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A N N U E L

OUVRAGES

DART

2001

MODERNE

Sommaire Annuel ouvrages dart


PAGES

ralisations

A 43 Viaduc Saint-Andr

Solution bton

01
05

pour ouvrage dart majeur


PAGES

MONACO Port de la Condamine

La Mditerrane
>>>

En couverture :
le pont de Normandie.
(Photo : Albert
Brenguier ;
Mise en lumire :
Yann Kersal.)

06
12

apprivoise par lhomme

PAGES

technologies bton

TECHNOLOGIES BTON

Btons et architecture
souterraine

13
20

PAGES

ralisations

SEINE Usine dpuration

Palette de couleurs

21
25

dition 2001

ditorial
L

es ouvrages dart participent


lamnagement de nos paysages naturels
ou urbains et sont indispensables notre
dveloppement, notre mobilit, notre
confort Tous ces ouvrages participent
notre modernit, ils sont lavant-garde
de la construction. Ce numro de
Construction moderne nous en montre
toute lactualit et la faon dont le bton
sait rpondre aux exigences et aux
performances quils requirent. Les ponts
haubans font partie des ouvrages qui
marquent les esprits par leur originalit et
leur performance. Le pont de Normandie
(en couverture) a t mis en service le
20 janvier 1995, et reste le meilleur
exemple de cette technique par son
architecture, le record de franchissement
quil a tabli et lengouement quil a
suscit. De nombreux ponts haubans
battent actuellement de nouveaux records
de franchissement travers le monde : ce
numro en apporte le tmoignage.
ROLAND DALLEMAGNE,
directeur de la rdaction

et de parements
PAGES

POLOGNE Trois ponts

La Pologne

26
32

lance trois ponts vers lavenir


PAGES

PONTS HAUBANS

Plus beaux,

33
38

MODERNE
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : FrdricVelter
DIRECTEUR DE LA RDACTION : Roland Dallemagne
CONSEILLERSTECHNIQUES :
Bernard David ;Serge Horvath ; Jean Schumacher

CIM
CENTRE DINFORMATION SUR
LE CIMENT ET SES APPLICATIONS
7, place de la Dfense 92974 Paris-la-Dfense Cedex
T l . : 0 1 5 5 2 3 0 1 0 0 F a x : 0 1 5 5 2 3 0 1 1 0
E-mail : centrinfo@cimbeton.net.fr
internet : www.cimbeton.net.fr

plus longs

PAGE

bloc-notes

Actualits
Livre

39
PAGE

perspectives

Laurent Boutillon
Roissy 2E

40

CONCEPTION, RDACTION ET RALISATION :


ALTEDIA COMMUNICATION
5,rue de Milan 75319 Paris Cedex 09
RDACTEUR EN CHEF : Norbert Laurent
RDACTEUR EN CHEF ADJOINT : Pascale Weiler
Pour les abonnements, fax : 01 55 23 01 10,
E-mail : centrinfo@cimbeton.net.fr
Pour tout renseignement concernant la rdaction,
tl.: 01 44 91 51 00

ralisation

A 43 Viaduc Saint-Andr

Solution bton
pour ouvrage dart majeur

Dernier maillon de lA 43, inaugur le 12 juillet 2000, le tronon qui relie Saint-Michel-

de-Maurienne au Freney stire sur une distance de 13,5 km. Implant au niveau de lextrmit
amont de lautoroute, le viaduc Saint-Andr est louvrage le plus important de la valle,
avec une longueur de 903,50 m. Sa particularit : un tablier qui fait exclusivement appel
au matriau bton. Un cas presque unique, sachant que la quasi-totalit des ponts et viaducs
de lautoroute A 43 intgrent une ossature mixte associant lacier et le bton.

CONSTRUCTION

MODERNE

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2001

ralisation

A 43 Viaduc Saint-Andr

>>>

La forme sinueuse du tablier a ncessit la mise

en uvre de voussoirs prfabriqus.

Louvrage est coinc entre

deux flancs de montagne, le torrent Arc, la RN 6 et une voie ferre.

N ous sommes parvenus


rendre discret louvrage
le plus important de la Maurienne en lintgrant de faon
lgante dans une valle particulirement resserre. Tels sont
les mots de larchitecte Charles Lavigne
pour rsumer la conception du viaduc
Saint-Andr, lun des seuls ponts de
lautoroute A 43 qui ait t construit en
bton. Le choix du matriau tait li la
difficult dapprovisionner le site en poutrelles mtalliques, explique larchitecte.
Coinc entre deux flancs de montagnes

et sans aucune vue dgage, encadr par


un torrent (lArc), la RN 6 et une voie
ferre, le viaduc ne laissait que peu de
possibilits architecturales. Mais le profil de la valle a conduit la ralisation
dun ouvrage courbe prsentant une
perspective intressante depuis la RN 6,
reprend Charles Lavigne. La forme
sinueuse du tablier a impos lutilisation
de voussoirs prfabriqus. vrai dire,
cette technique tait la seule envisageable compte tenu de ltroitesse du
site. Notre rle essentiel concernait
linsertion de louvrage dans son envi-

ALBERTVILLE
CHAMBRY

LAr
c
RN 6

Orelle

tunnel dOrelle

La Praz
LA
rc
Saint-Andr
Le Freney
tunnel
RN 6
du Frjus

viaduc Saint-Andr
viaduc du Freney

CONSTRUCTION

MODERNE

Le chapiteau carr des appuis peut faire office de pile

lui seul. Trois appuis sont traits de cette faon.

A 43

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TURIN

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Une hauteur

minimale de 5 m a t dgage sous le tablier afin de permettre


le passage ventuel de blocs rocheux.

Extralarge, le tablier

supporte 2 x 2 voies de circulation.

ronnement. Nous navions pas dimplication dans le calcul des structures,


mais le bureau dtudes imposait des
contraintes au niveau du dessin du
viaduc. Et pour Charles Lavigne, la
forme dune structure doit tre le reflet
esthtique de sa technicit.

Une recherche
esthtique complexe

Saint-Michel-de-Maurienne

A 43

Le pont est implant trs bas dans la


valle. Le tablier unique en constitue
presque le nouveau fond. Extra-large
avec ses 21,20 m, il est support par des
piles dont certaines ont une hauteur
parfois plus faible que son paisseur. La
premire difficult tenait dans le dessin
des piles, qui devait tre en adquation
avec leur faible hauteur, explique
Charles Lavigne. Mais une autre obliga-

tion rendait plus ardue encore la tche


de larchitecte, celle de construire
quelques piles dans le lit de lArc, do
une recherche esthtique encore plus
complexe : Dans un tel contexte,
chaque pile devait prsenter un profil
hydraulique idal, autrement dit tre de
forme cylindrique. Charles Lavigne a
donc dessin un ft circulaire de 5 m de
diamtre, surmont dun chapiteau carr
haut de 4 m. Sa particularit : faire office
de pile lui tout seul. Les trois appuis les
plus courts ont t traits de cette faon.

Unit prserve
Le choix de la teinte de louvrage sest
impos de lui-mme. Lendroit est un
peu triste, la montagne sombre, explique
larchitecte. Construire dans cet environnement un pont de couleur claire aurait

t malvenu. Limposant tablier est


donc dune couleur sombre. En fait,
Charles Lavigne a profit dune caractristique du BHP, matriau utilis pour sa
ralisation : Ce type de bton est dune
teinte plutt fonce, alors que les architectes prfrent les btons clairs. Le viaduc ne rompt pas pour autant lunit des
ouvrages de la Maurienne. Les corniches
du pont sont turquoises, comme lArc
quand il nest pas en crue. Cette couleur
revient sur lensemble des constructions
de lA 43. Faire respecter lunit architecturale ntait pas trs difficile, la plupart
des ouvrages de lautoroute savoyarde
tant signs Charles Lavigne. Larchitecte
a travaill en collaboration avec le cabinet Chambre et Vibert, charg du design
des btiments et des pages. Ce travail
en commun a permis dassurer une unit
de forme et de couleur tout au long de
lautoroute. Les piles des passages
suprieurs et les murs de soutnement
prsentent des parements imitant le
rocher, conclut Charles Lavigne. Des
veines de quartz sinfiltrent dans les
piles, et tous les crans anti-bruit sont
construits en bois ou en bton de bois.
Preuve quen matire douvrages dart,
esthtique et technicit vont de pair.

Un tablier
hautes performances
A vec ses 903,50 m, le via-

duc Saint-Andr est le plus


long de lautoroute A 43. Loca-

lis en haute Maurienne, proximit du


tunnel du Frjus, il prsente un tablier
large de 21,20 m qui supporte les deux
doubles voies de circulation, plus les
bandes darrt durgence. Son trac
sinueux est dict par le contexte topographique : une valle encaisse aux versants instables dune part, la prsence de
la RN 6 et dune voie ferre dautre part.
Sans oublier lArc, dont les crues centen-

nales peuvent atteindre des dbits de


plus de 900 m3/s. Autant de facteurs qui
ont compliqu limplantation de louvrage. Sur la rive gauche, la zone des
Grandes Murailles peut entraner
lboulement de prs dun million de
mtres cubes de dblais ; notre choix
sest donc orient vers la rive droite, en
limite de lArc, explique Michel Lvy,
directeur de Setec TPI. Cette option a
impos le reprofilage du versant nord de
la valle, en terrassant le dblai trs
pentu dit sous la ville sur une lon-

gueur de 300 m. Quelque 300 000 m3


de blocs schistogrseux envelopps
dune matrice meuble ont ainsi t vacus. Lopration visait dgager une
hauteur minimale de 5 m sous le futur
tablier afin de laisser le passage
dventuels blocs rocheux. En parallle,
la pente du versant tait adoucie pour
amliorer sa stabilit, tandis que les
berges taient protges par des enrochements en raison des sollicitations
hydrauliques rencontres sur le site.

Voussoirs limits 125 t


Le tablier, qui pouse le fond de la valle,
est pos sur une srie de deux cules et
de dix piles. Ces dernires, qui doivent

>>>

Le tablier est divis en

350 sections de 2,20 ou 2,78 m.


Les voussoirs sont couls en B 80, ce
qui les rend plus rsistants, plus lgers
et plus facile manipuler.

CONSTRUCTION

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ralisation

A 43 Viaduc Saint-Andr

>>>

Pour pouvoir tre manutentionns, les voussoirs en bton

ne pouvaient dpasser un poids unitaire de 125 t.

Les voussoirs

sont mis en place laide dune poutre de lancement, selon


la technique des encorbellements successifs.

Les dix piles

et les deux cules sont quipes dun dispositif parasismique constitu


TECHNIQUE

de vrins hydrauliques.

Le secteur de la haute valle de la Maurienne a un caractre modrment sismique. Le viaduc Saint-Andr est donc trs sensible aux mouvements de sol, dautant plus que son tablier en bton prcontraint,
rigide et massif (21,20 m de large pour une hauteur constante de
4,50 m), est implant au ras du sol. Une obligation, car louvrage doit
passer sous la voie ferre situe lextrmit amont du projet. Le tablier
est donc pos sur des piles dont certaines sont trs basses peine
4 m, soit lpaisseur du chevtre.
Dans cette configuration, La partie suprieure du viaduc ne bnficie
pas dun amortissement naturel. Cest pourquoi les dix piles et les deux
cules ont t quipes chacune dun dispositif parasismique constitu
de vrins hydrauliques. Ces derniers sont orients dans le sens longitudinal sur les cules et transversal sur les piles. Leur rle consiste limiter la transmission au tablier des efforts que subissent les piles en cas
de sisme. De plus, le tablier repose sur des appuis glissants multidirectionnels. Ce systme garantit un dplacement suffisant du tablier
pour assurer le fonctionnement des vrins. Les vrins prsents sur les
cules sont au nombre de douze, avec une capacit individuelle de
250 t, tandis que chaque pile reoit deux vrins de 200 t. Ce dispositif
parasismique ne soppose pas la dilatation de louvrage.

CONSTRUCTION

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Avec ses 903,50 m, le viaduc Saint-Andr

est louvrage de franchissement le plus imposant de lautoroute A 43.

Vrins parasismiques

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garantir un coulement hydraulique optimal, sont de forme circulaire et en


nombre rduit eu gard la longueur
de louvrage. Leur rpartition a conduit
retenir des portes importantes pour
le tablier : 95 m pour 7 des 11 traves.
Les autres oscillent entre 39,40 m et
89,45 m. En amont, sur ses cent derniers
mtres, le tablier slargit jusqu
27,36 m. Une particularit due aux
biseaux dentre et de sortie du diffuseur
du Freney, dernier dispositif dchange
avec la RN 6 avant le tunnel du Frjus.

Prfabrication par 10 C
Le tablier est constitu de voussoirs prfabriqus en bton, mis en place laide
dune poutre de lancement selon la technique des encorbellements successifs.
Pour rester manuvrable, chacun de
ces lments ne pouvait excder un poids

de 125 t. Do la division du tablier en


350 sections dune longueur de 2,20 m
ou de 2,78 m en fonction du calepinage
des traves. Seuls les voussoirs sur piles et
ceux qui leur sont adjacents affichent une
longueur de 1,80 m. Mme chose pour
les voussoirs installs sur les cules, dont
le poids propre a impos un btonnage
en place. Le poids limit des voussoirs a
conduit la mise en uvre dun bton
hautes performances. Compte tenu des
caractristiques du viaduc et des conditions climatiques dans la valle de la
Maurienne, le bton devait tre insensible
aux cycles de gel-dgel, ne pas contenir
dentraneur dair dans sa formule, avoir
une rsistance de 60 MPa et enfin tre
maniable, explique Pierre-Loc Veyron,
ingnieur responsable de la matrise
duvre Setec TPI sur le site. Aprs lessai
de plusieurs formulations diffrentes,
la solution B 60 sest avre irraliste.

En fait, le choix sest arrt sur un B 80


dont la densit beaucoup plus importante rpondait au cahier des charges
en matire de rsistance, de gel-dgel
et de maniabilit. En outre, la mise en
uvre dun tel bton permettait de couler des lments plus lgers, donc plus
faciles manipuler.

Les voussoirs sont prcontraints individuellement dans le sens transversal, au


moyen de quatre cbles T 15 placs
tous les 80 cm. Une prcontrainte longitudinale est applique aprs la pose, en
trois tapes. En premier lieu, des cbles
permettent laccrochage des voussoirs
au flau en quilibre sur son appui.

Intervient ensuite la prcontrainte de


continuit (jonction entre flaux), ralise avec six paires de 19 T 15 positionnes en partie infrieure, plus une paire
en section suprieure. Une prcontrainte dite extrieure au moyen de
quatre paires de cbles 27 T 15 vient
complter ce dispositif pour relier trois
flaux entre eux.

briqus constituait aussi une variante


par rapport au projet initial, car elle permettait de gagner prs de six mois de
dlai, conclut Pierre-Loc Veyron.
TEXTE : ANTOINE VAVEL
PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE,
SFTRF/F. BATAILLARD, SFTRF/G. COTTET

TECHNIQUE

Prfabrication sous abri

Le petit frre de Saint-Andr


Le viaduc du Freney est spar d peine 135 m du viaduc Saint-Andr.
Long de 207 m, ce petit frre constitue lextrmit amont de lautoroute de la Maurienne. Au-del, la rampe daccs au tunnel du Frjus
prend le relais. En fait, ce viaduc franchit successivement la bretelle de
sortie du diffuseur qui se dtache du viaduc Saint-Andr, puis lArc et
enfin le carrefour giratoire de la RN 6. Louvrage est divis en quatre
traves dont la plus importante atteint 79 m. Il intgre un tablier mixte
unique dune largeur de 18,20 m. Son ossature mtallique (8,80 m de
large) a ncessit une prfabrication en atelier par demi-lments. Ces
demi-caissons ont t souds ensemble sur laire de montage. Les
tronons ainsi reconstitus, dun poids unitaire de 1 145 t, ont ensuite
t assembls les uns avec les autres et mis en place par lanage.
La dalle en bton, dune paisseur de 30 cm, a t coule en place au
moyen dun quipage mobile pour les encorbellements, et dun coffrage perdu en bac acier nervur pour la partie centrale.

