a la primera vez, el motor para
el sentido de rotacin especificado, suponiendo que se conoce la secuencia en la lnea de
suministro. Si la secuencia en la lnea es A-B-C, los conductores terminales se conectan
como se indica en la placa. Si la secuencia es A-C-B, se conectan en sentido inverso al ah
sealado.
19. Eficiencia [EFF]: En este espacio figura la eficiencia nominal NEMA del motor,
tomada de la tabla 12-4 de la MG1-12.53b. Este valor de eficiencia se aplica a los
motores de tipo estndar as como a los de eficiencia superior. Para los de alta eficiencia
(energy-efficient) se indicar este dato.
20. Factor de potencia o coseno de (POWER FACTOR): Es la razn entre la

potencia activa medida en kilowatts que demanda el motor y la potencia aparente
medida en kilovolt amperes que demanda el motor. Si el factor de potencia inscrito en la
placa de datos del motor fuera menor al especificado como mnimo aceptable por la
empresa suministradora de energa elctrica entonces se proceder a calcular la cantidad
de potencia reactiva capacitiva para seleccionar el capacitor que se deber conectar a las
terminales del motor y as quede corregido su factor de potencia.
20
4. TERMINALES O PUNTAS DE LOS DEVANADOS DE LOS

MOTORES TRIFSICOS
Los motores trifsicos se pueden diferenciar por el nmero de terminales que tienen;
obviamente este nmero debe ser una potencia de 3, La NEMA (Asociacin Americana de
Fabricantes de Equipo Elctrico) clasifica a los motores segn la cantidad de terminales y
los ms usuales son los de 3,6,9 y 12 terminales.Para dar la numeracin al diagrama
elctrico del motor la NEMA dice que las terminales se enumeran a favor de las
manecillas del reloj de afuera hacia adentro de las fases.
A continuacin se ejemplificaran algunos tipos de conexiones de terminales de motores
trifsicos, dependiendo del numero de terminales a que se puede tener acceso:
4.1 CONEXIN DELTA ESTRELLA DE 6
21
4.2 CONEXIN DELTA ESTRELLA DE 9 PUNTAS
4.3 CONEXIN EN DOBLE DELTA Y DOBLE ESTRELLA DE 9 PUNTAS
22
4.4 CONEXIN EN DELTA Y ESTRELLA DE 12 PUNTAS
4.5 CONEXIN DOBLE DELTA Y DOBLE ESTRELLA DE 12 PUNTAS
5 MODELOS DE ARRANQUE O PARTIDA DE MOTORES

ASINCRNICOS
En este apartado se dar una breve definicin de los distintos tipos de motores
asincrnicos y su funcionamiento elctrico para poder ponerlos en servicio.
5.1 MOTORES MONOFSICOS

El motor monofsico de induccin tiene rotor de jaula, similar al de los motores trifsicos;
el estator, en cambio, est configurado por dos bobinados. En efecto, el motor
23
Motores elctricos
Las aplicaciones domsticas comprenden lavadoras, refrigeradores, ventiladores, aspiradoras y electrodomsticos en general. En las oficinas los
usos principales estn en computadores, tabuladoras, impresoras,
acondicionadores de aire, etc. Finalmente, en la agricultura las principales aplicaciones estn en molinos, secadoras y extractoras de leche,
entre
otras. por s solo no produce par de arranque; por ello es necesario disponer de un
monofsico
bobinado auxiliar para el arranque. El conjunto constituye, as, un motor bifsico cuyos
Existen diferentes clases de motores monofsicos entre las cuales desbobinados solamente
de estator deben
excitadosypor
desfasadas 90 entre s, para
tacaremos
los deser
induccin
los corrientes
universales.
crear el campo magntico giratorio.
bien, puesto
que el sistema deDE
alimentacin
es monofsico, el desfase necesario
1Ahora
MOTORES
MONOFASICOS
INDUCCION
en
las
corrientes
del
estator
se
obtiene
modificando
la naturaleza
la los
impedancia
El motor monofsico de induccin tiene rotor de jaula,
similar de
al de
equivalente
del bobinado
auxiliar,
respecto
a la
impedancia por
del bobinado
motores
trifsicos;
el estator,
encon
cambio,
est
configurado
dos bobi-principal.
nados.
En
efecto,
el
motor
monofsico
por
s
solo
no
produce
par desfasadas
de
Tal como se ilustra en la (figura 10), las corrientes de los bobinados aparecen
arranque; por ello es necesario disponer de un bobinado auxiliar para el
entre s con un valor de ngulo que depende del desbalance entre los dos bobinados.
arranque. El conjunto constituye, as, un motor bifsico cuyos bobinados
de estator
ser
excitados
corrientes
desfasadas
entre
La corriente
del deben
bobinado
auxiliar
puedepor
considerarse
formada
por dos90
componentes,
una
s, para crear el campo magntico giratorio.
( I A cos ) en fase con la corriente del bobinado principal y otra ( I A sin ) en
I A sin constituyen
cuadratura.
consiguiente,
la parejadedealimentacin
corrientes I M es
e monofsico,
un
Ahora
bien, Por
puesto
que el sistema
el
desfasaje
necesario
en
las
corrientes
del
estator
se
obtiene
modificando
verdadero sistema bifsico, capaz de producir campo giratorio en el estator. Entre mayor
la naturaleza de la impedancia equivalente del bobinado auxiliar, con
sea el valor del ngulo mayor es el par de arranque producido por el motor.
respecto a la impedancia del bobinado principal. Tal como se ilustra en
de los
dispositivos
utilizados
para modificar
impedancia entre
del bobinado
laDependiendo
figura 21, las
corrientes
de los
bobinados
aparecenladesfasadas
sauxiliar
con un
valor diferentes
de ngulo
que
depende del desbalance entre los dos
resultan
tipos
de motores.
bobinados.
Figura 10 Principio
del monofsico
motor monofsico
de induccin
fig.21 principio
del motor
de induccin
5.1.1 MOTOR DE FASE PARTIDA

33
En este caso, el bobinado auxiliar tiene un calibre de alambre menor que el principal de
modo que su resistencia interna resulta mucho mayor. La corriente auxiliar aparece,
entonces, adelantada con respecto a la corriente principal, tal como se muestra en la
figura 11.
El ngulo de desfase entre las corrientes es muy pequeo, tpicamente del orden de 30,
por lo que el par de arranque resulta muy bajo, generalmente entre 75 y 150% del valor
de plena carga. Cuando la velocidad de giro es aproximadamente igual al 75% de la
velocidad sincrnica, el interruptor centrfugo desconecta el bobinado auxiliar y el motor
continua funcionando como verdadero motor monofsico.
24
los dispositivos utilizados para modificar la impedancia del bobinado

auxiliar resultan diferentes tipos de motores.
1.1 MOTOR DE FASE DIVIDIDA
En este caso, el bobinado auxiliar tiene un calibre de alambre menor

que el principal de modo que su resistencia interna resulta mucho mayor. La corriente auxiliar aparece, entonces, adelantada con respecto a
la corriente principal, tal como se muestra en la figura 22.
El ngulo de desfasaje entre las corrientes es muy pequeo, tpicamente
Este motor es
econmico y resulta muy til en aplicaciones de baja potencia que
del orden de 30, por lo que el par de arranque resulta muy bajo, generequieran bajo
par de
arranque
como
es el
caso carga.
de los
ventiladores
y las bombas
ralmente
entre
75 y 150%
del valor
de plena
Cuando
la velocidad
de
giro
es
aproximadamente
igual
al
75%
de
la
velocidad
sincrnica,
el
centrfugas.
interruptor centrfugo desconecta el bobinado auxiliar y el motor continua funcionando como verdadero motor monofsico.
fig.22 motor de fase dividida
Figura 11 Esquema elctrico de un motor de fase partida

motor es econmico y resulta muy til en aplicaciones de baja po5.1.2 MOTOREste
CON
CONDENSADOR DE ARRANQUE
tencia que requieran bajo par de arranque como es el caso de los venti-
y las bombas
centrfugas.
En este casoladores
se dispone
de un
condensador en serie con el bobinado auxiliar. El
condensador adelanta la corriente auxiliar y, si la capacitancia es suficientemente
grande, el desfase entre las dos corrientes se aproxima a los 90, tal como se muestra en
34
la figura 12.
Los valores tpicos del condensador de arranque pueden variar entre 80 y 600
microfaradios. Ahora bien, puesto que el condensador se utiliza nicamente durante el
proceso de arranque ya que el bobinado auxiliar se desconecta tambin por medio de un
interruptor centrfugo, puede ser del tipo electroltico para reducir su costo y tamao.
El par de arranque resulta elevado, generalmente superior al 300% del valor de plena
carga. Este motor resulta til en aplicaciones como bombas, compresores,
acondicionadores de aire, etc.
25
Los valores tpicos del condensador de arranque pueden variar entre 80

y 600 microfaradios. Ahora bien, puesto que el condensador se utiliza
unicamente durante el proceso de arranque ya que el bobinado auxiliar
se desconecta tambin por medio de un interruptor centrfugo, puede
ser del tipo electroltico para reducir su costo y tamao.
El par de arranque resulta elevado, generalmente superior al 300% del
valor de plena carga. Este motor resulta til en aplicaciones como bombas, compresores, acondicionadores de aire, etc.
fig.23 motor con condensador de arranque
Figura 12 Esquema elctrico de motor con condensador de arranque
5.1.3 MOTOR
CON CONDENSADOR PERMANENTE
1.3 MOTOR CON CONDENSADOR PERMANENTE
este caso el
bobinado
auxiliar se para
construye
para funcionamiento
En este caso En
el bobinado
auxiliar
se construye
funcionamiento
permanente, similar
permanente,
similar
al
bobinado
principal.
El
desfasaje
requerido
en lastambin por
al bobinado principal. El desfase requerido en las corrientes se obtiene
corrientes se obtiene tambin por medio de un condensador en serie
medio de un condensador en serie con el bobinado auxiliar, tal como se ilustra en la
con el bobinado auxiliar, tal como se ilustra en la figura 24.
figura 13.
Teniendo en cuenta que el condensador debe funcionar permanente-
Teniendo en cuenta que el condensador debe funcionar permanentemente, no conviene

mente, no conviene por razones prcticas que su valor sea muy elevado,
por razones prcticas que su valor sea muy elevado, porque esto significara tambin
mayor corriente, mayores prdidas y mayor calentamiento. Adems, puesto que el
35 electroltico.
funcionamiento es permanente, el condensador no puede ser del tipo
Guillermo
Ocampo:
Electrnica
industrial
Valores tpicos estn entre 10 y 15 microfaradios.
Este motor es ms econmico que de condensador de arranque, tiene un funcionamiento
porque esto significara tambin mayor corriente, mayores prdidas y
ms silencioso
y presenta Adems,
mejor puesto
factor
potencia yes permamayor eficiencia.
mayor calentamiento.
que de
el funcionamiento
Desafortunadamente
su
par
de
arranque
es
muy
bajo,
tpicamente
menor
que el 60% del
nente, el condensador no puede ser del tipo electroltico. Valores tpicos
estn
entreUna
10 yaplicacin
15 microfaradios.
valor de plena
carga.
tpica es en ventiladores.
fig.24
motor con
condensador
permanente
Figura 13 esquema
elctrico
para
un motor con
condensador permanente
26
Este motor es ms econmico que de condensador de arranque, tiene

un funcionamiento ms silencioso y presenta mejor factor de potencia y
mayor eficiencia. Desafortunadamente su par de arranque es muy bajo,
Motores
asincrnicos
y elsu
mantenimiento
tipicamente
menor que
60%
del valor de plena carga. Una aplicacin
tpica es en ventiladores.
1.4 MOTOR DE DOBLE CONDENSADOR
5.2 MOTORES DE INDUCCIN TRIFSICOS

Los motores trifsicos se usan para accionar mquinas-herramientas, bombas,
elevadores, ventiladores, sopladores y muchas otras mquinas. Bsicamente estn
construidos de tres partes esenciales: Estator, rotor y tapas. El estator consiste de un
marco o carcasa y un ncleo laminado de acero al silicio, as como un devanado formado
por bobinas individuales colocadas en sus ranuras. Bsicamente son de dos tipos:
Motor de jaula de ardilla

De rotor bobinado
5.2.1 MOTOR DE JAULA DE ARDILLA

Un rotor de jaula de ardilla es la parte que rota usada comnmente en un motor de
induccin de corriente alterna. Un motor elctrico con un rotor de jaula de ardilla
tambin conocido como motor de jaula de ardilla . En su forma instalada, es un cilindro
montado en un eje. Internamente contiene barras conductoras longitudinales de aluminio
o de cobre con surcos y conectados juntos en ambos extremos poniendo en cortocircuito
los anillos que forman la jaula.
5.2.2 MOTOR DE ROTOR BOBINADO

El motor con rotor bobinado tiene un rotor en el cual se alojan al igual que en el estator,
tres devanados (o bobinados), de fase montados en estrella.
Los extremos de los devanados de fase del rotor, se unen a tres anillos rozantes fijados
en el rbol del rotor y aislados entre si y aislados del eje del rotor.
Desde el punto de vista del sistema de partida, al conectar un set de resistencias en el
circuito del rotor, se logra que disminuya la corriente de arranque y aumente el torque de
partida.
5.3 ARRANQUE DE LOS MOTORES TRIFSICOS

Dentro de los sistemas de partida de los motores trifsicos de induccin existe una gran
variedad de ellos, en este apartado se explican el funcionamiento de algunos que podran
considerarse los ms comunes.
5.3.1 ARRANQUE DIRECTO

Se trata del modo de arranque ms sencillo en el que el estator se acopla directamente a
la red. El motor se basa en sus caractersticas naturales para arrancar.En el momento de
la puesta bajo tensin, el motor acta como un transformador cuyo secundario, formado
por la jaula muy poco resistente del rotor, est en cortocircuito. La corriente inducida en
el rotor es importante. La corriente primaria y la secundaria son prcticamente
proporcionales. Por tanto, se obtiene una punta de corriente importante enla red:
I arranque = 5 a 8 I nominal.
El par de arranque medio es:
27
Par de arranque = 0,5 a 1,5 par nominal.

