Vous êtes sur la page 1sur 92

Accidents dans le transport maritime commercial :

Cerner les risques au Canada


Rapport datelier

Le savoir au service du public

ACCIDENTS DANS LE TRANSPORT MARITIME COMMERCIAL : CERNER LES RISQUES AU CANADA


Rapport datelier

ii

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

LE CONSEIL DES ACADMIES CANADIENNES


180, rue Elgin, bureau 1401, Ottawa (Ontario) Canada K2P 2K3
Avis : Le projet sur lequel porte ce rapport a t entrepris avec lapprobation du conseil des gouverneurs du Conseil des acadmies
canadiennes (CAC). Les membres du conseil des gouverneurs sont issus de la Socit royale du Canada (SRC), de lAcadmie
canadienne du gnie (ACG) et de lAcadmie canadienne des sciences de la sant (ACSS), ainsi que du grand public. Les membres
du comit directeur et les participants latelier ont t choisis par le CAC en raison de leurs comptences spcifiques et dans le but
dobtenir un ventail quilibr de points de vue.
Ce rapport a t prpar pour Clear Seas Centre de transport maritime responsable et rsulte dun atelier dexperts de deux jours
clair par un sondage et dun examen approfondi des publications. Les opinions, constatations et conclusions prsentes dans cette
publication sont celles des auteurs, savoir le comit directeur de latelier, et ne refltent pas ncessairement les points de vue des
organisations o ils travaillent ou auxquelles ils sont affilis, ou de lorganisme commanditaire, Clear Seas.

Catalogage avant publication de Bibliothque et Archives Canada


Accidents dans le transport maritime commercial : cerner les risques au Canada : rapport datelier.
Publi aussi en anglais sous le titre : Commercial marine shipping accidents.
Comprend des rfrences bibliographiques.
Publi en format imprim(s) et lectronique(s).
ISBN 978-1-926522-17-3 (couverture souple).
ISBN 978-1-926522-19-7 (pdf)
1. Navigation--Accidents--valuation du risque--Canada. 2. Navigation--Accidents--Canada--Prvention. 3. Marine marchande--Canada-Scurit--Mesures. I. Conseil des acadmies canadiennes, organisme de publication
VK199 C6614 2016

363.12360971

C2016-901944-6

C2016-901945-4

Ce rapport peut tre cit comme suit :


Conseil des acadmies canadiennes, 2016. Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada. Ottawa, ON :
Rapport datelier.

Avis de non-responsabilit : Au meilleur de la connaissance du CAC, les donnes et les informations tires dInternet qui figurent dans le
prsent rapport taient exactes la date de publication du rapport. En raison de la nature dynamique dInternet, des ressources gratuites et
accessibles au public peuvent subsquemment faire lobjet de restrictions ou de frais daccs, et lemplacement des lments dinformation
peut changer lorsque les menus et les pages Web sont modifis.
2016 Conseil des acadmies canadiennes
Imprim Ottawa, Canada

iii

Le Conseil des acadmies canadiennes

Le Conseil des acadmies canadiennes


Le savoir au service du public
Le Conseil des acadmies canadiennes (CAC) est un
organisme indpendant but non lucratif qui soutient
des valuations spcialises indpendantes, tayes
scientifiquement et faisant autorit, qui alimentent
llaboration de politiques publiques au Canada. Dirig
par un conseil des gouverneurs et conseill par un comit
consultatif scientifique, le CAC a pour champ daction
la science au sens large, ce qui englobe les sciences
naturelles, les sciences humaines et sociales, les sciences de
la sant, le gnie et les lettres. Les valuations du CAC sont
effectues par des comits pluridisciplinaires indpendants
dexperts provenant du Canada et de ltranger. Ces
valuations visent cerner des problmes nouveaux,
des lacunes de nos connaissances, les atouts du Canada,
ainsi que les tendances et les pratiques internationales.
Ces tudes fournissent aux dcideurs gouvernementaux,
aux universitaires et aux parties prenantes linformation
de grande qualit dont ils ont besoin pour laborer des
politiques publiques claires et innovatrices.
Tous les rapports dvaluation du CAC sont soumis un
examen formel. Ils sont publis en franais et en anglais,
et mis la disposition du public sans frais. Des fondations,
des organisations non gouvernementales, le secteur priv
et tout palier de gouvernement peuvent soumettre au CAC
des questions susceptibles de faire lobjet dune valuation.
Le CAC bnficie aussi du soutien de ses trois acadmies
membres fondatrices :
La Socit royale du Canada (SRC) est le principal organisme
national regroupant dminents scientifiques, chercheurs et
gens de lettres au Canada. La SRC a pour objectif premier
de promouvoir lacquisition du savoir et la recherche en
arts et en sciences. La Socit est compose de plus de
2000membres, hommes et femmes, choisis par leurs pairs
pour leurs ralisations exceptionnelles en sciences naturelles,
en sciences sociales, en sciences humaines et dans les arts.
La SRC sattache reconnatre lexcellence universitaire,
conseiller les gouvernements et les organisations, ainsi qu
promouvoir la culture canadienne.

LAcadmie canadienne du gnie (ACG) est lorganisme


national par lentremise duquel les ingnieurs les plus
chevronns et expriments du Canada offrent au pays
des conseils stratgiques sur des enjeux dimportance
primordiale. Fonde en 1987, lACG est un organisme
indpendant, autonome et but non lucratif. Les Fellows de
lACG sont nomms et lus par leurs pairs en reconnaissance
de leurs ralisations exceptionnelles et de leurs longs
tats de service au sein de la profession dingnieur. Au
nombre denviron 600, les Fellows de lACG sengagent
faire en sorte que les connaissances expertes en gnie du
Canada soient appliques pour le plus grand bien de tous
les Canadiens.
LAcadmie canadienne des sciences de la sant (ACSS)
reconnat les personnes qui ont leur actif de grandes
ralisations dans le domaine des sciences de la sant
au Canada. Fonde en 2004, lACSS compte quelque
400membres et en lit de nouveaux chaque anne.
Lorganisation est dirige par un conseil dadministration et
un comit excutif bnvoles. La premire fonction de lACSS
consiste fournir en temps opportun des valuations claires
et impartiales sur des questions urgentes qui touchent la
sant des Canadiens et des Canadiennes. LACSS surveille
galement les vnements mondiaux relis la sant, afin
damliorer ltat de prparation du Canada en la matire,
et assure une reprsentation du pays en sciences de la sant
sur le plan international. LACSS fait autorit au nom de la
collectivit multidisciplinaire des sciences de la sant.
www.sciencepourlepublic.ca
@scienceadvice

iv

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Les participants latelier


James R. Parsons (prsident), directeur des tudes, Marine
Institute de lUniversit Memorial (St. Johns, T.-N.-L)
Mary R. Brooks (comit directeur), professeure mrite,
Universit Dalhousie (Halifax, N.-.)
Michael C. Ircha (comit directeur), conseiller en chef,
Association des administrations portuaires canadiennes;
professeur auxiliaire de recherche, Universit Carleton
(Ottawa, Ont.); professeur mrite et vice-recteur associ
(tudes), Universit du Nouveau-Brunswick (Fredericton,
N.-B.)
Francis Wiese (comit directeur), chef scientifique
maritime national, Stantec Consulting (Anchorage, AK)
Sean Broadbent, boursier postdoctoral et directeur
de recherche, Groupe de planification de la gestion
environnementale, Universit Simon Fraser (Vancouver,
C.B.)
Rosaline Canessa, doyenne associe, Facult des sciences
sociales, et professeure agrge, Dpartement de gographie,
Universit de Victoria (Victoria, C.-B.)
Jackie Dawson, titulaire de la Chaire de recherche du
Canada sur lenvironnement, la socit et les politiques
et professeure agrge au Dpartement de gographie de
lUniversit dOttawa (Ottawa, Ont.)
Hadi Dowlatabadi, titulaire de la Chaire de recherche du
Canada en mathmatiques appliques et sur le changement
plantaire, Institute for Resources Environment and
Sustainability, Universit de la Colombie-Britannique
(Vancouver, C.-B.)
Gordon Houston, propritaire, Gordon Houston &
Associates (Vancouver, C.-B.)

Raymond W. Johnston, conseiller spcial, Chambre de


commerce maritime (Ottawa, Ont.); prsident, Corporation
de gestion Alliance verte (Qubec, Qc)
Timothy Keane, directeur gnral, Oprations et projets
dans lArctique, Fednav Limited (Montral, Qc)
Serge A. Le Guellec, prsident-directeur gnral, Transport
Desgagns inc. (Qubec, Qc)
Jrme Marty, conseiller scientifique, Pches et Ocans
Canada (Ottawa, Ont.)
Barbara Neis, MSRC, professeure-chercheure universitaire,
Dpartement de sociologie, Universit Memorial; associe
de recherche principale, SafetyNet Centre for Occupational
Health and Safety Research (St. Johns, T.-N.-L.)
Paul OReilly, vice-prsident principal, Marsh Canada
Limited (Toronto, Ont.)
Ronald Pelot, professeur, Dpartement de gnie industriel,
et vice-doyen, programme dducation cooprative en gnie,
Universit Dalhousie; codirecteur scientifique, MEOPAR/
RCE (Halifax, N.-.)
Robert Powell, spcialiste en chef, Conservation prioritaire,
WWF Canada (Vancouver, C.-B.)
Victor M. Santos-Pedro, ancien directeur, Scurit
maritime, Transports Canada (Ottawa, Ont.)
Claudio Verconich, vice-prsident Projets mondiaux
spciaux et slection des risques, secteur maritime, Liberty
International Underwriters, Liberty Mutual Group (Toronto,
Ont.)

Message du prsident

Message du prsident
Le comit directeur dsire remercier Clear Seas Centre de transport maritime responsable davoir demand au Conseil
des acadmies canadiennes (CAC) dentreprendre cet atelier. Le rapport naurait pas t possible sans lexpertise et la
contribution des participants latelier et de tous ceux qui ont pris le temps de fournir des indications cruciales pour le
rapport dans le cadre de lexamen par les pairs et du sondage. Le comit aimerait galement remercier ErikLockhart,
de lExecutive Decision Centre de la School of Business de lUniversit Queens, pour avoir anim latelier. Enfin, merci
lquipe de projet du CAC pour son excellent travail tout au long du processus.

Capitaine James R. Parsons, prsident


Comit directeur pour Les risques lis au transport maritime dans les eaux canadiennes

Personnel responsable du projet au Conseil des acadmies canadiennes


quipe de lvaluation : Tijs Creutzberg, directeur de programmes
Jennifer Bassett, associe de recherche
Laura Bennett, associe de recherche
Rebecca Chapman, associe de recherche
Suzanne Loney, associe de recherche
Weronika Zych, coordonnatrice de programmes
Avec la participation de : Erik Lockhart, codirecteur, Executive Decision
Centre de lUniversit Queens, facilitateur de latelier
Jody Cooper, rvision du texte anglais
Franois Abraham, traducteur agr, Communications Lon inc., traduction anglais-franais
Accurate Design & Communication Inc., conception graphique

vi

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Examen du rapport
Ce rapport a t examin, ltat dbauche, par les personnes mentionnes cidessous. Celles-ci ont t choisies par
le Conseil des acadmies canadiennes pour reflter une diversit de points de vue, de domaines de spcialisation et
dorigines, dans les secteurs des tablissements universitaires, de lentreprise prive, des politiques et des organisations
non gouvernementales.
Ces examinateurs ont valu lobjectivit et la qualit du rapport. Leurs avis qui demeureront confidentiels ont t
pleinement pris en considration par le comit directeur, et un grand nombre de leurs suggestions ont t incorpores
dans le rapport. Nous navons pas demand ces personnes dapprouver les conclusions du rapport, et elles nont pas
vu la version dfinitive du rapport avant sa publication. Le comit directeur et le Conseil des acadmies canadiennes
assument lentire responsabilit du contenu dfinitif de ce rapport.
Le CAC tient remercier les personnes suivantes davoir bien voulu examiner le rapport :
M. Tundi Agardy, directrice gnrale, Sound Seas (Bethesda, MD)
David Cardin, ancien conseiller, groupe dexamen de la Loi sur les transports au Canada; ancien prsident, Maersk
Canada (Rockwood, Ont.)
Stephanie E. Chang, professeure, School of Community and Regional Planning (SCARP) et Institute for Resources,
Environment and Sustainability (IRES), Universit de la Colombie-Britannique (Vancouver, C.-B.)
Claude Comtois, professeur, Dpartement de gographie, Universit de Montral (Montral, Qc)
Peter G. Noble, FACG, conseiller principal, Noble Associates, Inc.; ancien prsident, Society of Naval Architects and
Marine Engineers (SNAME) (Spring, TX)

vii

Sommaire

Sommaire
Au cours des dernires dcennies, le transport maritime
commercial a profit dun certain nombre davances
stendant de lamlioration de la technologie de contrle
du trafic lamlioration de la conception des navires, en
passant par le renforcement du rgime rglementaire et
des procdures de scurit de lindustrie. Ces changements,
ainsi que dautres, ont contribu une chute notable
des accidents, des pertes de navires et des dversements
dhydrocarbures dans leau. Mme si la scurit maritime
samliore constamment, depuis peu, la population
exerce une surveillance accrue sur le transport maritime,
notamment en raison des risques lis louverture de
lArctique davantage de circulation maritime, la hausse
des expditions maritimes de ptrole venant des sables
bitumineux canadiens et laugmentation de la taille des
navires, surtout des porte-conteneurs.
Face ces volutions, la prsente tude cherche contribuer
un dialogue national sur les niveaux de risque acceptables.
Elle cerne les risques daccident de transport maritime
commercial dans toutes les rgions du Canada et pour
diffrents types de cargaisons, tout en soulignant les
lacunes de connaissances et les domaines devant tre
mieux examins. cette fin, le risque est caractris en
fonction de deux lments essentiels : la probabilit que
des accidents se produisent et lampleur et la gravit de
leurs rpercussions. Ltude a t commande par Clear
Seas Centre de transport maritime responsable et est le
rsultat dun atelier et dun sondage qui visaient recueillir
de linformation et raliser un consensus au sein dun
groupe diversifi dexperts de tout le Canada et issus des
milieux universitaire, industriel et gouvernemental.
P ro b a b ilit et rpercussions des
accidents de transport maritime
commercial au C anada

Ltude dmontre que la scurit dans les eaux canadiennes


dans leur ensemble sest amliore ces dix dernires annes,
le nombre daccidents de transport maritime commercial y
a diminu. Nanmoins, des accidents surviennent, mme
sils nont gnralement pas de grandes consquences.
En fait, pour quun tel accident ait lieu et produise des
rpercussions importantes, de multiples facteurs (p. ex,
les conditions mtorologiques, le type de cargaison, lge
du navire, le moment de laccident) doivent se combiner
pour faire chec au vaste ensemble de rglements, de
protocoles de scurit et de pratiques en vigueur pour
attnuer les risques. Un accident tel quun chouement
ou une collision peut causer des avaries au navire, mais

pas ncessairement conduire de graves effets sociaux,


conomiques, sanitaires ou environnementaux ngatifs. De
plus, les statistiques montrent que la plupart des accidents
maritimes surviennent dans les eaux confines (ports,
fleuves, canaux), o des rgimes dintervention permettent
de ragir rapidement.
Comme les accidents de transport maritime sont rares au
Canada, la majeure partie des donnes probantes sur les
rpercussions environnementales, conomiques, sociales
et sanitaires de tels vnements proviennent de ltranger.
Ces donnes soulignent le fait que les dversements
dhydrocarbures de grande ampleur, cause de la gravit
de leurs consquences, prsentent un risque pour le Canada.
Les rpercussions environnementales, immdiates et long
terme, peuvent avoir un certain nombre de consquences
sociales, conomiques et sanitaires qui accroissent le degr
gnral de risque pos par ces dversements. Cependant,
les donnes probantes dmontrent galement que le
transport de certaines substances nocives et potentiellement
dangereuses (SNPD), telles que les pesticides, peut prsenter
un risque tout aussi important (voir plus grand) que les
hydrocarbures dont la raison la moindre nest pas le
sous-dveloppement du systme canadien dintervention
en cas de dversement de SNPD, comme la relev le
Comit dexperts sur la scurit des navires-citernes de
Transports Canada en 2014. En labsence de recherches
approfondies sur le comportement en milieu marin des
substances classes comme SNPD, ainsi que de donnes
publiques sur la frquence des expditions de SNPD, il est
difficile de mieux quantifier ce risque.
Variations rgionales des
risques daccident

Les diverses rgions font face des profils de risque trs


diffrents, en raison de la diversit des principaux types de
cargaisons transportes, des politiques de prvention des
risques, comme les moratoires ou les zones de pilotage, et
des caractristiques des voies navigables, telles que le niveau
de sensibilit cologique ou le nombre de voies navigables
restreintes. La diversit des contextes conomiques, sociaux
et culturels contribue encore aux diffrences des profils
de risque entre les rgions.
Bien que la Colombie-Britannique (rgion du Pacifique)
soit la rgion o le transport maritime est le plus intense,
le taux daccidents et la nature des cargaisons transportes,
ainsi que les moratoires en vigueur, produisent un profil
de risque relativement faible en comparaison des autres

viii

rgions. Cependant, son cologie et sa gographie maritime


sensibles, son industrie touristique extrmement dpendante
des ressources maritimes et les rpercussions possibles sur
les moyens de subsistance des communauts des Premires
Nations ctires accroissent les consquences possibles dun
accident. De plus, les expditions de produits ptroliers
par navires-citernes pourraient augmenter avec les projets
de pipelines, ce qui augmenterait le profil de risque de la
rgion.
Le profil de risque du Saint-Laurent et des Grands Lacs
(rgion du Centre) est trs diffrent. Le Saint-Laurent
enregistre le plus grand nombre dincidents et daccidents
de transport maritime commercial au Canada et le deuxime
taux daccidents en importance aprs le Nord du Canada.
Cependant, les accidents dans cette rgion sont ceux
qui ont le moins de probabilit de causer des dcs ou
des blessures graves, peut-tre parce quil sagit souvent
dvnements mineurs, comme des heurts violents le long
de canaux, dans lesquels les navires naviguent basse
vitesse. La proximit entre les grandes routes de transport
maritime et les villes densment peuples, les possibilits de
perturbation conomique et le fait que le Saint-Laurent et
les Grands Lacs fournissent de leau potable des millions
de personnes augmenteraient lampleur des rpercussions
dun accident majeur. Lintensification du transport de
brut et dautres produits ptroliers augmenterait le degr
de risque dans la rgion.
Ensemble, les Maritimes et Terre-Neuve-et-Labrador (rgion
de lAtlantique) expdient plus de ptrole brut que toute
autre rgion du Canada. Bien que les difficiles conditions
mtorologiques et la prsence de glace augmentent
la probabilit dun accident, les taux daccidents y sont
relativement faibles. Nanmoins, la dpendance de la
rgion la pche (y compris laquaculture) et au tourisme
aggraverait les rpercussions sociales et conomiques dun
important accident.
Dans le Nord du Canada, o la densit de trafic soit
actuellement faible, les facteurs susceptibles de conduire
un accident de transport maritime sont multiples et
comprennent linadquation des aides la navigation et des
infrastructures portuaires, la glace et les difficiles conditions
mtorologiques. Cest probablement ce qui explique
pourquoi lArctique affiche un nombre disproportionn
daccidents. Il y a un vaste consensus sur la sensibilit
de lenvironnement et sur la gravit potentielle des
rpercussions au cas o un acte de pollution se produirait.
De plus, lloignement de lArctique peut nuire aux

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

interventions et en labsence dorganisme spcialis dans


les interventions en cas de dversement, les consquences
possibles sont leves.
Lacunes de la rec h erc h e
et des donnes

Les lacunes actuelles de la recherche et des donnes limitent


le point auquel il est possible de bien comprendre et mesurer
les risques du transport maritime commercial au Canada.
Pour que les risques puissent tre mieux caractriss par
tape du transport maritime ou type de cargaison, il faut
disposer de donnes sur les causes, les tapes auxquelles les
incidents ou les accidents se produisent et la frquence des
expditions par type de cargaison et par rgion. Ces dernires
donnes sur le trafic maritime commercial sont bien plus
difficiles obtenir depuis que Statistique Canada a cess de
publier les chiffres sur le transport maritime aprs 2011. De
plus, les statistiques canadiennes publiquement accessibles
sur les dversements, en particulier, laissent dsirer et
nont ni lexhaustivit ni la cohrence ncessaires pour
permettre de connatre lensemble des actes de pollution
survenant dans les eaux canadiennes.
Tout comme pour les rpercussions des accidents de transport
maritime commercial, les rpercussions environnementales
des dversements de SNPD et de bitume dilu et de ceux
survenant dans leau douce et en milieu froid ncessitent
de plus amples recherches. Ces recherches permettront de
mieux comprendre ltendue des rpercussions, lesquelles
peuvent mieux rendre compte des risques et aider amliorer
la prparation et lintervention.
Il existe galement des lacunes dans la comprhension
des risques sociaux, conomiques et sanitaires directs des
accidents de grande ampleur, comme la perturbation possible
des chanes dapprovisionnement industrielles. On en saura
plus sur ces rpercussions quand le comit dexperts du
CAC aura termin son valuation de la valeur sociale et
conomique du transport maritime commercial au Canada,
galement commande par Clear Seas Centre de transport
maritime responsable, et qui devrait paratre en 2017.

ix

Table des matires

Table des matires


1 Introduction.....................................................1

4 Rpercussions.................................................40

1.1
Mandat de latelier.................................................3
1.2 Porte.....................................................................4
1.3
Approche du risque...............................................5
1.4
Structure du rapport..............................................7

4.1
4.2

Activit dans le transport maritime


commercial et prvention des
accidents au Canada........................................8

Prsentation du trafic maritime


commercial canadien ...........................................9
2.2
Rgime rglementaire dattnuation
des risques du transport maritime
au Canada............................................................15
2.3
Le rle de la culture de la scurit
dans la rduction des risques dans
le transport maritime...........................................18
2.4
Accidents, confiance et permis social.................20
2.5 Conclusion...........................................................22

Rpercussions environnementales......................41
Rpercussions sociales, culturelles,
sanitaires et conomiques...................................45
4.3
Facteurs influenant les rpercussions
dun accident.......................................................49
4.4 Conclusion...........................................................54

5 Conclusions....................................................55

2.1

3
3.1

Incidents et accidents....................................23

Incidents et accidents par


type de navire et par rgion................................25
3.2
Incidents et accidents par tape
du transport maritime et type
de voie navigable..................................................30
3.3
Bilan : limportance de la frquence
et de la gravit......................................................34
3.4
Facteurs influenant la probabilit
dun incident ou dun accident..........................36
3.5 Conclusion...........................................................39

Rfrences................................................................60
Appendice A Glossaire..........................................72
Appendice B Fonctionnement de latelier et
mthodologie du sondage.............73
Appendice C Donnes sur les vnements
maritimes du Bureau de
la scurit des transports ...............74

Chapitre 1 Introduction

1
Introduction

Mandat de latelier
Porte
Approche du risque
Structure du rapport

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Introduction

Le dveloppement social et conomique du Canada a


normment profit de sicles de transport maritime.
Depuis lpoque o le pays tait un avant-poste colonial
engag dans le commerce de la fourrure et dans la pche
la morue jusqu aujourdhui, ou elle bnficie dun
statut dconomie avance intgre dans des rseaux de
production mondiaux, le transport maritime a jou un
rle fondamental dans la prosprit du Canada. Il naurait
toutefois pas eu limportance quil a actuellement sans les
changements importants que lindustrie a entrepris, en
particulier au cours du dernier demi-sicle. Des innovations
majeures, notamment lintroduction des conteneurs la
fin des annes 1960 et, plus rcemment, des aides la
navigation avances et la conception dimmenses navires,
ont rvolutionn la faon de transporter le fret. La scurit
a elle aussi connu des amliorations, grce une nouvelle
rglementation, des codes de conception des navires plus
rigoureux, lamlioration des systmes de prparation et
dintervention en cas durgence et des lignes directrices
et des procdures mieux autorglementes. Ces avances
ont concid avec la diminution notable des accidents et
des pertes de navire dans le monde entier, et notamment
au Canada (Allianz, 2012, 2015), avec la rduction des
dversements dhydrocarbures (voir la figure 1.1) et avec
une hausse importante du volume et des types de cargaisons
changes sur la plante ces 50 dernires annes (Bernhofen

et al., 2016). En fait, la valeur du commerce maritime


transport depuis et vers le Canada a presque doubl entre
2003 et 2014 (TC, 2014a, 2015a).
Limportance croissante du transport maritime est rendue
vidente pour le grand public par laugmentation du nombre
de cargos et de navires-citernes de grande contenance
proximit des grands centres de population. Dans le monde,
la capacit de transport des plus gros porte-conteneurs
sest accrue de quelque 1200 % depuis 1968 et de 80 %
durant la dernire dcennie seulement (Allianz, 2015).
Les gros navires sont dsormais en mesure de transporter
plus de 19 000 conteneurs dexpdition lquivalent de
39000voitures ou de 117 millions de paires de chaussures.
Cela pose de nouveaux problmes, comme la concentration
du risque, les dfis en matire de sauvetage et des pertes
potentielles de plus de 1 milliard de $US en cas daccident
majeur (Allianz, 2015). On sinquite aussi de plus en plus
de la croissance du transport maritime commercial dans
lArctique et des rpercussions possibles des changements
climatiques sur cette industrie. De plus, dans louest du
Canada, lexploitation des sables bitumineux combine
avec les projets doloducs pourrait accrotre les expditions
de marchandises dangereuses. Collectivement, ces risques
font en sorte que la population surveille davantage le
transport maritime, au point o lindustrie elle-mme se
rend compte prsent quelle doit continuer amliorer
sa rputation en matire de scurit si elle veut maintenir
lacceptation publique du transport par voie deau des
cargaisons solides et liquides.
10
7-700 tonnes, monde
> 700 tonnes, monde
> 700 tonnes, Canada
(moyenne par dcennie)

90
80
70

9
8
7

60

50

40

30

Anne

4
20
1

12
20

10

08

20

20

06
20

20
04

20
0

00
20

19
98

96
19

94
19

92
19

88

19
9

19

19
86

84
19

82

80

19

19

19
7

19

19

19

76

19
74

72

10

70

20

Nombre de dversements au Canada

Nombre de dversements dans le monde

100

Source de donnes : Huijer, 2005; WSP Canada Inc., 2014a; ITOPF, 2015

Figure 1.1
Tendances en matire de dversements dhydrocarbures partir de navires-citernes, dans le monde et au Canada
Les dversements dhydrocarbures ont diminu ces 40 dernires annes, dans le monde comme au Canada. Dans les annes 1970, il y avait en moyenne
24,5 dversements de plus de 700 tonnes par anne, alors quon nen comptait plus que 3,4 dans les annes 2000 et 1,8 pour la dcennie actuelle (2010
2014). Au Canada, le nombre de dversements a baiss dune moyenne de 1,2 dversement de plus de 700 tonnes dans les annes 1970 0 dans les
annes 2000 et dans la premire moiti des annes 2010. Il faut noter que le volume dhydrocarbures dverss est le total des hydrocarbures perdus,
hydrocarbures brls et demeurs dans les navires qui ont coul compris.

Chapitre 1 Introduction

Pour sa part, le gouvernement fdral a pris un certain


nombre de mesures afin de rduire les risques dans le
transport maritime. Trs rcemment, il a demand aux
ministres des Transports, de lEnvironnement et du
Changement climatique et des Pches et des Ocans
la Garde ctire canadienne de travailler ensemble
lamlioration de la scurit maritime et lofficialisation
dun moratoire sur la circulation des navires-citernes de
ptrole sur la cte nord de la Colombie-Britannique (Cabinet
du premier ministre, 2015). Cette initiative intervient aprs
que Transports Canada a dcid de financer le Rseau
dexperts en transport dans les eaux arctiques (REXTEA)
et de mettre sur pied du Comit dexperts sur la scurit
des navires-citernes (CESNC, 2013, 2014), qui a produit
deux rapports. Le premier examine le rgime canadien
de prparation et dintervention en cas de dversement
dhydrocarbures par des navires au sud du 60e parallle et
formule des recommandations damlioration. Le second
cible les exigences relatives aux eaux de lArctique et
ltablissement dun programme officiel de prparation et
dintervention en cas dincident impliquant des substances
nocives et potentiellement dangereuses (SNPD) transportes
par un navire.
En 2015, le gouvernement fdral a aussi aid fonder
Clear Seas Centre de transport maritime responsable
(Clear Seas), un centre dexpertise indpendant sur le
transport maritime sr et durable au Canada. Clear Seas
est un organisme but non lucratif bas Vancouver, qui
a un mandat national de faciliter la recherche, danalyser
des politiques, de dterminer des pratiques exemplaires
pour la scurit et la durabilit du transport maritime
une chelle mondiale, dassurer une diffusion gnrale
de linformation et de crer un dialogue ouvert avec les
collectivits, en commenant par celles sur nos ctes
(Clear Seas, 2015).
Afin de laider accomplir sa mission, Clear Seas a demand
au Conseil des acadmies canadiennes (CAC) dexaminer
ltendue des risques associs au transport maritime dans
toutes les rgions du Canada en sappuyant sur le point
de vue dun groupe multisectoriel dexperts. partir
dune tude experte des dimensions environnementales,
conomiques et sociales, Clear Seas vise tablir un
consensus sur la porte et la nature des risques, qui peut
servir jeter les bases des valuations et de la recherche
venir et tre mis la disposition des personnes participant
aux dcisions relatives au transport maritime commercial
ou qui sont touchs par ces dcisions. Ce rapport datelier
complte une valuation de la valeur du transport maritime

commercial actuellement effectue par un comit dexperts


du CAC et dont les rsultats devraient tre publis en 2017.
Ces deux rapports pourraient contribuer un dialogue
national sur les niveaux de risque acceptables pour le
transport maritime dans les eaux canadiennes.
1 .1

Mandat de latelier

Plus prcisment, Clear Seas a demand au CAC dorganiser


un atelier qui pourrait rpondre aux questions suivantes :
Quels risques sociaux, environnementaux et conomiques
se posent aux tapes importantes du transport maritime
des biens dans les eaux canadiennes? Ces risques sontils communment reconnus? Dans quelle mesure sont-ils
mesurables?
Pour remplir son mandat, le CAC a runi 19 experts
provenant de lindustrie, du milieu universitaire et du
secteur public pour un atelier de deux jours tenu Toronto
les 29 et 30 octobre 2015. Afin de prparer latelier, le CAC
a mis sur pied un comit directeur compos de quatre
experts chargs de fournir une orientation pour lanalyse
dtaille des publications, des rapports et des statistiques
pertinents revus par des pairs et llaboration dun sondage
sur les risques dans le transport maritime au Canada. Le
sondage a t ralis par le CAC en septembre 2015; il
sadressait aux parties prenantes du transport maritime au
Canada ayant une expertise dans le domaine du transport
maritime commercial et des connaissances des rpercussions
des accidents dans ce secteur. latelier, on a demand
aux participants danalyser les rsultats de lexamen de la
documentation et du sondage, ainsi que dautres questions
qui ont t souleves mesure quils travaillaient vers un
consensus sur lidentification et la caractrisation des
principaux risques par rgion. Lappendice B contient des
renseignements supplmentaires sur latelier.
Les eaux canadiennes ont t dfinies comme les eaux ctires
lintrieur des 200 milles marins de la zone conomique
exclusive de six rgions : Colombie-Britannique, Maritimes
(Nouvelle-cosse, Nouveau-Brunswick, le-du-Princedouard), Terre-Neuve-et-Labrador et Nord du Canada (y
compris Churchill, au Manitoba), plus les voies navigables
intrieures des Grands Lacs et du Saint-Laurent (figure1.2).
Pour les besoins de certaines analyses, les Grands Lacs et le
Saint-Laurent ont t considrs ensemble sous le nom de
rgion du Centre. De mme, dans certains cas, les Maritimes
et Terre-Neuve-et-Labrador ont t fusionnes et appeles
rgion de lAtlantique.

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

60e parallle

Colombie-Britannique (Pacifique)
Nord du Canada

Grands Lacs (Centre)


Saint-Laurent (Centre)

Terre-Neuve-et-Labrador (Atlantique)
Maritimes (Atlantique)

Figure 1.2
Rgions de transport maritime commercial

Les participants latelier ont t invits tudier les risques


lis aux quatre tapes suivantes du transport maritime1 :
a) les oprations de chargement couple ( quai) ou
lancre; b) les oprations de ravitaillement couple ( quai)
ou lancre; c) la navigation en route avec et sans pilote
et d) la navigation en route avec remorqueur ou escorte.
Ils devaient aussi tenir compte des catgories suivantes de
marchandises : i) ptrole brut; ii) hydrocarbures raffins;
iii)gaz naturel liqufi (GNL); iv) SNPD (autres que le GNL,
le ptrole brut et les hydrocarbures raffins); v) vrac sec
(crales, minerai de fer, charbon, etc.) et vi) conteneurs.

1 .2

Porte

la demande de Clear Seas, latelier visait dterminer les


risques dcoulant des accidents maritimes commerciaux aux
diffrentes tapes du transport maritime, pour diffrents
types de cargaisons et dans six rgions canadiennes. Le
rapport nest donc pas une valuation complte du risque
et ne cherche pas non plus mesurer le risque. Clear
Seas a galement demand que laccent soit mis sur la
caractrisation des risques plutt que sur leur gestion et
sur les mesures dattnuation. Cependant, compte tenu
du rle important que le systme rglementaire et les
divers protocoles et pratiques de scurit jouent dans

Les termes de transport maritime inclus dans le rapport sont dfinis dans le lexique (appendice A).

Chapitre 1 Introduction

lattnuation des risques, les participants latelier ont


convenu dexaminer les divers lments du systme de
scurit maritime actuellement en place.

maritime, ce potentiel de prjudice est dtermin par la


probabilit quun incident ou un accident se produise, ainsi
que par la nature et la gravit de ses rpercussions2.

Conformment au mandat donn par Clear Seas, le rapport


se concentre sur le transport maritime commercial et exclut
donc les risques daccidents impliquant des navires de
pche et de passagers, malgr leur importance, notamment
en ce qui concerne les possibilits de perte de vies. De
mme, comme il est ax sur les risques daccident, le
rapport nexamine pas les risques dcoulant des activits
routinires de transport maritime. Ces risques mritent
toutefois lattention tant donn ltendue des rpercussions
que le transport maritime outre les incidents et les
daccidents peut avoir sur les cosystmes marins et sur
les rgions portuaires (encadr 1.1). Enfin, les participants
latelier conviennent que les risques pour la sant devraient
tre valus sparment des risques sociaux. Par consquent,
le rapport cherche dterminer et caractriser les risques
environnementaux, conomiques, sociaux et sanitaires.

La complexit dcoule du fait que la probabilit dun


incident ou dun accident et la nature et la gravit des
rpercussions dpendent dune multitude de facteurs dont
certains sont contrlables, comme la planification des
dplacements et les protocoles de scurit bord, et dautres
moins, comme les caractristiques de la rgion (p. ex. eau
douce ou eau sale) ou les phnomnes mtorologiques
violents (qui pourraient tre plus frquents et intenses
dans un climat changeant). Ceci est particulirement
pertinent dans le contexte canadien, en raison de la varit
de la gographie, des populations, des caractristiques
de lcosystme et du climat dans les diffrentes voies
navigables quemprunte le transport maritime, y compris
dans lArctique.

Ce rapport est ax sur les risques du transport maritime, mais


il faut noter que les options de transport de marchandises
terrestre, comme le rail ou le camionnage, prsentent
galement des risques qui peuvent mme tre plus levs.
Par exemple, le transport maritime a montr quil produit
moins dmissions de CO2, de PM et de NOx par tonne
transporte et moins de bruit que le transport par camion,
par train ou par avion (John, 2011; NCFRP, 2012). Les
donnes probantes indiquent galement que le transport
maritime enregistre moins dincidents et daccidents que
les autres modes de transport, et moins de dcs (NCFRP,
2012; RTG, 2014).
1 .3

A pproc h e du risque

Caractriser le risque associ au transport maritime est


une tche complexe. De manire simplifie, le risque est
le potentiel de souffrir dun prjudice ou dune perte
(Hightower et al., 2004). Dans le contexte du transport

Pour identifier et caractriser les risques pour les diffrentes


tapes et les diffrents modes de transport maritime
commercial, les participants latelier ont convenu
daborder le risque de la mme faon que celle utilise
pour le mesurer en gnral. Ils dfinissent donc le risque
partir de la probabilit quun accident se produise
(laquelle est rduite par les rglements et les pratiques
relatives la prvention des accidents) et de limportance
des rpercussions. Les facteurs influenant ces paramtres,
comme la culture de scurit, ltat du navire, le type de
cargaison dvers et les systmes dintervention en cas de
dversement, sont aussi pris en compte (figure 1.3).
Il est noter que parce quelle se concentre sur le Canada,
cette tude est limite, puisquelle ne tient donc pas compte
de la probabilit des accidents du ct tats-Unis des voies
navigables partages, soit le dtroit de Juan de Fuca, les
Grands Lacs et le Saint-Laurent. Il est admis que les accidents
sur cette rive-l pourraient avoir des rpercussions du ct
canadien et donc, devraient tre pris en considration
pour une valuation complte des risques, ce qui dpasse
la porte de ltude.

2 Cette dfinition reflte une approche courante de la quantification du risque au moyen dune quation simple fonde sur la probabilit et les
rpercussions potentielles. Le Comit dexperts sur la scurit des navires-citernes de Transports Canada dfinit un indice de risque environnemental,
qui est le produit de la probabilit quun vnement indsirable se produise et du type et de lampleur des rpercussions (CESNC, 2013).