Lusine de prfabrication tait situe sur


lautoport du Freney, 500 m en amont de
louvrage. Elle comptait deux cellules,
dune capacit de production de deux
voussoirs par jour, installes dans un
hangar. Implanter lunit de prfabrication sous abri tait volontaire, pour autoriser le travail mme par temps trs
froid, poursuit Pierre-Loc Veyron. La
justesse de cette dcision sest vrifie en
fvrier 1999, o la production des
voussoirs a pu continuer malgr larrt
du chantier, immobilis par une temprature de 10 C. Cette suspension de
lactivit na pas caus de problme particulier, puisque le rythme de pose de six
voussoirs par jour a rapidement absorb
le surplus. La solution voussoirs prfa-

CONSTRUCTION

MODERNE

Matre douvrage :
Socit franaise du tunnel
routier du Frjus (SFTRF)
Matre duvre :
Setec TPI
Architecte :
Charles Lavigne
Entreprises gnrales :
Groupement Bouygues
(mandataire),Olivia TP, GFC,
Intrafor et DTP Terrassements
Cot :

30,8 M (202 MF)

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ralisation

MONACO - Port de la Condamine

La Mditerrane
apprivoise par lhomme

Rien ne semble pouvoir arrter ltat mongasque dans son entreprise de domestication

de lespace maritime. Lextension du port de la Condamine, qui devrait tre acheve en 2003
aprs trois annes de travaux marqus du sceau du gigantisme, apporte au gnie civil
et la construction off-shore de nouvelles rfrences, dans la ligne de la barge NKossa
ou du pont de lresund. Lopration, dont le cot slve 1,65 milliard de francs, fait appel
aux techniques les plus abouties et les plus fiables en matire de construction bton.

CONSTRUCTION

MODERNE

/SPCIAL OUVRAGES

DART

2001

B ien quil soit idalement

N
II

ouis-

quai L

contre-jete

port de la Condamine

port Hercule
digue flottante

terre-plein

situ, le port de la Condamine subit les vents dominants


du fait dune orientation parallle au Rocher des deux jetes.
Seule une digue oblique pouvait le protger de la houle, solution inapplicable du
fait de la profondeur des fonds marins,
suprieure 50 m. difier un tel ouvrage
aurait ncessit de tels volumes de remblais que le chenal en et t obstru !
De nombreuses solutions ont t envisages, jusqu la ralisation dun ouvrage
mont sur pieux, malheureusement trop
coteuse. Assist par les ingnieurs de
Doris Engineering, Ren Bouchet,
conseiller technique auprs du dpartement des travaux publics de Monaco, en
est finalement arriv la solution
dune digue flottante.Arrime un terreplein artificiel de 0,8 ha attenant au fort
Antoine, cet immense paquebot de
bton de plus de 350 m de long fera
cho une contre-jete de 145 m, situe

de lautre ct du chenal, sur le quai


Louis-II. Ce programme titanesque, dun
montant prvisionnel chiffr 1,65 milliard de francs, sinscrit dans la politique de reconqute du bord de mer initie par ltat de Monaco, 35 ans aprs
ldification du terre-plein de Fontvieille.
Lextension du port de la Condamine va
doubler sa capacit, explique Jacob
Ward, chef de division au service des travaux publics de Monaco. Objectif : amliorer laccueil de la grande plaisance, et
faire du port une tte de ligne pour les
croisires de luxe en Mditerrane.

Futur centre dactivits


Outre ces fonctions portuaires, louvrage devra rpondre des exigences
urbaines : il permettra la ralisation
dun centre dactivits denviron
15 000 m2 et ldification dun parking
de 360 places, tout en prservant
lenvironnement marin.

>>>

La Ciotat : une usine de prfabrication ciel

ouvert, qui dbute sur terre et se poursuit dans la darse.


3

Les travaux ont mobilis 150 personnes sur le chantier.

CONSTRUCTION

MODERNE

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ralisation

MONACO - Port de la Condamine

>>>

Un chantier plac sous le signe de la dmesure, comme

en tmoignent les hauteurs de coulage de 10 m.


CHIFFRES CLS

4 caissons pour le terre-plein.


3 caissons pour la contre-jete.
45 000 m3 de bton.
12 000 tonnes daciers passifs,
400 tonnes de prcontrainte sur la
contre-jete et la zone rotule.
400 000 heures de travail (ouvrages en bton).

200 personnes sur le chantier


(en pointe).

1 000 000 de tonnes de granulats (remblais sous-marins).

Montant du march : 4 600 mil-

lions de francs hors taxes.

Lot n 2 :
digue semi-flottante
45 000 m3 de bton.
13 000 tonnes daciers.
Cot de louvrage : 375 millions

de francs hors taxes.

CONSTRUCTION

Les Jarlan

sont des ouvertures qui dissipent lnergie des vagues et de la houle.

Lot n 1 : terre-plein
et contre-jete

MODERNE

Les infrastructures se dcomposent en


deux lots : le lot n 1 comprend la ralisation du terre-plein et de la contrejete, le lot n 2 lexcution de la digue
flottante (voir encadr). Les ouvrages de
gnie civil du lot n 1 consistent en des
caissons en bton prfabriqu prcontraint de type B 65 (famille des BHP),
dun poids compris entre 4 000 et
37 000 tonnes, et qui constituent les
infrastructures de lextension du port. Un
tel gigantisme excluait toute fabrication
in situ, qui aurait caus des nuisances
pour les habitants et lenvironnement.
Les lments ont donc t remorqus
depuis La Ciotat et le port autonome de
Marseille o ils ont t prfabriqus.
Outre une fonction dassise, ces ouvrages
doivent absorber les efforts de la houle
et rsister au franchissement des lames,
tout en restant solidement ancrs sur le
substrat. La stabilit est apporte par la
prsence, ct port, de compartiments
ballast, remplis avec des granulats plus
lourds que leau. La face tourne vers le
large comporte des alignements douvertures (les Jarlan) dbouchant dans
des cellules vides, ouvertes en partie
haute, de faon que la surpression amene par les vagues soit canalise et

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Un paquebot de bton, le plus grand caisson du terre-plein :

37 000 tonnes coules en majorit en flottaison.

Stabiliser les

ouvrages durant la construction a demand dquilibrer les masses en


permanence en jouant sur le remplissage des cellules en eau de mer.

quelle schappe verticalement. Ces


bassins de dissipation servent aussi
diminuer lnergie rflchie vers le large,
qui pourrait mettre en difficult les
petites embarcations, prcise Jacob
Ward. Ces dispositions expliquent la
forme complexe des ouvrages, calculs
au plus juste pour rsister aux efforts, et
pourvus de multiples rservations.

Leves de 10 m
Constitus dun radier, de voiles orthogonaux formant les cellules organises
selon une trame carre de 7 m ou de
10 m, surmontes dune dalle haute, les
caissons sont couls par phases successives (13 squences pour le caissonpile qui supporte la contre-jete). Les
moyens du chantier sont lchelle
des caissons, explique Olivier Betoux,
de GTM Construction, directeur de la

production et de la prfabrication du
groupement dentreprises BouyguesGTM-Dumez. Pour couler des voiles
dont certains atteignent 30 m de hauteur, nous utilisons des pompes automotrices disposant de flches de 42 ou
52 m, du matriel extrmement rare en
Europe. Le coulage seffectue sur une
hauteur de 10 m, qui rend assez dlicates les oprations de vibration ncessaires pour homogniser le bton et
viter les dfauts de surface. Le problme est de mnager des chemins
pour les aiguilles vibrantes entre les
armatures, reprend le responsable. La
densit moyenne des ferraillages est
de 360 kg/m3, et de 500 kg/m3 dans
certaines zones devant rsister aux
contraintes mcaniques les plus leves. Une raison qui a amen les ingnieurs opter pour des armatures de
40 mm de diamtre !

TECHNIQUE

Outre un suivi de fabrication extrmement complet, incluant notamment un


suivi du poids des ouvrages (contrle de
la rpartition des ferraillages et de
lpaisseur et de la densit du bton),
lopration se distingue par son caractre
itinrant, voire mouvant. Si les radiers
et les dix premiers mtres sont couls
sec, les leves sont faites en eau.
Quand le tirant deau dpasse 9,50 m,
les lments sont emmens au port
autonome de Marseille, qui permet de
raliser des hauteurs plus importantes
(tirant deau de 16 m). Avec le coulage
du bton, llment senfonce, prcise
Olivier Betoux. Mais la rpartition des
masses nest jamais quilibre. Nous
sommes donc obligs de corriger lassiette du bloc en permanence, en remplissant certaines cellules, pour quil
demeure horizontal. Une application en
vraie grandeur du principe dArchimde,
que le responsable retiendra comme
laspect le plus ludique du chantier !
Achemins par flottaison laide de
remorqueurs, les ouvrages demandent
quelques prparations, commencer par
un ballastage pour rgler lhorizontalit,
et une fermeture des nombreuses rservations, faute de quoi les lments ris-

queraient de sombrer. Aprs trois jours


de traverse, marqus par un contrle
bathymtrique permanent afin de dtecter les ventuelles fuites ou voies deau,
les caissons sont lentement immergs
laplomb de leur position dfinitive, sous
contrle GPS. Lassise des quatre caissons du terre-plein, qui totalise 1 ha, est
constitue de 460 000 m3 de granulats
extraits de la carrire du Revest, dans le
Var, et transports quotidiennement par
chalands. Cette plateforme est rgle
et stabilise laide de diffrentes
techniques (vibrocompactage, injections
solides, battage de pieux et ralisation
de murs de soutnement), aprs extraction de 110 000 m3 de fond vaseux.

Prcision centimtrique
Une telle opration de terrassement
et de fondation sous-marine grande
chelle est indispensable pour viter
les tassement ultrieurs. Les points
extrmes des caissons doivent se trouver
lintrieur dun rayon de 50 cm, souligne Jacob Ward. La tolrance de positionnement vertical du caisson de cule,
o sera arrime la digue flottante, a t
ramene plus ou moins 17 cm !

Ingnierie : des calculs trs pousss


Pour un observateur extrieur, lextension du port frappe par son gigantisme. Pour les nombreux bureaux dtudes (intgrs aux entreprises
ou extrieurs) mobiliss pour cette affaire, lopration a surtout t
synonyme de complexit, tant les diffrentes contraintes taient difficiles concilier. Contrairement un ouvrage terrestre, la conception
des caissons doit prendre en compte les efforts que devra supporter
louvrage au cours de son service (efforts qui varient en fonction de lintensit de la houle), mais aussi les efforts engendrs pendant la phase
de remorquage et lors de la mise en place de llment dans la zone de
marnage. Sans oublier les risques sismiques, les structures devant
rsister une acclration de 0,16 G. Combines aux impratifs de
durabilit des btons, qui imposaient un enrobage minimal des armatures, ces exigences auraient a priori dbouch sur des ouvrages extrmement massifs et tout simplement inconstructibles ! Des moyens
de calcul trs lourds ont donc t dploys pour modliser de faon trs
fine les diffrents ouvrages, afin de les optimiser. Le modle de la cule
comporte 25 000 nuds, et celui de la contre-jete, 26 000, souligne
Robert Eymery, de Dumez-GTM, directeur technique du lot n 1 et coordonnateur des tudes. Paralllement, des tudes de sol extrmement
pousses ont t engages pour garantir la stabilit des ouvrages sur
les fonds marins compte tenu des risques de glissement et de tassement. Ces paramtres ont entran une masse considrable de
calculs qui ont largement dpass ce que nous avions pu anticiper,
ajoute Robert Eymery. Les tudes du terre-plein, commences en mai
1999, ne se sont acheves quen septembre 2001.

CONSTRUCTION

MODERNE

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

ralisation

MONACO - Port de la Condamine

>>>

Un chantier itinrant : partir de 9,50 m de tirant deau,

les lments sont achemins depuis La Ciotat jusquau port de Marseille.


2

Lancs en dcembre 1999, la construction et lchouage des 7 caissons du lot


n 1 devraient sachever en mars 2002,
soit aprs 28 mois de travaux. Un chiffre
relativement faible en regard des
contraintes, de la complexit et de la
dimension des ouvrages. Et si la totalit
des lments du terre-plein sont maintenant en place ( lexception du caisson
port), le caisson de cule ayant t livr
en juillet, au terme de 18 mois de prfabrication, cest prsent au tour des
composantes de la contre-jete de sortir
de la forme de La Ciotat.

10

CONSTRUCTION

MODERNE

Depuis le mois de mai dernier, lappui le


plus volumineux, car situ au large, est
en flottaison. Le caisson-pile, de
quelque 17 300 tonnes, est compos
dune embase de 46 m de long, de 31 m
de large et de 16 m de haut. Il est galement surmont de deux piles latrales
dune largeur de 6 m et dune hauteur
de 15 m, qui supporteront la contrejete encore en construction. La contrejete, dune gomtrie particulirement
labore, est laboutissement dun vaste
travail matrialis par des tudes hydrodynamiques et des simulations informa-

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

La contre-jete met en jeu des techniques dabsorption de la houle

trs complexes, comme ce becquet immerg ct mer qui fragmente


les masses deau.

Le dispositif de stabilisation du caisson

est complt ct port par un pan inclin immerg qui limite le couplage
entre les eaux du port et du large (dispositif Bybop de Bouygues).

tiques. Celles-ci constituent une premire application pratique du mur


deau fixe, procd mis au point et brevet par les services techniques de la
Principaut : ct port, un pan inclin
est immerg afin de limiter le couplage entre les masses deau du port
et du large (dispositif Bybop, pour
Bouygues Break Water Optimized
Profile) ; ct mer, outre les perforations de type Jarlan, la contre-jete est
munie dun becquet destin fragmenter les masses deau et les renvoyer
dans le sens oppos tout en contribuant
diminuer la force des vagues.
cette complexit gomtrique, il faut
encore ajouter une contrainte structurelle. Car contrairement aux caissons du
terre-plein qui reposent sur toute leur
base, la contre-jete ne comporte que
deux zones dappui situes chaque
extrmit. Limportance des efforts de

torsion, accentue par les dformations


du sol, a justifi que louvrage fasse
lobjet dune prcontrainte longitudinale
dun seul tenant. Une gageure pour un
ouvrage marin, la longueur de la contrejete atteignant 145 m !

Un ouvrage public
sous le signe de la scurit
Ce projet est exemplaire par son
ampleur, mais aussi par la prise en
compte de la scurit, la vocation de ces
ouvrages tant daccueillir un large
public, conclut Jacob Ward. Except la
rotule, qui est une relle innovation, et
dont nous ne nous pouvions nous passer, toutes les techniques employes
sont prouves, y compris les btons
hautes performances. Lventail complet des prcautions applicables un
ouvrage maritime a t dploy.

Coupe sur contre-jete

Des btons spciaux

promenade haute
CT PORT

CT MER
promenade basse

0,00 (NGM)

0,00 (NGM)

PLAN INCLIN
ARRIRE

PAROI
JARLAN 30 %
BECQUET
AVANT

25,00 m

5,00 m

Caisson-pile

31,00 m

31,00 m

pour une dure de vie dun

sicle

promenade basse

46,00 m

L a dure de vie dun bton

est troitement dpendante de sa porosit, la pntration des produits agressifs pouvant


entraner des dommages suite la corrosion des armatures. Cest dautant
plus vrai pour des ouvrages devant
supporter une immersion permanente
dans leau de mer pendant une dure
de service fixe contractuellement
100 ans ! Pour raliser un bton trs
peu poreux, et donc trs compact, le
service bton de GTM Construction a
optimis la formulation laide dune
batterie dessais de pntration pour
diffrents lments (ions chlorures, eau,
mercure et gaz). Louverture des fissures a t limite seulement 0,2 mm
pour les faces des caissons exposes au
large, selon un rglement norvgien
spcialis dans les ouvrages off-shore
en bton arm. Les aciers sont protgs
la fois par une paisseur denrobage
importante (55 mm) et par un dispositif
employ pour protger la coque des

CONSTRUCTION

MODERNE

navires, la protection sacrificielle (ou


cathodique), qui met en uvre des
anodes en alliage daluminium activ
lindium de 55 198 kg. Une premire
pour un ouvrage portuaire

Un bton compact
et peu exothermique
La formulation, riche en lments fins, a
t adapte aux contraintes de mise en
uvre par lajout dun superplastifiant
de nouvelle gnration qui permet le
pompage du bton et garantit sa fluidit
pendant 90 min. Et pour carter tout
risque de fissuration durant la prise, la
formulation du bton comprenait des
cendres volantes et des fumes de
silice en remplacement dune partie
du ciment : Un dosage plus faible en
ciment a permis dabaisser 55 C la
temprature de la raction, la limite fixe
tant de 70 C, explique Olivier Betoux,
de GTM Construction, directeur de la prfabrication. En outre, les btons sont pro-

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

11

ralisation

MONACO - Port de la Condamine

>>>

Des pompes

automotrices quipes de flches


de 42 et 52 m ont permis de
raliser les voiles bton de grande
hauteur.

Lextension du port

de la Condamine : un complexe
de 15 000 m2 gagns sur la mer
1

en toute scurit, grce au bton.

