INYECCION

ELECTRONICA
CURSO RAPIDO, COMPLETO Y EFICAZ PARA
ENTENDER, REPARAR Y DISFRUTAR DEL SISTEMA
DE INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE

Para comenzar con este curso del sistema de inyeccin electrnica, vale comentar el por que de la
inclusin de la electrnica en la alimentacin de combustible de los motores a explosin. Contra lo
que muchos creen, la performance no fue la razn, sino el medio ambiente. Ante la creciente
contaminacin en el planeta, y con el eterno problema de no poder controlarla en muchos tems
que la generan, se decidio aplicar soluciones en un mbito donde si fuera viable disminuirla y
combatirla, y que sin dudas era causal importante de la misma: La industria automotriz. No
obstante, el desarrollo de los sistemas de inyeccin electrnica de combustible fue pausado, con el
debido tiempo para desarrollarlo y hacerlo lo mas efectivo posible, tarea que sigue aun en estos
das con nuevas tecnologias y la premisa de cada vez viciar menos el aire, elemento fundamental y
bsico
para
la
vida
en
el
planeta
tierra.
De ese modo, la bsqueda de mezclas estequiometricas (14.7 a 1, combustin ideal,
transformando el total del combustible en energa disponible en el tren motriz) se fue logrando con
una combinacin de sensores y actuadores, los que evalan parmetros de la planta impulsora,
tales como temperatura de agua, temperatura de aire, flujo de aire aspirado y detonacin en los
cilindros para optimizar el rendimiento trmico, aprovechando casi idealmente el combustible
inyectado en los cilindros en cada rgimen y haciendo recircular lo que se pierde en el intento.
Todo eso regulado por un calculador, con un programa inserto, y que se puede leer por un
protocolo OBD (On Board Diagnostic), a travs de un escner, monitoreando asi las fallas
presentes y el rendimiento de componentes a travs de un conector de 16 pines situado dentro del
habitculo del vehiculo. Alla por 1996 el protocolo era OBD1, luego surgio el OBD2, con conector
universal de 16 pines y ubicacin de la ficha de diagnosis en el mismo sector en todos los modelos,
y hoy esta en estudio el OBD3, mediante el que, desde la fabrica automotriz, evaluaran el motor
en tiempo real y se enviara un aviso al dueo en caso de falla o contaminacin, para que visite un
taller
oficial
y
resuelva
el
inconveniente.
A grandes rasgos, y sin extenderme mucho ya que es solo una introduccion, he aqu la
presentacin de este sistema, sin dudas el gran primer paso de la electrnica para llegar a ser lo
fundamental
que
es
hoy
en
la
industria
automotriz.
Suena sencillo? Lo esSolo es necesario, si o si, conocer el funcionamiento de un motor de 4
tiempos ciclo Otto, y tener nociones bsicas de electricidad. A partir de ah, el apasionante mundo
de la inyeccin electrnica de combustible abrir sus puertas para recibirte, y me animo a decir
que nunca querran cerrarlas, sino todo lo contrario.

Los sensores son los elementos que, basados en un principio elctrico o electrnico, evalan una
determinada funcin en el motor y envan ese dato a la Unidad de Control, que desde aqu
llamaremos
ECU
(Electronic
Control
Unit
en
ingles).
Pueden ser resistivos (trabajan en funcin de una resistencia), termistores (varian en pos de un
valor de temperatura), potenciometros (resistencias variables), o piezoelctricos (entregan una
seal cuando sus componentes la generan al excitarse); tambin existen los electromagnticos y
los electrnicos. Todos estn presentes en cualquier sistema de inyeccin electrnica moderno, en
tanto que los primeros monopunto (las primeras inyecciones, con un solo inyector), solo se
hallaban algunas variantes. Salvando rarsimas excepciones (Chrysler Neon, por ejemplo) los
sensores trabajan con un voltaje de referencia de 5 volts (resistivos y termistores). En la imagen,
un sensor de temperatura de agua.

SENSORES

Los actuadores realizan una accin determinada en el sistema de inyeccin, comandados por la
ECU y en base a las diferentes seales entregadas por los sensores. Por ejemplo, en funcin de la
posicin del sensor de mariposa, la ECU determina el avance del encendido a travs del momento
de la induccin en la bobina, para entregar la corriente que ser chispa en cada buja. O evaluando
el guarismo de temperatura del motor, odenara abrir mas o menos el actuador de marcha lenta, y
aumentara o disminuir el pulso de apertura de los inyectores. Los actuadores pueden ser
electrovlvulas, motores de corriente continua, bobinas, etc. Los actuadores trabajan con 12 volts.
En la imagen, una bobina DIS (Direct Ignition System)

