Complejidad, instituciones y trayectoria tecnolgica

del automvil: el caso de la batera de plomo-cido

Arturo Lara*
Enrique Salazar**

Introduccin

En las ciencias sociales, el sector automotriz ha sido probablemente uno de los ms

estudiados. A los acadmicos los ha motivado construir explicaciones de la evolucin

del vehculo en su conjunto, explicaciones agregadas que se justificaban cuando el
vehculo era predominantemente un sistema mecnico. Sin embargo, a partir de
1970, con la integracin de componentes electrnicos ya no se puede representar un
automvil de esa manera. Los vehculos se han vuelto cada vez ms complejos y son
de poca utilidad explicaciones agregadas y reduccionistas. Si se busca identificar las
fuerzas econmicas y tecnolgicas que moldean un vehculo, es necesario distinguir
cmo evolucionan en su interior distintos subsistemas tecnolgicos. Este trabajo busca
identificar los factores que inciden sobre la evolucin de uno de los componentes clave
del sistema de energa de los vehculos con motor de combustin interna: la batera.
La pregunta central de este artculo es la siguiente. Desde la perspectiva de la
evolucin del automvil y durante el periodo 1900-2011, cules son los factores que
explican la trayectoria tecnolgica de las bateras de plomo-cido? Y cmo y por qu
de ser un componente sencillo, maduro, estandarizado, la batera de plomo-cido se
convirti en un subsistema complejo?
*Profesor-investigador del Departamento de Produccin Econmica, UAM-Xochimilco.
** Asistente de profesor del Departamento de Produccin Econmica, UAM-Xochimilco.

101

Arturo Lara Enrique Salazar

Es necesario representar la trayectoria tecnolgica de las bateras dentro de un

sistema complejo mayor, que es el vehculo, y estudiar su evolucin como resultado de
la interaccin de la batera con los distintos subsistemas de un vehculo. Se considera
crtico el estudio de la naturaleza de la interdependencia y el de la emergencia de
cuellos de botella como resultado del desigual ritmo de innovacin de los varios
componentes y subsistemas (Arthur, 2009; Hughes, 1998; Rosenberg, 1982).
El trabajo est dividido de la siguiente manera. En la primera seccin se examina
la relacin entre la actividad inventiva relacionada con el diseo y desarrollo de
bateras de plomo-cido y el comportamiento de los precios del petrleo (1). Luego
se reconstruye cmo la batera de plomo-cido se convirti en diseo dominante en
el periodo 1900-1969 (2). El estudio de la convergencia del sector automotriz y el
sector electrnico en el periodo 1970-1999 est profundamente moldeado por nuevas
reglas institucionales, la crisis del petrleo y el cambio en las preferencias de los
consumidores. En este periodo se conforma una red desconectada de componentes
elctrico/electrnicos (e/e) (3). En el periodo 2000-2011 se acelera la construccin
de una red e/e ms conectada, que posibilita la interaccin ms compleja entre la
batera y el vehculo. Finalmente se muestra cmo esos avances permiten explicar
la conformacin de un sistema de administracin de bateras (SAB) y de un sistema
de administracin de energa (SAE) (4).
Emergencia del diseo dominante y actividad inventiva

El desarrollo de las bateras de plomo-cido tiene ms de 150 aos. Aunque durante

todos estos aos se han producido de manera continua mejoras en los materiales y en
los procesos manufactureros, el proceso bsico establecido en 1880 permanece sin
cambio significativo. Las bateras tienen un conjunto de atributos que explican por
qu durante ms de 100 aos se convirtieron en el diseo dominante. Los atributos
ms importantes son:
Son tecnolgicamente simples.
Su produccin no es costosa, pues se basa en una tecnologa ampliamente
entendida y fcilmente duplicada.

102

Complejidad, instituciones y trayectoria tecnolgica del automvil

Son un componente relativamente pequeo y no requieren mantenimiento.

Proveen suficiente energa para encender el motor de combustin interna y
se puede recargar muchos ciclos.
Tienen un buen desempeo en un rango amplio de temperaturas, en especial
bajas (Linden y Reddy, 2002).
El 98% de las bateras son recicladas, una de las tasas de reciclado ms altas,
lo que contribuye a minimizar el impacto ambiental (Canis, 2011).
Grfica 1
Patentes de bateras plomo-cido vs precios del petrleo (patentes aprobadas)
Periodo 1900-2010
120

120

100

100

90

90

80

80

70

70

60

60

50

50

40

40

30
20

30

Exploracin

20

10

10

1900
1905
1910
1915
1920
1925
1930
1935
1940
1945
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010

US Patentes

110

US Patentes Bateras PB

US dlares

Exploracin

110

US Dlares por barril

Fuente: Elaboracin propia basada en datos de USPTO y BP Statistical Review of World

Energy (2010).