A pesar de las ventajas que conlleva (sencillez del equipo, elevado par de arranque,
arranque rpido, bajo coste), slo es posible utilizar el arranque directo en los siguientes
casos:
la potencia del motor es dbil con respecto a la de la red, para limitar las
perturbaciones que provoca la corriente solicitada,
la mquina accionada no requiere un aumento progresivo de velocidad y dispone
de un dispositivo mecnico (por ejemplo, un reductor) que impide el arranque
brusco,
el par de arranque debe ser elevado.
Por el contrario, siempre que:
la cada de tensin provocada por la corriente solicitada pueda perturbar el buen
funcionamiento de otros aparatos conectados a la misma lnea,
la mquina accionada no pueda admitir sacudidas mecnicas,
la seguridad o la comodidad de los usuarios se vea comprometida (por ejemplo, en
el caso de las escaleras mecnicas).
La variacin de la tensin de alimentacin tiene las siguientes consecuencias:
la corriente de arranque vara proporcionalmente a la tensin de alimentacin,
el par de arranque vara proporcionalmente al cuadrado de la tensin de

alimentacin.Ejemplo: si la tensin se divide por 3, la corriente se divide
aproximadamente por3 y el par se divide por 3
Figura 14 Curva de corriente/velocidad y de par/velocidad del arranque direct0
28
Figura 15 Arranque directo de un motor trifsico y de un motor monofsico
5.3.2 ARRANQUE TIPO ESTRELLA TRIANGULO O DELTA
Slo es posible utilizar este modo de arranque en motores en los que las dos
extremidades de cada uno de los tres devanados estatricos vuelvan a la placa de
bornes. Por otra parte, el bobinado debe realizarse de manera que el acoplamiento en
tringulo corresponda con la tensin de la red: por ejemplo, en el caso de una red
trifsica de 380 V, es preciso utilizar un motor bobinado a 380 V en tringulo y 660 V en
estrella.El principio consiste en arrancar el motor acoplando los devanados en estrella a
la tensin de la red, lo que equivale a dividir la tensin nominal del motor en estrella por
3 (en el ejemplo anterior, la tensin de la red 380 V = 660 V / 3).
La punta de corriente durante el arranque se divide por 3:
Ipartida= 1,5 a 2,6 In
Un motor de 380 V/660 V acoplado en estrella a su tensin nominal de 660 V absorbe una
corriente 3 veces menor que si se acopla en tringulo a 380 V. Dado que el
acoplamiento en estrella se realiza a 380 V, la corriente se divide nuevamente por 3. Por
tanto, se divide por un total de 3.
El par de arranque se divide igualmente por 3, ya que es proporcional al cuadrado de la
tensin de alimentacin:
Par directo = 0,2 a 0,5 par nominalLa velocidad del motor se estabiliza cuando se
equilibran el par del motor y el par resistente, normalmente entre el 75 y 85% de la
velocidad nominal. En ese momento, los devanados se acoplan en tringulo y el motor
rinde segn sus caractersticas naturales. Un temporizador se encarga de controlar la
transicin del acoplamiento en estrella al acoplamiento en tringulo. El cierre del
contactor de tringulo se produce con un retardo de 30 a 50 milisegundos tras la
apertura del contactor de estrella, lo que evita un cortocircuito entre fases al no poder
encontrarse ambos cerrados al mismo tiempo.
29
Figura 16 Acoplamiento de los devanados del motor
La corriente que recorre los devanados se interrumpe con la apertura del contactor de
estrella y se restablece con el cierre del contactor de tringulo. El paso al acoplamiento
en tringulo va acompaado de una punta de corriente transitoria, tan breve como
importante, debida a la fem del motor.
El arranque estrella-tringulo es apropiado para las mquinas cuyo par resistente es dbil
o que arrancan en vaco. Dependiendo del rgimen transitorio en el momento del
acoplamiento en tringulo, puede ser necesario utilizar una variante que limite los
fenmenos transitorios cuando se supera cierta potencia:
temporizacin de 1 a 2 segundos al paso estrella-tringulo. Esta medida permite

disminuir la fem y, por tanto, la punta de corriente transitoria.Esta variante slo
puede utilizarse en mquinas cuya inercia sea suficiente para evitar una
deceleracin excesiva durante la temporizacin.
arranque en 3 tiempos: estrella-tringulo + resistencia-tringulo.El corte se
mantiene, pero la resistencia se pone en serie aproximadamente durante tres
segundos con los devanados acoplados en tringulo. Esta medida reduce la punta
de corriente transitoria.
arranque en estrella-tringulo + resistencia-tringulo sin corte.La resistencia se
pone en serie con los devanados inmediatamente antes de la apertura del
contactor de estrella. Esta medida evita cualquier corte de corriente y, por tanto, la
aparicin de fenmenos transitorios.El uso de estas variantes conlleva la
instalacin de componentes adicionales y el consiguiente aumento del coste total.
Figura 17Curva corriente/velocidad y de par/velocidad del arranque estrella/tringulo
30
Figura 18 Diagrama de conexin de arranque estrella/tringulo
5.3.3 ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR

El motor se alimenta a tensin reducida mediante un autotransformador que, una vez
finalizado el arranque, queda fuera del circuito.El arranque se lleva a cabo en tres
tiempos:
en el primer tiempo, el autotransformador comienza por acoplarse en estrella y, a

continuacin, el motor se acopla a la red a travs de una parte de los devanados
del autotransformador. El arranque se lleva a cabo a una tensin reducida que se
calcula en funcin de la relacin de transformacin. Generalmente, el
transformador est dotado de tomas que permiten seleccionar la relacin de
transformacin y, por tanto, el valor ms adecuado de la tensin reducida.
antes de pasar al acoplamiento a plena tensin, la estrella se abre. En ese
momento, la fraccin de bobinado conectada a la red crea una inductancia en serie
con el motor. Esta operacin se realiza cuando se alcanza la velocidad de equilibro,
al final del primer tiempo.
el acoplamiento a plena tensin interviene a partir del segundo tiempo,
normalmente muy corto (una fraccin de segundo). Las inductancias en serie con
el motor se cortocircuitan y, a continuacin, el autotransformador queda fuera del
circuito.La corriente y el par de arranque varan en la misma proporcin. Se dividen
por (V red / V reducida) y se obtienen los valores siguientes:
Ipartida =1,7a4In
Par arranque = 0,5 a 0,85 Par nominal
El arranque se lleva a cabo sin interrupcin de corriente en el motor, lo que evita que se
produzcan fenmenos transitorios. No obstante, si no se toman ciertas precauciones
31
pueden aparecer fenmenos transitorios de igual naturaleza durante el acoplamiento a

plena tensin. De hecho, el valor de la inductancia en serie con el motor tras la apertura
de la estrella es importante si se compara con la del motor. Como consecuencia, se
produce una cada de tensin considerable que acarrea una punta de corriente transitoria
elevada en el momento del acoplamiento a plena tensin. El circuito magntico del
autotransformador incluye un entrehierro que disminuye el valor de la inductancia para
paliar este problema. Dicho valor se calcula de modo que, al abrirse la estrella en el
segundo tiempo, no haya variacin de tensin en los bornes del motor.El entrehierro
aumenta la corriente magnetizate del autotransformador. Dicha corriente aumenta la
corriente solicitada en la red durante el primer tiempo del arranque. Este modo de
arranque suele utilizarse en los motores con potencia superior a 100 kW. Sin embargo, el
precio de los equipos es relativamente alto debido al elevado coste del
autotransformador.
Figura 19 Diagrama de conexionado partida por autotransformador
Figura 20 Curva de corriente/velocidad y par/velocidad del arranque por autotransformador
32
5.3.4 ARRANQUE ELECTRNICO (SOFT STARTER)
La alimentacin del motor durante la puesta en tensin se realiza mediante una subida
progresiva de la tensin, lo que posibilita un arranque sin sacudidas y reduce la punta de
corriente. Para obtener este resultado, se utiliza un graduador de tiristores montados en
oposicin de 2 por 2 en cada fase de la red.
La subida progresiva de la tensin de salida puede controlarse por medio de la rampa de
aceleracin, que depende del valor de la corriente de limitacin, o vincularse a ambos
parmetros.Un arrancador ralentizador progresivo es un graduador de 6 tiristores que se
utiliza para arrancar y parar de manera controlada los motores trifsicos de jaula.
Garantiza:
el control de las caractersticas de funcionamiento, principalmente durante los

perodos de arranque y parada,
la proteccin trmica del motor y del arrancador,
la proteccin mecnica de la mquina accionada, mediante la supresin de las
sacudidas de par y la reduccin de la corriente solicitada.
La corriente puede regularse de 2 a 5 In, lo que proporciona un par de arranque regulable

entre 0,1 y 0,7 del par de arranque en directo.Permite arrancar todo tipo de motores
asncronos. Puede cortocircuitarse para arrancar por medio de un contactor y mantener
al mismo tiempo el dominio del circuito de control. A todo ello hay que aadir la
posibilidad de:
33
deceleracin progresiva,
parada frenada.
Figura 21 Curva caracterstica y curvas corriente/velocidad y par/velocidad de un partidor electrnico
5.3.5 ARRANQUE POR RESISTENCIA DE LOS MOTORES DE ANILLOS

Un motor de anillos no puede arrancar en directo (devanados rotricos cortocircuitados)
sin provocar puntas de corriente inadmisibles. Es necesario insertar en el circuito rotrico
resistencias que se cortocircuiten progresivamente, al tiempo que se alimenta el estator
a toda la tensin de red.
El clculo de la resistencia insertada en cada fase permite determinar con rigor la curva
de par-velocidad resultante: para un par dado, la velocidad es menor cuanto mayor sea la
34
resistencia. Como resultado, la resistencia debe insertarse por completo en el momento

del arranque y la plena velocidad se alcanza cuando la resistencia est completamente
cortocircuitada.
La corriente absorbida es prcticamente proporcional al par que se suministra. Como
mximo, es ligeramente superior a este valor terico.
Por ejemplo, el pick de corriente correspondiente a un par de arranque de 2 Par nominal
es aproximadamente de 2 In. Por tanto, el pick es considerablemente ms dbil, y el par
mximo de arranque ms elevado, que en el caso de un motor de jaula, en el que el valor
normal se sita en torno a 6 In para 1,5 Par nominal. El motor de anillos con arranque
rotrico se impone, por tanto, en todos los casos en los que los pick de corriente deben
ser dbiles y cuando las mquinas deben arrancar a plena carga.
Por lo dems, este tipo de arranque es sumamente flexible, ya que resulta fcil adaptar el
nmero y el aspecto de las curvas que representan los tiempos sucesivos a los requisitos
mecnicos o elctricos (par resistente, valor de aceleracin, pick mxima de corriente,
etc.).
Figura 22 Diagrama de conexionado de arranque por resistencia de motor bobinado
35
Figura 23 Curva corriente/velocidad y par/velocidad de un arranque por resistencia
CAPITULO 2 FALLAS CARACTERSTICAS DELOS MOTORES

6 FALLA DE LOS MOTORES ASINCRNICOS
Los motores elctricos de induccin son fundamentales en todo proceso industrial, esto
se debe a su robustez, bajo costo, fcil mantenimiento y versatilidad, que los han hecho
populares con aplicaciones que van desde artefactos caseros hasta equipos sofisticados
de tipo industrial.
La historia del diagnstico de fallas, as como la proteccin a las mquinas rotativas
elctricas surgi casi a la vez que estas mismas. Y es que por ser elementos que se
comenzaron a usar a nivel industrial, era de suma importancia que las mquinas duraran
sin fallar lo suficiente como para no detener los procesos industriales y causar prdidas
significativas, as como que el mantenimiento pudiera ser implementado con facilidad. Es
36
por ello que los fabricantes inicialmente desarrollaron protecciones simples tales como
sobre- corriente, sobre-voltaje, falla a tierra, por ejemplo.
En los ltimos aos, con el avance y desarrollo de nuevas tecnologas e innovadoras
aplicaciones de principios fsicos, como el monitoreo del campo electromagntico,
medida de la temperatura, anlisis por medio de infrarrojo, monitoreo de las emisiones
de radio frecuencia (conocidas como RF), monitoreo de ruido y vibraciones producidas
por las mquinas elctricas, mediciones de ruido acstico, anlisis de las seales de
corriente producidas por el motor.
En un artculo publicado por la IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) el
cual trata sobre una encuesta realizada en instalaciones industriales y comerciales,
mediante el cual se logr identificar las fallas ms comunes y su distribucin. Con los
resultados obtenidos se concluy que las fallas de mayor incidencia son el quemado y la
sobrecarga, las cuales representan el 51,6% del total de fallas encontradas. En el resto de
la clasificacin se agrupan: mantenimiento, falla rodamiento, corto circuito estator y
otros, entre los cuales se incluyen: carcasa, falla de ventilador, falla de eje, malas
conexiones, prdida de fase, falla a tierra, bobina abierta, ncleo daado y
recalentamiento (ver grafica 1).
37
TIPOS DE FALLA DE ACUERDO A IEEE
Sobrecarga (12,8%)
Quemado (38,8%)
Otros (16,9%)
Mantenimiento (17,4%)
Falla de rodamiento (6,4%)
Corto circuito estator (7,8%)
Grafica 1 Resumen de fallas estudio de IEEE
Cuando falla una pieza, est puede quedar inservible, aunque funciona no lo hace
satisfactoriamente o su funcionamiento es poco fiable y presenta riesgos de provocar
daos mayores. Las causas pueden ser mal diseo, material inadecuado en su
fabricacin, errores en el servicio y en el montaje, errores del control de calidad,
mantenimiento y reparacin, factores ambientales, sobrecargas, marcas de maquinado
que originen grietas, esfuerzos residuales causados por tratamiento trmico o la
combinacin de dos o ms de las causas mencionadas.
La mayora de las fallas de elementos de mquinas y equipos de procesos industriales
son repetitivas y dependientes de mecanismos bien conocidos; la identificacin de los
mecanismos presentes y la cuantificacin de los parmetros que los gobiernan son tems
38
en un anlisis de fallas. Una vez conocidos los mecanismos de dao y cmo actan, es
posible eliminar completamente las fallas futuras, minimizarlas, o conocer la velocidad de
evolucin de forma a programar mantenimiento preventivo.
6.1 ZONAS DE FALLAS