ACTUADORES

La unidad de control del sistema de inyeccin, es un calculador que procesa seales que provienen
de sensores, las que lee digitalmente en lenguaje binario, y en funcin de ellas comanda
actuadores a travs de drivers que generan voltajes y pulsos, para asi controlar suministro de
combustible, angulo de encendido, apertura de mariposa (en caso de acelerador electrnico) y en
algunos
casos
hasta
el
freno
ABS.
Las ECU o computadoras automotrices se alimentan de 12 volts de la batera, transformando ese
voltaje en 5 volt para su correcto trabajo a travs de reguladores y fuentes contenidas
interiormente. Los algoritmos y datos que conforman las ordenes de trabajo estn concentrados en
memorias EEPROM, programables electrnicamente, como asi tambin el sistema de inmovilizador
del motor. La ECU requiere un estudio minucioso y especifico para poder entenderla, diagnosticarla
y repararla.

ECU

Para que la inyeccin de combustible cumpla eficientemente su cometido, es necesario el buen

rendimiento del sistema de presurizacin de nafta, conformado por un deposito o tanque, una
bomba electrica con su soporte, un conducto de ida y otro de retorno, y una valvula reguladora de
la presin del circuito. Asi, se podrn establecer los 2,5 a 3/3,5 bares de trabajo del sistema
multipunto, variables con el vacio en algunos casos (reguladora en rampa), o fijos (regulador en
bomba).
Para la inyeccin monopunto, el valor de presin esta en el orden de 1-1,5 bares.. En la imagen,
una bomba de combustible electrica.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sensor de temperatura de agua es un termistor. Es de tipo coeficiente negativo (NTC), esto

quiere decir que a medida que se incremente la temperatura bajara su valor de resistencia; y
cuando la temperatura baje aumentara su valor resistivo (La resistencia se mide en Ohms, y es el
obstculo
que
tiene
una
corriente
para
atravesar
un
circuito).
Este sensor de encuentra en la tapa de cilindros del motor, generalmente cerca del termostato, y
esta continuamente en contacto con el liquido refrigerante del motor, para asi sensar su
temperatura y entregar el valor correspondiente. En base a este valor, la ECU ajustara tiempo de
inyeccin, angulo de encendido y actuador de ralenti. En condiciones de motor frio, el tiempo de
inyeccin ser mayor, como asi tambin el avance del encendido. Cuando se va llegando a
temperatura normal de trabajo, estos valores descienden y se ajustan a la variacin.
Es indispensable que todo el circuito de refrigeracin funcione correctamente, para que la
circulacin del agua se de normalmente y asi el motor pueda llegar a su valor optimo de
funcioamiento, que es entre 92 y 98. Un circuito sin termostato, por ejemplo, y con el auto
circulando por una ruta, ocasionara una baja sensible de la temperatura, y esto derivara en una
relacin de mezcla constantemente excedida de nafta, con la intencin de la ECU de que el
impulsor tome calor, algo que evidentemente no suceder sin ese vital elemento.
La forma de evaluar este sensor es con escner, chequeando su valor en tiempo real y que no sea
causal de encendido de luz de check engine. Pero no es la nica. Con un multmetro tambin
puede diagnosticarse una falla de sensor de temperatura de agua. EL sensor tiene dos pines, uno
corresponde a la seal y otro a la masa. Con motor apagado y sin contacto puesto, puede medirse
la resistencia del sensor. Si el motor esta frio, entregara un valor que puede chequearse con el
entregado por el fabricante o bien con algn programa (Autodata, Simplo2, Dicatec), al igual que
si esta en temperatura de trabajo (siempre sabiendo el valor del liquido refrigerante, aunque sea
aproximado.

SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA

Con contacto puesto, deber comprobarse que uno de los pines recibe 5 volts de la ECU, mientras
que el otro deber generar un guarismo en milivolts, no mas de 0,05. En caso de ser superior,
podra haber un problema de falta de masa. Si el cable de seal de la ECU tiene menos de 4,5
volts o mas de 5,5 sin dudas hay un problema en la ECU o en el cableado. Con motor en marcha,
esos 5 volts debern transformarse en un valor directamente proporcional al de la temperatura del
refrigerante. Asi, si el impulsor esta frio la medicin estar en el orden de los 4-4,5 volts; en tanto
que si ya hay una temperatura, por ejemplo, de 95, la medicin se hallara entre 1,5 y 3 volts.
Si con el motor funcionando el valor es de 0 volts, o 5 volts, sin dudas hay un problema en el
sensor, o de masa.
Cuando este sensor falla, los sntomas son claros: mezcla rica (motor gordo), problemas para
encender en caliente, motor acelerado o con variaciones. En algunos modelos, por ejemplo
Chevrolet Corsa, el sensor de temperatura tiene doble importancia ya que la ECU comanda el
electroventilador a travs de la info que este le enva, y en caso de fallar el sistema encender
permanentemente el electro para evitar recalentamientos.
El sensor de temperatura es muy sensible a corrientes parasitas, como son las que puede generar
una bobina o cables de bujas, por lo que ante una falla que no es de sensor deber comprobarse
que esos elementos no tengan fugas de corriente que afecten la seal del sensor, que en varios
modelos esta cerca del conjunto de encendido.
En otros vehculos, caso Renault 19 o Palio 1,4 monopunto, este sensor comparte masa con otro,
generalmente el de aire. Cuidado si al escanear salta la falla de sensor temperatura de aire, pero
los sntomas son graves, ya que la incidencia del de agua es mucho mayor para el sistema que el
de aire, y esa lectura de falla puede confundir.
Y por ultimo, en Fiat de la lnea Fire, suele existir la falla de que no prende la primera velocidad del
electro, y al escanear la falla es relacionada al sensor de temperatura de aguaAntes de
reemplazar ese elemento, medirlo con tester, y chequear el estado de la resistencia que va en el
radiador, que es la que determina que velocidad del ventilador debe encenderse. Otro caso que
puede generar confusin, y quiz se encuentren con muchsimos mas. Con conocimientos,
paciencia, tranquilidad y ganas que se resuelva, sin dudas encontraran el problema y podrn
agregarlo a esta lista de sugerencias, recavadas de mi experiencia personal.

Forma de medicion con multimetro

Tambien es un termistor, y tambin es de coeficiente negativo. Su principio de funcionamiento es

idntico al sensor de temperatura de refrigerante, la diferencia radica en la ubicacin, y la
importancia. El sensor de temperatura de aire se ubica en la toma de ingreso del comburente (la
mezcla esta compuesta por carburante y comburente, es decir nafta y aire), generalmente de
goma; o bien en el multiple de admisin, cuando este sensor es compartido con el MAP (Manifold
air pressure, mas adelante sabremos de que se trata). Referido a su trascendencia en el sistema,
es minima en relacin a su similar de temperatura de agua. El termistor de aire puede llegar
enriquecer la mezcla o variar el angulo de encendido en caso de tener su resistencia abierta , o el
sensor daado, y estas alteraciones en los parmetros afectaran la estabilidad del motor en
ralent, haciendo variar el motor de pasos. Empero, ante una falla en este sensor la ECU chequeara
otros sensores para corroborar la informacin, por lo que es difcil que haya una modificacin en
base solamente a la info del termistor.
La forma de medir este sensor es idntica al de temperatura de agua, siempre debiendo tener
claro el valor de resistencia correspondiente a cada temperatura. Muchas veces el escner acusa
falla de sensor de temperatura de aire, cuando en realidad es otro el sensor que falla y altera la
masa de este, al estar compartida la misma. Por eso es importante tener el diagrama de cada
inyeccin que se va a evaluar, para asi saber que sensores comparten masa y poder descifrar una
falla que no aparece y que el escner solo nos da una aproximacin de la misma, una referencia
que hasta podemos pensar que es errnea, cuando en realidad no lo es.
En los sistemas monopunto, este sensor se ubicara en la boca de mariposa, cercano al
monoinyector.
En todos los sensores a evaluar, habr que tener en cuenta el valor de la masa explicado
anteriormente, como asi tambin los guarismos de 4,5 -5 volts de referencia y el valor variable de
la seal.

SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE

Forma de medicion con multimetro

El sensor de posicin de mariposa es un potencimetro (resistencia variable), ubicado siempre en el cuerpo