TECHNIQUE

Le lot n 2 : la digue semi-flottante


Larrive de la digue semi-flottante, attendue en 2002 aprs 3 semaines
de navigation, sera le point dorgue de lopration. Cet ouvrage dune
longueur de 352 m, dune largeur de 28 m (44 m la base) et dune hauteur de 19 m dont 16 m de tirant deau sera constitu dune double
coque en bton prcontraint hautes performances. Limportance du
volume immerg permettra dy loger sur une premire moiti un parking de 360 places sur quatre niveaux, et sur lautre une remise sec
pour bateaux de moins de 13 m. Les superstructures accueilleront des
locaux administratifs et commerciaux, une gare maritime, ainsi quun
phare lextrmit. Prfabrique dun seul tenant en cale sche
Algsiras, prs de Gibraltar, la digue ncessitera 44 000 m3 de bton,
10 000 t daciers passifs et 3 000 t daciers de prcontrainte. quilibr
dynamiquement par des pompes relies des ballasts situs dans diffrents compartiments, louvrage comportera sa base deux ailerons
stabilisateurs longitudinaux dune largeur de 8 m destins attnuer
roulis et tangage, et renforcer leffet brise-lames. Des dispositifs trs
efficaces, les calculs et les essais en bassin ayant montr que les dplacements latraux la pointe de louvrage ne dpasseraient pas
quelques dizaines de centimtres en cas de houle ou de tempte.
Comme pour la contre-jete, la conception des caissons brise-houle fait
appel au principe du mur deau fixe, un brevet dvelopp par la principaut de Monaco. Arrime par 8 ancres au large, la digue sera solidarise au caisson de cule C30 du terre-plein par une liaison articule
faisant appel une rotule mtallique de 200 tonnes. Cette articulation
sera protge par un systme de fusible, explique Jacob Ward, chef de
division au service des travaux publics de Monaco. Si leffort exerc sur
le terre-plein et la digue sont suprieurs ce que peuvent reprendre les
ouvrages au niveau du couplage, lors dun sisme par exemple, larticulation se dbote. Un dispositif complt par deux lignes de mouillage
pour maintenir la digue immobile.

12

CONSTRUCTION

MODERNE

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

tgs pendant la prise par la pulvrisation dun agent anti-vaporant, puis


dun matelas deau de 5 cm dpaisseur
absorbant la chaleur. Rsultat : le BHP
atteint une rsistance caractristique de
78 MPa en moyenne et de 85 MPa en
pointe, bien suprieure la classe exige par le cahier des charges (B54).

Durabilit : btons
spciaux et entretien suivi
Mais une interrogation demeure : comment garantir une durabilit dun
sicle, sachant que le recul dont disposent les entreprises en matire douvrages maritimes en bton nest que de
30 ou 40 ans ? Les rsultats des essais
de permabilit du bton ont servi de
base des modlisations informatiques,
qui ont montr que la formulation retenue assurait lintgrit des btons au
moins pendant cette priode, rpond
Olivier Betoux. Mais durabilit nest pas
antonyme dentretien. Le principe de la
protection sacrificielle des armatures
demande de remplacer les anodes tous
les 25 ans environ, souligne Jacob Ward.
Il nest pas exclu non plus que nous
ayons faire des oprations de maintenance sur les btons, par exemple au
niveau des joints. Les ouvrages seront
donc contrls priodiquement.
TEXTE : JEAN-PHILIPPE BONDY
PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE + DR

Matre douvrage :
principaut de Monaco
Matre duvre :
tudes APS et APD :
Doris Engineering
Entreprises du lot n 1 :
Bouygues Offshore,Bouygues TP,
Dumez GTM,GTM
Construction,Impreglio,
Serimer
Entreprises du lot n 2 :
Dragados, Fomentos, Bec,
SMMT,Triverio,
Construction Algsiras
tudes gotechniques :
Gocan,Geodia,Ifremer,Institut
franais du ptrole,Norvegian
Geotechnical Institute,
Godynamique et structure,
Simecsol
Essais hydrauliques :
Institut technique Chalmers,
SSPA,Sogreah,
Ocanide
Contrle technique :
BureauVeritas

technologies
B

p. 16

Le bton pour toutes ses qualits

et architecture
souterraine
PARLER

Mtros de Lyon
et de Toulouse

Btons

Chai Villecroze
Une ralisation prestigieuse
en terre viticole

p. 18

DE RENOUVEAU DE L ARCHITECTURE SOUTERRAINE

N A RIEN D EXAGR .

L ES

NOUVEAUX PARKINGS ENTERRS , ET PLUS

FORTE RAISON LES NOUVEAUX PLES D CHANGES FERROVIAIRES ,

Gare Paris
EN SONT UNE PREUVE CLATANTE .

L HEURE N EST

PLUS AUX SOUS - SOLS

La gare Bibliothque-FranoisMitterrand, ple dchange modle

p. 19

OBSCURS ET AUX COULOIRS LABYRINTHIQUES , MAIS PLUTT

DES VOLUMES LARGEMENT OUVERTS , DES PERSPECTIVES SANS MYSTRE

QUI RASSURENT ET FACILITENT L ORIENTATION .

LE

BTON , POUR SA PART,

Gare de Monaco

APPORTE TOUT ENSEMBLE SES QUALITS STRUCTURELLES , SA FACILIT

Dmonstration de raffinement
dans le sous-sol du Rocher

DE MISE EN UVRE ET L TONNANTE DIVERSIT DE SES TEXTURES .

CONSTRUCTION

MODERNE

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

p. 20

13

technologies bton

Architecture souterraine :
actualit en sous-sol
LES GARES SOUTERRAINES DU RSEAU
EOLE OU DE LA LIGNE 14, PARIS,
SUFFIRAIENT DMONTRER LA RICHESSE
DU BTON EN MATIRE DAMNAGEMENTS
SOUTERRAINS. MAIS LVENTAIL EST LARGE,
ET IL NEST PAS DE CONSTRUCTION
ENTERRE QUI NE TIRE PROFIT DES
QUALITS DE CE MATRIAU UNIVERSEL.

espaces souterrains sont commuL es


nment considrs comme moins
attractifs que les constructions lair libre.
Ils inspirent mme certains une vritable phobie.
Mais souvent ncessit fait loi, et il peut tre impossible, pour des raisons locales, de raliser en superstructure un programme donn. Parfois aussi, la dcision denterrer un projet procde plutt dun parti
architectural que dune obligation. Quoi quil en soit,
larchitecture souterraine connat, depuis une dizaine
dannes, un vritable renouveau.

Ce dossier ne prtend videmment pas une quelconque exhaustivit, mais les exemples voqus illustrent quelques grandes tendances. Prcisons demble
que la notion douvrage dart a t ici comprise dans un
sens large. En effet, il y aurait peu dire sur larchitecture douvrages aussi importants que les tunnels des
TGV. En revanche, on sintressera la nouvelle gare de
Monaco et la gare Bibliothque-Franois-Mitterrand
Paris. Un dossier sur les parkings ayant t rcemment
publi dans la revue, nous prsenterons une ralisation
atypique : la rhabilitation lourde dun parking conu
la fin des annes soixante. Plus inattendu, le domaine
des chais vinicoles enterrs donne lieu lmergence
dune architecture spcifique dans laquelle linertie
thermique du bton constitue un atout apprciable.
Plus traditionnelle, la tranche couverte de la dviation
de la RN 12 Jouars-Pontchartrain permet de mesurer
lvolution des dispositifs de scurit et de confort dans
ce type douvrage. De nombreux autres projets auraient
pu tre cits (muses, quipements sportifs, etc.), mais
ce tour dhorizon rvle dj une belle diversit de solutions bton pour larchitecture souterraine.

La premire caractristique dune architecture souterraine rside dans la prgnance des impratifs structurels dans le parti formel, toujours largement dtermin
par la prise en compte des forces en jeu : pousses latrales, charges verticales, pousses de bas en haut, etc.
Dans ce contexte, la vote simpose comme la rponse
la plus emblmatique parce que la plus efficace pour
soutenir le poids de la terre (ou des ventuels btiments). Au demeurant, la vote nest pas la solution
unique, et larchitecte peut prfrer par exemple un
systme poteaux-poutres ou refends-poutres. Le plus
intressant, de ce point de vue, est la richesse du vocabulaire disponible lintrieur mme dune option spcifique comme la vote. Ainsi, dans les gares et les
chais, on dcouvre des votes fort diffrentes par leurs
proportions et leurs formes, selon quelles sont croises
ou linaires, ralises en plein cintre ou poses sur
des appuis verticaux. Murs pleins ou percs, poteaux
cylindriques, cruciformes ou carrs, avec chapiteau ou
sans, la descente des charges verticales peut emprunter
des cheminements daspect vari, tout en respectant
des impratifs structurels rigoureux.

Le bton la conqute des chais


souterrains du Bordelais
Pionnier de larchitecture des chais souterrains avec
Chteau-Margaux au dbut des annes quatre-vingt,
lAtelier des architectes Mazires, Bordeaux, illustre
depuis cette date la libert de conception laisse larchitecte en dclinant, de projet en projet, des variantes
bien identifies. Pour Chteau-Margaux, de solides
piliers de section carre portent des votes surbaisses
travers des chapiteaux bords biseauts dune belle
simplicit. Peu de temps aprs, le mme principe est
repris pour Chteau-Yquem avec interposition de
poutres plates entre les votes et les poteaux cruciformes. Plus rcemment, au Chteau-Gruau-Larose, les
chapiteaux ont disparu et des membrures mergeant
des piles polygonales composent un ensemble dune

>>>

Les chais souterrains de Chteau-

Margaux et leurs solides piliers de section


carre portant des votes surbaisses.

14

CONSTRUCTION

MODERNE

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

technologies bton

TECHNIQUE

Principaux avantages techniques


et esthtiques du bton
Le bton simpose par ses performances structurelles et apporte des avantages techniques et
esthtiques incomparables larchitecte dsireux de construire un ouvrage souterrain.
La

plasticit
En souterrain comme lair libre, le bton se
moule selon la volont de larchitecte.
qualit daspect
Lisse ou rugueux, blanc ou gris, travaill dans
la masse ou sous forme de composants prfabriqus minces, le bton offre une grande
libert larchitecte dans la dfinition des
textures et des couleurs.

La

La

scurit
Rassurants par leur solidit, les btons sont
galement stables et rsistants au feu de par
leur composition mme. Dans de nombreux
projets, la rglementation incendie exige une
stabilit au feu dune heure ou plus, facile
atteindre avec une structure (et des parements)
en bton.
Lacoustique

Linertie du bton limite la transmission des


vibrations. Dans le mme temps, une conception
gomtrique approprie et des traitements de
surface spcifiques permettent de sculpter
lacoustique particulire dun espace souterrain.
Linertie

thermique
Cette qualit est apprciable pour le confort des
humains. On dcouvre dans larchitecture des
chais vinicoles souterrains quelle est galement
favorable au vieillissement du vin.
La

performance sur le chantier


Prfabriqu, coul en place, pomp-projet : les
techniques de mise en uvre du bton sadaptent tous les cas de figure. Dans le domaine
des ouvrages souterrains, les procds de
fabrication voluent constamment, largissant
dautant le champ des possibles.

>>>
lgance remarquable. Dans les chais de ChteauLatour, en cours de finition, les votes reposent sur
dpaisses murailles dans lesquelles se dcoupent de
vastes arches surbaisses. Ainsi, sur un type de programme unique, le mme architecte peut imaginer de
subtiles variations sur un thme impos.
La mme inventivit dans la rponse apporte aux projets apparat dans larchitecture des gares souterraines,
confirmant lirremplaable plasticit du bton.

La lumire, un outil privilgi


des architectures enterres
Si la volumtrie est largement conditionne par les
contraintes structurelles, larchitecture souterraine
exige en parallle un travail approfondi quant la dfinition des qualits daspect du bton. Dans la plupart
des cas, en effet, la structure est visible, mme si lon
relve, sur les nouvelles lignes de mtro de Lyon et de
Toulouse par exemple, une certaine tendance la
recouvrir dun doublage intrieur.
Sachant quun espace souterrain est peu, voire pas du
tout clair naturellement, la perception des surfaces
diffre sensiblement de ce quelle est lextrieur.Alors
que le rayonnement solaire dispense une puissance
lumineuse pouvant atteindre 10 000 lux, lclairage
lectrique utilis dans les locaux enterrs ne dpasse
pas 500 lux. Paradoxalement, cette situation prsente
un attrait pour larchitecte. En effet, si la lumire artificielle est moins intense il sen faut de beaucoup , il
est cependant possible, dans une large mesure, den
dfinir les qualits (temprature de couleur notamment). Et surtout, larchitecte a le pouvoir de positionner les sources sa guise. Cest pourquoi les projets
prsents dans ce dossier montrent une mise en valeur
remarquable, non seulement de la gomtrie, mais

CONSTRUCTION

Chteau-Yquem, des poteaux

cruciformes supportent des votes


surbaisses avec interposition de poutres
plates.

Chais de Chteau-Pichon-

Longueville, grand cru class Pauillac.

aussi de la peau des structures en bton. Pour des raisons videntes, le bton mis en uvre est le plus souvent de couleur claire (gris ou blanc, parfois plus proche
de la pierre, comme celui du muse du Louvre), et les
traitements de surface peuvent tre diffrencis selon
les lieux lintrieur dun mme projet. Ici, un bton
lisse et brillant contribue la luminosit ambiante et
une acoustique rverbrante ; ailleurs, des panneaux
perfors de bton dense concourent la cration dune
atmosphre plus sereine et plus calme.
Lventail des architectures souterraines est dautant
plus large que le bton peut tre mis en uvre de
faon varie et quil peut tre associ avec dautres
matriaux comme le bois, le mtal ou le verre, dans des
compositions esthtiques relevant la fois, dans certains cas, de larchitecture et du design.Au demeurant,
lenjeu dpasse toujours la simple dcoration, puisque
les parois intrieures peuvent revendiquer la mme
noblesse quune faade extrieure. Cest pourquoi une
belle architecture souterraine stimule limagination et
suscite un dpaysement qui nous fait oublier nos ventuelles apprhensions. Dans lentretien quil a bien
voulu nous accorder, Jean-Marie Duthilleul directeur
de lAgence des gares SNCF explique les contraintes,
mais aussi le caractre gratifiant dune confrontation
avec les mystres du monde de len dessous.

MODERNE

TEXTE : JEAN-PIERRE MNARD


PHOTOS : ATELIER DES ARCHITECTES MAZIRES

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

15

NOUVELLES LIGNES DE MTRO LYON ET TOULOUSE

turel ne sera visible que sous la forme dun plafond

croisement des membrures en biais assure un effi-

Le bton, omniprsent

caisson et de poteaux cylindriques. Pour la station

cace contreventement. Verticalement, les charges

Debourg, Lyon, larchitecte Christian Drevet a

sont reprises au centre de la station par une file

Les nouvelles lignes de mtro de Lyon et de Tou-

imagin une structure exceptionnelle par son

de poteaux cylindriques en tubes dacier pleins

louse sont implantes sous des axes existants ave-

expressivit et son ingniosit technique. Au

dune section minimale de 20 cm.

nues, boulevards ou rues grand trafic. Second

niveau symbolique, il se rfre deux archtypes

Matriau de structure indispensable la stabilit de

point commun, les stations sinscrivent dans des

dunivers souterrains : la grotte et le sous-bois.

louvrage, notamment en cas dincendie, le bton

tunnels en bton de section rectangulaire. Les carac-

La coque bton incarne une grotte dans laquelle

est galement prsent sous la forme plus architec-

tristiques de ces enveloppes structurelles tant

aurait pouss une fort mtallique. Structurelle-

tonique et dcorative dun revtement uniforme

dfinies par des bureaux dtudes spcialiss, le tra-

ment, la solution retenue une charpente dont les

voquant les alluvions fluviales et glaciales du site.

vail des architectes est centr sur les amnage-

membrures horizontales en acier pousent le trac

Mat sur les murs, ce revtement se fait lisse et

ments intrieurs.

du diagramme des moments flchissants a per-

brillant au sol, comme sil avait t, de longue date,

Consquence de cette dmarche, une deuxime

mis de gagner de la hauteur en rduisant lpais-

poli par les pieds des humains.

peau intrieure est souvent impose, dissimulant

seur du plafond, compos dune dalle de compres-

PHOTOS : RIC SAILLET

plus ou moins le cadre bton. Ainsi, Toulouse, dans

sion de seulement 20 cm et de prdalles minces

Matre duvre gnral de la ligne : Semaly

la station dinterconnexion conue par lAtelier 13

disposes en losange.

Matrise duvre : Christian

(qui a galement dfini la charte architecturale de

Cette structure horizontale hyperstatique optimise

lensemble de la ligne), qui fait le lien entre la

les performances des matriaux, le bton tra-

ligne A existante et la future ligne B, le bton struc-

vaillant en compression et lacier en traction. Le

Drevet Architecture, Lyon


(Syndicat des transports
de lagglomration lyonnaise)
Ingnieur structure : Alain Ranvier
Matrise douvrage : Sytral

ENTRETIEN

Jean-Marie Duthilleul,
directeur de lAgence des gares (service Architecture-Ingnierie de la SNCF)
Construction moderne :
Quelles sont, selon votre
point de vue, les principales
spcificits de larchitecture
souterraine par rapport
une construction en
superstructure ?
Jean-Marie Duthilleul :
Il faut bien sentendre sur
ce que lon appelle
souterrain ! Le
souterrain, cest lespace
au plus profond du sol
qui ne voit plus le ciel
de la ville, o la lumire du
jour nentre plus. Un espace
dans le noir 24 heures sur 24.
Pendant longtemps, on a
log en sous-sol ce que lon
voulait cacher : les rseaux,

16

CONSTRUCTION

les rserves, etc., de sorte


que le monde souterrain
tait connot ngativement.
Notre volont, avec les
projets souterrains
rcemment raliss
ou encore en chantier, est
de considrer le dessous
comme aussi noble que
le dessus. Lorsquon conoit
de tels espaces, on doit
composer avec trois
caractristiques essentielles.
La lumire, matire
premire de larchitecture,
doit tre en ces lieux
totalement fabrique, on
joue avec des sources
intrieures et non plus avec
un astre lointain extrieur.