El personal de mantenimiento elctrico por aos ha estado limitado a solucionar los
problemas con no ms de un multmetro y megger. Esto lamentablemente no proporciona
suficiente informacin para permitir a la mayor parte de los tcnicos a determinar si
existe un problema elctrico o no.
La medicin de la resistencia a tierra es todo lo que necesitamos. Esto no es real .
puesto que puede dejar dudas de que el motor esta bien. El hecho es que numerosas
razones pueden causar fallas las cuales no sern detectadas por un meggeo, tal como un
corto entre espiras. De la misma manera pueden ocurrir cortos de fase a fase, si estas
fallas no son atendidas se puede originar un rpido deterioro del devanado; finalizando
con el reemplazo del motor.
Para reportar correctamente la condicin elctrica de un motor y asegurar que la
recomendacin se debe de tomar en serio, hay seis reas de inters conocidas como
zonas de fallas que deben revisarse durante la bsqueda de una solucin. No tener en
cuenta alguna de estas zonas, podra resultar en la omisin del problema y en la perdida
de la creatividad en las habilidad de solucin.
Calidad de la alimentacin
Circuito de potencia
Aislamiento
Estator
Rotor
Excentricidad (entrehierro)
6.1.1 CALIDAD DE LA ENERGA
La calidad de energa se ignora en muchos casos por el personal de mantenimiento y es

una zona de falla que afecta la vida til de un motor.
Existen varios factores involucrados en la calidad de la energa; distorsin armnica tanto
de voltaje como de corriente, picos de voltaje, desbalances de voltaje y factor de
potencia, por ejemplo. Sin embargo, con relacin a las fallas en motores elctricos los
factores relevantes son el desbalance de voltaje y las armnicas.
Cuando los voltajes de lnea aplicados a un motor son desequilibrados se desarrollan
corrientes desbalanceadas en los devanados del estator, a estas se les conoce como
corrientes de secuencia negativa y reducen el torque del motor. Se producen dos efectos
importantes, aumenta la temperatura en el devanado y aumenta su vibracin. Un
39
aumento de la temperatura por encima de su valor permitido provocara daos al

aislamiento, y el aumento en los niveles de vibracin provocara solturas mecnicas,
desgaste de rodamientos y aflojamiento de las bobinas. De acuerdo a NEMA ningn
motor debe ser operado con desbalances de voltaje mayores a un 5%, en la figura 24, se
aprecia que el factor de trastorno varia de 0 a 1, en funcin del porcentaje de
desbalance, el valor 0 de factor de trastorno corresponde a 5% de desbalance de voltaje
y el valor 1 de factor de trastorno corresponde a 0% de desbalance de voltaje.
Figura 24 Factor de reduccin de potencia (NEMA, 2012)
Otra problemtica de la mala calidad energtica son las armnicas son seales que
distorsionan a la onda fundamental, tienen una forma sinusoidal y estn presentes en
mltiplos de la fundamental. En la figura 25 se muestra la onda fundamental a 60Hz pero
con otra onda sobrepuesta, esta ltima completa 2 ciclos en el mismo tiempo que la
fundamental completa uno. Si se observa la fase 1 de la fundamental (color gris), la
armnica forma los dos ciclos (verde); a la onda sobrepuesta se le conoce como la 2da.
armnica 2 x 60Hz = 120Hz.
Figura 25 Armnicas de onda fundamental a 60 Hz
40
Las armnicas existen en todos los sistemas trifsicos y son generadas por cargas nolineales como convertidores de potencia electrnicos, como rectificadores y variadores de
frecuencia, fluorescentes y UPS.
Existen tres tipos de armnicas, de secuencia positiva, que crea un campo magntico en
la direccin de rotacin, por lo tanto ayuda al torque del motor; de secuencia negativa,
que se opone a la rotacin del motor e incrementa la demanda de corriente a una carga
determinada y de secuencia cero, que produce ningn trabajo, pero causa calentamiento
y retorna al transformador de alimentacin y sobre carga al nuestro, por lo que produce
calentamiento en el transformador tambin, como se muestra en la tabla 4.
Tabla 3 Clasificacin de las armnicas (estndar IEEE 519 - 1992)
Clasificacin de los armnicos

Armnic
o
Hz
Secuenci
a
Armnic
o
Hz
Secuenci
a
60
420
120
480
180
540
240
10
600
300
11
660
360
12
720
6.1.2 CIRCUITO DE POTENCIA
El circuito de potencia se establece desde el Centro de Control del Motor (CCM) hasta la
caja de bornes del mismo, e involucra a todos los conductores con sus bornes,
interruptores, protecciones trmicas, fusibles, contactos y cuchillas.
El Electric Power Research Institute (por sus siglas EPRI) que los falsos contactos son la
fuente del 46% de las fallas en motores, porque con frecuencia el motor est en
excelente estado, pero se instala en un circuito de potencia defectuoso, que lo daa. Los
problemas de conexiones son variados, entre ellos, la generacin de armnicas,
desbalances de voltaje y desbalances de corriente.
Tpicamente las conexiones de alta resistencia son causadas por terminales corrodos,
cables sueltos, barras sueltas, prensa fusibles corrodos, hilos abiertos, conexiones entre
aluminio cobre y diferentes tamaos de conductores.
Uno de los mtodos usados para identificar defectos en el circuito de potencia en un
motor, trifsico es la medicin de resistencia entre fases, es una prueba esttica con
41
motor detenido. En un equipo en buen estado las tres lecturas entre las fases deben ser
casi idnticas, su desbalance resistivo debe ser menor a un 5%. Dinmicamente, con
motor energizado el circuito es evaluado completamente al detectarse desbalances de
voltaje en cualquiera de las fases.
Otro mtodo utilizado para complementar el diagnstico del circuito de potencia es la
termografa IR (infra roja), sin duda una de las tcnicas ms conocidas para detectar
falsos contactos.
6.1.3 AISLAMIENTO
La condicin de aislamiento se refiere a la resistencia que existe entre los devanados y

tierra (RTG, en ingls). La RTG indica que tan limpio o sano esta un aislamiento.
Para que ocurra una falla a tierra, primero debe crearse un camino de conduccin a
travs del aislamiento, conforme el aislamiento envejece se fisura y posibilita que se
acumule material conductivo; en segundo trmino, la superficie exterior del aislamiento
se contamina de material conductivo y deja pasar corriente a la carcasa o ncleo del
motor que est conectado a tierra.
Usando termografa IR es posible detectar una falla en el aislamiento de un motor, si se
tiene la clase de aislamiento del mismo o dato de placa. Generalmente al medir la
temperatura de la carcasa del motor, se asume que el aislamiento est en 20C ms alto
que lo normal.
6.1.4 ESTATOR
En un estator es importante diagnosticar: los devanados, el aislamiento entre vueltas,

juntas de soldado entre las espiras y el ncleo del estator o laminaciones.
Tal vez, la falla ms comn es un corte entre vueltas, que reduce la capacidad de
producir un campo magntico balanceado. Tambin produce aumento en la vibracin de
la mquina, y por ende degradacin del aislamiento y daos a los rodamientos del motor.
Generalmente este tipo de cortes aumenta la temperatura y el corte se expande a un
corte entre espiras y eventualmente destruye todo el motor.
An ms grave es la falla entre fases, un corte de este tipo acelera rpidamente la
destruccin del motor. Fallas de este tipo pueden ocurrir varias veces en un motor y no
resultan en una falla a tierra; debido a esta razn, el utilizar solamente un megger como
herramienta predictiva es insuficiente ya que este tipo de fallas pueden ignorarse. S el
ncleo del motor se llegase a daar el reemplazo del motor sera total. El diagnstico de
esta zona de falla puede ser efectuada directamente en los terminales del motor.
La prueba esttica involucra mediciones de inductancia entre fases, para esto se envan
seales de CA a alta frecuencia, y se calcula un desbalance inductivo. Un desbalance
presente implica que las fases producen campos magnticos desbalanceados y que muy
42
probablemente tiene cortos entre vueltas o espiras. Tambin, como parte de la prueba, se
toman valores de resistencia, si excede un valor predeterminado indica que pueden
existir conexiones de alta resistencia en el circuito del motor.
6.1.5 ROTOR
Cuando se habla de la condicin de un rotor se deben revisar; las barras, laminaciones y

los anillos de corto circuito.
Una barra rota genera un calor intenso en la zona de ruptura y puede destruir el
aislamiento cercano a las laminaciones y el devanado estatrico colapsara. Con
frecuencia, los problemas en las barras del rotor no son fcilmente detectables y se obvia
como causa de la falla. Sin embargo suele suceder con frecuencia que se rebobina varias
veces un motor sin saber que la verdadera raz de la falla estaba en el rotor.
Con el MCEmax se identifica problemas en el rotor, mediante la prueba del Rotor
Influence Check (RIC), esta prueba es esttica y relaciona el magnetismo entre el rotor y
el estator. La prueba se realiza al rotor en incrementos especficos (determinados por el
nmero de polos del motor) y tomando la lectura en el cambio de inductancia para cada
fase. El RIC de un motor normal con un rotor en buen estado tiene la forma que se puede
observar en la figura 26 y el RIC de un rotor con barras rotas muestra valores de
inductancia errticos y peridicos causados por la distorsin del flujo alrededor de la
barra rota (ver figura 26).
Figura 26 RIC de un rotor e buen estado y RIC de un rotor con barras rotas
6.2 CLASIFICACIN DE LAS FALLAS EN LOS MOTORES ELCTRICOS

TRIFSICOS DE INDUCCIN
La localizacin de fallas puede ser breve cuando es realizada por tcnicos expertos,
quienes a su vez hacen uso de equipo especializado. Sin embargo, cuando la localizacin
de fallas es realizada por un novato, la tarea puede ser complicada.
43
Sin importar quien lleve a cabo el diagnstico de la o las fallas se recomienda usar pasos
bsicos para guiar la tarea, estos pasos bsicos son:
1. Para la localizacin de fallas o problemas en cualquier circuito elctrico, es necesario
comprender el funcionamiento del circuito o componente, as como de su funcin antes
de comenzar. Esto no significa que se deba poseer un conocimiento profundo del circuito
y sus componentes, pero se requiere conocimiento, por lo menos, general.
2. Eliminar lo obvio, porque podra traducirse en un considerable ahorro de tiempo, entre
otras ventajas. Algunos de los elementos que primero se deben revisar son, por ejemplo,
la conexin de alimentacin, los fusibles, interruptores, restablecer botones, entre otros.
3. Se procede a la bsqueda de la falla, con base en sntomas e indicadores, se debe
contar con procedimientos y herramientas que permitan diagnosticar posibles fallas, ya
sean mecnicas o elctricas. El conjunto de datos configuran un patrn que caracteriza la
falla, misma que se identifica mediante la comparacin con patrones tpicos que se
almacenan en la memoria de los expertos.
4. Finalmente, cuando se tiene el diagnstico se procede a aislar el problema y a
resolverlo segn los procedimientos preestablecidos en los manuales de mantenimiento
especficos del fabricante.
6.2.1 FALLAS MECNICAS
Este tipo de fallas representan un alto porcentaje del total de las fallas en los motores
elctricos de induccin, pero en comparacin con las fallas del tipo elctrico son ms
fciles de identificar. A continuacin algunas de las fallas mecnicas que se presentan
ms comnmente.
Correas muy tensaSuele ocurrir que despus de armar el motor por primera vez,
o bien, de rearmarlo despus de haberle dado algn tipo de mantenimiento la
correa de este quede demasiado ajustada. Esto provocara que el motor haga un
mayor esfuerzo al estar funcionando debido a la tensin que la correa est
ejerciendo. Las consecuencias de esto sern que el motor absorber mayor
cantidad de corriente, se sobrecalentara y quemara fusibles a causa del
sobreesfuerzo que hace el motor mover la carga. Finalmente, si la falla no es
corregida a tiempo es muy probable que el motor presente desprendimiento de
humo y termine quemndose.
Si se detecta que se trata de esta falla la nica solucin es el desarmado del motor
y relajar adecuadamente la tensin de la correa.
Barras rotricas flojas o rotasEn los motores con rotor de jaula, las barras
estn en cortocircuito en ambos extremos por medio de los aros de cobre, si una o
varias barras se aflojan y no establecen buen contacto con los aros, el motor no
funciona con normalidad y, en algunos casos, el rotor no gira; una barra floja
44
45
puede localizarse por pura inspeccin visual. Una seal caracterstica de la

existencia de esta falla es el ruido que produce el motor al funcionar, su escasa
potencia y las chispas que se producen entre las barras y los hilos frontales de la
jaula de ardilla. Para solucionar esta falla consiste en volver a soldar la barra o
barras flojas o rotas.
Cojinetes desgastadosCuando existe un desgaste en los cojinetes se produce
un descentramiento del eje del rotor, y debido a que el entrehierro (espacio de
aire entre el estator y el rotor) es muy pequeo, este descentramiento produce
algunas veces roces mecnicos entre el rotor y el estator, originando un deterioro
en los devanados. Cuando el motor es desmantelado es fcil identificar esta falla
debido a las marcas hechas al rotor debido al rozamiento con los devanados del
estator son caractersticas de roce.
Cojinetes pegadosCuando la parte del eje que gira dentro de un cojinete esta
falta de lubricacin, el eje se calienta intensamente y se dilata hasta el punto de
quedar inmovilizado en el cojinete. En muchos casos el propio cojinete se funde y
queda soldado con el eje, haciendo con ello imposible el movimiento de ste.
Entonces se dice que los cojinetes estn pegados o agarrotados.
Flecha torcidaLos principales sntomas que se presentan cuando la flecha,
tambin conocida como eje del rotor, esta torcida es vibracin y emisin de ruidos
extraos, esto es debido al golpeteo que se produce entre el estator y el rotor, ya
que el que la flecha este torcida provoca excentricidad en este ltimo. Esto mismo
provoca mayor dificultad para mover la carga, y por lo tanto el motor absorber
ms corriente, habr sobrecalentamiento y posiblemente, si la torcedura es muy
grave, el motor no logre arrancar.
Lubricacin inadecuadaUna lubricacin inadecuada, incluyendo la falta de
lubricacin y el uso de lubricantes incorrectos, puede ocasionar problemas de
vibracin en un rodamiento de cojinete. En semejantes casos de lubricacin
inadecuada causa excesiva friccin entre el rodamiento estacionario y el eje
rotante, y dicha situacin induce vibracin en el rodamiento y en las dems piezas
relacionadas. Este tipo de vibracin es conocido como dry whip o ltigo seco.
Toda vez que se sospeche que un ltigo seco sea la causa de la vibracin se
deber inspeccionar el lubricante, el sistema de lubricacin y la holgura del
rodamiento.
Por otra parte el exceso de grasa puede elevar demasiado las temperaturas de los
baleros, daar el lubricante y provocar fallas. Por lo tanto tambin es necesario
evitar el engrasado excesivo.
En la figura 27 se aprecian las consecuencias fsicas de un rotor bloqueado el cual
pudo derivarse de fallas como barras rotricas rotas, cojinetes desgastados o
pegados, flecha torcida o bien por lubricacin inadecuada.
Figura 27 Falla por rotor bloqueado
Mala alineacin entre el motor y la cargaCuando el motor es forzado a

funcionar estando la carga mal alineada el primer sntoma que puede presentarse
es que el motor no arranque; sin embargo, si el motor arranca, o esta se desalinea
en pleno funcionamiento el motor presentara ruidos extraos como primer
indicador que algo no anda bien, as tambin absorber mayor cantidad de
corriente y se sobrecalentara debido al sobresfuerzo. Finalmente, si la falla no es
atendida a tiempo, el motor se quemar.
Roce interno entre el motor y el estatorLos principales sntomas de falla por
roce entre rotor y estator son ruidos extraos, el motor comienza a quemar
fusibles y adems presenta vibracin. Sin embargo esta falla puede estar dada por
diferentes situaciones, tales como deformidad en alguna de las piezas, ya sea del
rotor y/o el estator, o bien la excentricidad de estas.
Existen tres tipos de excentricidad, excentricidad esttica, excentricidad dinmica
y excentricidad combinada (esttica-dinmica).
La excentricidad esttica se presenta cuando el entrehierro tiene un valor mnimo
en una posicin espacial fija, es decir, durante todo el giro del rotor existe siempre
un punto en el que el entrehierro es mnimo y otro en el que es mximo. Este tipo
de excentricidad puede estar ocasionado por una forma oval del alojamiento
estatrico o por una ubicacin incorrecta del rotor dentro del estator, como se
puede apreciar en la figura 28.
46
Figura 28 Esquema que ejemplifica como se produce la excentricidad esttica
Cuando el entrehierro presenta un valor mnimo que vara en el tiempo y en el