de aceleracin, dependiente del eje de accionamiento de la mariposa, a travs del que generara las seales
correspondientes a cada posicin de trabajo de la misma. Este sensor es de vital importancia para
determinar tiempo de inyeccin, angulo de encendido, porcentaje de apertura del actuador de ralent, y
cutt-of del sistema (corte de los inyectores al momento de una desaceleracin).
El sensor TPS (Throttle position sensor) puede ser de 3 o de 4 circuitos. Los de 3 son los mas comunes, y
estn compuestos por el voltaje referencial (5 vts), la masa, y la seal hacia la ecu, variable segn la
posicin de la mariposa y, por ende, el potencimetro. Los de 4, ya casi en desuso, poseen 2 circuitos de
seal hacia la ecu, trabajando cada uno en determinado angulo de apertura de la mariposa de aceleracin.
Este ultimo es comn en sistemas Peugeot, Fiat y Renault monopunto, y su mtodo de medicin es un
potencimetro hasta 24 de apertura, y el restante desde los 20 o 22 hasta los 90. Asi, se obtiene una
medicin mas precisa, y en caso de fallar una pista del sensor la otra seguir generando seales,
disminuyendo las tediosas fallas de tirones y falta de aceleracion que genera este sensor cuando funciona
mal. Los sistemas monopunto que poseen el TPS de 4 pistas no cuentan con sensor MAP, por lo que el TPS
tiene mayor importancia que la habitual.
Las fallas del sensor de mariposa son evidentes y muy puntuales. Tironeos en toda la gama de RPM, mezcla
rica (seal fija elevada) o mezcla pobre (seal fija muy baja), y aceleracin con cortes son las tpicas
anomalas de un TPS sin realizar bien su labor. Ante este inconveniente, la ecu encender el check engine y
trabajara en emergencia, con valores de inyeccin y angulo de encendido elevados para evitar roturas (el
exceso de nafta no daa el motor, la falta de combustible genera pistoneo, temperatura elevada, y
posibilidad de romper un piston), pero las aceleraciones intermitentes y tirones nunca dejaran de estar
presentes hasta que no se resuelva el problema. Por otra parte, tambin podr percibirse una dificultad
para arrancar en caliente ante el exceso de nafta en la mezcla, y en determinados vehculos se podr leer
en pantalla la leyenda anomala anticontaminacin, debido a que el catalizador no podr realizar bien su
tarea bajo esas condiciones.

SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA

TPS 4 CIRCUITOS

TPS 3 CIRCUITOS

El sensor de presin absoluta en el multiple (MAP, Manifold Absolute Pressure), es un

potencimetro ubicado en el multiple de admisin (4 circuitos), o cercano a el y
comunicado a travs de una toma de vacio (3 circuitos), cuya tarea es evaluar el vacio o
presin, segn el caso, existente en el ducto de admisin para asi informar ese vital dato a
la ecu, la que a travs del valor determinara tiempo de inyeccin y angulo de encendido.
Algunos vehculos poseen el sensor MAP dentro de la ecu (caso VW Golf 1997 a 1999), y
otros cuentan con un sensor digital, que emite su valor en hercios y no en volts (lnea
Autolatina,
Galaxy,
Pointer,
Quiantum,
etc).
El MAP tambin enva, en la mayora de los casos, la informacin a la ecu de la presin
atmosfrica existente, un dato muy til en caso de viajar y situarse en un lugar elevado en
relacin al mar, para que el calculador realice los ajustes necesarios en pos de esa
condicin, en la que habr menos oxigeno en el ambiente. Su forma de trabajo es a travs
de un elemento piezoresistivo, generalmente una membrana, la que responde cuando el
vacio es alto (ralent, desaceleraciones) generando un valor bastante inferior a 5 vts y
variable; en tanto que estar casi inactiva cuando en el multiple reine la presin (medio y
alto rgimen, aceleracin), entregando en ese momento un valor cercano a 5 vts y casi
fijo.
La diferencia de los MAP de 3 y 4 circuitos radica en que los de 4 circuitos tienen
incorporado el sensor de temperatura de aire, que funciona como ya se ha desarrollado en
este curso; en tanto que los de 3 solo evalan presin absoluta del multiple.

SENSOR MAP
MAP DE 3 CIRCUITOS

La forma de medicin y comprobacin del MAP, tanto de 3 o 4 cables, es 5 volts de referencia,

masa y seal hacia la ecu. En el de 4 cables, el restante ser termistor de temperatura de aire.
Cuando el motor esta apagado y el contacto puesto, el cable de seal debe tener un valor similar
al de referencia. Si el valor es muy inferior, el elemento piezoresistivo podra estar daado.
Siempre tener en cuenta lo apuntado sobre las mediciones en el primer sensor estudiado, el de
temperatura de agua, sobre las masas y los valores en cada circuito, ya que eso es valido para
casi todos los sensores que componen el sistema, y cuando sea diferente, obvio lo haremos saber.
Las fallas del sensor MAP, acusadas por escner o bien diagnosticadas a travs de la medicin con
multmetro, muchas veces no tienen que ver con el sensor en si. Hay que tener en cuenta varios
factores, principalmente en los de 3 cables: Mangueras de vacio pinchadas o resquebrajadas,
variadores de avance del GNC conectados haciendo puente con la seal del MAP, conducto que
lleva el vacio a la manguera obstruido por residuos como carbonilla y una puesta a punto
equivocada de la distribucin tambin puede generar un error de este sensor. En los de 4, adems
de esto ultimo mencionado, tambin puede ensuciarse con residuos de aceite o humedad del
mismo, y en algunos casos el oring que lo cierra hermticamente con el multiple suele resecarse y
perder su elasticidad, permitiendo fuga de vacio.

