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le moteur explosion est un moteur combustion interne, essentiellement utilis pour la

propulsion des vhicules de transport (avion hlice,automobile, moto, camion, bateau),


pour une grande varit d'outils mobiles (trononneuse, tondeuse gazon) mais aussi pour
des installations fixes (groupe lectrogne, pompe).
L'expression moteur explosion, consacre par l'usage, est impropre car elle ne rend pas
compte de l'ensemble des phnomnes ayant lieu dans ces moteurs ; l'expression moteur
combustion interne est plus correcte.
Une dtonation, forme spcifique de combustion pour laquelle la vitesse du front de
flamme est suprieure 1 km/s, a quelquefois lieu, mais c'est un dfaut de
fonctionnement (sauf lors du dmarrage de la combustion des moteurs Diesel).
Thoriquement, c'est une dflagration qui se produit au sein de ces moteurs. Les moteurs
allumage command, contrairement auxmoteurs Diesel ncessitent une tincelle pour le
dclenchement de lacombustion du mlange carburant / air.

Moteur quatre temps allumage command


Article dtaill : Moteur allumage command.
Il s'agit de l'ensemble des moteurs utilisant comme carburant de l'essence, de l'alcool, ou
alors un gaz (GPL) ou autre, et dont la combustion doit tre dclenche par une source
d'nergie externe (bougie, trembleur, etc. ).

Constitution
Ces
moteurs
transforment
l'nergie
potentielle
chimique
stocke
dans
uncarburant en travail (nergie mcanique) grce des combustionsparticulirement
rapides,
d'o
le
terme
d'explosion.
Ils
sont
constitus
d'un
ou
plusieurs cylindres confinant les combustions. Dans chaque cylindre, un piston coulisse en
un mouvement rectiligne alternatif. Ce mouvement est transform en rotation par
l'intermdiaire d'une bielle reliant le piston auvilebrequin, un assemblage de manivelles sur
un axe.
Chaque cylindre est ferm par une culasse pourvue d'au moins deuxsoupapes :

la soupape d'admission permet l'alimentation en mlange air/essence du cylindre


par le collecteur d'admission ;
la soupape d'chappement permet l'vacuation des gaz bruls vers l'chappement.
Il a exist des moteurs sans soupapes, celles-ci tant remplaces par des chemises mobiles
dites louvoyantes dcouvrant des lumires. Ce principe a t utilis avec succs
(excellente fiabilit, particulirement bon rendement, silence de fonctionnement [rf.
ncessaire]
) sur les moteurs d'avion Bristol qui furent fabriqus sous licence par
la Snecma jusque dans les annes 1970 pour l'quipement des avions de transport militaire
Noratlas. Ce principe tant par conception (inerties) limit des rgimes de
fonctionnements ne dpassant pas les 4 000 tr/mn et augmentant la consommation d'huile,
il n'a pas t dvelopp davantage.

Fonctionnement

Cycle quatre temps allumage command

Le cycle de fonctionnement se dcompose analytiquement en quatre temps ou phases. Le


mouvement du piston est initi par la combustion (augmentation rapide du volume des
gaz) d'un mlange de carburant et d'air (comburant) qui a lieu durant le temps moteur.
C'est l'unique temps produisant de l'nergie ; les trois autres temps en consomment mais le
rendent envisageable.
Le piston se dplace au cours du dmarrage grce une source d'nergie externe
(frquemment un dmarreur ou lanceur : un moteur lectrique est coupl provisoirement
au vilebrequin) jusqu' ce qu'au moins un temps moteur produise une force capable
d'assurer les trois autres temps avant le prochain temps moteur. Le moteur fonctionne par
consquent seul et produit un couplesur son arbre de sortie.
Voici une description des cycles successifs d'un moteur quatre temps :
1.

admission d'un mlange air et de carburant vaporis, prsent dans le conduit


d'admission, mlange prpar par divers composants (carburateurou dispositif d'injection
indirecte) : ouverture de la soupape d'admission et descente du piston, ce dernier aspire
ainsi ce mlange dans le cylindre une pression de -0, 1 -0, 3 bar ;

2.

compression du mlange : fermeture de la soupape d'admission, puis remonte du


piston qui comprime le mlange jusqu' 12 18 bars et 400 500 C dans la chambre de
combustion ;

3.

combustion (dtente aux environs du point mort haut) : moment auquel le piston
atteint son point culminant et auquel la compression est au maximum ; la bougie
d'allumage, connecte un gnrateur d'lectricit haute tension, produit une tincelle ;
la combustion rapide qui s'ensuit forme le temps moteur ; les gaz chauds une pression
moyenne de 40 bars repoussent le piston, initiant le mouvement ;

4.

chappement : ouverture de la soupape d'chappement et remonte du piston qui


chasse les gaz brls dtendus dans le collecteur d'chappement, laissant la place une
nouvelle charge de mlange air/carburant.