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Encadr 1.1
Quelques risques des activits routinires de transport maritime
Les participants latelier ont admis que le transport maritime
de routine peut avoir de nombreuses varits de rpercussions
ngatives qui dpassent la porte de ce rapport. Parmi ces
rpercussions, citons la pollution de leau, la contamination
toxique par les peintures antisalissures, les collisions avec des
oiseaux marins ou leur changement de comportement, le heurt
de baleines par des navires ou la pollution sonore et arienne.
Les trois dernires catgories sont dveloppes ci-dessous.
Heurts de navires : Les heurts consigns entre les navires et les
baleines remontent lintroduction des navires vapeur. Ils ont
cependant commenc augmenter entre les annes 1950 et 1970,
avec la hausse du nombre et de la vitesse des navires (Laist et al.,
2001). Si les limites dans les donnes rendent difficile lvaluation
de la frquence, lanalyse des baleines choues aux tats-Unis
entre 1975 et 1996 et entre 1980 et 2006 laisse penser que les
heurts sont responsables denviron 15 % des dcs observs,
certaines espces telles que le rorqual commun (33 %) tant plus
touches que dautres (Laist et al., 2001; Douglas et al., 2008).
La vitesse est reconnue comme tant un facteur critique bien
que contrlable des heurts, la majorit des blessures graves
et mortelles rsultant de collisions avec des navires naviguant
14 nuds et plus (Laist et al., 2001). Lemplacement judicieux
des lignes de transport maritime et la mise en uvre de zones
marines protges peuvent attnuer le risque de heurts.
Bruit sous-marin : Les navires constituent aujourdhui une
source majeure et croissante de bruit sous-marin basse
frquence (Chapman et Price, 2011) et on est de plus en plus
inquiet de limpact de ce bruit sur la faune marine qui dpend
du son pour la communication, la recherche de nourriture et
lvitement des prdateurs (NRC, 2005). Les ractions du poisson
documentes comprennent des effets physiologiques, comme la
hausse du rythme cardiaque, la scrtion dhormones de stress
et laugmentation du mtabolisme et de la motilit (Logan et al.,
2015). Pour les mammifres marins, les rpercussions incluent les
modifications comportementales (vitement ou changement des
habitudes de plonge), le dplacement des habitats et le masquage
ou le brouillage avec des vocalisations servant la communication

et la sensation (qui peuvent perturber lalimentation) (Jasny et


al., 2005; NRC, 2005; Lacy et al., 2015). Pour la population de
blugas, des rponses comportementales fortes et prolonges
ont t relies au bruit produit par des brise-glace quelque
50kilomtres de l (NRC, 2005). Consciente de ces rpercussions,
la National Oceanic and Atmospheric Administration aux tats-Unis
a introduit une directive provisoire sur les seuils de pression
acoustique, pendant quelle labore une directive complte sur
les caractristiques du son prsentant des probabilits de causer
des blessures et de perturber le comportement (NOAA, 2015).
Pollution de lair : Bien que le transport maritime soit un mode
efficace de transport de fret, les moteurs marins sont responsables
dune quantit non ngligeable de polluants ariens, notamment
de PM2.5 (matire particulaire fine), de SO2, et de NOx. Cela est d
labsence dexigence de rduction de la pollution et lutilisation
par les navires de combustibles de soute de mauvaise qualit
et forte teneur en soufre, qui sont principalement constitus
de ptrole rsiduaire (ICCT, 2007; OMI, 2015e). Ces polluants
savrent nuire la qualit de lair dans toutes les rgions de
transport maritime (BC Chamber of Shipping, 2007; Matthias et
al., 2010) et peuvent accrotre les risques pour la sant et les
cots dans les rgions portuaires o les concentrations sont les
plus leves (Chatzinikolaou et al., 2015). Dans lArctique, les
particules de carbone noir, formes par la combustion incomplte
du combustible et rejetes sous forme de PM2.5, posent un risque
supplmentaire pour lenvironnement et la sant. Comme il est
le composant du PM qui absorbe le plus la lumire, le carbone
noir rduit la capacit de la glace et de la neige reflter la
lumire du soleil et acclre ainsi le recul de la glace de mer
arctique (Conseil de lArctique, 2009; EPA, 2015). La pollution
arienne cause par les navires diminue cependant grce un
amendement apport en 2010 la Convention internationale
pour la prvention de la pollution par les navires (MARPOL),
qui dsigne dimportantes parties des eaux dAmrique du Nord
(Arctique exclu) zones de contrle des missions (ZCE). Les
navires qui pntrent dans une ZCE doivent prsent respecter
des normes dmissions strictes en ce qui concerne les niveaux
de NOx, de PM2.5 et de SOx (EPA, 2010).

Chapitre 1 Introduction

PRVENTION
DES ACCIDENTS

INCIDENT
OU
ACCIDENT

TRANSPORT MARITIME
COMMERCIAL

3
RPERCUSSIONS
ENVIRONMENTALES
CONOMIQUES
SOCIALES
SANITAIRES

FACTEURS DTERMINANTS

Figure 1.3
Approche de la comprhension des risques dans le transport maritime commercial
Pour identifier et caractriser les risques du transport maritime commercial, les participants latelier se sont concentrs sur trois lments : 1) la prvention
des accidents, y compris la rglementation de scurit, 2) la probabilit dun incident ou dun accident et 3) les rpercussions potentielles de cet incident
ou accident. Ils ont aussi tenu compte des facteurs dterminants qui augmentent ou rduisent la probabilit dun vnement ou dune rpercussion.

1 .4

S tructure du rapport

Les trois lments fondamentaux du risque dans le transport


maritime identifis la figure 1.3 fournissent le cadre
organisationnel de ce rapport : prvention des accidents,
incidents et accidents et rpercussions. Le chapitre 2 dcrit
le type et lampleur de lactivit dans le transport maritime
au Canada et les diverses faons dattnuer les risques par les
rglements, les protocoles de scurit et la technologie. Le
chapitre 3 se penche sur les vnements eux-mmes et passe
en revue les donnes canadiennes sur les incidents et les

accidents pour chacune des six rgions, ainsi que les facteurs
qui influencent la probabilit quun vnement se produise.
Le chapitre 4 caractrise les rpercussions potentielles dun
vnement de transport maritime, en mettant laccent sur
les types de cargaisons et les facteurs daugmentation ou
de rduction de la gravit des rpercussions. Le chapitre5
conclut le rapport en dressant un cadre sommaire qui
rpertorie les aspects importants du risque, une revue de
la faon dont les facteurs de risque et la nature potentielle
des rpercussions varient selon la rgion et une valuation
des lacunes en matire de recherche et de donnes.

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

2
Activit dans le transport maritime commercial et
prvention des accidents au Canada

Prsentation du trafic maritime commercial canadien


Rgime rglementaire dattnuation des risques du transport maritime au Canada
Le rle de la culture de la scurit dans la rduction des risques dans
le transport maritime
Accidents, confiance et permis social
Conclusion

Chapitre 2 Activit dans le transport maritime commercial et prvention des accidents au Canada

Activit dans le transport maritime commercial et


prvention des accidents au Canada

Principales constatations
De 2004 2011, les mouvements de navires commerciaux au Canada ont principalement eu lieu dans la rgion du Pacifique (54%),
suivie des Grands Lacs (15 %), du Saint-Laurent (14 %), des Maritimes (9 %), de Terre-Neuve-et-Labrador (7 %) et du Nord du
Canada (1%). Le trafic de navires-citernes est principalement concentr dans le Canada atlantique, alors que le trafic de cargaison
sche seffectue principalement dans les rgions du Pacifique et du Centre.
La scurit maritime est une responsabilit partage entre plusieurs ordres de gouvernement et inclut un vaste ventail dorganismes
nationaux et internationaux, de ministre et dagences gouvernementales et lindustrie du transport maritime elle-mme. Il en rsulte
une multitude de rglements, de conventions, de codes et de pratiques dont nombre sont tirs des normes de lOrganisation
maritime internationale (OMI) administrs par de multiples autorits gouvernementales et mis en application par les propritaires
et les exploitants de navires.
Outre les rglements, une forte culture de la scurit peut rduire encore plus les risques dans le transport maritime. Cette culture
de la scurit peut tre favorise bord dun navire, dans toute une flotte et par les clients et les fournisseurs de services.
Lindustrie du transport maritime repose sur un certain degr de soutien de la collectivit (le permis social) pour accomplir ses activits.
Les dfis de lobtention de ce permis social en Colombie-Britannique sont particulirement importants en raison des inquitudes
rpandues quant aux risques poss par le trafic de navires-citernes.

Dans les eaux canadiennes, les navires commerciaux


transportent une varit de cargaisons, du vrac sec aux
produits liquides, en passant par les conteneurs de produits
de consommation et autres. La vaste majorit de lactivit
du transport maritime se droule aujourdhui sans incident,
en partie grce un environnement rglementaire et
oprationnel bien dvelopp et aux directives et pratiques
exemplaires de lindustrie. Pour mieux comprendre la nature
de lindustrie du transport maritime au Canada et les systmes
en place pour garantir sa scurit, ce chapitre i) prsente
les donnes fondamentales sur le volume, le type et le lieu
dactivit du transport maritime au Canada et ii)expose la
porte des rglements et des pratiques en place pour prvenir
les incidents et les accidents. Ces facteurs runis constituent
le cadre essentiel une comprhension claire des risques
du transport maritime au Canada.

2 .1

Prsentation du trafic maritime


commercial canadien

Lactivit du trafic maritime commercial varie fortement au


pays et traduit les diffrences rgionales en matire de forces
conomiques. La majeure partie de cette activit, mesure
par larrive de chaque navire dans un port canadien et
son dpart (c.--d. le mouvement des navires3) se droule
dans la rgion du Pacifique et concerne principalement les
navires de transport de cargaisons solides4. Cest cependant
sur la cte Est qua lieu la majeure partie du trafic de
navires-citernes.

3 Les donnes sur les mouvements de navires proviennent de Statistique Canada (StatCan 2007, 2008, 2009, 2010a, 2010b, 2011, 2012a, 2012b);
la dernire anne pour laquelle Statistique Canada a publi de tels renseignements est 2011. Larrive dun navire dans un port canadien et
son dpart sont comptabiliss comme un mouvement. Les donnes comprennent les mouvements de fret, qui comportent le chargement et le
dchargement de cargaison commerciale, et les mouvements sur lest, qui nen comportent pas. Les mouvements sont ventils par rgion et incluent
les transporteurs de cargaisons solides et liquides, les barges et les remorqueurs. Comme les chiffres ne sont pas spars par type de navire, il na
pas t possible dliminer les barges et les remorqueurs des donnes (StatCan, 2012b). Les navires qui traversent les eaux canadiennes ou qui
passent proximit, mais qui nont pas de port canadien comme port de destination ou dorigine (p. ex. les navires qui transitent par les Grands
Lacs ou par le Saint-Laurent en provenance ou destination dun port des tats-Unis ou les navires qui traversent le dtroit de Juan de Fuca pour
se rendre dans ltat de Washington ou pour en revenir) sont exclus.
4 Les cargaisons sches sont transportes par vraquier, porte-conteneurs, transporteur de cargaisons sches diverses, transporteur de colis lourd ou
roulier. La terminologie utilise ici est cohrente avec celle des donnes sur les vnements maritimes de Transports Canada (BST, 2015c).

10

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Nombre de mouvements de navires

70 000
Terre-Neuve-et-Labrador
Maritimes
Saint-Laurent
Grands Lacs
Colombie-Britannique
Nord du Canada

60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Anne
Source de donnes : StatCan 2007, 2008, 2009, 2010a, 2010b, 2011, 2012a, 2012b

Figure 2.1
Mouvements de cargos par rgion canadienne, 2004 2011
De 2004 2011, plus de la moiti (54 %) des mouvements de navires commerciaux dans les eaux canadiennes ont eu lieu en Colombie-Britannique, avec
une pointe denviron 61 000 mouvements en 2005. Le trafic dans le Nord du Canada est rest faible, mais a grimp plus de 500 mouvements en 2010
(StatCan, 2012b). Cette figure inclut les mouvements de transporteurs de cargaisons solides et liquides, de barges et de remorqueurs.

2.1.1 Cest dans la rgion du Pacifique que le trafic


maritime commercial est le plus intense et il
est principalement constitu du transport de
cargaisons solides
Entre 2004 et 2011, les navires de fret commercial ont
effectu environ 88 000 mouvements par an dans les eaux
canadiennes. Cest dans la rgion du Pacifique quils se sont
principalement drouls (54 %), suivie des GrandsLacs
(15 %), du Saint-Laurent (14 %) des Maritimes (9 %) et
de Terre-Neuve-et-Labrador (7 %) (figure 2.1). Le Nord du
Canada a t le lieu de 1 % du trafic, avec 547 mouvements
en 2011, en hausse par rapport 388 en 2004 (StatCan,
2012b).
Les variations rgionales de densit de trafic sont aussi mises
en vidence par les donnes du Systme didentification
automatique (SIA)5 de 2014. Au Canada, les cargos qui
transportent des cargaisons solides, quelles soient en vrac ou
en conteneurs comptent pour une part plus importante
de lactivit que les navires-citernes, qui incluent tous les
navires transportant des liquides ou des gaz en vrac (comme

lillustrent les figures 2.2 et 2.3). En 2014, 94 % de tous les


mouvements de navires-citernes au Canada ont eu lieu sur
la cte Est (TC, 2015b).
Les figures 2.2 et 2.3 montrent que le transport maritime
commercial dans lArctique est actuellement minime. Bien
que lactivit pourrait y augmenter mesure que la glace de
mer recule et samincit, comme elle la fait dans la deuxime
moiti du XXe sicle (Vaughan et al., 2013) et comme le
prdisent les modles climatiques (Kirtman et al., 2013), la
recherche rcente indique que la seule augmentation de
laccs maritime et de la saison de navigation nentranera
pas des changements grande chelle de lactivit (Pizzolato
et al., 2014). De plus, le transport maritime dans la rgion
fait toujours face aux risques dune couverture de glace
variable et imprvisible (Conseil de lArctique, 2009). Les
principales raisons de la future activit maritime dans
lArctique seront lexploitation des ressources naturelles
(p.ex. hydrocarbures, minraux durs et pches) et le
commerce rgional intra-arctique, qui peuvent rassembler de
multiples utilisateurs et des parties prenantes non arctiques
(Conseil de lArctique, 2009).

5 Le SIA met automatiquement des renseignements statiques et relis au voyage (p. ex. lidentit du navire, le type de cargaison transporte, la
destination), ainsi que des renseignements dynamiques (p. ex. les coordonnes du navire, son cap, sa vitesse) (OMI, 2015g; MarineTraffic, s.d.-a,
s.d.-b). Au 31 dcembre 2004, lOMI exigeait que des transpondeurs SIA soient installs bord de tous les navires de jauge brute de 300 et plus
effectuant des traverses internationales, de tous les cargos de jauge brute de 500 et plus qui neffectuent pas de traverses internationales et de
tous les navires de transport de passagers, quelle que soit leur taille [traduction libre] (OMI, 2015g).

Port Metro
Vancouver

Port de Saint John


Port dHalifax

Source de donnes : StatCan, 2012b; MarineTraffic, 2015

Port de Come By Chance

Port dHamilton
Port de Nanticoke

Les cartes de densit sont produites partir des donnes cumules du SIA sur la position des cargos dans les eaux canadiennes et dans certaines eaux des tats-Unis en 2014. Lemplacement et lintensit
des marques vertes indiquent les tendances gnrales des mouvements et les concentrations des navires. Les cargos comprennent, entre autres, les vraquiers, les porte-conteneurs, les transporteurs de
colis lourds, les rouliers et les chalands de charge (MarineTraffic, s.d.-c). Les cercles bleus indiquent les plus importants ports canadiens en tonnage (selon les chiffres de 2011).

Port de Sorel
Port de Montral

Port de Qubec

Port de Sept-les
Port de Port-Cartier

Port dHawkesbury

Port de Thunder Bay

Grands Lacs

Saint-Laurent, Maritimes et Terre-Neuve

Figure 2.2
Trafic de transporteurs de cargaisons solides au Canada (2014)

Port de Prince Rupert

Colombie-Britannique

Nord du Canada et Labrador

Chapitre 2 Activit dans le transport maritime commercial et prvention des accidents au Canada
11

Port Metro Vancouver

Port de Sorel
Port de Montral

Port de Qubec

Port dHalifax

Port de Saint John

Port de Sept-les
Port de Port-Cartier

Saint-Laurent, Maritimes et Terre-Neuve

Port
dHawkesbury

Port de Thunder Bay

Grands Lacs

Port dHamilton

Champs ptroliers
au large de
Terre-Neuve

Source de donnes : StatCan, 2012b; MarineTraffic, 2015

Port de Come By Chance

Port de Nanticoke

Les cartes de densit sont produites partir des donnes cumules du SIA sur la position des navires-citernes dans les eaux canadiennes et dans certaines eaux des tats-Unis en 2014. Lemplacement et
lintensit des marques rouges indiquent les tendances gnrales des mouvements et les concentrations des navires. Les navires-citernes incluent, entre autres, les bitumiers, les transporteurs de ptrole
brut, les chimiquiers, les mthaniers (MarineTraffic, s.d.-c). Les cercles bleus indiquent les plus importants ports canadiens en tonnage (selon les chiffres de 2011).

Figure 2.3
Trafic de navires-citernes au Canada (2014)

Port de Prince Rupert

Colombie-Britannique

Nord du Canada et Labrador

12
Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Chapitre 2 Activit dans le transport maritime commercial et prvention des accidents au Canada

2.1.2 La plupart des expditions de ptrole brut


seffectuent partir du Canada atlantique
En 2011, il y avait une variation considrable entre les rgions
pour ce qui est du type et de la quantit de marchandises
expdies (tableau 2.1). La cte Ouest tait la premire
rgion en matire de transport maritime sortant de charbon,
de produits du bois, de produits agricoles et alimentaires
et de produits de ptes et papiers, alors que le principal
type de cargaison expdie de la cte Est tait le ptrole
brut et les produits ptroliers, dont 82 millions de tonnes
au dpart et destination de ports du Canada atlantique.
Bien que le Canada du Centre soit principalement le lieu
du transport de minraux, 25 millions de tonnes de ptrole
brut et autres carburants base de ptrole y ont transit
destination et au dpart des ports du Qubec (TC, 2015b).
Tableau 2.1
Principales rgions canadiennes pour le transport maritime
international des divers types de cargaisons (2011)
Type de cargaison

Principale rgion
(selon le tonnage total charg)

Agriculture et produits
alimentaires
Bl
Graines de colza (canola)

Pacifique

Minraux
Minerais de fer et leurs concentrs
Sel

Saint-Laurent
Saint-Laurent
Grands Lacs

Carburants et produits
chimiques de base
Ptrole brut
Mazouts
Essence et carburacteur
Potasse

Atlantique

Charbon

Pacifique

Produits forestiers et produits


du bois

Pacifique

Pulpe et produits de papier

Pacifique

Pacifique
Pacifique

Atlantique
Atlantique
Atlantique
Pacifique

Source de donnes : StatCan, 2012b

Le tableau indique les principales rgions canadiennes en 2011 pour le


transport maritime international, selon la cargaison charge seulement
(c.--d. la cargaison sortante charge dans un port situ au Canada et
destination dun port tranger).

13

Un certain nombre de projets rcents pourraient influer


sur le volume de ptrole brut et autres produits ptroliers
expdis dans diverses parties du Canada. Lexportation
par navire de GNL ou de bitume dilu des sables
ptrolifres dAlberta partir de la cte Ouest pourrait
accrotre le trafic de navires-citernes quittant Port Metro
Vancouver. Avec le rejet de loloduc Keystone XL par le
gouvernement des tats-Unis et la leve de lembargo
amricain sur les exportations de ptrole, il est aussi
possible quon assiste une augmentation des mouvements
maritimes de ptrole par le Canada du Centre et la cteEst.
Par exemple, linversion de la canalisation 9BdEnbridge
permet lcoulement de jusqu 300000barils/jour de
ptrole de lAlberta vers Montral, ce qui augmente le
trafic de navires-citernes sur le Saint-Laurent, car une partie
de ce brut est expdi une raffinerie de Lvis, prs de
Qubec (CBC News, 2015c). Dans les Maritimes, loloduc
nergie Est de TransCanada si le projet est approuv
transporterait 1,1 million de barils de ptrole brut par
jour vers une raffinerie du Nouveau-Brunswick en vue de
son exportation ultrieure par la mer (Marotte, 2015).
2.1.3 Lactivit portuaire reflte la diversit
rgionale du commerce
En 2011, les quatre ports les plus achalands, selon le
tonnage total manutentionn, se trouvaient dans les rgions
du Pacifique, des Maritimes et du Saint-Laurent
(tableau2.2). Port Metro Vancouver tait de loin le port
le plus occup du Canada; cest lui qui manipulait le plus
de tonnes de fret et le plus grand nombre de conteneurs
(mesur en quivalent vingt pieds [EVP]), et cest aussi lui
qui grait le plus grand nombre de mouvements de navires.
Dans la plupart des ports, un produit domine (tableau 2.3).
Par exemple, le charbon reprsente le plus gros tonnage
manutentionn Port Metro Vancouver, alors que Come
By Chance manutentionne presque exclusivement du
ptrole brut et des produits ptroliers (StatCan, 2012b).
Dautres ports, comme Montral, manutentionnent une
plus grande varit de produits, comme le fret lger en
conteneur, ce qui se traduit par sa place parmi les premiers
ports en EVP.

14

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Tableau 2.2
Principaux ports selon le tonnage (2011), lEVP* (2014) et les mouvements de navires (2011)
Tonnage

EVP

Port
(de 1 15)

Tonnes
manutentionnes
(x 1 000)

Metro Vancouver (C.-B.)

107 575

Port
(de 1 5)

Mouvements de navires
EVP
manutentionns
(x 1 000)

Port
(de 1 15)

Nombre de
mouvements

Metro Vancouver (C.-B.)

2 913

Metro Vancouver (C.-B.)

Saint John (N.-B.)

31 469

Montral (QC) (incl. Contrecur)

1 402

Montral (Qc) (incl. Contrecur)

3 898

Qubec (Qc) (incl. Lvis)

28 962

Prince Rupert (C.-B.)

618

Halifax (N.-.)

2 657

Montral (Qc) (incl. Contrecur)

27 856

Halifax (N.-.)

400

Qubec (Qc) (incl. Lvis)

2 215

Saint John (N.-B.)

90

17 306

Come By Chance (T.-N.-L.)

27 387

Crofton (C.-B.)

2 034

Sept-les (Qc) (incl. Pointe-Noire)

25 786

Saint John (N.-B.)

1 649

Hawkesbury (N.-.)

23 738

Nanaimo (C.-B.)

1 528

Prince Rupert (C.-B.)

18 780

Sept-les (Qc) (incl. Pointe-Noire)

1 425

Port-Cartier (Qc)

17 603

Terre-Neuve extractier (T.-N.-L.)**

1 425

Terre-Neuve extractier (T.-N.-L.)**

13 663

Prince Rupert (C.-B.)

1 330

Hamilton (Ont.)

10 016

Hamilton (Ont.)

1 140

Halifax (N.-.)

9 930

Sault Ste. Marie (Ont.)

945

Thunder Bay (Ont.)

7 609

Windsor (Ont.)

918

Sorel (QC)

6 396

Thunder Bay (Ont.)

781

Nanticoke (Ont.)***

6 186

Port-Cartier (Qc)

747

Source de donnes : StatCan, 2012b; OCTNLHE, 2014; NATS, 2014; AAPA, 2015

*EVP : quivalent vingt pieds, mesure linaire standard utilise pour quantifier le trafic de conteneurs. Par exemple, un conteneur de 40 pieds de long
quivaut 2 EVP (Brodie, 2013). Les EVP correspondent au total des conteneurs chargs et vides manutentionns dans le cadre du commerce intrieur et
international.
**Terre-Neuve extractier comprend les champs ptroliers Hibernia, Terra Nova et White Rose/North Amethyst.
***En 2012, le port de Nanticoke figurait sur la liste des 211 ports dclasss (TC, 2012a).

15

Chapitre 2 Activit dans le transport maritime commercial et prvention des accidents au Canada

Tableau 2.3
Cargaisons manutentionnes dans les cinq plus grands ports canadiens (2011)
Port

Principaux types de cargaison


(en tonnes totales manutentionnes)

Metro Vancouver

Saint John

Qubec (incl. Lvis)

Montral (incl. Contrecur)

Charbon

32 278

Potasse

7 196

Bl

5 969

Graines de colza (canola)

5 843

Copeaux de bois

4 996

Bois duvre

4 825

Ptrole brut

15 415

Mazouts

6 543

Essence et carburacteur

4 998

Autres produits du raffinage du ptrole et


produits du charbon

3 190

Ptrole brut

9 874

Minerais de fer et leurs concentrs

5 968

Bl

2 815

Mazouts

2 685

Essence et carburacteur

2 009

Essence et carburacteur

5 275

Mazouts

4 492

Autres produits manufacturs et divers

3 207

Minerais de fer et leurs concentrs


Ptrole brut
Come By Chance

Tonnes totales
manutentionnes
(x1 000)

Ptrole brut, carburant et mazouts


(tonnes totales manutentionnes x 1 000 et
% du tonnage total)

5 563 (5,2%)

26 956 (85,7%)

14 567 (50,3%)

9 883 (35,5%)

1 244
23 732

Mazouts

2 378

Essence et carburacteur

1 131

27 241 (99,5%)

Source de donnes : StatCan, 2012b

Le tableau rpertorie les cargaisons manutentionnes dans les cinq plus grands ports canadiens selon le tonnage total, daprs le transport international
et intrieur, et comprend les cargaisons charges (sortantes) et dcharges (entrantes). Les donnes datent de 2011.

2 .2

R g ime r glementaire
d attnuation des risques du
transport maritime au Canada

Les nombreux rglements et rgles rgissant les activits


de transport maritime sont souvent complexes et stendent
sur plusieurs comptences. Rsultat, aucun organisme de
rglementation et aucune comptence (provinciale,
nationale ou internationale) ne peuvent assurer la
prvention des accidents seuls. En labsence dorganisme
centralis de coordination des affaires maritimes au
Canada, les gouvernements, les organismes internationaux
de rglementation, les administrations portuaires et
lindustrie doivent se coordonner entre eux pour attnuer
le risque quun vnement nfaste dans le transport
maritime se produise au pays.

2.2.1 La scurit maritime est une responsabilit


partage dont Transports Canada assume la
plus grande partie
Pour comprendre ltendue des rglements rgissant le
transport maritime au Canada, il faut commencer par
tudier lOrganisation maritime internationale (OMI) des
Nations Unies, dont le Canada et 170 autres pays sont
membres. LOMI, qui a pour mission de faire en sorte,
par le biais de la coopration, que le secteur des transports
maritimes soit sr, sans danger, respectueux de
lenvironnement, efficace et durable constitue un forum
de ngociation de dizaines de conventions et de plus de
1000 codes et recommandations touchant la scurit
maritime et la protection de lenvironnement (OMI, 2013,
2015d) (encadr 2.1). Si lOMI ne dispose pas de pouvoirs
de mise en application des rglements, ces codes et
recommandations rgissent divers aspects du transport

16

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

maritime, de la prvention aux rgimes de responsabilit,


en passant par les normes de construction et dquipement
des navires, les communications de dtresse et la
prparation et lintervention en cas de pollution par des
hydrocarbures (OMI, 2013).
Chaque tat du pavillon le pays dans lequel un navire
est immatricul est responsable de la mise en application
des rgles et rglements de lOMI sur son territoire
(OMI, 2016b). Au Canada, le contrle de la conformit
seffectue par le programme Contrle des navires par ltat
du port de Transports Canada, au moyen dexamens et
dinspections6. Les activits de ce programme comprennent
linspection approfondie des chimiquiers, des mthaniers,
des ptroliers, des vraquiers et des navires gs de plus de
12 ans (TC, 2015b). En 2015, par exemple, le Canada a
inspect 981btiments, selon le rapport produit en vertu du
protocole dentente de Paris, et a dcouvert des dficiences
dans 485 cas (49 %), 3 % dentre elles tant classes haut
risque. Ces constatations ont conduit la mise en dtention
de 22 navires (2 %) (PSC, 2014).

Encadr 2.1
La prvention des risques maritimes : une
perspective internationale
Un certain nombre de conventions internationales sont
particulirement importantes pour lattnuation des risques
du transport maritime. La Convention internationale pour la
prvention de la pollution par les navires (MARPOL) de lOMI,
par exemple, est la principale convention internationale
traitant de la prvention de la pollution du milieu marin, que
les causes soient lies lexploitation ou des accidents
(OMI, 2015c). La Convention internationale de 1974 pour
la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) est le plus
important outil de scurit des navires commerciaux (OMI,
2015b) et la Convention internationale sur la formation des
gens de mer, de dlivrance des brevets et de veille (STCW) fixe
des normes minimales pour les signataires (OMI, 2015a). Un
quatrime code dimportance majeure, le Code international
pour la gestion de la scurit (ISM) porte sur la gestion des
navires, les oprations et la prvention de la pollution; il
exige ltablissement de systmes de gestion de la scurit
(OMI, 2016c).

Tableau 2.4
Lois canadiennes rgissant le transport maritime
Loi

Remarques

Loi sur les ocans

Souligne les diverses zones des ocans canadiens, Arctique inclus, et dcrit la stratgie de gestion des ocans, qui
donne le pouvoir de crer et de rglementer des zones de protection marine dans les ocans canadiens. La Loi dcrit
aussi les rglements touchant ces zones.

Loi sur la prvention de la


pollution des eaux arctiques
(LPPEA)

Fournit des moyens de prvenir la pollution cause par les navires et en particulier, le dpt de dchets dans les eaux
arctiques. La Loi comprend des rglements portant sur la navigation, y compris la ncessit de navigateurs comptents
en navigation dans les glaces et dun systme de zones et de dates qui dlimite les zones de scurit et indique les
dates douverture et de fermeture de ces zones pour les navires de diffrentes cotes de glace.

Loi de 2001 sur la marine


marchande du Canada (LMMC)

Constitue la principale loi canadienne rgissant le transport maritime et la navigation de plaisance dans les eaux
canadiennes, Arctique compris.

Lois sur la responsabilit en


matire maritime (LRMM)

Exige que les propritaires ou les exploitants de btiments soient responsables de leurs navires et des consquences
de leur exploitation.

Loi sur la sret du transport


maritime (LSTM)

Voit la scurit du transport maritime et sapplique aux installations maritimes au Canada et aux navires canadiens
lextrieur du Canada.

Loi sur la protection de la


navigation (anciennement Loi
sur la protection des eaux
navigables)

Protge les droits de la population naviguer et assure lquilibre entre ces droits et la ncessit de btir des ouvrages
pouvant nuire la navigation.

Loi sur le cabotage

Soutient les intrts maritimes nationaux en rservant le cabotage au Canada aux navires immatriculs au Canada. La
Loi prvoit un processus permettant dimporter temporairement un btiment tranger en vertu dune licence de
cabotage quand aucun navire immatricul au Canada nest disponible ou dans le cas du transport de passagers. Les
droits prvus dans le Tarif des douanes et dans la Loi sur la taxe daccise sappliquent alors.
Tableau tir de Dawson, 2014

Le Contrle des navires par ltat du port est une autorit internationalement convenue dtenue par les pays signataires de la Convention des Nations
Unies sur le droit de la mer (ONU, 2013). Le Canada exerce, par le biais dinspections, son droit sassurer que les navires entrant dans les eaux
nationales sont conformes. Lorsquils entrent dans un port national, les navires trangers sont examins et inspects pour vrifier leur conformit
aux conventions internationales (TC, 2013c). Le Contrle des navires par ltat du port agit comme un filet de scurit pour viter les navires
non conformes et donne le pouvoir de consigner les dficiences et de dtenir un navire (OMI, 2015h; TC, 2015b). Transports Canada est charg
de ces inspections dans les ports canadiens. Le Canada est signataire du protocole dentente de Paris (entente de Contrle des navires par ltat
du port dans lAtlantique) et du protocole dentente de Tokyo (entente de Contrle des navires par ltat du port dans le Pacifique). Ces deux
protocoles permettent la coordination des activits de Contrle des navires par ltat du port entre les signataires (TC, 2013c; OMI, 2015h).

17

Chapitre 2 Activit dans le transport maritime commercial et prvention des accidents au Canada

Tableau 2.5
Ministres et agences responsables de divers volets du transport maritime

Agence des services frontaliers du


Canada

Scurit/Recherche
et sauvetage

Classe/Conception
des navires

Dlivrance de permis/
Pilotage

Sant et scurit
du personnel

Environnement

Dragage/
Niveau de leau

Brise-glace

Aides la navigation

Intervention durgence

Ports/Installations

Ministre/Agence

Scurit des navires

Domaine de responsabilit ou participation

Garde ctire canadienne

Administrations portuaires
canadiennes

x
x

Emploi et Dveloppement social


Canada

Environnement et Changement
climatique Canada

Pches et Ocans Canada

x
x

Programme du travail

Administrations locales

x
x

Dfense nationale

Gouvernements provinciaux
St. Lawrence Seaway Management
Corporation*

Transports Canada

Bureau de la scurit des transports


du Canada

x
Adapt de RTG, 2014

*La Saint Lawrence Seaway Development Corporation assume des responsabilits semblables du ct tats-Unis de la voie maritime du Saint-Laurent.

En vertu de la Constitution du Canada, le gouvernement fdral


a autorit sur le transport maritime, la navigation et la pche
dans les eaux ocaniques canadiennes (c.-d. jusqu la limite
des 200 miles nautiques de la zone conomique exclusive)
et dans les eaux navigables intrieures (Becklumb, 2013). Il
peut donc rglementer les routes de transport maritime, les
missions et les rejets des navires et la scurit (Becklumb,
2013). Parmi les diverses lois et politiques canadiennes qui
concernent le transport maritime, la principale est la Loi de
2001 sur la marine marchande du Canada, qui fixe, par exemple,
les obligations de permis et les normes de scurit. Cette
loi sapplique tous les navires dans les eaux canadiennes,
ainsi quaux btiments canadiens ltranger (TC, 2012c).
Le tableau 2.4 dresse la liste de plusieurs lois fdrales qui
gouvernent le transport maritime.

Ces lois sont mises en uvre par un ventail de ministres,


dagences et dorganismes; aucun organisme central nest
charg de la coordination dans le secteur maritime canadien.
Le tableau 2.5 montre ltendue de la gamme dacteurs
lchelle fdrale, provinciale et municipale qui participent
la supervision du transport maritime. Transports Canada
joue un rle principal comme rgulateur, organisme
de rglementation et vrificateur de la conformit (TC,
2015b). Entre autres instruments, il dispose du Programme
national de surveillance arienne, qui permet de dtecter
les rejets illgaux de polluants en mer et den poursuivre
les responsables, et de la certification des pilotes maritimes
locaux de navires voluant dans les passages dangereux
(TC, 2014c). La Garde ctire canadienne joue un rle
essentiel dans la mise en application, fournit un rseau
daides la navigation, exploite les centres des Services
de communications et de trafic maritimes (qui partagent
les renseignements sur la scurit et surveillent les appels

18

de dtresse et de scurit), offrent laide de brise-glace et


formulent des conseils pour la gestion du trafic maritime
(GCC, 2008, 2015).
2.2.2 Il existe des variations rgionales en matire
de rgime de scurit, qui refltent les
diffrences denvironnement oprationnel
Dans le cadre rglementaire national de scurit maritime,
il existe un certain nombre de diffrences importantes qui
traduisent la ralit ou les conditions de chaque rgion. Dans
les rgions du Saint-Laurent et des Grands Lacs, des agences
amricaines travaillent aux cts des autorits canadiennes
la rglementation de la scurit du transport maritime,
notamment la U.S. Coast Guard et la Saint Lawrence Seaway
Development Corporation, ce qui ajoute la complexit
rglementaire et la ncessit de coordonner les activits
(RTG, 2014). Par exemple, tous les btiments battant pavillon
tranger, y compris les navires de proprit canadienne
immatriculs dans dautres pays, sont soumis des inspections
approfondies avant dentrer dans la voie maritime, en vertu
dun effort canado-amricain concert. Cette pratique rpond
au Code international pour la sret des navires et des installations
portuaires, qui a introduit des exigences supplmentaires
au chapitre des inspections aprs les attaques terroristes de
2001. De plus, les eaux des Grands Lacs et du Saint-Laurent
sont dsignes zone de pilotage obligatoire, ce qui oblige
ce quun pilote certifi canadien ou amricain aide la
navigation, avec une rciprocit tablie dans le Trait des
eaux limitrophes de 1909 (RTG, 2014).
La rglementation peut tre appuye par lemploi de la
planification de lespace maritime pour rduire les risques
et prvenir les conflits entre les utilisations. Par exemple, les
routes maritimes peuvent tre loignes des zones sensibles
o les risques poss par les activits routinires de transport
maritime, comme les heurts par des navires ou le bruit,
sont particulirement proccupants. La planification de
lespace maritime ne se limite pas aux facteurs et aux objectifs
environnementaux; elle peut comprendre des considrations
sociales et conomiques (The White House Council on
Environmental Quality, 2010). Dans la rgion du Pacifique,
une zone dexclusion volontaire des navires-citernes au large
de la Colombie-Britannique est en place depuis 1985 pour
les navires chargs qui voyagent entre lAlaska ltat de
Washington. Elle ne sapplique toutefois pas aux naviresciternes dont le port dorigine ou de destination se trouve
en Colombie-Britannique (TC, 2015b). De plus, les naviresciternes transportant plus de 40 000 tonnes de port en lourd
qui transitent dans le dtroit de Haro et dans le passage
Boundary doivent recourir deux pilotes et un remorqueur

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

descorte. Des exigences semblables sont en vigueur pour


tous les navires-citernes chargs qui entrent dans linlet
Burrard et le bras Indian (TC, 2015b). Une limite de taille
est galement impose aux navires-citernes autoriss dans
Port Metro Vancouver; ces btiments ne peuvent pas dpasser
120 000 tonnes, ce qui exclut donc les trs gros transporteurs
de brut (PMV, 2014).
Le Nord du Canada est assujetti une rglementation
additionnelle par le biais de la Loi sur la prvention de la
pollution des eaux arctiques (GC, 2014c). Les navires qui se
rendent dans lArctique doivent tre conus, construits et
quips pour les conditions arctiques, conformment aux
Lignes directrices pour la navigation dans les eaux polaires de lOMI
et aux normes de conception des Unified Requirements for Polar
Class Ships de lInternational Association of Classification
Societies (TC, 2013b). Le Code international de scurit pour
les navires oprant dans les eaux polaires (le Recueil sur la
navigation polaire) que lOMI a rcemment adopt devrait
entrer en vigueur en janvier 2017. Il inclut des exigences
touchant la conception et la construction, lquipement
et lexploitation et les effectifs des navires, qui faciliteront
lharmonisation internationale (OMI, 2016a). Toutefois,
sil est prudent dlaborer des normes particulires pour le
Nord, la lgislation ne constitue quune partie du systme
ncessaire pour garantir la scurit. En outre, des critiques
ont t formules lencontre du Recueil sur la navigation
polaire, auquel on reproche de ne pas aller assez loin en
ce qui concerne la protection de lenvironnement (Cressey,
2014).
2 .3

Le rle de la culture de la
scurit dans la rduction des
risques dans le transport
maritime

Bien que le rgime rglementaire de la scurit maritime


soit ncessaire la rduction des risques, les participants
latelier pensent quil nest pas suffisant. Les rglements
correspondent aux normes minimales convenues et sans
une culture interne qui a la capacit et la volont []
de comprendre la scurit, les dangers et les moyens de les
prvenir, ainsi que la capacit et la volont dagir en toute
scurit [traduction libre] (Berg, 2013), il est impossible
de minimiser efficacement les risques. En fait, certains
avancent mme que la culture de la scurit a une influence
matrielle par lamlioration des rsultats (Berg, 2013;
ISF, s.d.). Chauvin et al. (2013) ont examin des rapports
daccident concernant 39 navires impliqus dans 27 collisions
signales par le Royaume-Uni et le Canada entre 1998 et
2012. Les auteurs ont utilis le Human Factors Analysis and

19

Chapitre 2 Activit dans le transport maritime commercial et prvention des accidents au Canada

Classification System (HFACS)7 pour dterminer le ou les


facteurs qui ont contribu chaque accident. Globalement,
linadquation du leadership tait en cause dans 59% des
cas, principalement en raison dune programmation et dune
planification inapproprie. Les influences organisationnelles
taient responsables de 54% des collisions, principalement
cause de systmes de gestion de la scurit incomplets
(Chauvin et al., 2013). Le leadership et les influences
organisationnelles sont fortement faonns par la culture
de la scurit. Reason (1998) prsente un modle dit du
fromage suisse, dans lequel il est dmontr que chaque
tranche de fromage intervient entre les dangers locaux
et les pertes possibles. Essentiellement, un systme de
scurit est compos de multiples couches (les tranches),
chacune delles reprsentant une stratgie de dfense.
Pour quun accident se produise, les failles (lestrous) de
chaque couche doivent saligner. Cependant, ces failles se
dplacent constamment selon les circonstances. Comme la
culture de la scurit est globale, elle sapplique chaque
couche de dfense, aidant combler les failles de scurit
et rduire les risques daccident (Reason, 1998).
Depuis 2002, lOMI demande tous les propritaires et
exploitants de navires internationaux dadhrer au Code
ISM (Chauvin et al., 2013). Ce code rclame de mettre en
uvre un systme de gestion de la scurit, de concevoir
des mesures de protection contre les risques, de favoriser
lacquisition des comptences en gestion de la scurit et
damliorer la protection de lenvironnement (OMI, 2002).
Selon lOMI (2015f) :
Une mise en application efficace du Code ISM
devrait faire sloigner dune culture de respect
irrflchi de rgles extrieures au profit dune
culture dautorglementation rflchie de la
scurit cest--dire engendrer une culture de
la scurit. La culture de la scurit implique de
se rapprocher dune culture dautorglementation
dans laquelle chaque individu du haut en bas
de la hirarchie se sent responsable des mesures
prises pour renforcer la scurit et amliorer la
performance.
Les compagnies de transport maritime dmontrent
leur engagement lgard de la scurit par ladoption
de nouvelles technologies bord de leurs btiments
(encadr2.2). Leurs dirigeants et leurs clients participent
galement lamlioration de la scurit en appuyant
diverses initiatives de lindustrie, dont certaines reprsentent
une forme de supervision rglementaire du secteur priv

Encadr 2.2
Technologies renforant la scurit
du transport maritime
Au cours des 100 dernires annes, la scurit du transport
maritime sest considrablement amliore avec lintroduction
de nouvelles technologies de navigation. La passerelle dun
navire moderne a peu de points communs avec celle des
btiments en service il y a un sicle. Elle est quipe de plusieurs
outils technologiques qui amliorent la scurit, comme les
chosondeurs qui avertissent des risques dchouement, le
radar qui avertit des dangers bien avant quils soient identifis
visuellement, des dispositifs de surveillance et de prvision
mtorologiques qui facilitent la planification et la radio
trs hautes frquences (VHF) qui permettent au navire et
aux autorits terre de rester en contact en tout temps. La
navigation a notamment compltement chang avec larrive
de la technologie qui a limin la ncessit deffectuer des
estimations. Le systme de positionnement mondial (GPS),
devenu compltement oprationnel au dbut des annes
1990, fournit des renseignements prcis sur la position, ce qui
assure des passages scuritaires, et peut tre utilis quels que
soient lendroit, le moment de la journe ou les conditions
mtorologiques. Lintroduction du GPS a t une rvolution,
mais la technologie de navigation continue voluer et
amliorer la scurit. Aujourdhui, le SIA permet lidentification
instantane et le suivi des navires, notamment de leur cap et
de leur vitesse, par dautres navires et par les autorits terre.
De plus, les renseignements quil fournit permettent la mise
jour instantane des cartes au moyen du Systme lectronique
de visualisation des cartes marines (SEVCM), qui peut tre
combin au radar, afin que les quipages disposent de la
meilleure connaissance de la situation possible pour viter les
accidents. Bien que ces technologies, qui progressent sans cesse,
soient de plus en plus importantes pour la scurit maritime,
elles ne demeurent quun composant de lenvironnement de
la scurit maritime.