Un indicador clave que permite describir el desarrollo tecnolgico de las bateras

de plomo-cido es su capacidad de almacenar energa. Los datos histricos al respecto
son reveladores. La capacidad de almacenar energa de las bateras de plomo103

Arturo Lara Enrique Salazar

cido creci muy lentamente en el periodo 1901 a 1990. En 1901 esta batera tena
capacidad de acumular energa de 18 watts-hora por kilogramo (Wh/kg), para luego
crecer muy lentamente hasta llegar a 40 Wh/kg en 1990 (Cowan y Hulten, 1996).
Esto quiere decir que tom cerca de 90 aos duplicar su capacidad. Qu razones
explican este relativo estancamiento en cuanto a su capacidad para almacenar energa?
La informacin de la actividad de patentado puede brindar claves para responder
esta interrogante. La historia del patentado entre 1900 y 1910 permite identificar dos
periodos. Uno de relativo estancamiento y otro de creciente actividad (Cf. Grfica 1). El
primero de 1900 a 1960, en el cual la actividad inventiva en el desarrollo de las bateras
de plomo-cido se encontraba relativamente estancada. En 60 aos slo se aprobaron
65 patentes. Estos aos se pueden considerar ms como un periodo de explotacin
del conocimiento tecnolgico previo y no de exploracin de nuevos diseos. En el
segundo periodo (1960 a 2011) se registraron 646 patentes. Cules son las causas
que dan cuenta de este comportamiento, primero de lento crecimiento en el primer
periodo y luego dinmico y explosivo en el segundo periodo?
Una primera posible explicacin de este patrn del proceso de exploracin/
explotacin puede encontrarse en la evolucin del precio del petrleo. Las coincidencias
son interesantes como para generar un conjunto de hiptesis (Cf. Grfica 1). La
primera de ellas es que la actividad inventiva est asociada al comportamiento de
los precios del petrleo. Cuando el petrleo es barato, no existen incentivos para
desarrollar tecnologas alternativas. En cambio, cuando el petrleo es caro se vuelve
posible y rentable la exploracin y explotacin de tecnologas alternativas. A mayores
precios del petrleo, mayor tambin la presin por producir motores eficientes,
basados en dispositivos electrnicos, que demandan energa elctrica. En esta lnea
se debe explicar el desarrollo de los vehculos alternativos (elctricos, hbridos,
fuel cell, etc.) que provocan la bsqueda de mejores bateras. Esta explicacin, sin
duda de naturaleza estructural, explica el proceso de seleccin de dos tecnologas
(una de combustin interna y la otra de los procesos electroqumicos de la batera)
que compiten. Son bienes rivales. El mecanismo de seleccin est asociado, no cabe
duda, con los precios relativos. Aunque esta explicacin resulta atractiva, es muy
general, superficial e incompleta.
Una explicacin no reduccionista de la trayectoria tecnolgica de la batera debe
considerar la naturaleza interna del sistema complejo, su evolucin y especificidad.
104

Complejidad, instituciones y trayectoria tecnolgica del automvil

La evolucin de una tecnologa como la batera no se produce en el vaco, sino

dentro de un sistema complejo que es el vehculo. La historia de esa interaccin
es el objeto de estudio de este trabajo. Desde esta perspectiva se reconstruyen las
distintas formas en que la batera interacciona tanto con los distintos subsistemas del
vehculo como con el ambiente.
Tecnologa: Evolucin del sistema complejo
Periodo 1900-1969: la emergencia del diseo dominante

La batera de plomo-cido fue inventada en 1859 por Planche y mejorada en 1881

por Faur. As mejorada, permite de 1880 a 1920 disear vehculos elctricos que
utilizan bateras de plomo-cido como medio de traccin. Estos vehculos elctricos
con las bateras de plomo-cido, sin embargo, no pueden competir con los motores
de combustin interna, primero por el precio bajo de la gasolina y segundo porque
las bateras de este tipo son caras, pesan demasiado y requieren tiempo prolongado
para recargarse. En este mismo periodo los fabricantes de vehculos descubren que
la batera de plomo-cido puede servir para el sistema de ignicin del motor de
combustin interna.
Gracias a Charles Kettering y su invencin del arranque elctrico en 1912,
se la adopta como batera de arranque, encendido e iluminacin de los vehculos
de combustin interna (Crouch, 2005). En 1915 nicamente la iluminacin y el
sistema de encendido requieren energa elctrica (Bosch, 2012). Y aun cuando es
muy sencillo el sistema elctrico, la batera de plomo-cido tiene la capacidad de
proveer energa de manera estable y eficiente. Esta batera tiene una muy pequea
capacidad de almacenamiento de energa, y no puede ser recargada mientras el
vehculo se encuentra en movimiento. Esta batera es pesada, peligrosa y cara. En
esas condiciones utilizar batera resultaba totalmente imprctico.
En tanto madura la tecnologa y los procesos manufactureros de las bateras, los
vehculos utilizan el sistema magneto1 como parte del sistema de ignicin. Desde
Se utiliza el magneto para generar voltaje con la ayuda de la energa cintica, energa que sirve
para el sistema de ignicin del motor de combustin interna.
1