1.

Un nouveau cycle dbute en 1.


Article dtaill : cycle de Beau de Rochas.

Moteur Diesel quatre temps


Article dtaill : Moteur Diesel.
Comme le moteur thermique allumage command, le moteur Diesel est constitu de
pistons coulissants dans des cylindres, ferms par une culasse reliant les cylindres aux
collecteurs d'admission et d'chappement, culasse quipe de soupapes commandes par
un ou plusieurs arbres cames.
Le fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole, fioul lourd ou encore huile
vgtale brute dans de l'air comprim plus de 1 :20 du volume du cylindre (environ
35 bar), dont la temprature est porte de 600 C 1500 C peu prs. Sitt le carburant
inject (pulvris) dans l'air comprim, ce dernier s'enflamme presque instantanment,
sans qu'il ne soit indispensable de recourir un allumage command par bougie. En
brlant, le mlange augmente fortement la temprature et la pression dans le cylindre (60
100 bars), repoussant le piston qui apporte un travail sur une bielle, laquelle entrane la
rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle jouant le rle d'axe moteur). (voir dispositif
bielle-manivelle)
Le cycle Diesel quatre temps comporte :
1.

admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ;

2.

compression de l'air par remonte du piston, la soupape d'admission tant ferme ;

3.

injection - combustion - dtente : peu avant le point mort haut, on introduit, par
un injecteur haute pression le carburant pour former un mlange instable avec
l'oxygne de l'air comprim. La combustion rapide qui s'ensuit forme le temps moteur, les
gaz chauds en expansion rapide repoussent le piston, librant une partie de leur nergie.
Celle-ci peut tre mesure par la courbe de puissance moteur ;

4.

chappement des gaz brls par l'ouverture de la soupape d'chappement, pousss


par la remonte du piston.
Les seules bougies prsentes sur un moteur diesel, sont les bougies de "prchauffage" qui,
comme leur nom l'indique, prchauffent les chambres de combustion (ou les prchambres
suivant le type de diesel) afin d'obtenir, quand le moteur est froid, une temprature
suffisante pour l'auto-inflammation du carburant.

<h
Historique

Le premier moteur deux temps fut imagin et ralis par Jean-Joseph tienne
Lenoir en 1862. Il utilisait un gaz d'clairage. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir.

Dans sa version conomique pourvue d'un simple carburateur, son rendement est
plus faible et il est plus polluant, mais d'une puissance et d'un couple nettement plus
levs (60 70 %) qu'un moteur quatre temps de la mme cylindre au mme rgime ;
il est demeur longtemps et reste toujours le moteur exclusif et performant des
cyclomoteurs et de quelques motos sportives rpliques de motos de comptition en GP et
tout-terrain.

Depuis 1990, on s'intresse de nouveau aux moteurs deux temps pour l'automobile
mais en injection directe pneumatique Orbital, une solution qui plus est en plus utilise
aujourd'hui sur les 2 roues de petite cylindre et qui rpond aux normes de pollution Euro
3.

Technique

Fonctionnement du cycle 2 temps

Les moteurs deux temps respectent le cycle de Beau de Rochas en utilisant les deux
cts du piston : la partie suprieure pour les phases de compression et de combustion et
la partie infrieure pour assurer le transfert des gaz d'admission (et par voie de
consquence, d'chappement). Ils pargnent ainsi les mouvements (donc latences,
frottements) de deux cycles non producteurs d'nergie et produisent davantage de couple
et de puissance.

Avantages
Les moteurs deux temps permettent de bnficier thoriquement du double de travail
par cycle (un temps moteur par tour de vilebrequin, au lieu d'un temps moteur pour deux
tours de vilebrequin pour le moteur quatre temps). Cependant l'tanchit demeure
complexe assurer et certains effets de l'emplacement de canaux de transfert de gaz
(admission et chappement) limitent le gain pratique 70 % du travail.