(Allianz, 2012)

(Walters et Bailey, 2013). Par exemple, les grandes socits


ptrolires assurent un contrle tendu des compagnies de
transport maritime quelles engagent et la menace de perdre
des contrats encourage les entreprises de navires-citernes
se conformer (Walters et Bailey, 2013). LOil Companies
International Marine Forum (OCIMF), une association

7 Le systme HFACS sert appuyer les enqutes sur les accidents en catgorisant les facteurs contributifs en facteurs externes, actes dangereux des
exploitants, conditions pralables aux actes dangereux, mauvaise supervision et influences organisationnelles (Chauvin et al., 2013).

20

sectorielle regroupant des compagnies ptrolires, a mis


sur pied deux programmes : le Ship Inspection Report
Programme (SIRE) et le Tanker Management and Self
Assessment (TMSA). Les membres du SIRE ordonnent
des inspections de btiments pour examiner des lments
tels que la manutention de la cargaison, les procdures de
scurit et les mesures de contrle de la pollution, puis
versent les rapports dinspection dans la base de donnes
du programme (OCIMF, 2015). Environ 20 000 rapports
ont ainsi t entrs dans la base de donnes en 2014, et
une moyenne de plus de 10 000 rapports sont consults
chaque mois par les utilisateurs, qui peuvent sen servir pour
valuer le rendement de leur btiment (OCIMF, 2015).
Le programme TMSA encourage lautorglementation et
la mesure et lamlioration des systmes de gestion de la
scurit (OCIMF, s.d.). Il offre des lignes directrices pour
rpondre aux objectifs de rendement dans un certain nombre
de domaines de la gestion et encourage les participants
rechercher et corriger leurs faiblesses. Un des domaines
de la gestion est lenqute sur les incidents et leur analyse,
dont les entreprises tirent parti pour laborer et raffiner
les mesures de prvention. Le programme TMSA tablit
une approche du signalement des incidents, des enqutes
et du partage des leons retenues entre les btiments et
souligne limportance de la formation et du soutien aux
personnes charges denquter sur les incidents (NEPIA,
2012). Ce programme est utilis par 90 % des exploitants
de navires-citernes (OCIMF, s.d.). LOCIMF a aussi mis au
point le Marine Terminal Information System, qui comporte
un guide de gestion et dauto-valuation des terminaux
maritimes et un guide sur les comptences et la formation
des exploitants de terminaux maritimes (OCIMF, 2014).
Le secteur de lassurance peut aussi encourager la scurit
en proposant des incitatifs ou en imposant des exigences
aux dtenteurs de polices (Faure, 2014). Les compagnies
dassurance peuvent rcompenser les transporteurs affichant
les meilleurs rsultats en leur offrant des tarifs avantageux et
utiliser les franchises pour inciter fortement les dtenteurs
des polices viter les accidents. Les assureurs peuvent
aussi dcider danalyser le programme de gestion du risque
du dtenteur pour valuer ses procdures (Faure, 2014).
Il y a des limites ce que lautorglementation permet de
faire, car les compagnies dont la culture de scurit est plus
faible peuvent jouer avec certains de ces systmes, par
exemple, en dposant une demande dadhsion plusieurs
socits de classification (qui valident la construction et
lexploitation appropries des navires) avant de finir par

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

tre acceptes par lune delles. Cependant, quand ces


stratgies dautorglementation sont imposes en plus de la
rglementation gouvernementale, elles peuvent renforcer
la scurit globale.
2 .4

Accidents, confiance et permis


social

La scurit dpend dun rgime rglementaire rigoureux


associ une forte culture de la scurit chez les propritaires
de navires. Or, les participants latelier pensent que
pour continuer susciter la confiance de la population,
lindustrie du transport maritime doit sefforcer damliorer
encore ses rsultats en matire de scurit et de protection
de lenvironnement. Comme toutes les industries, elle
dpend dun certain soutien de la collectivit le permis
social pour mener ses activits.
Lobligation de permis social pour lexploitation traduit le
principe de plus en plus populaire selon lequel les activits
industrielles requirent le consentement tacite des personnes
touches. Elle rvle aussi que le public pense de plus en
plus que si la conformit de lindustrie la rglementation
est ncessaire, elle nest pas suffisante pour rpondre aux
inquitudes souleves par les oprations prvues ou en
cours. Si le concept tire son origine du secteur minier, il
est appliqu un nombre croissant dautres secteurs, de
lagriculture au tourisme (Koivurova et al., 2015). La socit
accorde aux entreprises et aux industries un permis social
tacite quand elle les peroit comme lgitimes, quand ces
entreprises inspirent la confiance des parties prenantes
et quand les parties touches consentent leurs activits
(Morrison, 2014). Ircha (2012) note que [le] permis social
sappuie sur les croyances, les perceptions et les opinions de
la collectivit; il est accord par la collectivit (autrement
dit, par un rseau de parties prenantes) et il est intangible,
dynamique et non permanent [traduction libre]. Pour
que le public octroie un permis social, il doit y avoir une
comprhension commune dlments essentiels ce quon
accorde et la nature et les risques de lactivit (House,
2013). Pour le transport maritime, ces lments peuvent
inclure une excellente connaissance de la probabilit et des
rpercussions potentielles des dversements de diffrents
types de cargaisons dans diffrents milieux marins. De plus,
le permis social requiert que les collectivits aient confiance
que la raction dune compagnie de transport maritime
face un accident sera suffisante et rapide.

Chapitre 2 Activit dans le transport maritime commercial et prvention des accidents au Canada

Dans lindustrie du transport maritime, et particulirement


dans les communauts portuaires, le permis social peut
tre particulirement difficile obtenir quand certains des
avantages du transport maritime (p. ex. le commerce ou les
revenus fiscaux) sont rpartis sur un large territoire, alors
que les rpercussions ngatives (p. ex. la congestion du
trafic ou la pollution) peuvent tre concentres. Les ports
ont recours diverses mthodes pour obtenir un permis
social. Par exemple, Port Metro Vancouver (PMV) a labor
une stratgie de dialogue avec les Premires Nations, qui a
amlior sa connaissance de la faon dont les Autochtones
utilisaient historiquement les terres du port, et a mis sur pied
un processus formel de consultation (Ircha, 2012). Derrire
ce processus se trouve la reconnaissance des terres cdes en
vertu dun trait et des territoires traditionnels revendiqus
et la comprhension que la consultation des Autochtones
doit seffectuer sparment de la consultation du grand
public (PMV, 2016). Ircha (2012) encourage les ports
valuer les craintes concernant lquit et dentretenir leur
rputation durant les priodes calmes, car cela jettera les
bases de la gestion des conflits en cas de crise.
La facilit avec laquelle les permis sociaux peuvent tre
obtenus ne dpend pas seulement du niveau de risque,
mais aussi de la perception gnrale de ce risque qu
une collectivit donne. LAssociation Internationale de
Signalisation Maritime (AISM) souligne que lacceptation
publique dun risque dpend des caractristiques du risque,
comme le degr de contrle personnel, la possibilit
de catastrophe, la rpartition des avantages et le point
auquel lexposition au risque est volontaire, en plus du
niveau de confiance dans lorganisme qui gre le risque
(AISM, 2013). Cependant, la perception dun risque est
influence par un vaste ventail de facteurs qui dpassent
les caractristiques de ce risque, dont la culture et les
particularits dmographiques et sociales (p. ex. lge ou
le sexe) (Slovic, 2000). Par consquent, le point de vue du

21

public ou du gouvernement de lacceptabilit dun risque


donn peut tre trs diffrent dune collectivit lautre,
mme si le degr du risque est le mme.
Les entreprises de transport maritime peuvent percevoir
lamlioration de la culture de la scurit comme une
des cls de lacquisition du permis social mener leurs
activits. Lengagement obtenir et entretenir ce permis
peut amliorer la conformit rglementaire, voire motiver
les entreprises dpasser la conformit, particulirement
dans larne environnementale, car elles cherchent alors
rpondre aux proccupations du public concernant les
rpercussions environnementales des oprations routinires
de transport maritime et les risques de dversement
(Bloor et al., 2013). En outre, les compagnies peuvent
rechercher des programmes de certification pour prouver
leur engagement lgard de lenvironnement. Un de
ces programmes pertinents pour le Canada est lAlliance
verte, un programme de certification environnementale
nord-amricain qui reconnat les propritaires de navires,
les ports, les entreprises de voies navigables, les terminaux
et les chantiers navals qui rduisent chaque anne leur
empreinte environnementale (Alliance verte, 2014).
Morrison (2014) encourage les organismes penser
lensemble de leurs relations sociales avec le mme srieux
que celui [dont ils font dj preuve] lgard de la sant
et de la scurit [traduction libre]. Des vnements
comme les protestations contre le trafic de navires-citernes
en Colombie-Britannique (encadr 2.3), lexplosion de
la plateforme Deepwater Horizon de BP dans le golfe du
Mexique, lchouement de lExxon Valdez et lopposition
de la population la proposition de Shell dliminer en
mer les installations de forage ptrolier extractier Brent
Spar mettent en vidence les risques auxquels est soumise
lindustrie du transport maritime quand le permis social
nest pas suffisamment tabli avant un vnement ngatif
ou le risque quil soit rvoqu la suite de cet vnement.

22

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Encadr 2.3
Les dfis de lobtention du permis social pour les navires-citernes en Colombie-Britannique
En Colombie-Britannique, certains modes de transport maritime
ont rcemment fait lobjet de critiques ngatives (CBC News,
2015a). Les craintes qui touchent les navires-citernes sont
principalement lies aux rserves concernant lexploitation des
ressources, notamment cause de laugmentation des possibilits
dexportation du ptrole des sables bitumineux de lAlberta et de
ses rpercussions sur le climat. Les projets doloduc Northern
Gateway vers Kitimat et doloduc Trans Mountain vers Burnaby,
qui visent acheminer du bitume dilu partir de lAlberta,
ont soulev des protestations cause, en grande partie, du
trafic de navires-citernes quils entraneraient (Stueck, 2013).
En particulier, on sinquite des consquences possibles dun
dversement marin de bitume dilu. Dans le dpt quil a effectu
en janvier 2016 lOffice national dnergie, le gouvernement de
la Colombie-Britannique cite les proccupations quant la qualit
de lintervention face un tel dversement comme une raison
cl de sa dcision de ne pas soutenir la proposition dexpansion
de loloduc Trans Mountain (GCB, 2016). Ces proccupations
ont t exacerbes par le rcent dversement de combustible de
soute dans la baie English Vancouver, pour lequel la rponse
de la Garde ctire canadienne a t perue comme mdiocre et
qui a soulev des questions sur la prparation un dversement
dhydrocarbure (Editorial Board, 2015).
Les craintes environnementales sont particulirement grandes en
Colombie-Britannique parce que les rsidents accordent une grande
valeur au milieu naturel. Le sondage ralis par le CAC a rvl
que les rpondants de la cte Pacifique taient particulirement
plus proccups que ceux des rgions de lAtlantique, du Centre
ou du Nord du Canada par les rpercussions environnementales
dun accident de transport maritime entranant le dversement de

2 . 5

C onclusion

Lindustrie canadienne du transport maritime est


importante pour le commerce intrieur et pour le
commerce international, et les cargaisons transportes sont
extrmement diverses. Les ententes internationales appuyes
par les lois et rglements nationaux et par les normes
sectorielles font partie dune structure de gouvernance

cargaison dans leur rgion. Les rponses au sondage indiquent


que lampleur des rpercussions environnementales attendues
dun dversement est notablement plus importante sur la cte
pacifique que dans le reste du Canada. Ceci peut sexpliquer en
partie par les rsultats dun autre sondage national, qui a rvl
que les Britanno-Colombiens ont de plus fortes probabilits que
les autres Canadiens davoir choisi leur de rsidence en partie pour
laccs la nature (biodivcanada.ca, 2014). De plus, les dpenses
annuelles moyennes dans des activits relies la nature y sont
parmi les plus leves au pays (biodivcanada.ca, 2014).
Les demandes concurrentes daccs la cte peuvent galement
nuire au soutien au transport maritime. Dans les villes portuaires, le
front de mer est valoris pour de nombreux usages commercial,
rsidentiel et rcratif (OCDE, 2014). Quand la collectivit ne
peroit pas que les activits relatives au transport maritime
apportent des bienfaits suffisants, elle peut prfrer que dautres
usages du front de mer soient prioriss. Les proccupations
peuvent tre exacerbes dans des rgions comme le Grand
Vancouver, o le prix des terrains est lev.
Le projet de moratoire sur le trafic des navires-citernes dans le
nord de la Colombie-Britannique prouve les consquences de
labsence de permis social pour lexploitation et le transport
des ressources (CBC News, 2015a). La proposition de Northern
Gateway de transporter du bitume dilu travers des terres et
des eaux sensibles sur le plan cologique fait face une large
opposition, notamment chez les Premires Nations ctires.
Ces dernires ont dtermin que les risques pour la sant et les
moyens de subsistance poss par le projet dpassaient largement
ses avantages (CFN, s.d.).

exhaustive, mais complexe, visant attnuer les risques du


transport maritime commercial. Le transport maritime au
Canada est rgi par un cadre rglementaire et scuritaire
bien dvelopp et qui continue voluer. Conjointement
avec les efforts continus dencouragement dune culture
de la scurit, il est essentiel la poursuite de la rduction
des risques tous les niveaux.

23

Chapitre 3 Incidents et accidents

3
Incidents et accidents

Incidents et accidents par type de navire et par rgion


Incidents et accidents par tape du transport maritime et type de voie navigable
Bilan : limportance de la frquence et de la gravit
Facteurs influenant la probabilit dun incident ou dun accident
Conclusion

24

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Incidents et accidents

Principales constatations
Le nombre total daccidents maritimes impliquant des transporteurs de cargaisons solides et des navires-citernes canadiens dans les eaux
canadiennes diminue depuis 1998.
Le taux dincidents et daccidents varie au Canada. Selon les donnes disponibles publiquement pour la priode de 2004 2011, cest dans
le Nord du Canada quil est le plus lev, puis dans le Saint-Laurent et dans les Grands Lacs. Une recherche approfondie est ncessaire
pour mieux comprendre ce rsultat.
Prs de la moiti des rapports dvnements maritimes impliquant des cargos ces dix dernires annes font tat dincidents mineurs, plutt
que daccidents majeurs. Les accidents dans les voies navigables restreintes (p. ex. dans les ports, les fleuves et les canaux) ont moins de
probabilit dentraner des blessures graves que ceux survenant en eau libre et, par consquent, la rgion du Saint-Laurent affiche le taux
de dcs et de blessures le plus faible.
Moins de 2 % des incidents et accidents maritimes commerciaux dans les eaux canadiennes ont provoqu un dversement connu de
polluants dans lenvironnement.
Bien que les incidents et les accidents de transport maritime aient gnralement de multiples causes, celles qui sont les plus couramment
cites sont lies aux facteurs humains et organisationnels.

Pour comprendre les risques associs au transport maritime


commercial, il faut dabord connatre i) la frquence, les
types et les lieux des incidents et des accidents8 et ii) les
facteurs qui influencent la probabilit que ces vnements
se produisent. Ensemble, ces lments aident dterminer
la probabilit gnrale dun accident et renseignent sur le
lieu, le moment et raison des diffrents types dincidents et
daccidents. La caractrisation des risques dans le transport
maritime dpend de donnes exhaustives et exactes sur les
incidents et les accidents, qui peuvent faciliter llaboration
de rglements qui influent sur la ralit de lindustrie (Psarros
et al., 2010; Hassel et al., 2011).
Le prsent chapitre sappuie sur les donnes canadiennes
pour dterminer les endroits et les types dincidents et
daccidents de cargos les plus courants. Bien que ces donnes
soient utiles pour comprendre les risques dans le transport
maritime, il faut noter quelles ne renseignent pas sur
les cygnes noirs (catastrophes), qui se caractrisent par
leur raret, leur faible prvisibilit et leurs consquences
extrmes (Taleb, 2010). Un cygne noir est une observation
aberrante parce que rien dans le pass ne peut indiquer

de faon convaincante sa possibilit [traduction libre]


(Taleb, 2010); par consquent, il sort du domaine des
modles de risque, qui utilisent les donnes existantes
pour produire des prvisions.
Le Bureau de la scurit des transports (BST) tient jour
lensemble de donnes le plus complet au Canada, qui
provient de lobligation pour lquipage dun navire de
signaler les incidents et les accidents (GC, 2014a). En vertu
de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, cette
obligation sapplique aux btiments canadiens exploits
dans toutes les eaux et tous les btiments exploits dans
les eaux canadiennes (TC, 2012c). Les donnes du
BST se sont avres suprieures aux donnes nationales
dautres pays sur le plan de lexhaustivit elles portent
sur environ les trois quarts du nombre estim dincidents
et daccidents qui se produisent rellement dans les eaux
canadiennes (Hassel et al., 2011). Cependant, contrairement
son quivalente amricaine, la base de donnes du BST
nindique pas ltape du transport maritime durant laquelle
lvnement sest produit.

8 Il ny a pas de dfinition universellement accepte des termes incident maritime et accident maritime. Certains organismes divisent les vnements
nfastes en accidents et en quasi-abordages (ABS, 2014), alors que dautres catgorisent les vnements comme une perte ou un accident (EMSA, 2014).
Au Canada, le Bureau de la scurit des transports utilise accident et incident. Les accidents sont des collisions, des naufrages, des chouements ou
des incendies/explosions pouvant causer des dcs, de graves blessures, des avaries au navire ou sa perte totale. Les incidents sont des vnements
qui menacent la scurit, mais qui ne se traduisent pas par des rpercussions (p. ex. dfaillance mcanique ou contact du fond sans chouement),
ou des vnements qui auraient pu avoir des consquences plus graves dans dautres conditions (p. ex. chouage pour viter un accident) (BST,
2015a). La liste complte des vnements considrs comme des incidents et des accidents maritimes se trouve lappendice C.

25

Chapitre 3 Incidents et accidents

Encadr 3.1
Les donnes sur les incidents et les accidents de transport maritime
Lutilit des donnes sur les incidents et les accidents de transport
maritime est limite par plusieurs problmes :
Signalement insuffisant : Les bases de donnes sur les incidents et
accidents maritimes sont incompltes parce que tous les vnements
ne sont pas signals, particulirement les incidents et les blessures
mineures (Ellis et al., 2010; Psarros et al., 2010; Hassel et al.,
2011; Lappalainen et al., 2011). Un certain nombre de raisons
peuvent expliquer cette insuffisance, comme la rticence signaler
les incidents ses dirigeants par peur dtre blm ou puni, la
croyance que le signalement est une mauvaise manire dapprendre
des incidents ou la lourdeur des formalits administratives et
linsuffisance des ressources pour les remplir (Lappalainen et
al., 2011).
Dossiers incomplets ou mal catgoriss : Les dossiers sont
souvent incomplets et il y manque, par exemple, des informations
sur le lieu de laccident, le type de navire concern ou la cause
suspecte. Cette dernire lacune, en particulier, peut dcouler
i) du non-signalement des renseignements causaux ou ii) du

Les quipages doivent aussi informer les propritaires de


leurs btiments des incidents et accidents (Lappalainen et
al., 2011). De leur ct, les propritaires devraient signaler
les avaries ou la dtrioration la socit de classification en
vertu de laquelle leur navire est certifi et peuvent aussi le
faire leur compagnie dassurance maritime sils dcident
de demander une indemnisation (IACS, 2011; Allianz, 2012).
Les donnes provenant de ces sources peuvent tre analyses
pour caractriser les risques dans le transport maritime.
Cependant, comme lexplique lencadr 3.1, elles souffrent
de nombreux problmes qui rendent difficile lanalyse prcise
des incidents et accidents maritimes.
3 .1

I ncidents et accidents par


t ype de navire et par r gion

Les chiffres sur les accidents de transport maritime


sont fournis de diffrentes faons par les diffrents
organismes. Par exemple, les compagnies dassurance
font gnralement tat du nombre de pertes totales, qui
correspond aux situations o des navires sont perdus,
dtruits ou endommags au-del du rparable (Allianz, 2015;

mlange des causes et des consquences dans un mme champ


de base de donnes (Devanney, 2009; Psarros et al., 2010). Par
exemple, le BST inclut la dfaillance technique (cause), lchouement,
lendommagement du navire et les dcs ou blessures (tous des
consquences) dans une mme catgorie appele Sous-type
daccident/incident. Ce type dincohrence de catgorisation rend
difficile la corrlation des donnes de sources diffrentes.
Comparaison des donnes sur les accidents : En lui-mme,
le contenu de la base de donnes sur les accidents peut servir
tablir le nombre total daccidents selon des paramtres comme
le type de btiment ou la rgion. Cependant, il est plus difficile
de comparer ces donnes de faon plus intressante partir du
calcul du taux daccidents, en raison du manque de donnes de
rfrence adaptes pour le dnominateur. Pour ce rapport, les taux
sont calculs en fonction du nombre de mouvements de navires
et du nombre de navires immatriculs, dont aucun ne permet de
dresser un portrait dtaill du taux dincidents ou daccidents par
type de btiment9.

Lloyds, 2016). Du point de vue du risque, les vnements


moins graves, dont les incidents maritimes, sont aussi
importants, puisquils auraient pu tre des accidents graves
dans dautres conditions. De plus, les incidents comme
les quasi-abordages peuvent avoir les mmes causes sousjacentes que les accidents (OMI, 2008). Les incidents et
les accidents sont consigns dans la base de donnes du
BST; les participants latelier nont en gnral pas fait
la distinction entre les deux dans leur analyse, puisquils
contribuent tous la comprhension globale du risque.
3.1.1 Les accidents de transport maritime
impliquant des navires commerciaux
sont en baisse
Partout dans le monde, les statistiques dassurance montrent
que les pertes totales de navires ont notablement baiss
depuis de dbut des annes 1900 (Allianz, 2012). Pour les
btiments canadiens et les eaux canadiennes, les accidents
impliquant des cargos (p. ex. navires-citernes, vraquiers,
porte-conteneurs)10 ont chut de 40 % entre 1998 et 2014
(figure 3.1).

9 Se reporter lappendice C pour la description des donnes utilises dans le rapport et lexplication des limites de lanalyse.
10 La plupart des analyses de donnes ne portent que sur les navires commerciaux transportant des cargaisons solides ou liquides. Les autres types
de btiments (p. ex. btiments de pche, navires de service, barges, remorqueurs et navires de transport de passagers) sont exclus, sauf indication
contraire. Lappendice C comporte une note sur les barges et les remorqueurs et des dtails supplmentaires sur les paramtres danalyse de
donnes.

Nombre total daccidents de transport maritime

26

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

120

R2=0.80
p<0,0001

100
80
60
40
20
0

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

Anne

2012

2014

Source de donnes : BST, 2008, 2015c

Figure 3.1
Nombre total daccidents de transport maritime signals dans les eaux canadiennes ou impliquant des navires canadiens, transporteurs de
cargaisons solides et liquides (1998 2014)
Les donnes incluent tous les accidents de transport maritime signals impliquant des transporteurs de cargaisons solides et liquides dans les eaux
canadiennes (navires canadiens et trangers) et dans les eaux trangres (navires canadiens seulement) de 1998 2014. Seuls les accidents de transport
maritime (et non les accidents et incidents bord de navires) sont inclus (la dfinition de ces termes se trouve lappendice C).
Transporteurs de
cargaisons liquides
Chimiquiers
Transporteurs de brut
Transporteurs mixtes
Mthaniers
Transporteurs de
cargaisons solides
Vraquiers
Porte-conteneurs
Transporteurs de cargaisons
solides diverses
Transporteurs de colis lourds
et rouliers
0

100

200

300

400

500

600

700

Nombre total dincidents et daccidents (janvier 2004 octobre 2015)

800

900

1000

Source de donnes : BST, 2015c

Figure 3.2
Nombre total dincidents et daccidents signals, par type de btiment, transporteurs de cargaisons solides et
liquides (2004 2015)
Les donnes portent sur tous les incidents et accidents signals impliquant des transporteurs de cargaisons solides et liquides dans les eaux canadiennes
(navires canadiens et trangers) de janvier 2004 octobre 2015.

3.1.2 Les navires-citernes et les transporteurs de


cargaisons solides affichent des taux
dincidents et daccidents semblables
Entre janvier 2004 et octobre 2015, 1 819 incidents et
accidents impliquant des transporteurs de marchandises dans
les eaux canadiennes ont t signals au BST 274navires
transportant des cargaisons liquides et 1 545 navires
transportant des cargaisons solides (figure 3.2). Ce chiffre
reprsente 21,7 % de tous les incidents et accidents survenus

dans les eaux canadiennes, les navires-citernes tant


responsables de 3,3 % dentre eux et les transporteurs de
cargaisons solides, 18,4 %.
Bien que les transporteurs de cargaisons solides soient
reprsents de faon disproportionne dans le total des
incidents et accidents signals, les donnes sur les navires
battant pavillon canadien donnent penser que cest
largement parce quils sont plus nombreux naviguer
dans les eaux canadiennes que les navires-citernes. En

Chapitre 3 Incidents et accidents

fait, en proportion du nombre de btiments immatriculs


auprs de Transports Canada, les taux moyens dincidents
et daccidents sur cinq ans des transporteurs de cargaisons
solides et des navires-citernes immatriculs au Canada sont
semblables11.
3.1.3 La probabilit dun incident ou dun accident
varie considrablement avec la rgion
Entre 2004 et 2015, 72% des incidents et accidents signals
impliquant des transporteurs de cargaisons solides et liquides
se sont produits dans la rgion du Centre, 50 % le long du
Saint-Laurent et 22 % dans les Grands Lacs (figures 3.3 et 3.4).
Ceci malgr le fait que, chaque anne, la Colombie-Britannique
accueille prs du double de mouvements de navires que le
Saint-Laurent et les Grands Lacs runis (figure 3.5). Quand
les incidents et les accidents sont tudis en proportion des
mouvements de navires, les rgions du Saint-Laurent et des
Grands Lacs prsentent un plus fort taux dvnements que la
Colombie-Britannique (figure 3.5). Mais cest dans le Nord du
Canada quest enregistr le taux dincidents et daccidents le
plus lev, bien quil soit bas sur un nombre bien plus faible de
mouvements (et donc, sur une quantit moindre dincidents et
daccidents). Certaines des raisons possibles des taux levs dans
les rgions du Centre et du Nord sont analyses aux sections3.3
et 3.4, respectivement. Il faut toutefois se montrer prudent
lorsque lon compare les taux entre les rgions. En effet, si
les donnes sur les vnements incluent tous les incidents et
accidents qui se sont produits dans les eaux canadiennes, les
mouvements de navires ne correspondent quaux btiments
dont le port dorigine ou de destination est situ au Canada.
Dans la rgion du Centre et en Colombie-Britannique, ils
excluent les navires qui traversent les eaux canadiennes sans
faire escale dans un port canadien.
3.1.4 Les types dincidents et daccidents les plus
courants sont cohrents dune rgion lautre
Bien que davantage dincidents et daccidents aient t
signals dans certaines rgions du Canada par rapport
dautres ces dix dernires annes, les types dvnements
les plus courants concernant les transporteurs de cargaisons

27

solides et liquides semblent survenir dans des proportions


semblables dans toutes les rgions (tableau 3.1). Les heurts
violents varient davantage entre les rgions que les autres
types daccidents. Il est probable que leur plus grande
probabilit dans le Saint-Laurent et dans les Grands Lacs
reflte labondance de voies navigables troites, comme
les canaux, dans ces rgions (voir la section 3.2.1). Les
types dincidents et daccidents les plus frquents donnent
une certaine indication des rpercussions potentielles.
Par exemple, les chouements pourraient entraner des
cots conomiques des retards et des perturbations de
la chane dapprovisionnement et, dans les cas graves,
provoquer des dversements de cargaison qui ont une
incidence sur lenvironnement. De leur ct, les incendies
pourraient contribuer la pollution de lair et causer des
dcs, et ncessiter des rparations coteuses au navire.
Les rpercussions des incidents et des accidents maritimes
sont tudies en dtail au chapitre 4.
Comme lencadr 3.1 lexpose, le champ de la base de
donnes du BST qui dcrit le type dincident ou daccident
contient un mlange de causes (p. ex. dfaillance technique)
et de consquences (p. ex. blessure grave). Les participants
latelier taient au courant de cette particularit et ont
admis que de nombreux accidents avaient des causes et
des consquences multiples. Par exemple, les problmes
techniques et la mauvaise visibilit pouvaient conduire
une collision, suivie dune explosion, dun chouement
et, enfin, de la perte de vies (Devanney, 2009). Ce degr
de dtail est difficile codifier dans une base de donnes.
Tout en reconnaissant les lacunes en matire de donnes
du tableau 3.1, les participants latelier ont conserv le
sentiment quelles taient utiles pour vhiculer le message
que diffrentes rgions ont vcu divers types daccidents en
proportions semblables au cours des dix dernires annes.

11 Entre 2010 et 2014, 175 transporteurs de cargaisons solides et 35 navires-citernes en moyenne ont t immatriculs au Canada chaque anne.
Durant la mme priode, les transporteurs de cargaisons solides et les navires-citernes ont subi en moyenne 0,39 et 0,31 incident et accident par
navire immatricul, respectivement (TC, 2013a; BST, 2015c). Lappendice C explique pourquoi le nombre de btiments immatriculs a t utilis
pour calculer le taux dincidents et daccidents.

28

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Cargaisons solides

Saint-Laurent
Grands Lacs
Colombie-Britannique
Maritimes
T.-N.-et-Labrador
Nord du Canada
0

100

200

300

400

500

600

700

800

Nombre total dincidents et daccidents (janvier 2004 octobre 2015)

Source de donnes : BST, 2015c

Figure 3.3
Lieu des incidents et accidents signals dans les eaux canadiennes, transporteurs de cargaisons solides (2004 2015)
Carte grappes gnre partir de la latitude et de la longitude indique dans les rapports du BST (BST, 2015c). Outil cartographique : Inquiron (2013).
Lhistogramme montre le nombre total dincidents et daccidents impliquant des transporteurs de cargaisons solides dans les eaux canadiennes entre
janvier 2004 et octobre 2015.

29

Chapitre 3 Incidents et accidents

Cargaison liquide

Saint-Laurent
Grands Lacs
Colombie-Britannique
Maritimes
T.-N.-et-Labrador
Nord du Canada
0

100

200

300

400

500

600

700

800

Nombre total dincidents et daccidents (janvier 2004 octobre 2015)

Source de donnes : BST, 2015c

Figure 3.4
Lieu des incidents et accidents signals dans les eaux canadiennes, transporteurs de cargaisons liquides (2004 2015)
Carte grappes gnre partir de la latitude et de la longitude indique dans les rapports du BST (BST, 2015c). Outil cartographique : Inquiron (2013).
Lhistogramme montre le nombre total dincidents et daccidents impliquant des transporteurs de cargaisons liquides dans les eaux canadiennes entre
janvier 2004 et octobre 2015.

30

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Nombre total dincidents et daccidents pour


1 000 mouvements de navires (2004-2011)

A
12

Colombie-Britannique
Nord du Canada

10

Grands Lacs
Saint-Laurent

Terre-Neuve-et-Labrador
Maritimes

8
6
4
2
0
0

100

200

300

400

Nombre de mouvements de navires x1 000 (20042011)

B
Rgion

Nombre total de mouvements de navires


(20042011)

Nombre total dincidents et daccidents


(20042011)

Nord du Canada

3 607

37

Terre-Neuve-et-Labrador

49 246

61

Maritimes

65 297

113

Saint-Laurent

100 629

720

Grands Lacs

105 606

335

Colombie-Britannique

380 472

456
Source de donnes : StatCan 2007, 2008, 2009, 2010a, 2010b, 2011, 2012a, 2012b; BST, 2015c

Figure 3.5
Taux dincidents et daccidents bass sur les mouvements de navires pour diffrentes rgions du Canada
La relation entre le trafic maritime (mouvements de navires) et les taux dincidents et daccidents pour chaque rgion canadienne sont prsents dans
le volet A. Les donnes portent sur tous les incidents et accidents signals impliquant des transporteurs de cargaisons solides et liquides, les barges et
les remorqueurs dans les eaux canadiennes (navires canadiens et trangers) entre 2004 et 2011. Les mouvements de navires concernent les btiments
qui arrivent dans un port canadien ou qui en partent, mais pas ceux qui naviguent dans les eaux canadiennes sans faire escale dans un port canadien.
Lanalyse ne peut pas aller au-del de 2011 parce que les donnes de Statistique Canada sur le nombre de mouvements de navires sont disponibles que
jusqu cette anne-l. De plus, le nombre de mouvements porte aussi sur les barges et les remorqueurs. Comme les donnes ne sont pas spares par
type de navire, il na pas t possible disoler les mouvements pour un type particulier; il est donc impossible dliminer les remorqueurs et les barges du
calcul. Le tableau du volet B montre le nombre total de mouvements de navires et le nombre total dincidents et daccidents dans chaque rgion pour la
priode de huit ans indique. Ces donnes ont t utilises pour calculer les taux dincidents et daccidents.