MAP DE 4 CIRCUITOS

Por supuesto, un motor con excesivo desgaste generara poco vacio, y perjudicara notablemente a
que este sensor entregue valores correctos, por lo que todo el sistema de inyeccin funcionara
equvocamente.
El mal funcionamiento del MAP causara mezcla rica, bujas empastadas, ralent inestable, dificultad
en arranque en caliente, tironeos y mal desempeo del catalizador, con emisiones excesivas en
monxido de carbono

MAP DIGITAL

El sensor MAF (Manifold absolute flow) se situa despus del filtro de aire y antes de la mariposa de
aceleracin, evaluando el flujo de aire que ingresa al motor pero de manera diferente a como lo
hace el MAP, ya que solo genera valores en base a la cantidad de aire aspirado, no por el vacio. La
combinacin de sensores MAP y MAF suele hallarse en motores turbocomprimidos, en funcin de
evaluar aspiracin y presin ante la alternativa del turbo. El principio de funcionamiento es por un
conjunto de resistencias denominada Puente de Wheatestone, en la que conviven un hilo frio y un
hilo caliente, este ultimo trabaja a una temperatura de 200 a travs de 12 volts generados por la
ecu, en tanto que el aire que ingresa al motor y pasa antes por el sensor lo va enfriando; en base
a la necesidad de volver a calentarlo a 200 la ecu calcula el flujo de aire que ingresa al motor, por
ende determina el tiempo de inyeccin y el angulo de encendido para cada variacin de marcha,
siempre
procurando
la
mezcla
ideal
o
estequiometrica.
Los sntomas de falla del sensor MAF son ralent inestable, corte de la inyeccin, motor que se para
en desaceleracin, riqueza (si hay valor alto a bajo rgimen) o pobreza (si hay valor bajo en alto
rgimen) de combustible, segn corresponda. Siempre hay que verificar que los hilos del MAF
estn limpios, y en caso que presenten suciedad se debern limpiar con alcohol isopropilico, con el
cuidado necesario para no daarlos o bien con un vaporizador. Muchas veces la manguera que une
cuerpo de mariposa con filtro de aire, que sirve tambin de alojamiento para el MAF, puede
presentar roturas o grietas, que suelen repararse con cinta. Si esa manguera no tiene
estanqueidad absoluta, la perdida de vacio por las grietas derivara en que el sensor no entregue el
valor real de aspiracin, ya que si bien no evalua depresin la necesita imperiosamente para que
haya una aspiracin correcta y el aire pase por los hilos, y no por las mencionadas fisuras. En
algunos modelos Seat (Leon 1,6), Alfa Romeo (156), por ejemplo, el sistema EVAP, que recupera
gases del carter y los reingresa en la admisin, puede perjudicar el rendimiento del MAF ante el
mal funcionamiento de la valvula que permite ingresar estos gases a la manguera de admisin.

SENSOR MAF

Cuando se traba abierta, hay vacio adicional al de la mariposa de modo constante en la manguera,
por
lo
que
el
sensado
ser
errneo.
Este sensor se mide de manera identica a los que vimos hasta el momento, con la salvedad que
debern medirse los 12 vts y la masa correspondientes al calefactor. En caso de no estar esa
tensin, podr chequearse cableado y rele, de acuerdo al diagrama de cada modelo. Luego, se
encontraran 5 vts y seal. Esta ultima estar en el orden de los 0,8 vts en ralent, subiendo a
medida que se acelera el motor. Con motor parado y contacto puesto, el valor ser cero. La masa
es compartida con el calefactor, por lo que habr 4 circuitos o cables con actividad, y en casos
como el Ford Zetec, un pin de la ficha inactivo.

El sensor de oxigeno o Sonda Lambda, tiene por misin informar a la ecu la cantidad de oxigeno
existente en el tubo de escape, para que esta lo evalue y asi modifique o no parmetros referidos
tanto al ingreso de aire como al de nafta a los cilindros. Es el sensor clave para lograr la buscada
mezcla estequiometrica en cada rgimen del motor, 14 partes de aire y 1 parte de nafta.
La sonda lambda (EGO O HEGO, exhaust gas oxigen o Heather exhaust gas oxigen), puede ser de
dos circuitos o de cuatro, de ah la variacin de su denominacin en ingles. La de dos circuitos no
posee calefactor, por lo que para comenzar a entregar valores deber llegar a una temperatura de
400. Hasta ese momento, la ecu trabajara en lazo abierto, determinando la mezcla en base a la
informacin proporcionada por otros sensores. Al llegar el escape a esa temperatura, y por ende la
sonda, comenzara a elaborar la mezcla en base, principalmente, al voltaje proporcionado por este
sensor. En el caso de la calefaccionada, cuenta con 4 circuitos de los cuales dos corresponden a un
calefactor, que con 12 vts generador por la ecu calentara la sonda para que rpidamente comience
a sensar el oxigeno en el escape, sin necesidad de esperar a que tome calor el escape.
La sonda generara, en base al oxigeno presente en el escape, un voltaje variable entre 0 y 900
milivolts, debido a la reaccin qumica provocada por el zirconio al tomar contacto con ese
oxigeno. Cuando la seal este entre 0 y 500 milivolt, sin subir mas, estaremos hablando de una
mezcla pobre, con demasiado oxigeno, algo que puede ser debido a bujas desgastadas, mala
combustin o suciedad de inyectores. Tener siempre en cuenta que la sonda evalua oxigeno, no
combustible, por lo que si el encendido es defectuoso, habr combustin incompleta, y mas
oxigeno liberado, sin haber sido parte de la combustin.