espacio (al considerar el giro de la mquina) la excentricidad se denomina
dinmica, que puede estar causado por la rotacin del eje alrededor de un punto
que no es su centro geomtrico o por la existencia de un rotor deformado que
presente una seccin ovalada, como se muestra en la figura 29.
Figura 29 Esquema de como se produce la excntrica dinmica
En la prctica se presentan las dos excentricidades, esttica y dinmica,

combinadas ya que es imposible fabricar rotores y estatores con una seccin
perfectamente circular, como lograr que el eje gire sin tolerancias en torno a su
centro geomtrico. En la figura 30 se observa cmo se consigue que el rotor
presente una combinacin de excentricidades superponiendo un desplazamiento
hacia la derecha (excentricidad esttica) con una rotacin alrededor de un punto
que no es el centro geomtrico del rotor (excentricidad dinmica).
47
Figura 30 Esquema de como se produce la excentricidad combinada (esttica dinmica)
Sobrecarga mecnicaSi la carga que se le aplica al motor elctrico sobrepasa el

lmite para el cual est diseado, lo ms probable es que este no logre arrancar.
Por otra parte si el motor logra el arranque lo ms probable es que sea con cierta
dificultad, adems de que es casi seguro de que presente seales como lo son
sobrecalentamiento, la corriente que absorbe en funcionamiento es excesiva,
emita ciertos ruidos extraos durante la marcha, as como que gire ms despacio,
y finalmente, si el exceso de carga no es retirado a tiempo, el motor puede
terminar quemndose (ver figura 31).
Para este tipo de falla existen solo dos soluciones, la primera es disminuir la carga
o bien, cambiar el motor por uno de mayor potencia.
Figura 31 falla por sobrecarga
Ventilacin inadecuadaLas condiciones bajo las cuales se dispondr la

ventilacin del motor dependern en gran parte del entorno en donde este ser
instalado y las indicaciones del fabricante. El principal sntoma de una mala
ventilacin es el sobrecalentamiento del motor. Mantener las rejillas y ranuras de
ventilacin perfectamente libres de polvo y suciedad, es un mantenimiento que se
debe dar forzosamente para evitar esta falla.
48
La mala ventilacin tambin puede provocar ruidos extraos parecidos a silbidos

provenientes del motor debido a materia o suciedad atrapada entre las rejillas. Si
la falla por ventilacin no es prevenida o reparada, el motor puede quemarse.
6.2.2 FALLAS ELCTRICAS
Las fallas elctricas se tratan en realidad de fallas en los aislamientos del motor, que se
pueden comprender si se conocen las partes que componen los sistemas de aislamiento,
como el aislamiento primario, aislamiento de fase a fase.
a) El aislamiento primario es el que se encuentra entre el cobre (los conductores) y el
ncleo de hierro laminado al cual se le conoce como aislamiento a tierra y, por lo
general, se trata de un polmero, o una combinacin polmero, o una combinacin
polmero/mica para motores que operan a mayor tensin. En la actualidad, los
materiales son durables, esto significa que no se deterioran o se queman,
excluyendo temperaturas muy elevadas, adems de ser resistentes a ataques de
agentes qumicos y desde el punto de vista mecnico, son ms duraderos.
b) El aislamiento de fase a fase es similar a aquel que se encuentra entre el
devanado y tierra, es decir, se requiere un polmero de alta resistencia, porque
este aislamiento se coloca entre las espiras y el final del devanado. El aislamiento
de las bombas de un motor tiene esta forma de aislamiento.
c) El aislamiento de espira a espira es una pelcula delgada de polister aplicada a la
superficie del conductor (generalmente de cobre) usando en el devanado del
motor. Bajo condiciones normales de operacin el voltaje entre espiras nunca es
muy alto, es por ello que no se pone mucha atencin a este componente
secundario del aislamiento del devanado, sin embargo, el deterioro de este
aislamiento es una causa de las fallas en los motores elctricos de induccin. A
continuacin se describen las fallas ms comunes del tipo elctricas.
Bobinas en cortocircuitoLos cortos cortocircuitos entre espiras determinan una
marcha ruidosa del motor y el desprendimiento de humo (ver imagen 32). Tras
localizar las bobinas defectuosas, sea por inspeccin visual, sea midiendo la
corriente absorbida por cada fase, se substituirn por otras nuevas o se dejaran
fuera de servicio.
49
Figura 32 Cortocircuitos entre espiras
A continuacin se presentan algunas imgenes donde se presentan otros tipos de

cortocircuitos como los son entre fases (ver figura 33), en bobina (ver figura 34) y en
conexin (ver figura 34).
Figura 33 Cortocircuito entre fases
Figura 34 Cortocircuito en bobina
Figura 35 Cortocircuito en conexin
50
Devanado del estator abierto en una faseLa apertura de una fase de

alimentacin en un motor elctrico como la consecuencia de un fusible fundido, un
contactor abierto, una lnea interrumpida o malas conexiones es causa de falla en
los devanados.
Se produce un desequilibrio de corrientes, si la carga es relativamente grande se
sobrecargan algunas de las fases lo que provoca a su vez que el motor queme
fusibles y gire despacio; tambin es muy probable que bajo estas condiciones de
falla el motor no logre su arranque.
Falla en aislamiento a tierraEn general, la falla por fase a tierra ocurre cuando
una fase se conecta a tierra. Esto puede ser ocasionado por cualquier conexin
accidental de un conductor de fase y cualquier superficie metlica aterrizada.
Durante ocurrencia de esta falla en un conductor del devanado, los otros dos
conductores de fase a travs de todo el sistema, por lo tanto es extremadamente
importante localizar el circuito que contiene la falla y repararlo o desactivarlo antes
de que la elevacin de tensin produzca daos en la maquina o en otros circuitos
(ver figuras 36 y 37).
Los sntomas de que existe una falla a tierra son que el motor absorbe mucha
corriente, quema fusibles, se sobrecaliente y en algunos casos pueden presentarse
explosiones.
Figura 36 Falla en aislamiento atierra (en extremo de ranura) Figura 37 Falla en aislamiento a tierra (dentro
de ranura)
Falla en la red de alimentacinPara que el motor elctrico funcione

correctamente desde un inicio una de las condiciones ms importantes es que
debe estar conectado a una red de alimentacin de la cual reciba la tensin para la
cual fue diseado o de lo contrario podra verse seriamente afectado.
Un sntoma de que se tiene falla en la red de alimentacin es que el motor pierda
velocidad hasta detenerse. Otras dos posibilidades son que, o bien el motor no
arranca, o se queme.
No hay alimentacin elctricaCuando no hay alimentacin elctrica el motor
simplemente no arrancara. Esto puede ser causado por descuido y que el motor no
51
se encuentre conectado a la red de alimentacin. Otras posibilidades es que no

haya energa en la red, que el conector o contacto estn daados.
Prdida de fase de alimentacinUna fase interrumpida, se debe a que en alguna
fase del arrollamiento puede presentarse estando el motor en marcha (ver figura
38). En este caso el motor contina funcionando aunque con mucha menos
potencia, absorber ms corriente de lo debido, emitir ruidos extraos y habr
sobrecalentamiento. Puede existir la interrupcin de alguna bobina o en las
conexiones entre dos grupos que impedirn el arranque del motor. Tambin puede
ser causa de tal avera un cale roto o alguna conexin floja. Si la interrupcin se
localiza dentro de una bobina ser preciso sustituir esta por otra en buen estado. Si
la falla ocurre estando el motor en reposo el motor no podr arrancar.
Figura 38 Falla por perdida de fase de alimentacin
Proteccin contra sobre corriente incorrectaEl objetivo de colocar proteccin

contra sobre corriente a las unidades es evitar o limitar las consecuencias
destructivas o peligrosas de las sobre corrientes debido a sobrecargas,
cortocircuitos y fallas de aislamiento. Cada proteccin colocada depender de la
capacidad de consumo elctrico del motor, si esto no es tomado en cuenta o
respetado la probabilidad que exista falla es muy alta.
En caso de las contingencias ya mencionadas los sntomas que se presentaran
como indicadores de esta falla son sobrecalentamiento del motor y en casos
extremos donde la sobrecarga sea muy alta puede quemarse (ver imagen 39).
52
Figura 39 Falla por sobre corriente
Tensin incorrectaUna incorrecta alimentacin de voltaje al motor puede reducir

la vida o causar una falla ya sea rpida o permanente. Un voltaje bajo soporta una
corriente mayor que la normal. Si el voltaje disminuye de una forma sbita se
presentara una corriente excesiva lo cual se derivara en un sobrecalentamiento del
motor, menor potencia en el giro y quema de fusibles, finalmente el motor puede
quemarse (ver figura 40).
Figura 40 Falla por desbalance de fase
7 PRUEBAS ELCTRICAS A BOBINADOS DE MOTORES

En el campo de los ensayos o pruebas elctricas a bobinados de motores elctricos,
existe una gran variedad, aportando cada una de ellas valiosa informacin para
determinar la condicin de los bobinados.
La seleccin de un tipo determinado de prueba responde generalmente a lo que se desea
medir, su exactitud, su capacidad de analizar tendencia, que exista informacin de
respaldo, que exista instrumentos en el mercado, seguridad del personal que ejecuta la
53
prueba, costo de los instrumentos, aunque esta ltima no debiera primar respecto de los
resultados que se quieran obtener.
Antes de realizar una prueba elctrica (del tipo esttica), se debe cuidar la seguridad del
personal, por lo que el equipo a probar debe estar desenergizado asegurando con
dispositivos de bloqueo apropiados, adems se debe desconectar los cables de
alimentacin y realizar la descarga de cualquier energa remanente en los bobinados,
aterrizando los terminales del motor.
Una vez realizadas las tareas anteriores, se debe ejecutar un anlisis visual del motor y
sus componentes antes de cualquier prueba.
Por lo anterior y a manera de respaldo es conveniente anotar en un registro apropiado
cualquier anomala y en lo posible fotografiarla como respaldo.
Muchas fallas en motores se deben a problemas totalmente ajenos a los bobinados, pero
de no ser detectadas terminan en fallas de aislacin.
Respecto de las pruebas elctricas, una vez seleccionadas, deben ejecutarse en un orden
apropiado que asegure no daar ms al equipo evaluado, por lo tanto la recomendacin
de ejecucin es:
1ro
2do
3ro
4to
5to
6to
7mo
8vo
9no
Anlisis visual
Resistencia hmica
Impedancia
Resistencia de aislacin
Absorcin dielctrica
ndice de polarizacin
Descarga dielctrica
Alto potencial, Hipot
Alto potencial, Surge
A continuacin se describen las pruebas elctricas para la medicin de un motor elctrico

de induccin. No deben de olvidarse las recomendaciones de seguridad mencionadas
anteriormente.
7.1 RESISTENCIA HMICA

Existen ohmmetros analgicos y digitales, igual que con otros instrumentos bsicos de
medicin. En el pasado, los ohmmetros analgicos proporcionaban un excelente medio
de medicin de la condicin de las mquinas, pero los instrumentos digitales modernos,
proporcionan un nivel adicional de certeza.
Al tomar medidas de resistencia en motores elctricos, uno de los asuntos tiene que ver
con la resistencia del circuito motriz elctrico. Una regla emprica en mquinas de menos
de 600 Voltios AC, es que la resistencia llegar a ser menos al aumentar los caballos. Por
54
ejemplo un motor de un caballo promedio, puede tener una resistencia de 40 Ohmios,

mientras que un motor de 100 caballos puede tener una resistencia de 0.010 Ohmios. Los
motores elctricos de ms de 1.000 Voltios AC, tienden a tener resistencias de unos
cuantos Ohmios.
Figura 41 Microhmimetro digital
7.2 PRUEBA DE RESISTENCIA DE AISLACIN

Las pruebas de resistencia de aislacin esta dentro de la categora de pruebas no
destructivas, aplicada a devanados de estatores, rotores, campos y armaduras para
motores de 1 Hp y mayores (IEEE estndar .43).
La finalidad de esta prueba es determinar si los bobinados estn lo suficientemente
aislados de las partes metlicas no energizadas, como para que se d la confiabilidad que
el motor se encuentra en condiciones de mantenerse en servicio. De lo contrario, el
motor debe someterse a mantenimiento o reparacin.
Aun cuando la resistencia de aislacin de un bobinado sea muy elevada, existe la
circulacin de corriente de fuga respecto de las partes metlicas no energizadas, aunque
de dimensiones muy pequeas, generalmente del orden de micro amperes (A).
A medida que la resistencia de aislacin disminuye, la corriente de fuga aumenta, es
decir, vara en forma inversamente proporcional.
Cuando la resistencia de aislacin alcanza valores de cero o cercanos a cero, la corriente
de fuga se eleva en forma exponencial, produciendo un arco respecto de las partes
metlicas no energizadas. Este efecto se le denomina falla de aislacin a tierra.
Un motor en que se produce una falla de aislacin a tierra de sus bobinados, no puede
operar puesto que se activan las protecciones.
Si en el bobinado de un motor se produce una falla de aislacin entre el bobinado, pero
que no alcanza a tener contacto fsico con las partes metlicas no energizadas (ncleo,
carcaza, etc.), la prueba de resistencia de aislacin no es capaz de detectar la falla. En
55
este caso se debe aplicar las pruebas de resistencia hmica, prueba de impedancia o
prueba de surge.
Lo anterior confirma la premisa de todo electricista sintomtico: Ninguna prueba es
capaz de determinar por si sola la condicin de un bobinado, por lo que este
debe someterse a un set de pruebas y consolidar los datos obtenidos para
determinar la condicin del bobinado y por ende del equipo
Para la realizacin o ejecucin de las mediciones de resistencia de aislacin, se debe
seguir el siguiente procedimiento:
Verificar que el equipo intervenido se encuentre desenergizado y sus dispositivos

de alimentacin estn bloqueados e identificar los riesgos existentes en el rea de
prueba.
Descargar cualquier acumulacin de energa al motor intervenido, aterrizando los
terminales no contra la carcaza sino contra la tierra de proteccin.
Identificar el tipo de motor y sus caractersticas tcnicas (datos de placa).
Utilice un registro (formulario) de adquisicin de datos de prueba para almacenar
los parmetros elctricos obtenidos, segn el tipo de motor a intervenir.
Seleccione el voltaje C.C. de prueba aplicado por el instrumento medidor de
aislacin, de acuerdo a voltaje nominal del motor intervenido.
En la siguiente tabla, se considera los siguientes voltajes nominales del motor:

Tabla 4 Voltajes de pruebas de resistencia de aislacin. Fuente IEEE 43
Voltaje nominal
bobinado
del Voltaje C.C. aplicado en

la prueba
Menor a 1000
500
1000 2500
500 1000
2501 5000
1000 - -2500
5001 12000
2500 5000
Mayor a 12000
5000 -10000
Conecte el terminal positivo (+) del megger a lado de tierra del circuito que est
siendo probado:
A la carcaza del motor para probar bobinado de estator de C.A.
Al eje del rotor para probar bobinado de rotor bobinado de C.A.
56
Conecte el terminal (-) del megger al circuito (bobinado) que desea probar.
Todos los conductores auxiliares deben ser aterrizados a la carcaza durante la

prueba del bobinado principal. (Conductores auxiliares se refiere a: RTD,
termistores, termostatos, calefactores de espacios, etc.).
El valor de resistencia de aislacin medido se obtiene a un minuto de iniciada la

prueba.
El circuito que est siendo probado, pasa satisfactoriamente la prueba si cumple con los
valores mnimos recomendados por la norma IEEE Std.43.
Tabla 5 valores recomendados por la IEEE estndar 43
Resistencia mnima del

aislamiento (M)
Muestra de prueba
kV*+1
Para la mayora de devanados de antes de 1970, todos

los devanados de campo
100
Para la mayora de las armaduras de CC y devanados

de CA construido alrededor de 1979 (bobinas prearmadas)
Para la mayora de las maquinas con bobinas del

estator bobinado al azar y bobinas preformadas con
rango inferior a 1kV
*kV es el voltaje nominal de terminal a terminal de la maquina, en kVrms
7.2.1MEDICIN DE RESISTENCIA DE AISLACIN EN MOTORES JAULA DE ARDILLA

Para la realizacin de mediciones de resistencia de aislacin en los bobinados del estator,
se recomienda, en medida de lo posible, ejecutar la prueba para cada una de las fases o
bobinas por separado, manteniendo las otras dos aterrizadas. Esto para el caso, en que
se tenga libre acceso a ambos terminales de cada bobina (seis cables a la vista).
Este mtodo es recomendable ya que permite determinar la calidad de aislacin de cada
bobina, respecto de tierra y de las otras fases (bobina-bobina).
En la siguiente figura 42, se muestra la configuracin tpica de medicin con los seis
cables a la vista.
57
Figura 42 Configuracin, en caso que se tiene acceso a ambas puntas de la bobina
Entonces, si ambos extremos de las bobinas estn libres, conecte el terminal (-) del
megger a T1, T2 o T3, aterrice las otras dos bobinas libres y conecte la terminal (+) a la
carcaza del motor. Realice la medicin y anote el dato en el registro. Luego, repita el
mismo procedimiento para las otras dos bobinas.
Ahora, si el motor se encuentra conectado internamente en estrella o delta, normalmente
se ver tres cables en la caja de conexin, por lo que se deber realizar un puente
entre los terminales T1, T2 y T3 para posteriormente conectarlos al terminal positivo (-)
del megger y el terminal (+) a la carcaza.(figura 43).
Este mtodo, entrega slo la condicin de aislacin del grupo de bobinas respecto a
tierra, por lo tanto, no define la condicin de aislacin de una bobina especfica respecto
de las otras.
Figura 43Configuracin el caso que solo se tenga acceso a solo tres terminales
7.2.2 MEDICIN DE RESISTENCIA DE ASOLACIN EN MOTORES DE ROTOR

BOBINADO
Cuando se realiza medicin de aislacin en un motor de rotor bobinado, debe
considerarse que debern hacer las pruebas en el bobinado de estator y en el bobinado
de rotor.
La medicin de aislacin en el bobinado de estator se realiza en forma idntica a la
medicin descrita para un motor de jaula de ardilla, pero con la salvedad que el bobinado
58
del rotor se debe aterrizar al eje, el eje a la carcaza y la carcaza a la puesta de tierra del
equipo.
Lo anterior porque se debe anular cualquier interferencia de los otros bobinados y
adems por que al energizar uno de los bobinados, los otros pueden energizarse a travs
del efecto transformador.
Nota: Aunque esta prueba se realiza con corriente continua, siempre existen
componentes alternos que producen la induccin suficiente para generar tensin en otro
bobinado a travs de un ncleo magntico.
Para la medicin de resistencia de aislacin de los bobinados del estator, se utilizan los
mismos diagramas de conexionado que para el motor Jaula de Ardilla.
Ahora, para medir la resistencia de aislacin de las bobinas del rotor, conecte el terminal
(-) del megger a uno de los anillos rozantes M1, M2 o M3 y el terminal (+) del megger
debe aterrizarse al eje del rotor y el eje del rotor a tierra (carcaza), si es que el rotor se
encuentra instalado en el estator.
Durante la medicin de aislacin del bobinado de rotor, las bobinas del estator deben
estar aterrizadas a la carcaza.
Figura 44 Conexionado para medicin de resistencia de aislacin en el rotor bobinado
Nota: como se dijo anteriormente, todos los componentes auxiliares debieran ser
aterrizados, RTDs, heater, etc.
7.2.3 CORRECCIN DE LA RESISTENCIA DE AISLACIN MEDIDA EN FUNCIN DE LA

TEMPERATURA
Uno de los factores que afectan las mediciones de resistencia de aislacin, es la

temperatura a la cual se encuentra el bobinado en el momento de la prueba, por lo que
el resultado obtenido de resistencia de aislacin a una temperatura T 0 no podra
compararse con un valor histrico de resistencia de aislacin obtenida a una temperatura
T1 (siendo T0 distinto de T1).
59
Se establece que los valores de resistencias de aislacin obtenidos a una temperatura T 0,

deben ser corregidos a 40 C, con el fin de establecer el mismo criterio de comparacin
con mediciones de resistencia de aislacin futuras o histricas, es decir para realizar
anlisis de tendencia de parmetros. La correccin de resistencia de aislacin 40C se
realiza mediante la siguiente ecuacin:
m+ (0,5)(401 Tm)/ 10
Rc =R
Rc
Resistencia de aislacin en M corregida a 40C.
Rm
Resistencia de aislacin medida en Ma

Tm en C
Tm
Es la temperatura medida en el momento de la prueba
La resistencia de aislacin mnima recomendada despus de un minuto y corregida a

40 C, puede ser determinada a partir de la siguiente tabla considerada en estndar 43
de IEEE.
RESISTENCIA MNIMA
EQUIPO BAJO
DE AISLACIN, (M)
PRUEBAS
Kv + 1 *
Para la mayora de los bobinados antes de 1970,

todos los bobinados de campo y otros no
descritos abajo.
100
Para la mayora de armaduras de C.C. y

bobinados de C.A. construidos despus de 1970
(espiras pre-formadas).
Para la mayora de las mquinas con espiras del

estator bobinadas al azar y espiras preformadas
de nominal menor a 1 Kv.
Ref.: IEEE Std-43 (1999)
Kv : es el voltaje lnea-lnea del equipo en prueba, en Kv rms.

Antes de comparar los datos obtenidos en la prueba, debe tenerse en consideracin lo
siguiente:
El valor de Resistencia de aislacin a medida
40C, antes de comparar con la tabla anterior.
a un minuto debe corregirse a
Para un estator trifsico, en que se prueba aislacin de una fase con las otras dos
aterrizadas (ver figura 45), su Resistencia de aislacin medida es aproximadamente el
doble de la Resistencia de aislacin mnima del enrollado total.
60
Figura 45 conexin de estator trifsico
Si la prueba de aislacin se realiza por separado a cada fase, con las otras dos fases
conectadas a un circuito de guarda (ver figura), la Resistencia de aislacin medida en la
fase probada es aproximadamente tres veces la Resistencia de aislacin mnima del
enrollado total.
Figura 46 conexin de estator con conexin de guarda
Si no se tiene una calculadora a mano para corregir el valor de aislacin a 40 C, se

puede obtener la correccin desde la siguiente curva.
61
Figura 47 Curva de correccin de temperatura
7.3 PRUEBA DE RAZN DE ABSORCIN DIELCTRICA (DAR)

Un buen aislamiento se mostrar aumentando su resistencia durante la prueba, mientras
que la corriente de carga desaparece. En el caso de un aislamiento pobre, la corriente de
fuga esconder la corriente de carga y una grfica de la resistencia del aislamiento con el
tiempo mostrar una curva ms aplanada. Con ciertos materiales aislantes, tomar horas
para que el aislamiento comience a ser polarizado y para que la corriente de absorcin
tienda a cero Cmo se puede hacer una evaluacin rpida del aislamiento en tales
situaciones?
62
Basado en el principio del buen aislamiento mostrando un incremento del resultado de la

prueba de resistencia del aislamiento con el tiempo, el DAR es la razn derivada de dos
resultados como puntos particulares en tiempo durante una prueba. Esta prueba tiene la
ventaja de ser rpida, y puede ser independiente de la temperatura.
Para la prueba del DAR, los dos puntos pueden ser definidos por el usuario. La prueba es
til para mostrar humedad o aislamiento contaminado en estructuras de aislamiento
rgidas, pero no para usar en aceites aislantes.
La medicin de DAR se realiza en forma idntica a la de medicin de resistencia de
aislacin, pero la diferencia es que se deben tomar dos medidas, una a 1/2 minuto y otra
a 1 minutos.
Entonces, el
DAR=
Ra 1minutos
R a 1/2 minuto
Si el resultado de la prueba DAR no es satisfactorio, el equipo analizado puede continuar

en servicio, pero debe programarse la realizacin de mantenimiento menor, el que
considera soplado/aspirado de polvos contaminantes de la cmara de anillos, limpieza de
los cables de alimentacin del rotor con liquido dielctrico, limpieza de caras laterales de
los anillos con lquido dielctrico, limpieza de rbol y porta escobillas con lquido
dielctrico, limpieza con paos las paredes de la cmara de anillos.
Se debe inspeccionar la superficie de los anillos para verificar ptina deficiente,
ralladuras del anillo, desgastes anormales que producen desgaste acelerado de las
escobillas o carbones.
No se debe lavar la superficie de los anillos con lquido dielctrico, puesto que se
eliminar la ptina.
Una vez realizado el mantenimiento menor, se debe realizar una nueva medicin de IP,
siendo lo ms probable que la lectura sea normal. De lo contrario se debe programar
mantenimiento mayor.
Tabla 6 Criterios para el anlisis del DAR segn IEEE 43
Estado
de
resistencia
aislamiento
63
la
de
DAR relacin 60/30

seg (absorcin del
dielctrico
Peligro
0 1,10
En riesgo
1,11 1,24
En observacin
1,25 1,33
Bueno
1,34 y superior
7.4 PRUEBA DE DESCARGA DIELCTRICA (DD)

Capas defectuosas dentro del aislamiento son caracterizadas por corrientes de absorcin
altas. Si carga totalmente el aislamiento y contina la medida en la fase de la descarga,
las corrientes de fuga desaparecern dentro de los primeros segundos. La capacitancia es
descargada, slo saliendo la corriente de absorcin para el instrumento de prueba a
medir. Si una capa del aislamiento est defectuosa, se esperara mostrar una resistencia
de fuga reducida, pero la misma capacitancia. La DD es el valor calculado de la corriente,
capacitancia y voltaje de prueba y puede indicar problemas en capas individuales del
aislamiento.
En general DD es obtenida por instrumentos modernos, y su medicin se realiza una vez
finalizada la prueba de ndice de polarizacin, es decir a los diez minutos.
La prueba de DD dura un minuto mientras el instrumento mide la velocidad de descarga
del bobinado.
Si el resultado de la prueba DD no es satisfactorio, el equipo analizado puede continuar

en servicio, pero es recomendable realizar una segunda medicin en no ms de una
semana.
Si la lectura de DD continua insatisfactoria, se debe programar mantenimiento mayor.
En este caso, el mantenimiento mayor es ms complejo puesto que la prueba DD detect
falla en una o ms capas del aislante del bobinado, donde poco o nada se puede hacer
para recuperarlas, por lo que el procedimiento general incluye lavado dielctrico, secado
en horno e impregnacin de barniz ya sea por inmersin o impregnacin al vaco (VPI),
dependiendo de la necesidad y de la capacidad tcnica para realizarla.
Con esto, aportamos con una capa final aislante que se sabe en buenas condiciones y
que de realizar una nueva prueba DD, lo ms probable es que el resultado sea
satisfactorio.
Qu sucede si continuo operando un motor en que se ha detectado DD insatisfactorio?
Lo ms probable es que el equipo funcione normalmente, pero el problema que al existir
capas de aislacin daadas, existe una alta probabilidad que cuando se someta a un
esfuerzo anormal o superior a lo nominal, la degradacin del aislante del bobinado
aumentar terminando por producirse una falla de aislacin, la que generalmente se
presenta del tipo trmica produciendo una falla de aislacin a masa o entre espiras.
Tabla 7 Valores de referencia de DD, IEEE 43
Valor DD (en mA
V-1 F-1)
64
Condicin
aislamiento
del
>7
Malo
4-7
Pobre
24
Cuestionable
<2
OK
7.5 PRUEBA DE NDICE DE POLARIZACIN (IP)

Todos los diagramas de conexionado descritos para el caso de mediciones de resistencia
de aislacin, son tambin vlidos para realizar las pruebas de ndice de polarizacin. La
nica diferencia entre ambas mediciones, est en el tiempo de aplicacin del potencial de
prueba a los bobinados (un minuto para el caso de resistencia de aislacin y diez
minutos para IP).
Para realizar la prueba de ndice de polarizacin, conecte el megger al bobinado a medir
y tome lecturas sucesivas cada un minuto por un periodo de 10 minutos. El valor de
ndice de polarizacin, es calculado como la razn de la lectura final (diez minutos)
respecto de la lectura inicial (un minuto). Esta relacin, se muestra en la siguiente
ecuacin:
IP=
Rf
Ri
Los valores mnimos recomendados para el ndice de Polarizacin, estn basados en la

clase de aislacin de los bobinados y se aplican a todos los materiales de aislamiento,
independiente de su aplicacin. En la siguiente tabla, se muestran los ndices mnimos
recomendados por la norma IEEE Std.43.
Tabla 8 Valores referenciales de la prueba IP, IEEE estndar 43
Estado
de
resistencia
aislamiento
la
de
IP relacin 10/1
(ndice
de
polarizacin)
Peligro
0 1,10
En riesgo
1,11 1,50
En observacin
1,51 2,00
Bueno
2,10 y superior
Si se ha detectado un valor IP insatisfactorio, es recomendable programar el equipo para

mantenimiento menor, el que considera soplado/aspirado de polvos contaminantes de la
65
cmara de anillos, limpieza de los cables de alimentacin del rotor con liquido dielctrico,
limpieza de caras laterales de los anillos con lquido dielctrico, limpieza de rbol y porta
escobillas con lquido dielctrico, limpieza con paos las paredes de la cmara de anillos.
Se debe inspeccionar la superficie de los anillos para verificar ptina deficiente,
ralladuras del anillo, desgastes anormales que producen desgaste acelerado de las
escobillas o carbones.
No se debe lavar la superficie de los anillos con lquido dielctrico, puesto que se
eliminar la ptina.
Una vez realizado el mantenimiento menor, se debe realizar una nueva medicin de IP,
siendo lo ms probable que la lectura sea normal. De lo contrario se debe programar
mantenimiento mayor.
Qu sucede si continuo operando un motor en que se ha detectado IP insatisfactorio?
Lo ms probable es que el equipo funcione normalmente, pero dado que IP detecta
contaminacin y/o envejecimiento del bobinado, existe ms probabilidad que ante
esfuerzos fuera de lo normal, la corriente de fuga se dispare produciendo falla de
aislacin.
7.6 PRUEBA DE IMPEDANCIA (Z)

