Normas para el Proyecto de Carreteras MTC 1997

NORMAS
PARA
EL PROYECTO DE CARRETERAS
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

VENEZUELA
Edicin Provisional
1997
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997
Estas Normas fueron preparadas por La Oficina de Normas de la Direccin de

Estudios y Proyectos, Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre del
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, siendo el Jefe de dicha Oficina el
Ing. Vctor Ron Pedrique.
El Ponente de la Comision ad-hoc, encargada de preparar dichas Normas fue el
Ing. John Lampe Machado.
Los otros integrantes de la Comisin fueron:
Ing. Manuel de Val Colina
Ing. Guillermo Mc Quhae Ganga
Ing. Freddy Mulino Betancourt
Ing. Eudaldo Vila Planes
REPUBLICA DE VENEZUELA
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES
DESPACHO DEL MINISTRO Nmero ________
Caracas,
Conforme a lo previsto en el ordinal 7 del artculo 20 de la Ley Orgnica de la
Administracin Central, en concordancia con el artculo 9 de la Ley de
Publicaciones Oficiales, este Despacho,
Resuelve:
Se declara de obligatorio cumplimiento las "Normas para el Proyecto de
Carreteras", contenidas en la reedicin actualizada, la cual consta de 250
ejemplares en un octavo refilado, preparadas para ser empleadas en los
Proyectos de este Despacho. Su observancia no exime de responsabilidad
profesional.
Las mencionadas normas son una reimpresin de las publicadas por el
Ministerio de Transporte y Comunicaciones en 1985, debidamente revisadas,
actualizadas y ampliadas.
Se prohibe la reproduccin total o parcial de esta publicacin sin la autorizacin
expresa del Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Comunquese y publquese
-I-
NORMAS PARA EL PROYECTO DE CARRETERAS

INDICE DE MATERIAS
I
CONDICIONES GENERALES........................................................... 1
II
CLASIFICACION ............................................................................... 2
2.1 Clasificacin Administrativa....................................................... 2
2.2 Clasificacin Funcional.............................................................. 3
2.3 Clasificacin segn su Geometra............................................. 3
III
ALCANCE DE UN PROYECTO VIAL ................................................ 5

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
IV
CARACTERISTICAS FISICAS DE LA ZONA AFECTADA ................ 10

4.1
4.2
4.3
4.4
Topografa ................................................................................. 10
Geologa .................................................................................... 11
Drenaje ...................................................................................... 13
Ambiente ................................................................................... 14
TRANSITO ........................................................................................ 17
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
VI
Justificacin ............................................................................... 5
Seleccin de la Ruta ................................................................. 5
Estudio Preliminar ..................................................................... 7
Anteproyecto ............................................................................. 7
Proyecto Definitivo .................................................................... 8
Consideraciones finales ............................................................ 9
Trnsito promedio diario ........................................................... 17

Volmen de hora-pico ............................................................... 18
Distribucin direccional ............................................................. 19
Composicin del Trnsito .......................................................... 20
Proyeccin del Trnsito ............................................................. 21
Volmen de diseo ................................................................... 23
Frmulas para la proyeccin del trnsito .................................. 24
VEHICULOS DE DISEO ................................................................. 25

6.1 Clasificacin .............................................................................. 25
6.2 Escogencia del vehculo tipo ..................................................... 26
6.3 Dimensiones y radios de giro .................................................... 26
VII
VELOCIDAD ...................................................................................... 34
7.1 Velocidad de operacin ............................................................. 36
7.2 Velocidad de diseo .................................................................. 36
7.3 Criterios para elegir la velocidad de diseo............................... 36
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Indice materias
- II 7.4 Velocidades de diseo normales .............................................. 38

7.5 Conceptos sobre la velocidad ................................................... 38
VIII
CAPACIDAD ...................................................................................... 40
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
Conceptos Generales ............................................................... 40

Capacidad ideal ........................................................................ 40
Niveles de Servicio .................................................................... 41
Vehculos equivalentes ............................................................. 43
Factores que alteran la Capacidad ........................................... 43
Factor de ajuste por ancho de canal y
obstculos laterales .................................................................. 44
8.7 Factor de ajuste por Distribucin Direccional ............................ 45
8.8 Factor de ajuste por Trnsito Compuesto ................................. 46
8.9 Factor de hora-pico ................................................................... 48
8.10 Anlisis operacional de una carretera ....................................... 48
8.11 Anlisis operacional de una autopista ....................................... 57
IX
SEGURIDAD ..................................................................................... 61
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
Consideraciones generales ....................................................... 61

Causas de accidentes ............................................................... 61
Factores humanos .................................................................... 62
Factores ambientales ................................................................ 62
Factores del vehculo ................................................................ 62
Factores de la va ...................................................................... 63
Normas relativas al diseo del alineamiento
horizontal ................................................................................... 64
9.8 Normas relativas al diseo de la rasante .................................. 65
9.9 Normas relativas a la correlacin entre
la planta y el perfil ..................................................................... 66
9.10 Normas relativas a la seccin transversal ................................. 66
9.11 Normas relativas al tratamiento de los
laterales de la va ...................................................................... 67
9.12 Normas relativas al tratamiento de la divisoria
en autopistas ............................................................................. 69
9.13 Normas relativas al tratamiento de la divisoria
en vas expresas ....................................................................... 70
9.14 Normas relativas a la sealizacin ............................................ 71
9.15 Normas relativas a la iluminacin .............................................. 72
9.16 Rampas de emergencia............................................................. 73
X
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. VISIBILIDAD ............. 78

10.1 Visibilidad de frenado ................................................................ 78
10.2 Visibilidad de paso ..................................................................... 82
10.3 Visibilidad de decisin ............................................................... 85
10.4 Consideraciones finales............................................................. 87
XI
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO.

- III ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN RECTA ..................................... 88

11.1 Criterios Generales .................................................................... 88
11.2 Longitud mxima en rectas........................................................ 88
11.3 Longitud mnima en rectas ........................................................ 89
11.4 Definicin matemtica de las rectas .......................................... 90
XII
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO.

CURVATURA Y PERALTE ................................................................ 91
12.1 Peralte ....................................................................................... 91
12.2 Coeficientes de friccin.............................................................. 92
12.3 Velocidad de manos libres......................................................... 94
12.4 Relaciones de equilibrio ............................................................. 95
12.5 Rotacin del peralte. Criterios generales ................................... 96
12.6 Transicin del peralte ................................................................ 100
12.7 Localizacin de las transiciones del peralte........... 100
XIII ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN CURVA. ..................................... 109
13.1 Criterios Generales ................................................................... 109
13.2 Formulario ................................................................................. 111
1.- Curvas simples..................................................................... 112
2.- Curvas compuestas de dos arcos ........................................ 113
3.- Curvas con espirales............................................................ 116
4.- Curvas compuestas de tres arcos........................................ 119
13.3 Longitud de las espirales........................................................... 122
13.4 Visibilidad de frenado en curvas horizontales ........................... 123
13.5 Visibilidad de paso en curvas horizontales ............................... 124
XIV ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO.
ALINEAMIENTO VERTICAL ............................................................... 125
14.1
14.2
14.3
14.4
14.5
14.6
14.7
14.8
14.9
14.10
14.11
14.12
14.13
XV
Criterios Generales .................................................................. 125

Pendiente ................................................................................ 125
Longitud crtica ........................................................................ 126
Canales adicionales ................................................................ 129
Pendientes mximas ............................................................... 131
Pendientes mnimas ................................................................ 131
Curvas verticales ..................................................................... 132
Rata de variacin de la pendiente ........................................... 132
Clculos de las curvas verticales simtricas............................ 134
Curvas verticales asimtricas ................................................... 135
Longitud mnima en curvas verticales ...................................... 137
Visibilidad en las curvas verticales ........................................... 138
Coordinacin entre la planta y el perfil ..................................... 144
SECCION TRANSVERSAL TIPICA .................................................... 147

- IV 15.1
15.2
15.3
15.4
15.5
15.6
15.7
15.8
15.9
15.10
15.11
15.12
15.13
15.14
15.15
15.16
15.17
15.18
Derecho de va ........................................................................ 147

Explanada................................................................................ 148
La calzada ............................................................................... 149
Bombeo ................................................................................... 151
Sobreancho en las curvas ....................................................... 151
Divisoria en Autopistas ............................................................ 153
Divisoria en Vas Expresas ...................................................... 153
Hombrillos................................................................................ 155
Faja de estabilizacin .............................................................. 156
Cunetas .................................................................................... 156
Brocales ................................................................................... 158
Aceras ...................................................................................... 160
Defensas .................................................................................. 160
Defensas actualmente en uso ................................................ 164
Continuidad de la seccin transversal tpica ............................ 170
Pasos inferiores........................................................................ 170
Pasos superiores...................................................................... 170
Tneles..................................................................................... 172
XVI INTERSECCIONES .............................................................................. 173

16.1
16.2
16.3
16.4
16.5
16.6
16.7
Definiciones............................................................................... 173
Maniobras ................................................................................. 174
Puntos de conflicto .................................................................... 175
Clasificacin de los dispositivos de trnsito .............................. 175
Criterios bsicos ........................................................................ 176
Condicionantes del diseo ........................................................ 177
Eleccin del vehculo tipo .......................................................... 178
XVII DISPOSITIVOS A NIVEL ..................................................................... 179

17.1
17.2
17.3
17.4
17.5
17.6
17.7
17.8
17.9
17.10
17.11
17.12
17.13
17.14
17.15
Tipos de Dispositivos a nivel .................................................... 179

Criterios generales de diseo ................................................... 180
Radios de giro .......................................................................... 181
Ancho de las calzadas en las rampas ...................................... 185
Alineamiento vertical ................................................................ 187
Alineamiento horizontal ............................................................ 188
Coordinacin entre el alineamiento vertical
y horizontal ............................................................................... 190
Visibilidad en las intersecciones a nivel ................................... 190
Visibilidad en la aprox. a la interseccin ................................... 190
Visibilidad a la salida de la interseccin ................................... 192
Controles en las intersecciones a nivel .................................... 193
Intersecciones con el Ferrocarril .............................................. 203
Dispositivos a nivel simples ...................................................... 205
Dispositivos a nivel canalizados ............................................... 206
Canales para cambio de velocidad .......................................... 211
-VXVIII DISPOSITIVOS ROTATORIOS ........................................................ 213

18.1 Criterios Bsicos ....................................................................... 213
18.2 Conveniencia de adoptar una Redoma ..................................... 214
18.3 Capacidad en las redomas ....................................................... 216
XIX DISTRIBUIDORES DE TRANSITO ..................................................... 217
19.1 Condiciones para la seleccin................................................... 217
19.2 Criterios de diseo .................................................................... 219
1.- Canales bsicos ................................................................ 219
2.- Balance de canales de circulacin .................................... 220
3.- Canales auxiliares .............................................................. 223
4.- Forma apropiada del Distribuidor ....................................... 224
5.- Continuidad del itinerario ................................................... 224
6.- Sectores de entrecruce en la va principal ......................... 224
7.- Uniformidad operacional .................................................... 225
8.- Una sola salida por Distribuidor ......................................... 225
9.- Salidas antes del cruce de vas ......................................... 226
10.- Sealizacin simplificada ...................................................... 226
11.- Distancia de visibilidad de decisin....................................... 226
12.- Relacin de velocidad ........................................................... 226
13.- Espaciamiento de las rampas ............................................... 227
XX
DISTRIBUIDORES DE TRANSITO CON CONFLICTOS

DE CRUCE EN LA VIA SECUNDARIA ............................................... 230
20.1 Distribuidor tipo Diamante ......................................................... 230
20.2 Distribuidor tipo Trbol de dos hojas ......................................... 233
XXI DISTRIBUIDORES DE TRANSITO SIN CONFLICTOS

DE CRUCE .......................................................................................... 238
21.1
21.2
21.3
21.4
21.5
21.6
21.7
21.8
21.9
Distribuidor tipo Trompeta ......................................................... 238

Distribuidor tipo Trbol .............................................................. 240
Trbol con canales colectores................................................... 241
Distribuidores de enlace directo ................................................ 242
Distribuidores con enlaces directos e indirectos ....................... 243
Disposicin de las salidas en la va principal ............................ 245
Disposicin de las entradas a la va principal............................ 249
Areas de entrecruce .................................................................. 251
Evaluacin de un rea de entrecruce........................................ 253
-INORMAS PARA EL PROYECTO DE CARRETERAS