105

Arturo Lara Enrique Salazar

1904 en distintos modelos de vehculos se difunde este uso del magneto2 (Rubenstein,
2001). En 1908 Ford introduce el magneto en su modelo T (Abernathy, 1978), el cual
inclua 16 magnetos que requeran frecuente servicio (Rubenstein, 2001). El costo
de un sistema de ignicin basado en magnetos resultaba elevado. En 1930 el
magneto representaba un dcimo del costo de un vehculo mediano (Bosch, 2012).
Para superar las limitaciones econmicas y tcnicas del magneto, Bosch empieza en
1913 a desarrollar el generador para los vehculos con motor de combustin interna
(Rubenstein, 2001).
Como resultado de la mejoras de los materiales y de los procesos manufactureros
de las bateras, en 1920 se integra a los vehculos la batera de plomo-cido de 6 volts
mejorada (Salkin et al., 2002) y se sustituye el magneto por el generador/alternador y
con ello se provee de una fuente confiable de energa para satisfacer tanto al sistema
de ignicin como a los accesorios elctricos adicionales luz, claxon (Rubinstein,
2001). Una parte de la energa del motor se dirige a la transmisin y otra parte, va el
generador, permite recargar la batera y alimentar al sistema elctrico iluminacin,
radio, etc. (Cf. Figura 1). Se construye de esta manera el primer sistema de la energa
del vehculo, que se convierte, durante el siglo XX, en el diseo dominante. La
produccin en serie de las bateras se inicia en 1925, en tanto que la manufactura en
masa de motores de combustin interna, bateras de plomo-cido y generadores se
inicia en 1926 (Bosch, 2012).
El sistema elctrico de los vehculos no sufre modificacin sustancial alguna entre
1920 y 1950. En cambio, a inicios de 1950 sufre tres transformaciones significativas
(Abernathy, 1978:1) Los motores de alta compresin y de alto desempeo requieren
alto voltaje para encender las bujas de su sistema de ignicin, lo que conduce a la
sustitucin del sistema de 6 volts por el sistema de 12 volts. Chrysler y GM introducen
en 1953 el sistema de 12 volts, para 1956 todos los vehculos en Estados Unidos
utilizaban 12 volts como sistema elctrico. 2) El creciente nmero de accesorios que
requieren ms energa elctrica. Entre 1953 y 1963 la carga elctrica de un vehculo
se incrementa de 340 watts a ms de 600 watts, demanda de mayor energa que

En 1897 Bosch instal un magneto en el sistema de ignicin de un vehculo de tres ruedas

(Bosch, 2012).
2

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Complejidad, instituciones y trayectoria tecnolgica del automvil

Figura 1
Flujo de energa en un vehculo convencional
Combustible

Transmisin

Motor

Transmisin
Final

Alternador

Componentes
Elctricos

Batera

Fuente: Zhang and Mi (2011:36).

lleva a la sustitucin del generador por el alternador.3 El nuevo alternador4 sustituye

partes elctricas por semiconductores,5 permitiendo disear sistemas de ignicin ms
seguros y con un ciclo de uso prolongado y relativamente libre de mantenimiento.
3) Se desarrollan en el periodo formas de control relativamente simples del sistema
de energa. Para monitorear la carga y el voltaje de la batera se disean dispositivos
analgicos simples (fusibles, interruptores, etc.). Se est muy lejos, sin embargo, de
lograr la compleja interaccin entre los distintos dispositivos e/e con los que la batera
se relaciona.
El alternador produce corriente que sirve para recargar las bateras, es un dispositivo mucho ms
eficiente que el generador.
4
El nuevo alternador permite disminuir el nmero de servicios. Con la nueva tecnologa se puede
utilizar hasta los 100 000 km sin necesidad de dar servicio al sistema de ignicin (Bosch, 2012).
5
Los semiconductores posibilitan la construccin de un sistema de ignicin ms eficiente.
Pero si bien los semiconductores son los antecedentes de los circuitos integrados, son pesados,
voluminosos y poco confiables para desempearse en ambientes extremos de calor y vibracin, como
los que rodean al motor. No ser sino hasta inicios de la dcada de 1970 cuando se introduzcan en
los vehculos los modernos circuitos integrados (Porter, 1983).
3