Los instrumentos capaces de medir impedancia pertenecen al grupo de instrumentos
Static Motor Circuit Analyzers (MCA), analizadores de circuito de motores estticos.
Estos son instrumentos de anlisis basados en mediciones de impedancia, diseados
para detectar y aislar fallas de bobinados (especialmente cortos entre espiras, bobinas y
fases), fallas de resistencia de aislamiento y fallas de rotor (rotor excntrico, entre-hierro,
barras de rotor cortadas o cortocircuitadas).
Un verdadero instrumento MCA, es capaz de generar una salida sinusoidal,
proporcionando suficientes datos como para analizar el circuito de la mquina con el
equipo desenergizado.
El tipo de anlisis es desarrollado como una comparacin de lecturas de fase a fase, con
un limitado desbalance con el fin de determinar qu tipo de falla es la que existe.
Un instrumento MCA esttico, tiene la habilidad de analizar o evaluar un equipo antes de
su instalacin, despus de la falla o como parte de un programa de mantenimiento
planificado.
Por lo tanto, el concepto de MCA esttico es proporcionar un mtodo simple de medicin
de las propiedades electromagnticas de una mquina de tal manera que la condicin
pueda ser determinada, viendo al motor como un circuito elctrico.
66
La mquina normalmente es probada estando armada, por lo que requiere metodologas

de pruebas especficas, en orden a compensar el impacto de los componentes del
circuito.
Como los transformadores (que es un motor elctrico con el secundario esttico) y los
motores trifsicos (que es un transformador con secundario rotatorio), dominan el sector
industrial, en esta explicacin se describe los procedimientos basados en un motor
trifsico.
Las influencias en un bobinado a travs de un anlisis bsico son similares, ya sea si el
sistema es un motor AC, motor DC, generador, alternador o transformador.
Tabla 9 Los criterios de aceptacin o rechazo de la prueba de impedancia se describen en la siguiente tabla
PARMETRO
PRUEBA
EN
Impedancia
LMITES
DESCRIPCIN
Especial
Este resultado puede ser usado para

analizar la tendencia de un bobinado. Si
la tendencia de las medidas decrece
significativamente,
entonces
el
bobinado
est
contaminado
o
degradado.
+/- 1
es un indicador de corte en un
bobinado.
Si la diferencia de ngulo T1T2 con
T1T3 o T1T3 con T2T3 es mayor a 1
(valor absoluto), entonces ese bobinado
est en corte (posiblemente entre
espiras).
Corriente/Frecuencia
(I/F)
+/- 2 puntos
La razn I/F es un indicador de corte en

el bobinado. Una diferencia mayor a dos
puntos (en valor absoluto), implica
bobinado en corte.
Balance de Fase
+/- 5%
Este parmetro indica la existencia de

desbalance del bobinado, produciendo
su efecto un desbalance de corriente,
calentamiento del motor y una partida
pobre. Siempre es recomendable que el
valor sea inferior a 3%.
Angulo de Fase
67
Cuando realice pruebas de impedancia a un motor de rotor bobinado, las bobinas de

estator deben probarse separadamente de las bobinas de rotor, es decir, se debe hacer
una prueba para el bobinado de estator y otra para el bobinado de rotor.
Si va a probar las bobinas del estator, se debe cortocircuitar las bobinas del rotor y
adems deben ser aterrizadas a la estructura del estator para descargar las corrientes
inducidas por el estator, las cuales afectaran la medicin.
La interpretacin de los resultados obtenidos es igual a lo ya descrito anteriormente.
Para probar el bobinado del rotor, la medicin debe realizarse desde los anillos rozantes.
El bobinado de estator debe ser cortocircuitado y aterrizado.
La interpretacin de los resultados obtenidos es igual a lo ya descrito anteriormente.
Si al realizar una prueba al estator de un motor de rotor bobinado, motor sincrnico o
generador, si se detecta una falla, antes de tomar una decisin, debe rotar el eje del
motor y repetir la prueba, considerando lo siguiente:
Si al girar el eje obtiene el mismo resultado o muy similares, la falla existe y es en el
estator.
Si al girar el eje el resultado cambia de forma importante o el resultado vara segn gira
el eje, entonces la falla estara en el bobinado del rotor.
7.8 PRUEBA DE ALTO POTENCIAL HIPOT

Las pruebas de alto potencial, son aplicadas al aislamiento de los distintos equipos
elctricos con el fin de evaluar la condicin de su aislacin. Este tipo de pruebas,
pertenece a la categora de ensayos destructivos, vale decir, el aislamiento del equipo
se considerar en buenas condiciones si no sufre ruptura durante la ejecucin de la
prueba.
Esta prueba, es considerada como del tipo cualitativa, ya que slo permite determinar la
mnima rigidez dielctrica de la aislacin y no indica nada sobre la vida til de la misma,
por lo que el resultado obtenido es se rechaza o se acepta la aislacin del equipo en
prueba.
La metodologa de ensayo, consiste en aplicar una tensin alterna o continua de
magnitud superior al valor nominal de voltaje del equipo respecto de tierra, durante un
perodo que por lo general, vara entre 1 y 30 minutos, dependiendo del equipo elctrico
a probar. De este modo, para el caso de transformadores y mquinas rotatorias este
perodo es de 1 minuto.
El voltaje se incrementa en forma continua o en pasos discretos hasta alcanzar el valor
lmite, que segn recomendaciones de IEEE Std.4-1995 y NEMA MG-1-1993, corresponde
al doble del voltaje de placa r.m.s. ms 1 kilovolt para prueba en corriente alterna y al
68
doble del voltaje de placa r.m.s. ms 1 kilovolt y luego amplificado 1,7 veces para voltaje
de prueba en corriente continua.
Al presentarse una falla durante la prueba, la corriente de fuga entre los enrollados y
tierra es una fraccin de la corriente de carga, siendo de valores muy pequeos para ser
medidos fcilmente, pudiendo medirse slo la corriente total.
Para motores rebobinados o en los cuales se tiene algn tipo de duda respecto del estado
de su aislacin, primero se debe realizar una medicin de resistencia de aislacin e IP
con el fin de tener una idea de cmo se encuentra el enrollado en cuanto a humedad y
suciedad. Adems, se recomienda que los valores de voltaje lmite aplicado sean
reducidos al 75% en el caso de motores que se encuentren en servicio (NEMA MG-1-1993Parte12).
Si los valores de resistencia de aislacin e IP estn por debajo del mnimo recomendado,
antes de comenzar la prueba, se deben limpiar los enrollados y volver a medir para
verificar que estn dentro de rango considerado como aceptable (IEEE Std.43).
En mquinas sobre 500 hp, se recomienda que cada fase sea aislada y probada
separadamente (una a la vez). La fase bajo prueba debe ser energizada en ambos
extremos con el voltaje de prueba, si se tiene acceso a los terminales de entrada y salida,
y las fases que no van a ser probadas deben ser aterrizadas en ambos extremos.
Es recomendable realizar la prueba a slo una porcin del enrollado de la mquina, con el
fin de limitar las descargas por fallas, de tal modo de minimizar el posible dao en la
eventualidad de una falla o de descargas disruptivas durante la prueba.
El test puede tambin ser realizado para todo el enrollado de una vez, pero bajo ciertas
condiciones. Una objecin al medir todas las fases juntas, es que slo se verifica la
aislacin a tierra y no la aislacin fase a fase como en la prueba para cada fase a la vez.
Medir todas las fases en forma simultnea, es aconsejable para motores pequeos o en el
caso de motores en los cuales el neutro no es accesible. En este caso las tres lneas del
enrollado deben ser conectadas juntas para evitar sobre tensiones al abrir el neutro en el
evento de una falla o de arco.
Se recomienda mantener alejadas las lneas de entrada de voltaje continuo en a lo menos
4 pulgadas de las superficies aterrizadas y agregando 1 pulgada por cada 10 kilovolt de
voltaje. Adems, se deben usar conductores con una clase de aislacin adecuada a los
voltajes de prueba, con aislacin de polietileno para minimizar las descargas corona en el
conductor.
Si se emplean los mismos conductores para pruebas de alto voltaje en forma reiterada,
es aconsejable realizar pruebas a los conductores y verificar su aislacin, previo a la
69
ejecucin de la misma. En las uniones, se recomienda usar revestimientos de plsticos

conductores y otros elementos que permitan reducir el efecto corona.
En potenciales muy altos es necesario tomar todas las precauciones sealadas con el
objetivo de asegurar la menor incidencia de descargas corona en el circuito de prueba.
7.8.1 PRUEBA DE HIPOT CON CORRIENTE ALTERNA
Los ensayos de alto potencial en corriente alterna (AC hipot test), consisten en la
aplicacin de una tensin alterna a frecuencia industrial (50-60 Hz) al aislamiento.
Las ventajas de realizar la prueba en corriente alterna, son las siguientes:
La forma de onda y la frecuencia de la tensin aplicada representan de manera ms
fidedigna los esfuerzos elctricos que debera ser capaz de soportar un equipo
determinado de corriente alterna.
La fuente de tensin del AC hipot test puede emplearse para la aplicacin de otras
pruebas como la medicin del factor de disipacin y deteccin de descargas parciales.
Dentro de los inconvenientes que presenta el AC hipot test se encuentran:
El equipo de prueba es de gran tamao, costoso y pesado. Esta situacin trae como
consecuencia que el AC hipot test no sea usualmente aplicado en pruebas de campo.
Entrega escasa informacin adicional, que permita hacer un diagnstico ms acabado del
aislamiento bajo prueba.
7.8.2 PRUEBA DE HIPOT CON CORRIENTE CONTINUA
El ensayo de alto potencial con corriente continua, consiste en la aplicacin de tensin

continua al aislamiento de cables, transformadores, mquinas rotatorias y condensadores
de potencia. La tensin de ensayo es de mayor magnitud que la aplicada en el AC hipot
test (de 1,7 a 3 veces, dependiendo el equipo bajo prueba).
Las ventajas del DC hipot test, son las siguientes:
El equipo de prueba es de tamao reducido, liviano y de bajo costo, situacin que
favorece su aplicacin en campo.
Con la aplicacin de tensiones continuas se puede obtener mayor informacin de la
condicin del aislamiento, debido a que se puede determinar el ndice de polarizacin,
parmetro que es de gran utilidad al momento de hacer un diagnstico de la aislacin en
un equipo determinado.
Los inconvenientes del DC hipot test son:
No representa de manera fidedigna los esfuerzos elctricos en el aislamiento de equipos
de corriente alterna.
70
Los ensayos de alto potencial, son quizs los ms discutidos en torno a sus desventajas y
bondades. Aparentemente el AC hipot test, trae consigo la mayor parte de los
inconvenientes a raz del gran tamao, peso y costo del equipo de prueba y la escasa
informacin que entrega. No obstante, cada uno de los ensayos de alto potencial
descritos pueden ser ms o menos ventajosos en determinados equipos y circunstancias.
En la actualidad, se han desarrollado tcnicas hipot con aplicacin de tensiones a muy
baja frecuencia (0.1 Hz) que pretenden combinar las ventajas del AC y DC hipot test y
suprimir sus respectivos inconvenientes.
Otros dispositivos tales como calefactores de espacios, sensores de temperatura en
contacto con los bobinados (termostatos, termocuplas, termistores, detectores de
temperatura resistivos, etc.), deben ser conectados a la carcaza o ncleo durante la
prueba de alto potencial.
7.8.3 FACTORES QUE AFECTAN LA PRUEBA DE HIPOT
Temperatura de los enrollados: Se recomienda hacer las pruebas a una temperatura de

enrollado menor a 40C. La temperatura es importante cuando se realizan mediciones de
corriente de fuga bajo potencial directo, por la influencia de condensacin de la humedad
sobre la superficie de la aislacin.
Humedad: La resistencia de aislacin y el ndice de polarizacin deben estar por lo menos
sobre los valores mnimos recomendados (IEEE estndar 43), antes de efectuar la prueba
de sobre voltaje. Es recomendable que no se observe condensacin en los bobinados al
memento de realizar las pruebas.
Suciedad: La acumulacin de suciedad en el enrollado puede incrementar el esfuerzo al
que se ve sometido el enrollado al ejecutar la prueba.
7.8.4 CRITERIO DE ACEPTACIN O RECHAZO

Esta prueba es del tipo Pasa o No Pasa.
Por lo tanto si el equipo resiste la prueba que dura un minuto, entonces este se encuentra
en condiciones de entrar en servicio.
Por el contrario, si el equipo no resiste la prueba durante un minuto, significa que exista
degradacin de la aislacin que tarde o temprano habra producido el colapso de la
aislacin. El equipo debe entrar a reparacin.
71
Figura 48 Conexionado para pruebas de hipot para cada bobina
Figura 49 Conexionado para pruebas hipot con bobinas conectadas
7.9
PRUEBA DE ALTO POTENCIAL SURGE

El test de impulso es una prueba de alto potencial, considerada del tipo destructiva,
diseada para detectar:
Enrollados a tierra
Cortocircuitos entre vueltas
Cortocircuitos entre bobinas
Conexiones incorrectas
Nmero de vueltas incorrecto
Debilidades o deficiencias en la aislacin entre conductores de una misma bobina,
y aislacin fase a fase de los enrollados de un motor.
Previo a la realizacin de esta prueba es recomendable realizar la prueba de resistencia

de aislacin e ndice de polarizacin y la prueba la verificacin de impedancias de fases,
las que deben ser idnticas.
72
Cuando la aislacin vuelta a vuelta est deteriorada, se genera exceso de calor, lo que
puede derivar en una falla total de la aislacin a tierra o posible fuego debido a sobre
temperatura, es por esto que esta prueba debe realizarse en lugares donde no exista
concentracin de gases explosivos.
El instrumento conocido como Surge Tester (probador de impulsos), aplica breves pulsos
de energa a los enrollados. Estos pulsos son idnticos en forma a los pulsos que el motor
ve durante la partida debido a transientes y a la salida de variadores de frecuencia.
El Probador de Impulso o Surge Tester, es un instrumento dedicado para la realizacin de
la prueba, creando una distribucin de pulsos de voltaje a travs de las vueltas de los
enrollados. La frecuencia resonante de la fase testeada, aparece en el display del mismo
instrumento y se compara con una curva patrn de un enrollado que se asume
satisfactorio.
Se debe superponer en la pantalla del instrumento ambas formas de onda, que como
resultado debera formar slo una onda resultante. Desigualdades de la forma de onda
indica debilidad en la aislacin vuelta a vuelta.
Es el nico test que es capaz de identificar estas debilidades en la aislacin vuelta a
vuelta, a diferencia de pruebas tradicionales como la resistencia de aislacin.
Cuando un estator o rotor tiene dos o ms enrollados idnticos, cada uno puede ser
comparado con el otro. Por el contrario cuando no hay enrollado para comparar, como lo
son armaduras DC o motores monofsicos, se recomienda comparar las mediciones con
otro componente que se asuma satisfactorio, o datos histricos del equipo en prueba.
La figura 50 presenta la conexin de los enrollados para un motor de induccin, donde
hay acceso a sus enrollados en forma separada.
Figura 50 conexionado para pruebas de impulso para bobinas individuales
73
La mayora de las fallas elctricas comienzan con debilidad en la aislacin vuelta a

vuelta. Como la aislacin elctrica de los enrollados est debilitada, la rigidez dielctrica
decrece y comienza a desarrollarse una falla en la aislacin vuelta a vuelta, la que luego
se transforma en una falla en la aislacin a tierra.
La figura 51 presentan curvas tpicas para la prueba.
Figura 51 Curva tpica bobinas en buen estado
Si no hay fuga de corriente entre las vueltas o entre fases o a tierra, el devanado est un
buen estado como se observa en la figura 51. Las formas de onda sern estables e
idnticas.
Falla de aislacin entre fases
Figura 52 Formas de onda tpicas para fallas entre vueltas o entre fases
Si existe debilidad en el aislamiento entre fases o entre vueltas, las formas de onda en la
pantalla se separarn y aparecern inestables. Vea figura 52. Esta es una condicin de
falla inminente. El motor debe ser detenido inmediatamente.
74
Falla de aislacin a tierra
Figura 53 Formas de onda tpicas para un enrollado con falla a tierra
Si hay debilidad en el aislamiento, la forma de onda lo indicar. Vea la figura 52. Si un

motor con fallas entre vueltas se mantiene en servicio, las corrientes circulantes pueden
producir puntos calientes y el aislamiento a tierra se quemar, causando la detencin del
motor.
En la figura 53, la lnea recta horizontal representa la falla a tierra de una fase,
comparada con una curva patrn.
CAPITULO 3 PRINCIPIOS DE MANTENIMIENTO