MODERNE

/ANNUEL OUVRAGES

Ensuite on procde une


sorte de retournement
spatial puisquil sagit
de crer un vide lespace
de la gare par exemple dans
le plein du sol, linverse
donc de la cration dun
plein dans le vide du ciel
dans un projet traditionnel.
Enfin, larchitecture
souterraine induit
un vocabulaire structurel
spcifique, dont la vote est
la forme privilgie parce
quelle est la plus approprie
pour soutenir le poids
norme des terres. Mais
ce qui nous guide dans
la mise en place des formes
des structures de la lumire,

DART

2001

cest bien la perception


de lespace par les gens, bien
diffrente dans un espace
souterrain.
Construction moderne :
Pouvez-vous nous donner
davantage de prcisions
quant ce travail sur
la perception de lespace
souterrain ?
Jean-Marie Duthilleul :
Oui, nous avons identifi
quatre problmes de
perception auxquels on se
trouve confront dans un
espace souterrain, bien
connus des splologues
dailleurs. Le premier
problme est la perte de la

notion des distances et de


celle de lhorizontale. Si lon
veut y remdier, il faut mettre
en place de grands rythmes
de structures, de volumes ou
de lumire qui, en se
conjuguant, crent les
repres ncessaires. Citons
lexemple de Montparnasse,
avec le rythme des 64 mtres
entre les grandes arches
supportant le jardin, accord
avec celui des 15 mtres
des poutres primaires.
Le deuxime point critique
est la sensation
dcrasement, que lon traite
par des effets optiques
qui par exemple rendent
difficile lapprhension de la

technologies bton

pecter la rglementation incendie, des allges ont t


cres et prolonges vers le bas pour couvrir les nez de
poutre. lintrieur, lambiance a t totalement transforme par lapplication dune peinture blanche sur les
btons gris dorigine et la cration dun doublage vitr
et clair contre les voiles bton, qui guide lusager
vers la sortie principale. Par ailleurs, afin dallger
visuellement lespace, de larges ouvertures ont t
perces la scie cloche dans les grands refends parallles de 20 cm dpaisseur. Autant damnagements

MODERNISATION DUN PARKING RUNGIS

qui ont contribu transfigurer ce parking conu par

Scurit et luminosit

lagence Cuno Brullmann, en collaboration avec

Sombre, gris, mal clair : il y a peu de temps

est dcoupe en gradins au moyen de murs de sout-

encore, ce parking runissait tous les dfauts de ses

nement en bton blanc prfabriqu selon une tech-

homologues construits dans les annes soixante-dix.

nique identique celle des composants bton de la

La situation tait dautant plus problmatique que cinq

faade. Dtail singulier, les passerelles pitonnes de la

parkings communicants constituaient un immense

faille sont constitues de voles et paliers en bton

ensemble souterrain labyrinthique et peu rassurant.

ultra-minces (14 cm), mis en tension par des tubes en

Chacun a t rorganis une chelle plus humaine et

acier inox. Les composants bton et mtal prfabri-

pourvu dun accs et dune sortie indpendants.

qus sont assembls par embotement, comme les

Jean-Luc Crochon. lextrieur, dans la faille, la pente

Lintervention la plus notable dans cette rhabilitation

panneaux de soutnement. Cet exemple montre quil

lourde concerne les parkings 1 et 2, avec la cration de

est possible de rhabiliter un parking souterrain au

failles au nord et au sud. De la sorte, la lumire natu-

point de laligner sur les meilleurs standards du neuf,

relle pntre les trois niveaux autrefois aveugles, et

pour la scurit comme pour la luminosit.

des circulations pitonnes ciel ouvert ont t amna-

Matre douvrage : SILIC

t adapte lendroit de la nouvelle faade cre

Matre duvre : Cuno Brullmann et associs,

sur la faille et par des dcoupes dans les refends. Des

Jean-Luc Crochon
Bureau dtudes : SITAC, SF 21, Arcora
Entreprise gnrale : SICRA

poteaux ont t couls sur la trame des poutres


(7,20 m) avec reprise en sous-uvre. De plus, pour res-

hauteur relle sous plafond.


Ainsi, dans la gare
Bibliothque-FranoisMitterrand, le dessin des
votes et leur matire font
disparatre la notion
de plafond, alors que
la hauteur est de 4,15 mtres
la cl et de 2,7 mtres
au sommet des piliers.
Troisime cueil, les
perspectives fermes
entranent une impression
demprisonnement, do les
jeux de dtramage qui
largissent lespace en
crant des perspectives
ouvertes en diagonale, avec
des lignes de fuite lointaines.
Enfin, se pose le problme de

PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE, GASTON

ges dans un espace vgtalis. La structure bton a

lillisibilit de lespace, qui se


traduit par les difficults
dorientation que lon
connat. Ce qui compte, l,
cest de donner aux gens
les points de repre lointains
qui leur permettront
dapprhender lespace
globalement.
Construction moderne :
Comment le bton
est-il utilis dans ces
architectures souterraines ?
Jean-Marie Duthilleul :
la base dune architecture
souterraine, on trouve des
volumes et de la lumire,
avec entre les deux la
matire. En loccurrence, le

bton est le matriau


dominant pour des raisons
structurelles au dpart, mais
nous nous intressons
aussi beaucoup ses
qualits daspect, et en
particulier la manire dont
il ragit la lumire. De ce
point de vue, la qualit de la
peau est trs importante
parce que la lumire est
relativement faible, quelques
centaines de lux. Pendant
longtemps, nous avons
utilis des ciments aux
laitiers traditionnels, puis
nous avons largi la palette
en utilisant ds que possible
les btons clairs ou blancs, et
nous diversifions les effets

de surface. Pour Eole, par


exemple, nous avons dans
les passages troits des
btons glacs, alors que sur
les quais, hauteur de lil,
le bton est bouchard,
comme griff, avec des reliefs
mis en valeur par la lumire ;
au-dessus, les votes sont
satines.
Le principe de base reste
de montrer la matire des
parois et de rendre
habitable le bton.
Monaco, dans une ville
o le marbre est
omniprsent, on peut dans
la gare redcouvrir la beaut
du bton. En sus de ce
travail sur la lumire et la

CONSTRUCTION

MODERNE

matire, sur les couleurs et


les textures, nous travaillons
galement beaucoup sur
lacoustique des lieux.
Dans un espace souterrain,
le son ne peut schapper
vers lextrieur et les sons
extrieurs, eux, ne
pntrent pas, ou de faon
trs attnue. Nous
imaginons donc des
scnarios acoustiques avec
des seuils, des espaces
amples, des espaces intimes.
Les halls, par exemple, sont
souvent assez rverbrants,
alors que sur les quais
le bruit des trains est
absorb par des panneaux
de bton ou de bois.

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

17

technologies bton

taine fracheur, linertie des 4 000 m3 de bton des


parois joue galement un rle majeur dans le
contrle de la temprature ambiante. Le bton prescrit est dense, avec au minimum 350 kg de ciment et
au maximum 180 litres deau par mtre cube. Un fort
dosage en adjuvant superplastifiant a permis de prserver le temps douvrabilit et damliorer les performances mcaniques du bton.
Les chais tant constitus de volumes clos juxtaposs ( lexception de la trave centrale du porche et
de la salle de dgustation vitre en mezzanine), un
soin particulier a t apport la qualit daspect
des parois. cet effet, les coffrages mtalliques de
grande hauteur ont t doubls intrieurement
dune peau en panneaux de contreplaqu baklis
formant des modules de 1,25 x 2,5 m inscrits dans un
calepinage marqu par des joints creux. Ces panneaux ont t utiliss chacun une dizaine de fois au
maximum, et une cire vgtale a t substitue aux
habituelles huiles de dcoffrage minrales dans un
souci de respect de lenvironnement. Dans le mme

CHAI VINI-VITICOLE DU DOMAINE DE THUERRY


VILLECROZE, VAR

temps, la conception des coffrages a ncessit une


tude complmentaire pour intgrer de nombreuses

Harmonie et srnit

rservations lies lencastrement des appareils

Le nouveau propritaire de ce domaine a lambition

cuves et autres machines participant au process.

de produire des vins haut de gamme par vinifica-

Le chai de vinification se distingue par son plafond

tion traditionnelle (process Delta Cave). Afin de

dcoup en caissons par des poutres de 18 m de por-

rpondre un cahier des charges draconien, exi-

te, et perc en son centre par une goulotte tour-

geant en particulier une temprature constante de

nante dalimentation en raisin des 14 cuves inox dis-

dclairage, des pivots de portes, des scellements de

14,5 C dans le chai de vieillissement, sans apport de

poses en cercle. La dalle bton de 30 cm est porte

frigories lectriques, les architectes Xavier Leibar et

par des poutres de 55 cm de large et de 1,30 m de

Jean-Marie Seigneurin ont propos denterrer les

retombe, dessinant neuf carrs de 5,8 m de ct. En

chais dans la pente vers le sud, entre les vignes et les

fait, seules les deux poutres longitudinales sont

btiments anciens aligns au sommet. Lobjectif pre-

pleines, les deux autres incluant une me en polysty-

mier tait donc de bnficier de linertie du sol sur

rne. Lunique faade oriente au sud est protge

trois faces et en couverture, puisque plus de

par un parement de pierre blanche en avant dun

6 000 tonnes de terre ont t rapportes sur linfra-

vide dair et de lisolant extrieur. Le bton des murs,

structure en bton.

des sols et des plafonds, le chne des portes, linox et

Autre spcificit de ce projet, la hauteur sous plafond

le verre, composent finalement une harmonie

atteint 9 mtres dans les chais de vinification et de

sereine qui sied bien lpanouissement du vin.


PHOTOS : SERGE DEMAILLY

vieillissement, placs ct nord pour bnficier dune


protection naturelle maximale. Grande hauteur et

Matre douvrage : SCEA

ventilation au moyen de portes de 3,5 mtres de hau-

Matre duvre : Xavier

teur contribuent au maintien dune temprature


stable. Le volume, trs simple, est un paralllpipde
de 70 m de longueur et denviron 20 m de profondeur. Si la terre priphrique assure dj une cer-

18

CONSTRUCTION

MODERNE

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

Chteau-Thuerry
Leibar,
Jean-Marie Seigneurin, architectes
Entreprise gnrale : Spada Nicoletti
Surface totale : 1 970 m2
Montant des travaux : 30 MF HT compris process

technologies bton

LA GARE BIBLIOTHQUE-FRANOIS-MITTERRAND

16 m de ct, dont lchelle et les proportions se

Un ple dchange

montrent rassurantes pour tous ceux qui sjournent


quelque temps dans la gare.

taille humaine

Lunit gomtrique de lensemble dissimule la pr-

La gare Bibliothque-Franois-Mitterrand joue un rle


stratgique dans le projet Paris-Seine-Rive-Gauche, au
nord du 13e arrondissement. La composante majeure
du programme est une salle dchange souterraine
entre les lignes C du RER et la ligne 14 du mtro. Cet
espace sorganise sur 4 niveaux principaux, sous le
nouveau sol de la ville qui reconstitue lancien dnivel
vers la Seine, au-dessus des voies SNCF. Cette situation
a pour consquence singulire de placer la gare en
sous-sol de certains des futurs immeubles de lavenue
de France, qui constituera une partie du toit de la gare.
La conception du projet est issue dune collaboration
entre lAgence des gares de la SNCF, dirige par JeanMarie Duthilleul, et les architectes Antoine Grumbach
et Pierre Schall, chargs de la ligne 14 du mtro par la
RATP. Une volont commune de cohrence se traduit
par une continuit daspect entre la partie SNCF de la
salle dchange et lamphithtre de la RATP. Il en va
de mme pour la signaltique, avec une continuit de
la chane dinformation par des chartes graphiques
diffrentes, mais bien accordes dans lesprit.
La salle dchange se prsente comme un vaste
volume aux proportions inhabituelles : longueur
90 m, largeur 75 m, et seulement 4,5 m de hauteur maximale. Lespace est dfini par des votes

sence de deux structures porteuses dissocies, avec


dune part les poteaux supportant les votes du plateau des voies, et dautre part les poteaux de descente des charges de la dalle de lavenue de France
et de ses futures constructions. Cette sparation des
structures verticales vite la transmission des vibrations dorigine ferroviaire vers les immeubles. Identiques dans leur forme, les poteaux diffrent par
leur couleur selon leur fonction : bton gris clair
pour les poteaux supportant uniquement une vote
et les voies, et bton blanc pour ceux qui assurent la
descente des charges du quartier suprieur. Concrtement, cette distinction est assure par des coques
prfabriques. Sur le plan acoustique, on note le
recours, pour la paroi sud de la salle dchange,
des panneaux absorbants perfors en CCV (composite ciment-verre).
terme, la gare Bibliothque-Franois-Mitterrand
comportera trois sorties intgres dans le rez-dechausse des immeubles venir, linstar de ce que
lon connat dj dans les gares Haussmann-SaintLazare et Magenta. Cette gare illustre aussi, de
faon emblmatique, une architecture nouvelle imagine pour ces lieux dchange vitaux dans une
mtropole moderne.
PHOTOS : SNCF AP-AREP, DIDIER BOY DE LA TOUR

croises de bton clair, lgrement brillant, qui couvrent un lieu homogne et ouvert, sans couloir ni

Matre douvrage : SEMAPA

angle ferm. Cette gomtrie offre aux voyageurs

Architecte : Agence

une perception globale des cheminements et des


vues lointaines, tout en crant des salles votes de

CONSTRUCTION

SNCF RATP
des gares SNCF
Bureau dtudes : AREP direction de lIngnierie SNCF
Entreprise : Chantier Moderne

MODERNE

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

19

technologies bton

passerelle. La solution imagine pour lclairage a


consist concevoir la vote en bton la manire
dune vote toile : des luminaires (600 lampes
induction choisies pour leur dure de vie) rpartis
sur sa surface allgent visuellement la vote et
crent une ambiance magique, loppos du tunnel
traditionnel.
Lacoustique a galement fait lobjet dune tude
approfondie. Des modlisations mathmatiques
bases sur la volumtrie du projet et les caractristiques des matriaux ont permis doptimiser la sonorisation pour une bonne intelligibilit des messages.
Dans le tunnel, des panneaux absorbants en bois ont
t disposs sur les soubassements en bton de la
vote, au-dessus des parois verticales. Ces dernires,
pour leur part, sont recouvertes de panneaux acoustiques en bton de poudres ractives.

LA GARE DE MONACO

parking. Conu comme un espace calme, il abrite la

Au final, la gare impressionne dans tous les

Raffinement ferroviaire

billetterie, les salles dattente, les services et les

domaines : espace, confort lumineux et acoustique,

commerces sous une hauteur de 5 m. Les poteaux de

qualit des finitions, scurit. Signalons ce sujet la

Cette gare sinscrit dans un site mythique, au cur

bton blanc composent une structure rassurante,

mise en place de rideaux deau aux extrmits du

de la principaut de Monaco. Le dfi pour les concep-

relaye au sol par un tapis de granito clair. Point

tunnel pour la dissolution des fumes en cas dincen-

teurs : crer un espace souterrain de 540 m de long

dorgue de cette architecture, le tunnel se distingue

die. Le budget global de lopration gare et gnie

qui ne soit pas gnrateur danxit, mais qui, au

au premier regard par sa courbe grand rayon qui

civil compris slve 1,63 milliard de francs, dont

contraire, magnifie le lieu et le programme.

enrichit la perception de lespace.