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Arturo Lara Enrique Salazar

De 1900 a 1969, qu lugar ocupan las bateras en la jerarqua tecnolgica

del vehculo con motor de combustin interna? La batera se considera una parte
estandarizada, no estratgica y que no contribuye a diferenciar el vehculo. Desde el
punto de vista de la complejidad tecnolgica, las bateras se encuentran en la parte
ms baja de la pirmide. La produccin de bateras est separada econmicamente
del negocio principal, ms bien sta se adquiere como cualquier mercanca (Lin,
1994; Baldwin y Clark, 2000; Luo et al., 2011). El ensamblador simplemente ordena
el componente del catlogo del proveedor (Dyer, 2000). El proveedor por su parte
desarrolla el componente desde el concepto hasta la manufactura de acuerdo con
estndares del producto (Fujimoto, 1999; Dodwell, 1993). Las ensambladoras y las
empresas proveedoras pueden cambiar de cliente con relativa facilidad (Womack
et al., 1990).
Periodo 1970-1999: convergencia electrnica y evolucin institucional

Durante el periodo 1970-1999 las bateras empiezan a tener cada vez mayor
importancia. Aunque pesa todava muy poco en el valor aadido, el grado de dificultad
en el diseo y manufactura de la batera se incrementa. Ya no se considera a la batera
como un producto maduro o estandarizado, y por ello se espera que el proveedor
demuestre un grado de liderazgo tecnolgico importante (Asanuma, 1997). Cules
son las causas de la revaloracin tecnolgica de las bateras? Con la innovacin de los
circuitos integrados a principios de 1970, se abre una oportunidad para redefinir la
arquitectura del vehculo. Las principales implicaciones de esta nueva tecnologa son:
permite sustituir partes mecnicas por componentes e/e, la construccin de una red
e/e que permite el flujo de informacin y energa, la integracin de nuevas funciones,
particularmente de informacin, entretenimiento y confort, la sustitucin del control
analgico por el digital y la aceleracin del ritmo del cambio tecnolgico (Bauer, 2007;
Lara, 2000; 2012, Garca y Lara, 2005).
Cmo se construye la red de componentes e/e? El cambio tecnolgico es
frecuentemente el resultado de una necesidad, de un desequilibrio tecnolgico.
Los agentes, empresas, ingenieros, tcnicos buscan respuestas a problemas locales.
Conforme se identifican oportunidades para vincular un componente electrnico

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Complejidad, instituciones y trayectoria tecnolgica del automvil

con una funcin, se agregan al vehculo nuevos componentes electrnicos. Todo este
proceso no fue sujeto a un plan centralizado y previamente pactado.
Las empresas muy frecuentemente no tienen una ruta crtica predefinida que las
conduzca a un objetivo final. Cuando los problemas son complejos y existen mltiples
agentes independientes comprometidos en el proceso de exploracin, las soluciones
no necesariamente estn conectadas o son compatibles, y menos an si existe o no
comunicacin entre los distintos subsistemas e/e. Los agentes actan, impelidos por
la competencia, a buscar no lo ptimo global, sino ms modestamente lo ptimo
local. El tamao de la red e/e crece de manera espontnea, des-centralizada, asociada
a diferentes agentes, intereses, historias, instituciones, pases. De esta manera se crea
durante este periodo una red e/e fragmentada, con escasa o nula interaccin entre
los distintos componentes e/e (Bauer, 2007; Juliussen y Robinson, 2010; Lara, 2012).
Con la carga creciente de componentes e/e que se debe alimentar con mayor
energa, se genera una presin sobre la batera. Sin embargo, la batera de plomo-cido
y el alternador estndar de 14/42 volts son incapaces de distribuir poder por encima
de 2 kw (Pierson and Johnson, 1991).
Las limitaciones de la batera de plomo-cido son ms profundas. No slo es su
incapacidad de satisfacer una mayor demanda de energa, sino tambin los problemas
que plantea la manera cmo la qumica de la batera de plomo-cido interacciona con
los otros subsistemas e/e. En la interaccin con el alternador, por ejemplo, cmo
evitar los ciclos de carga/descarga profunda de las bateras de plomo-cido? Es
necesario construir sistemas que regulen esos ciclos. Pero en tanto que durante estos
aos no se cuenta con ECUs (unidades de control) desarrollados, slo se pueden
construir formas sencillas y bsicas del sistema de administracin de la batera (SAB)
y del sistema de administracin de la energa (SAE).6
A diferencia de las dcadas pasadas, durante este periodo (1970-199) se cuenta
con una ciencia ms poderosa y exacta, con instrumentos de monitoreo, verificacin
y control, recursos que permiten cuantificar y representar las consecuencias nocivas
sobre la salud y el ambiente de las tecnologas asociadas a los vehculos. Este
flujo de informacin contribuye a modificar las preferencias de los consumidores.
El SAE tiene como funcin regular la relacin entre la batera, el alternador y el motor.