Les principaux avantages de ces moteurs sont :

une combustion chaque tour moteur et une puissance spcifique


(puissance/cylindre)
particulirement
leve
envisageable,
par
consquent
une puissance massique particulirement leve.
une simplicit de construction (peu de pices en mouvement)
un graissage des lments en rotation quelque soit l'inclinaison du moteur plus
d'info [1]

Inconvnients
Les principaux inconvnients des moteurs deux temps sont :

une plus forte consommation spcifique, due la partie de gaz imbruls qui sont
rejets hors du moteur durant la phase de transfert. Pour y remdier en partie,
une injection directe sert faire pntrer une dose prcise de carburant, dans la
chambre de combustion transferts ferms.

une courbe de puissance moins tale que celle d'un 4 temps, qui rend la conduite
lgrement moins agrable.

une usure plus rapide due aux lumires des canaux de transferts qui torturent les
segments leur passage : ils y subissent des contraintes diffrentes et importantes, usant
le cylindre anormalement dans ces zones) ;

la lubrification pose problme (en particulier au niveau des segments et du


moteur) car l'huile dilue dans l'essence pour assurer la lubrification ne privilgie
particulirement ces zones ; qui plus est , elle brle mal par consquent produit
composs imbrls, qui ont tendance se dposer au lieu d'tre vacus
l'chappement;

bas
pas
des
par

faible frein moteur.


Pour ces diffrentes raisons, les moteurs deux temps conomiques carburateurs sont en
voie de disparition, car ils polluent bien plus que des moteurs quatre temps quivalents
(tondeuses gazon,trononneuses, vlomoteurs, moteurs hors-bord, petits groupes
lectrognes, motoculteurs, vhicules demodlisme).
Les missions polluantes des moteurs 2 temps et le nombre lev de ces moteurs rendent
indispensable l'application de normes de fonctionnement, induisant la rduction de
cette pollution.

Diesels deux temps


Cependant, les moteurs deux temps prsentent toujours un fort potentiel dans des
secteurs spcifiques, par exemple celui des particulirement grandes puissances
(propulsion marine ou production lectrique) o des diesels deux temps dits moteurs
lents dlivrent plus de 95 000 chevaux avec un rendement de 50 %.
Ce sont des moteurs comptant cinq quatorze cylindres en ligne dont le diamtre des
pistons atteint 1 mtre et la course 2, 50 mtres [1]. La vitesse de rotation de leur arbre est

d'environ 105 tours/minute. Leurs principales qualits sont la fiabilit et la faible


consommation. Par contre leur volume (ils occupent trois tages de la majorit
des navires quips) est cependant une tare pour d'autres applications : leurs homologues,
en puissance, quatre temps ne font pas vraiment mieux.
Certains moteurs d'avion utilisent aussi ce principe, assez ancien, puisque dj utilis par
les moteursClerget des annes 1930. Actuellement le plus connu est le moteur Wilksch, un
tricylindre 2 temps de 120 ch suraliment par compresseur. Il existe aussi en 2 et 4
cylindres, mais aussi le prometteur prototype en cours de certification du moteur en toile
Zoche (300 ch).
L'avantage alors du moteur diesel 2 temps est un rapport poids/puissance quivalent un 4
temps essence, mais avec un meilleur rendement et l'utilisation d'un carburant trois fois
moins cher, le krosne, au lieu de la coteuse et polluante essence d'aviation au plomb.
Article dtaill : cycle deux temps.

Architectures alternatives
Les dfauts du moteur combustion interne classique sont : son mdiocre rendement, ses
vibrations et la difficult de diminuer son niveau de pollution. De nombreuses
architectures alternatives sont nes au cours de l'histoire, normment sont restes
l'tat de dessins ou de maquettes, certaines ont donnes des prototypes fonctionnels, et
quelques rares architectures ont eu droit la production industrielle.
La plus connue, utilise surtout dans les automobiles, est celle du moteur piston rotatif,
le moteur Wankel, utilis par Citron et NSU, puis peaufin par Mazda.
Pour le moment, aucune autre solution ne semble pouvoir dtrner le moteur pistons
avec sonvilebrequin et ses soupapes...
Article dtaill : Architecture alternative des moteurs explosion.