3 . 2

I ncidents et accidents par tape


du transport maritime et t y pe
de voie navi ga b le

On manque de donnes canadiennes publiquement


accessibles sur les incidents et les accidents selon ltape
du transport maritime. Il na donc pas t possible de
caractriser adquatement les risques selon le nombre et le
type des incidents et des accidents qui surviennent quand
un navire est, par exemple, en cours de chargement ou de
ravitaillement, assist par un remorqueur ou un pilote ou
quil navigue en mer libre. Cependant, les donnes du BST
donnent une certaine ide du type de voie navigable dans

laquelle lincident ou laccident sest produit, comme un


port, un fleuve ou un lac (voir la figure 3.6 pour connatre
les types de voies navigables dfinis par le BST). Lorsque
certaines hypothses sont formules (p. ex. les chargements
seffectuent dans les zones portuaires, les navires en mer
ne sont pas sous pilotage), elles peuvent servir fournir
au moins quelques renseignements sur les types dactivits
qui ont le plus de risque de dclencher un incident ou un
accident. Pour les rapports soumis au BST ces dix dernires
annes, les voies navigables restreintes (ports, fleuves,
canaux) ont merg comme les endroits o sest produit
le plus grand nombre dincidents et daccidents.

31

Chapitre 3 Incidents et accidents

Tableau 3.1
Types dincident et daccident les plus frquents pour les transporteurs de cargaisons solides et liquides, par rgion (2004 2015)
% des incidents et accidents dans la rgion (classement)
Type dincident
ou daccident

ColombieBritannique
n=292 total

Grands Lacs
n=398 total

Maritimes
n=125 total

Panne de machinerie
ou dun systme
technique

22,3

(1)

24,4

(1)

30,4

(1)

19,7

(1)

Heurt violent
(allision)

12,3

(4)

22,9

(2)

6,4

(5)

9,9

(5)

Grave blessure ou
dcs

12,7

(3)

12,8

(3)

10,4

(3)

15,5

(2)

22,6

Dommage qui rend


le navire inapte
prendre la mer/
inadquat pour les
besoins

4,1

(9)

8,3

(5)

16,0

(2)

12,7

(3)

chouement

5,5

(7)

9,5

(4)

9,6

(4)

11,3

(4)

14,4

(2)

3,5

(8)

2,4

(11)

2,8

(8)

Risque de heurt
violent (prs de
lallision)

T.-N.-etLabrador
n=71 total

Nord du
Canada
n=31 total
22,6

(1)

Saint-Laurent
n=902 total

Canada
n=1 819 total

31,6

(1)

27,8

(1)

18,2

(2)

16,8

(2)

(1)

7,4

(4)

10,2

(3)

16,1

(3)

11,1

(3)

9,8

(4)

12,9

(4)

7,0

(5)

7,8

(5)

6,7

(6)

6,7

(6)

Aucun

Aucun

Talonnage

1,4

(11)

5,8

(6)

4,0

(8)

5,6

(6)

12,9

(4)

4,1

(7)

4,2

(7)

Incendie

3,4

(10)

5,0

(7)

5,6

(7)

5,6

(6)

3,2

(7)

2,5

(10)

3,6

(8)

Autre

24,1

Total

100 %

7,8
100 %

15,2

16,9

100 %

100 %

9,7
100 %

11,4

13,1

100 %

100 %
Source de donnes : BST, 2015c

La base de donnes du BST a servi tablir les 8 incidents et accidents les plus frquents signals au Canada (de janvier 2004 octobre 2015). Un classement
a ensuite t tabli pour chaque rgion. Dans la plupart des cas, les types classs dans les 8 premiers pour tout le Canada figurent aussi dans les 10 types
les plus frquents dans chaque rgion. Les seules exceptions sont : i) en Colombie-Britannique et dans les Maritimes, le talonnage et le risque de heurt
violent, respectivement, ne sont pas situs dans les 10 types les plus frquents et ii) dans le Nord du Canada, aucun heurt violent ou risque de heurt violent
na t signal. Certains types daccidents ont la mme position au classement dans une rgion, car ils se sont produits une frquence gale.

3.2.1 Les zones portuaires reprsentent le lieu


de la plus grande proportion dincidents
et daccidents
Entre 2004 et 2015, 37 % des incidents et accidents signals
dans les eaux canadiennes sont survenus dans les zones
portuaires (figure 3.6), ce qui porte croire quils se sont
produits durant le chargement ou le dchargement de
la cargaison, ou quand un pilote tait bord. Les trois
principaux secteurs (ports, fleuves, canaux/cluses) o
ont eu lieu 77 % des incidents et des accidents impliquant
des transporteurs de marchandises, sont tous des voies
navigables restreintes, par opposition la mer libre. Les
vnements dans les voies navigables trs troites semblent
tre courants par exemple, 21 % des incidents et accidents

signals dans le Saint-Laurent et dans les Grands Lacs se


sont produits dans des canaux ou des cluses, et sur leur
nombre, 41 % ont eu lieu sur le canal Welland (BST, 2015c).
En ce qui concerne les types dincidents et daccidents
survenus dans les diffrentes voies navigables, une distinction
tait apparente entre les eaux libres ou modrment ouvertes
et les secteurs restreints. La panne totale de machinerie ou
dun systme technique tait lvnement le plus frquent
dans tous les secteurs, sauf dans les canaux, aux cluses et
dans les zones portuaires, o ctaient les heurts violents.
Ces derniers sont particulirement rcurrents aux cluses,
o ils reprsentent 64 % des incidents et des accidents
signals (BST, 2015c).

32

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Zone portuaire
Fleuve
Canal/cluse
Lac ou baie
Chenal/Dtroit/Bras
En mer (gnral)
Autre ou inconnue
0

100

200

300

400

500

600

700

Nombre total dincidents et daccidents (janvier 2004 octobre 2015)


Source de donnes : BST, 2015c

Figure 3.6
Nombre total dincidents et daccident signals par type de voie navigable, transporteurs de cargaisons
solides et liquides (2004 2015)
Les donnes portent sur tous les incidents et accidents signals impliquant des transporteurs de cargaisons solides et liquides dans les eaux canadiennes
(navires canadiens et trangers) entre janvier 2004 et octobre 2015.

Saint-Laurent
Grands Lacs
Colombie-Britannique
Maritimes
T.-N.-et-Labrador
Nord du Canada
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

% dincidents et daccidents (janvier 2004 octobre 2015)

Zone portuaire
En mer (gnral)

Fleuve
Lac ou baie

Canal/cluse
Autres ou inconnue

Chenal/Dtroit/Bras

Source de donnes : BST, 2015c

Figure 3.7
Pourcentage dincidents et daccidents signals par type de voie navigable, transporteurs de cargaisons
solides et liquides (2004 2015)
Les donnes portent sur tous les incidents et accidents signals impliquant des transporteurs de cargaisons solides et liquides dans les eaux canadiennes
(navires canadiens et trangers) entre janvier 2004 et octobre 2015. Pour chaque rgion, les barres sont divises selon la proportion dincidents et daccidents
survenus dans chaque type de voie navigable.

33

Chapitre 3 Incidents et accidents

tant donn le grand nombre dincidents et daccidents


signals dans les zones portuaires partout au Canada, les
donnes du BST ont t analyses par port. En valeurs
absolues, trois des quatre ports les plus achalands Metro
Vancouver, Montral et Qubec (tableau 2.2) ont connu
le plus grand nombre dincidents et daccidents, mais
en valeurs relatives selon le nombre de mouvements de
navires, ce nest pas dans ces ports que se sont produits
le plus dvnements (figure 3.8). En fait, Port Metro
Vancouver le port canadien le plus occup entre 2004
et 2011 affiche le plus grand nombre dincidents et
daccidents, mais le troisime plus faible rsultat de tous les
ports examins si lon tient compte du taux dvnements.
3.2.2 Manque de donnes canadiennes sur les
incidents et les accidents par tape du
transport maritime
Comme nous lavons mentionn, il ny a pas de donnes
canadiennes facilement accessibles indiquant les tapes
du transport maritime durant lesquelles les incidents et
les accidents se produisent. Les tudes provenant dautres
pays donnent une ide leur sujet, mais linformation
sur cet aspect du risque dans le transport maritime est
gnralement limite.
Un vaste ventail de types dincidents et daccidents peuvent
survenir diverses tapes du transport maritime (p. ex.
pendant le chargement, le ravitaillement ou le remorquage).
Par exemple, dans le cas de navires transportant du fret en
conteneurs, un conteneur peut tomber dune grue et venir
scraser sur une structure solide ou tomber dans leau (CBC
News, 2015b). Lors du transfert de cargaisons liquides, des
dversements peuvent se produire si un rservoir dborde
ou si une conduite de refoulement se dbranche ou est
endommage (Skura, 2015). Certaines catgories de vrac
liquide ou sec peuvent poser des problmes particuliers
(p. ex. les liquides inflammables, comme les combustibles,

18
Nombre dincidents et daccidents par
1 000 mouvements de navires (20042011)

On sattendait certaines diffrences rgionales en raison


des types de voies navigables prsentes dans les diverses
parties du Canada (figure 3.7). Il est noter que les profils
des rgions du Pacifique (Colombie-Britannique) et de
lAtlantique (Maritimes et Terre-Neuve-et-Labrador) sont
diffrents, malgr le fait que ce sont toutes deux des zones
ctires. En Colombie-Britannique, 57 % des incidents et
des accidents se sont produits dans les zones portuaires et
7 % en mer. En revanche, dans les Maritimes et TerreNeuve-et-Labrador, environ 35 % des vnements ont eu
lieu dans les zones portuaires et 40 % en mer (BST, 2015c).

16

14

12

10

2
1

30

4
2
0
0

50

100

150

200

Nombre de mouvements de navires x 1 000 (20042011)

Port Alfred (34)


Trois-Rivires (29)
Qubec/Lvis (74)
Montral/Contrecur (121)
Sorel (19)
Baie-Comeau (24)
Thunder Bay (18)

Prince Rupert (21)


Port-Cartier (16)
Sept-les/Pointe-Noire (15)
Halifax (19)
Metro Vancouver (147)
Hawkesbury (4)
Saint John (7)

Source de donnes : StatCan 2007, 2008, 2009, 2010a, 2010b, 2011, 2012a, 2012b;
BST, 2015c

Figure 3.8
Taux dincidents et daccidents pour un chantillon
de ports canadiens
Relation entre le trafic maritime (mouvements de navires) et les taux
dincidents et daccidents diffrents ports du Canada. Les donnes portent
sur tous les incidents et accidents signals impliquant des transporteurs de
cargaisons solides et liquides, des barges et des remorqueurs dans les eaux
canadiennes (navires canadiens et trangers) entre 2004 et 2011. Dans la
lgende, les ports sont rpertoris en ordre dcroissant du taux dincidents
et daccidents. Le nombre total dincidents et daccidents chaque port
entre 2004 et 2011 est indiqu entre parenthses. Lanalyse ne peut pas aller
au-del de 2011 parce que les donnes de Statistique Canada sur le nombre
de mouvements de navires sont disponibles que jusqu cette anne-l. De
plus, le nombre de mouvements comprend les barges et les remorqueurs.
Comme les donnes ne sont pas spares par type de btiment, il na pas
t possible disoler les mouvements pour un type particulier; il est donc
impossible dliminer les remorqueurs et les barges du calcul.

peuvent senflammer; le dchargement de marchandises


sches, comme le charbon ou le sel, peut produire une
grande quantit de poussire) (Johnson et Bustin, 2006). Si
un navire est assist par un brise-glace ou un remorqueur,
les deux btiments peuvent entrer en collision. Durant
lescorte par un brise-glace ou un remorqueur, dautres
vnements peuvent survenir, comme lendommagement
par des fragments de glace ou par des cbles de remorquage
qui se sont rompus, respectivement.

34

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Une tude amricaine valuant les risques dun projet


de terminal maritime sur la cte Pacifique a dtermin
que les incidents12 dans le secteur dtude avaient moins
de probabilit de se produire lorsque les navires taient
ancrs. Leur probabilit tait approximativement le double
quand les btiments taient quai, plus du triple quand
ils taient en route et environ 20 fois plus leve quand
les navires manuvraient (p. ex. arrive un ancrage ou
un mouillage et dpart) (Kirtley et al., 2014). Comme les
pilotes de marine doivent souvent manuvrer dans des
voies navigables achalandes et complexes, qui prsentent
dj plus de risques daccident, on peut dterminer que
les possibilits daccident sous pilotage sont suprieures
ce quelles sont en route sans pilote (c.--d. en eaux libres)
(Anbring et Grundevik, 2012). La communication et la
coopration ncessaires entre un pilote et le capitaine pour
guider en toute scurit un navire ajoutent une autre couche
de complexit au pilotage (BST, 1995). Cela ne signifie pas
toutefois que le pilote accrot les risques daccident; une
tude sudoise qui a analys les accidents de navigation
(chouement et collisions avec des objets ou dautres
navires) entre 1985 et 2009 porte croire quoiquelle
ne le confirme pas que loppos est vrai. Le nombre
daccidents de navigation a baiss aprs lintroduction des
mesures de pilotage obligatoire en 1983, et la plupart de
ces accidents (environ 80 %) se sont produits sans pilote
bord. Cependant, les auteurs ont pris soin de ne pas conclure
que le pilotage tait responsable de ces rsultats, ils ont
prcis que dautres facteurs pouvaient avoir contribu
ce rsultat (Anbring et Grundevik, 2012).
3 . 3

Bilan : l importance de la
frquence et de la gravit

Jusquici, le chapitre 3 a analys les incidents et accidents


de cargos dans les eaux canadiennes ces dix dernires
annes, en se concentrant sur les catgories de navires
concernes, le lieu de lvnement (par rgion et par type
de voie navigable) et les types dincidents et daccidents
les plus courants. Pour dresser un portrait complet des
risques du transport maritime au Canada, il est aussi
important de dterminer si ces incidents ou ces accidents
ont eu des consquences importantes, comme la perte
de vies, des blessures graves ou la pollution. Bien que
1819incidents et accidents impliquant des transporteurs
de cargaisons solides et liquides aient t consigns dans
la base de donnes du BST entre janvier 2004 et octobre
2015, seulement 23 enregistrements (1,3 %) incluaient
des dcs (parfois multiples, pour un total de 29 morts)
et seulement 31 enregistrements (1,7 %) indiquaient la

libration de polluants dans lenvironnement. De plus,


prs de la moiti des entres taient classifies comme
incidents (tableau3.2), ce qui porte croire que, si
nombre dvnements posaient une menace la scurit,
ils navaient pas eu de consquences graves. Nanmoins,
dans dautres conditions, les incidents auraient pu constituer
des vnements majeurs provoquant des morts ou de vastes
dversements. Par consquent, il est encore important de
dterminer pourquoi certaines rgions gographiques
ou certains types de voies navigables prsentent un taux
dincidents et daccidents suprieur, mme si les vnements
sont bnins.
La plupart (96 %) des vnements ayant caus des blesss
graves et des dcs impliquant des cargos dans les eaux
canadiennes ont t catgoriss comme accidents bord de
navires plutt que comme accidents de transport maritime
(voir lappendice C). Aucune information supplmentaire
nest fournie dans la base de donnes du BST quant la
nature ou la cause des blessures ou des dcs, autre que
lindication si lvnement a t caus par un contact avec
une partie du navire ou de son contenu ou par une chute
par-dessus bord. Les huit accidents de transport maritime
qui ont provoqu des blessures graves ou des dcs ont
t catgoriss comme chavirage, collision, incendie ou
naufrage. En raison de la faible taille de lchantillon, il est
difficile de relier les types daccidents de transport maritime
aux blessures ou aux dcs; il faut cependant noter que
seuls trois chavirages ont t signals entre 2004 et 2015, et
tous les trois ont entran des dcs. loppos, seulement
3 4 % des collisions, incendies ou naufrages signals ont
provoqu des blessures graves ou des dcs (BST, 2015c).
3.3.1 La rgion du Saint-Laurent affiche le plus
faible taux de dcs et de blessures
Selon la faon dont elles sont prsentes, les statistiques
sur les dcs peuvent tre trompeuses. Un accident peut
entraner plusieurs morts et ce fait est cach quand les
chiffres sont donns sous forme de taux de dcs (Devanney,
2009). Cependant, comme il ny a pas eu de dcs multiples
la suite daccidents de cargo dans les eaux canadiennes
entre 2004 et 2015, ce nest pas un problme pour les
donnes du BST. Sur lensemble des accidents qui ont
caus des morts, tous nont provoqu quun ou deux dcs,
lexception dun : en 2008, le Cap Blanc, un petit cargo
franais transportant du sel, a chavir dans la baie Placentia,
Terre-Neuve, entranant la mort de quatre personnes
(LaPresse canadienne, 2008). La mme chose est vraie pour
les blessures pas plus de trois blessures graves ont t

12 Dans cette tude, un incident tait dfini comme un vnement ou une circonstance juge par la U.S. Coast Guard ou le ministre de lcologie de
ltat de Washington comme prsentant un potentiel de dversement dhydrocarbure. Un dversement pouvait ou non avoir eu lieu . [traduction
libre] (Kirtley et al., 2014).

35

Chapitre 3 Incidents et accidents

Tableau 3.2
Nombre de dcs, de blessures graves et de dversements de polluant dans les eaux canadiennes pour les transporteurs de
cargaisons solides et liquides, par rgion (2004 2015)
Rgion

Nombre
dincidents

Nombre
daccidents

Nombre
daccidents avec au
moins 1 dcs

Nombre
daccidents avec au
moins 1 bless
grave

Nombre dincidents
ou daccidents avec
dversement de
polluant

Saint-Laurent

451

451

58

Grand Lacs

149

249

45

Colombie-Britannique

165

127

32

Maritimes

53

72

12

T.-N.-et-Labrador

27

44

10

Nord du Canada

14

17

Total (Canada)

859

960

23

163

31
Source de donnes : BST, 2015c

signales pour un accident de cargo, sauf pour celui survenu


en 2010 et impliquant le navire allemand Hermann Schoening.
Seize membres dquipage taient tombs malades aprs
que des granules de fumigation destines aux crales quil
transportait eurent pris lhumidit et produit de lhydrogne
phosphor (Johnson, 2010; LaPresse canadienne, 2010).
Les taux de dcs et de blessures13 de chaque rgion portent
croire que les accidents le long du Saint-Laurent ont le
moins de probabilit dentraner des morts ou des blessures
graves. Une tendance correspondante merge lorsquon
analyse les donnes par type de voie navigable. Bien que
de nombreux accidents se soient produits dans les fleuves,
les canaux/cluses et les ports, les accidents en mer libre,
dans les lacs ou dans les baies ont presque trois fois plus de
risque de provoquer des blessures graves (BST, 2015c). Cette
constatation laisse penser que bien que le taux daccidents et
dincidents dans le Saint-Laurent soit lev (figure 3.5), les
vnements ont moins de risque davoir des consquences
graves, peut-tre parce que les navires naviguent vitesse
plus lente dans les voies navigables troites. Ce rsultat met
aussi en lumire le fait quun grand nombre dincidents et
daccidents dans une rgion ne signifie pas ncessairement
un plus grand risque.
3.3.2 Les gros dversements dhydrocarbures et de
SNPD sont rares dans les eaux canadiennes
Comme le montre le tableau 3.2, la plupart des rapports
soumis au BST entre 2004 et 2015 ne rvlent aucune
libration de polluant. En raison du faible nombre dactes
de pollution, il a t difficile deffectuer des analyses

concluantes. Pour les navires commerciaux, le type


daccident qui a le plus frquemment men une pollution
est le chavirage. tant donn que seuls trois cargos ont
chavir entre 2004 et 2015, et quun de ces vnements
(33%) a provoqu une pollution, les statistiques ne sont
pas fiables. Nanmoins, lanalyse de lensemble des types de
navires contenus dans la base de donnes du BST a produit
des rsultats semblables 30 des 117 chavirages (26 %)
ont provoqu un dversement de polluant (BST, 2015c).
La base de donnes du BST na pas pour objectif principal
le suivi de la pollution marine. En revanche, la Garde
ctire canadienne a mis sur pied en 2001 le Systme de
dclaration des incidents de pollution maritime (SDIPM)
dans ce but (BVG, 2010). Contrairement celle du BST, la
base de donnes du SDIPM ne dcoule pas dun mandat
officiel et na pas t rendue publique. Linformation y est
entre par les officiels de la Garde ctire canadienne aprs
quils ont reu et tudi un rapport de pollution marine
et la base est hberge par Pches et Ocans Canada. Elle
souffre de quelques problmes de qualit des champs,
comme celui de la rgion de lvnement, le type de polluant
et le volume du dversement, sont vides dans de nombreux
enregistrements et lestimation du volume dvers varie de
faon importante dune anne lautre (BVG, 2010). Dans
certains cas, cest le volume total transport qui est indiqu,
au lieu du volume dvers. Dans le rapport quelle a rdig
pour le Comit dexperts sur la scurit des navires-citernes,
WSP Canada Inc. a tudi la loupe la base de donnes
du SDIPM pour la priode de 2003 2012, a limin les

13 Le taux a t calcul en divisant le nombre daccidents ayant entran au moins un dcs ou une blessure par le nombre total daccidents pour
chaque rgion.

36

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

entres impossibles vrifier et a dtermin les chiffres


suivants pour les dversements dhydrocarbure par un
navire14 dans les eaux canadiennes :
Il ny a pas eu de dversement de plus de 1 000 000 litres.
Pour les dversements de 100 000 1 000 000 litres, le
nombre annuel moyen dvnements tait de 0,7.
Pour les dversements de 10 000 100 000 litres, le
nombre annuel moyen dvnements tait de 2,5.
Pour les dversements de 100 10 000 litres, le nombre
annuel moyen dvnements tait denviron 48, mais la
plupart dentre eux (environ 70 %) taient de moins
de 1 000 litres. Globalement, 67 % des dversements
dhydrocarbure par des navires dans les eaux canadiennes
entre 2003 et 2012 taient de 100 1 000 litres.
(WSP Canada Inc., 2014a; SDIPM, 2015)
En ce qui concerne les dversements de fort volume
(10000litres et plus), 78 % concernaient du mazout (p. ex.
Bunker C ou diesel) et non des cargaisons dhydrocarbures
(WSP Canada Inc., 2014a). Par consquent, les ptroliers
ntaient pas la source de la majorit de ces dversements.
Les donnes du SDIPM sur les dversements de SNPD nont
pas t vrifies, ce qui ne permet pas le calcul fiable du
taux de dversements. Nanmoins, il est vident que les
dversements de SNPD ont t rares. La base de donnes
indique que les cargos ont t lorigine de 10 dversements
de produits chimiques de plus de 100 litres entre 2004 et
2014. Il sagissait de composs, comme de lacide sulfurique
ou de lthylbenzne (SDIPM, 2015).
Bien que certains incidents et accidents aient t consigns
la fois dans la base de donnes du BST et dans celle du
SDIPM, toutes deux ne sont en aucun cas relies. Un rapport
publi en 2010 par le Bureau du vrificateur gnral du
Canada, qui avait entrepris dexaminer comment Transports
Canada, la Garde ctire canadienne et Environnement
Canada graient les dversements dhydrocarbures et de
produits chimiques, note quil ny avait pas de dpt
central o tait conserve toute linformation pertinente
sur un incident, y compris linformation sur les dommages
environnementaux ou socioconomiques (BVG, 2010).
Un dpt de donnes unique regroupant linformation
sur les causes, les types et les rpercussions des incidents et
des accidents serait prcieux pour lanalyse des tendances
et lvaluation des risques (BVG, 2010).

3 .4

Facteurs influen ant la


prob ab ilit dun incident
ou dun accident

Les enqutes sur les accidents de transport maritime rvlent


quun ensemble de facteurs en sont lorigine. Ensemble,
toutes ces causes constituent le contexte de risque complexe
dans lequel seffectue le transport maritime. Un contexte
de risque correspond lespace physique, socioconomique
et politique lintrieur duquel une varit de facteurs
se conjuguent pour augmenter les risques de survenue
dun prjudice [traduction libre] (Rhodes, 2009). Pour
le transport maritime, les facteurs du contexte de risque
physique comprennent les voies navigables confines et les
temptes. Le contexte de risque socioconomique peut tre
influenc par un entretien inadquat des navires ou une
mdiocre culture de la scurit; les facteurs du contexte
de risque politique incluent linsuffisance des cartes et des
aides la navigation.
Pour un accident donn, il est rarement possible de mettre
le doigt sur une cause unique. La dtermination de tous les
facteurs contributifs est un processus complexe et exigeant
en ressources. Par consquent, tous les incidents et accidents
ne font pas lobjet dune enqute officielle de la part des
autorits appropries, et les facteurs contributifs restent
souvent inconnus. Par exemple, entre 2004 et 2015, il y
a eu un peu plus de 8 600 incidents et accidents dans les
eaux canadiennes et le BST a publi 120 rapports denqute
maritime (BST, 2015b, 2015c). Bien que chaque rapport
comporte une section sur les facteurs contributifs, la base
de donnes du BST ne contient pas de renseignement sur
la cause. Il na donc pas t possible danalyser les causes
des incidents et accidents impliquant des cargos au Canada.
Certaines bases de donnes tentent dinclure un champ
correspondant la cause suspecte daccident, malgr la
difficult de la tche. La cause la plus vidente (c.--d. le
facteur dclencheur) est alors souvent le seul consign
(NMD, 2011). lchelle internationale, lerreur humaine
est le facteur dclencheur document dau moins 75 %
des incidents et accidents maritimes (voir les nombreuses
mentions faites dans les articles dzdemir et Gneroglu
[2015], Chauvin [2011] et Celik et Cebi [2009]). La
recherche laide des outils de dcision hirarchique rvle
que les facteurs humains sont composs des dfaillances
actives (actes contraires la scurit, comme les erreurs et
les violations) et des conditions latentes (conditions existantes,

14 Les donnes portent sur tous les types de navires. Lanalyse de la base de donnes du MPIRS ralise par les participants latelier a montr que
les dversements dhydrocarbures de moins de 10 000 litres provenaient frquemment de btiments de pche (SDIPM, 2015). Par consquent, si
les cargos taient considrs seuls, leur taux de dversements serait plus faible.

37

Chapitre 3 Incidents et accidents

Tableau 3.3
Facteurs augmentant la probabilit dun incident ou dun accident
Rang du facteur dans la rgion
Facteur

Atlantique

Centre

Nord

Pacifique

Canada

Problmes humains et organisationnels : Formation inadquate de


lquipage, puisement du personnel de quart, mauvaise gestion des
ressources la passerelle, mauvaise communication.

Culture de scurit : Incapacit des compagnies de transport maritime


assumer la responsabilit de la scurit (c.--d. promouvoir une culture qui
dpasse le respect de la rglementation en faisant le strict minimum ).

ge et tat du navire : Conception ou maintenance inadquate du navire.

tat de la mer et conditions mtorologiques : Mares, courants et


mto dfavorables (y compris en raison de laugmentation de la frquence
ou de lintensit des temptes due aux changements climatiques) et prsence
de glace.

Complexit rglementaire : Combinaison dune multitude de rglements


fdraux, provinciaux et tatiques (particulirement en environnement) qui
peuvent se chevaucher et semer la confusion (p. ex. parce que le Canada
partage des eaux avec les tats-Unis).

Cartes et aides la navigation : Les aides physiques et lectroniques


la navigation, les directives de navigation, les cartes bathymtriques, les
autres cartes ou linformation mtorologique peuvent tre de mauvaise
qualit, dsutes ou manquantes.

Infrastructure et capacit de transport, portuaires et de briseglace : Linfrastructure peut tre insuffisante ou mal entretenue.

Contraintes gographiques : Voies navigables confines, y compris les


passages troits comme les canaux.

Densit et volume du trafic : Augmentation du trafic et modification des


configurations ou des routes de navigation, qui entranent la congestion.

Dclaration de cargaison : Dclarations incorrectes en raison derreurs de


chargement ou de manifestes errons (type ou poids de la cargaison inexact).

10

10

10

Prsence ou abondance danimaux marins ou de zones maritimes


protges : Mauvaise gestion du trafic pour viter les espces et les
environnements sensibles.

11

Aprs tre arrivs un consensus sur les 11 principaux facteurs daugmentation de la probabilit dun incident ou dun accident de transport maritime,
les participants latelier ont eu choisir indpendamment les 4 plus importants pour le Canada dans son ensemble et les 4 plus importants pour chacune
des rgions rpertories. Les facteurs nationaux les plus importants ont t choisis indpendamment des facteurs rgionaux; par consquent, en moyenne,
le classement pour le Canada ne reflte pas le classement rgional. Le classement est indiqu par lombrage de la cellule, de 1 (bleu fonc) 4 (bleu clair).
Il est noter que, dans certaines rgions, des facteurs ont le mme classement parce quils ont reu le mme nombre de votes. De plus, si, par exemple,
pour une rgion, trois facteurs arrivent la premire place, les facteurs suivants ont le quatrime rang. Les facteurs qui nont reu aucun vote pour une
rgion nont pas de rang et sont indiqus dun tiret.

comme la mauvaise conception du navire ou une gestion et


une organisation mdiocres, qui conduisent surcharger les
quipages, et une mdiocre culture de la scurit). Aprs
tre restes en dormance pendant un moment, les conditions
latentes peuvent se combiner avec les dfaillances actives
et les dclencheurs locaux, comme la mto dfavorable,
pour causer un accident (Reason, 2000; Celik et Cebi, 2009;
Chauvin et al., 2013). Lencadr3.2 se sert dune tude de
cas pour montrer comment de multiples facteurs, tels que
des dfaillances actives et des conditions latentes, peuvent
mener un accident du transport maritime.

Sils ont reconnu quun mme accident avait plusieurs


causes, les participants latelier ont seulement cherch
dresser une liste de facteurs cls susceptibles de se combiner
de diverses faons pour accrotre la probabilit dun tel
vnement. Ils ont class ces facteurs par ordre dimportance
pour le Canada dans son ensemble et pour chaque rgion
rpertorie (tableau 3.3).
Conformment ce quindiquent les donnes provenant
du monde entier, les participants latelier ont class les
problmes humains et organisationnels comme le facteur
ayant le plus de probabilit de contribuer un incident ou
un accident au Canada. Cependant, des tendances rgionales

38

notables ont merg durant lexercice. Par exemple, les


deux principaux facteurs dans le Nord (manque de cartes
et daides la navigation et manque dinfrastructure de
transport maritime, portuaire et de brise-glace) sont bien plus
bas au classement dans les autres rgions. Leur position dans
le Nord du Canada y reflte linsuffisance de connaissances
et de capacit, qui a t dtermine comme une lacune de
connaissances par les rpondants au sondage possdant
une expertise concernant le Nord. De mme, les conditions
ocaniques et mtorologiques sont juges trs importantes
dans lAtlantique et dans le Nord du Canada, mais moins
dans les autres rgions.
Il existe des rapports denqute dtaills du BST facilement
accessibles pour une poigne daccidents de transport
maritime survenus au nord du 60e parallle au Canada,
et les facteurs contributifs examins dans ces documents
corroborent les constatations effectues durant latelier. Par
exemple, le manque daides la navigation est une des causes
de lchouement du Nanny tudi dans lencadr3.2. Dans
un autre accident arriv en 2010, le navire de transport de
passagers Clipper Adventurer sest chou au Nunavut sur un
haut-fond non cartographi. En plus de naviguer sur une
route qui navait pas fait lobjet dun lev hydrographique
complet, le navire voyageait pleine vitesse alors que son
sonar frontal tait hors dusage (BST, 2012). Les avaries au
navire provoques par de la glace de plusieurs annes de
glace extrmement dure et paisse qui a survcu plusieurs
fontes (Conseil de lArctique, 2009) sont une des causes
du naufrage du chalutier Northern Osprey au large de la cte
nord du Labrador en 1990 (BST, s.d.). Par consquent, les
rigoureuses eaux mal cartographies du Nord du Canada
contribuent un contexte de risque qui augmente la
probabilit daccident de transport maritime.
Les contraintes gographiques et la densit et le volume de
trafic sont tous deux classs dans les deux premiers facteurs
dans les rgions du Centre et du Pacifique, ce qui y souligne
labondance de voies navigables restreintes (fleuves, chenaux,
canaux) et de secteurs o le trafic est dense. Enfin, bien que
la complexit rglementaire et les chevauchements soient
jugs modrment importants au Canada en gnral, cette
valuation est entirement due leur importance dans la
rgion du Centre, qui compte plusieurs tendues deau
partages avec les tats-Unis. Lincertitude actuelle quant
la gestion des eaux de ballast dans le Saint-Laurent et dans
les Grands Lacs constitue un exemple de cette complexit.
Le Canada a ratifi la Convention internationale pour le contrle
et la gestion des eaux de ballast et sdiments des navires de lOMI,
qui devrait entrer en vigueur prochainement (elle doit pour
cela tre ratifie par un nombre suffisant dtats membres)

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Encadr 3.2
Comment de multiples facteurs ont contribu
lchouement dun navire-citerne au
Nunavut
Le 25 octobre 2012, un ptrolier transportant 2893 m3 de
diesel sest chou dans lobscurit sur un haut-fond alors quil
quittait Qamanituag (Baker Lake), au Nunavut. Le navire-citerne
tait quip dune coque renforce pour la glace et dun
ensemble daides la navigation compos de deux radars,
de deux systmes lectroniques de visualisation des cartes
et de deux GPS. Mme si laccident na caus ni victime ni
pollution, il illustre comment plusieurs facteurs de risque
peuvent sassocier; dans ce cas, diverses erreurs humaines,
des aides la navigation dans les chenaux inadquates et
des voies navigables confines.
Dot dune longueur de 110 mtres, le Nanny est un des
deux navires-citernes utiliss pour transfrer le mazout vers
Qamanituag partir de gros ptroliers ancrs 20 milles
marins lest de Chesterfield Narrows, afin de rpondre la
demande de la collectivit et de la mine dor Meadowbank
situe au nord de Qamanituag. Toutefois, Chesterfield Narrows,
que les navires-citernes doivent franchir, constitue un passage
confin difficile, soumis des courants de mare pouvant
aller jusqu 4 nuds. Le dfil nest navigable que durant
un intervalle de 30 60 minutes, pendant ltale de mare
haute. Une enqute mene par le BST a rvl que plusieurs
causes sont lorigine de laccident. Le Nanny sest chou
dans lobscurit aprs quil eut dvi de la route reprsente
sur la carte ds le dpart, sans la reprendre ensuite. En raison
de la mauvaise gestion la passerelle, lcart de route na
pas t analys par le personnel en poste cet endroit, qui
navait donc pas conscience de lampleur de la dviation par
rapport au cap cartographi quand le navire a pntr dans
le dfil. De plus, au moment de lchouement, le capitaine
tait concentr sur les commandes des moteurs, plutt que sur
la navigation du navire. Le BST a galement constat que les
aides la navigation de bord ntaient pas configures avec
des alarmes audibles. En outre, en dpit du fait quil avait t
demand dquiper les balises directionnelles de lumires et
que ces demandes taient considres comme prioritaires par
le sous-comit des aides la navigation et de la cartographie
de la Commission consultative maritime de lArctique en 2011,
les balises ntaient pas claires au moment de laccident.
(BST, 2014a)

Chapitre 3 Incidents et accidents

(EC, 2015b). Les tats-Unis ne soutiennent pas lapproche de


lOMI, mais nont pas renforc la leur, la U.S. Coast Guard
devant encore prciser le procd de traitement acceptable
(BIMCO, 2015). Des compagnies de transport maritime,
des gouvernements et diverses autres parties prenantes
demandent une mthode unifie (Tanker Operator, 2015;
CSA, s.d.). Dans un mme temps, les compagnies de transport
maritime peuvent tre forces de dcider dinstaller ou
pas un quipement coteux dans lespoir de se conformer
la rglementation de lOMI, sans toutefois tre assures
quelles rpondront aux futures exigences amricaines
(Tanker Operator, 2015).
3 .5

C onclusion

La scurit dans les eaux canadiennes dans leur ensemble


sest amliore ces dix dernires annes, le nombre
daccidents de transport maritime commercial y a diminu.
La majeure partie du trafic maritime commercial au Canada
est constitu de transporteurs de cargaisons solides, plutt
que de navires-citernes et, par consquent, ces btiments
sont impliqus dans la plupart des incidents et des accidents
dans le domaine survenus dans les eaux canadiennes entre
2004 et 2015. Le Nord du Canada, le Saint-Laurent et
les Grands Lacs affichaient le plus fort taux dincidents
et daccidents par mouvement de navire. Pour les deux
dernires rgions, une des causes de cette situation peut tre
labondance de voies navigables restreintes les donnes
canadiennes des dix dernires annes indiquent que les
incidents et les accidents ont plus de probabilit de se
produire dans les voies navigables confines (ports, fleuves,
canaux). Cependant, ces donnes rvlent galement penser
que les accidents dans les voies navigables restreintes ont
moins de probabilit de provoquer de graves blessures
que ceux qui se produisent dans les eaux libres, les lacs
et les baies. Conformment avec cette constatation, le
Saint-Laurent prsentait le plus faible taux de dcs et de
blessures. Par contre, on ne connat pas compltement
les raisons des forts taux dincidents et daccidents dans
dautres rgions.
Il a t difficile deffectuer une corrlation entre la
vraisemblance de la pollution maritime et des critres
comme la rgion ou le type daccident, en partie parce
que les donnes canadiennes sur la pollution souffrent de
certains problmes de qualit, mais aussi en raison de la
raret des dversements (en particulier de SNPD). Il ny
a pas eu de dversement suprieur 1 000 000 litres dans
les eaux canadiennes entre 2003 et 2012. Pour ce qui est
des dversements de plus de 10 000 litres, un peu plus des
trois quarts concernaient du mazout et non des cargaisons
de ptrole et donc, les ptroliers ntaient pas la source
des dversements dans la plupart des cas.

39

Lanalyse des donnes produite dans ce chapitre apporte


certaines indications sur les types courants dincidents et
daccidents et sur les lieux o ils sont survenus. Cependant,
les renseignements cls, qui auraient permis aux participants
latelier de faire des affirmations plus dfinitives sur
la probabilit dun dversement dhydrocarbure ou de
SNPD, ntaient pas accessibles. Par exemple, il a t
impossible dobtenir le nombre de mouvements annuels
de ptroliers et de navires transportant des SNPD dans les
eaux canadiennes. Sans cette information, lexamen des
dversements dhydrocarbures est principalement limit
au chapitre 4, qui porte sur les rpercussions des accidents
de transport maritime commercial. Comme la probabilit
et les rpercussions sont importantes pour comprendre le
risque, le fait de ne pas disposer de ces donnes a gn
la caractrisation globale des risques dans le transport
maritime au Canada.
Dterminer les causes dun incident ou dun accident
maritime nest gnralement possible que si une enqute
est mene. Certains facteurs ont plus de risques de jouer
un rle dans certaines rgions du Canada. Par exemple,
deux facteurs possdant un biais rgional cerns par
les participants latelier sont labsence dinformation
de navigation et dinfrastructure de transport maritime
(surtout dans le Nord) et la complexit rglementaire
et les chevauchements (principalement dans le Centre).
La plupart des analyses prsentes au chapitre 3 soulvent des
questions et rvlent des lacunes en matire de recherche.
Est-ce que de meilleures pratiques de signalement, par
exemple en raison dune forte culture de la scurit chez
les compagnies qui travaillent dans ces rgions, pourraient
influer sur le nombre lev dincidents et daccidents dans
le Saint-Laurent et dans les Grands Lacs? Le taux de dcs
est-il plus faible dans le Saint-Laurent parce que les navires
y naviguent plus basse vitesse, car ils traversent des voies
navigables achalandes et restreintes? Le manque de ports
en eaux profondes dans le Nord du Canada, qui force
effectuer de nombreuses oprations lancre, contribuet-il au plus fort taux dincidents et daccidents dans cette
rgion? Les accidents en mer ont-ils plus de probabilit de
survenir Terre-Neuve-et-Labrador en raison des conditions
dangereuses, comme le brouillard et la glace? Les accidents
ont-ils plus de probabilit de survenir certains moments de
la journe (p. ex. la nuit) ou certaines priodes de lanne,
quand les conditions mtorologiques sont extrmes? Pour
rpondre ces questions, il faudra disposer de meilleures
donnes, en particulier sur les causes.