109

Arturo Lara Enrique Salazar

Como resultado, el mercado y las instituciones demandan vehculos ms eficientes

(km/litro), ms seguros y ms responsables con el ambiente.
Las instituciones como determinantes de la innovacin

Un factor clave para explicar la trayectoria tecnolgica de la batera se relaciona con la

crisis energtica de 1973-1974, las nuevas regulaciones institucionales y los cambios
en los gustos y necesidades de los consumidores, condiciones que afectan la direccin
del cambio tecnolgico de las bateras de plomo-cido.
Durante el periodo 1970-1999 se producen un conjunto de cambios significativos.
Los precios del petrleo se incrementan (Cf. Figura 2). Por ms de 70 aos los pases
industrializados aprovecharon la oferta de energa fsil barata. En estas condiciones,
los productores de vehculos no estuvieron impelidos a introducir innovaciones
relacionadas ni con la eficiencia de los vehculos ni con el medio ambiente. Las
empresas no estn dispuestas a proporcionar nuevos diseos que no son deseados por
el mercado, a menos que se legisle (Pierson and Johnson, 1991).
Las instituciones importan en la medida que crean reglas que orientan la direccin
de la actividad inventiva. Estas nuevas reglas institucionales son posibles en la medida
en que se cuenta con mejores teoras, instrumentos y mtodos para representar y
cuantificar las consecuencias de la contaminacin asociada al uso de los vehculos. El
caso de Estados Unidos, especialmente del estado de California, ilustra el margen de
accin de los actores pblicos para crear nuevas reglas del juego.
A finales de los aos 60 el California Motor Vehicle Pollution Board y el Bureau
of Air Sanitation formaron el California Air Resources Board (CARB), hoy parte de
la California Environmental Protection Agency (EPA). Apoyados por el desarrollo
de tecnologas electrnicas especializados en medir las emisiones de los nuevos
vehculos, se desarrollan reglas institucionales ms estrictas para promover el diseo
de vehculos ms limpios (National Research Council, 2006). Despus de la primera
crisis del petrleo (1973-1974) el Congreso de Estados Unidos promulga por
primera vez el Corporate Average Fuel Economy (CAFE) en 1975, con el objeto
de especificar los niveles de consumo de combustible de los vehculos nacionales e
importados. El objetivo era promover el diseo de motores ms eficientes y disminuir
la dependencia externa del petrleo (Klier and Lin, 2011).

110

Complejidad, instituciones y trayectoria tecnolgica del automvil

Figura 2
Influencias en la direccin del diseo de la batera
Necesidades y gustos
del consumidor
Legislacin sobre el precio
de los combustibles e
impuestos a la gasolina

Legislacin
ambiental
Direccin del diseo
del vehculo

Legislacin sobre
seguridad
Direccin del diseo
del sistema de energa
en un vehculo

Direccin del diseo

de la batera

Fuente: Pierson and Johnson (1991:313).

Como parte del programa de vehculos de reduccin de contaminantes (LEV),

en 1990 el EPA estableci el mandato ZEV Zero Emission Vehicle cuyo objetivo
era la reduccin de emisiones nocivas para la salud y el medio ambiente y de esa
manera la mejora de la calidad del aire, as como el establecimiento de cuotas de
mercado en la produccin y venta de vehculos limpios para las principales empresas
automotrices en el estado de California (Bedsworth y Taylor, 2007). El CARB tiene
atribuciones para imponer multas a las ensambladoras (OEM) que no cumplan
con este mandato (Calef y Goble, 2007). Tanto la legislacin destinada a mejorar
la eficiencia del uso de combustible (km/litro) como la legislacin ambiental y de
seguridad afectan de manera directa e indirecta a las bateras. La Figura 2 busca
representar la influencia indirecta (i) y directa (ii) de las instituciones en el diseo
de las bateras.