INDICE DE TABLAS
VI
VEHICULOS DE DISEO
Tabla 6-1
Tabla 6-2
VII
VELOCIDAD
Tabla 7-1
VIII
Vehculos Tipo y sus dimensiones ......................................... 27

Radios de giro mnimos .......................................................... 27
Velocidades normales ............................................................ 38
CAPACIDAD
Tabla 8-1
Tabla 8-2
Tabla 8-3
Tabla 8-4
Tabla 8-5
Capacidad ideal ...................................................................... 41

Descripcin de los niveles de servicio .................................... 42
Factor de ajuste por distribucin direccional .......................... 45
Factor de ajuste por efecto de camiones y buses .................. 47
Equivalencia de camiones y buses en vehculos
livianos en carreteras de 2 canales ........................................ 49
Tabla 8-6 Relacin v/c para los niveles de servicio en
carreteras de 2 canales .......................................................... 50
Tabla 8-7 Factores de ajuste por ancho de canales y
obstculos laterales en carreteras de 2 canales .................... 51
Tabla 8-8 Equivalencia de camiones y buses en vehculos
livianos para tramos de longitud y pendiente
especfica en carreteras de 2 canales .................................... 53
Tabla 8-9 Valores de v/c para velocidades, pendientes y
zonas sin visibilidad de paso especficas en
carreteras de 2 canales .......................................................... 55
Tabla 8-10 Factor de ajuste por trnsito desbalanceado en
trayectos de pendiente especfica en carreteras
de 2 canales ........................................................................... 56
Tabla 8-11 Relacin v/c para diferentes niveles de servicio
y velocidades de diseo en autopistas
y carreteras de canales mltiples .......................................... 58
Tabla 8-12 Factores de ajuste por efecto de ancho de canal
y distancia a obstculos laterales en autopistas
y carreteras de canales mltiples .......................................... 58
Tabla 8-13 Equivalencia de camiones en vehculos livianos
para autopistas con pendiente y longitud
especfica .............................................................................. 59
Tabla 8-14 Equivalencia de camiones en vehculos livianos
en tramos largos de autopista ............................................... 60
Tabla 8-15 Equivalencia de autobuses en tramos de
pendiente especfica en autopistas ....................................... 60
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Indice tablas
- II X
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. VISIBILIDAD

Tabla 10.1 Distancia de visibilidad de frenado ........................................... 81
Tabla 10.2 Distancia de visibilidad de frenado en pendiente ..................... 82
Tabla 10.3 Distancia de visibilidad de paso en carreteras
de 2 canales ........................................................................... 84
XI
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. RECTAS

Tabla 11.1 Longitudes mximas recomendables en rectas ....................... 89
XII
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. CURVATURA Y PERALTE

Tabla 12.1 Relacin velocidad-friccin-peralte-radio
en vias urbanas y sub-urbanas sin control
de acceso ............................................................................... 93
en autopistas y vias expresas ................................................ 93
en carreteras .......................................................................... 94
Tabla 12.4 Rata de transicin del peralte ................................................... 100
XIV
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. ALINEAMIENTO VERTICAL

Tabla 14.1 Pendientes mximas ................................................................ 131
TAbla 14.2 Longitud mnima de curvas verticales ...................................... 137
XV
SECCION TRANSVERSAL TIPICA

Tabla 15.1 Sobreancho en las curvas ........................................................ 152
Tabla 15.2 Ahusamientos ........................................................................... 161
XVII DISPOSITIVOS A NIVEL

Tabla 17.1 Radio de giro por el borde interno de las rampas
en curvas simples y con cua ................................................ 181
Tabla 17.2 Radios de giro por el borde interno de las rampas con curvas compuestas .................................................. 183
Tabla 17.3 Ancho de la calzada en las rampas .......................................... 186
Tabla 17.4 Distancia recorrida en 3 segundos ........................................... 194
Tabla 17.5 Etapas para el cruce de la divisoria .......................................... 197
Tabla 17.6 Factores de ajuste para tiempos de aceleracin
en pendiente........................................................................... 198
XVIII DISPOSITIVOS ROTATORIOS
Tabla 18.1 Conveniencia de una redoma ................................................... 214
Tabla 18.2 Anchos de la calzada en la redoma.......................................... 216
- III XIX
DISTRIBUIDORES DE TRANSITO
Tabla 19.1 Espaciamiento entre rampas .................................................... 229
XXI
DISTRIBUIDORES DE TRANSITO SIN CONFLICTOS DE CRUCE

Tabla 21.1 Longitudes de desaceleracin sin cua .................................... 246
Tabla 21.2 Longitud de aceleracin sin cua ............................................. 249
Tabla 21.3 Canales de aceleracin. Factores para calcular
su longitud por efecto de pendientes
mayores a 3% ........................................................................ 249
Tabla 21.4 Tipos de entrecruce .................................................................. 255
-INORMAS PARA EL PROYECTO DE CARRETERAS

INDICE DE FIGURAS
V
TRANSITO
Figura 5-1
VI
Relacin entre el TPD y el 30 avo VH ................................ 23
VEHICULOS DE DISEO
Figura 6-1
Figura 6-2
Figura 6-3
Figura 6-4
Figura 6-5
Figura 6-6
VII
Trayectoria mnima para el vehculo P ................................

Trayectoria mnima para el vehculo SU .............................
Trayectoria mnima para el vehculo WB-12 ......................
Trayectoria mnima para el vehculo BUS ..........................
VELOCIDAD
Figura 7-1
IX
Velocidades en vias interestatales de USA .......................... 35
SEGURIDAD
Figura 9-1
Figura 9-2
Figura 9-3
Figura 9-4
28
29
30
31
32
33
Hombrillo.............................................................................
Divisoria de barrera con postes............................................
Divisoria con apertura para cruce izquierdo ........................
Esquema de rampa de frenado .............................................
67
70
71
74
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. VISIBILIDAD

Figura 10-1 Factores de friccin ................................................................. 79
Figura 10-2 Distancias de visibilidad de decisin ...................................... 87
XII
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. CURVATURA Y PERALTE

Fig. 12-1
Fig. 12-2
Fig. 12-3
Fig. 12-4
Fig. 12-5
Fig. 12-6
Fig. 12-7
Fig. 12-8
Fig. 12-9
Fig. 12-10
Fig. 12-11
Fig. 12-12
Peralte. Descomposicin de fuerzas.........................................

95
Rotacin del peralte por el eje. Vias sin divisoria....................97
Rotacin del peralte. Divisoria deprimida ...............................
98
Rotacin del peralte por el borde interior ................................
99
Transicin del peralte. Curva simple sin divisoria................ 101
Transicin del peralte. Curva simple con
divisoria deprimida ..............................................................................102
Transicin del peralte. Curvas de 2 arcos ............................................103
Transicin del peralte. Curva de 3 arcos ..............................................103
Transicin del peralte. Curva con espirales ......................................... 104
Transicin del peralte. Curvas simples revertidas ............................... 105
Transicin del peralte. Curva con espirales
revertidas .............................................................................................. 106
Transicin del peralte. Curvas con espirales
Normas para el proyecto de carreteras MTC 1997 - Indice Figuras
- II -
Fig. 12-13
XIII
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. CURVATURA

Figura 13-1
Figura 13-2
Figura 13-3
Figura 13-4
Figura 13-5
XIV
Curvas simples .......................................................................................112

Curvas compuestas de 2 arcos ...............................................................113
Curvas con espirales ..............................................................................116
Curvas compuestas de 3 arcos ...............................................................119
Visibilidad en curvas horizontales .........................................................123
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. ALINEAMIENTO VERTICAL

Figura 14-1
Figura 14-2
Figura 14-3
Figura 14-4
Figura 14-5
Figura 14-6
Figura 14-7
Figura 14-8
Figura 14-9
XV
casi revertidas....................................................................................... 106

Transicin del peralte. Rotacin por el borde
interior .................................................................................................. 107
Longitud critica ......................................................................................128

Esquema curva vertical simtrica ..........................................................134
Esquema curva vertical asimtrica .........................................................136
k mnima para frenado en curvas convexas ...........................................138
Longitud mnima de frenado en curvas convexas ..................................139
k mnima para frenado en curvas cncavas............................................140
Longitud mnima de frenado en curvas cncavas ..................................141
Longitud mnima de paso en curvas convexas.......................................142
k mnima de paso en curvas convexas ...................................................143
SECCION TRANSVERSAL TIPICA

Figura 15-1
Derecho de va ................................................................................148
Figura 15-2
Sobreancho en las curvas ...............................................................151
Figura 15-3
Divisoria en autopistas ...................................................................153
Figura 15-4
Retornos en la divisoria ..................................................................154
Figura 15-5
Cuneta normal ................................................................................157
Figura 15-6
Cuneta ampliada .............................................................................157
Figura 15-7a
Brocales tipo A ...............................................................................158
Figura 15-7b Brocales tipo B ......................................................................................159
Figura 15-7c
Brocales tipo C ...............................................................................159
Figura 15-7d Brocales tipo E ......................................................................................160
Figura 15-8
Defensa flexible lateral...................................................................164
Figura 15-9
Defensa flexible como divisoria .....................................................165
Figura 15-10 Defensa flexible como proteccin.........................................................165
Figura 15-11 Instalacin de la defensa flexible ..........................................................166
Figura 15-12 Defensa semi-rigida lateral ...................................................................167
Figura 15-13 Defensa semi-rigida como divisoria .....................................................167
Figura 15-14 Defensa tipo New Jersey lateral ............................................................168
Figura 15-15 Defensa tipo New Jersey como divisoria ..............................................168
Figura 15-16 Defensa tipo New Jersey como proteccin ..........................................169
Figura 15-17 Defensa prefabricada tipo Tribloc como divisoria ................................169
Figura 15-18 Pasos inferiores .....................................................................................170
Figura 15-19 Pasos superiores ....................................................................................171
- III Figura 15-20 Pasos superiores con baranda................................................................171

Figura 15-21 Seccin tpica de tnel ..........................................................................172
XVI
INTERSECCIONES
Figura 16-1
Figura 16-2
Figura 16-3
Figura 16-4
Figura 16-5
Figura 16-6
Esquema de Dispositivo sin conflictos...........................................173

Esquema de Dispositivo a nivel .....................................................174
Maniobras divergentes ...................................................................174
Maniobras convergentes .................................................................174
Maniobras de entrecruce ................................................................175
Puntos de conflicto .........................................................................175

Figura 17-1a
Dispositivos a nivel de 3 ramas ....................................................... 179
Figura 17-1b Dispositivos a nivel de 4 ramas ............................................................. 179
Figura 17-2
Esquema de cua y offset ................................................................ 182
Figura 17-3
Esquema de curva compuesta de 3 arcos ........................................ 184
Figura 17-4
Esquema de empalme vertical ......................................................... 187
Figura 17-5a
Esquema de Dispositivo de 3 ramas, rectos .................................... 188
Figura 17-5b Esquema de Dispositivo de 3 ramas en esviaje...................................... 188
Figura 17-5c
Esquema de Dispositivo de 4 ramas rectos ..................................... 189
Figura 17-5d Esquema de Dispositivo de 4 ramas en esviaje...................................... 189
Figura 17-5e
Esquema de Dispositivo de 4 ramas desfasadas .............................. 189
Figura 17-6
Visibilidad en la aproximacin a la interseccin
por la va principal........................................................................... 191
Figura 17-7
Visibilidad a la salida de la interseccin desde
la va secundaria .............................................................................. 192
Figura 17-8
Visibilidad en interseccin con seal de PARE
en la va secundaria ......................................................................... 196
Figura 17-9
Visibilidad en interseccin con seal de PARE
en la va secundaria y divisoria en la principal................................ 197
Figura 17-10 Recorrido durante el tiempo de aceleracin ........................................... 198
- IV -
Figura 17-11 Visibilidad para giro a la izquierda desde

la va secundaria ...........................................................................199
Figura 17-12 Distancia recorrida durante la aceleracin (P) ...................................200
Figura 17-13 Tiempo durante la aceleracin (P) ......................................................201
Figura 17-14 Distancia recorrida durante la aceleracin (SU) ................................201
Figura 17-15 Visibilidad para giro a la derecha desde
la via secundaria ...........................................................................202
Figura 17-16 Esquema interseccin con Ferrocarril .................................................204
Figura 17-17 Dispositivo a nivel simple...................................................................206
Figura 17-18 Esquema salida en Dispositivo a nivel canalizado 207
Figura 17-19 Esquema de ahusamiento simple ........................................................208
Figura 17-20 Esquema de ahusamiento revertido.....................................................208
Figura 17-21 Asilo para giro izquierdo desde la va principal .................................209
Figura 17-22 Idem ....................................................................................................209
Figura 17-23 Esquema de retorno tipo Asa de Jarro ................................................210
Figura 17-24 Esquema de retorno en la divisoria .....................................................211
XVIII DISPOSITIVOS ROTATORIOS
Figura 18-1
Figura 18-2
XIX
Esquema general de redoma .........................................................213