140 millions de francs pour le second uvre du

La gare se compose de deux espaces principaux bien

Les quais stirent sur 430 m sous une vote en

tunnel et du btiment voyageurs.

identifis : le long tunnel des quais, selon un axe est-

bton gris clair de 25 m douverture pour 10 m de

ouest, et perpendiculairement le btiment daccueil

hauteur. Quelque 130 000 t de bton et 8 000 t

Matre douvrage : Travaux Publics Mongasques

et de service. Une passerelle relie entre eux ces deux

dacier ont t utilises pour la ralisation de ce

Architecte : Agence des gares SNCF

volumes au niveau de laccueil et permet daccder

tunnel qui reste pour lessentiel un espace ferm,

Entreprises : gros uvre, groupement sous la direction

la gare de plain-pied depuis un parvis. Le btiment

malgr les puits de lumire au-dessus des voies et

voyageurs est comme tapi au fond du vallon, sous le

lclairage naturel diffus par la faade vitre de la

de SITREN ; sol bton, Grepy ; Ductal blanc, mise au


point J.-F. Picardat Bouygues ; mise en uvre, EPI

PHOTOS : HENRI MUNSCH

TRANCHE COUVERTE DE LA DVIATION DE LA RN 12

Tranche high-tech
Cet ouvrage est le point fort des 10 km de la dviation
de la RN 12 Jouars-Pontchartrain. Longue de 460 m,
cette tranche couverte prserve la tranquillit et
lenvironnement du quartier de Chennevires. uvre
dingnieur par nature, ce projet a galement donn
lieu lintervention dun architecte, Philippe Fraleu,
qui a particip au dessin des ttes du tunnel.

routiers. La scurit et le confort sont galement assu-

Les techniques de mise en uvre sont traditionnelles :

rs par un systme de ventilation trappes automa-

prterrassement jusqu la cote du tablier, ralisation

tiques et un clairage pondr trois niveaux dinten-

des parois moules, coffrage et ralisation du tablier,

sit. Preuve quun ouvrage modeste par la taille peut

terrassement en taupe, puis mise en uvre des

receler un contenu technologique lev.

chausses et des quipements. La modernit de cette

Matre douvrage : direction

les dispositions prises en matire de scurit, avec un

Matre duvre : DDE

niveau dexigence align sur celui des tunnels auto-

20

CONSTRUCTION

MODERNE

PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE

tranche couverte se manifeste particulirement dans

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

des Routes
des Yvelines
Entreprises : Groupement Bouygues DTP

ralisation

SEINE - Usine dpuration

Palette
de couleurs
et de parements

Lusine dpuration de Seine

aval traite prs des deux


tiers des eaux uses de la rgion
parisienne. Pour augmenter
la capacit de lusine en
cas dorage, une nouvelle unit
de clarifloculation est venue
rejoindre les quipements
existants. Larchitecture de cette
nouvelle installation soigne
textures et couleurs pour mieux
saccorder llment liquide.
Dmonstration des performances
physiques, techniques
et esthtiques du bton.

CONSTRUCTION

MODERNE

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

21

ralisation

SEINE - Usine dpuration

I nstall dans une boucle de

la Seine, le site dAchres


a t affect au traitement des
eaux la fin du XIXe sicle. Il sest

dvelopp au fil des annes par agrandissements successifs. Dans sa configuration actuelle, lusine dpuration Seine
aval traite prs des deux tiers des eaux
uses de lagglomration parisienne, ce
qui reprsente environ 2 000 000 m3
deau par jour. Rcemment mise en service, la nouvelle unit de clarifloculation
permet de traiter une partie des eaux
excdentaires par temps de pluie, grce
un procd physicochimique innovant.
Larchitecte Luc Weizmann a conu cette
usine dans un esprit dintgration des
dimensions architecturales et paysagres
aux contraintes techniques du process de
traitement des eaux uses. Linscription

22

CONSTRUCTION

MODERNE

harmonieuse de la nouvelle unit dans le


paysage urbain et la matrise des pollutions sonores et olfactives se sont donc
rvles primordiales.

Intgration soigne
Le btiment est partiellement enterr
pour rduire son impact sur lenvironnement. Sa toiture incline attnue le rapport avec les coteaux urbaniss des collines de la Frette, situs en vis--vis. Tout
le process dpuration des eaux uses
seffectue dans des zones fermes, si bien
quaucun bruit ne schappe de lusine,
tandis que lair nausabond dgag par
les eaux uses et par les oprations de
clarifloculation est entirement dsodoris avant rejet dans latmosphre. Trois
entits composent le projet : le btiment

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

technique, les dcanteurs, les paississeurs. Le btiment technique regroupe


les fonctions de relvement et de dgrillage des eaux avant leur acheminement
vers les ouvrages de dcantation. Il
intgre aussi les fonctions complmentaires au traitement des eaux : dpotage
et stockage des produits chimiques, ventilation-dsodorisation de lair, salles des
transformateurs, salles lectriques, salle
de commande, locaux administratifs....
Les dcanteurs sont installs lextrieur,
dans le prolongement du btiment technique, entre les deux canaux damene
des eaux. Ils sont suivis par les paississeurs, implants perpendiculairement.
Ces quipements techniques sont pour
lessentiel enterrs. Larchitecte a compos avec eux une sorte de jardin minral
mettant en scne toutes les parties mer-

gentes. Le calepinage des dalles de sol en


bton, les lments de couronnement en
bton bleu poli et les coques de couverture des bassins en rsine, les coffrets
des hydrocyclones, etc., sinscrivent dans
un dessin densemble harmonieux qui
confre au lieu une dimension plastique.

Dmonstration
desthtique industrielle
Prolong par un vaste parvis minral, le
btiment de lusine se lit comme un
volume habill dinox et de composite,
dont la toiture incline vers la Seine est
anime par les entres de lumire naturelle clairant les espaces intrieurs. Ici,
tout est pens et dessin pour faire ressortir les qualits plastiques et esthtiques des quipements techniques et

>>>
2

1
3

Une nouvelle usine lchelle du paysage.


Lumire, couleurs, jeu des matires dans les galeries

latrales et les zones fonctionnelles, comme la salle des dgrilleurs.


du process industriel. De lautre ct,
une gnreuse cour anglaise met en
scne le mouvement ascensionnel des
volumes abritant les vis dArchimde
remontant les eaux uses dans lusine.
Entirement traite en bton, cette cour
dcline dans un mme ensemble les
matires et les couleurs du bton brut
des parois, du bton poli bleu des gardecorps, et du bton poli ou grenaill des
dalles du sol.
La qualit, la pertinence et loriginalit de
la dmarche architecturale sapprcient
lintrieur de ldifice. Volume, espace,
transparence, lumire et couleur qualifient lambiance dgage par cette architecture industrielle. Le btiment sorganise partir dune galerie intrieure
transversale et de deux galeries parallles
qui assurent la desserte des diffrents
espaces et mettent en communication les
trois niveaux principaux. La galerie transversale est traite comme une vritable

rue intrieure do lon dcouvre toutes


les zones fonctionnelles de lusine. Dveloppe depuis le plancher le plus bas jusquau toit, elle offre plusieurs angles de
vue sur la dsodorisation, le stockage du
chlorure ferrique, les deux canaux damene... Elle est borde sur un ct par un
grand mur en bton blanc brut perc de
larges ouvertures circulaires, qui accompagne lenvole verticale de lespace sur
toute sa hauteur.

Omniprsence du bton
La diversit du traitement des btons, trs
prsents dans les espaces intrieurs, participe la qualification des zones fonctionnelles et des ouvrages techniques.
Cest le cas du mur tout en bton brut qui
spare la salle de dsodorisation de
la zone des transformateurs et du
dgrillage, qui apparat comme un vritable contrefort. Rythm par de puissants

Les imposantes machines qui assurent la dsodorisation

de lair sont installes dans un vaste espace dont les parois de


bton semblent contenir la pousse des eaux.

poteaux, il semble contenir le flux des


eaux dferlantes. Dans la salle de stockage du chlorure ferrique, la trame des
poteaux cruciformes en bton dlimite
les casiers accueillant les cuves de couleur
rouge-orang. Les parties visibles des
murs des canaux damene sont animes
par un jeu de cannelures indiquant la
hauteur deau circulant lintrieur. Ces
indications donnent une ide des quantits deau circulant dans louvrage,
puisque celle-ci nest jamais visible. Seul
le bruit de son coulement trahit sa prsence. La lumire naturelle prsente dans
tous les espaces intrieurs met en valeur
les diffrentes qualits de parement.

CONSTRUCTION

MODERNE

Lemploi de matriaux complmentaires


tels que le lamell-coll ou les coques en
composite, accompagn par un jeu de
couleurs dtermin par zones fonctionnelles, souligne la prsence architectonique des structures en bton et agrmente lambiance gnrale des lieux.
Au final, cette nouvelle unit de clarifloculation de lusine dpuration Seine
aval fait montre du talent de Luc Weizmann, dont larchitecture industrielle
trs travaille confre ce projet son
chelle humaine et sa plasticit spcifique, issue de la volont de donner
jusque dans le dtail une qualit esthtique aux contraintes techniques.

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

23

ralisation

SEINE - Usine dpuration

Btons fonctionnels,
btons plastiques
A limage de tous les qui-

pements destins au traitement de leau, lunit de


clarifloculation de lusine dpuration Seine aval fait largement
appel aux btons. En effet, le matriau est ici dclin sous de multiples
usages et aspects qui sollicitent tout
autant ses performances physiques et
techniques que ses qualits esthtiques. Comme pour un iceberg dont
on ne voit quune faible partie, le
bton visible en superstructure de
lusine ne reprsente quune fraction
du matriau mis en uvre dans lensemble de lusine.

Bton rsistant
en milieu agressif
Parmi tous ces btons, on peut distinguer les btons gris fonctionnels, le
bton blanc et les lments en bton
prfabriqu (panneaux, dalles, gardecorps, etc). Tous les ouvrages qui sont

24

CONSTRUCTION

MODERNE

TECHNIQUE

La clarifloculation en dtail

en contact avec les effluents ou soumis


latmosphre agressive que ces derniers induisent, tels que les galeries, les
canaux damene, les bassins et divers
autres quipements, sont en bton.
Conformment au cahier des charges
techniques tabli par le SIAAP (Syndicat
interdpartemental pour lassainissement de lagglomration parisienne),
ces ouvrages de gnie civil sont raliss
avec un bton spcial qui rsiste
lagressivit des produits soufrs. Le
matre douvrage demande un bton
partir dun ciment au laitier et aux
cendres. Ces ouvrages en bton sont
tous calculs la fissuration trs prjudiciable. Pour les parties fortement sollicites au niveau de lagression chimique, une paisseur denrobage de
5 cm de bton entre les aciers et la
paroi extrieure est impose. Enfin,
dans certaines phases du process, pour
faire face des agressions gazeuses
particulirement corrosives dues
lhydrogne sulfureux (H2S), un produit

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

En rgion parisienne, la majeure partie du rseau dgout est unitaire :


les eaux rsiduaires urbaines et les eaux pluviales sont recueillies
dans les mmes canalisations. Lusine dpuration Seine aval a une
capacit de traitement calibre pour le temps sec, mais elle peut supporter des surcharges conscutives de faibles pluies. Lorsquil faut
faire face un afflux deaux uses suite de forts orages, le traitement
biologique classique ne permet pas dpurer rapidement les effluents
supplmentaires arrivant sur le site. Cest le rle de la nouvelle unit
de clarifloculation, grce un procd physico-chimique innovant qui
consiste principalement rajouter du chlorure ferrique dans les eaux
uses reues. Celui-ci a la proprit de floculer les matires organiques en suspension. Des polymres de synthse et du sable aident
la formation de flocs lests et contribuent une dcantation trs rapide des eaux uses. Le processus dpuration se droule en plusieurs
tapes. Les effluents subissent un prtraitement : dgrillage pour les
gros lments flottants, dessablage et dshuilage. Ils sont ensuite
transports par des galeries souterraines vers la nouvelle unit de clarifloculation, puis ils sont remonts de 8 m par une srie de 6 vis
dArchimde jusqu des dgrilleurs de 10 mm o sont retirs les derniers lments en suspension. Ensuite, deux canaux conduisent les
eaux vers les 6 bassins de dcantation acclre. Le traitement chimique seffectue ce niveau. Il existe plusieurs bacs dans chaque
bassin. Dans le premier, le chlorure ferrique est inject dans leau use
et mlang pour assurer la coagulation. Dans les bacs suivants, des
polymres et du microsable sont ajouts pour constituer des flocs qui
seront facilement dcantables. La solution obtenue est dirige sur la
dcantation lamellaire. Les boues issues de la dcantation sont rcupres et paissies avant dtre diriges sur lusine de traitement des
boues. Leau clarifie est rejete dans la Seine.

>>>

Les poteaux cruciformes en bton dlimitent les

alvoles accueillant les cuves de chlorure ferrique.

Des vues

varies sur les zones fonctionnelles sont amnages dans les parois
de bton.
damene.

Jeu de cannelures animant les parois des canaux

3
4

La cour anglaise met en valeur les volumes

des vis dArchimde.

Longeant les paississeurs, une faille

permet daccder aux zones enterres.

anti-corrosion doit tre appliqu sur le


bton. En dehors de celles qui sont
directement en contact avec leau use
et ses dgagements gazeux, dautres
parties de lusine ncessitent lemploi
dun bton spcifique. Ainsi, au niveau
des casiers accueillant les citernes de
chlorure ferrique, les cuves de rtention
en bton, destines palier dventuelles fuites, doivent rsister au caractre particulirement corrosif de ce produit. Il en va de mme pour les cuves en
bton servant au stockage des produits
chimiques (acide sulfurique, soude, eau
de Javel, bisulfite de sodium) utiliss par
la centrale de dsodorisation. Pour tous
les ouvrages spcifiques comme pour la
structure de lusine, le bton mis en
uvre par lentreprise est un B30 plastique ou trs plastique fabriqu en centrale de BPE. Pour raliser les voiles des
canaux damene et des bassins, toutes

les prcautions ont t prises afin dobtenir une parfaite tanchit des coffrages. Les faces vues des canaux sont
canneles. Le calepinage des lignes de
cannelures a t effectu en accord
avec larchitecte, en tenant compte des
lignes de serrage qui sont axes au fond
des cannelures les plus larges. Ces
lignes en creux sont obtenues grce
des fourrures trapzodales en bois dur.

Diversit des parements


Si le bton utilis dans les ouvrages de
gnie civil et en structure reprsente la
plus grande part du chantier, le bton
blanc et les lments prfabriqus participent lesthtique et lcriture de
ldifice. Dans la grande galerie transversale, le mur en bton blanc brut de
dcoffrage est entirement coul en
place. Les couronnements des bassins

de dcantation et des paississeurs,


ainsi que les garde-corps de la cour
anglaise des vis, sont raliss avec des
lments prfabriqus en bton poli
de couleur bleue. Dans le cas des couronnements des paississeurs, les
architectes ont retenu un bton bleu
clair, tandis que pour les couronnements des bassins de dcantation, le
bleu choisi est plus soutenu.
Au niveau de la salle de dsodorisation
et de celle des transformateurs lectriques, se trouvent des panneaux prfabriqus en bton dsactiv ou en
bton matric faon bois. Enfin, diffrents types de dalles prfabriques sont
utiliss pour les sols intrieurs et extrieurs de lusine. Un trs grand nombre
de dalles de sol amovibles daspect grenaill (3 500 pices) est mis en uvre
pour recouvrir les nombreuses zones
techniques (canaux, galeries, gaines...)
qui doivent rester accessibles. Il existe
aussi des dalles sceller de 7 cm
dpaisseur daspect grenaill, ainsi que
des dalles sceller de 5 cm dpaisseur
ponces (5 meules) pour obtenir un
parement brillant.

Matre douvrage :
Syndicat interdpartemental
pour lassainissement de
lagglomration parisienne
(SIAAP)
Matre duvre :
direction des Grands Travaux
Architectes :
Alain Le Houedec et
Luc Weizmann
Entreprise gnrale
et de gnie civil :
Lon Grosse
Prfabricants :
Delta Prfa,Queguiner
Entreprise dquipement :
OTV/Degremont
Montant du march
gnie civil :
225 MF HT

TEXTE : NORBERT LAURENT


PHOTOS : JEAN-MARIE MONTHIERS

CONSTRUCTION

MODERNE

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

25

ralisation

POLOGNE Trois ponts

La Pologne
lance trois ponts vers lavenir

Aujourdhui, en Pologne, amliorer les conditions de circulation constitue une priorit

absolue. Ainsi le pays a-t-il lanc la construction presque simultane de trois ponts
haubans deux Varsovie et un Gdansk. Ces ouvrages se caractrisent par ladoption
de techniques de construction diffrentes quant leurs tabliers mixtes : ceux de Varsovie
sont raliss selon le principe du pont pouss avec intgration ou non de la dalle en bton,
tandis qu Gdansk, cest lencorbellement qui a t privilgi. tude dtaille.