111

Arturo Lara Enrique Salazar

i) Influencia indirecta: Las reglas que promueven mayor economa de combustible

y menor emisin de contaminantes conducen a las empresas a introducir distintos
dispositivos electrnicos, como por ejemplo el sistema de inyeccin electrnica de
combustible (fuel injection), entre otros (Porter, 1983; Lara, 2000). Para responder a
las nuevas reglas ambientales, de mayor eficiencia y de seguridad, las ensambladoras
(OEM) utilizan una variedad extensa y compleja de dispositivos e/e, los cuales demandan
a la batera mayor energa, voltaje, etc., y niveles y formas de interaccin ms exigentes.
ii) Influencia directa: La sociedad y sus organizaciones tambin establecen reglas
que afectan directamente el diseo de las bateras, reglas que establecen parmetros
de seguridad y de atenuacin de los riesgos y la vida til mnima de las bateras. Estas
reglas obligan a las empresas a reciclar los materiales de las bateras usadas.
Las reglas institucionales configuran el espacio de bsqueda de soluciones: qu
tipo de materiales, qu procesos qumicos elegir, qu condiciones de uso evitar, etc. Las
instituciones estrechan o amplan el espacio de las posibles soluciones tecnolgicas.
A travs de inversin y gasto, el gobierno de Estados Unidos promueve e incide
tambin en el desarrollo de las bateras. Un programa que romovi el desarrollo de
bateras avanzadas, durante la dcada de 1990, p fue el Advanced Battery Consortium
(USABC), creado por la asociacin entre fabricantes de vehculos nacionales y el
gobierno federal. Parte de estos incentivos explican que ms de 4400 vehculos elctricos
fueran lanzados en California entre 1996 y 2003 (Bedsworth y Taylor, 2007).
En 1993 el gobierno de Estados Unidos, a travs del Departamento de Energa,
impulsa la Asociacin para la Nueva Generacin de Vehculos (PNGV) con los
principales fabricantes de automviles. El objetivo: el desarrollo de tecnologas de
ZEV (vehculo-cero-emisin), vehculos hbridos y elctricos (Vlasic, 2011). El caso
ms representativo de un ZEV es el vehculo elctrico EV1, desarrollado por General
Motors y lanzado al mercado en 1996. La fuente de energa proviene de un paquete
de 26 bateras de plomo (tecnologa VRLA). El paquete de bateras pesa 1175 libras
y almacena hasta 16 200 W/h de energa, equivalente a un poco menos de cinco litros
de gasolina (Dean y Reed, 1996). Con desempeo tan pobre este vehculo no puede
competir con la tecnologa del motor a gasolina. Este experimento puso en evidencia
las severas limitaciones de las bateras de plomo-cido para convertirse en bateras de
traccin7 en este tipo de vehculo.
Esto es, la batera combinada con un motor elctrico puede ser utilizada para mover el vehculo.
Este es materia de otro trabajo de investigacin: estudiar las bateras de plomo-cido utilizadas como
bateras de traccin.
7

112

Complejidad, instituciones y trayectoria tecnolgica del automvil

Periodo 2000-2011: diseo jerrquico y sus implicaciones para

la batera de plomo-cido

Durante el siglo pasado el ncleo de la ventaja competitiva de los fabricantes de

vehculos se relaciona con el diseo y desarrollo de los motores: disear y producir
formas geomtricas fsicas precisas y explotar principios cientficos para lograr que
el sistema de combustin y de transmisin sean lo ms eficientes posible. En el
periodo 2000-2011 la naturaleza del conocimiento implicado en el funcionamiento
del vehculo se transforma con la adopcin masiva de componentes e/e. Una de las
consecuencias disruptivas de ello es que la fuente tradicional de la ventaja competitiva
de las empresas del sector automotriz se desvaloriza. El 90% de la innovacin que se
produce en los vehculos est relacionada con los componentes e/e y el 80% de ella
se vincula al software (Hardung et al., 2008).
Qu clase de cambios se producen en el periodo? Los detalles importan. Mientras
que en 1996 el Passat B5 integra 9 ECUs, en 2005 el Passat B6 integra 44 ECUs. Esto
es, en menos de 10 aos se multiplica cinco veces el nmero de ECUs (Scharnhorst,
2005). El vehculo Phaeton (2004) de VW utiliza 1000 dispositivos electrnicos, 61
microprocesadores, tres redes CAN protocolo de comunicacin que permiten el
intercambio de informacin de las distintas sub-redes (Klier y Rubenstein, 2008).
El Lexus LS-460 (2006) utiliza 100 ECUs incrustados y alrededor de 7 000 000
de lneas de software incrustado (Takada, 2012). Un vehculo utiliza ms de 140
pequeos motores que requieren corriente elctrica e informacin (Bosch, 2012).8
Cmo afecta a la batera la innovacin a nivel de sistemas? De muchas y variadas
maneras. Una primera y la ms evidente: se demanda a las bateras ms energa.
La familia de sistemas e/e que ms demanda energa es la de aquellos sistemas que
estn sustituyendo partes mecnicas, fenmeno conocido como X-by-wire (Anwar,
2009). Por ejemplo, el sistema de direccin por cable (steering-by-wire) sustituye al
sistema de direccin hidrulica. El sistema de direccin por cable ya no es alimentado
por el motor sino por la batera, lo que incrementa la importancia de esta ltima
(Cf. Figura 3). ste es un aspecto clave que explica por qu con la adopcin de un
Pequeos motores localizados en los asientos, quemacocos, regulacin del aire acondicionado,
ventanas, etc., 2012.
8