40

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

4
Rpercussions

Rpercussions environnementales
Rpercussions sociales, culturelles, sanitaires et conomiques
Facteurs influenant les rpercussions dun accident
Conclusion

41

Chapitre 4 Rpercussions

R percussions

Principales constatations
Les accidents de transport maritime entranant la libration de cargaison peuvent crer une suite de rpercussions environnementales,
lesquelles peuvent avoir leur tour des consquences sociales, culturelles, sanitaires et conomiques.
Les rpercussions des dversements dhydrocarbures ont fait lobjet de recherches intensives et ont de fortes probabilits dtre
importantes. Bien que les dversements de certains SNPD naient pas t tudis, ils ont le potentiel de produire des rpercussions
majeures.
La nature et lampleur des rpercussions dun acte de pollution dpendent de nombreux facteurs, dont lpoque de lanne, le lieu,
le type de cargaison, le volume dvers, les conditions mtorologiques et environnementales et la faon dont les collectivits
avoisinantes utilisent le milieu marin.
La vitesse et lefficacit de lintervention face un acte de pollution sont cruciales pour lattnuation des rpercussions. Globalement,
le Canada possde un rgime dintervention en cas de dversement dhydrocarbure bien dvelopp, mme si de rcents vnements
ont mis en lumire des volets amliorer. Parmi les lacunes, le manque dorganismes dintervention et dinfrastructure de soutien
dans le Nord et dans les rgions loignes et labsence de rgime de prparation et dintervention en cas de dversement de SNPD
dans tout le pays.

Le risque global daccident15 de transport maritime est


dtermin par la probabilit quun tel accident se produise
et par le type et lampleur possibles des rpercussions. Si
le chapitre 3 porte sur la premire partie de lquation du
risque (la probabilit dun accident et la probabilit des
dcs ou de la pollution en dcoulant), celui-ci traite du
deuxime lment (les consquences les rpercussions
possibles dun accident et les facteurs pouvant les influencer).
La grande majorit des accidents provoquent principalement
des dommages aux biens (p. ex. endommagement de la
coque ou de la cargaison) ou des blessures aux membres de
lquipage. Les rpercussions sur la sant, notamment le dcs
dun membre dquipage, et sur lconomie peuvent tre
importantes et concernent surtout les navires, les quipages
et leurs familles et les collectivits relies; elles touchent
rarement lenvironnement naturel. De plus, mme sil faut
reconnatre que les blessures graves et les dcs sont des effets
nfastes considrables, ils ne sont pas propres au transport
maritime et ne sont pas particulirement levs dans ce
secteur si on le compare dautres modes de transport. Le
rapport ne cherche pas fournir dindications sur la nature
de ces rpercussions. Il existe par contre dautres types
daccidents mme sils sont bien moins frquents qui,

cause du dversement de cargaison ou de carburant


quils entraneraient, pourraient avoir des incidences
environnementales, lesquelles se rpercuteraient sur la sant
humaine, sur la socit, sur la culture et sur lconomie. Les
rpercussions associes ces types daccidents ont fait lobjet
dune importante recherche et sont au cur des dbats
actuels sur le futur du transport maritime au Canada; elles
sont donc la cible principale du prsent chapitre. Dautres
rpercussions possibles, comme la perturbation de la chane
dapprovisionnement, sont brivement mentionnes dans ce
rapport et les limites de lexamen refltent la disponibilit
de la recherche leur sujet.
4 .1

R percussions environnementales

Les rpercussions environnementales des accidents de


transport maritime ont fait lobjet dune recherche
intensive, principalement relies quelques dversements
dhydrocarbures de grande ampleur (p. ex. le dversement
conscutif lchouement de lExxon Valdez en 1989 dans
la baie du Prince-William, en Alaska). Les accidents dans
lesquels des polluants sont librs dans lenvironnement
ont des rpercussions sur la qualit de lair, les espces
animales, les habitats et lcosystme, notamment (Peterson

15 Bien que dans les donnes sur la navigation, les incidents et les accidents soient classs sparment, par souci de simplicit, ce chapitre utilise le
terme accident pour faire rfrence aux genres dvnements majeurs ayant une forte probabilit davoir des incidences importantes dpassant le
navire proprement dit.

42

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

et al., 2003). Les leons tires des prcdents incidents


servent clairer les valuations des risques de dversement
dhydrocarbure, et comprennent gnralement trois lments
qui influent sur les rpercussions environnementales:
la sensibilit physique (p. ex. le type de substrat et la
profondeur), la sensibilit biologique (p. ex. les espces
et lhabitat) et la sensibilit humaine et socioconomique
(p. ex. les activits conomiques) (DNV, 2011; Reich et al.,
2014). Les rpercussions environnementales possibles dun
dversement varient selon le lieu, lpoque de lanne et le
volume et le type de cargaison dverse. Leur nature et leur
degr dpendent en grande partie si le navire transporte
des produits ptroliers, des SNPD ou des marchandises
moins dangereuses. Il y a aussi un risque quun navire
perde son propre combustible en fait, le mazout est
le type dhydrocarbure le plus frquemment dvers par
des navires dans les eaux canadiennes (WSP Canada Inc.,
2014a). Les rpercussions potentielles des dversements
dhydrocarbures examines plus bas sont aussi pertinentes
en cas de dversement de combustible. Cette section propose
un rsum des principales rpercussions environnementales
possible des dversements de divers types de cargaisons, mais
nest en aucun cas exhaustive.
4.1.1 Les rpercussions des dversements
dhydrocarbures sur lenvironnement
naturel peuvent tre importantes et
persister longtemps
Quand ils sont dverss, la plupart des hydrocarbures
commencent par flotter la surface de leau parce que les
produits ptroliers ont gnralement une densit plus faible
(Lee et al., 2015). Cependant, selon le type dhydrocarbure
et les conditions mtorologiques, ils peuvent rapidement
changer de comportement et de proprits chimiques et
physiques. Le groupe dexperts de la Socit royale du Canada
sur le comportement et les incidences dun dversement de
ptrole brut dans les milieux aqueux note que pour chaque
hydrocarbure :
[son] empreinte chimique est un prdicteur cl, non
seulement des proprits physiques de lhydrocarbure
(p. ex. sa viscosit et son paisseur), mais aussi de son
comportement dans lenvironnement (p. ex. la faon
dont il stend, coule ou se disperse dans leau), de
ses effets toxiques sur les organismes aquatiques et
sur les humains et de sa susceptibilit laltration
par dgradation naturelle (c.-.d. les modifications
lhydrocarbure causes par le soleil, les vagues, les
conditions mtorologiques et les micro-organismes
prsents dans lenvironnement). [traduction libre]
(Lee et al., 2015)

Trois groupes dhydrocarbures sont communment tudis :


les hydrocarbures lourds (p. ex. le ptrole brut, y compris le
bitume dilu), les hydrocarbures lgers (p. ex. le diesel ou les
hydrocarbures raffins) et le mazout (p. ex. le combustible de
soute). Chacun deux prsente des comportements diffrents
dont il faut tenir compte dans lvaluation des rpercussions
possibles dun dversement et dans la dtermination de
lintervention la mieux adapte. Par exemple, le bitume dilu
tir des sables ptrolifres de lAlberta contient un mlange de
bitume et de diluants qui en facilitent le transport , ces
derniers tant principalement des hydrocarbures lgers. En
cas de dversement, les diluants peuvent svaporer et laisser
derrire eux des hydrocarbures lourds qui, dans certains cas,
sont plus denses que leau et donc, coulent. Sils viennent
se dposer sur le plancher ocanique, ces hydrocarbures
peuvent menacer lhabitat et la faune benthique (NOAA,
2014; Lee et al., 2015). Certains des hydrocarbures ayant
subi une dgradation naturelle se transforment en boules
de goudron, qui se stabilisent certaines profondeurs et
sont ensuite transportes par les courants, parfois sur des
dizaines ou des centaines de kilomtres, jusqu ce quils
atteignent et viennent contaminer un rivage (Hostettler
et al., 2004; Lee et al., 2015). Le bitume dilu forme aussi
des rsidus contre lesquels les dispersants chimiques sont
moins efficaces (Lee et al., 2015; Committee on the Effects
of Diluted Bitumen on the Environment, 2016).
En gnral, la transformation physique et chimique complexe
subie par les hydrocarbures dverss dans locan, ainsi que
leur toxicit, est mieux connue dans le cas du ptrole brut
classique. Il reste des lacunes en matire de recherche sur les
nouveaux types dhydrocarbures, dont le bitume dilu, et de
nouvelles tudes permettront de rvler leur comportement
et leur effet sur lenvironnement (Lee et al., 2015).
Les rpercussions des dversements dhydrocarbures sur la
flore et sur la faune sont bien documentes (p. ex. NRC,
2003; Lee, 2015; Peterson, 2003), bien quon les connaisse
mieux dans leau sale et les milieux temprs que dans leau
douce et les milieux froids, comme les rgions arctiques et
subarctiques (Fitzpatrick et al., 2015; Lee et al., 2015). Les
mammifres et les oiseaux marins sont particulirement
vulnrables aux hydrocarbures flottants parce quils entrent
frquemment en contact avec la surface de leau (NRC,
2003). Quand la fourrure et les plumes sont couvertes
dhydrocarbure, elles perdent leur qualit isolante et les
animaux peuvent alors souffrir dhypothermie (WSP Canada
Inc., 2014a). La mortalit et la baisse de la reproduction
peuvent rsulter du contact avec des sdiments contamins,
de lingestion de proies contamines et de la perturbation
de fonctions comme celles lies aux soins (Peterson et al.,
2003; WSP Canada Inc., 2014a; Lee et al., 2015). La mortalit

Chapitre 4 Rpercussions

peut aussi dcouler de lingestion dhydrocarbure pendant


un lissage excessif (WSP Canada Inc., 2014a). En fait, on
estime que le dversement de lExxon Valdez a entran la
mort de 2 650 loutres de mer, de 250 000oiseaux marins et
de 300 phoques communs (Garrott et al., 1993; Loughlin,
1994 cit dans Peterson et al., 2003; Piatt et Ford, 1996). En
plus des oiseaux et des mammifres marins, les invertbrs,
les poissons, les amphibiens et les reptiles peuvent aussi
tre touchs divers stades de la vie : la mortalit des ufs
ou des larves, la rduction du succs de la reproduction, le
ralentissement de la croissance, un plus faible taux de survie,
des anomalies de dveloppement et des changements de
comportement ont t documents (WSP Canada Inc., 2014a).
Les hydrocarbures peuvent grandement altrer les habitats
du littoral et, quand ces derniers abritent principalement des
plantes et des animaux (comme dans les marcages), toute
la structure de lhabitat peut tre anantie, ce qui entrane
alors une limitation du cycle biologique des organismes
(NRC, 2003). Lutilisation des dispersants chimiques lors des
interventions face aux dversements peut modifier la faon
dont les hydrocarbures influent sur lenvironnement, et les
dispersants eux-mmes peuvent avoir dautres incidences
(Lee et al., 2015). Les dispersants servent fractionner les
hydrocarbures en petits fragments qui senfoncent plus
facilement dans leau pour se dgrader, mais il faut trouver un
compromis entre exposer aux hydrocarbures les ressources
de surface ou les ressources de subsurface. Lee et al. (2015)
observent :
Les dispersants en eux-mmes sont modrment
toxiques pour les espces aquatiques quand ils
sont libres dans une solution, mais ils semblent
indisponibles et tre non toxiques quand ils sont
mlangs un hydrocarbure. Par consquent,
leur toxicit dpend de la prcision avec laquelle
ils sont appliqus lhydrocarbure, sils sont
entirement mlangs ou non lhydrocarbure et
de la concentration de dispersant libre dans leau
de surface quand un pandage par vaporisation par
avion manque sa cible. [traduction libre]
Lee et al. (2015) demandent que dautres recherches soient
entreprises sur les rpercussions des dispersants chimiques
sur la vie marine dans diverses conditions.
Les incidences globales long terme dun hydrocarbure
sur lcosystme sont plus difficiles mesurer. La rponse
dun cosystme une exposition aux produits ptroliers
stend sur de vastes chelles spatiale et temporelle. Certaines
des rpercussions du dversement de lExxon Valdez nont
t dtectes que plusieurs annes aprs la catastrophe.
Une tude sur les populations darlequins plongeurs

43

dans les annes ultrieures a conclu que le rtablissement


seffectuerait sur 24 ans et laisse penser que la mortalit
cumulative associe lexposition chronique au ptrole
rsiduel peut dpasser la mortalit aigu [traduction
libre] (Iverson et Esler, 2010). Les populations de loutres
de mer ont aussi montr des taux de mortalit levs durant
les neuf annes suivantes, mme chez les individus ns
aprs laccident, probablement en raison de lexposition
aigu au ptrole et des rpercussions indirectes, comme
les influences maternelles ou lexposition permanente aux
rsidus ptroliers (Monson et al., 2000). Dans une revue des
publications, Peterson et al. (2003) notent que le ptrole
a persist plus dune dcennie en quantits surprenantes et
sous des formes toxiques, tait suffisamment biodisponible
pour produire une exposition biologique chronique et avait
des rpercussions long terme lchelle des populations
[traduction libre]. Les participants latelier ont observ
que bien que ces rpercussions long terme puissent tre
moins dramatiques, mois visibles et moins tudies, elles sont
bien plus nuisibles lenvironnement et la dynamique des
populations que la mortalit aigu immdiate.
4.1.2 Les dversements de GNL posent des
risques environnementaux limits
Il existe peu dinformation sur les rpercussions dun
dversement de GNL en raison de la raret dvnements
de ce type lchelle mondiale (Hightower et al., 2004).
Pourtant, des tudes exprimentales ont valu les effets
dun dversement de GNL, principalement petite chelle
(Hightower et al., 2004). Globalement, un dversement
de GNL aurait probablement des rpercussions mineures
sur lenvironnement naturel, puisque le gaz naturel se
mlangerait avec lair et se diluerait (MPO, 2013). Cependant
tout de suite aprs un dversement, dans certaines conditions,
les gaz peuvent tre concentrs dans un nuage de vapeur
inflammable (MPO, 2013). Les risques associs ce genre
daccident sont concentrs dans les environs immdiats du
lieu du dversement (Hightower et al., 2004). Lexposition
au GNL provoque le refroidissement ou le gel (air et eau),
mais il est peu probable quun dversement de ce genre de
produit ait des consquences grande chelle (MPO, 2013).
Si un conteneur fuit sous leau, le GNL peut se dissoudre et
dplacer loxygne dissous, crant des conditions hypoxiques
ou anoxiques qui peuvent nuire aux organismes aquatiques
(WSP Canada Inc., 2014b). Une meilleure comprhension
du comportement du GNL dans lair et dans leau pourrait
aider si ce produit devait tre expdi dans de nouvelles
rgions (ce qui est envisag dans la rgion du Pacifique) ou
en plus gros volumes (qui est envisag dans les Maritimes)
(RNCan, 2015; GCB, s.d.).

44

4.1.3 Les rpercussions environnementales


des SNPD sont extrmement variables
et parfois mal connues
Les substances nocives et potentiellement dangereuses
(SNPD) constituent une classe de substances dont les
proprits chimiques (elles peuvent tre inertes ou trs
ractives) et la toxicit sont extrmement diversifies. Le
comportement des SNPD dans lenvironnement varie
grandement : elles peuvent notamment couler, flotter,
svaporer ou se dissoudre (Neuparth et al., 2011). Ce sont
les SNPD fortement solubles, persistantes, biodisponibles,
toxiques, capables de flotter vers dautres zones ctires
sensibles ou de couler qui posent les plus grandes menaces
(Neuparth et al., 2011; Hkkinen et Posti, 2014). Les SNPD
qui coulent peuvent se dposer sur le plancher ocanique
et, ventuellement, touffer les sdiments ou empoisonner
la faune (WSP Canada Inc., 2014b).
Pour saisir la diversit des SNPD, on peut considrer des sousclasses de substances organiques et inorganiques. Une rcente
valuation des risques des SNPD ralise par WSP Canada
Inc. a tabli cinq catgories : coke et asphalte, gaz liqufis
et comprims, substances organiques (p. ex. les solvants,
comme le mthanol et le xylne), substances inorganiques
(p. ex. les engrais) et huiles animales et vgtales.
Les rpercussions des SNPD sur la faune sont gnralement
mal connues, mais certaines de ces substances peuvent
nuire la croissance et la reproduction (Rocha et al.,
2016). Mme si les huiles alimentaires sont moins toxiques,
leur dversement peut avoir des rpercussions identiques
celles des dversements de ptrole brut. En particulier,
il peut entraner ltouffement et le graissage des plumes
(Fingas, 2015). Parmi les SNPD transports par bateau,
les pesticides sont considrs comme reprsentant lune
des plus grandes menaces pour lenvironnement maritime
(Hkkinen et Posti, 2014).
En raison de la grande diversit des SNPD et du manque
de statistiques sur leurs dversements, peu dvaluations
des risques ont t faites ce jour. Cependant, le Comit
dexperts sur la scurit des navires-citernes sest inspir de
lvaluation des risques des SNPD ralise par WSP Canada
Inc. (CESNC, 2014). Il a tudi 26 produits en tenant compte
des volumes dplacs, dun indice de risque16 et de la
sensibilit environnementale entre les rgions et a conclu
que, globalement, les risques de dversement de SNPD taient

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

faibles (CESNC, 2014; WSP Canada Inc., 2014a). Ce profil de


risque varie selon la rgion et la SNPD et traduit gnralement
le tonnage relatif des diffrents produits transports dans les
diverses rgions. WSP Canada Inc. (2014b) a constat que les
plus grands risques se trouvaient dans les Grands Lacs et dans
la voie maritime du SaintLaurent pour les dversements de
coke, dasphalte et de substances organiques, suivis du golfe
et de lestuaire du Saint-Laurent pour ces mmes substances
(WSP Canada Inc., 2014b). Neuparth et al. (2011) dresse une
liste de 23 SNPD ayant le plus de probabilits de constituer
un danger pour la faune marine en cas de dversement
dans eaux atlantiques europennes, en tenant compte des
volumes transports, des incidents signals, des proprits
physico-chimiques et de la toxicit.
4.1.4 Les dversements de vrac sec et de cargaisons
en conteneur ont gnralement des
rpercussions environnementales limites,
mme si des substances apparemment
anodines peuvent causer des dommages
importants
Le comportement du vrac sec et des conteneurs dans
lenvironnement maritime est aussi extrmement variable.
En gnral, les dversements de ces types de cargaisons sont
relativement bnins. Cependant, comme pour les SNPD, les
rpercussions dpendent du type exact. Mme les substances
dont on pourrait penser quelles sont inoffensives peuvent se
rvler dangereuses, ce qui fait quil est difficile et trompeur
de tirer une ligne claire entre les SNPD et le vrac sec et les
conteneurs. Par exemple, en 1996, le cargo Fenes sest chou
sur les les Lavezzi, en France, et a dvers 2 600 tonnes
de bl (Marchand, 2002; Mamaca et al., 2009). Quand le
bl sest dcompos, il a cr des conditions favorisant les
microbes sulfatorducteurs, qui ont fait fermenter le bl
pour produire du sulfure dhydrogne, un gaz toxique.
Les quipes dintervention furent donc obliges de revtir
un appareil de protection respiratoire (Marchand, 2002;
Mamaca et al., 2009).
Quand une cargaison en conteneur nest pas rcupre, elle
peut contribuer aux dbris marins, qui peuvent avoir une
incidence ngative sur la faune par emmlement, ingestion,
destruction de lhabitat et autres cheminements (Sheavly et
Register, 2007). En fait, la pollution plastique des ocans est
un problme majeur pour de nombreux organismes marins
(Sheavly et Register, 2007).

16 Lindice a t construit partir des profils de dangers de lOMI labors par le Groupe mixte dexperts charg dtudier les aspects scientifiques
de la protection de lenvironnement marin (GESAMP). Ces profils prennent en considration la faon dont chaque substance interagit avec
lenvironnement aquatique, la sant humaine et les utilisations de lenvironnement maritime.

45

Chapitre 4 Rpercussions

4.1.5 Les espces envahissantes introduites


par les navires ont caus des dommages
non ngligeables aux cosystmes marins
canadiens
Lintroduction despces envahissantes nest pas lie un
type de cargaison en particulier, mais les participants
latelier la considrent quand mme comme une rpercussion
environnementale srieuse des accidents de transport
maritime. La plupart des espces marines envahissantes
proviennent de lexposition (volontaire ou non) aux eaux de
ballast, et la majorit des prs de 200 espces de la sorte qui
se trouvent dans les Grands Lacs y sont arrives cause du
transport maritime le long du Saint-Laurent (Ricciardi, 2006).
Des moyens de limiter ltendue des espces envahissantes
ont commenc tre introduits dans les annes 1980,
notamment le Rglement sur le contrle et la gestion de leau de
ballast fdral dict en 2011 (Bailey et al., 2011; GC, 2011).
Bailey et al. (2011) dmontrent lefficacit de telles rformes
politiques, qui ont fait baisser le taux dinvasion dans les
Grands Lacs depuis le dbut des annes 1990 et ont empch
lintroduction de nouvelles espces entre 2006 et 2011.
Cette introduction a donc dsormais plus de probabilits de
rsulter dun accident ou dune activit illgale que dune
activit routinire de transport maritime.
Les espces envahissantes peuvent provoquer une
perturbation tendue de lcosystme en altrant les habitats,
en entrant en concurrence avec les espces natives pour la
nourriture ou en se nourrissant directement de celles-ci.
Cela peut ensuite causer de grosses rpercussions sur les
pches et autres activits conomiques locales. Par exemple,
la moule zbre introduite dans les Grands Lacs dans les
annes 1980 filtre de vastes volumes de phytoplancton et
augmente donc la clart de leau et dplace des nutriments
de la colonne deau vers le substrat du fond de leau (Hecky
et al., 2004). Cette action a provoqu des changements dans
la croissance des algues et des bactries, des rpercussions
sur les espces qui comptent sur le plancton pour salimenter
et des modifications de la temprature des lacs, entre autres
(Hecky et al., 2004; Higgins et Vander Zanden, 2010). En plus
de menacer les espces natives, la moule zbre augmente
la croissance des algues et rduit lagrment dans les Grands
Lacs (p. ex. en causant des coupures aux pieds des nageurs
ou en produisant des mauvaises odeurs quand elles se
dcomposent sur le rivage).

4.1.6 La qualit des preuves des rpercussions


environnementales des dversements est
extrmement variable et dpend largement
des vnements survenus jusque-l
Les participants latelier ont conu une matrice pour
rsumer le degr dincidence de chaque type de cargaison sur
divers lments de lenvironnement. Ils ont valu lampleur
et le degr de certitude des rpercussions pour six catgories
diffrentes de cargaisons. Le tableau 4.1 traduit ltat actuel
des connaissances des participants latelier, qui se sont
appuys sur leurs recherches, leur exprience, la lecture
des publications et lanalyse des rsultats du sondage. Les
plus grosses rpercussions sont gnralement causes par les
dversements dhydrocarbures et de nombreuses recherches
ont t ralises sur ce sujet. lautre extrmit du spectre
se trouvent le vrac sec et les cargaisons en conteneur, qui
ont peu de probabilit davoir dimportantes consquences.
Le sondage a rvl une cohrence de point de vue en ce
qui concerne les types de cargaisons qui prsentent le plus
de risque de fortes incidences environnementales et ceux
qui en prsentent le moins. Les rpondants de partout
au Canada ont le sentiment que cest le ptrole brut qui
a les consquences le plus fortes, suivi des SNPD et des
hydrocarbures raffins. Ils prvoient que lincidence du GNL
sera modre. Selon eux, le vrac sec et, enfin, les conteneurs
ont une faible incidence.
4 .2

R percussions sociales ,
culturelles, sanitaires et
conomiques

Les accidents de transport maritime peuvent avoir un vaste


ventail de rpercussions sociales, culturelles, sanitaires
et conomiques. Ces rpercussions peuvent tre directes,
comme une blessure la suite dune collision ou la perte
conomique provoque par la perturbation de la chane
dapprovisionnement, ou indirectes, comme consquence
des rpercussions environnementales. Par exemple, un
dversement dhydrocarbure peut avoir des consquences
dpassant lenvironnement, notamment des consquences
conomiques (p. ex. la perte de revenus du tourisme), sociales
(p. ex. la perturbation des relations au sein de la collectivit)
et sur la sant (p. ex. maladie dcoulant de lexposition aux
produits chimiques durant le nettoyage). Les participants
latelier ont not limportance de sparer les rpercussions
sur la sant humaine des rpercussions socioconomiques,
mais ont admis que dans certains cas, elles pouvaient tre
intimement relies. Par exemple, la fermeture de la pche
entranerait la perte de revenus pour les collectivits qui
comptent sur cette ressource et pour lindustrie, ce qui
pourrait crer un stress psychologique chez les personnes
touches financirement.

46

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Tableau 4.1
Type et degr de rpercussion environnementale des diverses catgories de cargaison
Type de cargaison
Rpercussion environnementale

Ptrole brut

Hydrocarbures
raffins

GNL

SNPD

Vrac sec

Conteneur

Rduction de la qualit de lair

***

***

***

***

***

Rduction de la qualit de leau

***

***

**

**

***

Dgradation de lhabitat physique

***

***

**

**

***

Rpercussion sur la structure et le


fonctionnement de lcosystme+

**

***

***

***

***

Effets aigus et chroniques sur la flore

**

**

***

***

***

***

Effets aigus et chroniques sur les


invertbrs

***

**

***

***

***

***

Effets aigus et chroniques sur les


poissons

***

**

***

***

***

***

Effets aigus et chroniques sur les oiseaux

***

***

***

***

***

***

Effets aigus et chroniques sur les


mammifres marins

***

***

***

***

***

***

Effets aigus et chroniques sur les reptiles


marins et sur les amphibiens

***

***

***

***

***

***

+P.

ex. incidence sur la relation prdateur-proie, modification des seuils et des points de bascule.

Rpercussions leves
Rpercussions modres
Rpercussions faibles
***Certitude leve **Certitude modre *Certitude faible
Les participants latelier ont labor ce tableau pour rsumer les preuves que les dversements de divers types de cargaison ont des rpercussions
environnementales diffrentes. La couleur des cellules reprsente le degr dincidence sur lenvironnement (leve, modre ou faible) et le nombre
dtoiles indique la certitude de ce degr dincidence, une ou deux toiles signifiant que lanalyse pourrait tre amliore par une recherche supplmentaire.
Bien que le GNL, le ptrole brut et les hydrocarbures raffins soient techniquement des SNPD, ils sont considrs sparment, tandis que les autres SNPD
sont regroupes ensemble. Pour composer avec la diversit des SNPD, toutes leurs rpercussions environnementales du tableau 4.1 sont considres comme
modres. En ralit, chaque substance devrait tre value sparment, les rpercussions stendraient alors de faibles leves.

4.2.1 Les dversements peuvent contaminer non


seulement lenvironnement physique, mais
aussi lenvironnement social et culturel
Les tudes menes la suite du dversement de lExxon Valdez
fournissent des indications sur les rpercussions sociales et
culturelles possibles des accidents de transport maritime de
grande envergure la suite desquels des polluants sont librs
dans lenvironnement. Palinkas et al. (1993b) observent de
faon loquente que quand lExxon Valdez sest chou
dans la baie du Prince-William, il a dvers du ptrole dans
un environnement social autant que naturel [traduction
libre]. Shaw (1992) catalogue certaines des rpercussions
sociales de cette catastrophe : une perte tendue de permis
social pour lindustrie ptrolire dans son ensemble
cause de lrosion de la confiance de la population, une
dislocation conomique et sociale consquence de lafflux
de travailleurs chargs du nettoyage et de la disponibilit
demplois court terme bien rmunrs et linterruption
temporaire de deux des activits conomiques cls de la
rgion le tourisme et la pche commerciale. Une enqute
de population offre des indications supplmentaires sur

les rpercussions sociales et culturelles du dversement


(Palinkas et al., 1993a). Les rpondants ont fait tat de
distensions dans les relations sociales traditionnelles, de la
baisse des activits de subsistance et dune hausse perue
de la consommation dalcool, de labus de drogues et de la
violence domestique. Le conflit dcoule des rpercussions
environnementales du dversement, de lattribution du blme
et de la rpartition ingale des emplois et des indemnits
aprs la catastrophe (entre autres). Lemploi dans les activits
de nettoyage a rduit le temps disponible pour les relations
familiales et communautaires. De nombreuses collectivits
vivaient dans les secteurs les plus touchs par le dversement,
notamment les Autochtones dAlaska. Palinkas et al. (1993a)
notent que chaque communaut de ces peuples possde ses
propres traditions culturelles, mais quils ont en commun
un ensemble de relations et de valeurs sociales bases sur
les pratiques de production et de rpartition des moyens
de subsistance [traduction libre]. Cest dans les villages
autochtones de lAlaska que les rpercussions de la rduction
des activits de subsistance ont t les plus prononces.
Palinkas et al. (1993a) signalent que les perturbations du

Chapitre 4 Rpercussions

maintien de la culture autochtone ont soulev des craintes


gnralises et a accru les inquitudes fondamentales quant
la survie culturelle chez de nombreuses personnes des villages
touchs [traduction libre]. Les rpercussions sociales et
culturelles vont au-del de la priode de dversement et
de son nettoyage et peuvent tre ressenties pendant des
dcennies (Picou et Martin, 2007; Picou, 2009).
4.2.2 Les rpercussions sur la sant humaine
peuvent dcouler des suites immdiates
dun accident, mais aussi apparatre et
persister avec le temps
Les accidents de transport maritime peuvent directement
entraner le dcs de membres dquipage. Entre janvier
2004 et octobre 2015, il y a eu 29 dcs et 183 blesss graves
bord de cargos dans les eaux canadiennes (BST, 2015c). Des
rpercussions sur la sant humaine peuvent aussi dcouler
dun dversement et de ses consquences environnementales.
Durant les jours qui suivent immdiatement un accident
incluant des SNPD, la pollution de lair est une inquitude
primordiale, en particulier pour le personnel dintervention
durgence (Hkkinen et Posti, 2014). Les SNPD qui
prsenteraient les plus forts risques pour la sant humaine
au-del des personnes bord du navire ou participant aux
oprations de nettoyage sont les substances volatiles ou
gazeuses, qui pourraient donc atteindre les populations
terre (Harold et al., 2014).
Les risques pour la sant sont particulirement srieux pour
les quipes de nettoyage des dversements dhydrocarbures
parce quelles sont directement exposes aux polluants
immdiatement aprs lvnement. Le U.S. National Institute
for Operational Safety and Health a catalogu les donnes sur
les blessures et les maladies tires des demandes dindemnit
dposes en 1989 par les travailleurs la suite du dversement
de ptrole de lExxon Valdez; il a relev 1 811 demandes
dont 264 pour des problmes respiratoires (Gorman et al.,
1991). Une enqute sur la sant des travailleurs affects
au nettoyage aprs le dversement du Prestige au large de
lEspagne a relev que ce genre de tche pouvait causer des
symptmes respiratoires persistants pendant une deux
annes (Zock et al., 2007; Rodriguez-Trigo et al., 2010). Les
dversements peuvent aussi crer des risques long terme
sur la sant par la contamination des approvisionnements
alimentaires (Solomon et Janssen, 2010; Chang et al., 2014).
Les rpercussions sur la sant mentale peuvent aussi tre
graves. Une enqute mene auprs de 13 communauts
dAlaska a constat des taux considrablement plus levs de
trouble de lanxit gnralis (3,6 fois plus important), de
trouble de stress post-traumatique (2,9 fois plus important)
et de symptmes dpressifs (1,8 fois plus important) dans

47

les communauts directement touches par le dversement


de lExxon Valdez que dans celles de caractristiques
dmographiques et conomiques semblables, mais loignes
du lieu du naufrage (Palinkas et al., 1993b). Lincidence de
ces trois symptmes tait particulirement prononce chez
les femmes, tandis que lincidence des symptmes dpressifs
tait forte chez les Autochtones de lAlaska (Palinkas et al.,
1993b).
4.2.3 Un seul accident de transport maritime a
le potentiel de causer une perturbation
conomique considrable
En raison de laugmentation de la taille des porte-conteneurs,
il est possible que les rpercussions environnementales et
conomiques dun daccident unique augmentent (parce
que le risque est concentr sur des navires plus gros). Si
aujourdhui, les navires les plus gros peuvent dj transporter
18 000 EVP, ce volume pourrait passer 24 000EVP (Millman,
2015). Le naufrage en 2013 dun btiment transportant
8000 EVP et 4 328 conteneurs a entran des frais de plus
de 500 millions de dollars pour lindustrie de lassurance, ce
qui donne une indication du cot potentiel dun accident
impliquant les plus gros des cargos (The Maritime Executive,
2013; Millman, 2015). Le cot des perturbations dun port
ou dun canal pourrait aussi tre considrable (Millman,
2015). Les cluses Soo au Michigan constituent un exemple
du potentiel de perturbation : ces cluses relient le lac
Suprieur aux Grands Lacs infrieurs. Actuellement, une
seule cluse est suffisamment large pour recevoir de gros
navires et des organismes comme le U.S. Army Corps
of Engineers et la Great Lakes Maritime Task Force ont
soulign les cots possibles dune perturbation cette cluse
(OBryan, 2015; GLMTF, 2016). Cependant, ces derniers
sont difficiles estimer dans toute leur tendue, car ils
dpendent largement des options de transport de rechange
selon le type de cargaison et la localit.
Il ne fait aucun doute que les dversements crent des
perturbations conomiques et une redistribution de la
richesse, mais dans le cas de lExxon Valdez, une valuation
empirique a conclu que la nouvelle activit conomique
gnre par le dversement dpassait la perte des revenus
de la pche commerciale dans lanne suivant laccident
(Cohen, 1993). Dautres recherches ont constat que la
pche ne stait toujours pas releve plus de 20 ans aprs.
La pche au hareng a t ferme durant 19 des 25 ans qui se
sont couls depuis le naufrage; elle est classe comme ntant
pas en voie de rtablissement, alors que le rle du dversement
dans cet effondrement nest pas clair et fait lobjet dune
recherche continue (Incardona et al., 2015; EVOSTC, s.d.).

48

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Lintroduction despces envahissantes impose aussi un lourd


fardeau conomique. En 2002, Ontario Power Generation
a dpens des dizaines de millions de dollars pour prvenir
la moule zbre et a rapport une hausse de ses cots
dexploitation annuels de plus dun million de dollars
cause de ces espces (BVG, 2002). Une analyse plus rcente
fonde sur une enqute portant sur les installations de
production lectrique et de traitement de leau potable a
estim les cots totaux 267 millions de $US entre 1989 et
2004 (Connelly et al., 2007).
4.2.4 Les inquitudes varient selon la rgion et
refltent la relation des collectivits avec
lenvironnement maritime
Les participants latelier ont dtermin les rpercussions
socioconomiques dun incident ou dun accident maritime
entranant le dversement dun polluant pour chaque
rgion (tableau 4.2). Dans deux cas, la principale incidence
concerne une industrie connue pour tre particulirement
importante pour la rgion. Par exemple, la Nouvelle-cosse,
le Nouveau-Brunswick et Terre-Neuve-et-Labrador sont,
respectivement, la premire, la deuxime et la quatrime
exportatrice canadienne de poissons et de fruits de mer, ce

qui ferait quune perturbation de la pche commerciale serait


particulirement grave pour la cte atlantique (MPO, 2015).
En Colombie-Britannique, la pche sportive reprsente prs
de la moiti des revenus gnrs par le secteur de la pche et
de laquaculture, elle rapporte presque autant que les trois
autres activits runies (transformation du poisson, pche
commerciale et aquaculture) (Stroomer et Wilson, 2013).
Par consquent, une pollution qui gnerait cette activit
rcrative aurait un effet notable sur la rgion du Pacifique.
Dans dautres cas, la principale rpercussion a mis en vidence
la relation entre les voies navigables et la nourriture et leau,
un incident ou un accident nuisant la scurit de leau
potable ou la scurit alimentaire. Les rpercussions sur
le transport maritime et sur les oprations portuaires ont t
mentionnes pour toutes les rgions, sauf le Nord du Canada.
Les perturbations aux grands ports pourraient i) provoquer
des pnuries en produits essentiels pour les consommateurs
(p. ex. ptrole de chauffage) et ii) empcher la continuit
des affaires en gnant la chane dapprovisionnement. La
baisse du tourisme est une inquitude pour le Canada du
Pacifique et de lAtlantique, car lenvironnement maritime
est une attraction de premier plan pour les visiteurs de ces
rgions.