Caractrisation
La cylindre d'un moteur est le volume total (tous cylindres) dplac durant un cycle. Elle
est calcule partir du diamtre d'un cylindre (l'alsage), de la distance parcourue par un
piston (la course) et , du nombre de cylindres.
La puissance dveloppe, frquemment exprime par une courbe de puissance moteur,
doit tre mesure selon certaines normes dfinissant surtout les accessoires mis en uvre
et les conditions de temprature et de pression. Elle est toujours suprieure la puissance
rellement disponible aux roues pour un vhicule du fait des pertes dans la transmission.
L'unit lgale utilise est le kW mais frquemment accole au cheval-vapeur (ch) (1
cheval-vapeur = 736 watts).
Le couple maximal exerc sur l'axe. L'unit lgale utilise est le N m (bien que le kg m
reste courant). La puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation (attention,

pour obtenir des watts, il faut multiplier le couple en N m par la vitesse de rotation
en radians par seconde !).
La vitesse maximale de rotation gnralement exprime en tours par minute.
La puissance spcifique exprime la puissance produite selon la cylindre (volume de gaz
contenus aprs le cycle d'admission). Elle est frquemment exprime en la rapportant
au litre de cylindre. Un moteur de 500 cm dveloppant 33 ch prsente ainsi
un rendement de puissance de 66 ch au litre tandis qu'un 3 000 cm dveloppant 120 ch
n'en offre que 40. L'augmentation de la puissance spcifique est d'autant plus aise que la
cylindre unitaire diminue (donc que le nombre de cylindres augmente) puisque la
puissance augmente avec le rgime. Or, un moteur de forte cylindre unitaire fonctionnant
rapidement dveloppe des moments mettant la totalit, surtout le piston, rude preuve
et , par consquent menace sa fiabilit.
La puissance massique est un rapport entre la puissance dveloppe et la masse du moteur.
Dans le cas d'un moteur poste fixe, elle n'exprime le plus frquemment rien d'utile, mais
les constructeurs d'aronefslui accordent par contre une grande importance.
Le taux de compression d'un moteur exprime le rapport entre le volume laiss dans l'un de
ses cylindres au point mort bas et au point mort haut. Plus il est lev plus le mlange est
comprim par consquent plus l'explosion sera forte, par consquent complexe grer
(choc mcanique, temprature) mais plus le rendement du moteur sera lev :
voir l'tude thermodynamique.
La pression moyenne indique reprsente la qualit de la combustion et l'tanchit du
moteur.
La pression moyenne effective est une image de la puissance spcifique. C'est le produit
de la pmi et durendement

Refroidissement
Les combustions rptes surchauffent les pices en contact (piston, cylindre, soupape) et
se diffusent sur la totalit des pices mcaniques du moteur. Il faut par consquent les
refroidir sous peine de destruction. Pour un bon fonctionnement, les moteurs explosion
ont besoin d'une temprature rgulire et adapte.

Refroidissement air

Moteur de la Coccinelle

En 1875 le franais Alexis de Bischop utilise l'air pour le refroidissement. Son moteur sans
compression pralable, de type mixte, comportait un cylindre entour d'ailettes
mtalliques augmentant ainsi la surface en contact avec l'air.
Ce type de refroidissement est en particulier utilis pour les moteurs quipant
les vlomoteurs et motocyclettes de faible cylindre, mais galement sur des automobiles,
comme certaines Porsche, GS, la 2CV ou laCoccinelle. Le refroidissement par air est aussi
majoritaire pour les moteurs pistons quipant les avions.
Le refroidissement air a longtemps t la rfrence pour les moteurs de motocyclette
(mme s'il a toujours exist des moteurs de motocyclette refroidissement liquide), mais
les problmes entrans par le haut rendement de ces moteurs (casses, usure prmature)
ont conduit la quasi gnralisation du refroidissement liquide, malgr les avantages
spcifiques pour la motocyclette du refroidissement air (encombrement, poids,
simplicit, prix).
Il peut tre optimis par l'utilisation d'un ventilateur, dont la prsence ne rvle
cependant pas forcment un refroidissement air, car il dissipe quelquefois la chaleur du
radiateur d'un dispositif de refroidissement liquide.