26

CONSTRUCTION

MODERNE

/SPCIAL OUVRAGES

DART

2001

E n octobre 2000, la munici-

palit de Varsovie, capitale


de la Pologne, inaugurait le pont
Swietokrzyski ou Sainte-Croix en

TECHNIQUE

Sainte-Croix en chiffres
Pont hauban pylne unique et
tablier mixte.
Longueur totale : 490 m.
Longueur haubane : 320 m.
Largeur hors tout : 30,90 m.
Hauteur du pylne : 87,50 m.
Fondations du pylne : 44 pieux

de 1 500 mm de diamtre, ancrs


39 m de profondeur.

franais. Tout nouveau, cet ouvrage ne


constitue pas pour autant une traverse supplmentaire de la Vistule, puisquil remplace le pont provisoire de la
Sirne. rig en 1985, ce dernier devait
durer le temps de la rnovation du pont
Poniatowski, reconstruit juste aprs la
Seconde Guerre mondiale. En fait, le
pont de pontons de la Sirne vient seulement dtre dmont, aprs plus de
quinze annes de service.
Premier pont haubans construit Varsovie, le pont Sainte-Croix se caractrise
essentiellement par son unique pylne
en Y invers qui surplombe les eaux du
fleuve de prs de 87,50 m. Sa construction a ncessit six mois de travaux, de
novembre 1999 avril 2000 : quatre
mois jusqu la jonction des jambes, puis
deux mois pour la tte.

Classique, la technique de construction


du pylne a vu lutilisation dun coffrage
autogrimpant. Lavancement tait de
quatre jours par leve (4,20 m). Sur les
douze premiers mtres du pylne, le
coffrage ntait ferm que sur trois faces
afin de permettre la ralisation des
contre-piles destines reprendre le
tablier. De section pleine, son coulage
a t ralis en deux phases afin de
rduire leffet exothermique du bton :
voiles priphriques, puis partie centrale. La tte du pylne est elle aussi
pleine et fortement arme (200 kg
dacier par mtre cube) du fait du croisement des cbles de haubanage dans
sa section. Dans les autres parties du
pylne, lpaisseur des voiles variait de
80 65 cm.
La plupart des btonnages ont t raliss de nuit, entre 22 heures et 6 heures.
Une particularit dicte non pas par des
contraintes techniques, mais plutt
par des difficults dapprovisionnement.

>>> Photo douverture : le pont Swietokryski se caractrise par un


pylne unique en Y invers.

Les deux pylnes du pont Siekierkowski

Varsovie culminent une hauteur de 90 m.

Le pont Sucharski et

ses 2 x 2 voies de circulation permettront de dsenclaver le port de Gdansk.

CONSTRUCTION

MODERNE

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

27

ralisation

POLOGNE Trois ponts

>>>
2

Le tablier du pont Swietokrzyski stire sur 490 m.

Fantaisie architecturale, le tablier slargit au niveau du pylne,

offrant ainsi aux pitons une petite aire de repos.


En effet, la circulation Varsovie ne permettait pas de garantir un temps de
livraison constant entre la centrale
bton et le chantier. Les volumes de
bton de type B 50 PMES variaient entre
30 et 40 m3 dans les jambes, pour
atteindre 60 m3 dans la tte.

Btonnage refroidi par eau


Excentr vers lest par rapport laxe du
fleuve, le pylne repose sur une semelle
de 4,20 m dpaisseur. Le volume de
bton de la semelle, trs important
(2 150 m3), a incit Warbud rechercher
une solution pour limiter lchauffement du bton au moment de sa prise.
Nous voulions rduire au minimum la
diffrence de temprature entre lextrieur et lintrieur du massif, explique
Maciej Mackiewicz, directeur de travaux
Warbud. Au moment de la prise, cette
diffrence devait tre denviron 15 C
pour une temprature interne proche de
50 C. Pour respecter cette contrainte,
lentreprise polonaise a mis au point une
solution peu courante : Nous avons
intgr au cur des armatures un systme de refroidissement par circulation
deau, prcise Bogdan Dynia, ingnieur

28

CONSTRUCTION

MODERNE

Warbud charg de la technique.Au total,


quelque 5 km de tubes en acier de
25 mm de diamtre ont t rpartis dans
la semelle, relis des pompes. Leau de
la Vistule a servi de liquide rfrigrant.
Leur tche accomplie, les tuyaux ont
ensuite t neutraliss par injection dun
coulis de ciment.
Warbud a aussi employ ce principe de
refroidissement pour les premires
leves du pylne et pour limposante pile
P6 (26 m de large, 19 m de long et 7 m
de haut) implante sur la rive est. Cette
pile massive est destine reprendre les
efforts engendrs par les cbles de haubanage. En mme temps, elle sert dinterface entre le tablier mtallique et le
petit viaduc daccs est, dune longueur de 18 m seulement. Ce rle central demandait en thorie la cration
dune pile pleine. Lentreprise a propos
une variante creuse. Le transfert des
efforts vers les fondations est obtenu par
lintermdiaire de tiges type Macaloy qui
traversent la structure de la pile.
Support par lunique pylne et par six
piles secondaires, le tablier du pont se
dveloppe sur une longueur de 490 m,
dont 320 m pour la section haubane.
De type mixte, il a t construit par pous-

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

Les haubans

du pont Swietokrzyski se croisent lintrieur de la tte du pylne.


4

Le tablier du pont Siekierkowski est construit selon la technique

du pont pouss. La pose des haubans nintervient quaprs.

sage depuis la rive est. Durant la phase


des travaux, la charpente mtallique
reposait sur une srie dappuis provisoires fonds dans le lit de la Vistule. Une
fois en place, Mostostal Warszawa a procd au coulage de la dalle en bton
laide dun quipage mobile.

Des haubans prts poser


Du fait du choix de la technique de poussage, la mise en place des haubans
tait indpendante de la construction
du tablier mtallique. L encore, le groupement Trac Sainte-Croix, commanditaire de louvrage, a opt pour une
solution originale. Contrairement aux
techniques de haubanage traditionnelles, qui consistent mettre en place
les cbles brin par brin, le suisse BBR a
dvelopp son propre procd. Il prfabrique en usine les haubans qui, prts
poser, sont achemins sur tourets vers le
chantier. Simple et efficace.

Matre douvrage :
groupement
Trac Sainte-Croix,constitu de
larrondissement Centre de la
municipalit deVarsovie et du
consortium Elektrim SA
Conception :
bureaux dtudes Baks (Varsovie)
et Mestra (Finlande)
Entreprise gnrale :
consortium helvtico-polonais
Mostostal Warszawa,mandataire
des travaux,et BBR
Sous-traitant pylne,
pile P6,cule C9 et viaduc
daccs est (18 m) :
Warbud, filiale Vinci
Pose des haubans :
BBR
Pose de la premire pierre :
29 septembre 1998
Inauguration :
octobre 2000

Pont Siekierkowski :
grand pont haubans

le plus

polonais

HISTORIQUE

La gense des ponts varsoviens


Le programme de construction des ponts Swietokrzyski (Sainte-Croix)
et Siekierkowski est destin faciliter la circulation automobile dans
Varsovie. La capitale polonaise, en effet, souffre de labsence de boulevard priphrique. La ville, en grande partie reconstruite entre 1945 et la
fin des annes cinquante, occupe aujourdhui une superficie de 495 km2
et abrite environ 1,7 million dhabitants. La Vistule, principal fleuve de
Pologne, traverse Varsovie sur 28 km selon un axe sud-nord. Aujourdhui, sept ponts seulement permettent de franchir le fleuve. Trop peu
au regard du dveloppement conomique de la capitale et de lexplosion de la circulation automobile.
De plus, lessentiel de lactivit de la ville est concentr sur la rive
gauche de la Vistule. Ce dsquilibre engendre chaque jour la migration
de prs de 300 000 personnes de lest vers louest de la capitale. Cest
pourquoi la municipalit de Varsovie songe la cration dune
deuxime ligne de mtro (est-ouest). La construction de la premire
ligne, pour partie en service, se poursuit vers le nord. Un rquibrage
des lieux de travail est aussi en projet. Il devrait voir la cration dun
complexe regroupant bureaux, habitations et quipements de service et
de loisir, implant au pied du pont Sainte-Croix. Pour ce projet dimportance, la ville sest attach les services de larchitecte Ricardo Bofill.

Q uelque 250 m sparent les

deux pylnes en H du pont


Siekierkowski, huitime ouvrage de
franchissement de la Vistule Varsovie,
qui se dveloppe sur une longueur
de 826,50 m. terme, il supportera
2 x 3 voies de circulation. Ses dimensions en font le plus grand pont haubans jamais construit en Pologne.
lments emblmatiques de louvrage,
les deux pylnes, dune hauteur unitaire
de 90,20 m, sont en cours ddification.
Fin mai 2001, deux tiers du pylne ouest
et un tiers du pylne est taient dj raliss. La construction de chacune des
jambes sest dcompose en 21 leves
dont 19 de section constante (6 x 3 m),
ralises laide de quatre coffrages
grimpants. Chaque leve, dune hauteur
moyenne de 4,20 m pour une paisseur
de voile de 87 cm, a ncessit une
semaine de travail et la mise en uvre
de 60 m3 de bton. En partie suprieure,
dans la zone de haubanage, le coffrage
grimpant intrieur a t remplac par un

CONSTRUCTION

MODERNE

caisson mtallique. Destin reprendre


les efforts des haubans, il a t mis en
place par tronons de 3 m. Durant la
phase de construction, il faisait office de
coffrage perdu.

CEM III interdit


Les deux premires leves des pylnes
(6,16 m et 3,91 m), de section variable,
sont pleines. Elles ont ncessit lutilisation dun outil coffrant sur mesure. Pour
raliser ces parties de louvrage, lentreprise Warbud a appliqu sa technique
de refroidissement par eau (voir article
Sainte-Croix) afin de limiter 10 C
la diffrence de temprature entre le
cur et les bords du massif de bton. En
effet, la rglementation polonaise en
matire douvrages dart interdisant
lutilisation dun ciment faible chaleur
dhydratation, type CEM III (CHF ou
CLK), lensemble du pylne a t ralis laide dun bton B 60 dos
400 kg/m3 de ciment CEM I 42,5...

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

29

ralisation

POLOGNE Trois ponts

>>>
TECHNIQUE

pour permettre lintgration des bretelles daccs.

Siekierkowski en chiffres
Pont hauban deux pylnes et
tablier mixte.
Longueur totale : 826,50 m.
Longueur de la trave centrale :

250 m.
Largeur hors tout : 34 m.
Hauteur des pylnes : 92,70 m.
Fondations des pylnes : 160 pieux
de 1 500 mm de diamtre, ancrs
des profondeurs de 29 m et 30 m.
Longueur totale des cbles de
haubanage : 5 296 m.

uelque 250 m sparent les deux


pylnes en H du pont Siekierkowski, huitime ouvrage de franchissement de la Vistule Varsovie, qui se
dveloppe sur une longueur de
826,50 m. terme, il supportera
2 x 3 voies de circulation. Ses dimensions en font le plus grand pont haubans jamais construit en Pologne.
lments emblmatiques de louvrage,
les deux pylnes, dune hauteur unitaire

30

CONSTRUCTION

Sur la rive droite, le tablier slargit de 33,40 m 55 m

MODERNE

du pont est implant 16,60 m au-dessus de la Vistule.


de 90,20 m, sont en cours ddification.
Fin mai 2001, deux tiers du pylne ouest
et un tiers du pylne est taient dj raliss. La construction de chacune des
jambes sest dcompose en 21 leves
dont 19 de section constante (6 x 3 m),
ralises laide de quatre coffrages
grimpants. Chaque leve, dune hauteur
moyenne de 4,20 m pour une paisseur
de voile de 87 cm, a ncessit une
semaine de travail et la mise en uvre
de 60 m3 de bton. En partie suprieure,
dans la zone de haubanage, le coffrage
grimpant intrieur a t remplac par un
caisson mtallique. Destin reprendre
les efforts des haubans, il a t mis en
place par tronons de 3 m. Durant la
phase de construction, il faisait office de
coffrage perdu.

CEM III interdit


Les deux premires leves des pylnes
(6,16 m et 3,91 m), de section variable,
sont pleines. Elles ont ncessit lutilisation dun outil coffrant sur mesure. Pour
raliser ces parties de louvrage, lentreprise Warbud a appliqu sa technique
de refroidissement par eau (voir article
Sainte-Croix) afin de limiter 10 C

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

Le tablier
3

La dalle

en bton est divise en segments de 8 m afin de pallier les risques


de fissuration durant le poussage.

du pont Siekierkowski, le 20 aot 2001.

Pose des premiers haubans


5

Avec ses 99,89 m,

le pylne du pont Sucharski constitue la plus haute construction de


Gdansk.

Le tablier est support par 60 haubans.

la diffrence de temprature entre le


cur et les bords du massif de bton. En
effet, la rglementation polonaise en
matire douvrages dart interdisant
lutilisation dun ciment faible chaleur
dhydratation, type CEM III (CHF ou
CLK), lensemble du pylne a t ralis laide dun bton B 60 dos
400 kg/m3 de ciment CEM I 42,5...
Les jambes des pylnes sont relies par
deux entretoises en bton arm implantes des hauteurs de 13 m et de 62 m.
Celle du bas, prcontrainte, sert de support au tablier. Vritable nud darmature, elle a t coule avant la ralisation
de la deuxime leve. Lentretoise haute,
sans prcontrainte, a t construite aprs
dgagement des coffrages grimpants.
Le pont Siekierkowski se divise en trois
segments : sur la rive gauche, le viaduc
daccs ouest (M2), dune longueur de

251 m, ensuite le pont hauban (M1),


dune longueur de 500 m, et enfin le viaduc daccs est (M3), dune longueur de
75,50 m, sur la rive droite. Outre les
deux pylnes, louvrage est support par
18 doubles piles rparties en 9 files,
auxquelles sajoutent les deux cules.
Situe 16,60 m au-dessus des eaux de
la Vistule, la trave centrale (M1) a t
mise en place par poussage depuis la
rive gauche. Durant toute la phase des
travaux, elle tait supporte par une
srie dappuis provisoires, espacs denviron 40 m et construits dans le lit mme
du fleuve. La trave a t construite en
11 jours par tronons de 32 m, constitus
chacun de deux poutres longitudinales
en I, de 2 m de haut, distantes de 26 m
et relies par des entretoises de mme
hauteur disposes tous les 4 m.
Choix original, la dalle en bton (B 45),

dune paisseur de 26 cm et dune largeur de 32 m, a t ralise durant cette


mme phase de construction. Cette
mthode a t prfre au coulage
laide dun quipage mobile, car elle permettait de rduire les dlais, remarque
Wlodzimierz Bielski, conducteur de travaux Warbud. Cest la premire fois que
lon construit un pont pouss avec dalle
en bton intgre en Pologne. Pourtant, pour pallier les problmes de fissuration durant le poussage, la dalle, qui
douvrage
: ntait
participe Matre
la rsistance
du tablier,
municipalit deVarsovie,
pas rellement
lie la charpente
arrondissement
Centre mtallique. Des joints ont t amnags tous
Matres duvre :
les 8 m dans le sens de la largeur et au
Progress et ZBM (bureau
niveau des poutres
longitudinales. Ils ont
dtudes)
t btonns une fois la trave centrale
Entreprises gnrales :
rendue Mostostal
sa position
dfinitive.
Warszawa
(50 %,
mandataire),Vinci Construction
(35 %) et Warbud (15 %,filiale
Un tablier
Vinci complexe
Construction)
Pose de la premire pierre :
1er mars 2000
Dlai de ralisation :
30 mois
Cot :

47 M (308,3 MF)

Pont Sucharski :

dsenclaver le premier port de Pologne


E lment majeur dun nou-

veau trac reliant la route


de Varsovie au port de Gdansk,
le pont Sucharski doit permettre
le franchissement dun bras
mort de la Vistule. Dune longueur
totale de 381 m pour une largeur de
20,31 m, il supportera 2 x 2 voies de circulation. Contrairement aux ponts haubans varsoviens, construits par poussage sur appuis provisoires, la trave
centrale a ici t ralise en encorbellement. Sa construction a commenc une
fois le viaduc daccs sud en place.
Dune longueur de 117 m, celui-ci a t
mont sur cintres avec une grue mobile.
Les 26 premiers mtres de la trave centrale ont t construits dans la continuit
du viaduc sud, selon la mme technique.
Lensemble du tablier du pont Sucharski,
de type mixte, est constitu dun bipoutre de caissons, entretoiss tous les
4 m. La trave centrale intgre 14 segments prfabriqus de 12 m de long.
Chacun dentre eux a t assembl dans

le port de Gdansk partir dlments


prmonts. La dalle en bton B 60 de
23 cm dpaisseur a t coule lissue
de cette phase. Une fois achev, le segment, dun poids denviron 200 t, a t
transport par barge jusquau pied du
pont. Neuf onze jours ont t ncessaires pour le mettre en place, prcise
Maciej Targowski, responsable de lexcution pour Demathieu et Bard, entreprise mandataire du chantier. Lopration
dbutait par le levage et le rglage :
Nous avons utilis un programme
informatique garantissant le bon positionnement de chaque segment au
moment de son montage, reprend le
responsable. Le soudage effectu, llment tait libr et le joint de dalle
coul. Un contrle topographique et la
mise en place des haubans de llment
pos ont achev la manuvre.
Le systme de suspente du pont
Sucharski se compose de 60 haubans :
2 x 16 cbles lavant et 2 x 14 cbles
larrire. Leur longueur varie de 60

CONSTRUCTION

MODERNE

216 m. Chaque hauban compte 31, 37,


42 ou 55 torons de type T 15,7 galvaniss, gains et graisss. Les haubans sont
disposs de manire unitaire ou par
groupes de deux ou trois. Un choix
esthtique qui garantit luniformit du
diamtre des gaines.