Radio mnimo de giro...................................................................215
DISTRIBUIDORES DE TRANSITO
Figura 19-1
Continuidad del itinerario............................................................ 219
Figura 19-2a
Balance de canales despus de convergencia .............................. 221
Figura 19-2b Balance de canales despues de converencia....................................... 221
Figura 19-3
Balance de canales despus de divergencia................................. 222
Figura 19-4
Esquemas tpicos de balance de canales...................................... 223
Figura 19-5a
Esquema con balance sin continuidad ......................................... 223
Figura 19-5b Esquema sin balance pero con continuidad ....................................... 223
Figura 19-5c
Esquema con balance y continuidad............................................ 224
Figura 19-6
Relacin entre velocidades de vas y rampas .............................. 227
Figura 19-7
Longitud de desaceleracin en rampas ........................................ 227
XX
DISTRIBUIDORES DE TRANSITO CON CONFLICTOS DE CRUCE

EN LA VIA SECUNDARIA
Figura 20-1
Figura 20-2
Figura 20-3
Figura 20-4
Figura 20-5
Figura 20-6
Figura 20-7
Distribuidor tipo Diamante...........................................................230

Distribuidor tipo Diamante con accesos
desfasados en la va secundaria ....................................................231
Distribuidor tipo Diamante en Par Vial........................................232
Distribuidor tipo Trbol de dos hojas ...........................................233
Distribuidor tipo Trbol de dos hojas invertido ...........................234
Distribuidor tipo Trbol de dos hojas ampliado ...........................235
Distribuidor tipo Trbol de dos hojas con
canal colector................................................................................237
-VXXI
DISTRIBUIDORES DE TRANSITO SIN CONFLICTOS DE CRUCE

Figura 21-1
Distribuidor tipo Trompeta...........................................................238
Figura 21-2
Distribuidor tipo Trompeta invertido ...........................................239
Figura 21-3
Distribuidor tipo Trbol ...............................................................240
Figura 21-4
Distribuidor tipo Trbol con canales colectores ...........................241
Figura 21-5
Distribuidor tipo enlace directo de 3 ramas..................................242
Figura 21-6
Distribuidor tipo enlace directo de 4 ramas................................. 243
Figura 21-7
Enlace directo con 1 rampa de giro indirecto .............................. 244
Figura 21-8
Enlace directo con 2 rampas de giro indirecto ............................ 245
Figura 21-9
Faja de desaceleracin en la cua................................................ 247
Figura 21-10 Faja de desaceleracin paralela .......................................................... 248
Figura 21-11 Faja de aceleracin en cua................................................................ 250
Figura 21-12 Faja de aceleracin paralela ............................................................... 251
Figura 21-13 Area de entrecruce simple .................................................................. 252
Figura 21-14 Area de entrecruce mltiple ............................................................... 252
Figura 21-15 Longitud de entrecruce simple ........................................................... 253
Figura 21-16 Longitud de entrecruce mltiple ........................................................ 254
- VI -
-1-
I CONDICIONES GENERALES
Las condiciones generales de utilizacin, aplicables a estas Normas, son las siguientes:
1.-
Las normas que siguen representan los valores lmites que se deben utilizar en los
proyectos de carreteras que formen parte de la red nacional de vialidad. No obstante,
podrn utilizarse valores fuera de los rangos establecidos, cuando ello sea
tcnicamente factible y redunde en una apreciable economa en el precio de la obra.
2.-
Para utilizar requisitos y condiciones fuera de los rangos establecidos en las presentes
Normas, se requerir autorizacin especial por escrito del MTC, previa presentacin de
los motivos y su justificacin, debidamente documentada.
3.-
En cuanto sean aplicables, se podrn utilizar las siguientes Normas y Especificaciones:

MTC Especificaciones para la construccin de carreteras 1997
MTC Normas de Iluminacin 1972-74
MTC Manual Interamericano de Dispositivos para el control del
carreteras 1991
MTC Manual de Mantenimiento Vial 1986
MTC Normas para los Estudios Geotcnicos de carreteras 1976
trnsito en calles y
Cualquier modificacin de las Normas mencionadas, posterior a la fecha de publicacin

indicada, debe ser la aplicable. La lista anterior no es limitativa.
4.-
Cuando se presenten casos no contemplados en estas Normas, se podrn utilizar

otras, previa aprobacin por parte del MTC.
5.-
Antes de proceder al proyecto de una va, debe contarse con su clasificacin, de

acuerdo a estas Normas. En lo posible, todo proyecto debe contemplar la posibilidad
de efectuar un proceso de mejoras, acorde con su jerarqua y al crecimiento de la
demanda, de manera que ese cambio se pueda realizar sin obstculos previsibles.
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales
-1-
II CLASIFICACION
Las definiciones de los conceptos utilizados en estas Normas, se encuentran en el
"Vocabulario Vial" publicado por NORVIAL en 1977.
En la clasificacin de las Carreteras se debe tomar en cuenta la clasificacin
administrativa adoptada por el MTC. Tambin deben tomarse en cuenta sus
caractersticas funcionales y su geometra.
2.1
Clasificacin Administrativa
La Clasificacin administrativa est contenida
en
la "Nomenclatura y
Caractersticas Fsicas de la Red de Carreteras de Venezuela" (MTC 1979). All
se establece lo siguiente:
TRONCALES
Son vas que contribuyen a la integracin nacional, proveyendo la conexin
interregional y la comunicacin internacional. Su simbologa y sealizacin
tienen rango nacional.
LOCALES
Son vas de inters regional, que permiten la comunicacin entre centros
poblados. Deben poder orientar el trnsito proveniente de ramales y subramales
hacia las Vas Troncales. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal.
RAMALES
Son vas de inters local, que conectan diversos centros generadores de
trnsito, orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbologa y
sealizacin tienen rango estatal.
SUBRAMALES
Son vas de inters local, que conectan caseros o centros generadores de
trnsito especficos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarqua.
Generalmente no tienen continuidad. Su simbologa y sealizacin tienen rango
estatal y es semejante a los Ramales
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Cap. II Clasificacin
-2-
2.2
Clasificacin Funcional
En la Clasificacin Funcional se toman en cuenta las caractersticas propias de
las corrientes de trnsito. Es la ms utilizada en la planificacin vial de una
regin.
ARTERIAL
Va en la que predomina el trnsito de paso.
COLECTORA
Va, cuya funcin predominante es recoger el trnsito generado por el entorno y
conducirlo hacia el Sistema Arterial.
LOCAL
Va cuya funcin predominante es proveer acceso a los desarrollos adyacentes.
2.3
Clasificacin segn su Geometra

AUTOPISTA
Son vas con divisoria fsica contina entre los sentidos del trnsito y con control
total de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o
ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de
estacionamiento de emergencia . (Hombrillo)
VA EXPRESA
Son vas con divisoria fsica entre los sentidos del trnsito, que puede tener
aperturas ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas pueden
tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener
por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)
CARRETERAS
Son vas sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito. La calzada puede
tener ms de un canal por sentido.
Se recomienda la inclusin de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre
todo cuando se prevean volmenes de trnsito considerables.
Es inaceptable la inclusin de un canal central con doble sentido de circulacin.
Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y espaciamiento, contempladas en estas normas.
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Cap. II Clasificacin
-1-
III ALCANCE DE UN PROYECTO VIAL

El proyecto de una carretera se realiza por etapas, generalmente en la secuencia que se
describe a continuacin:
3.1
Justificacin
En esta etapa se analizan todos los factores que permitan justificar la inversin por
realizar. Los principales son los siguientes:
1.- La factibilidad tcnica y econmica de la va en proyecto.
2.- La armona del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno.
3.- La superacin de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la vialidad
existente.
4.- La adecuacin de las facilidades de transporte con el orden cronolgico del
desarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente.
5.- Estrategias de Defensa o Soberana Nacional.
6.- Cualquiera otro factor que justifique la inversin.
Todos los factores analizados son importantes. En general es el Estado, a travs de
sus rganos competentes, quien decide la justificacin de la inversin.
3.2
Seleccin de la ruta.
En esta etapa, los objetivos son los siguientes:
1.- Definir el carcter de la va de acuerdo a lo contemplado en el captulo II de estas
normas.
2.- Identificar el corredor por el cual se va a desarrollar el proyecto, de acuerdo a los
planes previstos en el ordenamiento territorial vigente.
3.- Analizar, entre las varias rutas posibles dentro del corredor seleccionado, la
localizacin econmica ms ventajosa, en relacin a los aspectos topogrficos,
geolgicos, ambientales y de drenaje presentes en la zona. En esta etapa tambin
debe identificarse la posible interferencia con desarrollos existentes o proyectados
y las ventajas o desventajas que las rutas que se analizan, aporten a dichos
desarrollos.
4.- Identificar los controles de diseo, tales como sitios de puente, poblaciones y
desarrollos agrcolas, entre otros.
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Cap. III Alcance
-25.- Establecer las caractersticas geomtricas esenciales a utilizar en el proyecto, tales

como la velocidad de diseo, rango de los radios de curvatura, pendientes
mximas y su distribucin a lo largo del proyecto.
6.- Definir la seccin transversal ms adecuada, de acuerdo al nivel de servicio
escogido para el ao de diseo y en funcin del volumen del trnsito esperado.
7.- Identificar los problemas importantes en relacin al drenaje y plantear las posibles
soluciones.
8.- Recomendar las especificaciones y mtodos ms apropiados para la obtencin de
la informacin topogrfica necesaria.
9.- Definir el alcance del Levantamiento Geolgico de Superficie y los datos
esenciales que este debe aportar.
10.-
Definir el alcance del Estudio de Impacto Ambiental necesario, de acuerdo a las

caractersticas del entorno.
11.-
Determinar la conveniencia de realizar un estudio preliminar en todo o en parte del

trayecto que se analiza.
12.-
Cualquier otro aspecto importante que pueda influir en las caractersticas