Tableau 4.2
Estimation durant latelier des rpercussions socioconomiques et sur la sant humaine dun accident, par rgion
Rang
1

Atlantique

Centre

Nord

Pacifique

Perturbation de la pche
commerciale

Rpercussions sur leau municipale

Rduction de la scurit
alimentaire

Perturbation des activits


rcratives (pche sportive, kayak)

Perturbation du transport et des


oprations portuaires*

Perturbation du transport et des


oprations portuaires*

Effets sur la sant humaine


(causs par la consommation
daliments contamins)*

Baisse du tourisme (perte court


terme de revenus ou demplois;
dommages long terme la
rputation)

Perturbation de laquaculture*

Demande dune hausse de la


rglementation ou de la restriction
du transport maritime *

Perturbation du tissu culturel*

Baisse des prises de pche de


subsistance*

Baise du tourisme (perte court


terme de revenus ou demplois;
dommages long terme la
rputation)

Augmentation des cots


(d'assurance, de conformit,
juridiques, de scurit)

Hausse des cots (le nettoyage


dans lArctique est trs coteux)

Perturbation de la pche
commerciale*

Effets sur la sant humaine


(causs par lexposition directe
aux polluants et au stress
motionnel)

Transfert modal (de leau au rail


ou la route)

Modification de la rglementation
qui pourrait dissuader le
dveloppement conomique local

Perturbation du transport maritime


ou des oprations portuaires

Justifie une rvaluation du risque

Modification de la rglementation
qui pourrait conduire
linterdiction du transport
maritime ou des exigences
coteuses

Les participants latelier taient diviss selon leur rgion gographique dexpertise. Chaque groupe a dress une liste de 11 18 rpercussions
socioconomiques susceptibles de se produire dans leur rgion la suite dun accident de transport maritime entranant le dversement dun polluant.
Tous les participants ont ensuite t invits choisir indpendamment les 4 principales rpercussions pour chaque rgion; le tableau indique les rponses
les plus nombreuses.
*Indique que plusieurs choix arrivent galit au classement; quand deux choix sont gaux la 5e place, ils sont tous deux mentionns.

49

Chapitre 4 Rpercussions

4 .3

accident se produit, une multitude de paramtres du contexte


de risque se combinent pour dterminer les consquences
finales.

Facteurs inf luen ant les


rpercussions d un accident

Certains facteurs gnraux interviennent dans chaque acte de


pollution. Il sagit de variables comme le type de cargaison;
le volume, la vitesse, le lieu et le moment du dversement et
des variables dattnuation comme la vitesse et lefficacit
de lintervention (Chang et al., 2014). Ces lments font
tous partie du contexte de risque du transport maritime.
Les rpercussions possibles dun accident sont fortement
influences par les caractristiques rgionales, notamment
les conditions mtorologiques, les caractristiques physiques
du paysage et des eaux, ainsi que par les activits et traditions
sociales, conomiques et culturelles. Chaque fois quun

4.3.1 Les caractristiques rgionales dterminent


la nature et lampleur des rpercussions
dun accident de transport maritime
Les rpondants au sondage devaient dresser une liste des
caractristiques qui augmentent ou rduisent le plus les
rpercussions environnementales dun accident de transport
maritime entranant le dversement de cargaison. Les sept
rponses les plus cites pour chaque tendance, par rgion,
sont illustres la figure 4.1.

Accroissent
Conditions mtorologiques, courants, vitesse dcoulement,
mares, littoral et profondeur de leau dfavorables

27

Biodiversit, sensibilit de lcosystme ou du milieu ctier

27

17

Proximit dune route de transport commercial de villes,


de zones densment peuples et dactivits humaines

Absence de ressources dassistance ou de rparation proximit

Prsence de glace (modifie le comportement des polluants)

18
19

29

15

18

10

Dpendance la pche commerciale

26

15

10

Utilisation des fins de subsistance par les Autochtones et


les non-Autochtones (aliments ou eau potable)

12

12

11

10

20

30

40

50

60

Atlantique

Centre

Nord

Pacifique

70

80

90

100

Rduisent
Conditions mtorologiques, courants, littoral et
profondeur de leau favorables

Route de transport maritime loigne des villes, des zones


densment peuples et des cosystmes ctiers

Prsence de ressources dassistance ou


de rparation proximit

2
5

Coopration ou coordination (p. ex. ports, industrie, organismes


dintervention); intervention efficace contre les dversements

quipes exprimentes

1
0

3
5

10
5

5
7

3
5

11

Zone gographique tendue, forte vitesse dcoulement


ou forts vents permettant de disperser les polluants

Existence de rglements et de rgimes de prparation;


historique de transport maritime scuritaire

4
1
10

15

20

25

Atlantique

Centre

Nord

Pacifique
30

35

Nombre de rponses

Figure 4.1
Caractristiques qui accrotraient ou rduiraient lampleur des rpercussions environnementales
Les rpondants devaient indiquer les caractristiques de la rgion de leur choix qui accrotrait ou rduiraient le plus lampleur des rpercussions
environnementales dun accident entranant le dversement dun polluant. Les sept caractristiques les plus cites sont indiques. Par exemple, la figure
montre que les conditions mtorologiques et physiques dfavorables (p. ex. le littoral) ont le plus de probabilit de faonner lampleur gnrale des
rpercussions environnementales.
Accroissement : n=299 [Atlantique : n=65, Centre : n=84, Nord : n=55, Pacifique : n=95]
Rduction : n=140 [Atlantique : n=31, Centre : n=42, Nord : n=26, Pacifique : n=41]

50

Dans toutes les rgions, lenvironnement physique et les


conditions au moment du dversement sont jugs comme les
facteurs les plus importants pour dterminer les rpercussions
gnrales. Le groupe dexperts de la Socit royale du Canada
sur le comportement et les incidences dun dversement de
ptrole brut dans les milieux aqueux en est arriv la mme
conclusion en cas de dversements dhydrocarbures (Lee et
al., 2015). En ce qui concerne les caractristiques susceptibles
daccrotre les rpercussions, la rponse la plus frquente chez
les rpondants du Pacifique est la biodiversit et la sensibilit
de lcosystme. Plus de la moiti des proccupations quant
la prsence de glace manent du Nord du Canada. La glace
modifie le comportement des hydrocarbures et constitue
donc un paramtre cl pour dterminer les rpercussions
dun dversement dhydrocarbure dans lArctique, ainsi
que les stratgies dintervention les plus efficaces (Lee et
al., 2011, 2015). La proximit entre les routes de transport
maritime et les villes pourrait aussi accrotre les rpercussions
dun accident. Le dversement de ptrole survenu en 2015
dans la baie English Vancouver a soulev dimportantes
inquitudes, parce quil a eu lieu dans un secteur densment
peupl o leau et le littoral ont de nombreux utilisateurs
(Butler, 2015). Les rcents dversements dhydrocarbures
hautement publiciss stant produits dans des secteurs
moins densment peupls, on a peu dindications des
rpercussions socitales que pourrait avoir un dversement
en zone urbaine. Les rpondants du Canada du Centre ont
indiqu que la dpendance leau douce des Grands Lacs
pour lapprovisionnement municipal pourrait aggraver les
rpercussions ngatives. En fait, 90 % de la population de
lOntario vit dans le bassin des Grands Lacs, et les lacs sont
la source deau potable de 8,5 millions de Canadiens (EC,
2013).
Les caractristiques pouvant rduire les rpercussions
environnementales dun dversement de polluant semblent
moins varier dune rgion lautre. Les rponses les plus
courantes sont les conditions mtorologies et physiques
favorables et lloignement entre les routes de transport
maritime et les zones densment peuples. La capacit
dintervention est aussi cruciale; les rpondants ont soulign
la rglementation et le rgime de prparation, la coopration
et la coordination permettant une intervention efficace et
la proximit des ressources dassistance et de correction
comme lments cls de la rduction des rpercussions
environnementales.
En plus de ces caractristiques, la recherche a aussi cern
limportance de la saison laquelle le dversement a lieu dans
le faonnement des rpercussions environnementales. Les
dversements dhydrocarbures qui prcdent directement les
saisons de reproduction ou qui concident avec elles peuvent

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

causer de plus gros dommages que ceux qui se produisent


dautres priodes de lanne (Mendelssohn et al., 2012).
Des expriences menes sur les herbes deau sale ont
permis de constater que les incidences des hydrocarbures
sont moindres lorsque les plantes sont en dormance ou que
leur mtabolisme est rduit (Alexander et Webb, 1985).
Aux tats-Unis, les interventions en cas de dversement
dpendent de la variabilit saisonnire; les cartes dindices de
sensibilit environnementale utilises par lOffice of Response
and Restoration de la National Oceanic and Atmospheric
Administration cataloguent la sensibilit de divers milieux
maritimes en notant des caractristiques comme les modes
de reproduction et de frai par espce (NOAA ORR, 2016).
Jensen et al. (1998) remarquent que les premires versions
de ces cartes ont servi dterminer les interventions face aux
dversements la suite de la catastrophe de lExxon Valdez.
On demandait galement aux rpondants au sondage de
nommer les caractristiques rgionales pouvant accrotre
les rpercussions socioconomiques dun acte de pollution.
Nombre de ces caractristiques sont les mmes que celles
cites pour les rpercussions environnementales (p. ex.
proximit des zones densment peuples pour le Canada
du Centre, dpendance la pche commerciale pour le
Canada de lAtlantique et utilisation des fins de subsistance
des ressources aquatiques pour le Canada du Nord et du
Pacifique). Cependant, une nouvelle caractristique a t mise
en lumire par les rpondants de rgions du Pacifique et du
Centre, principalement et par une poigne de rpondants
du Nord : lopinion ngative lgard du transport maritime
dans ces rgions a accru le mcontentement et lagitation
la suite dun dversement de polluant. Les rponses au
sondage indiquent que la forte attention politique et lintense
couverture mdiatique dont font lobjet les accidents de
transport maritime, ainsi que la variabilit de la perception
des risques et des bienfaits de ce secteur dactivit, peut
contribuer ce point de vue.
Les rpercussions socioconomiques peuvent non seulement
tre causes par la pollution, mais aussi par les incidents
ou les accidents de transport maritime qui, bien quils ne
provoquent pas de libration de polluants, perturbent tout
de mme ce secteur dactivit trafic (p. ex. en causant des
retards dans les ports). On a ensuite demand aux personnes
sondes de citer des caractristiques de leur rgion qui
aggraveraient les rpercussions socioconomiques dune
perturbation du transport maritime. Les rponses ont mis
laccent sur les particularits qui rendraient leur rgion plus
vulnrable et celles qui feraient en sorte quune perturbation
dans leur rgion aurait plus de risque davoir des effets
tendus sur lindustrie du transport maritime au Canada,
voire en Amrique du Nord (figure 4.2). Les rponses ont

51

Chapitre 4 Rpercussions

La rgion dpend fortement des marchandises


livres par transport maritime pour sa subsistance

15

Lconomie locale, canadienne ou nord-amricaine dpend fortement


des revenus tirs du transport maritime dans la rgion

La rgion joue un rle de porte dentre et de sortie pour


le transport maritime destination et au dpart du Canada

La voie navigable de la rgion est un rseau ferm constitu dcluses et de


chenaux troits une perturbation pourrait provoquer un retard dans le trafic

10

14

Le transport maritime est un moyen crucial de transport dans


la rgion ou est un lien cl pour le transport intermodal

Lindustrie du transport maritime procure


de nombreux emplois dans la rgion
La rgion fournit des matires premires ou dautres
produits dexportation de nombreuses industries

3
1

La rgion abrite une vaste population; les activits maritimes


sy droulent proximit des centres urbains
La rgion abrite au moins un des plus grands ports canadiens

20

6
1
0

Atlantique

Centre

Nord

Pacifique

6
5

10

15

20

25

30

35

40

Nombre de rponses

Figure 4.2
Caractristiques qui accrotraient lampleur des rpercussions socioconomiques dune perturbation du transport maritime
Les rpondants devaient indiquer les caractristiques de la rgion de leur choix qui accrotraient le plus lampleur des rpercussions socioconomiques
de la perturbation du transport maritime. Les caractristiques cites par au moins 7 rpondants sont illustres.
n=134 [Atlantique : n=30, Centre : n=46, Nord : n=26, Pacifique : n=32]

mis plusieurs diffrences rgionales en lumire. LAtlantique


et le Nord du Canada seraient particulirement vulnrables
la perturbation du transport maritime cause de leur
dpendance aux marchandises transportes par bateau pour
leur scurit alimentaire et du transport maritime comme
mode essentiel de transport des personnes et des produits.
Les rpondants ont soulign que le Canada du Centre et
du Pacifique sont des rgions o le transport maritime est
intense et qui possdent de grands ports qui jouent un
rle de porte dentre et de sortie cl pour le transport
maritime destination et au dpart du Canada, et donc
gnrent des revenus pour lconomie canadienne. Les
personnes interroges des rgions du Centre ont aussi attir
lattention sur une particularit qui rend le Saint-Laurent plus
vulnrable: sa voie navigable est un rseau ferm dcluses
et de chenaux troits et donc, des retards de trafic peuvent
sy produire, mme aprs une seule perturbation en un
seul endroit.
4.3.2 Le Canada possde des protocoles dintervention
en cas de dversement dhydrocarbure et des
dispositions dindemnisation bien dvelopps,
mais dimportantes lacunes subsistent
En cas de dversement de polluant, la vitesse et lefficacit
de lintervention sont des critres cruciaux pour dterminer
lampleur des rpercussions. Tenant compte des risques poss
par les dversements dhydrocarbures, le Canada sest dot
dun systme dintervention en cas de dversement bien
dvelopp, qui couvre les eaux ctires du sud du Canada.

Ce systme repose sur un partenariat entre le gouvernement


et lindustrie (TC, 2012b). Transports Canada rgit le
Rgime canadien de prparation et dintervention en cas de
dversement dhydrocarbures par des navires, qui comprend
llaboration et la mise en application de rglements
concernant les installations de manutention dhydrocarbures
et les organismes dintervention (CESNC, 2013). Le Canada
compte quatre agences prives dintervention en cas de
dversement dhydrocarbure certifies tous les trois ans
par Transports Canada. Les navires qui transportent des
hydrocarbures dans les eaux canadiennes doivent avoir conclu
un contrat avec un de ces organismes, qui interviendra en
leur nom en cas de dversement (quoique cela ne garantisse
pas une intervention rapide dans les endroits loigns).
Les propritaires de navires payent des frais annuels leur
organisme dintervention, un arrangement qui respecte le
principe du pollueur payeur (c.--d. que les pollueurs doivent
payer pour les interventions et les cots des dommages
conscutifs aux dversements quils ont causs) (BVG, 2010;
TC, 2014b). La Garde ctire canadienne (GCC) est charge
de veiller ce que les dversements aient dclench une
intervention approprie (CESNC, 2013). Elle peut aussi
intervenir sur place pour grer un acte de pollution si le
pollueur ne veut ou ne peut pas remplir ses obligations, si
elle juge que lintervention est inadquate ou si la source du
dversement est inconnue. Pour assumer ces rles, la GCC
dispose de 80 dpts de matriel situs aux quatre coins
du pays. Globalement, la marche suivie par le Canada face
la pollution dhydrocarbure par un navire est considre
comme complte (CESNC, 2013). Cependant, le dversement

52

de ptrole caus en 2015 par le MS Marathassa dans la baie


English Vancouver a soulev certaines proccupations en
ce qui concerne la rapidit de lintervention, la clart des
rles et les protocoles de communication (Butler, 2015).
Lexamen indpendant de lintervention ralis par Butler
souligne que la Garde ctire canadienne et ses partenaires
interviennent rarement dans la ralit en raison de la raret
de dversements persistants dhydrocarbures dans les eaux
canadiennes (Butler, 2015). Il recommande de dployer des
efforts supplmentaires pour tester et amliorer le systme
dintervention en cas de dversement, afin de sassurer
quil est efficace.
La situation dans lArctique et au Labrador est plus dlicate
(CESNC, 2014). La Garde ctire canadienne joue un rle
particulirement actif dans la prparation et lintervention
en cas de dversement dans lArctique, en partie parce quil
ny a pas dorganisme dintervention certifi au nord du
60eparallle (CESNC, 2014). Ses btiments qui naviguent
dans lArctique transportent du matriel dintervention
en cas de pollution (GCC, 2011). Plus de 20 des dpts de
matriel de nettoyage de la GCC se trouvent dans lArctique.
Cependant, en raison de la longueur du littoral canadien, le
dpt le plus prs peut tout de mme tre loign du lieu
dun dversement, ce qui gne la rapidit dintervention.
Pour cette raison, un de ces dpts est conu pour le transport
arien (CESNC, 2014). En 2013, le Canada a sign un trait
lgalement contraignant de collaboration avec sept autres
pays de lArctique lamlioration de lintervention face aux
dversements dhydrocarbures dans la rgion. Ce trait porte
sur la surveillance, la formation, lchange dinformation et
lassistance en cas de dversement (EC, 2015a).
Les assureurs des compagnies de transport maritime qui
ont vcu un dversement demandent frquemment conseil
lInternational Tanker Owners Pollution Federation
Limited, qui peut fournir des observateurs pour tudier
lintervention et prter assistance (ITOPF, s.d.). Bien que
les parties responsables doivent tre prtes faire face un
dversement, de nombreuses dcisions concernant la stratgie
dintervention sont prises mesure que le dversement se
produit, afin de tenir compte des particularits de la situation.

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Les personnes qui dsirent tre indemnises pour les


dommages causs par la pollution aux hydrocarbures peuvent
dposer une demande contre le propritaire du navire (GC,
2014b). Les polices dassurance des propritaires peuvent
fournir des fonds requis en cas daccident (encadr 4.1). Si
le propritaire est incapable de rgler le montant au complet
ou si le montant dpasse la limite de sa responsabilit (qui
est base sur le tonnage brut du navire), le demandeur
peut demander une indemnisation auprs dune autre
source (GC, 2014b). Deux fonds internationaux et la Caisse
dindemnisation des dommages dus la pollution par des
hydrocarbures cause par les navires ont t crs cet
effet (GC, 2015).
Le Comit dexperts sur la scurit des navires-citernes a cern
en 2013 un certain nombre dactions qui pourraient tre
entreprises pour amliorer la prparation et lintervention
en cas de dversement dhydrocarbure, comme identifier
et attnuer les risques lchelle rgionale, sassurer
que les pollueurs potentiels ont la capacit (par leur
organisme dintervention) de faire face au pire scnario
de rejet, accrotre la rapidit des interventions, tendre
la planification des interventions pour quelle englobe
les techniques dpassant les mthodes de rtablissement
mcanique souvent inefficaces et garantir que lindustrie
des ptroliers est responsable de lentiret des cots des
dversements quelle cre sans responsabilit financire
pour les Canadiens (CESNC, 2013).
Compars aux hydrocarbures, bien moins de SNPD et de
GNL sont transports dans les eaux canadiennes. Cependant,
le Comit dexperts sur la scurit des navires-citernes a
reconnu limportance de mettre en place un systme de
prparation et dintervention pour le transport de ces deux
catgories de produits au Canada17. Comme il nexiste
actuellement aucune exigence officielle, le Comit a reconnu
quil faudrait du temps et des ressources pour mettre en
uvre un programme de SNPD mature (CESNC, 2014).

17 Le Comit dexperts sur la scurit des navires-citernes a considr que le GNL faisait partie des SNPD.

53

Chapitre 4 Rpercussions

Encadr 4.1
Lassurance dans lindustrie du transport maritime
Les socits de transport maritime dtiennent plusieurs types
dassurances, dont une police sur coque et machines qui couvre
les avaries au navire lui-mme, une assurance-collision, une
assurance perte de loyer qui couvre la perte de revenus dcoulant
des avaries infliges au navire et une protection et indemnisation
mutuelle (PIM) (Allianz, 2012). Cette dernire assurance couvre
la responsabilit dpassant les rpercussions matrielles dune
collision. Cela peut comprendre les cots dintervention face
un dversement de polluant, de nettoyage de lpave ou lis
la responsabilit pour les membres dquipage blesss ou la
cargaison endommage (bien que la cargaison elle-mme soit

assure par son propritaire) (Allianz, 2012). Contrairement


aux formes plus classiques dassurance, la PIM est fournie
mutuellement au sein de clubs dont les membres regroupent
leurs risques. En raison de la nature de la couverture offerte, les
demandes dindemnisation en vertu de la PIM sont assurment les
plus intressantes en cas daccident de grande envergure dont les
rpercussions dpassent le navire et son quipage. Le tableau4.3
ci-dessous prsente les demandes dindemnisation au titre de la
PIM dposes au Canada la Shipowners Mutual Protection &
Indemnity Association entre 2007 et 2015; ils montrent que les
montants rclams taient rarement levs durant cette priode.

Tableau 4.3
Frais de protection et dindemnit et demandes de rglement au Canada ($CA) (2007 2015)
Type

2007
($)

2008
($)

2009
($)

2010
($)

2011
($)

2012
($)

2013
($)

2014
($)

2015
($)

Toutes les
annes

Infraction aux
rglements

20 774

20 774

Dversement
dhydrocarbure ou
pollution

2 556

4 238

884 982

45 355

1 853

3 843

308 227

1 251 054

Avaries ou
perte de
navire

145 895

1 125 871

16 678

159 933

38 805

12 709

1 499 890

Total

148 451

1 130 109

16 678

905 756

45 355

161 785

42 647

320 936

2 771 717

Source de donnes : SMPIA, s.d.

Le tableau inclut les donnes concernant les navires immatriculs au Canada assurs par la Shipowners Mutual Protection and Indemnity Association.
Les petits montants correspondent aux frais facturs par les enquteurs daccidents (p. ex. honoraires professionnels, dplacement, hbergement)
pour les incidents qui ne se sont pas traduits par des pertes.

4.3.3 Une combinaison de facteurs influence


gnralement les rpercussions ultimes
De nombreux facteurs se conjuguent gnralement
pour causer un accident de transport maritime et la
mme chose est vraie pour les critres permettant de
dterminer ses rpercussions. Par exemple, plusieurs
petits dversements se produisant dans une mme rgion
peuvent avoir des consquences au moins aussi importantes
que les consquences dun seul grand dversement. Une
recherche ralise Terre-Neuve souligne les rpercussions
prjudiciables de la pollution chronique par les hydrocarbures
sur les oiseaux marins et relve de forts taux de mortalit
chez les individus mazouts dans la rgion (Wiese et Ryan,
2003; Wiese et al., 2004).

Lencadr 4.2 examine un accident particulier qui sest


droul quai St. Barbe, dans le nord-ouest de TerreNeuve, en 1997. Ses rpercussions ont t aggraves par
linadquation du plan dintervention mis sur pied par
lexploitation du terminal, linsuffisance de la formation et
de lquipement des pompiers locaux, lendommagement de
lquipement de lutte contre les incendies de bord pendant
laccident et la lenteur de la raction. Certains des rglements
et des initiatives volontaires dcrits au chapitre 2 ont conduit
des amliorations depuis.

54

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Encadr 4.2
Facteurs influenant les rpercussions : Lexplosion et lincendie du PETROLAB
Le 19 juillet 1997, lquipage du PETROLAB, un navire-citerne
de 41 mtres, lavait les citernes dhydrocarbure du navire
pralablement un chargement de ptrole de chauffage alors
que le btiment tait quai St. Barbe, Terre-Neuve. environ
19h30, une explosion de vapeurs de ptrole accumules se
produisit dans lentrepont, provoquant la mort de deux personnes
et de graves blessures deux autres membres dquipage.
Laccident fut aggrav par lincendie qui se dclencha par la suite,
ce qui illustre comment lampleur des rpercussions peut tre
influence par les vnements qui surviennent aprs laccident
lui-mme. Selon le BST (2013), Lincendie qui sen est suivi tait
limit aux magasins de lentrepont, mais deux ou trois heures
aprs lexplosion, la peinture de lextrieur de la coque a pris
feu et lincendie sest propag aux pieux en bois imprgns de
crosote du quai . Lincendie sest poursuivi pendant 60 heures,
durant lesquelles une partie de la ville de St. Barbe a t vacue
par peur quil se rpande au parc de rservoirs de stockage
proximit. Finalement, en plus des dcs et des blessures
survenues bord, tout le quai, la rampe daccs du traversier et
les canalisations furent dtruits.
Durant son enqute, le Bureau de la scurit des transports a
dcouvert que, si le quai servait la foi aux ptroliers et aux
navires de transport de passagers, les pompiers volontaires
locaux navaient ni la formation pour lutter contre les incendies

4 . 4

C onclusion

Les rpercussions environnementales possibles dun


dversement dpendent grandement de la nature et du
volume de la cargaison, de lenvironnement physique et
social local, de lpoque de lanne, du lieu et de la capacit
dintervention. Les dversements maritimes peuvent poser
de grosses difficults aux intervenants cause du volume de
cargaison que les navires modernes transportent et des dfis
que reprsente lexcution des oprations de nettoyage.
Les hydrocarbures sont llment primordial de la pollution
maritime au Canada, de nombreux gards : ce sont les
polluants les plus souvent dverss dans les eaux canadiennes,
ce sont les substances pour lesquelles les rpercussions
environnementales et les consquences sociales, culturelles,
sanitaires et conomiques ont t le plus considrablement
tudies et documentes et les rpercussions possibles dun

bord des navires ni la mousse ncessaire pour combattre les


feux dhydrocarbures. Malgr ces lacunes, cest sur eux que
lexploitant du terminal, Ultramar, comptait pour les urgences,
comme le prcisait son plan dintervention. Plusieurs pompiers
volontaires dpchs sur les lieux furent rticents combattre
lincendie avec de leau. Quant lquipement de lutte contre
les incendies de bord, bien quil ft conforme aux exigences
rglementaires, il tait en grande partie inexploitable aprs que
lexplosion eut mis hors fonction la gnratrice de service du
navire. Par consquent, durant deux trois heures, aucun effort
ne fut entrepris pour combattre le feu, alors quil tait confin
lentrepont. Il a fallu larrive de la Garde ctire canadienne au
matin du 20 juillet pour quune opration de lutte contre lincendie
de grande envergure soit lance. ce moment, le quai tait en
flammes et les amarres avaient compltement brl, laissant le
navire driver avant quil ne schoue dans le port.
Les rpercussions auraient pu tre plus graves. Un traversier avait
partag le quai avec le PETROLAB pendant 90 135 minutes
le jour de lexplosion, alors que des passagers embarquaient et
dbarquaient en mme temps que le navire-citerne effectuait
des oprations dangereuses et que le terminal navait pris que
des prcautions minimales pour sparer les deux activits.
(BST, 2013)

dversement dhydrocarbure sont trs leves. La plupart des


rpercussions signales dcoulent de dversements de grande
envergure, bien que les petits dversements qui surviennent
bien plus souvent puissent avoir des rpercussions chroniques
cumulatives. Il existe des lacunes dans la comprhension
du comportement et des consquences des dversements
dhydrocarbures dans leau froide et dans leau douce.
De plus, on en sait peu sur les autres types de cargaisons
potentiellement dangereuses, comme les SNPD. Dautres
genres de rpercussions (socioconomiques et sur la sant)
ont moins fait lobjet danalyse et ils ont plus de probabilit de
dpendre des activits importantes pour lconomie ou pour
la survie de la rgion (p. ex. la pche commerciale au Canada
de lAtlantique et la pche de subsistance dans le Nord).
Globalement, il existe de nombreuses insuffisances dans les
connaissances des rpercussions possibles des dversements
conscutifs aux accidents de transport maritime.

55

Chapitre 5 Conclusions

5
Conclusions

56

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Conclusions

Les participants latelier ont dcid danalyser le risque


dans le transport maritime en fonction de ses deux lments
fondamentaux : i) la probabilit quun accident survienne et
ii) la gravit des rpercussions environnementales, sociales,
sanitaires et conomiques. Dans les limites permises par
les donnes et les recherches disponibles, ils ont valu
ces lments pour diffrents types de cargaisons, tapes
du transport maritime et rgions du Canada. partir du
mandat qui leur a t confi, de leur expertise et de leur
valuation des donnes probantes, les participants latelier
ont formul six constatations principales.
Les risques dans le transport maritime commercial sont
attnus grce un vaste ensemble de rglements, de
protocoles de scurit et de pratiques et de technologies
de navigation, qui ont rendu le transport plus sr au
cours des dernires dcennies, au Canada comme
partout dans le monde.
Le transport maritime commercial au Canada, comme tout
autre mode de transport, nest pas sans risques. Toutefois, on
dispose aujourdhui dun important arsenal de rglements
et de protocoles de scurit et de pratiques supervis
par de nombreux organismes gouvernementaux et non
gouvernementaux pour attnuer ces risques. Les normes de
conception des navires, les programmes de formation des
marins, linspection systmatique des navires, les exigences
dassurance et les technologies avances de navigation, par
exemple, permettent de rduire la probabilit de survenue
dun accident. Les compagnies de transport maritime jouent
aussi un rle en renforant leur culture de scurit, ce
qui peut aider lindustrie obtenir un permis social. Ces
avances ont collectivement rendu le transport maritime
commercial plus sr au cours des dix dernires annes,
comme le prouve la tendance la rduction du nombre
daccidents enregistre.
Malgr les prcautions prises, il est probable que des
accidents continueront se produire. Pourtant, comme le
dmontrent les donnes probantes, la plupart nentraneront
probablement pas dimportantes rpercussions. En fait, les
chouements et les collisions peuvent endommager le navire,
mais pas ncessairement mener de graves consquences
sociales, conomiques, sanitaires ou environnementales. De
plus, les statistiques indiquent que la plupart des accidents
maritimes se produisent dans les eaux confines (zones
portuaires, fleuves, canaux et cluses), o les rgimes
dintervention en place assurent une raction rapide.

Le transport maritime commercial fonctionne dans un


environnement de risque complexe o divers facteurs
se conjuguent pour augmenter ou rduire la probabilit
dun accident et la gravit de ses rpercussions.
Pour quun accident de transport maritime commercial
se produise et ait des rpercussions importantes, plusieurs
facteurs doivent tre runis, certains contrlables comme
ltat du navire ou les pratiques de scurit dautres
moins comme les courants forts ou les mauvaises conditions
mtorologiques. Ces facteurs entrent en jeu dabord dans la
probabilit quun accident ait lieu et ensuite, dans lampleur
des rpercussions de laccident. Il est donc extrmement
complexe de caractriser les risques dans le transport
maritime commercial. Pour tenir compte de cette complexit,
les participants latelier ont tabli un cadre qui rsume
les nombreux facteurs dfinissant ces risques (figure 5.1).
Le cadre illustre lventail de facteurs qui augmentent ou
rduisent la probabilit dun accident et lintensit de ses
rpercussions avant, pendant et aprs un incident ou un
accident. Par exemple, il tient compte de limportance des
mesures de prvention des risques, dont les rglements de
scurit, les inspections et la formation, et des systmes
dintervention contre la pollution. Il prend galement en
considration la rtroaction pouvant provenir des enqutes,
des rapports dincident ou de la population, ou de la qualit
de lintervention aprs lvnement. Cette rtroaction peut
entraner lamlioration des protocoles de scurit ou
influencer la perception de la population des risques du
transport maritime et leur acceptation.
La nature des risques dans le transport maritime
commercial varie selon la rgion en raison des
diffrences de cargaison, de rglementation, de
caractristiques physiques du milieu maritime et
dutilisations conomiques, sociales et culturelles des
voies navigables et du littoral.
Les diverses rgions font face des profils de risque trs
diffrents en raison de la diversit des principaux types de
cargaisons transportes, des politiques de prvention des
risques, comme les moratoires ou les zones de pilotage,
et des caractristiques des voies navigables, telles que le
niveau de sensibilit cologique ou le degr auquel elles
sont restreintes. La diversit des contextes conomiques,
sociaux et culturels contribue encore aux diffrences des
profils de risque entre les rgions.

57

PRVENTION DES ACCIDENTS

ducation
Rglements
Culture de scurit Formation
Inspection
Assurance
PLANIFICATION DU
VOYAGE

PERMIS SOCIAL

Perception du risque

RTROACTION

SCURIT BORD
Systmes de scurit
Aides la navigation
et infrastructure

Volume de cargaison
Type de cargaison
Lieu

TAPE DU TRANSPORT MARITIME


Oprations de chargement couple ou lancre
Ravitaillement couple ou lancre
En route avec ou sans pilote
En route avec ou sans remorquage/escorte

FACTEURS
INCONTRLABLES

ACTIVIT DE
TRANSPORT MARITIME

INTERVENTION PRCOCE
ET TARDIVE
Assistance
Intervention face au dversement
Nettoyage
Soutien financier et de la collectivit

tat du navire
Facteurs humains et organisationnels
Caractre adapt du navire Type de cargaison
Lieu du transport maritime
Congestion

FACTEURS
CONTRLABLES

MESURES DE PRVENTION, DE SCURIT


ET DATTNUATION DES RISQUES

Chapitre 5 Conclusions

Environnementales
INCIDENT/
ACCIDENT

RPERCUSSIONS
Immdiates
Rsiduelles

conomiques
Sociales
Sanitaires

Mto
Mares, courants
Caractristiques gographiques
Glace

Moment du dversement
Composition du littoral
Caractristiques de
lcosystme

Caractristiques
socioconomiques
RTROACTION

AVANT LE VOYAGE

PENDANT LE VOYAGE

VNEMENT

APRS LVNEMENT
COURT TERME

APRS LVNEMENT
LONG TERME

Figure 5.1
Rsum du cadre de caractrisation des risques daccident dans le transport maritime
Le risque est dtermin par la probabilit quun vnement nfaste se produise et par le type et lampleur des ventuelles rpercussions, qui dpendent
tous deux dun ventail de facteurs, contrlables et incontrlables. Avant le voyage proprement dit, les mesures de prvention et dattnuation (cases
bleues), par exemple, sont essentielles pour rduire la probabilit dun vnement. Toutefois, quand un vnement se produit, il peut survenir une
des diverses tapes du transport maritime (durant le pilotage travers un port achaland ou pendant le dchargement de la cargaison) et peut tre de
plusieurs types, comme un chouement ou une collision. La nature de lvnement, lenvironnement physique et social dans lequel il se produit et la
qualit et la rapidit de lintervention faonnent le type et lampleur des rpercussions immdiates et celles conscutives lintervention. Des exemples
de facteurs contrlables influenant la nature de lvnement et lintensit des rpercussions sont indiqus dans les cases jaunes; des exemples des
facteurs incontrlables ou seulement partiellement contrlables sont mentionns dans des cases orange. La figure tient aussi compte de la rtroaction
qui influe sur lobtention du permis social (case verte) : le niveau de satisfaction face aux mesures dintervention et le type et lampleur des rpercussions
environnementales, conomiques, sociales et sanitaires peut aussi faciliter ou gner le soutien de la population ou lacquisition du permis social.

58

Rgion du Pacifique
Bien que le Pacifique soit la rgion o le transport maritime est
le plus intense, les taux daccidents et la nature des cargaisons
transportes, ainsi que les moratoires en vigueur, mnent
un profil de risque relativement faible en comparaison des
autres rgions. Cependant, son cologie et sa gographie
maritime sensibles, son industrie touristique extrmement
dpendante des ressources maritimes et les rpercussions
possibles sur les moyens de subsistance des communauts
des Premires Nations ctires accroissent les consquences
possibles dun accident. Les expditions de produits ptroliers
par navires-citernes pourraient augmenter avec les projets
de pipelines, qui hausseraient le niveau de risque dans la
rgion. La perception qua le public des risques potentiels de
dversements dhydrocarbures et les discussions menes sur
le sujet mettent lumire quel point les populations touches
par les risques du transport maritime souhaitent jouer un
plus grand rle dans la dfinition des degrs dacceptabilit
et de tolrance dans certains ports et certaines rgions.
Rgion du Centre
Des stratgies dattnuation de grande ampleur des risques
ont t mises en place dans le Saint-Laurent, dont des zones
de pilotage obligatoire et un programme tendu dinspection
des navires. Malgr cela, le fleuve enregistre le plus grand
nombre daccidents de transport maritime commercial au
Canada et le deuxime taux daccidents en importance
aprs le Nord du Canada. Cependant, les accidents dans
cette rgion sont ceux qui ont le moins de probabilit de
causer des dcs ou des blessures graves, peut-tre parce
quil sagit souvent dvnements mineurs, comme des
heurts violents le long de canaux, dans lesquels les navires
naviguent basse vitesse. Les raisons de ces taux levs ne
sont pas claires et ncessitent des recherches supplmentaires.
Les voies navigables restreintes et les courants, la densit du
trafic et la glace sont parmi les lments pouvant accrotre
la probabilit dun accident dans la rgion du Centre. Les
participants latelier ont relev quune des raisons pourrait
aussi tre les diffrences dans les pratiques de signalement. La
proximit entre les grandes routes de transport maritime et
les villes densment peuples, les possibilits de perturbation
conomique et le fait que le Saint-Laurent et les Grands Lacs
fournissent de leau potable des millions de personnes
augmenteraient lampleur des rpercussions dun accident
majeur. Lintensification du transport de brut et dautres
produits ptroliers augmenterait le degr de risque dans
la rgion.
Rgion de lAtlantique
Les Maritimes et Terre-Neuve-et-Labrador ont un profil de
risque semblable. La rgion dans son ensemble expdie
plus de ptrole brut que toute autre rgion du Canada.
Les difficiles conditions mtorologiques et la prsence
de glace augmentent la probabilit dun accident, mais

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

globalement, les taux daccidents y sont relativement faibles.