Refroidissement liquide

Radiateur moderne, en aluminium

C'est l'anglais Samuel Brown qui inventa le refroidissement du moteur par de l'eau afin de
perfectionner les performances du refroidissement. Dans son moteur, l'eau entrane par
une pompe circule autour des cylindres entours d'une chemise, l'eau est refroidie par
contact direct avec l'air ambiant. Plus tard, on ajouta l'eau diffrents adjuvants qui
devint dans ce cas le liquide de refroidissement.

Le radiateur fut dcouvert en 1897 par l'ingnieur allemand Wilhelm Maybach.


Aprs de nombreux ttonnements, il mit au point le radiateur dit nid d'abeille qui
permet le refroidissement particulirement efficace d'un liquide. Il se compose d'un
faisceau de conduits courts et troits entre lesquels circule l'air. L'air peut tre acclr

par un ventilateur positionn devant ou derrire lui. Ce radiateur est localis dans un
circuit ferm ou semi-ferm emplit d'un liquide ( base d'eau) assurant le refroidissement
du moteur.

Dans les moteurs les plus anciens, la circulation d'eau est assure
par thermosiphon : l'eau chauffe par le moteur monte vers le radiateur, positionn en
hauteur. Une fois refroidie, elle redescend vers le moteur. Dans les moteurs modernes, on
utilise une pompe eau.

Un contrle permanent de la temprature vise maintenir l'eau et l'huile dans des


conditions donnant la possibilit une lubrification optimale.

Idalement, la temprature du liquide de refroidissement est d'environ 7595Celsius, dtermine par plusieurs facteurs tels que tolrances d'usinage et rsistance
au frottement des pices mcaniques,lubrifiants utiliss.

La rgulation de cette temprature est gnralement obtenue par


une vanne thermostatique calorstatlocalise dans le circuit de refroidissement, associe
un ou plusieurs ventilateurs asservi par unesonde thermocontact la temprature du
liquide dans le radiateur.

Dans les moteurs marins, le radiateur est remplac par un changeur de


temprature. L'eau de merassurant le refroidissement du circuit d'eau douce du moteur.

Le radiateur buses de Hugo Junkers


Le systme de radiateur buses (en allemand : Dsenkhler) est un changeur de
chaleur dans lequel l'airen se rchauffant gnre une certaine pousse. Cet effet est cr
par l'introduction de l'air dans le refroidisseur au travers de fentes minces orientes dans le
sens du dplacement du vhicule o il se dilate en se rchauffant et sort par une buse dans
le sens inverse au dplacement. Le dispositif ne gnre aucune pousse quand le vhicule
est immobilis. Ce principe de refroidissement a t mis en uvre sur
les avions moteur refroidi
par
eau.
Le brevet de ce systme a t dpos en 1915 par Hugo Junkers.

Refroidissement par huile


Tous les moteurs combustion interne utilisent dj un liquide pour la lubrification des
pices en mouvement, l'huile qui circule, propulse par une pompe, il suffit par
consquent de faire circuler ce liquide dans les zones les plus chaudes et , en particulier,
d'en assurer le refroidissement correct.
Tous utilisent plus ou moins le refroidissement par huile : carter d'huile bas moteur ventil,
quelquefois pourvu d'ailettes, un petit radiateur d'huile.
Ou d'une manire plus dterminante. Exemple : certaines motos 4 cylindres de
marque Suzuki utilisent un refroidissement mixte air-huile, avec un gros radiateur d'huile.
Avantages : les canalisations, pompe, radiateur indpendant et liquide, spcifiques au
refroidissement deviennent inutiles. Cela permet un net gain de poids et une plus grande
simplicit de conception.

Inconvnients : l'huile transporte moins bien la chaleur que l'eau et les spcificits de ces
huiles les rendent plus coteuses pour l'utilisateur. Qui plus est , le graissage du moteur est
moins performant ( isoprimtre) car il y a des pertes de charges dues la circulation
dans le radiateur d'huile.