esenciales del proyecto.
3.3 Estudio Preliminar

El estudio preliminar se debe realizar cuando la complejidad del proyecto no permite
obtener a nivel del estudio de la ruta, la informacin necesaria para realizar cabalmente
el anteproyecto.
Los casos que requieren estudios preliminares, entre otros, son:
1.- Obras de gran importancia, como autopistas o vas expresas.
2.- Cuando el proyecto requiere de intersecciones a desnivel.
(Distribuidores de Trnsito)
3.- Cuando la complejidad de la va presente varias soluciones para su construccin,
cuya evaluacin comparativa no pueda efectuarse razonablemente sobre los
planos que generalmente se utilizan para la seleccin de la ruta.
4.- Cuando el proyecto cruce por zonas urbanas, suburbanas o urbanizables, sujetas
a reglamentos o zonificaciones locales, que puedan influir en el proyecto.
El Ministerio determinar en todo caso la extensin de este estudio, que puede abarcar
todo el proyecto, o slo tramos aislados del mismo.
-33.4
Anteproyecto
El anteproyecto debe producir la siguiente informacin:
1.- El diseo de las secciones transversales tpicas y sus transiciones, de acuerdo a
los volmenes de trnsito estimados para el ao de diseo y el nivel de servicio
adoptado para tal ao. Las pendientes de los taludes se adoptarn de acuerdo a
los datos geotcnicos obtenidos en el Levantamiento Geolgico de Superficie.
2.- El diseo grfico de la planta de la va, con todas sus caractersticas geomtricas
esenciales, incluidas las intersecciones, sectores de entrecruce, estacionamientos,
reas de servicio y otras facilidades.
3.- El diseo grfico del perfil longitudinal, debidamente coordinado con el
alineamiento horizontal. La identificacin de los tramos de pendiente crtica y su
tratamiento, transiciones y cualquier otra caracterstica esencial.
4.- Estimacin de los volmenes del movimiento de tierra, sus desbalances y las
distancias de acarreo resultantes. Identificacin preliminar de los mtodos de
excavacin y relleno ms adecuados, de acuerdo al Levantamiento Geolgico de
Superficie.
5.- Localizacin y estimacin de la capacidad de los sitios de prstamo o de bote que
resulten necesarios y el clculo de las correspondientes distancias de acarreo.
6.- Seleccin, ubicacin y dimensionamiento de las obras de drenaje, apoyado en los
estudios hidrolgicos e hidrulicos necesarios y realizados para ese fin.
7.- Estimacin preliminar de cantidades de obra.
3.5
Proyecto Definitivo
El proyecto definitivo debe producir todos los documentos necesarios que permitan
evaluar, contratar, licitar y construir el proyecto.
En esencia, en la etapa de proyecto definitivo se debe precisar todo lo planteado en el
anteproyecto y agregar todos los detalles que sean imprescindibles para la
construccin de la va.
A tal efecto, y basados en los resultados de los estudios requeridos en el captulo IV de
estas normas, el Proyecto Definitivo debe contener lo siguiente:
1.- Definicin precisa de la o las secciones transversales tpicas, con los detalles del
tratamiento de la divisoria, espacios laterales, drenajes superficiales, taludes,
defensas, iluminacin y cualquier otro detalle pertinente.
2.- Definicin matemtica del eje o de los ejes de la planta, de manera que puedan
ser replanteados en el terreno.
3.- Definicin matemtica de las cotas de rasante de la superficie de rodamiento,
correspondiente a los ejes de la planta.
-44.- Definicin de los detalles de las obras de arte menores, como alcantarillas de
cajn, cabezales para alcantarillas, cotas de entrada y salida de las mismas, muros
en ala, tanquillas, torrenteras y muros de pie de terrapln, entre otros.
5.- Dimensionamiento geomtrico de las obras de arte mayores, como puentes,
viaductos, bvedas bajo terraplenes muy altos, tneles, muros, pantallas y obras
similares. Este dimensionamiento debe hacerse de conjunto con los proyectos
estructurales correspondientes.
6.- Cubicacin del movimiento de tierras. Clculo de sus compensaciones y
transportes. Cubicacin de los sitios de prstamo y de bote necesarios y diseo de
su conformacin final, incluido el drenaje de dichos sitios.
7.- Cmputo de las cantidades de obra segn las normas vigentes de COVENIN,
incluidas las expropiaciones y bienhechuras afectadas.
8.- Cualquier otra informacin que se considere conveniente a los fines de la
comprensin del proyecto.
3.6
Consideraciones finales
Las actividades descritas para cada una de las etapas, son las realizadas usualmente.
El MTC definir en cada caso el alcance de dichas actividades, de acuerdo a las
caractersticas particulares que tenga el proyecto que se realiza.
La presentacin de todos los documentos relativos a cada una de las etapas del
proyecto, deber hacerse de acuerdo a las Normas que, al efecto, tenga en vigencia el
MTC.
No es recomendable la dilucin de responsabilidades entre profesionales de diferentes
disciplinas. Todas ellas deben concurrir para la elaboracin de un proyecto idneo,
pero la responsabilidad debe ser de un solo profesional o ente jurdico.
En el caso de que, contractualmente, la responsabilidad sea de un ente jurdico, este
ente debe presentar al MTC el profesional bajo cuya directa responsabilidad est la
ejecucin de dicho Proyecto. Es con este profesional con quin se entender el MTC
en todos los aspectos tcnicos y administrativos, durante el desarrollo del proyecto.
-1-
IV CARACTERISTICAS FISICAS DE LA ZONA AFECTADA

4.1
Topografa
La informacin topogrfica que se utiliza en los proyectos viales debe cumplir
con las siguientes condiciones generales:
1.- La representacin grfica de la zona levantada debe realizarse segn un
sistema de coordenadas rectangulares planas. El origen del sistema puede
ser arbitrario, pero deber estar enlazado convenientemente a la Red de
Triangulacin del Servicio Autnomo de Geografa y Cartografa,
SAGECAN, de modo que la zona levantada pueda ser incorporada a los
planos cartogrficos.
2.- Todo Levantamiento Topogrfico debe estar orientado hacia el Norte
verdadero. De ser necesario, se obtendr esa orientacin mediante
observaciones astronmicas.
3.- Las elevaciones deben estar referidas a los puntos de control altimtrico
(BM) de la Red de Nivelacin de SAGECAN, o en su defecto, mediante un
sistema apropiado que lo refiera al Nivel del Mar.
4.- Los planos topogrficos deben expresar el origen de sus coordenadas,
puntos de enlace con SAGECAN, elevaciones, escala, fecha del
levantamiento y profesional responsable.
Adems de los datos que configuran el relieve del terreno, deben aparecer
tambin todos aquellos que faciliten el proyecto y posteriormente la
construccin de la obra.
Tales datos son los siguientes :
a) Datos de las Referencias implantadas en el Campo, que incluyen
coordenadas, elevaciones, distancias y ngulos.
b) Bienhechurias.
c) Uso de la tierra.
d) Caractersticas generales de la vegetacin.
e) Linderos y nombre de los propietarios u ocupantes.
f) Servidumbres existentes.
g) Servicios instalados, como postes de telfono y electricidad.
h) Tuberas, indicando dimetro, material y producto que lleva.
i) Indicacin precisa de obras de drenaje existentes :
Material,
dimensiones, cotas de entrada y salida, marcas de agua existentes.
j) Anomalas geolgicas observables, como derrumbes, crcavas.
Normas para el Proyecto de Carreteras M.T.C. 1997 - Cap. IV Entorno
-2Se entiende que esta lista no es limitativa. Cualquier otra observacin que
contribuya a una cabal comprensin del medio fsico, debe ser consignada
en los planos de levantamiento topogrfico.
El profesional responsable del proyecto deber realizar una inspeccin
ocular del terreno, cualquiera que sea la calidad y cantidad del material
cartogrfico de que disponga, y redactar un informe.
Cuando el levantamiento topogrfico no est bajo su directa responsabilidad contractual, dicha inspeccin debe poder detectar las
omisiones de detalles importantes, como lo exigen estas normas.
Cuando el levantamiento topogrfico est bajo su responsabilidad
contractual, las fallas que puedan ocurrir en el proyecto por vicios ocultos
en dicho levantamiento topogrfico, tambin sern de su responsabilidad.
5.- La toma y presentacin de los datos de campo, la tolerancia y el ajuste de
los errores encontrados, el sistema de enlace con los vrtices de
triangulacin y bancos de Nivel de SAGECAN, deben ceirse a las Normas
que al efecto prepare El Departamento de Topografa de la Direccin de
Estudios y Proyectos del Ministerio.
6.- La escogencia de las escalas, anchos del levantamiento y el formato de los
planos sern fijados en cada caso por el Ministerio , de acuerdo a las
Normas vigentes a tal efecto.
4.2
Geologa
Antes de acometer el proyecto de una va, debe contarse con una adecuada
informacin acerca de las caractersticas geolgicas de la zona y de los
parmetros geotcnicos que deban utilizarse.
Los mtodos que se utilicen para recabar dicha informacin, incluida la
Geofsica, sern propuestos en cada caso por el ingeniero responsable del
Proyecto y debern ser aceptados por el Ministerio.
En general, el Estudio de Suelos para un Proyecto Vial, debe comprender lo
siguiente:
1.- A nivel de Seleccin de Ruta, un Estudio Geolgico de Superficie que
presente las condiciones geolgicas y ssmicas ms relevantes de la zona y
permita discernir, desde el punto de vista geolgico, la ruta ms favorable.
2.- A nivel de anteproyecto, un Levantamiento Geolgico de Superficie, que
comprenda el ancho de la faja de topografa levantada. Este estudio debe
poder determinar lo siguiente:
a) Estimacin del tipo, cantidad, densidad y localizacin de las muestras
que deban ser tomadas en el campo para el proyecto.
-3b) Estimacin de la inclinacin de los taludes de excavaciones y rellenos y

el posible tratamiento que requieran.
c) Estimacin de los mtodos de excavacin ms apropiados.
d) Estimacin del uso del material de excavacin, como fraccin utilizable
en rellenos, factor de contraccin y capacidad de soporte.
e) Localizacin de los sitios de prstamo para construccin de terraplenes
y material granular para construccin de bases y subbases. Localizacin
de los posibles sitios de bote.
f) Deteccin de los posibles sitios donde se requieran subdrenajes.
g) Recomendacin sobre el tipo de pavimento ms apropiado, de acuerdo
a las condiciones geotcnicas y ambientales de la zona.
La presente lista no es limitativa. Cualquier otra informacin que pueda
influir en aspectos relevantes del proyecto, debe ser incluida.
3.- Estudio Geotcnico a nivel de Proyecto. Debe comprender :
a) Estudio de la estabilidad de los taludes y recomendaciones para su
tratamiento.
b) Determinacin de los espesores de los materiales desechables superficiales, tanto en excavaciones como bajo los terraplenes.
c) Determinacin del uso de los materiales provenientes de la excavacin y
de prstamos. Anlisis de sus caractersticas, como granulometra,
humedad ptima, capacidad de soporte y factor de contraccin.
d) Determinacin de los parmetros geotcnicos necesarios para el diseo
del pavimento.
e) Estimacin de los volmenes aprovechables de los sitios de prstamo y
de botes.
f) Localizacin de los sitios existentes de material granular para la
construccin de bases y subbases de pavimento, preparacin de
concreto y otros usos similares. Determinacin de su granulometra,
desgaste y capacidad de soporte. Estimacin de los volmenes
aprovechables
La presente lista no es limitativa. Cualquier otra informacin que pueda
afectar la construccin del proyecto, debe ser incluida.
4.3
Drenaje
-4Las caractersticas generales del drenaje en la zona atravesada, deben

analizarse en la oportunidad de realizar la seleccin de la ruta. Si las obras
requeridas son de mucha importancia, en cierta forma pueden condicionar la
ruta seleccionada. En este caso, debe hacerse un predimensionamiento de
ellas, antes de realizar el levantamiento topogrfico, a fin de obtener un
conocimiento claro de los problemas por enfrentar.
4.4
Ambiente
La construccin de una carretera implica necesariamente la afectacin del
medio ambiente que atraviesa. En el caso de una va rural, resultan afectados
por la construccin:
- La flora.
- La fauna local.
- Los suelos.
- Los cursos de agua, superficiales o subterrneos.
- Los desarrollos sociales, comerciales o industriales del entorno.
Por efecto de la operacin de la va, los principales impactos que se producen
sobre el medio ambiente son los siguientes:
- La contaminacin atmosfrica
- La contaminacin snica
- La contaminacin por los desperdicios generados por el trnsito
Al acometerse un estudio vial, ya en la etapa de la Seleccin de la Ruta, deben
evaluarse las afectaciones que pueden producir en el medio ambiente cada una
de las posibles rutas planteadas, considerndolas conjuntamente con las
condiciones topogrficas, geolgicas e hidrolgicas.
De acuerdo a la legislacin ambiental vigente, contenida en el decreto Nr. 1.257
del 13-03-96, todos los programas y proyectos que impliquen la ocupacin del
territorio nacional, debern notificarse al Ministerio del Ambiente y de los
Recursos Naturales Renovables, (MARNR) a nivel central o regional, de
acuerdo al alcance de los mismos, mediante la presentacin de un "Documento
de Intencin".
Los recaudos relativos a este documento, deben presentarse ante la UNIDAD
DE GESTION AMBIENTAL de la Direccin de Estudios y Proyectos del
Ministerio, a fin de que sean evaluados y tramitados ante las autoridades que
competan.
En dicho documento debe consignarse lo siguiente:
1.- Los objetivos, justificacin, y descripcin del Proyecto. Esta informacin
comprende los documentos producidos segn las secciones 3.1 y 3.2 de
estas Normas.
2.- Las actividades que puedan generar impactos en el ambiente en cada
etapa de la construccin.
-53.- Cronograma de planificacin y las inversiones estimadas.