113

Arturo Lara Enrique Salazar

mayor nmero de sistemas X-by-wire la batera se ha convertido en un componente

cada vez ms importante.
Se producen otros cambios a nivel de sistema que tienen otras implicaciones sobre
la batera. A medida que las funciones e/e de un vehculo se vuelven interdependientes,
es necesario transitar de la innovacin aislada o autnoma a una innovacin a nivel de
sistema (Bauer, 2007, Lara, 2012). Mientras que en el pasado un dispositivo serva
para una funcin exclusiva, la tendencia ahora es que sirva para ms de un propsito.
El sistema de seguridad, por ejemplo, vincula diferentes sistemas: sensores de
accidentes, controles del asiento, cinturones de seguridad, techo solar, bateras, etc. El
objetivo de las innovaciones a nivel de sistema es integrar y agregar nuevas funciones a
los sistemas actuales de manera que se transite a formas ms complejas de integracin
de funciones (Para, 2006). La batera interacciona con una densa red de componentes
e/e y por esa razn se convierte en un componente cada vez ms importante.
Estos ejemplos describen la magnitud, la variedad, la complejidad y la velocidad
con la que la nueva naturaleza de los automviles emerge. De sistema tecnolgico
complejo, el vehculo se convierte en un sistema tecnolgico complejo adaptable.
Adaptable en la medida en que cuenta con capacidades de cmputo, software y
hardware poderosos que le permiten representar el mundo va sensores y responder
va actuadores en tiempo real (Paret, 2007, Lara, 2012).9
Las bateras de plomo-cido tienen capacidad para escalar a nuevos y mayores
niveles de desempeo? Los resultados indican que no. El sistema de frenado
regenerativo es posible en la medida en que intercambian energa e informacin
los distintos subsistemas e/e. Como producto de esa interaccin, la batera sufre un
proceso de descarga profunda. El uso de la tecnologa del frenado regenerativo ha
demostrado los lmites de la batera de plomo-cido, ya que no es capaz de responder
a estas nuevas condiciones de uso y se descarta su uso futuro (Gruenstern et al., 2001).

Sistema e/e que se encuentra en construccin, todava inmaduro y vulnerable. Por cada 100
funciones electrnicas se producen poco menos de 40 fallas en 100 vehculos, y con 300 funciones se
producen 65 fallas (Scharnhorst, 2005). Los registros de fallas o defectos por vehculo demuestran
cun insatisfactoria resulta la robustez del sistema e/e de los nuevos vehculos.
9

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Complejidad, instituciones y trayectoria tecnolgica del automvil

Figura 3
Flujo de energa en un vehculo convencional/complejo
Combustible

Transmisin

Motor

Transmisin
final

Alternador

Componentes
e/e

Batera

Direccin
por cable

e/e: Elctrico / Electrnico

Fuente: Elaboracin propia a partir de Zhang and Mi (2011:36).

Cada sistema e/e nuevo que se disea y se aade a los vehculos demanda formas
especficas de interaccin con la batera. Y dependiendo de las formas especficas de
interaccin, determinados parmetros de diseo de las bateras se someten a tensin.
Por esa razn es necesario disear un sistema de administracin de la energa (SAE)
que considere las variadas formas de interaccin entre los componentes e/e y que
disminuya los riesgos de la descarga profunda.
Para construir un SAE es necesario conectar diferentes ECUs asociados a diferentes
subsistemas e/e. Como resultado de la madurez del diseo de microprocesadores, se
introducen en este periodo ECUs que tienen como objeto conectar a ECUs (Juliussen
y Robinson, 2010). Esta posibilidad tiene una gran importancia puesto que permite a
nivel de la red e/e la construccin de un sistema jerrquico, lo que marca la transicin
de una red de componentes e/e separados a una red ms conectada (Bauer, 2007, Lara,
2012). Estos avances contribuyen a disear y mejorar durante este periodo un sistema
avanzado de administracin de la energa (SAE) y un sistema de administracin de
la batera (SAB).

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Arturo Lara Enrique Salazar

La funcin bsica del SAB es proteger a la batera de cargas/descargas y extender

su vida til (Yann y Friel, 2007), funciones stas que involucran la medicin y el
modelado de los parmetros de desempeo de la batera (Pop et al., 2011). Para
ello se disean ECUs conectados con sensores, fusibles, etc. (Gruenstern, 2001).
Las funciones del SAB son diversas y complejas. A travs de sensores se recolecta
informacin sobre la batera (corriente, voltaje, temperatura, etc.), informacin que es
procesada por una ECU, la cual debe comunicarse con otros subsistemas o mdulos
del vehculo y a travs de algoritmos regular el desempeo de la batera (Pistoia,
2009). Este conjunto de dispositivos construidos en torno a la batera se convierte en
un mdulo. De esta manera emerge un nuevo sistema el SAB dentro de un sistema
mayor el SAE, con capacidad de comunicacin y autorregulacin.
La complejidad del vehculo crea un micromundo que presiona a la batera de
plomo-cido hasta el mximo de sus posibilidades tcnicas. La creacin de formas
ms complejas de administrar la energa condujo a mejorar el desempeo de las
bateras, para que cumplan no slo con las funciones tradicionales de encendido,
iluminacin e ignicin sino tambin con otras funciones asociadas a la demanda
explosiva de energa de la red e/e de los vehculos y a la compleja interdependencia
asociada. Sin embargo, lo cierto es que el grado de complejidad de los sistemas e/e
ha puesto en evidencia las limitaciones tecnolgicas de las bateras de plomo-cido y
es necesario transitar a bateras con materiales activos electro-qumicos distintos que
sean capaces de satisfacer la creciente demanda de energa, como las bateras de litioion, nquel-metal-hidruro, etc.
A diferencia de las dcadas pasadas, durante este periodo se cuenta con teoras
cientficas ms poderosas, con instrumentos de monitoreo, verificacin y control
ms rigurosos. Recursos que permiten cuantificar y representar el funcionamiento
de las bateras y del sistema de energa de los automviles. Conocimiento cientfico y
tecnolgico que se cristaliza en nuevos artefactos especializados en gobernar el flujo
de energa e informacin.
Estas nuevas condiciones cientficas y tcnicas contribuyen tambin de manera
decisiva a la representacin ms precisa de las consecuencias nocivas sobre la salud
y el ambiente de las tecnologas asociadas a los vehculos. Este flujo de informacin
modifica las preferencias de los consumidores. Como resultado, el mercado y las