Architecture des moteurs explosion

Moteur en double toile 14 cylindres

Voir les articles dtaills :

Cylindres en ligne

Cylindres en V

Cylindres en H

Cylindres en W

Cylindres en toile

Moteurs complexes (moteurs en carr, etc. )

Cylindres opposs horizontalement (Boxer) (flat)

Maintenance
Les moteurs explosion exigent une maintenance rgulire de leurs diffrents organes. Le
tout est tabli au moment de la conception par les constructeurs eux-mmes.
Article dtaill : Maintenance des moteurs explosion.
<h

Monocylindre
Le premier brevet concernant un moteur explosion a t dpos par
le Suisse Franois Isaac de Rivaz le 30 janvier 1807. Le premier moteur

deux temps fut imagin et ralis par Jean-Joseph tienne


Lenoir en1860. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir.
Vers 1862, les Allemands Otto et Langen, constatant le faible
rendement du moteur deux temps deLenoir (1860), entreprirent une
srie d'amliorations : la plus dcisive consista synchroniser les
mouvements dans la phase de compression. Ce moteur n'avait
nenmoins que peu voir avec les moteurs actuels ; c'tait en effet
un moteur atmosphrique, c'est--dire que le piston, propuls par
l'explosion du gaz, n'tait en prise et n'exerait un travail moteur sur
l'arbre qu'au dbut de la phase d'chappement, l'appel d'air rappelant
le piston vers sa position de compression.
L'entreprise Motorenfabrik Otto & Cie fonde Cologne en 1864 donna
naissance en 1876 la Deutz AG(qui existe toujours). Otto dveloppa
cette mme anne un moteur combustion quatre temps qu'il fit
breveter en Allemagne. Cependant, par suite d'un droit d'antriorit
invoqu devant les tribunaux parBeau de Rochas, ce brevet fut annul
en 1886. Gottlieb Daimler et Carl Benz (1886), puis indpendamment,
Siegfried Marcus Vienne partir de 1889, construisirent dans ce cas
leurs premiers tracteurs en exploitant le moteur Otto.

Quatre cylindres

Schma d'un moteur 4 cylindres vers 1900

Panhard et Levassor, ds 1896, engagent un quatre cylindres en


ligne sur l'preuve Paris-Marseille-Paris. Deux ans plus tard, les
multicylindres ( quatre cylindres) gagnent les grosses voitures et ,
progressivement, se gnralisent la totalit de la gamme, devenant,
en quelque sorte, l'archtype mondial pour les voitures courantes de
moyennes et basses gammes.
Une premire variante, le quatre cylindres en V, fait son apparition en
course la charnire des deux sicles, sur des modles Mors et Ader.

Quelques annes plus tard, cette solution sduit Peugeot et Aris pour
leurs modles courants d'avant 1914. Bien plus tard, partir
de 1962, Ford en
fera
une
large
utilisation,
mais
galement Matra et SAAB.
Deuxime variante, le quatre cylindres (en ligne) couch, qu'on trouve
en comptition chez Amde Bolle(1898/99) (premier moteur
quatre cylindre monobloc (les autres moteurs quatre cylindres
l'poque taient des bicylindres ou des monocylindres accoupls) ) et
chez Wolseley et Winton (1903, voir (en)Wolseley Motor
Company et Winton Motor Carriage Company) ). On l'a trouve sur les
motocyclettes BMW srie K et sur les Peugeot 104 - 205, mais
galement sur les vhicules utilitaires ou monospace optant pour la
solution moteur sous le plancher.
Troisime variante, le quatre cylindres plat boxer. C'est un
quatre cylindres en V ouvert 180. Emblmatique, dans sa version
refroidissement air, des coccinelles de Volkswagen. Cette
architecture a le grand avantage de faire bnficier le vhicule qu'il
motorise d'un centre de gravit assez bas. Une version muscle et
turbocompresse quipe aujourd'hui les Subaru Impreza qui sont de
redoutables concurrentes du championnat du monde des rallyes WRC.

Moteur V6 moderne (Mercedes)

Mais la course o on recherche la vitesse est stricte en matire de


puissance, en particulier lorsqu'il s'agit de courses de cte. D'o la
tentation d'augmenter le nombre de cylindres.
La marque nerlandaise Spyker avait prsent un modle 6 cylindres
en 1903[2]. Un modle Chadwick aux tats-Unis franchit le pas
en 1907 pour la course de cte de Fairmont. L'anne suivante, cette
fois en Europe, Rolls-Royce fait de mme pour la course Londresdimbourg, en faisant appel des six cylindres. La transposition aux
modles courants est quasi-immdiate pour les voitures de sport et de
luxe.
En
Europe,
c'est
le
cas
pour Delaunay-