TECHNIQUE

Sucharski en chiffres
Pont hauban pylne unique et
tablier mixte
Longueur totale : 381 m.
Longueur de la trave centrale
haubane : 230 m.

Largeur hors tout : 20,31 m.


Hauteur du pylne : 99, 89 m.
Fondations du pylne : 50 pieux

de 1 800 mm de diamtre, ancrs


30 m de profondeur.

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

31

ralisation

POLOGNE Trois ponts

>>>

Constitus de 31 55 torons, les haubans sont

disposs de manire unitaire, ou par groupes de deux ou trois.


2

La mise en uvre des haubans, ralise


par lentreprise VSL, a suivi un processus
trs prcis. Les torons ont dabord t
enfils et tendus un un 35 % de leur
valeur nominale. Ltape suivante consistait appliquer 100 % de la tension,
toujours toron par toron, laide dun
automate prprogramm. Ce logiciel a
permis de dfinir le raccourcissement des
cbles en fonction de la position relle et
de la temprature de la structure, tout en
tenant compte des charges provisoires.

Longue trave centrale


Lunique pylne en Y invers du pont
Sucharski tant situ sur la berge sud, la
trave centrale est beaucoup plus longue
que le tablier du viaduc daccs sud. Pour
compenser leffet de soulvement, cette
trave de rive est ancre. Lensemble des
efforts est repris par les piles et la cule,
qui travaillent toutes en arrachement.
Vingt-huit tiges Macalloy de 75 mm de
diamtre (1 030 MPa de rsistance la
rupture) permettent de rpercuter les
efforts de traction sur les fondations.
Haut de prs de 100 m, le pylne constitue ds prsent la plus haute construction de Gdansk.Sa ralisation sest drou-

32

CONSTRUCTION

MODERNE

le de mars novembre 2000. Le pylne


a ncessit 1 750 m3 de bton de type
B 50 pour les jambes, et de type B 60
dans la zone dintersection et la tte.
Lentreprise Demathieu et Bard, associe
Warbud, a mis en uvre des coffrages semi-grimpants. Lopration a t
mene bien en 25 leves : 13 leves de
4,27 m dans les jambes, 6 leves de
2,35 2,71 m dans la zone dintersection, 5 leves de 5,23 5,03 m dans
la tte, plus une dernire leve de
1,30 m. Exception faite des 5,60 premiers mtres, le pylne est creux sur
toute sa hauteur. Lpaisseur des voiles
varie de 80 cm dans les jambes 1,10 m
dans la tte. Dans cette mme zone, une
structure centrale en acier comportant
les tubes dancrage des haubans a t
insre dans le bton chaque leve.
Dun poids maximal de 12 t, ces lments ont d tre implants au millimtre prs. Ils ont partiellement servi de
coffrage perdu au moment de la
construction du pylne.
Les jambes du pylne reposent sur une
norme semelle en bton arm de forme
pyramidale de 22,90 m de large et de
53,10 m de long, pour une paisseur
variable de 3,50 m en priphrie

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

Le pylne du pont Sucharski est creux sur toute sa hauteur,

exception faite des 5,60 premiers mtres. Lpaisseur des voiles varie
de 80 cm dans les jambes 1,10 m dans la tte.

6,35 m en partie centrale. Lensemble


reprsente un volume de 5 781 m3 de
bton. Pour pallier leffet exothermique
d la prise, le coulage des semelles
et de la poutre a t divis en quatre
tapes : btonnage de la totalit des surfaces selon des paisseurs successives
de 1 m, 80 cm et 1,40 m, puis btonnage des parties inclines des semelles.
Les fondations du pont Sucharski sont
ancres une profondeur comprise
entre 26 et 30 m dans des terrains htroclites. Au nombre de 109, dont 50
pour le pylne, les pieux de 1 500 et
1 800 mm de diamtre ont t raliss
en 89 jours. Une campagne dinjection
la base de chaque pieu a permis de renforcer le pouvoir portant de chaque fondation. Des essais de chargement ou
darrachement effectus sur les pieux
des deux cules, du pylne et dune pile
en rive droite ont permis de valider ces
performances.
TEXTE ET PHOTOS : PIOTR ZAMEK

Matre douvrage :
direction gnrale
des Routes publiques
(GDDP)
Matre duvre dlgu :
Transprojekt Gdansk
Concepteur :
BPBK
(Bureau des projets
de constructions municipales)
Entreprises gnrales :
groupement Pont Sucharski
Gdansk,
constitu de Demathieu
et Bard (leader) et
de Mosty Lodz
Dlai de ralisation :
28 mois
Cot :

19 M (125 MF)

ralisation

PONTS HAUBANS

Plus beaux,
plus longs

Largement voqus dans

le numro spcial ouvrages


dart 2000 de Construction

moderne, les ponts haubans


dalle mince laissent cette
anne la place aux
configurations utilises pour
les longs franchissements.
Au programme de ce second
volet 2001, les ponts
haubans longue trave
centrale et les ponts haubans
traves multiples, pour
les franchissements records.

CONSTRUCTION

MODERNE

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

33

ralisation

PONTS HAUBANS

A laube des annes quatre-

vingt, alors que la liaison


transmanche est encore ltat
de projet, Sofresid tudie deux
ponts reliant chacun une rive un
tunnel immerg situ au centre de la
Manche, les deux liaisons pont-tunnel
soprant au moyen dune rampe hlicodale. Abandonne au profit du touttunnel, cette solution offrait nanmoins
la particularit de faire appel un modle
de pont encore peu rpandu : le pont
hauban traves multiples.
Identique dans son principe au pont
hauban classique, le pont hauban
traves multiples constitue, avec le pont
hauban tablier-caisson, la suite du
dossier sur les ponts haubans ouvert
dans le numro spcial ouvrages dart
2000 de Construction moderne. Dcrits
en dtail dans ce prcdent numro,
les ponts dalle mince ne seront donc
pas rtudis dans le prsent article. On
se bornera rappeler que le pont hauban connat aujourdhui un trs net
essor, marqu par une volution spectaculaire des portes franchies. La solution
du pont hauban dalle mince rencontre pour sa part un succs croissant,
succs motiv par les qualits intrin-

34

CONSTRUCTION

MODERNE

sques de cette solution modernit,


conomie, efficacit, lgance pour
des portes modestes, comprises entre
120 et 250 m. Pour les grands franchissements, domaine qui nous intresse
aujourdhui, et dans ltat actuel de la
technique, deux configurations douvrages sont possibles :
un franchissement une grande trave principale et des traves de rive plus
modestes. Cest la solution le plus souvent retenue (et notamment pour le
pont de Normandie) ;
un franchissement avec de grandes
traves successives, cest le cas des
ponts dits haubans traves multiples.

Premire solution :
une longue trave principale
La premire configuration connat ses
premires applications la fin des
annes soixante. Les qualits spcifiques
des ouvrages haubans et en premier
lieu leur lgance vont amener de
nombreuses constructions dont les performances vont saccrotre progressivement. Ds la fin des annes soixante-dix,
en effet, le chiffre de 300 m de porte
pour la trave centrale est dj dpass.

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

Lvnement a lieu en 1977, sur le trac


de la Seine. Achev en 1959, le pont de
Tancarville ne suffit plus aux besoins du
trafic routier, et le conseil gnral de
Seine-Maritime envisage son doublement en amont. Les mandres du fleuve,
la frquence du brouillard et le tonnage
des navires interdisent les piles en
rivire, trop exposes en cas daccident.
Un franchissement en une seule porte
de 320 m simpose donc pour le pont de
Brotonne, dont le projet final, dessin
par les architectes Arsac et Fraleu,
atteindra 1 278 m de longueur totale.
Moins coteuse, la solution bton lemporte sur la variante acier. La construction des pylnes, eux aussi en bton,
sera le moment fort de la ralisation du
pont et pour cause, puisque ces fts
verticaux de 70 m de hauteur au-dessus
du tablier doivent rsister des charges
de lordre de 10 000 t, mais galement
aux efforts causs par des vents pouvant
atteindre 160 km/h. Le tablier, situ
50 m au-dessus de la surface du fleuve,
est un caisson en bton prcontraint de
3,80 m de hauteur et de 19,20 m de
large. Dernire particularit du pont de
Brotonne, son haubanage axial en semiventail qui lui assure une extraordinaire

lgret visuelle, mme si la position


centrale des pylnes amne un largissement du tablier par rapport une
solution deux nappes de haubanage,
et donc un surcrot de poids.

Nouveau record en 1994


Dix-sept ans aprs le pont de Brotonne,
en 1994, une nouvelle tape est franchie
avec le pont de lIroise. Louvrage, long de
800 m, tablit un nouveau record pour
les ponts haubans, avec une trave centrale de 400 m. Voisin du clbre pont
Albert-Louppe, construit par Eugne
Freyssinet en 1929, le pont de lIroise se
fait donc lgal de son anctre, en montrant son tour les qualits du bton en
matire de franchissements. L encore,
llancement naturel du pont hauban se
voit magnifi par le choix dun haubanage axial. Chacun des deux pylnes
axiaux a une hauteur de 80 m au-dessus
du tablier. La finesse remarquable de cet
ouvrage est notamment due une utilisation judicieuse du matriau bton :
bton de granulats lgers pour la trave
centrale, bton de densit normale pour
les traves latrales, et bton hautes performances pour les pylnes axiaux.

>>>

En 1977, le pont de Brotonne tablit un record avec

une porte centrale de 320 m.

Le pont de Tampico, au Mexique,

et ses pylnes au dessin caractristique.


Remarquable par sa porte record au
moment de sa conception, cet ouvrage
est appel inspirer des franchissements
plus importants, la solution du pont hauban tablier bton demeurant comptitive pour des portes pouvant aller
jusqu 500 m actuellement.
La seconde configuration pour les longs
franchissements rvle toutes ses qualits pour des portes denviron 400 m,
distance actuellement considre comme
optimale pour les ponts haubans traves multiples. Le nombre des pylnes et
la varit des plans de haubanage (un,
deux ou trois plans) offrent ensuite au
concepteur un large ventail de configurations, mme si la solution du pont hauban traves multiples impose des
contraintes spcifiques.

Matriser les flexions


La premire de ces contraintes est la
ncessaire indpendance de fonctionnement des traves entre elles, de manire
limiter la transmission en chane des
mouvements verticaux du tablier dune
trave lautre. En effet, le chargement
dune trave donne entrane un rapprochement des ttes des pylnes adja-

cents, et conscutivement une remonte


des deux traves voisines. Lindpendance dans le fonctionnement des traves sera dautant plus grande que les
pylnes seront rigides. Une telle solution
impose videmment une continuit de
flexion entre la pile (situe au-dessous
du tablier) et le pylne lui-mme. Le
concept doit aussi permettre le mouvement longitudinal du tablier, sous laction des effets thermiques notamment.
Ds lors, deux grandes familles de solutions se dessinent :
les solutions encastrement relatif
entre pile, pylne et tablier ;
les solutions piles et pylnes continus et tablier articul glissant en tte
de pile.
Dans un cas comme dans lautre, le phnomne de flexion densemble de louvrage est le souci majeur auquel les
concepteurs de ponts haubans traves multiples doivent faire face, sachant
que le diagramme des moments de
flexion longitudinale des pylnes sous
surcharge dpend galement dautres
facteurs (petites ou grandes traves latrales, nappes de haubans symtriques ou
non, disposition du haubanage en ventail, en harpe ou en semi-ventail, etc.).

Nouvelle porte

record en 1994 avec le pont de lIroise et son haubanage axial : les


400 m sont atteints.

Ralis par Jean Muller, limpressionnant

Sunshine Skyway Bridge traverse la baie de Tampa, en Floride.

Quoi quil en soit, on comprend que la


solution dun tablier continu auquel les
pylnes seront liaisonns de faon
rigide, lensemble reposant sur les piles
au moyen dune simple range dappuis,
est totalement proscrite

Un exemple
de liaisonnement rigide
La solution consistant limiter la rotation des pylnes grce un ensemble
pile-pylne continu et rigide est celle qui
fut choisie pour le pont du lac Maracaibo, au Venezuela. Construit entre
1957 et 1962, ce pont dessin par
Riccardo Morandi marqua profondment
son poque, et son audace technique
comme la spcificit des mthodes de
construction utilises lui permettent de
demeurer aujourdhui parmi les plus
grandes ralisations du XXe sicle.

CONSTRUCTION

MODERNE

Le pont se compose dans sa partie principale de six pylnes et cinq traves de


235 m chacune. Ces pylnes, en forme
de V longitudinal invers, se caractrisent par leur extrme rigidit. On note
galement la prsence de bracons inclins destins supporter le tablier de
chaque ct des pylnes. Une trave est
supporte par quatre haubans concentrs accrochs lextrmit du flau. Le
pont du lac Maracaibo se compose ainsi
de six flaux qui sont autant de structures isostatiques, relies entre elles par
des traves de fermeture de 46 m chacune permettant une libre dilatation
longitudinale du tablier. Extrmement
rigide, la solution a ncessit lemploi
dun grand volume de bton, du fait de
limportance des lments structurels et
du grand nombre de joints de dilatation.
Parmi les ouvrages modernes, une solution particulirement efficace a t

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

35

ralisation

PONTS HAUBANS

Entretien avec Alain Chauvin

Le pont hauban est

une structure relativement simple


Alain Chauvin est grant de
la socit dtudes Structures,
spcialise dans le domaine
des grands ouvrages et des
structures complexes de gnie
civil. Son rle dterminant
dans la conception du pont
de Mezcala, au Mexique, fait
de lui un interlocuteur privilgi
pour cette rubrique consacre
aux ponts haubans dexception.

Construction moderne : Le pont


de Mezcala a une histoire peu
ordinaire. Pouvez-vous prciser les
conditions de votre intervention ?
Alain Chauvin : Le projet originel du
pont de Mezcala reposait sur le
principe dun ouvrage hauban une
trave centrale et deux traves de
rive haubanes. En 1991, alors que
le projet dexcution tait en cours
et lentreprise principale dj
dsigne, les travaux dexcavation
ont mis en vidence des conditions
de sol excrables sur lun des cts
de louvrage, ncessitant ainsi
le dplacement de lun des pylnes.
Cette dcouverte tait de nature
remettre en cause le projet initial.
Cest alors que je suis intervenu,
dans le cadre de ma mission
de conseil auprs de la direction des
Routes du Mexique.
C. M. : Quelle conception
structurelle avez-vous retenue au
terme de votre tude ?

Schma de calcul
au vent du pylne P3 en
phase de construction

36

CONSTRUCTION

MODERNE

A. C. : Mon intervention a consist


concevoir et vrifier par
calcul lectronique plusieurs
solutions variantes, et notamment
la configuration retenue par le

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

client, qui est la solution trois


traves haubanes finalement
ralise. Le bureau dtudes a alors
repris son projet dexcution, et
louvrage a pu tre inaugur lt
1993, comme prvu.
C. M. : Dans des conditions plus
faciles, soit en concevant louvrage
ds la premire tape, auriez-vous
abouti un ouvrage diffrent ?
A. C. : Llvation de louvrage
ralis est dune grande logique,
la forme du haubanage sur trois
traves sinscrivant en contrepoint
du profil du fond de valle. Pourtant,
il est probable que et peut-tre
par paresse intellectuelle je
naurais pas abouti cette solution
haubane traves multiples
si javais d raliser le projet ds
lorigine, sans contrainte particulire
lie aux conditions de sol.
Sagissant de la morphologie
transversale de louvrage, et compte
tenu de lexprience acquise lors
de la construction du pont de lIroise,
jaurais trs probablement opt pour
une nappe axiale, et ce, pour
des raisons esthtiques videntes.
Cette solution correspond dailleurs

la premire proposition faite au


client, proposition abandonne par la
suite pour des questions de budget.
C. M. : Quelles sont ces raisons
esthtiques que vous voquez ?
A. C. : Dun point de vue esthtique,
le recours une nappe axiale
simpose pratiquement pour des
ouvrages haubans traves
multiples, parce quil permet dviter
lenchevtrement visuel des nappes
de haubans sous des angles de vue
non perpendiculaires. Cependant, les
conditions particulires de mon
intervention dans le cas du pont de
Mezcala ne mont pas permis de
remettre aussi en question la coupe
transversale de louvrage : un tablier
mixte ouvert sans aucune raideur en
torsion, incompatible avec un
haubanage axial.
C. M. : Du fait de sa hauteur,
louvrage ncessitait-il une mise en
uvre particulire ? Quelle solution
avez-vous retenue ?
A. C. : Les mthodes de ralisation
de louvrage modifi ont t
sensiblement les mmes que celles
de louvrage initial. Piles et pylnes

>>>

Le pont de Ting Kau se distingue par son systme

de cbles reliant le sommet du pylne central aux pylnes latraux


hauteur du tablier.