4.- rea de las hoyas, tipo de rgimen y caudales de los principales cursos de
agua intervenidos. Disposiciones adoptadas para su encauzamiento o
desvo. Disposiciones para evitar su erosin o sedimentacin.
Descripcin de los emplazamientos reservados para posibles embalses y la
posible afectacin de sus cuencas y fuentes.
5.- Emplazamiento, carcter y magnitud de los diferentes desarrollos sociales,
agrcolas, comerciales e industriales del entorno y los posibles perjuicios o
beneficios que puedan derivarse de la construccin de la va.
6.- Con apoyo en los estudios geolgicos realizados, descripcin de las
excavaciones y rellenos necesarios, la disposicin de los sobrantes o la
excavacin de sitios de prstamo.
La disposicin de los taludes de las excavaciones y de los rellenos, el
tratamiento a drseles y la posible afectacin del ambiente por efecto de la
erosin.
7.- Los planes para las excavaciones de prstamos de tierra, explotacin de
arenas, gravas y canteras, deben ir acompaadas de las medidas de
mitigacin del impacto y de recuperacin del ambiente que se hayan
planificado.
De ser requerido por el MARNR, deber presentarse un Estudio de Impacto
Ambiental.
8.- La extraccin de arenas y gravas est sujeta a la tramitacin de permisos
para la explotacin de recursos naturales renovables.
9-
Debe procurarse que todo el proyecto vial armonice, en lo posible y dentro

de un costo razonable, con el paisaje de la zona afectada.
Los sitios de Bote y de Prstamo que haya sido necesario establecer para
equilibrar el movimiento de tierra, deben disearse de tal manera que su
acabado final armonicen tambin con el entorno.
De acuerdo a los documentos presentados en la Carta de Intencin, el MARNR

determinar la metodologa a seguir para la evaluacin ambiental
correspondiente. Del resultado de esta evaluacin, podr autorizar o negar la
ocupacin del territorio solicitada.
Una vez aprobada la ocupacin del territorio, se debe tramitar ante el MARNR la
autorizacin para la "Afectacin de Recursos Naturales Renovables" . En dicha
autorizacin, el MARNR establecer las condiciones segn las cuales se
realizar la afectacin del medio ambiente, durante todas las etapas del
proyecto.
-6En el caso de reas urbanas, donde las aprobaciones para la ocupacin del
territorio son otorgadas por organismos diferentes al MARNR, se deber
presentar ante ellos la "Acreditacin Tcnica" de la evaluacin ambiental,
realizada por el MARNR. Este documento es requisito para la admisibilidad de
cualquier solicitud de ocupacin del territorio en las reas mencionadas.
-1-
V TRANSITO
Todo proyecto vial debe basarse en datos reales, entre los cuales uno de los ms
importantes es el trnsito. Todos los otros datos, tales como topografa, geologa y
bienhechurias, entre otros, deben considerarse en conjunto; el trnsito define la
calidad del servicio que la va en proyecto prestar a sus usuarios.
La va puede haber sido diseada para que el trnsito sea continuo o interrumpido. Se
entiende por trnsito continuo aqul en el cual el flujo no es interrumpido por causas
ajenas al propio flujo, como semforos, sealizacin y otros dispositivos semejantes.
En el proyecto de carreteras, se aplica generalmente el concepto del trnsito continuo.
Es probable que en cualquier carretera existan causas que interrumpan el trnsito
como las anotadas. En ese caso, si los trayectos entre dichas interrupciones son
suficientemente largos, prevalece el criterio de trnsito continuo.
En trayectos largos, donde prevalezcan situaciones que interrumpan el libre flujo del
trnsito, se aplicarn los criterios de trnsito interrumpido.
5.1
Trnsito Promedio Diario (TPD)

La unidad que se usa generalmente para expresar el volumen del trnsito, es el
"Trnsito Promedio Diario" que se abrevia TPD. Este volumen resulta de dividir
el nmero total de vehculos que pasan por un sector determinado en un ao,
por 365.
No siempre se dispone de conteos permanentes que permitan obtener dicho
promedio. En la generalidad de los casos slo se dispone de varios conteos a lo
largo del ao, hechos en perodos representativos. Tambin se utilizan conteos
cortos (hasta de 5 minutos). El TPD se obtiene por medio de una extensin
estadstica de dichos datos.
Debe tomarse en cuenta que los aparatos tradicionales de conteo mecnico
disponibles actualmente, no cuentan vehculos sino ejes. Cuando haya en
circulacin una cantidad apreciable de vehculos con ms de dos ejes, dichos
conteos pueden dar un resultado slo aproximado, algo mayor que el nmero
real de vehculos.
5.2
Volumen de Hora-pico
El trnsito promedio diario, TPD, no refleja las variaciones del trnsito durante el
perodo que se le asigna, que es de un da.
En algunos proyectos es necesario recurrir a un perodo de tiempo ms corto,
que usualmente es de una hora. A tal efecto, se realizan conteos del trnsito
durante las 24 horas del da, por un periodo continuo que represente la
actividad de la zona que se analiza. Generalmente es de 7 das.
Normas para el Proyecto de Carreteras M,T,C. 1997 - Cap. V Trnsito
-2Estos conteos si reflejan las variaciones del trnsito durante las 24 horas del da
y en diferentes das del perodo adoptado. As, es posible distinguir
directamente las horas en las cuales el volumen del trnsito es mximo, que se
denominan horas-pico.
Como estos conteos se realizan en perodos de tiempo muy cortos, no reflejan
los mximos estacionales o circunstanciales. Generalmente estos mximos
estacionales no se toman en cuentan para el diseo, por el costo que
representaran en la construccin de la va, que no sera aprovechada
racionalmente durante los perodos predominantes de circulacin normal. No
obstante, en vas especficas, como aquellas que preferentemente se utilizan
para el acceso a zonas recreacionales, es necesario darle la debida importancia
a dichos mximos estacionales.
No todo el flujo durante la hora pico es uniforme. A fin de analizarla ms
detalladamente, se recurre al factor de hora-pico, abreviado fhp.
Este factor se obtiene dividiendo la hora-pico en perodos ms cortos y
dividiendo el total del volumen en la hora-pico por el mayor volumen obtenido
en uno de los perodos ms cortos, multiplicado por el nmero de perodos en
los cuales se haya subdividido dicha hora pico. Usualmente, la hora se
subdivide en perodos de 5 minutos. En este caso, el factor de hora pico
resultara as:
As, el fhp resulta siempre menor que la unidad. Cuanto mayor sea, tanto ms
influir en el trnsito. Este factor tiene la peculiaridad de que su valor es muy
consistente en una determinada localidad, porque en su conformacin influyen
los usos y costumbres de la poblacin de dicha localidad, la distribucin de los
sitios de actividad en relacin a las reas de vivienda y los medios de transporte
disponibles, entre otros aspectos. Se ha observado que, slo si el uso de la
tierra cambia radicalmente, el factor de hora pico de una localidad cambia
significativamente.
5.3
Distribucin Direccional
En una carretera sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito, el TPD que
se obtiene de los conteos se refiere a la totalidad del trnsito en ambos
sentidos.
Cuando se disea una carretera, en la cual se pueda prever que se producirn
horas-pico en un determinado sentido, en la proximidad de intersecciones
importantes o para justificar la ampliacin asimtrica de dicha va, es importante
conocer la distribucin del trnsito en cada sentido. Tambin es importante
conocer esta distribucin como factor que interviene en el diseo de los pavimentos.
-3En general, no se realizan conteos separados por sentido en carreteras sin

divisoria, por razones prcticas relativas a los equipos disponibles.
Al desarrollarse nuevas posibilidades mediante equipos ms sofisticados, se
deben realizar estos conteos por separado, de los cuales pueda deducirse una
distribucin direccional confiable.
La Distribucin Direccional que se abrevia con la letra D, se obtiene
generalmente mediante conteos manuales en el campo, en localidades
prximas y similares a la va que se proyecta y preferiblemente en las horas que
se asemejen a las del volumen horario de diseo elegido. (Ver seccin 5.6 ms
adelante)
Igual a lo que sucede con el factor de hora-pico, el factor de distribucin
direccional tiende a ser consistente en una determinada localidad y slo vara
sustancialmente cuando la configuracin existente del uso de la tierra vara
considerablemente en dicha localidad.
En muchas de las vas rurales, se ha encontrado que el rango de la distribucin
vara desde el 50-50% hasta el 20-80%. Cuando no se cuenta con una
distribucin direccional obtenida directamente en el sitio, se puede usar un valor
dentro del rango mencionado, segn el criterio del ingeniero proyectista.
5.4
Composicin del Trnsito

Los distintos tipos de vehculos tienen caractersticas de operacin diferentes,
por lo cual su influencia en el flujo del trnsito vara considerablemente. Al ser
ms pesados y de mayor tamao, es evidente que los vehculos de carga
ocupan mayor espacio, son mas lentos e inciden ms en el flujo que los
vehculos livianos.
A fin de analizar la composicin del trnsito, los vehculos se dividen en dos
grandes grupos:
Vehculos livianos. Se consideran en este grupo, todos aquellos vehculos de 2
ejes y cuatro ruedas. Pertenecen a este grupo todos los automviles tipo sedn
o limusina y algunos camiones livianos de reparto, tales como los generalmente
llamados camionetas o panel.
Vehculos pesados. Se consideran en este grupo todos los vehculos con ms
de 4 ruedas. Tpicamente pertenecen a este grupo los camiones, autobuses,
remolques y semiremolques.
Los vehculos livianos tienen todos caractersticas operacionales semejantes.
No as los vehculos pesados, en los cuales hay grandes variaciones de tamao
y peso. Sus caractersticas sern discutidas en el captulo VI ms adelante. No
obstante, su influencia en el flujo del trnsito es similar y, para ese efecto,
pueden ser considerados como un solo grupo.
-4A los fines de diseo debe determinarse, por mediciones de campo, el

porcentaje de uno y otro grupo de vehculos en el flujo del trnsito en carreteras
similares o prximas a la va en proyecto.
Cuando se trate de introducir mejoras o ampliaciones en una va, especialmente
si se trata de mejorar intersecciones, la composicin del trnsito es
imprescindible.
En general, se ha encontrado que el porcentaje de camiones disminuye durante
las horas-pico, en las cuales aumenta el porcentaje de vehculos livianos. Por lo
tanto, no es suficiente la determinacin general de la composicin del trnsito,
sino que es necesario determinar su variacin durante el da, especialmente
durante el perodo en que ocurre el volumen horario de diseo. (Ver seccin
5.6)
Es tambin importante conocer la cantidad de vehculos pesados y peso por eje
que circulan, ya que ellos son los que mayor influencia tienen en el diseo de
los pavimentos.
5.5
Proyeccin del Trnsito

El proyecto de una carretera debe basarse en los TPD actuales, a partir de los
cuales se estime el trnsito futuro que usar la va.
No se considera conveniente proyectar el trnsito actual en funcin de la
duracin estimada de las obras de infraestructura. En algunos casos, como el
del pavimento, su duracin es relativamente corta y en otros, como es el caso
de los puentes y tneles, resultara muy largo.
Por otra parte, se ha encontrado que tampoco puede extenderse indefinidamente una tasa de variacin interanual, obtenida a partir de conteos
anteriores, a menos que se cuente con un plan de ordenamiento territorial y de
desarrollo completo e invariable, que venga cumplindose normalmente desde
algn tiempo atrs.
Se ha encontrado que una proyeccin de 15 a 20 aos es satisfactorio para las
condiciones actualmente imperantes.
En la proyeccin del trnsito, deben tomarse en cuenta los siguientes factores:
1.- El crecimiento vegetativo del trnsito.
Este crecimiento puede calcularse a partir de las estadsticas de trnsito
existentes. Tambin puede estimarse en base al crecimiento de la
poblacin relacionado con el ndice de tenencia de vehculos por persona,
las estadsticas de matriculacin de vehculos, estimaciones oficiales del
parque automotor y cualquier otra informacin relacionada. Estos ndices
aplican a regiones con caractersticas afines y no obedecen a ninguna
divisn poltico-territorial.
-5En algunos casos, como en la ciudad de Caracas, se ha comprobado que

hay una diferencia apreciable en el crecimiento del parque automotor en las
diferentes reas que conforman la ciudad.
-62.- El trnsito atrado