Belleville, Napier, Mercedes, aux tats-Unis pour Marmon. Plus tard,


partir de 1927, on trouvera des six cylindres (presque toujours en
ligne) sur la plupart de modles non sportifs, mme pour des
cylindres modestes. L'atout principal de cette solution tant la
souplesse de fonctionnement du moteur.
Dans le monde de la motocyclette, le 6 cylindres restera rare. On le
trouve en comptition, surtout chez Honda dans les annes 1960
(moteur en ligne) ou chez Laverda en endurance (moteur en V). Les
moteurs qui plus est de 4 cylindres seront interdits en comptition. Sur
les vhicules de tourisme, on trouvera principalement la Honda 1000
CBX (moteur 24 soupapes refroidi par air) la Kawasaki Z 1300
(moteur 12 soupapes refroidi par eau) et , plus marginalement, chez
Benelli avec une 750, puis une 900. En 2006, Honda propose toujours
son catalogue un modle 6 cylindres plat, la GoldWing.

Huit cylindres et plus

Moteur W16 de la Bugatti Veyron

Une nouvelle tape est franchie lorsque on passe au huit cylindres.


Ader (France) ouvre la voie en 1903 pour le Paris-Madrid, avec une
unit huit cylindres en V. La mme anne, apparaissent, toujours
pour la comptition, des huit cylindres en ligne.
Les moteurs d'avion des annes 1930 et 1940 rpondent la demande
sans cesse croissante de puissance. Les moteurs courants sont
des V12 ou des moteurs en toile d'une quatre ranges de 7 9
cylindres, soit 28 cylindres la fin de la guerre pour les Whright
dveloppant 3 500 ch, remplacs par les racteurs.
Les amricains, amateurs de grandes automobiles et sans souci du prix
de l'essence, dmocratisrent les gros V8 au couple particulirement
lev ainsi qu'aux vitesses de rotation assez lentes.

Les constructeurs des monoplaces de Formule 1 utilisrent pendant


longtemps des V8 de 3 litres de cylindre, dont le fameux Ford
Cosworth. Dans les annes 1990, c'est la structure V10 qui aura la
faveur des motoristes de F1. Mme l'curie Ferrari, particulirement
attache aux 12 cylindres en V, se pliera aux lois de cette formule.
Depuis l'anne 2004 les instances sportives (FIA) ont impos un retour
au V8 avec des contraintes de fiabilit plus importantes que par le
pass.
En 2006, les structures en V de 10 ou 12 cylindres et W16 sont
rserves aux vhicules tendance sportive.

Avantages

Les moteurs vapeur sont puissants, mais terriblement lourds et


encombrants. Qui plus est , ils ncessitent une longue phase de
chauffage. Par contre, ils permettent un dmarrage particulirement
efficace, grce la pression de vapeur accumule ;

Les moteurs lectriques bnficient d'un excellent rendement,


mais utilisent une source d'nergie dont on matrise assez mal le
stockage ou la production embarque : les batteries d'accumulateur
restent lourdes, encombrantes et , en particulier, longues
recharger ;

Les moteurs explosion sont assez lgers et petits, compensant


un couple lgrement faible par une vitesse de rotation leve. Leur
source d'nergie est peu encombrante et rapidement renouvelable, ce
qui en fait des moteurs particulirement indiqus pour quiper de
petits vhicules roulants, mais galement volants. Il n'est plus
indispensable de traner sa tonne de charbon en plus d'une citerne
d'eau pour esprer avancer une vitesse raisonnable ;

La facilit d'utilisation et de maintenance de ce type de moteur


explique aussi son succs. Aussi, ces moteurs ne sont pas dlicats et
fonctionnent sans problme avec divers carburants, sans qu'il soit
indispensable de procder des modifications importantes. L'essence
peut tre remplace par de l'alcool ou du gaz et le gazole par
des huiles vgtales, ce qui, soyons optimistes, pourrait nous
permettre de conserver nos vhicules personnels aprs l'puisement
des rserves ptrolires. Le Brsil a dvelopp large chelle les
vhicules alcool dans les annes 1970 et 80 avant de la ngliger,

puis de la relancer au dbut du XXIe sicle, avec la vogue des


vhicules flex-fuel (bi-carburation).

Inconvnients
Mais, comme toutes choses sur cette terre, les moteurs explosion
n'ont pas que des avantages.