SENSOR DE OXIGENO

En cambio, si la seal esta entre 500 y 900 milivolts, la calidad de la mezcla ser rica, con exceso
de combustible, quiz por fugas de vacio en conducto del MAP, o presin de nafta por encima del
valor de trabajo. Cuando se habla de valor Lambda 1, es equivalente a la mezcla estequiometrica
mencionada antes. Las dos denominaciones son validas y refieren a lo mismo, ni mas ni menos
que la razn de existir de la inyeccin electrnica.
La sonda tiene injerencia directa sobre el actuador de ralent, el que ante valores excesivamente
pobres o ricos, cerrara o abrir de mas respectivamente, originando que el motor se pare o
funcione muy acelerado.
Cuando un sensor lambda funcione correctamente, el motor no emitir mas de 0,5-0,6 % de
monxido de carbono, valor permitido y que posibilitara pasar sin problemas los controles
vehiculares.
A partir de 2007, los vehculos integraron un sensor mas de este tipo, ubicado posteriormente del
catalizador. Asi, con una sonda anterior al convertidor cataltico y otra posterior, se tiene una
medicin estricta de la emisin de gases, y se puede ajustar aun mas finamente la mezcla del
impulsor. La sonda post-catalizador trabaja del mismo modo, pero en un rango mucho menor,
entre 300 y 500 milivolts, siendo 300 el valor pobre y 500 el de mezcla enriquecida. Debido al uso
de naftas inapropiadas, como tambin de GNC, el catalizador se va daando, y cuando este sensor
comienza a registrar valores errneos deriva en el encendido del check engine, algo que no se
resuelve fcilmente, ya que se debe reemplazar el catalizador y no es algo barato. El ingenio
argento invento una solucin, que es colocar un emulador de sonda, de los usados en GNC, para
engaar a la ecu y asi apagar el check. Mas alla de que no es lo ideal ni mucho menos, es valido
por una razn importante: cuando la ecu no recibe seal correcta de alguna de las sondas, hace
ajustes de combustible de corto y largo plazo. Primero ejecuta los de corto plazo (Short Fuel Trim),
pero si no hay vuelta a la normalidad de los valores, hace uno de largo plazo (Long Fuel Trim), y a
partir de ah el rendimiento del sistema no ser para nada optimo. Como ya se dijo, la ecu buscara
la menor contaminacin posible, y en base a no contar con un informante importante, hara
retoques permanentes que sin dudas se sentiran principalmente en aceleracin y regmenes altos.
Esta correccin se deber borrar con un escner, y luego reparar la falla para que no vuelva a
cargarse.O recurrir al emulador, en el caso de la sonda post-catalizador.
Sin dudas, la sonda lambda es el corazn del sistema de inyeccin.

El sensor de velocidad puede ser inductivo (2 circuitos) o Hall (3 circuitos), y se situa en la caja de
velocidades, ya sea manual o automatica.
En la mayoria de los vehiculos el VSS (Vehicle Speed Sensor) es del tipo efecto Hall, por lo que genera
una seal digital hacia la ecu, informando las variaciones de velocidad para asi determinar tiempo de
inyeccion, y otras variables como limite de velocidad final; ademas de ser utilizado por otros sistemas
electronicos del vehiculo, como ser el sistema de frenos ABS, el sistema de Air Bag, el cambio
automatico, el control de velocidad crucero y la suspension inteligente, por nombrar los mas
trascendentes.
Tambien puede encontrarse este sensor en la parte posterior del tablero (Renault Clio monopunto, por
ejemplo), y en la mayoria de los ultimos modelos reemplaza definitivamente al velocimetro de
tripa, proporcionando asi la info, ademas de la ecu, al conductor a traves del mando de
instrumentos.
Cuando este sensor falla y se determina un check engine, la ecu aumentara el tiempo de inyeccion, y
dependiendo del modelo, el motor se acelerara en ralenti (Ford y VW decada del 90), o bien la
tendencia sera a pararse (asiaticos y europeos). Para determinar la falla del sensor, sera necesario un
escaner, o bien el multimetro en rango de frecuencia. A 10km/h el tester debera marcar 10hz, a 50
km/h 50 hz, a 120 km/h 120 hz, y asi sucesivamente. Con el escaner podra evaluarse el VSS con el
auto circulando; en tanto que para realizar la prueba con multimetro bastara identificar el sensor, los
pines del mismo, y levantar el auto de un solo lado, colocar segunda o tercera marcha y dejar
despegar el embrague hasta que la rueda gire, para chequear que la seal de frecuencia esta
presente. Claro, esto no podra hacerse con vehiculos doble traccion, solo con traccion simple (para
entender mas, ver funcionamiento del diferencial)
En sistemas con acelerador electronico, por ejemplo Gol Trend, la falla en el VSS derivara en que el
auto acelere hasta determinado punto, debido a que la ecu entra en emergencia y, al tener este
sistema, impide que la mariposa se abra en su totalidad