8 MANTENIMIENTO
La importancia del mantenimiento industrial radica en la necesidad que tienen las
empresas de conservar todas sus mquinas e instalaciones trabajando continua y
eficientemente.
Se reconocen una serie de estrategias de mantenimiento, los cuales son:
75
Mantenimiento Preventivo.
Mantenimiento efectuado a intervalos predeterminados, criterios establecidos,
destinados a reducir la probabilidad de fallos o la degradacin del funcionamiento
de un elemento.
Mantenimiento correctivo.
Mantenimiento ejecutado despus de reconocida la avera y destinado a restituir a
un estado que permita realizar la funcin requerida. Puede realizarse
inmediatamente o realizarse posteriormente en una actividad programada de
mantenimiento.
Mantenimiento basado en la condicin.
Es el mantenimiento preventivo realizado en base a resultados del monitoreo del

funcionamiento del equipo, en este tipo de mantenimiento establecemos limites de
control permisibles y condenatorios sobre los cuales estableceremos el mejor
tiempo de reemplazar el componente.
Mantenimiento Predictivo.
Cuando el mantenimiento se ejecuta siguiendo una prediccin, consecuencia y
anlisis de la evaluacin de los parmetros significativos del elemento recibe el
nombre de mantenimiento predictivo, equipo de mantenimiento que realiza el
seguimiento nos informar el momento de reemplazar.
Las grandes industrias, conscientes de las prdidas que se producen cuando una
mquina se descompone e interrumpe su produccin, destinan una buena parte de su
presupuesto en actividades de mantenimiento preventivo.
8.1 EL MANTENIMIENTO PREDICTIVO

Este mantenimiento realiza un seguimiento de cada una de las variables relacionadas
con el funcionamiento de las mquinas para poder predecir posibles fallas y tomar las
acciones correctivas ms apropiadas en el momento oportuno.
A pesar del alto costo que implica el desarrollo del mantenimiento predictivo, hoy en da
es el tipo de mantenimiento ms implementado en las industrias gracias a la ventaja que
posee de poder mostrar en cualquier instante de tiempo el estado general de cada una
de las mquinas de la planta permitiendo controlar su ptimo funcionamiento.
8.2 OBJETIVO DEL MANTENIMIENTO PREDICTIVO

El principal objetivo del mantenimiento, es garantizar que el equipo se encuentre en
ptimas condiciones de operacin, y aumentar su vida til. El mantenimiento empieza en
la seleccin del motor. Frecuentemente se hace la seleccin sin considerar las
implicaciones en el servicio y mantenimiento del motor.
8.3 PROYECTAR EL MANTENIMIENTO

Escoger los enfoques ms convenientes para el mantenimiento de una determinada
instalacin, en relacin a los objetivos de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad,
costos, etc. (objetivos estratgicos de la organizacin). Determinar la frecuencia de fallos
del sistema total, tasa admisible de fallo, mantenibilidad requerida y proyectar los
instrumentos y recursos necesarios para lograr lo anterior. Deber disear:
Los planes bsicos de mantenimiento aplicando las metodologas adecuadas.

Los estndares y procedimientos para las intervenciones de mantenimiento.
El sistema de informacin de mantenimiento.
Los criterios para la gestin de los repuestos y materiales de mantenimiento.
Antes de poder hacer una planeacin eficaz, es necesario conocer el sistema operativo y
el grado de responsabilidad y de autoridad asignado por la administracin o el gerente, a
76
un nivel dado de supervisin, as como la asignacin de costos y presupuestos. Se debe

mencionar que la autoridad no siempre es conmensurada con la responsabilidad, y que
los presupuestos no siempre van de acuerdo con la responsabilidad o la autoridad.
El sistema que suele ser ms eficaz es hacer que produccin, mantenimiento preventivo
y sus respectivos presupuestos pertenezcan al mismo grado de autoridad. As, un
supervisor puede ponderar todas las probabilidades y tomar una decisin. Los datos de
antes y despus se pueden obtener con facilidad y rpidamente se pueden deslindar
responsabilidades.
El mantenimiento preventivo es importante en cualquier instalacin, pero es solo funcin,
y no debe interferir con la funcin de lnea de produccin. La interferencia con la
produccin debe ser mnima, y es obligatoria la cooperacin de mantenimiento
preventivo.
Con una planeacin cuidadosa, gran parte del trabajo de mantenimiento preventivo se
puede hacer mientras las mquinas estn en plena produccin, pues es cuando mejor se
puede observar la conmutacin, vibraciones, calentamiento y temperaturas. Sin
embargo, se debe dar ms importancia a la seguridad cuando se examinan los motores
en funcionamiento. En general, el ingeniero de seguridad de la planta debe estar
informado de todos los programas de mantenimiento, pues sus conocimientos pueden ser
muy valiosos.
8.4 GESTIN DE MANTENIMIENTO

La gestin del mantenimiento se orienta a la utilizacin ms econmica de los medios por
partes de los empleados, operarios, mantenedores con la finalidad de conservar y/o
restituir los equipos de produccin a las condiciones que le permitan cumplir con la
funcin requerida por el sistema.
Clasificacin segn Wireman de los pasos a seguir para asegurar que contamos con todas
las funciones necesarias para la correcta gestin del mantenimiento.
1. Mantenimiento preventivo.
2. Inventarios y aprovisionamientos.
3. Sistema de rdenes de trabajo.
4. Sistema GMAO.
5. Entrenamiento tcnico y relaciones interpersonales del personal.
6. Implicacin del personal en la operacin.
7. Mantenimiento predictivo.
8. Mantenimiento centrado en la confiabilidad o RCM.
9. Mantenimiento productivo total o TPM.
10.Optimizacin estadstica.
11.Mejora continua.
77
Mantenimie
nto
Predictivo
TPM
5
Mejora
pas
continua
o
4
pas
o
Optimizaci
n
3
pas
o
Involucraci
n Operacin
RCM
Entrenamien
to del
personal
GMAO
2
pas
o
almacenami
ento y
aproviciona
miento
1
pas
mantenimi
o
ento
predictivo
Sistema de
OT

El resultado de las operaciones de mantenimiento, conduce al siguiente diagrama de las
sub actividades llevadas a cabo por las personas que se encargan de la gestin de la
funcin mantenimiento.
8.5 REGISTROS
Cualquier programa de mantenimiento preventivo requiere llevar registros y mediciones
en ciertas condiciones. El hecho de que un motor hoy tenga una resistencia de 20
megahms en el aislamiento, significa muy poco, salvo que se sepa lo que ha ocurrido en
el pasado.
78
Este mtodo de investigar es muy til para el mantenimiento preventivo, siempre y

cuando se lleven registros. Algunas empresas, tienen disponibles tarjetas de muestreo de
mantenimiento preventivo, aunque no suelen servir para todos los departamentos de
mantenimiento preventivo sin algunas modificaciones. Se debe tener suficiente
informacin en la tarjeta para que resulte til, a veces se utilizan libros para registrar.
En la tarjeta del motor deben estar las capacidades de carga o las especificaciones
originales. Esa informacin es indispensable para un programa eficaz de mantenimiento
preventivo.
Los programas de inspeccin varan mucho de una mquina a otra. Si se comparan los
resultados de una inspeccin con alguna anterior, se puede acortar o alargar los
programas. En un nmero creciente de plantas se utilizan los sistemas de tarjetas para
los programas de mantenimiento preventivo, y pueden producir listados que sealen:
nombre de la empresa
numero de la empresa
ubicacin de la maquina
inspecciones a realizar en el siguiente periodo
especificar si la inspeccin se harn en el tiempo de paro o con carga
calcular el tiempo de detencin para la inspeccin
tiempo total de detencin de una maquina determinada
empleado que efectu el trabajo

El resultado de las operaciones de mantenimiento, conduce al siguiente diagrama de las
sub actividades llevadas a cabo por las personas que se encargan de la gestin de la
funcin mantenimiento.
Consiste en el estudio de cada activo a mantener para determinar las operaciones de
mantenimiento que se pospondrn hasta despus del momento del fallo, y aquellas otras
que se abordarn antes de que estas ocurran.
La decisin de esperar para realizar el mantenimiento, dependen de las consecuencias y
los efectos no sean tan negativos en la produccin, seguridad y medioambiente. Tambin
se debe tomar en cuenta los factores que dicen de la imagen de la empresa, repercusin
nociva en los clientes actuales y potenciales. En este estudio se determinaran:
Las variables a monitorizar.
Las rutas de engrases, las caractersticas de los lubricantes, la frecuencia de
engrase.
Definir las inspecciones.
Definir las substituciones cclicas o basadas en otra variable no ligada al tiempo.
Se trata en esta etapa la definicin de las polticas de mantenimiento, dependiendo de la
peculiaridad de cada equipo, su forma de utilizacin y las funciones que desempearan
en el proceso. En este primer bloque de actividades de mantenimiento (determinacin de
estrategias), se definen numerosas actividades fsicas de mantenimiento. Como
79
consecuencia de los estudios realizados de todos los activos a mantener,

determinaremos muchas de las caractersticas estructurales que dan soporte a la funcin
de mantenimiento, tales como repuestos y accesorios a tener en inventario, especialidad
del personal que debe estar en el grupo de mantencin, nmero de horas/hombre
estimadas, equipos de inspecciones rutinarias, herramientas especiales, estimacin de
presupuestos, tambin las especificaciones para las subcontrataciones. En definitiva, se
determinan las lneas estratgicas del desarrollo de la funcin de mantenimiento y los
recursos que deben ser utilizados para su implantacin.
8.5.1 LA PLANIFICACION DEL TRABAJO
Define las cantidades de los distintos recursos que deben tenerse en cuenta para llevar a
cabo el conjunto de operaciones a realizar. Se deber planificar la cantidad de
horas/hombres y las especialidades que requerir determinada intervencin, los recursos
a emplear, los equipos, herramientas, el tiempo de intervencin, los repuestos a emplear.
Respecto a la carga de trabajo de las detenciones no programadas, se debe realizar una
estimacin de las horas y recursos basados en la experiencia y los informes generados de
las actividades anteriores.
Este proceso se refiere a la existencia de una estructura organizada de planes de
mantenimiento preventivos que estn alineados con las reales necesidades de los
equipos, en casos en los que la cantidad de equipos sea importante, es necesario
efectuar un anlisis de criticidad. La planificacin es una forma organizada de administrar
el trabajo de mejora.
8.5.2 LA PROGRAMACION DEL TRABAJO
Una vez que el trabajo ha sido planificado, debe asignrsele una fecha de ejecucin,
hacer una reserva de los diferentes recursos que se planificaron, con el fin de que no
sean empleados en otra actividad en la misma fecha. Tambin se incluyen en este bloque
las programaciones de las intervenciones de forma inesperada (averas) y que, que por
tanto no han podido ser planificadas previamente. En esta etapa se asignan recursos y
calendario a todas las intervenciones pendientes de ser llevadas a cabo en el momento
de la programacin. Se debe considerar el conjunto completo de las necesidades de
mantenimiento de las instalaciones. Es decir, se trata del resultado de programacin
considerando todas las operaciones de mantenimiento recogidas de las rdenes de
trabajo, en las distintas instalaciones y equipos.
Se refiere a la organizacin para la ejecucin de las actividades de mantenimiento
definidas, es decir la planificacin nos dice qu es lo que tenemos que hacer y la
programacin es ms especfica dicindonos cundo, con quin y con qu hacer la
actividad. Es recomendable definir un horizonte de planificacin que puede ser semanal,
mensual, etc. en el que es importante considerar la inclusin de los materiales
necesarios. Evidentemente la logstica en mantenimiento es un tema aparte, lo cierto es
que debemos buscar mecanismos ptimos de soporte logstico para la administracin de
repuestos.
8.5.3 LANZAMIENTO Y ASIGNACION DEL LA ORDEN DE
El lanzamiento y la asignacin de la orden de trabajo se refieren al conjunto de decisiones

y acciones tomadas por los responsables de hacerlo (jefe de mantenimiento), con la
80
ayuda de la herramienta de informacin que se disponga (GMAO) mediante las cuales se

decide que una determinada intervencin, que est pendiente de ejecucin, se lance, a
un grupo de trabajo. Para tomar esta decisin, su responsable y su sistema de
informacin, deben tener en cuenta la programacin de la actividad previamente y las
incidencias ocurridas, que no han podido ser previstas en la programacin, as como el
ajuste concreto a las disponibilidades de recursos del momento, con un nivel de detalle
que no se pudo llegar en la programacin.
8.5.4 EJECUCION DELTRABAJO
Esta etapa es la intervencin fsica de los operarios en las instalaciones para

inspeccionar, ajustar, engrasar, sustituir, reparar, etc. Se trata de las funciones de
mantenimiento en el ncleo de operaciones del sistema organizado. Para que el operario
realice su trabajo , se vale del contenido de la orden de trabajo que especifica la
instalacin, su localizacin, queja recibida y se enlaza con otra informacin dispuesta por
el personal de mantenimiento, planos, procedimientos, listas de repuestos, cartas Gantt,
etc. Adems puede contar aqu con la informacin histrica que le ayudar en la
bsqueda de la causa y solucin de los problemas.
8.5.5 CIERRE DE LA ORDEN DE TRABAJO
No termina la actividad del mantenimiento con la ejecucin de la actividad, es esta una

visin simple del trabajo del mantenedor. Es en esta actividad de donde se puede
obtener toda la, informacin relevante para la buena gestin de la funcin, coordinndola
con las restantes funciones empresariales. Se trata de alimentar la base de datos con la
informacin econmica relativa a la intervencin que ha tenido lugar, consumo de
repuestos, horas/hombres invertidas, tipos de horas ocupadas (extras, turnos), soluciones
que se dio al problema, etc. Toda esta informacin ser requerida por otra funcin para su
gestin y para la propia gestin de mantenimiento.
8.5.6 ELABORACION DE INFORMES
Para sacar partido a la informacin procedente de la intervencin fsica, se elaborar un

conjunto de informes destinados unos a la propia funcin de mantenimiento y otros a
distintos puntos de la organizacin. Los primeros sirven para mejorar la gestin de
mantenimiento, incluyendo conceptos como tiempo medio entre falla, tiempo de
reparacin, tiempo de intervencin, costos de la intervenciones, relacin entre la
cantidad de preventivo y correctivo, disponibilidad media del equipo. Los segundos
permitirn la coordinacin con otras funciones (nmina de los trabajadores, gestin del
inventario, gestin de las garantas, gestin de la produccin, etc.).
8.5.6 ANALISIS DE INFORME
Estos informes sern utilizados para mejorar la gestin y establecer bucles de mejora
continua. Se obtiene valiosa informacin que ayudar a mejorar la poltica de
mantenimiento, tales como las definiciones de actividades preventivas y correctivas,
caractersticas de la plantilla del personal de mantenimiento, para as disear planes de
formacin, polticas de subcontratacin, de inventarios de repuestos y accesorios, el
presupuesto destinado al servicio de mantenimiento, etc. Podemos ver tres flechas
ascendentes:
1. Actuacin fsica de los mantenedores, Ejecucin del trabajo.
2. Asignacin de los recursos, planificacin. Tctico.
81
3. Definicin de polticas, estratgico.
8.5.7 ALCANCES DEL MANTENIMIENTO
El mantenimiento preventivo sigue la curva inversa de las utilidades decrecientes.