Ils ne sont vraiment efficaces qu' assez basse altitude,


l'endroit o la teneur en oxygne de l'air est forte : les moteurs
explosion ont permis l'envol des avions, mais ils les limitent aussi dans
leur volution. On peut compenser partiellement cet inconvnient par
l'utilisation de compresseurs outurbocompresseurs.

Ces moteurs sont inutilisables dans des milieux ne contenant pas


de dioxygne (sous-marins, vhicules extra-terrestres).

La combustion entrane le rejet de gaz polluants. Ils sont , par


consquent, malgr des amnagements spcifiques, dsigns comme
une des principales sources de pollution des villes.

Le rendement du moteur explosion


comparativement au moteur lectrique.

Les moteurs explosion, utilisent gnralement un carburant


d'origine fossile, ils ont par consquent besoin d'une source d'nergie
qui n'est pas renouvelable. L'utilisateur d'un moteur explosion
dpend de la fourniture de carburant surtout de son prix.

Le moteur explosion rclame un entretien rgulier


(vidange huile et eau, changement des filtres air et carburant,
rglages), si on souhaite avoir un rendement optimal et une dure de
vie normale.

est

plutt

mauvais

<h
Modification du mlange gazeux
Parmi l'ensemble des modifications perfectionnant le fonctionnement,
on peut citer l'ajout d'eau ou de vapeur d'eau dans le mlange gazeux.
Voir pour cela deux liens : Moteur eau, (en particulier la
partieMoteur eau : L'eau comme additif dans le carburant), et
l'article ddi Injection d'eau dans les moteurs

Taux de compression variable


Appel moteur VCR (Variable Compression Ratio).
Meilleure est la compression du mlange air/carburant, meilleur est le
rendement. Cependant, trop compress, le mlange s'auto-enflamme,
ce qui entrane un phnomne de cliquetis. Une solution ce
problme consisterait fluctuer dynamiquement le volume de la
chambre de combustion. En effet, en ville par exemple, le moteur
fonctionne frquemment au ralenti, particulirement loin de sa charge
optimale et , par consquent avec un mauvais rendement, qu'on peut
constater par une consommation leve. D'o l'intrt d'adapter le
volume de la chambre de combustion entre faible charge et de fortes
sollicitations.
Dj en 1928, Louis Damblanc dpose un brevet pour moteur
compression variable. Aprs Volkswagen en1987, c'est Saab qui dpose
en 1990 son brevet et teste son moteur sur 100 000 km, avant de
l'abandonner pour cause de bruit et vibrations excessives.
Une solution propose avec le moteur MCE-5 est de faire fluctuer le
volume de la chambre de combustion en faisant fluctuer la hauteur
du piston dans l'axe du cylindre grce une roue dente et une
crmaillre, avec un calcul lectronique de la position optimale. La
bielle commandant l'axe de la roue dente et non plus le piston
permet une suppression des efforts latraux sur le piston et un gain
complmentaire de rendement.
Le
VCR
est
spcifiquement
intressant
coupl
avec
un turbocompresseur sa prsence imposant un faible taux de
compression sur un moteur classique alors qu'avec le VCR le taux de
compression restera optimal. Parmi ses avantages, le VCR accepte
plusieurs types de carburant (gaz) et les gaz d'chappement tant
plus chauds, le pot catalytique monte plus vite en temprature.
Il faut rgler des problmes de poids, de tenue mcanique et des
questions de cots industriels. L'industrialisation d'un moteur VCR
grande chelle l'horizon 2015-2020 reste particulirement
envisageable si pour des questions de cot de carburant ou de volont
politique, la rduction de la consommation devient un objectif
prioritaire. Son industrialisation serait plus simple que celle d'un
vhicule hybride.
<h

Notes et rfrences
1.
2.

moteur Wartsila

[pdf]

Source : Autos, Encyclopdie complte 1885 nos jours Editions de la Courtille, page 579 : la
premire voiture 6 cyl. fabrique dans le monde

Bibliographie

Rudolf Diesel, Die Entstehung des Dieselmotors. Erstmaliges


Faksimile der Erstausgabe von 1913 mit einer technik-historischen
Einfhrung. , Steiger Verlag, Mrs, 1984. ISBN 3921564700

Max J. Rauck, 50 Jahre Dieselmotor : zur Sonderschau im


Deutschen
Museum,
Leibniz-Verlag,
Mnchen,
1949.
ISBN
B0000BMMSD
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