Es indudable que cuando se construye una nueva va o se mejora una
existente, la nueva facilidad al trnsito atrae usuarios que en las
condiciones anteriores no la utilizaran.
Esta condicin es muy difcil de evaluar. Depende de los usos y costumbres
de la poblacin, de la calidad del servicio que prestan las vas alternas y del
entorno existente.
Ejemplo clsico lo constituye el puente sobre el Lago de Maracaibo, que
rpidamente sobrepas las estimaciones del trnsito futuro, debido a que
una buena parte de la poblacin que labora en los campos petroleros
decidi cambiar su residencia a Maracaibo por las mejores condiciones
urbanas que sta ofreca, sin tener que renunciar a sus puestos de trabajo
en los campos.
Solamente la experiencia profesional, asesorada por disciplinas como el
Urbanismo, la Sociologa, la Economa y otras asociadas al estudio de la
conducta humana, pueden ofrecer una solucin aproximada a esta
estimacin, muy necesaria.
3.- El trnsito generado por nuevos desarrollos en el entorno
Para evaluar el trnsito futuro debido al incremento que producen los
nuevos desarrollos urbanos, comerciales e industriales, es conveniente
disponer de un plan regional del uso de la tierra.
Es posible realizar anlisis globales de desarrollo y luego aplicarles un
cronograma de crecimiento, para estimar un volumen de trnsito futuro por
este concepto, que concuerde con el ao de diseo escogido en base a los
criterios expuestos anteriormente en este punto.
En general, se puede encontrar un apoyo importante con los resultados
obtenidos en obras ya ejecutadas y cuyas estadsticas del trnsito hayan
sido recopiladas.
No obstante, siempre existen circunstancias que son imposibles de prever o
de situar en una fecha determinada. As, en 1984 hubo un brusco
descenso en el parque nacional de automotores, debido a las
circunstancias del mercado petrolero mundial. Otra circunstancia podra ser
el aumento del precio de los combustibles.
En resumen, la estimacin del trnsito futuro depende exclusivamente de la
experiencia del proyectista y del equipo que lo apoye. Los mtodos a seguir y
sus limitaciones, sern seleccionados en cada caso por el proyectista, de
comn acuerdo con el Ministerio.
-75.6
Volmen de diseo
En investigaciones realizadas, se han relacionado los volmenes horarios con
respecto a un porcentaje del TPD. Si se ordenan en orden decreciente, se
observa que los grficos resultantes ofrecen una marcada inflexin en el 30avo
volumen horario ms alto y que ste representa el 15% del TPD. Cuando no se
dispone de otros datos, el volmen de diseo horario puede estimarse en base
a este 15% del TPD proyectado. El grfico siguiente expresa los resultados
mencionados:
Figura 5-1
Por lo expuesto, se toma como volmen de diseo el 15% del TPD proyectado
al ao de diseo. No obstante, por las razones antes anotadas, pueden usarse
otros volmenes de diseo, debidamente justificados y previa aprobacin por
parte del Ministerio.
5.7
Frmulas para la proyeccin del trnsito

Para la proyeccin del trnsito hasta el ao de diseo, se usan las frmulas
estadsticas siguientes:
En la cual:
t = Tasa de crecimiento interanual, en el perodo considerado.
n = Cantidad de aos en dicho perodo.
-8Si no se dispone de una tasa de crecimiento interanual para el perodo de

diseo considerado, pero se dispone de los TPD anteriores en un perodo largo,
puede calcularse la rata de crecimiento interanual en dichos perodos
anteriores, mediante la frmula:
En la cual:
t=
Tasa de crecimiento interanual, para el perodo del cual se tienen los TPD.
n = Cantidad de aos en el perodo anterior.

TPD1 = TPD en el ao inicial de perodo anterior.
TPD2 = TPD en el ao final del perodo anterior.
Sin embargo, puede haber circunstancias en las cuales esta tasa de crecimiento
interanual, calculada con los datos de un perodo anterior al de diseo, no sea
representativa. En este caso, puede adoptarse una tasa de crecimiento segn
el criterio del proyectista, debidamente justificada y aprobada por el Ministerio.
-1VI VEHICULOS DE DISEO

A los fines del diseo, se han agrupado los vehculos con caractersticas de maniobra
semejantes, adoptndose para cada grupo las dimensiones y radios de giro correspondientes a
las envolventes. De esta manera, habr algunos a los cuales los parmetros adoptados les
resulten holgados y excepcionalmente algunos los sobrepasarn.
6.1
Clasificacin
Los tipos de vehculo considerados y sus caractersticas principales son las siguientes:
Vehculo liviano
Smbolo = P
Caracterstica principal
Uso ms frecuente
Tipos ms frecuentes
En el Manual Interamericano =VP

Bastidor rgido, 4 ruedas y 2 ejes
Pasajeros, carga liviana
Sedn, camionetas, furgonetas
Camiones
Smbolo = SU
Uso ms frecuente
Tipos ms frecuentes
En el Manual Interamericano = CO
Bastidor rgido, mnimo 6 ruedas y 2 ejes
Carga mediana a pesada, colectivos pequeos
Estacas, volteos, busetas
Semi-remolques
6.2
Smbolo = WB-12
Uso ms frecuente
Tipo ms frecuente
En el Manual Interamericano = SR
Bastidor articulado.
Carga pesada y extrapesada
Gandola
Smbolo = WB-15
No aparece en el Manual Interamericano

Igual al WB-12, pero ms largo
Smbolo = WB-18
Bus
No aparece en el Manual Interamericano

Bastidor articulado ms remolque
Smbolo = BUS
largo
Uso ms frecuente
En el Manual Interamericano = O
Bastidor rgido. Semejante al SU, pero mucho ms
Pasajeros
Escogencia del vehculo-tipo

Para escoger el vehculo tipo, es necesario conocer la composicin del trnsito y estimar
la cantidad de vehculos que giran. No parece lgico adoptar radios de giro amplios para
una cantidad pequea de vehculos que as lo requieran. Ello producira un sobrecosto
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Cap. VI Vehculos Diseo
-2no justificado e inducira a un trnsito desordenado por parte de los vehculos ms

pequeos.
Es preferible utilizar un radio de giro que acomode a los vehculos grandes con alguna
dificultad, si las ocasiones de giro son pocas para ellos. Por otra parte, un radio de giro
mnimo que slo atienda a los vehculos ms pequeos, produce retardo en el trnsito,
porque los vehculos largos se ven obligados a invadir los canales de circulacin vecinos,
para acomodarse a la curva.
En la mayor parte de los casos, los remolques (WB), pueden acomodarse con poca
dificultad a los radios de giro mnimos de los camiones (SU), invadiendo moderadamente
el espacio que debe proveerse para estacionamiento de emergencia. En cambio, para
los vehculos livianos (P), este radio de giro resulta holgado.
En todo caso, la escogencia del vehculo de diseo depende de las condiciones
particulares de cada interseccin y del criterio y experiencia del responsable del proyecto
y la aprobacin del MTC.
6.3
Dimensiones y radios de giro

En las tablas 6.1 y 6.2 de la pgina siguiente, se encuentran las dimensiones adoptadas
para los vehculo-tipo descritos anteriormente y sus radios de giro mnimos. Estos radios
de giro mnimos corresponden a velocidades no mayores de 15 kph y generalmente slo
tienen aplicacin en el diseo de intersecciones a nivel.
-3-
Los templetes que se muestran en las figuras 6-1 a 6-6, muestran los recorridos de la parte
sobresaliente delantera izquierda y la rueda externa trasera derecha.
La rueda delantera izquierda describe un arco circular, el cual no se muestra.
Los grficos han sido tomados del Texas Department of Highways and Public Transportation.
-4-
Figura 6-1
Trayectoria mnima para vehculos tipo P
-5-
Figura 6-2
Trayectoria mnima para el vehculo tipo SU
-6-
Figura 6-3
Trayectoria mnima para vehiculos tipo WB-12
-7-
Figura 6-4
Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-15
-8-
Figura 6-5
Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-18
-9-
Figura 6-6
Trayectoria mnima para vehculos tipo BUS
-1-
VII VELOCIDAD
La velocidad es un factor muy importante cuando un conductor elige una ruta para
viajar o cuando se planifican sistemas de transporte, porque la conveniencia de una
va se juzga generalmente en trminos de tiempo, estrechamente relacionado con la
velocidad.
La velocidad que puede alcanzarse en una carretera, haciendo abstraccin de las
habilidades individuales de los conductores o de las caractersticas de sus vehculos,
depende de cuatro factores, que son:
a)
b)
c)
d)
Las caractersticas fsicas de la va y sus instalaciones laterales

El clima
La presencia de otros vehculos
Las limitaciones legales a la velocidad
El objetivo del diseo de una va, debe ser el de lograr satisfacer la demanda de la
forma ms segura y econmica posible. Dada la diversidad de maneras de conducir,
no se puede satisfacer a todos los conductores. Siempre habr algunos de ellos que
consideren que la va no les permite alcanzar las altas velocidades deseadas y habr
otro grupo que circular a menor velocidad de lo que la va pudiera permitirles.
En el grfico que se inserta en la pgina siguiente, se puede observar la distribucin
ms generalizada de las velocidades en una autopista.
De acuerdo a este grfico (AASHTO 1990), cuanto ms alta sea la velocidad de
diseo mayor porcentaje de conductores viajan a velocidades de marcha parecidas a
aquella.
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Cap. VII Velocidad
-2-
Figura 7-1
Velocidades en Vas Estatales rurales norteamericanas
(AASHTO TM 1990)
-3-
A los fines del diseo equilibrado de una va, se consideran dos formas de expresar la
velocidad. Ellas son las siguientes:
7.1
Velocidad de Operacin
Se define como la velocidad predominante que pueden alcanzar los
conductores en un tramo uniforme de va, en condiciones climticas favorables
y segn las condiciones prevalecientes del trnsito y del estado del pavimento.
7.2
Velocidad de Diseo
La velocidad de diseo es la mxima segura que puede alcanzarse en
condiciones favorables de clima y trnsito, en un determinado trayecto de la va
que tenga caractersticas muy uniformes.
La velocidad de diseo es aquella que se utiliza para coordinar todos los
elementos de diseo, principalmente la curvatura, el peralte y la visibilidad.
Debe corresponder a las expectativas que el promedio de los usuarios espera
poder alcanzar en una determinada va.
7.3
Criterios bsicos para elegir la velocidad de diseo

La velocidad de diseo se elige generalmente de acuerdo a los siguientes
criterios:
1.- La velocidad de diseo debe ser consistente con el entorno fsico de la va.
En una carretera montaosa, el promedio de los conductores aceptar una
velocidad de operacin menor que en un trayecto llano.
2.- En un proyecto de cierta longitud, la velocidad de diseo no tiene que ser
uniforme. Cuando sea necesario cambiar la velocidad de diseo en un
trayecto sin solucin de continuidad, deben tomarse las siguientes
precauciones:
a- La velocidad de diseo no debe variar en tramos cortos, menores de 5
Km.
b- Cuando la velocidad de diseo vara, todos los elementos de diseo
correlativos deben variar de acuerdo a ese cambio, de manera que se
produzca una transicin segura y sensible al conductor.
c- Las variaciones sucesivas no deben exceder de 20 Km./ hora. Si la
variacin total es mayor que la indicada, debe realizarse en varias
oportunidades sucesivas, en cada una de las cuales no debe
sobrepasarse el lmite sealado.
d- Los trayectos de transicin de la velocidad de diseo deben estar
convenientemente sealizados, preferiblemente con sealizacin vertical.
-43.- La velocidad de diseo debe escogerse, suponiendo condiciones climticas

favorables. No puede escogerse para condiciones desfavorables porque
entonces, en condiciones favorables, ser permanentemente sobrepasada.
Por otra parte, en condiciones desfavorables, la mayora de los conductores
reducen voluntariamente la velocidad.
4.- La velocidad de diseo debe corresponder al tipo de va que se proyecta.
Sin embargo, en una va secundaria, de tramos rectos y poca pendiente,
no pueden adoptarse velocidades de diseo bajas, porque no llena las
expectativas de los conductores. Igualmente, en una va con seccin de va
expresa, no deben adoptarse velocidades de diseo bajas, por la misma
razn anterior.
En todo caso, la velocidad de diseo adoptada debe producir un proyecto
equilibrado, que tome en cuenta las expectativas de los conductores y la
economa en su construccin y operacin.
5.- El ancho de los canales de circulacin y el tratamiento a los laterales de la
va, como hombrillos y defensas, no estn directamente relacionados con la
velocidad de diseo. No obstante, su diseo afecta la velocidad de
operacin.
6.- La velocidad de diseo debe corresponder en lo posible con las limitaciones
legales que puedan existir en determinadas zonas. En una va, con las
limitaciones legales muy por debajo de la velocidad de diseo posible,
dichas limitaciones no seran respetadas, ocasionando molestias e
inconvenientes, tanto a los usuarios como a las autoridades.
Por otra parte, resulta dispendioso proyectar con velocidades de diseo
muy altas, cuando de antemano se conocen las limitaciones legales a la
velocidad mxima de marcha. (Ver seccin 7.5 numeral 2)
Corresponde por lo tanto al MTC, fijar la velocidad de diseo, en
concordancia con las otras autoridades involucradas y de acuerdo a las
recomendaciones del proyectista.
7.4
Velocidades de diseo normales