Nanmoins, la dpendance de la rgion la pche (y compris
laquaculture) et au tourisme aggraverait les rpercussions
sociales et conomiques dun important accident.
Nord du Canada
Bien que la densit de trafic soit faible dans cette rgion,
de multiples facteurs y sont susceptibles de conduire un
accident de transport maritime, comme linadquation des
aides la navigation et les infrastructures portuaires, les
dficiences cartographiques, la glace et les difficiles conditions
mtorologiques. Cest probablement ce qui explique
pourquoi lArctique affiche un nombre disproportionn
daccidents par rapport la quantit de navires qui y circulent.
Il y a un vaste consensus sur la sensibilit de lenvironnement
et sur la gravit potentielle des rpercussions au cas o un
acte de pollution se produirait. De plus, lloignement de
lArctique peut nuire aux interventions et en labsence
dorganisme spcialis dans les interventions en cas de
dversement, les consquences possibles sont leves. Les
risques du transport maritime dans lArctique augmenteront
probablement si le trafic sintensifie.
Les risques poss par les dversements majeurs
dhydrocarbures sont importants et biens documents
et ils soulignent comment les consquences
environnementales peuvent avoir des incidences
sociales, conomiques et sur la sant.
Les risques poss par les dversements dhydrocarbures
dans leau sont relativement bien connus. Une srie de
dversements importants dhydrocarbures survenus
lextrieur du Canada, dont celui de lExxon Valdez, ont rendu
possibles des recherches grande chelle dans ce domaine.
Les rpercussions initiales peuvent inclure la mort des oiseaux
et des mammifres marins mazouts, la contamination dun
ventail despces marines et des dommages la vgtation
ctire. La recherche dmontre comment les rpercussions
environnementales dun dversement dhydrocarbure peuvent
entraner des consquences sociales et culturelles cause
de la perturbation de la collectivit et de la contamination
des aliments de subsistance, laltration de la sant des
prposs au nettoyage et des personnes situes au voisinage
immdiat du dversement, ainsi que des consquences
conomiques en raison de linterruption du tourisme et
de la pche commerciale. Un dversement de bitume dilu
peut poser des dfis environnementaux particuliers, car les
composants du ptrole lourd coulent.
Lintervention face un dversement dhydrocarbure
influence les rpercussions du dversement. Le
rgime canadien dintervention en cas de dversement
dhydrocarbures comprend des initiatives de lindustrie,
des rglements gouvernementaux et la supervision des

Chapitre 5 Conclusions

protocoles dintervention par le gouvernement. Ce rgime


inclut galement des dispositions concernant le nettoyage,
lassurance et lindemnisation. Cependant, comme la relev
le Comit dexperts sur la scurit des navires-citernes,
il comporte des lacunes. Les organismes dintervention
sont certifis pour rpondre aux dversements au sud du
60e parallle, mais la capacit dintervention dans le Nord
du Canada est limite par lloignement et le manque
dorganismes dintervention.
De meilleures donnes sur le transport maritime sont
ncessaires pour mieux connatre et mieux mesurer la
probabilit dincidents et daccidents pour diffrents
types de cargaisons, tapes du transport maritime et
types de rpercussions.
La caractrisation et la mesure de la probabilit daccidents
et dincidents de transport maritime commercial reposent
sur la disponibilit de donnes prcises et compltes sur ces
vnements, dont les dcs et les librations de cargaison qui
en rsultent. Les donnes canadiennes sur les incidents et
les accidents sont exhaustives et gnralement apprcies.
Bien quil puisse y avoir des insuffisances dans ce domaine,
les donnes probantes portent croire que lefficacit
du signalement des incidents et accidents au Canada est
suprieure ce quelle est dans dautres pays. Cependant,
ces donnes ne comprennent pas dinformation sur la cause
et ne permettent pas de caractriser les risques selon ltape
du transport maritime.
Contrairement aux donnes sur les incidents et les accidents,
les donnes canadiennes sur les dversements laissent
dsirer. Elles proviennent de diverses sources, comme la Garde
ctire canadienne, les organismes dintervention en cas de
dversement et le secteur des assurances, et chaque entit
recueille des renseignements diffrents, sans cohrence dans
la catgorisation utilise, ce qui rend difficile lharmonisation
entre les ensembles de donnes. De plus, comme la relev
le vrificateur gnral, la base de donnes de la Garde
ctire canadienne est incomplte et de qualit douteuse.
cause de ces dfauts, les donnes ne permettent pas de bien
comprendre les actes de pollution dans les eaux canadiennes.
Un dpt de donnes unique qui regrouperait les causes,
les types et les rpercussions (y compris les catgories et les
volumes de polluants dverss, les blessures et les dcs) des
incidents et des accidents de transport maritime permettrait
de mieux caractriser les risques, tout comme le permettrait la
mise jour continue des statistiques sur le trafic de transport
maritime, que Statistique Canada a publi pour la dernire
fois en 2011.

59

De nouvelles recherches permettraient de combler


les insuffisances de comprhension du contexte de
risque du Canada, en particulier en ce qui concerne
les rpercussions des dversements de SNPD et de
bitume dilu, dans leau douce et dans leau froide et
du systme organismes multiples qui supervise la
scurit maritime au Canada.
Il est difficile de comprendre les risques des dversements
de SNPD en raison de la diversit de ces substances et de
leur comportement quand elles sont libres dans leau.
Lexprience passe laisse penser que la probabilit dun
dversement de SNPD est faible, mais les rpercussions
possibles dun dversement de certaines SNPD (p. ex.
les pesticides) sont graves. Le Canada ne possde pas
actuellement de plan complet dintervention en cas de
dversement de SNPD. Des tudes plus approfondies sont
ncessaires pour mieux connatre les risques prsents par
ces substances et pour tablir des rgimes de prparation
et dintervention appropris. Les recherches sur les
rpercussions des dversements dhydrocarbures sont souvent
lances de faon opportune sur le site dun dversement
existant. Par consquent, la plupart dentre elles ciblent les
dversements dans leau sale et en milieu tempr; elles
sont moins nombreuses porter sur les rpercussions des
dversements dhydrocarbures dans leau douce ou dans
les milieux arctiques et subarctiques. De plus, lexprience
des dversements de bitume dilu est trs limite. Les
recherches sur le comportement de ce produit dans leau et
sur les techniques dattnuation et dintervention appropries
permettraient de mieux saisir les risques associs.
Il y a aussi des lacunes dans la comprhension des risques
sociaux, conomiques et sanitaires dcoulant directement
des accidents majeurs de transport maritime, comme la
perturbation des chanes dapprovisionnement industrielles
qui dpendent du transport maritime. On en saura plus sur
ces rpercussions quand le comit dexperts du CAC aura
termin son valuation de la valeur sociale et conomique
du transport maritime commercial au Canada, galement
commande par Clear Seas Centre de transport maritime
responsable, et qui devrait tre publie en 2017.
Tenant compte du nombre dorganismes et dautorits
comptentes diffrents qui assurent la scurit du transport
maritime, les participants latelier ont soulign limportance
que les parties prenantes comprennent bien leurs rles et
responsabilits respectifs afin dviter les risques causs par
la confusion rglementaire avant les accidents ou au moment
o ils se droulent. Dautres recherches sur les divers acteurs
de la scurit maritime aideraient clarifier les domaines
possibles de chevauchement et les lacunes dans ces rles et
responsabilits.

60

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Rfrences

Rfrences

61

Rfrences
AAPA, 2015 American Association of Port Authorities.
NAFTA Region Port Container Traffic Profile 2014.
Adresse: http://aapa.files.cms-plus.com/Statistics/
NAFTA%20REGION%20PORT%20CONTAINER%20
TRAFFIC%20PROFILE%202014.pdf (dernire
consultation: aot 2015).
ABS, 2014 American Bureau of Shipping. Guidance
Notes on the Investigation of Marine Incidents, Houston,
TX, ABS.
AISM, 2013 Association Internationale de
Signalisation Maritime. IALA Guideline 1018 on
Risk Management. Edition 3, Saint-Germain-en-Laye,
France, AISM.
Alexander et Webb, 1985 Alexander, S.K. et Webb,
J.W. Seasonal response of Spartina alterniflora to oil,
communication prsente dans le cadre du 1985
Oil Spill Conference, Los Angeles, CA.
Alliance verte, 2014 Alliance verte. propos. Adresse:
http://allianceverte.org/a-propos/ (dernire
consultation: mars 2015).
Allianz, 2012 Allianz Global Corporate & Specialty.
Safety and Shipping 19122012: From Titanic to Costa
Concordia, Munich, Allemagne, Allianz.
Allianz, 2015 Allianz Global Corporate & Specialty.
Safety and Shipping Review 2015, Munich, Allemagne,
Allianz.
AMUSF, 2002 Association of Marine Underwriters
of San Francisco Inc. Glossary of Marine Insurance
and Shipping Terms, SanFrancisco, CA, AMUSF.
Anbring et Grundevik, 2012 Anbring, A. et Grundevik,
P. How Pilotage Contributes to Maritime Safety. Deliverable
No. D WP6 5 02, Stockholm, Sude, EfficienSea.
Bailey et al., 2011 Bailey, S. A., M. G. Deneau, L. Jean, C.
J. Wiley, B. Leung et H. J. MacIsaac. Evaluating
efficacy of an environmental policy to prevent
biological invasions , Environmental Science &
Technology, vol.45, n7, p.2554-2561.
BC Chamber of Shipping, 2007 Chamber of Shipping
of British Columbia. 20052006 BC Ocean-Going
Vessel Emissions Inventory, Vancouver, BC, BC Chamber
of Shipping.
Becklumb, 2013 Becklumb, P. La rglementation
environnementale : comptences fdrales et provinciales.
Publication no2013-86-F, Ottawa, ON, Bibliothque
du Parlement.
Berg, 2013 Berg, H. P. Human factors and safety
culture in maritime safety (revised) , TransNav.
International Journal on Marine Navigation and Safety
of Sea Transportation, vol.7, n3, p.343-352.

Bernhofen et al., 2016 Bernhofen, D. M., Z. El-Sahli et


R. Kneller. Estimating the effects of the container
revolution on world trade , Journal of International
Economics, vol.98, p.36-50.
BIMCO, 2015 Baltic and International Maritime
Council. Ballast Water Management. Adresse: https://
www.bimco.org/About/Viewpoint/02_Ballast_Water_
Management.aspx (dernire consultation: mars 2016).
biodivcanada.ca, 2014 biodivcanada.ca. Enqute canadienne
sur la nature 2012 : connaissances, participation et
dpenses lies aux activits rcratives, de conservation et
de subsistance axes sur la nature, Ottawa, ON, Conseils
canadiens des ministres des ressources.
Bloor et al., 2013 Bloor, M., H. Sampson, S. Baker, D.
Walters, K. Dahlgren, E. Wadsworth et P. James.
Room for manoeuvre? Regulatory compliance in
the global shipping industry , Social & Legal Studies,
vol.22, n2, p.171-189.
Brodie, 2013 Brodie, P. Dictionary of Shipping Terms. 6e d.
Oxon, Royaume-Uni, Informa Law from Routledge.
BST, 1995 Bureau de la scurit des transports du
Canada. tude de scurit portant sur les rapports de
travail entre les capitaines et officiers de quart, et les pilotes
de navire Rapport numro SM9501, Ottawa, ON, BST.
BST, 2008 Bureau de la scurit des transports du
Canada. Sommaire statistique des vnements maritimes
2007, Gatineau, QC, BST.
BST, 2012 Bureau de la scurit des transports
du Canada. Rapport d'enqute maritime M10H0006 :
chouement du navire passagers Clipper Adventurer
dans la Golfe Coronation (Nunavut), Gatineau, QC, BST.
BST, 2013 Bureau de la scurit des transports
du Canada. Rapport denqute maritime M97N0099:
Explosion et incendie bord : Du ptrolier PTROLAB
et destruction du quai de l'tat St. Barbe (Terre-Neuve),
le 19 juillet 1997. Gatineau (QC): BST
BST, 2014a Bureau de la scurit des transports
du Canada. Rapport d'enqute maritime M12H0012:
chouement Ptrolier Nanny, Chesterfield Narrows
(Nunavut), Gatineau, QC, BST.
BST, 2014b Bureau de la scurit des transports du
Canada. Sommaire statistique des vnements maritimes
2013, Gatineau, QC, BST.
BST, 2015a Bureau de la scurit des transports du
Canada. Sommaire statistique des vnements maritimes
2014, Gatineau, QC, BST.
BST, 2015b Bureau de la scurit des transports du
Canada. Rapports d'enqute maritime. Adresse: http://
www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/marine/index.
asp (dernire consultation: fvrier 2016).

62

BST, 2015c Bureau de la scurit des transports du


Canada. Sommaire statistiques des vnements maritimes
2014. Adresse: http://publications.gc.ca/collections/
collection_2015/bst-tsb/TU1-1-2014-fra.pdf (dernire
consultation: janvier 2016).
BST, s.d. Bureau de la scurit des transports
du Canada. Rapport d'enqute sur accident maritime
M90M4020 : Le B.P. NORTHERN OSPREY a coul,
Gatineau, QC, BST.
Butler, 2015 Butler, J. Examen indpendant du dversement
d'hydrocarbures du M/V Marathassa - Opration
dintervention environnementale, Ottawa, ON, Garde
ctire canadienne.
BVG, 2002 Bureau du vrificateur gnral du Canada.
Chapitre 4 Les espces envahissantes , dans, 2002
octobre Rapport de la commissaire l'environnement et
au dveloppement durable, Ottawa, ON, BVG.
BVG, 2010 Bureau du vrificateur gnral du
Canada. Chapitre 1 Les dversements de ptrole
provenant de navires , dans, Rapport du commissaire
lenvironnement et au dveloppement durable la Chambre
des communes, Ottawa, ON, BVG.
Cabinet du premier ministre, 2015 Cabinet du Premier
ministre. Lettre de mandat du ministre des Transports.
Adresse: http://pm.gc.ca/fra/lettre-de-mandatdu-ministre-des-transports (dernire consultation:
dcembre 2015).
CBC News, 2015a CBC News. Crude Oil Tanker Ban for
B.C.'s North Coast Ordered by Trudeau. Adresse: http://
www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/crude-oiltanker-traffic-moratorium-bc-north-coast-1.3318086
(dernire consultation: dcembre 2015).
CBC News, 2015b CBC News. Shipping Containers Fall into
Halifax Harbour, 1 Retrieved so Far. Adresse: http://
www.cbc.ca/news/canada/nova-scotia/shippingcontainers-harbour-1.3304839 (dernire consultation:
dcembre 2015).
CBC News, 2015c CBC News. Oil from Enbridge's Line 9B
Begins Pumping into Montreal. Adresse: http://www.cbc.
ca/news/canada/montreal/enbridge-line-9-reversalalberta-montreal-1.3360848 (dernire consultation:
fvrier 2016).
Celik et Cebi, 2009 Celik, M. et S. Cebi. Analytical
HFACS for investigating human errors in shipping
accidents , Accident Analysis & Prevention, vol.41,
n1, p.66-75.
CESNC, 2013 Comit d'experts sur la scurit des
navires-citernes. Un examen du Rgime canadien
de prparation et dintervention en cas de dversements
dhydrocarbures par des navires Mettre le cap sur lavenir,
Ottawa, ON, Transports Canada.

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

CESNC, 2014 Comit d'experts sur la scurit des


navires-citernes. Un examen du Rgime canadien de
prparation et dintervention en cas de dversements par des
navires Mettre le cap sur lavenir, Phase II Exigences
sappliquant lArctique et aux substances nocives et
potentiellement dangereuses lchelle nationale, Ottawa,
ON, Transports Canada.
CFN, s.d. Coastal First Nations. Anti-Oil Tanker
Campaign. Adresse: http://coastalfirstnations.
ca/programs/antioiltankercampaign (dernire
consultation: fvrier 2016).
Chang et al., 2014 Chang, S. E., J. Stone, K. Demes et
M. Piscitelli. Consequences of oil spills: A review
and framework for informing planning , Ecology and
Society, vol.19, n2, p.26.
Chapman et Price, 2011 Chapman, N. R. et A. Price. Low
frequency deep ocean ambient noise trend in the
Northeast Pacific Ocean , The Journal of the Acoustical
Society of America, vol.129, n5, p.EL161-EL165.
Chatzinikolaou et al., 2015 Chatzinikolaou, S. D., S. D.
Oikonomou et N. P. Ventikos. Health externalities
of ship air pollution at port Piraeus port case
study , Transportation Research Part D: Transport and
Environment, vol.40, p.155-165.
Chauvin, 2011 Chauvin, C. Human factors and maritime
safety , The Journal of Navigation, vol.64, n4, p.625632.
Chauvin et al., 2013 Chauvin, C., S. Lardjane, G. Morel,
J.-P. Clostermann et B. Langard. Human and
organisational factors in maritime accidents: Analysis
of collisions at sea using the HFACS , Accident Analysis
& Prevention, vol.59, p.26-37.
Clear Seas, 2015 Clear Seas. Centre de transport maritime
responsable Clear Seas. Adresse: http://clearseas.org/
(dernire consultation: fvrier 2016).
Cohen, 1993 Cohen, M. J. Economic impact of an
environmental accident: A timeseries analysis of
the Exxon Valdez oil spill in southcentral Alaska ,
Sociological Spectrum, vol.13, n1, p.35-63.
Committee on the Effects of Diluted Bitumen on the
Environment, 2016 Committee on the Effects
of Diluted Bitumen on the Environment. Spills
of Diluted Bitumen from Pipelines: A Comparative Study of
Environmental Fate, Effects, and Response, Washington,
DC, National Academies of Sciences, Engineering,
and Medicine.
Connelly et al., 2007 Connelly, N. A., C. R. O'Neil Jr.,
B. A. Knuth et T. L. Brown. Economic impacts
of zebra mussels on drinking water treatment and
electric power generation facilities , Environmental
Management, vol.40, p.105-112.

Rfrences

Conseil de l'Arctique, 2009 Conseil de l'Arctique.


Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, Troms,
Norvge, Conseil de l'Arctique.
Cressey, 2014 Cressey, D. Nature News: Polar Code Protects
Ships and Species in Icy Waters. Adresse: http://www.
nature.com/news/polar-code-protects-ships-andspecies-in-icy-waters-1.16402 (dernire consultation:
fvrier 2015).
CSA, s.d. Canadian Shipowners Association. Ballast
Water Regulations. Adresse: http://www.shipowners.
ca/ballast.html (dernire consultation: mars 2016).
Dawson et al., 2014 Dawson, J., M. Johnston et E. J.
Stewart. Governance of Arctic expedition cruise
ships in a time of rapid environmental and economic
change , Ocean & Coastal Management, vol.89, p.8899.
Devanney, 2009 Devanney, J. Uses and Abuses of Ship
Casualty Data, Tavernier, FL, The Center for Tankship
Excellence.
DNV, 2011 Det Norske Veritas. Final Report: Assessment of
the Risk of Pollution from Marine Oil Spills in Australian
Ports and Waters, Londres, Royaume-Uni, Australian
Maritime Safety Authority.
Douglas et al., 2008 Douglas, A. B., J. Calambokidis,
S. Raverty, S. J. Jeffries, D. M. Lambourn et S. A.
Norman. Incidence of ship strikes of large whales
in Washington State , Journal of the Marine Biological
Association of the United Kingdom, vol.88, n6, p.11211132.
EC, 2013 Environnement Canada. Faits intressants des
Grands Lacs. Adresse: https://www.ec.gc.ca/grandslacsgreatlakes/default.asp?lang=Fr&n=B4E65F6F-1
(dernire consultation: dcembre 2015).
EC, 2015a Environnement Canada. Recueil des
engagements du Canada aux accords internationaux sur
l'environnement: Accord sur l'environnement entre le
Canada et la Rpublique du Prou, Gatineau, QC, EC.
EC, 2015b Environnement et Changement climatique
Canada. Convention internationale pour le contrle et
la gestion des eaux de ballast et sdiments des navires.
Adresse: http://ec.gc.ca/international/default.
asp?lang=Fr&n=0B32F4191 (dernire consultation:
mars 2016).
Editorial Board, 2015 Globe and Mail Editorial Board.
The English Bay Oil Spill Was a Warning on the
Risks of Major Tankers. The Globe and Mail ( 26 avril).
Ellis et al., 2010 Ellis, N., M. Bloor et H. Sampson.
Patterns of seafarer injuries , Maritime Policy &
Management, vol.37, n2, p.121-128.
EMSA, 2014 European Maritime Safety Agency.
Annual Overview of Marine Casualties and Incidents
2014, Lisbonne, Portugal, EMSA.

63

EPA, 2010 United States Environmental Protection


Agency. Designation of North American Emission Control
Area to Reduce Emissions from Ships, Ann Arbor, MI, EPA.
EPA, 2015 United States Environmental Protection
Agency. Black Carbon: Basic Information. Adresse:
http://www3.epa.gov/blackcarbon/basic.html
(dernire consultation: dcembre 2015).
EVOSTC, s.d. Exxon Valdez Oil Spill Trustee Council.
Pacific Herring. Adresse: http://www.evostc.state.ak.us/
index.cfm?FA=status.herring (dernire consultation:
janvier 2016).
Faure, 2014 Faure, M. G. The complementary roles
of liability, regulation and insurance in safety
management: Theory and practice , Journal of Risk
Research, vol.17, n6, p.689-707.
Fingas, 2015 Fingas, M. Vegetable Oil Spills: Oil
Properties and Behavior , dans, Fingas, M. (rd.),
Handbook of Oil Spill Science and Technology, First Edition,
Hoboken, NJ, John Wiley & Sons, Inc.
Fitzpatrick et al., 2015 Fitzpatrick, F.A., Boufadel, M.C.,
Johnson, R., Lee, K., Graan, T.P., Bejarano, A.C., ...
Hassan, J.S. Oil-Particle Interactions and Submergence from
Crude Oil Spills in Marine and Freshwater Environments:
Review of the Science and Future Science Needs, Reston,
VA, U.S. Geological Survey.
Frey et Cissna, 2009 Frey, L R. et Cissna, K. N. (rd.).
Routledge Handbook of Applied Communication Research.
New York, NY, Routledge.
Garrott et al., 1993 Garrott, R. A., L. L. Eberhardt et D.
M. Burn. Mortality of sea otters in Prince William
Sound following the Exxon Valdez oil spill , Marine
Mammal Science, vol.9, n4, p.343-359.
GC, 2011 Gouvernement du Canada. Rglement sur le
contrle et la gestion de leau de ballast (DORS/2011-237),
Ottawa, ON, GC.
GC, 2014a Gouvernement du Canada. Rglement sur
le Bureau de la scurit des transports (DORS/2014-37),
Ottawa, ON, GC.
GC, 2014b Gouvernement du Canada. Caisse
d'indemnisation des dommages dus la pollution par les
hydrocarbures cause par les navires : Le rgime canadien
d'indemnisation. Adresse: http://www.ssopfund.ca/
fr/conventions-internationales/le-r%C3%A9gimecanadien-d'indemnisation (dernire consultation:
aot 2015).
GC, 2014c Gouvernement du Canada. Loi sur la prvention
de la pollution des eaux arctiques (L.R.C. (1985), ch.A-12),
Ottawa, ON, GC.
GC, 2015 Gouvernement du Canada. Limites de
responsabilit et d'indemnisation. Adresse: http://sopf.
gc.ca/fr/conventions-internationales/limites-deresponsabilit%C3%A9-et-d'indemnisation (dernire
consultation: fvrier 2016).

64

GCB, 2016 Gouvernement de la Colombie-Britannique.


Government of British Columbia's Final Argument to the
National Energy Board, Victoria, BC, GCB.
GCB, s.d. Gouvernement de la Colombie-Britannique.
Explore B.C.'s LNG Projects. Adresse : https://
engage.gov.bc.ca/lnginbc/lng-projects/ (dernire
consultation: fvrier 2016).
GCC, 2008 Garde ctire canadienne. Garde ctire
canadienne: Un aperu, Ottawa, ON, GCC.
GCC, 2011 Garde ctire canadienne. Garde ctire
canadienne. Intervention environnementale. Plan durgence
pour les dversements en mer. Chapitre national, Ottawa,
ON, GCC.
GCC, 2015 Garde ctire canadienne. Services de
communication et de trafic maritimes SCTM. Adresse:
http://www.ccg-gcc.gc.ca/Communications-Marines/
Accueil (dernire consultation: aot 2015).
GLMTF, 2016 Great Lakes Maritime Task Force. Great
Lakes Maritime Task Force 2015 Annual Report, Toledo,
OH, GLMTF.
GlobalSecurity, 2011 GlobalSecurity. Bulk Cargo Carrier.
Adresse: http://www.globalsecurity.org/military/
systems/ship/bulk.htm (dernire consultation: aot
2015).
Gorman et al., 1991 Gorman, R. W., S. P. Berardinelli et
T. R. H. Bender. HETA 89-200 & 89-273-2111. Exxon/
Valdez Alaska Oil Spill. Health Hazard Evaluation Report,
Cincinnati, OH, National Institute for Occupational
Safety and Health.
Hkkinen et Posti, 2014 Hkkinen, J. M. et A. I.
Posti. Review of maritime accidents involving
chemicals Special focus on the Baltic Sea ,
TransNav. International Journal on Marine Navigation
and Safety of Sea Transportation, vol.8, n2, p.295-305.
Harold et al., 2014 Harold, P. D., A. S. de Souza, P.
Louchart, D. Russell et H. Brunt. Development
of a risk-based prioritisation methodology to inform
public health emergency planning and preparedness
in case of accidental spill at sea of hazardous and
noxious substances (HNS) , Environment International,
vol.72, p.157-163.
Hassel et al., 2011 Hassel, M., B. E. Asbjrnslett et L.
P. Hole. Underreporting of maritime accidents
to vessel accident databases, Accident Analysis &
Prevention, vol.43, n6, p.2053-2063.
Hecky et al., 2004 Hecky, R. E., R. E. H. Smith, D. R.
Barton, S. J. Guildford, W. D. Taylor, M. N.
Charlton et T. Howell. The nearshore phosphorus
shunt: A consequence of ecosystem engineering by
dreissenids in the Laurentian Great Lakes, Canadian
Journal of Fisheries and Aquatic Sciences, vol.61, n7,
p.1285-1293.

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Higgins et Vander Zanden, 2010 Higgins, S. N. et M.


J. Vander Zanden. What a difference a species
makes: A meta-analysis of dreissenid mussel impacts
on freshwater ecosystems , Ecological Monographs,
vol.80, n2, p.179-196.
Hightower et al., 2004 Hightower, M., Gritzo, L.,
Luketa-Hanlin, A., Covan, J., Tieszen, S., Wellman,
G., ... Ragland, D. Guidance on Risk Analysis and Safety
Implications of a Large Liquefied Natural Gas (LNG)
Spill Over Water, Albuquerque, NM et Livermore, CA,
Sandia National Laboratories.
Hostettler et al., 2004 Hostettler, F. D., R. J. Rosenbauer,
T. D. Lorenson et J. Dougherty. Geochemical
characterization of tarballs on beaches along the
California coast. Part I Shallow seepage impacting
the Santa Barbara Channel Islands, Santa Cruz, Santa
Rosa and San Miguel , Organic Geochemistry, vol.35,
n6, p.725-746.
House, 2013 House, E. J. Fractured fairytales: The
failed social license for unconventional oil and gas
development , Wyoming Law Review, vol.13, n1,
p.5-67.
Huijer, 2005 Huijer, K. Trends in Oil Spills from Tanker Ships
1995-2004, Londres, Royaume-Uni, ITOPF.
IACS, 2011 International Association of Classification
Societies. Classification Societies Their Key Role,
Londres, Royaume-Uni, IACS.
ICCT, 2007 The International Council on Clean
Transportation. Air Pollution and Greenhouse Gas
Emissions from Ocean-Going Ships: Impacts, Mitigation
Options and Opportunities for Managing Growth,
Washington, DC, ICCT.
Incardona et al., 2015 Incardona, J. P., M. G. Carls,
L. Holland, T. L. Linbo, D. H. Baldwin, M. S.
Myers,N. L. Scholz. Very low embryonic crude
oil exposures cause lasting cardiac defects in salmon
and herring , Scientific Reports, vol.5, p.13499.
Inquiron, 2013 Inquiron. Mapsdata. Adresse: http://www.
mapsdata.co.uk/ (dernire consultation: aot 2015).
Ircha, 2012 Ircha, M. Social License for Ports, communication
prsente dans le cadre du Sustainable Transportation:
Economic, Social and Environmental Perspectives,
Calgary, AB.
ISF, s.d. International Shipping Federation. Safety
Culture, Londres, Royaume-Uni, ISF.
ITOPF, 2015 International Tanker Owners Pollution
Federation Ltd. Oil Tanker Spill Statistics 2014,
Londres, Royaume-Uni, ITOPF.
ITOPF, s.d. International Tanker Owners Pollution
Federation Ltd. Spill Response. Adresse: http://www.
itopf.com/in-action/key-services/spill-response/
(dernire consultation: janvier 2016).

Rfrences

Iverson et Esler, 2010 Iverson, S. A. et D. Esler.


Harlequin duck population injury and recovery
dynamics following the 1989 Exxon Valdez oil spill,
Ecological Applications, vol.20, n7, p.1993-2006.
Jasny et al., 2005 Jasny, M., Reynolds, J., Horowitz, C.
et Wetzler, A. Sounding the Depths II: The Rising Toll of
Sonar, Shipping and Industrial Ocean Noise on Marine Life,
New York, NY, Natural Resources Defense Council.
Jensen et al., 1998 Jensen, J. R., J. N. Halls et J. Michel.
A systems approach to Environmental Sensitivity
Index (ESI) mapping for oil spill contingency
planning and response , Photogrammetric Engineering
and Remote Sensing, vol.64, n10, p.1003-1014.
John, 2011 John, P. Towards a Canadian Policy on Places of
Refuge for Ships in Need of Assistance. Doctor of Philosophy.
Fredericton, NB, University of New Brunswick.
Johnson et Bustin, 2006 Johnson, R. et R. M. Bustin.
Coal dust dispersal around a marine coal terminal
(19771999), British Columbia: The fate of coal dust
in the marine environment , International Journal of
Coal Geology, vol.68, p.57-69.
Johnson, 2010 Johnson, D. Sick Sailors Brought Ashore in Port
Colborne. Adresse: http://www.stcatharinesstandard.
ca/2010/12/23/sick-sailors-brought-ashore-in-portcolborne (dernire consultation: janvier 2016).
Kirtley et al., 2014 Kirtley, E. K. N., J. M. Morgan et
R. D. Strong. Gateway Pacific Terminal (GPT) Vessel
Traffic and Risk Assessment Study, Seattle, WA, The
Glosten Associates.
Kirtman et al., 2013 Kirtman, B., S. B. Power, J. A.
Adedoyin, G. J. Boer, R. Bojariu, I. Camilloni,
H.-J. Wang. Near-term Climate Change: Projections
and Predictability , dans, Stocker, T. F., D. Qin, G.-K.
Plattner, M. Tignor, S. K. Allen, J. Boschung, . . . P.
M. Midgley (rd.), Climate Change 2013: The Physical
Science Basis. Contribution of Working Group I to the Fifth
Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate
Change, New York, NY, Cambridge University Press.
Koivurova et al., 2015 Koivurova, T., A. Buanes, L.
Riabova, V. Didyk, T. Ejdemo, G. Poelzer,P.
Lesser. Social license to operate: A relevant term
in Northern European mining? , Polar Geography,
vol.38, n3, p.194-227.
La Presse canadienne, 2008 La Presse canadienne.
10-Hour Wait Before Air Search Launched for St-Pierre
Ship. Adresse: http://www.cbc.ca/news/canada/
newfoundland-labrador/10-hour-wait-before-airsearch-launched-for-st-pierre-ship-1.730528 (dernire
consultation: janvier 2016).

65

La Presse canadienne, 2010 La Presse canadienne. 16Ill


After Gas Leak on Ship Near Port Colborne. Adresse:
http://www.cbc.ca/news/canada/16-ill-after-gasleak-on-ship-near-port-colborne-1.934366 (dernire
consultation: janvier 2016).
Lacy et al., 2015 Lacy, R. C., K. C. Balcomb III, L. J. N.
Brent, D. P. Croft, C. W. Clark et P. C. Paquet.
Report on Population Viability Analysis Model Investigations
of Threats to the Southern Resident Killer Whale Population
from Trans Mountain Expansion Project, Sidney, BC,
Raincoast Conservation Foundation.
Laist et al., 2001 Laist, D. W., A. R. Knowlton, J. G.
Mead, A. S. Collet et M. Podesta. Collisions
between ships and whales , Marine Mammal Science,
vol.17, n1, p.35-75.
Lappalainen et al., 2011 Lappalainen, J., A. Vepslinen,
K. Salmi et U. Tapaninen. Incident reporting in
Finnish shipping companies , WMU Journal of Maritime
Affairs, vol.10, n2, p.167-181.
Lee et al., 2011 Lee, K., M. Boudreau, J. Bugden, L.
Burridge, S. E. Cobanli, S. Courtenay,G.
Wohlgeschaffen. State of Knowledge Review of Fate
and Effect of Oil in the Arctic Marine Environment, Calgary,
AB, Office national de l'nergie du Canada.
Lee et al., 2015 Lee, K., M. Boufadel, B. Chen, J. Foght, P.
Hodson, S. Swanson et A. Venosa. Groupe d'experts de
la SRC - Le comportement et les incidences environnementales
d'un dversement de ptrole brut dans des milieux aqueux,
Ottawa, ON, Socit royale du Canada.
Lloyd's, 2016 Lloyd's. Glossary of Insurance-Related Terms
Used by Lloyd's and Market Participants. Adresse: https://
www.lloyds.com/common/help/glossary?Letter=T
(dernire consultation: fvrier 2016).
Logan et al., 2015 Logan, K. A., D. Scott, A. Rosenberger
et M. MacDuffee. Potential Effects on Fraser River Salmon
from an Oil Spill by the Trans Mountain Expansion Project,
Sidney, BC, Raincoast Conservation Foundation.
Loughlin, 1994 Loughlin, T.R. (rd.). Marine Mammals
and the Exxon Valdez. San Diego, CA, Academic Press.
Mamaca et al., 2009 Mamaca, E., M. Girin, S. le Floch
et R. el Zir. Review of chemical spills at sea and lessons
learnt. A technical appendix to the Interspill 2009 conference
white paper, communication prsente dans le cadre
du Interspill 2009, Marseille, France.
Marchand, 2002 Marchand, M. Chemical Spills at Sea,
dans, Fingas, M. (rd.), The Handbook of Hazardous
Materials Spills Technology, New York, NY, McGraw-Hill.
MarineTraffic, 2015 MarineTraffic. Live Map. Adresse:
https://www.marinetraffic.com/ (dernire
consultation: juillet 2015).

66

MarineTraffic, s.d.-a MarineTraffic. What Kind of


Information is AIS-Transmitted? Adresse: http://help.
marinetraffic.com/hc/en-us/articles/205426887What-kind-of-information-is-AIS-transmitted- (dernire
consultation: juillet 2015).
MarineTraffic, s.d.-b MarineTraffic. Automatic Identification
System (AIS). Adresse: http://help.marinetraffic.
com/hc/en-us/articles/204581828-AutomaticIdentification-System-AIS- (dernire consultation:
juillet 2015).
MarineTraffic, s.d.-c MarineTraffic. What Is the Significance
of the AIS SHIPTYPE Number? Adresse: http://help.
marinetraffic.com/hc/en-us/articles/205579997What-is-the-significance-of-the-AIS-SHIPTYPE-number(dernire consultation: juillet 2015).
Marotte, 2015 Marotte, B. Removing Port Will Make
Energy East Pipeline Approval Harder: Quebec .
The Globe and Mail (5novembre).
Matthias et al., 2010 Matthias, V., I. Bewersdorff, A.
Aulinger et M. Quante. The contribution of ship
emissions to air pollution in the North Sea regions ,
Environmental Pollution, vol.158, n6, p.2241-2250.
Mendelssohn et al., 2012 Mendelssohn, I. A., G. L.
Andersen, D. M. Baltz, R. H. Caffey, K. R. Carman,
J. W. Fleeger,L. P. Rozas. Oil impacts on coastal
wetlands: Implications for the Mississippi River Delta
ecosystem after the Deepwater Horizon oil spill ,
BioScience, vol.62, n6, p.562-574.
Michel et Noble, 2008 Michel, K. et P. Noble.
Technological advances in maritime transportation,
The Bridge: Linking Engineering and Society, vol.38,
n2, p.33-40.
Millman, 2015 Millman, G. J. Bigger Container Ships
Pose Bigger Risks . The Wall Street Journal (8 fvrier).
Monson et al., 2000 Monson, D. H., D. F. Doak, B. E.
Ballachey, A. Johnson et J. L. Bodkin. Long-term
impacts of the Exxon Valdez oil spill on sea otters,
assessed through age-dependent mortality patterns ,
Proceedings of the National Academy of Sciences, vol.97,
n12, p.6562-6567.
Morrison, 2014 Morrison, J. The Social License: How to Keep
Your Organization Legitimate. Basingstoke, RoyaumeUni, Palgrave Macmillan.
MPO, 2013 Pches et Ocans Canada. Gaz naturel liqufi
Regard sur lvaluation des incidences environnementales
des terminaux mthaniers et du trafic maritime connexe.
Adresse: http://www2.mar.dfo-mpo.gc.ca/science/
sc/fh/lng-fra.html (dernire consultation: dcembre
2015).

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

MPO, 2015 Pches et Ocans Canada. Statistiques sur les


exportations canadiennes de poisson et de produits de la mer
en 2014 par province et par territoire. Adresse: http://
nouvelles.gc.ca/web/article-fr.do?mthd=tp&crtr.
page=1&nid=949719&_ga=1.252886144.827732282.1
458046668 (dernire consultation: dcembre 2015).
NATS, 2014 Statistiques des transports en Amrique
du Nord. Tableau 11-4a: 20 principaux ports canadiens,
selon le tonnage (intrieur et international) - 2011. Adresse:
http://nats.sct.gob.mx/english/go-to-tables/table11-transportation-infrastructure/table-11-4a-top20-canadian-water-ports-by-tonnage-domestic-andinternational-2010/# (dernire consultation: avril
2015).
NCFRP, 2012 National Cooperative Freight Research
Program. Multimodal Freight Transportation Within the
Great LakesSaint Lawrence Basin, Washington, DC,
National Academies.
NEPIA, 2012 North of England P&I Association. Loss
Prevention Briefing: Tanker Management Self Assessment,
Newcastle upon Tyne, Royaume-Uni, NEPIA.
Neuparth et al., 2011 Neuparth, T., S. Moreira, M.
M. Santos et M. A. Reis-Henriques. Hazardous
and Noxious Substances (HNS) in the marine
environment: Prioritizing HNS that pose major risk
in a European context , Marine Pollution Bulletin,
vol.62, n1, p.21-28.
NMD, 2011 Norwegian Maritime Directorate. Marine
Casualties 20002010, Haugesund, Norvge, NMD.
NOAA, 2014 National Oceanic and Atmospheric
Administration. As Oil Sands Production Rises, What
Should We Expect at Diluted Bitumen (Dilbit) Spills?
Adresse: http://response.restoration.noaa.gov/
about/media/oil-sands-production-rises-what-shouldwe-expect-diluted-bitumen-dilbit-spills.html (dernire
consultation: janvier 2016).
NOAA, 2015 National Oceanic and Atmospheric
Administration. DRAFT Guidance for Assessing the
Effects of Anthropogenic Sound on Marine Mammal
Hearing, Washington, DC, NOAA.
NOAA ORR, 2016 National Oceanic and Atmospheric
Administration Office of Response and
Restoration. Anatomy of ESI Maps. Adresse: http://
response.restoration.noaa.gov/maps-and-spatialdata/anatomy-esi-maps.html (dernire consultation:
janvier 2016).
NRC, 2003 National Research Council. Oil in the Sea
III: Inputs, Fates, and Effects, Washington, DC, NRC.
NRC, 2005 National Research Council. Marine Mammal
Populations and Ocean Noise: Determining When Noise
Causes Biologically Significant Effects, Washington, DC,
NRC.