SENSOR DE VELOCIDAD

El sensor de detonacion o KS (Knock Sensor), se ubica en la parte lateral central del bloque de
motor, y su mision es captar la detonacion que pudiera suceder en los cilindros, tambien conocido
como pistoneo, cascabeleo o picado.
A partir que se detecta esta anomalia, ya sea por mala calidad de combustible, falla de encendido
o de algun sensor, o exceso de carbonilla en camaras de combustion, la ecu retrasa el angulo de
encendido 4 para eliminar la detonacion, para posteriormente avanzar de a 0,5 hasta volver a
detectar los sintomas.
El sensor trabaja en base a un cristal piezoelectrico, el que convierte la energia mecanica en
energia electrica cuando, por el picado, vibra. Al estar fijo al bloque mediante un bulon torqueado
(ajustado a un determinado valor), al momento de producirse el fenomeno el piezoelectrico hara
su labor. Posee 3 circuitos, seal, masa y circuito de blindaje, este ultimo suele encontrarse en
sensores que emiten una seal muy baja en milivolts, para evitar que otras seales electricas o
corrientes parasitas lo interfieran.
Cuando el KS falla, se producen marchas irregulares, falta de aceleracion, consumo elevado,
contraexplosiones y funcionamiento inestable. En el Chevrolet Corsa 1.4, por ejemplo, la falla en
este sensor ocasiona una desestabilizacion total del motor, y no hay mas aceleracion que 3000
rpm. Los modelos con acelerador electronico, en situacion de emergencia, suelen limitarse a
determinado regimen, para evitar el aumento del tiempo de inyeccion, y por ende el dao al
catalizador.
En motores Renault monopunto, es usual encontrarse con una falla en sensor temperatura de
agua, y al momento de medirlo ni siquiera se halla la corriente referencial de 5 voltsNo
desesperen, hay una alta probabilidad que esten invertidas las fichas del KS con el sensor de
temperatura, tal vez luego de algun arreglo de tapa de cilindros o motor.
El KS se diagnostica con escaner, o bien con multimetro o tester, y dandole pequeos golpes con
algun martillo pequeo, ah debera chequearse que la seal de detonacion aumenta, en tanto que
con motor regulando normalmente conviene medirlo en frecuencia, siendo el valor ideal 50 Khz.

SENSOR DE DETONACION

El sensor de efecto Hall puede cumplir diferentes funciones en el sistema de inyeccion, como por
ejemplo el sensor de velocidad visto anteriormente, pero en este caso vamos a referirnos al que
utilizan algunos modelos de Autolatina (Ford y VW) y se situa en el distribuidor de encendido,
encargado de identificar el cilindro numero 1, 9 antes de que el piston llegue al punto muerto superior
(fase compresion). Los modelos que utilizan este sistema son el Gol, Polo, Pointer, Galaxy, Escort, Golf,
y Quantum; siendo el Gol el que mas lo utilizo a traves de los aos.
El sensor Hall cuenta con dos piezas imantadas, enfrentadas una con otra y que generan un campo
magnetico, el que es interrumpido por un rotor metalico conformado por aletas, correspondiente cada
una a un cilindro del motor y siendo una de ellas de menor diametro. Cuando las aletas interrumpen y
permiten el campo magnetico se genera una seal de 12 volts y 0 volts, y mediante el alave de menor
diametro la unidad de control sabra cuando el piston numero 1 esta en carrera ascendente,
precisamente 9 antes del punto muerto superior. Esta seal es fundamental para activar rele de
bomba de combustible, modulo de encendido y secuencia de inyeccion. El distribuidor esta presente
como en los viejos modelos carburados, pero su unica funcion en este caso es, como lo indica su
nombre, distribuir la corriente de alta tension a cada cable y bujia del motor.
Sempre que el vehiculo no arranque habra que chequear el sensor Hall. Con el motor girando, debera
emitir una seal digital; tambien hay que constatar los 12 volts y la masa. Cuando el eje del
distribuidor presenta exceisvo desgaste, el funcionamiento de este sensor no sera optimo debido a que
las aletas rozaran el iman y sufriran desgastes, ademas de que la exactitud de la seal estara lejos de
ser proxima a la realidad. Si arranca pero hay tironeos, detenciones esporadicas y descontrol en los
valores de avance de encendido (comprobable con escaner). Algo que hay que tener muy en cuenta es
que los modelos que utilizan este sistema cuentan con una resistencia, denominada SPOUT, situada en
el alojamiento de la bateria en la mayoria de los casos, que determina cuando el sistema de inyeccion
debe trabajar sobre el encendido, avanzandolo y retrasandolo. La resistencia debe retirarse cuando se
desea darle la puesta a punto inicial al encendido, para que la unidad de comando no controle el
angulo. Asi, con el motor en marcha y una lampara estroboscopica, podra colocarse el distribuidor con
exactitud a 9de avance, garantizandose el buen funcionamiento de todo el conjunto.