Cuando se da un mantenimiento excesivo al equipo elctrico, el costo se puede volver
prohibitivo; pero si se descuida por completo el mantenimiento, los resultados sern
fallas prematuras y reparaciones costosas. Por tanto, es necesario determinar la cantidad
ptima de mantenimiento preventivo requerido para mantener la maquinaria elctrica en
buenas condiciones de funcionamiento. Se debe examinar cada caso individual y
determinar los siguientes aspectos:
Costos de mantenimiento contra costo de la mquina. En muchas empresas acumulan los
costos de mantenimiento y los contabilizan como una relacin contra las utilidades
totales, las facturaciones totales o los costos totales. Aunque esto pueda servir como gua
entre industrias similares, el nico mtodo lgico y los efectos reales se deben considerar
como:
mantenimiento delmotor
costo del motor
Mantenimiento contra tiempo de paro. Para tomar la decisin de mantenimiento de la
mquina contra el costo del tiempo de paro, se debe determinar cul ser el efecto si
falla el motor. En este caso la decisin ser:
Mantenimiento del motor

costo deltiempo de paro
Mantenimiento contra los riesgos. Se debe de tener en cuenta el costo relativo del
mantenimiento en contra de los riesgos totales en la instalacin. Este aspecto es el ms
difcil de responder, pero a veces se contesta con:
costos de mantenimiento
riesgos totales
8.6 MANTENIMIENTO PREDICTIVO

El mantenimiento predictivo consta de una serie de ensayos de carcter no destructivo
orientados a realizar un seguimiento del funcionamiento de los equipos para detectar
signos de advertencia que indiquen que alguna de sus partes no est trabajando de la
manera correcta.
82
A travs de este tipo de mantenimiento, una vez detectadas las averas, se puede, de
manera oportuna, programar las correspondientes reparaciones sin que se afecte el
proceso de produccin y prolongando con esto la vida til de las mquinas.
Los ensayos que ms utilizan en las industrias son los siguientes:
8.6.1 ANLISIS DE VIBRACIONES
Esta tcnica de mantenimiento predictivo se basa en el estudio del funcionamiento de

las mquinas rotativas a travs del comportamiento de sus vibraciones.
Todas las mquinas presentan ciertos niveles de vibracin aunque se encuentren
operando correctamente, sin embargo cuando se presenta alguna anomala, estos niveles
normales de vibracin se ven alterados indicando la necesidad de una revisin del
equipo.
Para que este mtodo tenga validez, es indispensable conocer ciertos datos de
mquina como lo son: su velocidad de giro, el tipo de cojinetes, de correas, el nmero
alabes, palas, etc. Tambin es muy importante determinar los puntos de las mquinas
donde se tomaran las mediciones y el equipo analizador ms adecuado para
realizacin del estudio.
la
de
en
la
El Analizador de Vibraciones como se puede observar en la Figura 55, es un equipo

especializado que muestra en su pantalla el espectro de la vibracin y la medida de
algunos de sus parmetros.
Las vibraciones pueden analizarse midiendo su amplitud o descomponindolas de

acuerdo a su frecuencia, as cuando la amplitud de la vibracin sobrepasa los lmites
permisibles o cuando el espectro de vibracin vara a travs del tiempo, significa que
algo malo est sucediendo y que el equipo debe ser revisado.
Los problemas que se pueden detectar por medio de esta tcnica, son:
Desalineamiento
Desbalance
Resonancia
83
Solturas mecnicas
Rodamientos daados
Problemas en bombas
Anormalidades en engranes
Problemas elctricos asociados con motores
Problemas de bandas
8.6.3 TERMOGRAFA
La Termografa es una tcnica que estudia el comportamiento de la temperatura de las
mquinas con el fin de determinar si se encuentran funcionando de manera correcta.
La energa que las mquinas emiten desde su superficie viaja en forma de ondas
electromagnticas a la velocidad de la luz; esta energa es directamente proporcional a
su temperatura, lo cual implica que a mayor calor, mayor cantidad de energa emitida.
Debido a que estas ondas poseen una longitud superior a la que puede captar el ojo
humano, es necesario utilizar un instrumento que transforme esta energa en un espectro
visible, para poder observar y analizar la distribucin de esta energa.
En la Figura 56, se muestra el instrumento utilizado para generar una imagen de
radiacin infrarroja a partir de la temperatura superficial de las mquinas, el cual se
llama Cmara Termografa.
Gracias a las imgenes trmicas que proporcionan las cmaras termogrficas, se pueden
analizar los cambios de temperatura. Un incremento de esta variable, por lo general
representa un problema de tipo electromecnico en algn componente de la mquina.
Las reas en que se utilizan las Cmaras Termogrficas son las siguientes:
84
Instalaciones Elctricas
Equipamientos Mecnicos
Estructuras Refractarias
8.6.3 ANLISIS DE ULTRASONIDO
El anlisis por ultrasonido est basado en el estudio de las ondas de sonido de alta
frecuencia producidas por las mquinas cuando presentan algn tipo de problema. El
odo humano puede percibir el sonido cuando su frecuencia se encuentra entre 20 Hz y
20 kHz, por tal razn el sonido que se produce cuando alguno de los componentes de una
mquina se encuentra afectado, no puede ser captado por el hombre porque su
frecuencia es superior a los 20 kHz. Las ondas de ultrasonido tienen la capacidad de
atenuarse muy rpido debido a su corta longitud, esto facilita la deteccin de la fuente
que las produce a pesar de que el ambiente sea muy ruidoso. Los instrumentos
encargados de convertir las ondas de ultrasonido en ondas audibles se llaman medidores
de ultrasonido o detectores ultrasnicos. Por medio de estos instrumentos las seales
ultrasnicas transformadas se pueden escuchar por medio de audfonos o se pueden
observar en una pantalla como se muestra en la Figura 57.
El anlisis de ultrasonido permite:
Detectar friccin en mquinas rotativas

Detectar fallas y/o fugas en vlvulas
Detectar fugas en fluidos
Detectar prdidas vaco
Detectar arco elctrico
Verificar la integridad de juntas de recintos estancos
8.6.4 ANLISIS DE ACEITE

El anlisis de aceites determina el estado de operacin de las mquinas a partir del
estudio de las propiedades fsicas y qumicas de su aceite lubricante.
El aceite es muy importante en las mquinas porque sirve la protege del desgaste,
controla su temperatura y elimina sus impurezas. Cuando el aceite presenta altos grados
de contaminacin y/o degradacin, no cumple con estas funciones y la mquina
comienza a fallar.
La tcnica de anlisis de aceites permite cuantificar el grado de contaminacin y/o
degradacin del aceite por medio de una serie de pruebas que se llevan a cabo en
laboratorios especializados sobre una muestra tomada de la mquina cuando est
operando o cuando acaba de detenerse.
El grado de contaminacin del aceite est relacionado con la presencia de partculas de
desgaste y de sustancias extraas, por tal razn es un buen indicador del estado en que
se encuentra la mquina. El grado de degradacin del aceite sirve para determinar su
estado mismo porque representa la perdida en la capacidad de lubricar producida por
una alteracin de sus propiedades y la de sus aditivos.
85
La contaminacin en una muestra de aceite est determinada por medio de la

cuantificacin de:
Partculas metlicas de desgaste

Combustible
Agua
Materias carbonosas
Insolubles
La degradacin en una muestra de aceite est determinada por medio de la

cuantificacin las siguientes propiedades:
Viscosidad
Detergencia
Basicidad
Constante Dielctrica
La informacin proveniente de las pruebas fsicas y qumicas del aceite permite decidir
sobre el plan de lubricacin y mantenimiento de la mquina.
CONCLUSIN
Los motores elctricos son de suma importancia en la actualidad, debido a las diferentes
aplicaciones industriales a los que son sometidos, es por ellos, que se deben tomar en
cuenta todas las fallas que se presentan para el correcto funcionamiento de los mismos.
Un motor cuando comienza a sobre trabajar, es decir, que trabaja por encima de sus
valores nominales, va disminuyendo su periodo de vida; esto nos lleva a concluir que si
no se realiza un buen plan de mantenimiento el motor no durar mucho.
Un plan de mantenimiento debe realizarse tomando en cuentas las fallas que estn
ocurriendo en los motores. El resultado de este informe es presentar las aplicaciones de
los motores elctricos y las fallas que en ellos existen, pero debemos tener en cuenta que
son conceptos que estn ntimamente relacionados; Si no se conocen las fallas que se
86
presentan en los motores elctricos no se puede aplicar ningn plan de mantenimiento,

lo que implica el mal funcionamientos de los mismo y no tendran ninguna aplicacin til.
Es importante considerar que la productividad de una industria aumentar en la medida
que las averas en las mquinas disminuyan de una forma sustancial en el tiempo. Para
lograr lo anterior, resulta indispensable contar con la estrategia de mantenimiento ms
apropiada y con el personal capacitado tanto en el uso de las tcnicas de anlisis y
diagnstico de averas como tambin con conocimiento suficiente sobre las
caractersticas de diseo y funcionamiento de las mquinas.
En el presente documento se han mencionado varias de las tcnicas de anlisis utilizadas
hoy en da, entre las que se destaca el anlisis de vibraciones mecnicas, ilustrando con
un grafico su alcance as como la necesidad de usar diferentes indicadores con el fin de
llegar a un diagnstico acertado. Diagnosticado y solucionado los problemas, la vida de
las mquinas y su produccin aumentar y por tanto, los costos de mantenimiento
disminuirn.
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INDUCOR ingeniera, apndice 17, interpretacin de fallas en motores electricos
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http://www.fluke.com/fluke/mxes/soluciones/camara-termografica/notas-deaplicacion/medidas-electricas-termicas-y-de-aislamiento-para-motores-y-variadores
electromecnicadeedison91.blogspot.mx
http://electromecanicadeedison91.blogspot.mx/2012/05/unidad-4.html
88

Motores Induccion

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Motores Induccion

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Motores asincrnicos y su mantenimiento

Docente Roberto Canque

Motores asincrnicos y su mantenimiento

CAPITULO 1 GENERALIDADES DEL MOTOR DE INDUCCIN

1 INTRODUCCIN A LAS MQUINAS ASNCRONAS DE INDUCCIN

1.1 FUNDAMENTO DE OPERACIN DE LOS MOTORES ELCTRICOS

2.1 MOTORES DE ROTOR DE JAULA DE ARDILLA

3 IDENTIFICACIN DE LOS DATOS DE PLACA DEL MOTOR

4. TERMINALES O PUNTAS DE LOS DEVANADOS DE LOS MOTORES TRIFSICOS

5 MODELOS DE ARRANQUE O PARTIDA DE MOTORES ASINCRNICOS

5.1 MOTORES MONOFSICOS

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5.3.3 ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR

CAPITULO 2 FALLAS CARACTERSTICAS DELOS MOTORES

6 FALLA DE LOS MOTORES ASINCRNICOS

6.1 ZONAS DE FALLAS

7.1 RESISTENCIA HMICA

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8.5 FLUJO DE TRABAJO DE MANTENIMIENTO

1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR ELCTRICO......................................................6

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FIGURA 25 ARMNICAS DE ONDA FUNDAMENTAL A 60 HZ.................................................................33

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induccin, se observa que al no poseer los conocimientos para realizar un correcto

CAPITULO 1 GENERALIDADES DEL MOTOR DE INDUCCIN

1.1 FUNDAMENTO DE OPERACIN DE LOS MOTORES ELCTRICOS

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Figura 1 Principio de funcionamiento de un motor elctrico

1.2 COMPONENTES DE UN MOTOR ELCTRICO

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magnetizacin no lineal del material) y por corrientes parsitas inducidas.

Figura 2 Estator de un motor

El rotor, est alojado en el interior del estator y constituye el circuito inducido de la

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Figura 3 Esquema de un rotor

La base es el elemento donde se soporta toda la fuerza mecnica de operacin del

1.2.5 CAJA DE CONEXIONES

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Figura 4 Cojinetes de deslizamiento

Tienen mayor coeficiente de friccin, especialmente en los arranques.

Figura 5 Cojinetes de rodamientos

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Figura 6 Representacin grfica de la velocidad de sincronismo

De este modo tendremos que las velocidades de sincronismo normalizadas en nuestro

En los motores asncronos, la velocidad de giro del rotor es ligeramente inferior a la

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2.1 MOTORES DE ROTOR DE JAULA DE ARDILLA

Figura 7 Diagrama de las parte de un motor de jaula de ardilla

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2.2 MOTORES DE ROTOR DE ANILLOS ROZANTES O ROTOR

Figura 8 Diagrama de las partes de un motor de anillos rozantes

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3 IDENTIFICACIN DE LOS DATOS DE PLACA DEL MOTOR

Figura 9 Placa tpica de un motor elctrico

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amplia esfera de la electrotcnica, desde el rea de potencia elctrica hasta las

2. Tipo [TYPE]: Combinacin de letras, nmeros o ambos, seleccionados por el

3. Nmero de modelo [MODEL/ STYLE]: Datos adicionales de identificacin del fabricante.

4. Potencia [HP]: La potencia nominal (hp) es la que desarrolla el motor en su eje

5. Armazn o Carcasa [FRAME]: La designacin del tamao de la armazn es para

6. Factor de servicio [SERVICE FACTOR o SF]: Los factores de servicio ms comunes

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