En la tabla que sigue a continuacin, se encuentra un rango de velocidades de
diseo aceptables, de acuerdo a las caractersticas topogrficas del entorno
-5-
Las velocidades de diseo indicadas son las deseables. Pueden ser

modificadas por el Ministerio cuando se encuentren suficientes razones para
hacerlo.
En el rango indicado, las velocidades altas deben ser preferentemente usadas
en las vas troncales o arteriales. Si una va secundaria, por razones del
entorno, requiere una velocidad de diseo alta, deben extremarse las
precauciones en el tratamiento de los laterales, para dar mayor seguridad a la
va.
7.5
Conceptos sobre la velocidad

La velocidad es un concepto que influye decisivamente en la calidad del servicio
que una va presta a los usuarios.
Con este objeto, se utilizan otros conceptos relativos a la velocidad, los cuales
son los siguientes:
1.- Velocidad promedio de recorrido
La velocidad promedio resulta de dividir la longitud del tramo considerado
entre el promedio de los tiempos totales de recorrido medidos en ese
tramo.
Por lo tanto, la velocidad promedio toma en cuenta las demoras por causa
de trnsito forzado, intermitente o inestable.
2.- Velocidad de marcha
La velocidad de marcha se obtiene dividiendo la longitud del tramo
considerado por el tiempo que el vehculo est en movimiento.
Por lo tanto, la velocidad de marcha no toma en cuenta los tiempos en los
cuales el vehculo est detenido o demorado por causa de un trnsito
forzado, intermitente o inestable
-6-
3.- Demora
Es la diferencia entre el tiempo de recorrido segn la velocidad de marcha y
la velocidad promedio.
Generalmente se expresa como un porcentaje del tiempo de recorrido
segn la velocidad de marcha.
-1VIII CAPACIDAD
8.1
Conceptos Generales
Se define como Capacidad, la mayor cantidad de vehculos que puede pasar
por una determinada seccin de la va, durante un perodo de tiempo escogido,
de acuerdo a las condiciones prevalecientes de la va y del trnsito. La
capacidad es un flujo y se expresa en vehculos livianos por hora. (Flujo horario)
Las condiciones prevalecientes, pueden agruparse en 2 clases:
8.2
a)
Las condiciones prevalecientes en la va. Se refieren a su diseo, al tipo y

el estado del pavimento, la pendiente y otras caracterstcas fisicas que
puedan considerarse constantes.
b)
Las condiciones prevalecientes del trnsito: Se refieren a su composicin y

densidad, el clima y otras caractersticas que pueden variar
considerablemente en un tiempo breve.
Capacidad ideal
Cuando las condiciones prevalecientes son ideales, la va tendr una capacidad
mxima ideal. Se consideran condiciones ideales :
1.- En relacin a las condiciones prevalecientes en la va
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Velocidad de diseo alrededor de 95 kph.

Canales de circulacin iguales o mayores a 3,60 m c/u.
No ms de 3 canales de circulacin por sentido.
Hombrillos laterales iguales o mayores a 1,80 m.
Visibilidad irrestricta. Luz diurna y tiempo despejado.
Terreno llano, pendientes no mayores del 2%.
Pavimento seco y en buen estado.
2.- En relacin a las condiciones prevalecientes en el trnsito

a)
b)
c)
d)
Capacidad de maniobra irrestricta.

Ausencia de camiones o buses. Solamente vehculos livianos.
Ausencia de sealizacin limitadora de maniobra.
Distribucin direccional balanceada, 50/50 (Solo en carreteras con un
canal por sentido)
Debe entenderse que estas condiciones slo afectan la capacidad y no los

factores de seguridad que deben cumplirse en el diseo de una va.
Cuando estas condiciones se cumplen, se ha establecido experimentalmente
que las capacidades ideales que deben usarse en el diseo de carreteras y vas
con canales mltiples, son las siguientes:
Tabla 8.1 Capacidad ideal
Normas para el Proyecto de Carreteras M.T.C. 1997 - Cap. VIII Capacidad
-2-
Cuando una va con sentidos de trnsito separados tiene ms de 3 canales por

sentido, la capacidad por canal tiende a disminuir, afectando adems otros
elementos de la va, que se discutirn ms adelante.
8.3
Niveles de Servicio
El concepto de nivel de servicio se define como una medida cualitativa, que
expresa subjetivamente la apreciacin de los conductores sobre la calidad del
servicio que presta la va.
Generalmente, esta calidad del servicio se describe en trminos de la velocidad,
tiempos de viaje, facilidad de maniobra, interrupciones en el flujo, seguridad,
comodidad y conveniencia.
Se han adoptado seis niveles de servicio, denominados segn las 6 primeras
letras del abecedario (Niveles A, B, C, D, E, y F). Para su evaluacin, han sido
desarrollados procedimientos analticos, que se exponen ms adelante
(Highway Capacity Manual del Transportation Research Board U.S.A.)
A cada nivel de servicio corresponde un rango de flujo ideal, que se denomina
tradicionalmente volumen de servicio, de acuerdo a las condiciones
prevalecientes de la va y del trnsito. En el nivel de servicio E, el flujo mximo
del rango corresponde a la capacidad. Las caractersticas ms resaltantes de
esos niveles de servicio son:
Tabla 8.2
En carreteras (Volmenes totales en ambo sentidos)
Nivel de Servicio A
Flujo libre. Velocidad de operacin >= 95 kph. En

condiciones ideales, el volumen de servicio es de 500
vph. Libertad para adelantar 75%.
Nivel de Servicio B
Flujo estable. Velocidad de operacin >= 85 kph. En

vph. Alguna restriccin en las maniobras para adelantar.
Nivel de Servicio C

vph. Restricciones en las maniobras para adelantar.
-3Nivel de Servicio D
Flujo prximo a inestable. Velocidad de operacin >= 80

kph. En condiciones ideales, el volumen de servicio es de
2400 vph
Nivel de Servicio E
Flujo inestable. La velocidad de operacin es menor de

80 kph, aunque puede variar mucho. En condiciones
ideales, el volumen de servicio es de 3200 vph, igual a la
capacidad.
Nivel de Servicio F
Flujo
forzado,
intermitente,
con
caractersticas
imprevisibles. La velocidad de operacin ser menor de
50 kph y el volumen de servicio ser alrededor de 2000
vph.
En Autopistas
8.4
Nivel de Servicio A
Flujo libre. Velocidad de operacin >= 95 kph. En

condiciones ideales el volumen de servicio es de 1400
vph en 2 canales de un mismo sentido. Cada canal
adicional puede llevar 700 vph adicionales.
Nivel de Servicio B
Flujo estable Velocidad de operacin >= 90 kph. En

Nivel de Servicio C

Nivel de Servicio D
Flujo prximo a inestable. Velocidad de operacin es

alrededor de 65 kph. En condiciones ideales el volumen
de servicio es de 3700 vph en 2 canales de un mismo
sentido. Cada canal adicional puede llevar 1850 vph
adicionales.
Nivel de servicio E
Flujo inestable. La velocidad de operacin vara entre 50

y 55 kph. En condiciones ideales, el volumen de servicio
es de 2000 vph por canal e igual a la Capacidad.
Nivel de Servicio F
Flujo forzado. La velocidad vara entre 50 kph e

intermitente. El volumen de servicio carece de significado
para caracterizar este nivel.
Vehculos equivalentes
Como el trnsito normalmente se compone de vehculos livianos y pesados, es
necesario uniformar las unidades que se manipulan. Es obvio que un vehculo
pesado tiene ms influencia en el flujo del trnsito que uno liviano. Se ha
-4establecido experimentalmente a cuantos vehculos livianos equivale un

vehculo pesado en diferentes condiciones del trnsito
8.5
Factores que alteran la capacidad

Como las condiciones prevalecientes de una va casi nunca son ideales, cuando
se calcula la capacidad de una va es necesario introducir factores de
correccin, que tomen en cuenta las condiciones reales de la va que se
analiza.
Como todas las condiciones que se apartan de las ideales, tienden a disminuir
la capacidad, los factores de correccin son todos menores que la unidad.
Estos factores tambin pueden agruparse en factores propios de la va y
factores resultantes del trnsito.
1.- En relacin a las condiciones de la va
a) Ancho de los canales de circulacin.
b) Ancho de los hombrillos y distancia a los obstculos laterales.
c) Restricciones en la visibilidad de paso en carreteras.
d) Condiciones del pavimento.
e) Geometra del alineamiento horizontal.
f) Pendientes y su longitud.
An no se ha determinado la disminucin de la capacidad cuando la va
tiene ms de 3 canales de circulacin por sentido.
2.- En relacin al trnsito
a) Composicin del trnsito. (Presencia de vehculos pesados)
b) Distribucin direccional en carreteras de 1 canal por sentido.
c) Caractersticas del factor de hora-pico.
d) Friccin interna y externa.
No todos los elementos que afectan la capacidad de una va pueden ser
analizados o cuantificados. La lista anterior no es limitativa. En esta estimacin
puede influir mucho la experiencia del proyectista, que debe tomar en cuenta los
resultados y mediciones obtenidas en obras similares y en entornos parecidos.
8.6
Factor de ajuste por efecto de ancho de canal y obstculos laterales

Se ha determinado que un ancho de canal de circulacin mayor a 3,60 m, no
aumenta la capacidad del canal. A medida que este ancho de 3,60 m
disminuye, la capacidad tambin disminuye.
Igualmente, los obstculos laterales, cuando su naturaleza y cercana al borde
del canal de circulacin produce desconfianza en el conductor, inducindolo a
alterar su trayectoria, tambin influyen en la capacidad, pues el resultado es la
disminucin aparente del ancho del canal.
-5Se han establecido factores de ajuste, que consideran de conjunto la influencia

del ancho del canal y la distancia a obstculos laterales, para carreteras o
autopistas (Tabla 8-7 para carreteras y Tabla 8-12 para autopistas)
8.7
Factor de ajuste por distribucin direccional

Este factor expresa la disminucin de la capacidad por efecto de la distribucin
desbalanceada del trnsito en ambas direcciones de circulacin. Solamente
aplica a carreteras de 2 canales de circulacin sin divisoria, uno para cada
sentido. Estos factores son :
Tabla 8.3
8.8
Factores de ajuste por trnsito compuesto

El factor de ajuste por la presencia de camiones, se calcula por medio de la
expresin siguiente :
fC = 1/[1 + PT(ET - 1)]
En la cual
PT = Porcentaje de camiones, expresado en fraccin.
ET = Cantidad de vehculos livianos equivalentes
que corresponda a cada camin.
La expresin para calcular el factor de ajuste por la presencia de autobuses, es
semejante :
fB = 1/[1 + PB(EB - 1)]
Los resultados de las expresiones precedentes, se encuentran tabulados en la
pgina siguiente:
-6Tabla 8.4 FACTORES DE AJUSTE POR EFECTO DE CAMIONES (fC)

Y AUTOBUSES (fB)
fVP = 1/[1 + P(E - 1)]