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Complejidad, instituciones y trayectoria tecnolgica del automvil

instituciones demandan vehculos ms eficientes (km/litro), ms seguros y ms

responsables con el ambiente.
Conclusin

Regresamos a las preguntas centrales de este trabajo. Cules son los factores que
explican la trayectoria tecnolgica de las bateras de plomo-cido? y cmo y por qu
las bateras de plomo-cido de ser un componente sencillo, maduro, estandarizado,
se convierten en un sistema complejo?
En el periodo 1900-1970 se construye la arquitectura bsica del sistema elctrico el
cual, conjuntamente con la batera plomo-cido, se convierte en el diseo dominante.
La estabilidad y relativo estancamiento del proceso inventivo en el periodo se explica,
en parte, por el hecho de que las bateras de plomo-cido cumplen funciones limitadas:
funciones de encendido, ignicin e iluminacin. Si se aade a esta explicacin el bajo
precio del petrleo durante ms o menos 70 aos, los inventores y las empresas tienen
muy pocos estmulos para mejorar la batera o crear nuevos diseos.
En el segundo periodo, 1970-1999, se inicia el proceso de transformacin
de la naturaleza tecnolgica del vehculo: de ser un sistema tecnolgico complejo
mecnico maduro a un sistema tecnolgico complejo intensivo en conocimiento.
Se construye una red de componentes e/e dbilmente conectados. Se transita de los
controles analgicos a los controles digitales. Gracias a la microelectrnica, se disean
sistemas bsicos de administracin de la energa y de la batera. El ritmo y direccin
de la trayectoria tecnolgica en este periodo estn influidos por distintos factores:
la crisis energtica de 1973-1974, una legislacin ms estricta que busca incidir en la
trayectoria tecnolgica de los automviles y de la batera y el cambio en las preferencias
de los consumidores.
El periodo 2000-2011 se caracteriza por la explosin cuantitativa y de complejidad
e/e de los vehculos. Se amplan las funciones de la batera de plomo-cido y es
sometida a demandas ms complejas y diversas. La batera debe enfrentar ciclos
ms largos y profundos de carga/descarga, requiere alimentar con mayor voltaje
y potencia a los sistemas, X-by-wire, etc. Los componentes e/e demandan nuevos

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Arturo Lara Enrique Salazar

diseos relacionados con una densidad energtica mayor, tolerancia a ms amplios

ciclos o periodos de servicio, alta confiabilidad y mayor voltaje. Todas estas presiones
conducen hasta el lmite las posibilidades tecnolgicas de las bateras de plomo-cido.
La arquitectura del sistema de energa constituido en la primera mitad del siglo
XX se convirti en diseo dominante toda vez que el nmero de componentes e/e y las
interacciones entre ellos eran bajos, como efectivamente lo fue durante el periodo de
1970 a 1999. Con la integracin masiva de componentes e/e se fueron profundizando
los desequilibrios y la demanda de un sistema jerrquico, apoyado en protocolos de
comunicacin ms sofisticados. En este contexto emerge una demanda pero tambin
una carrera tecnolgica por disear y desarrollar un sistema de administracin de
la energa ms robusto, que sea capaz de regular la interaccin de los numerosos
componentes e/e.
Gracias a la mejora en ECUs ms poderosos y eficientes, que tienen la capacidad
de administrar los ECUs de nivel inferior, se avanza en la construccin de un SAE
ms sofisticado. Con estos ECUs es posible regular y controlar las interacciones entre
los distintos subsistemas e/e (batera, motor, alternador, etc.). El SAB de esta forma se
diferencia funcional y espacialmente del SAE. La evolucin de sistemas tecnolgicos
complejos conduce a formas ms profundas, novedosas de funcionamiento, y que se
expresan en la emergencia de un sistema dentro de un sistema mayor. sta es, se cree,
una de las principales contribuciones de este trabajo al estudio de la evolucin de los
automviles y de la batera de plomo-cido en especial: explicar cmo se convierte en
un sistema tecnolgico complejo adaptable.
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