Le dessin des ventails de haubans

du pont de Mezcala rappelle, par symtrie, la forme de la valle


en contrebas.

Les deux traves principales sont quipes

de dflecteurs arodynamiques qui amliorent la stabilit du pont.


ont t construits laide de
coffrages grimpants. La poutraison
des traves latrales a t lance
depuis les rives droite et gauche.
Le pylne P3 (242 m de hauteur)
a exig des mesures spciales afin
dassurer sa stabilit face au vent
et aux risques sismiques durant
la phase de construction (voir figure
p. 36). Des cbles de retenue
accrochs sur le double flau central
en construction ont permis de diviser
par deux la rponse dynamique
de la structure. Ce haubanage
provisoire a t supprim aprs
clavage avec le reste de la structure.
C. M. : Quel est votre regard sur les
ponts haubans, quils soient
traves multiples ou plus classiques ?
Privilgiez-vous cette solution ?
A. C. : Le pont hauban est la
structure qui simpose ds que les
ouvrages classiques savrent
inadapts. En revanche, pour les trs
grandes portes, le pont hauban
laisse la place aux ponts suspendus.
Contrairement ce que lon pourrait
penser, le pont hauban est une
structure relativement simple
raliser, tant du point

de vue des tudes que des travaux


de construction. Louvrage
hauban a donc son champ
dapplication naturel, mme sil
a parfois t choisi abusivement
en dehors de son domaine de
porte, pour des raisons qui nont
rien voir avec la technique.
C. M. : Considrez-vous quil existe
une concurrence relle entre
solutions bton et solutions acier ?
A. C. : Comme le montre le succs
des ponts mixtes classiques, le bton
et lacier sont deux matriaux trs
complmentaires, quil ne convient
en aucun cas dopposer. Reste quil
existe une concurrence sur le plan
conomique, les entreprises et
groupes de travaux publics restant
souvent trs spcialiss dans la mise
en uvre
de lun ou de lautre de ces deux
matriaux. De mme, certaines
coles de spcialisation continuent
enseigner dans des filires
spares la conception
et le dimensionnement des
structures en bton et des structures
en acier. Cette situation devrait
videmment voluer dans le futur.

adopte pour le pont de Mezcala, au


Mexique, achev en 1993 [voir interview
ci-contre]. Compos de trois pylnes et
de deux traves principales de 312 m et
299 m, ce pont qui est le premier de sa
catgorie se distingue par ses pylnes
latraux plus courts que le pylne central. Le tablier mixte acier-bton traverse
librement chacun des pylnes bras
latraux en sappuyant simplement sur
chaque tte de pile. Le tablier est donc
continu mais articul par rapport aux
pylnes, et sa dilatation est permise. Ce
pont est ce jour lun des deux seuls

PONT DE MEZCALA
(MEXIQUE)
Matre douvrage :
Secretara de Comunicaciones
y Transportes (SCT)
Conception
et contrle :
Comec,EEG,Structures
Cblage
et prtension :
Freyssinet
Entreprise principale :
ICA Ingenieros
Civiles Asociados

CONSTRUCTION

MODERNE

exemples de grands ponts haubans


traves multiples, le second tant le pont
de Ting Kau, Hong Kong.

Ting Kau : pylnes axiaux


et tablier double
Pour cet ouvrage, qui comprend trois
pylnes et deux traves principales de
448 m et 475 m, les Allemands Jrg
Schlaich et Rudolf Bergermann ont opt
pour des pylnes axiaux disposs dans
lespace laiss libre par un tablier
double, suspendu par quatre plans de
haubans. Ce tablier est constitu de
deux structures composites parallles,
composes chacune de deux poutres en
double T et dune dalle suprieure en
bton, connectes une srie de pices
de pont mtalliques se prolongeant en
entretoise sous les tabliers. Les deux
tabliers reposent sur des flaux dtachs latralement des pylnes, la liaison
tablier-flau seffectuant au moyen
dappuis classiques. lintrieur, les
deux tabliers sappuient simplement sur
des corbeaux transversaux en saillie sur
les pylnes, de telle sorte que les variations de longueur sont libres, limites
seulement par la friction, tandis que les

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

37

ralisation

PONTS HAUBANS

>>>

Les pylnes du pont de Mezcala atteignent des

hauteurs leves, le pylne principal culminant 242 m.


2

charges transfres sur les corbeaux


sont relativement faibles. La rsistance
en flexion latrale des pylnes axiaux
est renforce par un systme de haubanage transversal. Louvrage haubans
multiples rpartis se distingue galement par lajout dun systme de cbles
de retenue relis dune part au sommet
du pylne central, et dautre part chacun des pylnes latraux au niveau du
tablier. Ces cbles de forte section sont
destins augmenter la raideur en
flexion de louvrage.

Le viaduc de Millau,
ouvrage dexception
Cette tude des ponts haubans traves multiples et de leurs applications
les plus marquantes serait incomplte
si elle ne faisait mention du viaduc
autoroutier de Millau. Titanesque, louvrage se distingue par sa longueur
exceptionnelle, 2,5 km, mais galement par sa hauteur hors du commun,
la chausse se situant quelque
270 m au-dessus du Tarn. Lensemble
se compose de sept pylnes et de six
traves principales haubanes de
342 m de long, les deux piles les plus

38

CONSTRUCTION

MODERNE

longues atteignant 230 m de haut,


valeur laquelle il faut encore ajouter
les 90 m de hauteur des pylnes.
On sen doute, la conception dun tel
ouvrage est un travail extrmement
complexe, et la priode de ltude vient
seulement de sachever. La procdure a
amen une succession dtapes. Aprs
ltude dun projet prliminaire par le
SETRA, la direction des Routes organisa
deux concours. Le premier, destin
faire apparatre de nouvelles ides et de
nouveaux concepts, eut lieu en 1993.
Des bureaux dtudes et des architectes
furent consults sparment, mais peu
de solutions nouvelles furent proposes.
Une seconde comptition fut organise
en 1995-1996 entre cinq quipes de
bureaux dtudes et darchitectes,
chaque quipe tant en charge du dveloppement dun projet correspondant
lune des cinq solutions retenues
lissue de la premire consultation,
sachant quil sagissait moins de slectionner les quipes que les concepts. En
1996, le jury se pronona pour la solution du pont hauban traves multiples, dfendue par Sogelerg, Europe
Etudes Gecti, SERF, assists de larchitecte Sir Norman Foster. Ensuite, entre

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

Son tablier traverse librement chacun des pylnes bras

latraux en sappuyant simplement sur chaque tte de pile.

1996 et 1998, cette quipe fut charge


de dvelopper un projet dtaill. Deux
familles de solutions furent dveloppes, lune tablier en bton prcontraint, et lautre pylne et tablier
mtallique orthotrope, les deux familles
ayant des piles en bton.

Le rle de larchitecte
dans la conception structurelle
Le dessin de lensemble fut dtermin
en collaboration troite avec larchitecte
de manire distribuer efficacement la
rigidit entre les diffrentes parties
structurelles, et en prenant soin de
garantir llgance globale de louvrage
et de ses diffrentes composantes.
Le tablier est de forme trapzodale,
avec un hourdis trs troit. Les pylnes,
hauts de 90 m, sont situs dans laxe du
pont pour une puret structurelle maximale. Ils sont en forme de V invers longitudinalement, de manire apporter
la rigidit ncessaire tout en demeurant
lgers et transparents. Le dessin des

piles, quant lui, a d sadapter pour


satisfaire des exigences contradictoires : les plus grandes doivent rsister
la trs forte pression du vent, tandis
que les piles situes aux extrmits doivent demeurer flexibles face aux dilatations longitudinales. Mais pour garder
au projet sa cohrence, larchitecte a
prfr jouer lunit de forme pour
toutes les piles, avec un caisson de forte
section au bas des piles qui se divise en
deux bras dans la partie suprieure,
environ 90 m de hauteur.
Pour lheure, il est dores et dj acquis
que le viaduc de Millau comptera
parmi les tentatives les plus audacieuses jamais ralises, dmontrant
ainsi, sil en tait besoin, lefficacit et
donc lactualit des ponts haubans
traves multiples dans le cas des longs
franchissements. Une double dmonstration de force et dlgance pour le
sicle qui souvre.
TEXTE : PHILIPPE FRANOIS
PHOTOS : ALBERT BERENGUIER, ALAIN CHAUVIN,
PHOTOTHQUE FREYSSINET N. FARRIN/HK, PV

bloc-notes

Livres

Les Plus Beaux Ponts


de France

Guide
des ponts pousss

Ponts courants
en zone sismique

Serge Montens,
prface dAlain Spielmann

Association franaise
du gnie civil

SETRA

Invitation Une gnration


nouvelle de spcialistes
des ponts aime les ouvrages
dart et lcrit. Serge Montens
en fait partie. Il classe,
compare, observe, runit
les donnes quil sait trouver.
De trs vastes patrimoines de
ponts existent travers
la France. Ces mondes,
Serge Montens est all
les rencontrer, les recenser.
Sa rcolte, il nous la livre
dans ce guide qui va nous
aider utilement dcouvrir
des constructions parfois
tonnantes que nous
empruntons tous les jours
sans mme le savoir.
Se perdre trouver quelques
franchissements, voil un
bonheur goter. Lectures,
recherches, promenades,
dcouvertes, un cycle bien
vivant qui pourra se dployer
sur les territoires des multiples
rgions franaises satures
dhistoire, et dhistoires.
Au cours des balades, le
dlicieux plaisir dtre bloui
en trouvant des paysages
inconnus traverss par
des ponts, des passerelles,
des passages, des pontons,
de toutes sortes de formes,
matriaux, couleurs, et encore
des ponts, des ponts et des
ponts. Jonction entre les rives
et les hommes. Abondante
diversit et belle ivresse !

Particulirement adapte aux


ouvrages de grande longueur,
la technique des ponts pousss
sest largement dveloppe ces
dernires annes. Les viaducs
du TGV Mditerrane en sont
lun des exemples les plus
marquants. Ses avantages sont
nombreux : rendement et
qualit des ouvrages amliors,
du fait de lorganisation
quasi industrielle du chantier ;
scurit du personnel
renforce, de par la ralisation
des lments au sol" sur laire
de prfabrication ;
indpendance totale face aux
contraintes dexploitation des
voies franchies, le poussage audessus dune route ou dune
voie ferre seffectuant sans
interruption du trafic et en
toute scurit.
Ce guide sadresse aux matres
douvrage, aux matres duvre,
aux concepteurs et aux
constructeurs. Ils y trouveront
les principes de construction
des ponts pousss, leurs
particularits, leurs domaines
demploi, ainsi que les
mthodes et technologies
utilises. la fin de louvrage
figurent spcificits du calcul,
rgles de dimensionnement
et conseils pour analyser les
offres, assortis dun exemple
de prdimensionnement rapide
du tablier. Des fiches
descriptives de diffrents
ouvrages rcents concluent
ce document.

ditions Bonneton

Arch01
Sous la direction de C. Abdunur

Ce guide est destin aux


ingnieurs qui ont concevoir
un ouvrage dart en zone
sismique, la prise en compte
du risque sismique tant
dsormais obligatoire pour
llaboration des projets
douvrages dart. Les
rglements, relativement
rcents, prsentent quelques
difficults dinterprtation et
dutilisation. Lobjet de ce
document est dapporter une
aide en termes de conception
et de justification
parasismique aux concepteurs
et bureaux dtudes travaillant
sur des ponts courants.
Le contenu de ce guide
sorganise conformment la
dmarche logique du
projeteur. Il dveloppe les
principes gnraux de la
conception parasismique. Il
prsente lensemble des rgles
de justification, les
dispositions constructives, et
propose un exemple
numrique complet. Le guide
contient, en outre, quelques
rappels thoriques permettant
de comprendre le
fonctionnement des structures
sous sisme. Il reprend aussi
les textes relatifs la
protection parasismique des
diffrentes parties des ponts
courants, avec des
commentaires explicatifs.
ditions SETRA

Si de nombreux ponts en arc


font dj partie de notre
patrimoine, dautres ouvrages
de ce type continuent
de se construire travers le
monde. Forts de leurs
matriaux et de leurs procds
innovants, ils apportent
des rponses performantes
en termes de service,
dconomie et dintgration
lenvironnement. Au cours
des annes quatre-vingt,
en effet, et dans diffrents
pays, des concepteurs ont
ralis des ponts en arc
en bton dont les portes
avoisinaient les 400 mtres.
Plus rcemment, des records
de porte ont t battus
par trois ponts en arc
respectivement en pierre,
en bton et en tubes dacier
remplis de bton. Une telle
dynamique ne manquera pas
dinciter les ingnieurs
rechercher des formes darc
encore plus performantes,
plus audacieuses et plus
lgantes. loccasion
de la IIIe Confrence
internationale sur les ponts
en arc, qui sest tenue Paris
en septembre 2001, des
intervenants de plus de
25 pays ont apport des
contributions majeures
rappelant lactualit et le
potentiel de ce type de pont.
Ces diffrentes contributions
se trouvent ici runies.
Presses de lcole nationale
des ponts et chausses

Presses de lcole nationale


des ponts et chausses

CONSTRUCTION

MODERNE

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2001

39

perspectives

Roissy 2E : des coques prfabriques


ultraminces pour exhausser le gnie architectural
Actuellement en cours de construction, la nouvelle arogare de Roissy 2E fait largement appel
au bton, matriau constitutif de lensemble de la coque. De par ses proportions littralement
gigantesques, un tel chantier ne va pas sans poser des difficults techniques exceptionnelles
sur le plan de la matrise duvre. Construction moderne fait le point sur lvolution des travaux
avec Laurent Boutillon, ingnieur mthodes chez Vinci Construction Grands Travaux.

Laurent Boutillon
Ingnieur principal mthodes
la direction technique
de Vinci Construction Grands Travaux

Les contraintes
du gnie civil et du btiment runies

Il est difficile dimaginer un chantier plus compliqu,


tant au niveau des tudes, des mthodes, de la prfabrication, que de la mise en uvre. Aux contraintes de pr-

cision dexcution, de dlai et de qualit des parements de bton de type architec-

TECHNIQUE

toniques, sajoutent les contraintes propres au gnie civil entranes par les

Le btiment principal de larogare 2E de


Roissy est constitu dune coque de bton
de 30 cm dpaisseur trs lgre, perce
douvertures destines lclairage, que
viendra habiller une verrire extrieure.
Lenveloppe en bton est construite par
tronons de 4 m de large, totalisant 50 m
de longueur dveloppe. Ces anneaux
semi-elliptiques sont composs de trois
lments prfabriqus, une partie haute
et deux parties latrales fortement cintres, rigidifies par une poutre extrieure. Pour assurer la stabilit pendant le
transport, le levage, la mise en place et le
clavage, les coques latrales sont renforces provisoirement par une structure
tubulaire intrieure.

40

CONSTRUCTION

MODERNE

dimensions hors normes des lments.


Les coques de Roissy 2E font appel aux moyens de prfabrication employes pour la
ralisation de voussoirs de ponts, ceci prs que les lments, malgr leur chelle,
sont trs fragiles du fait de leur trs faible paisseur (30 cm), ce qui demande danticiper ds la conception les dformations dues au poids propre (phasage de construction) et aux charges dexploitation ultrieures.
La fabrication des coques seffectue en un grand nombre dtapes (fabrication des
lments, stockage, quipement des lments, transport, basculement, orientation
et pose, clavage des lments puis des anneaux et enfin dcintrage des anneaux),
qui ont chacune ncessit la fabrication dun matriel spcifique. Une complexit
illustre par lintgration dans les lments bton dinserts rgls au 1/10 de millimtre, sur lesquels viennent sancrer les tirants extrieurs qui rigidifient les lments. Achemins par convoi exceptionnel sur 3 km, les lments sont basculs, puis
levs au moyen dune grue sur chenilles, capable de lever 65 tonnes et 35 m de
porte, afin de pouvoir oprer distance du fait de lexigut des lieux. Malgr ces
nombreuses difficults, nous parvenons respecter un rythme de 12 lments par
semaine, soit quatre anneaux.

/ANNUEL OUVRAGES

Lenveloppe : 154 anneaux


de 4 m de large et 50 m de
longueur dveloppe

PROPOS RECUEILLIS PAR JEAN-PHILIPPE BONDY


PHOTOS : DR

DART

2001

n chantier digne des cathdrales du

XII

sicle Actuellement en cours de construction,

larogare Roissy 2E devient ralit mesure


que sassemblent les 154 anneaux de bton
qui composent sa structure. Un dfi la mesure
des qualits dun matriau qui fait encore une fois
la preuve de son universalit : le bton.

4e de couverture : usine de Seine aval, Luc Weizmann et Alain Le Houedec architectes

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