Rfrences

O'Bryan, 2015 O'Bryan, M. Great Lakes Navigation System,


Detroit, MI, U.S. Army Corps of Engineers.
OCDE, 2014 Organisation de Coopration et de
Dveloppement conomiques. The Competitiveness of
Global Port-Cities: Synthesis Report, Paris, France, OCDE.
OCIMF, 2014 Oil Companies International Marine
Forum. About MTIS. Adresse: https://www.ocimf-mtis.
org/Microsite/About-Mtis (dernire consultation:
janvier 2016).
OCIMF, 2015 Oil Companies International Marine
Forum. SIRE Factsheet 2014, Londres, Royaume-Uni,
OCIMF.
OCIMF, s.d. Oil Companies International Marine
Forum. Tanker Management and Self Assessment (TMSA),
Londres, Royaume-Uni, OCIMF.
OCTNLHE, 2014 Office Canada-Terre-Neuve-etLabrador des hydrocarbures extractiers.
20132014 Rapport annuel, St.John's, NL, OCTNLHE.
OMI, 2002 Organisation maritime internationale.
International Safety Management (ISM) Code 2002,
Londres, Royaume-Uni, OMI.
OMI, 2008 Organisation maritime internationale.
Guidance on Near-Miss Reporting, Londres, RoyaumeUni, OMI.
OMI, 2013 Organisation maritime internationale.
L'OMI - Ce qu'elle est, Londres, Royaume-Uni, OMI.
OMI, 2015a Organisation maritime internationale.
Convention internationale sur les normes de formation
des gens de mer, de dlivrance des brevets et de veille
(STCW). Adresse: http://www.imo.org/fr/About/
Conventions/ListOfConventions/Pages/InternationalConvention-on-Standards-of-Training,-Certificationand-Watchkeeping-for-Seafarers-(STCW).aspx
(dernire consultation: juillet 2015).
OMI, 2015b Organisation maritime internationale.
Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de
la vie humaine en mer (SOLAS). Adresse: http://www.
imo.org/fr/About/Conventions/ListOfConventions/
Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Lifeat-Sea-(SOLAS),-1974.aspx (dernire consultation:
juillet 2015).
OMI, 2015c Organisation maritime internationale.
Convention internationale pour la prvention de la pollution
par les navires (MARPOL). Adresse: http://www.imo.
org/fr/About/Conventions/ListOfConventions/
Pages/International-Convention-for-the-Preventionof-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx (dernire
consultation: juillet 2015).
OMI, 2015d Organisation maritime internationale.
Histoire. Adresse: http://www.imo.org/fr/About/
HistoryOfIMO/Pages/Default.aspx (dernire
consultation: juillet 2015).

67

OMI, 2015e Organisation maritime internationale.


Troisime tude GES OMI 2014, Suffolk, Royaume-Uni,
OMI.
OMI, 2015f Organisation maritime internationale.
lment humain. Adresse: http://www.imo.org/fr/
OurWork/HumanElement/Pages/Default.aspx
(dernire consultation: dcembre 2015).
OMI, 2015g Organisation maritime internationale.
AIS Transponders. Adresse: http://www.imo.org/
fr/OurWork/Safety/Navigation/Pages/AIS.aspx
(dernire consultation: juillet 2015).
OMI, 2015h Organisation maritime internationale.
Port State Control. Adresse: http://www.imo.org/blast/
mainframe.asp?topic_id=159 (dernire consultation:
juillet 2015).
OMI, 2016a Organisation maritime internationale.
Transports maritimes dans les eaux polaires : laboration
d'un code international de scurit pour les navires oprant
dans les eaux polaires (Recueil sur la navigation polaire).
Adresse: http://www.imo.org/fr/MediaCentre/
HotTopics/polar/Pages/default.aspx (dernire
consultation: janvier 2016).
OMI, 2016b Organisation maritime internationale.
Application, contrle et coordination. Adresse :
http://www.imo.org/fr/OurWork/MSAS/Pages/
ImplementationOfIMOInstruments.aspx (dernire
consultation: fvrier 2016).
OMI, 2016c Organisation maritime internationale.
Code et des Directives sur l'application du Code ISM ISM
2014. Adresse: http://www.imo.org/fr/OurWork/
HumanElement/SafetyManagement/Pages/ISMCode.
aspx (dernire consultation: dcembre 2015).
ONU, 2013 Nations Unies. Convention des Nations Unies sur
le droit de la mer du 10 dcembre 1982. Adresse: http://
www.un.org/depts/los/convention_agreements/
convention_overview_convention.htm (dernire
consultation: juillet 2015).
zdemir et Gneroglu, 2015 zdemir, . et A.
Gneroglu. Strategic approach model for
investigating the cause of maritime accidents ,
PROMET Traffic & Transportation, vol.27, n2,
p.113-123.
Palinkas et al., 1993a Palinkas, L. A., M. A. Downs, J.
S. Petterson et J. Russell. Social, cultural, and
psychological impacts of the Exxon Valdez oil spill,
Human Organization, vol.52, n1, p.1-13.
Palinkas et al., 1993b Palinkas, L. A., J. S. Petterson,
J. Russell et M. A. Downs. Community patterns
of psychiatric disorders after the Exxon Valdez oil
spill , American Journal of Psychiatry, vol.150, n10,
p.1517-1523.

68

Peterson et al., 2003 Peterson, C. H., S. D. Rice, J. W.


Short, D. Esler, J. L. Bodkin, B. E. Ballachey et
D. B. Irons. Long-term ecosystem response to the
Exxon Valdez oil spill , Science, vol.302, n5653,
p.2082-2086.
Piatt et Ford, 1996 Piatt, J. F. et R. G. Ford. How many
seabirds were killed by the Exxon Valdez oil spill? ,
American Fisheries Society Symposium, vol.18, p.712-719.
Picou, 2009 Picou, J. S. When the solution becomes
the problem: The impacts of adversarial litigation on
survivors of the Exxon Valdez oil spill , University of
St. Thomas Law Journal, vol.7, n1, p.68-88.
Picou et Martin, 2007 Picou, J. S. et C. G. Martin. LongTerm Community Impacts of the Exxon Valdez Oil Spill:
Patterns of Social Disruption and Psychological Stress
Seventeen Years After the Disaster, Mobile, AL, University
of South Alabama.
Pizzolato et al., 2014 Pizzolato, L., S. E. L. Howell, C.
Derksen, J. Dawson et L. Copland. Changing sea
ice conditions and marine transportation activity in
Canadian Arctic waters between 1990 and 2012 ,
Climatic Change, vol.123, n2, p.161-173.
PMV, 2014 Port Metro Vancouver. Frequently Asked
Questions: Tanker Safety, Vancouver, BC, PMV.
PMV, 2016 Port Metro Vancouver. Relations avec les
Autochtones. Adresse: http://www.portmetrovancouver.
com/fr/communautes/aboriginal-relations-2/
(dernire consultation: mars 2016).
Psarros et al., 2010 Psarros, G., R. Skjong et M. S. Eide.
Under-reporting of maritime accidents , Accident
Analysis & Prevention, vol.42, n2, p.619-625.
PSC, 2014 Port State Control. Port State Control Annual
Report 2014, La Haye, Pays-Bas, PSC.
Reason, 1998 Reason, J. Achieving a safe culture: Theory
and practice , Work & Stress, vol.12, n3, p.293-306.
Reason, 2000 Reason, J. Human error: Models and
management , BMJ, vol.320, n7237, p.768-770.
Reich et al., 2014 Reich, D. A., R. Balouskus, D.
French McCay, J. Fontenault, J. Rowe, Z. SingerLeavitt,B. Hay. Assessment of Marine Oil Spill Risk
and Environmental Vulnerability for the State of Alaska,
Seattle, WA, National Oceanic and Atmospheric
Administration.
Rhodes, 2009 Rhodes, T. Risk environments and
drug harms: A social science for harm reduction
approach, International Journal of Drug Policy, vol.20,
n3, p.193-201.
Ricciardi, 2006 Ricciardi, A. Patterns of invasion in
the Laurentian Great Lakes in relation to changes
in vector activity , Diversity and Distributions, vol.12,
n4, p.425-433.

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

RNCan, 2015 Ressources naturelles Canada. Les projets


canadiens de GNL. Adresse: http://www.rncan.gc.ca/
energie/gaz-naturel/5684 (dernire consultation:
fvrier 2016).
Rocha et al., 2016 Rocha, A. C. S., M. A. Reis-Henriques,
V. Galhano, M. Ferreira et L. Guimares. Toxicity
of seven priority hazardous and noxious substances
(HNSs) to marine organisms: Current status,
knowledge gaps and recommendations for future
research , Science of the Total Environment, vol.542,
Part A, p.728-749.
Rodriguez-Trigo et al., 2010 Rodriguez-Trigo, G., J.-P.
Zock, F. Pozo-Rodriguez, F. P. Gomez, G. Monyarch,
L. Bouso,J. A. Barber. Health changes in
fishermen 2 years after clean-up of the Prestige oil
spill, Annals of Internal Medicine, vol.153, n8, p.489498.
RTG, 2014 Research and Traffic Group. Safety Profile of
the Great Lakes-St. Lawrence Seaway System, Glenburnie,
ON, RTG.
SDIPM, 2015 Systme de dclaration des incidents
de pollution maritime. SDIPM, Ottawa, ON, Garde
ctire canadienne.
Shaw, 1992 Shaw, D. G. The Exxon Valdez oil-spill:
Ecological and social consequences , Environmental
Conservation, vol.19, n03, p.253-258.
Sheavly et Register, 2007 Sheavly, S. B. et K. M. Register.
Marine debris & plastics: Environmental concerns,
sources, impacts and solutions , Journal of Polymers
and the Environment, vol.15, n4, p.301-305.
Skura, 2015 Skura, E. Crews Clean up Diesel Fuel Spill
in Salluit, Nunavik. Adresse: http://www.cbc.ca/
news/canada/north/salluit-nunavik-diesel-fuelspill-1.3262492 (dernire consultation: dcembre
2015).
Slovic, 2000 Slovic, P. The Perception of Risk. Londres,
Royaume-Uni, Earthscan Publications Ltd.
SMPIA, s.d. Shipowners Mutual Protection &
Indemnity Association. Canadian Pollution and Fine
Claims Summary, Luxembourg, Luxembourg, SMPIA.
2010 Solomon, G. M. et S. Janssen. Health effects of
the Gulf oil spill , JAMA, vol.304, n10, p.1118-1119.
StatCan, 2007 Statistique Canada. Le transport maritime
au Canada 2004, Ottawa, ON, StatCan.
StatCan, 2008 Statistique Canada. Le transport maritime
au Canada 2005, Ottawa, ON, StatCan.
StatCan, 2009 Statistique Canada. Le transport maritime
au Canada 2006, Ottawa, ON, StatCan.
StatCan, 2010a Statistique Canada. Le transport maritime
au Canada 2007, Ottawa, ON, StatCan.

Rfrences

StatCan, 2010b Statistique Canada. Le transport maritime


au Canada 2008, Ottawa, ON, StatCan.
StatCan, 2011 Statistique Canada. Le transport maritime
au Canada 2009, Ottawa, ON, StatCan.
StatCan, 2012a Statistique Canada. Le transport maritime
au Canada 2010, Ottawa, ON, StatCan.
StatCan, 2012b Statistique Canada. Le transport maritime
au Canada 2011, Ottawa, ON, StatCan.
Stroomer et Wilson, 2013 Stroomer, C. et M. Wilson.
British Columbia's Fisheries and Aquaculture Sector, 2012
Edition, Victoria, BC, Gouvernement de la ColombieBritannique.
Stueck, 2013 Stueck, W. Northern Gateway and Trans
Mountain: How Two Pipeline Projects Compare .
The Globe and Mail (22dcembre).
Taleb, 2010 Taleb, N. N. The Black Swan: The Impact of the
Highly Improbable. 2e d. New York, NY, Random House.
Tanker Operator, 2015 Tanker Operator. Ballast Water
Regulatory Conundrum Persists. Adresse: http://
www.tankeroperator.com/news/ballast-waterregulatory-conundrum-persists/6372.aspx (dernire
consultation: fvrier 2016).
TC, 2012a Transports Canada. Inventaire des sites dclasss.
Adresse: https://www.tc.gc.ca/fra/programmes/
ports-sitesdeclasses-290.htm (dernire consultation:
octobre 2015).
TC, 2012b Transports Canada. Rgime canadien de
prparation et d'intervention en cas de dversement
d'hydrocarbures. Adresse: https://www.tc.gc.ca/fra/
securitemaritime/epe-sie-regime-menu-1780.htm
(dernire consultation: aot 2014).
TC, 2012c Transports Canada. Loi de 2001 sur la marine
marchande du Canada (L.C. 2001). Adresse: https://
www.tc.gc.ca/eng/marinesafety/rsqa-csa2001menu-1395.htm (dernire consultation: fvrier 2016).
TC, 2013a Transports Canada. Systme de recherche
d'informations sur l'immatriculation des btiments :
Recherche plus tendue. Adresse: http://wwwapps.tc.gc.
ca/Saf-Sec-Sur/4/vrqs-srib/fra/immatriculation-desbatiments/recherche-avancee (dernire consultation:
septembre 2015).
TC, 2013b Transports Canada. No de bulletin : 04/2009.
Adresse: http://www.tc.gc.ca/fra/securitemaritime/
bulletins-2009-04-fra.htm (dernire consultation:
dcembre 2015).
TC, 2013c Transports Canada. Contrle des navires par
l'tat du port. Adresse: https://www.tc.gc.ca/fra/
securitemaritime/epe-inspection-cnep-menu-1120.
htm (dernire consultation: juillet 2015).
TC, 2014a Transports Canada. Les transports au Canada
2013: Addenda statistique, Ottawa, ON, Gouvernement
du Canada.

69

TC, 2014b Transports Canada. Rgime canadien de


prparation et d'intervention en cas de dversement
d'hydrocarbures: Organismes d'intervention. Adresse:
https://www.tc.gc.ca/fra/securitemaritime/epe-sieregime-ois-771.htm (dernire consultation: dcembre
2015).
TC, 2014c Transports Canada. Prvenir les dversements
d'hydrocarbures dans les eaux canadiennes - infographique.
Adresse: http://www.tc.gc.ca/fra/securitemaritime/
deversements-hydrocarbures-infographique-4379.
html (dernire consultation: aot 2015).
TC, 2015a Transports Canada. Les transports au Canada
2014 : Addenda statistique, Ottawa, ON, Gouvernement
du Canada.
TC, 2015b Transports Canada. Scurit des ptroliers et
prvention des dversements. Adresse: http://www.tc.gc.
ca/fra/securitemaritime/menu-4100.htm (dernire
consultation: avril 2015).
The Maritime Executive, 2013 The Maritime Executive.
MOL COMFORT Cost Insurers $400M . The
Maritime Executive (19septembre).
The White House Council on Environmental Quality, 2010
The White House Council on Environmental
Quality. Final Recommendations of the Interagency Ocean
Policy Task Force, Washington, DC, The White House
Council on Environmental Quality.
Vaughan et al., 2013 Vaughan, D. G., J. C. Comiso, I.
Allison, J. Carrasco, G. Kaser, R. Kwok,T.
Zhang, 2013. Observations: Cryosphere , dans,
Stocker, T. F., D. Qin, G.-K. Plattner, M. Tignor, S. K.
Allen, J. Boschung, . . . P. M. Midgley (rd.), Climate
Change 2013: The Physical Science Basis. Contribution
of Working Group I to the Fifth Assessment Report of the
Intergovernmental Panel on Climate Change, New York,
NY, Cambridge University Press.
Walters et Bailey, 2013 Walters, D. et N. Bailey. Lives
in Peril: Profit or Safety in the Global Maritime Industry?
Londres, Royaume-Uni, Palgrave Macmillan United
Kingdom.
Wiese et Ryan, 2003 Wiese, F. K. et P. C. Ryan. The
extent of chronic marine oil pollution in southeastern
Newfoundland waters assessed through beached bird
surveys 19841999 , Marine Pollution Bulletin, vol.46,
n9, p.1090-1101.
Wiese et al., 2004 Wiese, F. K., G. J. Robertson et A. J.
Gaston. Impacts of chronic marine oil pollution
and the murre hunt in Newfoundland on thickbilled murre Uria lomvia populations in the eastern
Canadian Arctic , Biological Conservation, vol.116,
n2, p.205-216.

70

WSP Canada Inc., 2014 WSP Canada Inc. Analyse de


risques lis aux dversements dans les eaux canadiennes.
Phase1: Dversement dhydrocarbures au sud du 60e
parallle, Montral, QC, WSP Canada Inc.
WSP Canada Inc., 2014 WSP Canada Inc. Analyse des risques
lis aux dversements dans les eaux canadiennes. Phase2,
Partie A: Certaines substances nocives et potentiellement
dangereuses transportes en vrac au sud du 60e parallle,
Montral, QC, WSP Canada Inc.

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Zock et al., 2007 Zock, J.-P., G. Rodrguez-Trigo, F.


Pozo-Rodrguez, J. A. Barber, L. Bouso, Y.
Torralba,H. Verea. Prolonged respiratory
symptoms in clean-up workers of the Prestige oil
spill , American Journal of Respiratory and Critical Care
Medicine, vol.176, n6, p.610-616.

71

Appendices

Appendices

72

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Appendice A Glossaire
Accident

Les accidents maritimes sont des vnements, comme les collisions, les naufrages, les chouements ou les incendies/
explosions, susceptibles de provoquer des dcs, des blessures graves, des avaries aux navires ou leur perte totale.

Barge

Navire fond plat principalement utilis sur les fleuves ou les canaux. Certaines barges sont autopropulses et celles
qui ne le sont pas doivent tre pousses ou tractes (gnralement par un remorqueur) (Brodie, 2013).

Combustible de soute

Combustible utilis par les moteurs du navire pour leur fonctionnement pendant le voyage, mais pas charg bord
comme cargaison [traduction libre] (AMUSF, 2002). Il existe quatre catgories gnrales de combustibles de soute,
chacune de viscosit diffrente. Le plus lourd est le Bunker C, aussi appel mazout no6 (Brodie, 2013).

Conteneur

Un conteneur est une bote, habituellement en acier, qui peut tre transfre dun mode de transport un autre (p.ex.
navire, train, camion) pendant un mme voyage. Plusieurs tailles standard de conteneurs sont utilises dans le monde
(Brodie, 2013). Les produits qui ne sont pas en vrac, comme les biens de consommation (p.ex. jouets, appareils
technologiques personnels, vtements) et, de plus en plus, les produits agricoles sont transports de cette manire.

Culture de scurit

Faons dont les problmes de scurit sont perus et traits dans un milieu de travail, par exemple, dans une
compagnie de transport maritime.

quivalent vingt pieds(EVP)

Unit de mesure quivalente un conteneur de transport de 20pieds. Par consquent, un conteneur de 40pieds est
gal 2EVP (Brodie, 2013).

Gaz naturel liqufi(GNL)

Gaz naturel qui a t refroidi 160C la pression atmosphrique pour tre liqufi.

Hydrocarbures raffins

Ptrole brut raffin (p. ex. propane, diesel).

Incident

Les incidents maritimes sont des vnements qui menacent la scurit, mais qui nont pas de consquences (p.ex.
panne mcanique ou talonnage sans chouement) ou des vnements qui auraient pu avoir des consquences plus
graves dans dautres conditions (p.ex. chouage pour viter un accident) (BST, 2015a).

Mouvement de navire

Larrive dun navire dans un port canadien et son dpart sont comptabiliss comme un mouvement. Dans ce rapport,
les mouvements de navires incluent les mouvements comportant un chargement ou un dchargement de cargaison et
les mouvements qui nen comportent pas (voir Mouvement sur lest)

Mouvement sur lest

Le lest est une masse lourde, souvent de leau de mer, qui apporte de la stabilit au navire et amliore sa
manuvrabilit quand il est vide [traduction libre] (Brodie, 2013). Larrive un port ou le dpart sans
dchargement ou chargement de cargaison, respectivement, est comptabilis comme un mouvement sur lest (StatCan,
2012b).

Navire faisant route avec ou


sans pilote

tapes durant lesquelles un navire est gouvern laide dun pilote sil se trouve dans un port ou des voies navigables
achalandes ou par un capitaine sil se trouve en dehors dune zone de pilotage obligatoire.

Navire faisant route avec


remorqueur

tape durant laquelle un navire est escort ou tou par un remorqueur.

Oprations sur la cargaison


couple/ lancre

Chargement et dchargement de cargaison dans ou depuis un navire lorsque ce dernier est quai ou ancr.

Permis social

Les entreprises et les industries obtiennent un permis social tacite quand elles sont considres comme lgitimes par la
socit, quand elles suscitent la confiance des parties prenantes et quand les parties touches consentent leurs
activits (Morrison, 2014).

Pilotage

Action effectue par un pilote et consistant aider le capitaine du navire naviguer quand il entre dans un port ou
quand il le quitte ou dans des eaux confines (Brodie, 2013).

Ravitaillement couple/
lancre

Approvisionnement en combustible dun navire lorsque ce dernier est quai ou ancr.

Remorqueur

Navire conu pour touer ou pousser des navires ou d'autres structures flottantes. Il peut aussi servir des oprations
de rcupration, la lutte contre les incendies ou des travaux d'ordre gnral (BST, 2014b).

Risque

Potentiel de souffrir dun prjudice ou dune perte [traduction libre] (Hightower et al., 2004), o le potentiel de
prjudice est dtermin par la probabilit de survenue dun incident ou dun accident de transport maritime et par la
nature et la gravit de ses rpercussions.

Roulier

Navire conu pour la manutention de cargaison pouvant tre conduite pour y entrer ou en sortir par lintermdiaire de
rampes (Brodie, 2013).

Substances nocives et
potentiellement dangereuses
(SNPD)

Aux fins du sondage, les SNPD comprennent les substances autres que le ptrole brut, le GNL et les hydrocarbures
raffins susceptibles de nuire ltre humain ou la faune et la flore marines. Il sagit notamment de substances
organiques (p.ex. mthanol, xylne) ou inorganiques (p.ex. fertilisants, acide sulfurique) et dhuiles vgtales ou
animales (WSP Canada Inc., 2014a).

Transporteur de colis lourds

Cargo spcialement conu pour transporter des marchandises lourdes ou surdimensionnes, sur le pont ou en soute.
Ces navires peuvent tre munis de rampes de roulage pour le chargement.

Vrac sec

Marchandises sches non emballes (c.--d. non spares), comme les crales, le charbon ou le sel, qui sont
transportes directement dans les cales et qui peuvent tre charges et dcharges par dversement, pelletage,
aspiration, pompage et autre des terminaux spcialiss (GlobalSecurity, 2011).

73

Appendices

Appendice B Fonctionnement de latelier et mthodologie du sondage


Latelier de deux jours tenu les 29 et 30 octobre 2015
Toronto visait favoriser latteinte dun consensus sur les
risques dans le transport maritime commercial (en ce qui
concerne leur importance et leur mesurabilit) et sur un
cadre de caractrisation de ces risques. La premire journe
a t anime par Erik Lockhart, de lExecutive Decision
Centre de la School of Business de lUniversit Queens, qui
a utilis le systme GDSS (Group Decision Support System)
pour engager les participants latelier dans un exercice
de remue-mninges et dtablissement des priorits. Le
GDSS est un systme interactif informatis qui permet aux
groupes de partager des ides simultanment au moyen
dun rseau informatique et de prioriser et dtayer les
dcisions au moyen doutils dcisionnels qui refltent la
thorie du soutien la prise de dcision en groupe. Pour
en savoir plus, voir Frey et Cissna (2009).

Objectif et porte du sondage


Le sondage visait rejoindre lensemble des parties prenantes
du transport maritime au Canada, afin de recueillir leur
option sur les risques du transport maritime commercial. Son
objectif tait dclairer latelier et de donner aux participants
une meilleure ide des proccupations concernant le
transport maritime selon la rgion et dautres variables
intressantes (p. ex. les tapes du transport maritime, les
types de cargaisons). Le sondage sest tendu sur quatre
semaines, du 2 septembre au 9 octobre 2015. Le CAC a invit
plus de 600 experts du milieu universitaire, gouvernemental
(y compris des administrations portuaires), industriel et des
organismes sans but lucratif remplir le sondage en ligne
(en franais ou en anglais) sur les risques du transport
maritime dans les eaux canadiennes. Un courriel de rappel
a t envoy la mi-septembre.

Les sances de latelier taient organises autour de


questions poses aux participants et portant sur les facteurs
contributifs des accidents de transport maritime, sur les types
de rpercussions environnementales et de rpercussions
sociales et conomiques et sur les types de risques que
comportent les diverses tapes du transport maritime.
Les rsultats du sondage, dcrits plus bas, leur avaient t
fournis lavance et taient exploits chaque sance.
Le deuxime jour, les participants latelier, guids par
le prsident, ont recherch un consensus sur un cadre
de caractrisation des risques et ont cern un ensemble
de problmes qui influencent les risques et la mesure des
risques. la suite de latelier, un rapport a t rdig sous
la direction du comit directeur et avec les indications
des participants et de cinq pairs chargs de son examen.

Au total, 218 rponses ont t reues. Ce chiffre inclut les


questionnaires franais et anglais remplis en totalit ou
partiellement; chaque rponse rgionale a t comptabilise
comme une rponse distincte (c.-a-d. que si une mme
personne a rpondu au sondage pour deux rgions, deux
rponses ont t comptabilises). Le tableau B.1-A prsente
les pourcentages de rponses par secteur; le tableau B.1-B
prsente les pourcentages de rponses par domaine
dexpertise. Les rsultats ont t compils par le personnel
du CAC. Les questions ouvertes ont t catgorises de
manire reflter les thmes communs.

Tableau B.1
Rponses au sondage
B Rponses au sondage par domaine dexpertise

A Rponses au sondage par secteur dexpertise


Rponses par secteur dexpertise

% de rponses

Rponses par domaine dexpertise

% de rponses

Universits

28

conomie

Industrie

25

Gnie

22

Sciences de lenvironnement

18

Gouvernement

8
8

Autres (p. ex. consultant, organisation


maritime internationale, organisme non
gouvernemental, secteur des services)

Gouvernance du transport maritime

12

Industrie du transport maritime

18

Administration portuaire

Services de transport maritime


(p. ex. droit, assurance)

10

Pas de rponse

15

Autre science sociale

Total

100

Autres (p. ex. relations autochtones,


ressources humaines, navigation)

10

Pas de rponse

11

Total

100

74

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Appendice C D
 onnes sur les vnements maritimes du Bureau de la scurit des
transports
Le BST publie un rapport annuel sur les statistiques
concernant les vnements maritimes. Ldition la plus
ancienne disponible de ce rapport contient des chiffres
agrgs qui remontent jusqu 1998 (BST, 2008). Ces
donnes ont servi produire la figure 3.1. Le BST fournit
aussi une base de donnes publique contenant des donnes
brutes slectionnes sur les accidents et les incidents
maritimes de 2004 aujourdhui (BST, 2015c). Ces donnes
ont servi produire les figures 3.2 3.8. La base de donnes
est mise jour chaque mois et renferme tous les vnements
maritimes survenus au Canada, ainsi que ceux impliquant
un navire immatricul ou autoris au Canada, mme si
lvnement sest produit dans des eaux trangres. Un
vnement maritime est dfini comme tout accident ou
incident li lutilisation dun navire et toute situation

Les vnements maritimes comprennent :


Accidents bord dun navire : Accident dans lesquels une
personne subit une blessure grave ou dcde du fait : i) soit
de monter bord du navire, dtre bord du navire ou de
passer par-dessus bord; ii) soit dtre en contact direct avec
un lment du navire ou de son contenu.
Accidents de navigation : Accidents dans lesquels le navire:
i) soit coule, sombre ou chavire; ii) soit est impliqu dans une
collision ou un risque de collision; iii) soit subit un incendie
ou une explosion; iv) soit schoue; v) soit subit des avaries
qui compromettent son tat de navigabilit ou le rendent
inutilisable aux fins prvues; vi) soit est port disparu ou
abandonn.
Incidents maritimes : Incidents dans lesquels le navire :
i)subit une panne totale de lquipement de navigation, des
machines de propulsion, de gouverne, de pont ou des machines
principales ou auxiliaires qui compromet la scurit; ii) talonne
de faon imprvue sans quil y ait chouement; iii) semmle
dans une conduite ou un cble se service public ou dans un
pipeline sous-marin; iv) est ancr, chou ou lchouage afin
dviter un accident; v) est en danger de collision; vi) dverse
des marchandises ou des matires dangereuses; ainsi que les
incidents dans lesquels un membre dquipage i) soit passe
par-dessus bord; ii) soit est incapable dexercer ses fonctions
et compromet la scurit.
(BST, 2015a)

dont le Bureau a des motifs raisonnables de croire quelle


pourrait, dfaut de mesures correctives, causer un accident
ou un incident dcrit ci-dessus (BST, 2015a).

Les types de navires suivants sont inclus dans la


base de donnes :
Transporteurs de cargaisons liquides (transporteurs de
produits chimiques, de produits ptroliers ou de produits
chimiques et ptroliers; transporteurs de brut; transporteurs
mixtes; mthaniers)
Transporteurs de cargaisons sches (vraquiers, porteconteneurs; transporteurs de cargaisons solides diverses;
transporteurs de colis lourds; rouliers)
Barges
Traversiers
Btiments de pche
Navires militaires
Transporteurs de passagers et cargos mixtes
Btiments de recherche ou hydrographiques
Voiliers
Navire de service (cbliers; bateaux-pilotes; navires de
sauvetage; navires de travail; dragueurs ou porteurs de
dblais; baliseurs ou ravitailleurs; brise-glace; navires de
garde-cte, dintervention environnementale, de lutte contre
les incendies, de recherche et sauvetage, de soutien en mer
et de patrouille)
Drme (p. ex. bateaux de sauvetage)
Remorqueurs
(BST, 2015a)

Paramtres danalyse des donnes


Les paramtres suivants ont t utiliss pour analyser les
donnes sur les incidents et les accidents du BST :
Les trois types dvnements maritimes (accidents
bord dun navire, accidents de navigation et incidents)
ont t inclus. La seule exception concerne la figure 3.1,
qui comprend des donnes plus anciennes (de 1998
2003) qui ntaient accessibles que sous forme agrge;
cela limitait la faon dont ces donnes pouvaient tre
analyses.
Seuls les transporteurs de cargaisons solides et liquides
ont t inclus. Bien que les remorqueurs et les barges
puissent tre utiliss pour transporter des cargaisons, les

Appendices

donnes du BST ne prcisaient pas, quand les vnements


impliquaient une barge ou un remorqueur, si ce navire
tait utilis dans cette configuration; par consquent,
les incidents et les accidents concernant ces btiments
ont t exclus, sauf quand les taux daccidents ont t
calculs au moyen des mouvements de navires. Comme
il est expliqu tout au long du chapitre 3, les nombres
de mouvements de navires ntaient accessibles que sous
forme agrge et portaient aussi sur les remorqueurs et
sur les barges. Pour respecter les critres de Statistique
Canada relatifs aux mouvements de navires, les incidents
et les accidents impliquant des remorqueurs et des barges
de moins de 15 tonneaux de jauge brute ont t exclus.
Seuls les incidents et les accidents survenus dans les eaux
canadiennes ont t inclus, lexception de la figure 3.1,
qui comprend des donnes agrges empchant dexclure
les vnements survenus dans les eaux trangres. Les
incidents et les accidents dans les eaux canadiennes ont
t identifis au moyen de la latitude et de la longitude
incluses dans chaque enregistrement et vrifies par
report sur la carte de chaque position.
Les navires de tous les tats du pavillon qui ont subi un
incident ou un accident dans les eaux canadiennes ont
t inclus. Les participants latelier nont pas effectu
danalyse par tat du pavillon, car les navires appartenant
un pays peuvent tre immatriculs dans un autre. Cette
pratique rend difficile la formulation de commentaires
sur la scurit maritime dun pays donn partir de
ltat du pavillon.
Dfis de lanalyse des donnes
Comme lexpose lencadr 3.1, les incohrences dans les
catgories utilises pour rpartir les donnes provenant de
sources diffrentes ont gn le calcul des taux dincidents
et daccidents. Lanalyse des donnes du BST sest heurte
aux limites suivantes :
1) Les nombres de mouvements de navires proviennent
de Statistique Canada (seulement jusqu 2011) et sont
ventils par rgion, mais pas par type de navire.
2) Les numros dimmatriculation des navires proviennent
de Transports Canada et sont ventils par type de navire,
mais ils ne concernent que les btiments immatriculs
au Canada.

75

En raison de ces limites, les analyses des donnes ont t


restreintes des faons suivantes :
Pour comparer les taux dincidents et daccidents entre
les rgions, il a t ncessaire dutiliser les nombres de
mouvements de navires comme dnominateur et donc,
dinclure la fois les navires canadiens et trangers.
Comme les donnes sur les incidents et les accidents
ntaient disponibles qu partir de 2004 et les donnes
sur les mouvements ntaient accessibles que jusqu
2011, les calculs du taux dincidents et daccidents avec
les donnes de mouvements comme dnominateur ont
t restreints la priode 2004-2011.
Pour comparer les taux dincidents et daccidents entre
les types de navires, il a t ncessaire dutiliser les
numros dimmatriculation comme dnominateur et
donc, de ninclure que les navires canadiens. Dans ce
cas, on a prsum que le nombre de navires immatriculs
constituait un substitut lactivit maritime.

76

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Rapports du Conseil des acadmies Canadiennes dintrt


Les rapports dvaluation ci-dessous peuvent tre tlchargs depuis le site Web du CAC (www.sciencepourlepublic.ca):

Communication des risques pour les


produits de sant : Le message passe-t-il?
(2015)

Incidences environnementales de
lextraction du gaz de schiste au Canada
(2014)

Solutions technologiques pour rduire


lempreinte cologique de lexploitation
des sables bitumineux au Canada (2015)

Les sciences de la mer au Canada : Relever


le dfi, saisir lopportunit (2013)

Comprhension des donnes : Bruit des


oliennes (2015)

Vision pour lInitiative canadienne de recherche


dans lArctique valuation des possibilits
(2008)

77

Conseil des gouverneurs du Conseil des acadmies canadiennes

Conseil des gouverneurs du Conseil des acadmies canadiennes*


Margaret Bloodworth, C.M., prsidente, ancienne sousministre au fdral et conseillre nationale pour la scurit
(Ottawa, Ont.)
Henry Friesen, C.C., MSRC, MACSS, vice-prsident,
professeur mrite distingu et membre principal du Centre
pour le progrs de la mdecine, Facult de mdecine,
Universit du Manitoba (Winnipeg, Man.)
Carol P. Herbert, MACSS, professeure de mdecine
familiale, Universit Western (London, Ont.)
Claude Jean, premier vice-prsident et directeur gnral,
Teledyne DALSA, Semiconducteur (Bromont, Qc)
Maryse Lassonde, O.C., O.Q., MSRC, MACSS, directrice
scientifique, Fonds de recherche du Qubec Nature et
technologies, et prsidente, Socit royale du Canada
(Montral, Qc)
Peter MacKinnon, O.C., ancien prsident et vice-recteur,
Universit de la Saskatchewan (Saskatoon, Sask.)

* Renseignements jour en fvrier 2016

Richard J. Marceau, FACG, vice-prsident (recherche),


Universit Memorial de Terre-Neuve (St. Johns, T.-N.)
Jeremy McNeil, MSRC, professeur Helen Battle dcologie
chimique, Dpartement de biologie, Universit Western
(London, Ont.)
Axel Meisen, C.M., FACG, ancien prsident, Prvision, Alberta
Innovates Technology Futures (AITF) (Edmonton, Alb.)
Lydia Miljan, professeure est agrge en sciences politiques
et directrice du programme des arts et des sciences,
Universit de Windsor (Windsor, Ont.)
Ted Morton, chercheur principal, cole des politiques
publiques; professeur de sciences politiques, Universit
de Calgary (Calgary, Alb.)
Linda Rabeneck, MACSS, vice-prsidente, Prvention et
lutte contre le cancer, Action cancer Ontario; prsidente
lue, Acadmie canadienne des sciences de la sant
(Toronto, Ont.)

78

Accidents dans le transport maritime commercial : Cerner les risques au Canada

Comit consultatif scientifique du Conseil des acadmies canadiennes*


Susan A. McDaniel, MSRC, prsidente, directrice de
lInstitut Prentice; Titulaire de la Chaire de recherche du
canada de premier niveau sur la population mondiale et le
cours de la vie; Titulaire de la chaire de recherche Prentice
en dmographie et conomie mondiales; Professeure de
sociologie, Universit de Lethbridge (Lethbridge, Alb.)

Daniel Krewski, professeur dpidmiologie et de


mdecine communautaire, directeur scientifique du Centre
R.Samuel McLaughlin dvaluation du risque sur la sant
des populations, Universit dOttawa (Ottawa, Ont.)

Lorne Babiuk, O.C., MSRC, MACSS, vice-prsident la


recherche, Universit de lAlberta (Edmonton, Alb.)

Stuart MacLeod, MACSS, professeur de pdiatrie (mrite),


Universit de la Colombie-Britannique (Vancouver, C.-B.);
professeur auxiliaire, Dpartement de sant communautaire
et dpidmiologie, Universit Dalhousie (Halifax, N.-.)

Chad Gaffield, MSRC, professeur dhistoire et titulaire de


chaire de recherche universitaire en version numrique,
Universit dOttawa (Ottawa, Ont.)

Norbert R. Morgenstern, C.M., MSRC, FACG, professeur


mrite duniversit en gnie civil, Universit de lAlberta
(Edmonton, Alb.)

Jean Gray, C.M., MACSS, professeure mrite en


enseignement mdicale, en mdecine et en pharmacologie,
Universit Dalhousie (Halifax, N.-.)

Sarah P. Otto, MSRC, professeure et directrice du Centre


de recherche sur la biodiversit, Universit de la ColombieBritannique (Vancouver, C.-B.)

John Hepburn, MSRC, vice-prsident la recherche et


aux affaires internationales, Universit de la ColombieBritannique (Vancouver, C.-B.)

Eliot A. Philipson, O.C., MACSS, professeur mrite de


mdecine Sir John and Lady Eaton, Universit de Toronto
(Toronto, Ont.); ancien prsident-directeur gnral,
Fondation canadienne pour linnovation (Ottawa, Ont.)

Eddy Isaacs, FACG, prsident, Eddy Isaacs, Inc. (Edmonton,


Alb.)
Gregory S. Kealey, MSRC, professeur mrite, Dpartement
dhistoire, Universit du Nouveau-Brunswick (Fredericton,
N.-B.)

* Renseignements jour en fvrier 2016

Conseil des acadmies canadiennes


180 rue Elgin, bureau 1401
Ottawa, Ont. K2P 2K3
Tl.: 613-567-5000
www.sciencepourlepublicca