SENSOR DE EFECTO HALL (VW)

Cuando el distribuidor no esta colocado con exactitud a 9, se podran percibir pistoneos y ralenti
acelerado (exceso de avance), o lentitud en la reaccion, contraexplosiones, ralenti inestable y exceso
de temperatura (encendido atrasado), por lo que esa tarea de quitar el SPOUT es fundamental antes
de hacer cualquier otra cosa en los modelos mencionados. En el caso del VW Polo el SPOUT se ubica
del lado derecho en el vano motor, mientras que en llamado VW Golf mexicano (los primeros que
llegaron al pais), la ficha del sensor de temperatura de agua hace las veces de SPOUT, para establecer
el punto del distribuidor habra que desenchufar en mencionado sensor.
Por ultimo, puede darse una situacion que el auto funcione espantosamente, que el punto inicial este
en orden pero que no haya avance, es decir que la unidad de control no accione sobre el angulo de
encendido. Chequear la resistencia SPOUT, ya que como todo elemento electrico, puede daarse y
dejar de cumplir su funcion. Si midiendola con el tester no hay un valor en Ohms, hay que
reemplazarla.

El sensor de punto muerto superior o cigeal (CKP, Crankshaft position sensor), se ubica en la parte
trasera inferior del block de cilindros, mas precisamente en la zona de la union con la caja de
velocidades, para leer el volante motor e informar a la unidad de mando la posicion en fase de
compresion del cilindro numero 1, y asi poder activar circuitos de nafta y encendido en el momento
que se solicita el arranque del motor. Es de tipo inductivo, y trabaja con la fluctuacion del campo
magnetico generado por la corona del volante motor en contacto con el iman del sensor.
Posee tres circuitos, masa, seal y de blindaje, este ultimo para evitar que los ruidos electricos o
corrientes parasitas interfieran la seal, que es de muy baja frecuencia. Dependiendo del modelo del
vehiculo y el sistema de inyeccion, el volante del motor cuenta con uno o dos dientes faltantes en su
corona, y esto es lo que genera la falta de seal inductiva que la ecu tomara para establecer que el
cilindro numero 1 esta a 45 o 60 de su punto maximo ascendente.
Tambien puede hallarse este sensor en la polea del cigeal, en la parte trasera del arbol de levas, en
la mitad del block de cilindros; y puede ser inductivo como hall. El CKP, cuando falla, deriva en la
negativa de arranque del motor, corte de rpm, y detenciones esporadicas. Hay situaciones que pueden
hacer fallar este vital elemento, como el exceso de suciedad, las corrientes parasitas de, por ejemplo,
un cable de bujia defectuoso, en los modelos 206 de Peugeot puede fallar este elemento por exceso
de apretado de las bujias (si, leyeron bien, y no tengo causa
para explicarlo pero tengo
confirmadisimo que es asi), y en los Chevrolet Corsa, que lo portan en la polea de cigeal,
comienzan a funcionar mal o no funcionar cuando se daa la chavte del engranaje del cigeal, otra
falla muy repetida en el taller con los Corsita.
Lo mejor para confirmar que se debe reemplazar este sensor es el multimetro: si la resistencia esta
mas elevada de 300-600 ohms, excepto que el fabricante diga otra cosa, esta fallado. Siempre hay
que manejarse con los valores exactos, pero el valor en muchisimos casos esta dentro del rango
mencionado. En cuanto a la medicion de frecuencia, sera entre 500 a 700 hz en ralenti, y 4500 a
6500 hz en regimen alto, observando al detalle que no haya variaciones o cortes en ninguna etapa de
la medicion a medida que aumentan las rpm.

SENSOR DE P.M.S INDUCTIVO