Tomada del Highway Capacity Manual 1985, tabla 3-9
-7-
8.9
Factor de hora-pico
El factor de hora pico influye en la capacidad de una va, especialmente en
carreteras de canales mltiples y en autopistas. El valor de este factor depende
de las condiciones generales del entorno y no puede ser seleccionado en forma
expeditiva. (Ver seccin 5.2 del captulo V)
8.10 Anlisis operacional de una carretera de 2 canales

Hay dos formas de analizar la operacin de una carretera :
El mtodo general se usa cuando para el anlisis no se dispone de datos
especficos de la va, como cuando se estudian diferentes rutas o cuando se
desea establecer las condiciones probables de operacin, a los fines de estimar
la relacin de los costos/beneficios de la futura va.
El mtodo para tramos de longitud y pendiente especficos de la va. Se utiliza
generalmente para diagnosticar la operacin actual de una va, con el objeto de
tomar decisiones en cuanto a modificaciones, mejoras, ampliaciones o
construccin de vas alternas.
1.- Mtodo General
La expresin general desarrollada para analizar la operacin de una
carretera, es la siguiente :
VSi = 3.200 * (v/c)i * fd * fw * fVP
En la cual
VSi
= Flujo horario en ambos sentidos, de acuerdo a las connes prevalecientes, correspondiente al nivel de
servicio i.
dicio-
(v/c)i = Relacin entre el flujo horario y la capacidad para el nivel

de
servicio i .( De la tabla 8.6)
fd = Factor de ajuste por efecto de la distribucin direccional del trnsito.
(De la tabla 8.3)
fw = Factor de ajuste por efecto del ancho de los canales de circulacin y
distancia del borde del canal a obstculos laterales. (De la tabla 8.7)
fvp = Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados calculado
segn la expresin siguiente:
fVP = 1/[1 + PT (ET - 1) + PB(EB - 1)]
En la cual,
-8PT =
ET =
PB =
EB
Es el porcentaje de camiones, expresado en fraccin.

Es la cantidad de vehculos livianos equivalentes a un
camin.
Es el porcentaje de autobuses, expresado en fraccin.
= Es la cantidad de vehculos livianos equivalentes aun bus
Los valores de ET y EB se encuentran en la tabla 8.5 siguiente.

Cuando el porcentaje de camiones es 5 veces o mayor que el de
autobuses, pueden utilizarse directamente los valores calculados en la
tabla 8.4, entrando con la suma de los porcentajes de ambos vehculos, (PT
+ PB)
Tabla 8.5
EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y AUTOBUSES EN

VEHCULOS LIVIANOS. CARRETERAS DE 2 CANALES
-9Tabla 8.6 RELACION v/c PARA LOS NIVELES DE SERVICIO

EN CARRETERAS DE 2 CANALES
Terreno Llano
Terreno ondulado
Terreno montaoso
Valores tomados del Highway Capacity Manual 1985. Tabla 8-1

Para definiciones, ver seccin 7.5 del captulo VII
- 10 Tabla 8.7
2.-
FACTOR DE AJUSTE Fw POR EFECTO DEL ANCHO

DE CANAL Y DISTANCIA A OBSTACULOS
LATERALES EN CARRETERAS DE 2 CANALES
Mtodo para analizar tramos de longitud y pendiente especficas

La expresin que se utiliza para analizar la operacin de un tramo de
carretera con longitud y pendiente especfica, es semejante a la anterior :
VSi = 3.200 * (v/c) * fd * fw * fs * fVP
En la cual los factores usados tienen el mismo significado anterior, pero son
los correspondientes a la pendiente y longitud especfica del tramo que se
analiza. Asi, se tiene que :
VSi
= Flujo horario en ambos sentidos, segn las condiciones

prevalecientes, correspondientes al nivel de servicio i .
(v/c)i = Relacin entre el flujo y la capacidad para el nivel de servicio i .(De

la tabla 8.9)
fd
= Factor de ajuste por efecto de la distribucin direccional del trnsito

(De la tabla 8.10)
fw
= Factor de ajuste por efecto del ancho de los canales de circulacin

y distancia del borde del canal a obstculos laterales . (De la tabla
8.7)
fs
= Factor de ajuste por el efecto de la pendiente en los vehculos

livianos, calculado por la siguiente ecuacin :
fs = 1/[1 + (Pp * Ip)] en la cual :
- 11 Pp = Fraccin de vehculos livianos cuesta arriba.(Tabla 8.10)

Ip = Impedancia de los vehculos livianos, calculada asi
Ip = 0,02(E - E0) en la cual:
E = Vehculos livianos equivalentes para una
pendiente, longitud y velocidad. (De la tabla 8.8)
determinada
E0 = Vehculos livianos equivalentes para pendiente 0% y velocidad

dada. (De la misma tabla 8.8)
- 12 fVP=Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados calculados segn la expresin siguiente :
fVP = 1/[1 + PVP(EVP - 1)] en la cual:
PVP =
Fraccin total
autobuses)
de
vehculos
pesados
(Camiones
EVP = Equivalencia en vehculos livianos para una mezcla

pecifica de trnsito, calculada asi:
EVP =
PT/VP =
E
es-
1 + (0,25 + PT/VP)(E - 1) , en la cual:

Proporcin de camiones entre el total de los
vehculos pesados en subida.
Como anteriormente, de la tabla 8.8
Tabla 8.8
EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y BUSES EN VEHICULOS
LIVIANOS PARA TRAMOS DE PENDIENTE Y LONGITUD
ESPECIFICA EN CARRETERAS DE 2 CANALES
Contina en la pgina siguiente .....
- 13 Tabla 8.8
EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y BUSES EN VEHCULOS
LIVIANOS PARA TRAMOS DE PENDIENTE Y LONGITUD
ESPECIFICA EN CARRETERAS DE 2 CANALES
NA = No se alcanza la velocidad indicada

Tomada del Highway Capacity Manual 1985
- 14 Tabla 8.9
VALORES DE v/c PARA VELOCIDADES, PENDIENTES Y
ZONAS SIN VISIBILIDAD DE PASO ESPECIFICAS, EN
CARRETERAS DE 2 CANALES
Tomada del Highway Capacity Manual 1985 Tabla 8-7
- 15 Tabla 8.10
FACTOR DE AJUSTE POR TRANSITO DESBALANCEADO
EN TRAYECTOS DE PENDIENTE ESPECIFICA, EN CARRETERAS DE 2 CANALES
Tomada del Highway Capacity Manual 1985, Tabla 8-8

8.11 Anlisis operacional de una Autopista
Para estimar el nivel operacional de una Autopista, se ha desarrollado la
expresin siguiente:
VSi = 2000 * (v/c)i * N * fw * fVP en la cual :
VSi = Flujo horario correspondiente al nivel de servicio i.
(v/c)i
N
Valor mximo de la relacin flujo/capacidad

determinado nivel de servicio. (De la tabla 8.11)
para
un
= Cantidad de canales de circulacin en un solo sentido.

(Cuando hay ms de 3 canales en un solo sentido, la capacidad mxima
de 2000 vph tiende a disminuir progresivamente.)
fw = Factor de ajuste por efecto del ancho del canal de circulacin y

distancia a los obstculos laterales. (De la tabla 8.12)
fVP = Factor de ajuste por efecto de la presencia de vehculos pesados. Este
factor se calcula segn la expresin siguiente :
fVP
= 1[1 + PT(ET - 1) + PB(EB - 1)] en la cual :
PT =
ET =
Fraccin de camiones en el trnsito.

Vehculos livianos equivalentes a un camin.
PB =
EB =
Fraccin de autobuses en el trnsito.

Vehculos livianos equivalentes a un autobs.
Los vehculos livianos equivalentes a un camin se obtienen de la tabla 8.13.

Los vehculos livianos equivalentes a un autobs, se obtienen de las tablas 8.14
8.15, segn el caso.
- 16 Cuando hay un solo tipo de vehculos pesados o cuando los camiones son 5
veces ms que los autobuses, se puede utilizar la tabla 8.4 con (PT + PB) para
calcular el factor fVP.
Tabla 8.11
RELACION v/c PARA DIFERENTES NIVELES DE SERVICIO Y

VELOCIDADES DE DISEO EN AUTOPISTAS Y CARRETERAS
DE CANALES MULTIPLES
Tabla 8.12
FACTORES DE AJUSTE POR EFECTO DE ANCHO DE CANAL

Y DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES EN AUTOPISTAS Y
CARRETERAS DE CANALES MULTIPLES
Tomada del Highway Capacity Manual 1985 Tabla 7-2

En carreteras de canales mltiples sin divisoria, utilice obstculos de un solo lado.
El factor toma en cuenta la influencia del trnsito contrario.
- 17 En autopistas, utilice obstculos a ambos lados. Si la distancia a obstculos a

ambos lados no es igual, use el promedio.
Tabla 8.13 EQUIVALENCIA DE CAMIONES EN VEHICULOS LIVIANOS PARA
TRAMOS DE AUTOPISTAS, VIAS EXPRESAS Y CARRETERAS DE
CANALES MULTIPLES CON PENDIENTE Y LONGITUD
ESPECIFICA
Tomada del Highway Capacity Manual 1985, Tabla 7-6
- 18 Tabla 8.14
EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y AUTOBUSES EN

VEHICULOS LIVIANOS EN TRAMOS LARGOS DE
AUTOPISTAS, VIAS EXPRESAS Y CARRETERAS DE
CANALES MULTIPLES
Generalmente no es necesario considerar

los autobuses separadamente. Solamente
cuando su volumen es significativo.
Tabla 8.15
EQUIVALENCIA DE AUTOBUSES EN TRAMOS DE PENDIENTE ESPECIFICA, EN AUTOPISTAS, VIAS EXPRESAS Y

CARRETERAS DE CANALES MULTIPLES
a Vlido para todos los porcentajes de autobuses

b Vlido para pendientes de cualquier longitud
c Vlido solamente para longitudes de pendientes > 800 m
-1IX SEGURIDAD
9.1
Consideraciones generales
Se entiende por seguridad en una va, todas aquellas condiciones implantadas
en ella que favorezcan las posibilidades de un conductor para terminar su viaje
sin accidentes o, en el caso de sufrirlo, pueda salir de l con menos daos, de
acuerdo a las circunstancias. Por consiguiente, las medidas de seguridad que
se contemplen en el diseo de la va, deben poder tolerar pequeos errores del
conductor o accidentes menores sin que se produzcan daos de consideracin.
Estadsticamente, la mayora de los conductores consideran muchas de estas
medidas de seguridad como restrictivas a la capacidad de maniobra. Por tal
razn, dichas medidas deben cumplir con los siguientes principios generales:
a) Deben satisfacer una necesidad importante y evidente.
b) Deben ser diseadas para llamar efectivamente la atencin.
c) Deben presentar un mensaje claro, inequvoco y simple.
d) Deben infundir respeto e inducir a su obediencia.
e) Deben dar tiempo a reaccionar. (5 a 7 segundos)
9.2
Causas de accidentes
Las causas de los accidentes viales obedecen generalmente a cuatro factores
1.2.3.4.-
Factores humanos.
Factores ambientales.
Factores concernientes al vehculo.
Factores concernientes a la va.
Ningn diseo de va puede garantizar en forma absoluta que por ella pueda
transitarse con seguridad, ya que en la prevencin de los accidentes los nicos
factores que estn bajo el control del diseador son los concernientes a la va
en si.
El propsito de este captulo de las normas es tratar lo relativo a las
disposiciones a tomar, concernientes a la va, de manera que brinden la mayor
seguridad a los conductores. No obstante, deben mencionarse los factores ms
relevantes que intervienen en las otras causas de accidentes, ya que su
comprensin ayuda a disear vas ms seguras.
9.3
Factores humanos
Los factores humanos que ms intervienen en la produccin de accidentes
viales son, entre otros, los siguientes:
1.- Cuando se conduce en estado de embriaguez o bajo los efectos de sustancias psicotrpicas, estupefacientes u otras que produzcan somnolencia.
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Cap. IX Seguridad
-22.- Cuando el conductor realiza operaciones distintas a las de conducir, tales

como ingerir alimentos o bebidas, fumar, encender un cigarrillo, leer,
escribir, hablar por telfono o por la radio.
3.- Cuando se conduce estando cansado o con sueo, en forma distrada por
cualquier causa y en malas condiciones fsicas o mentales.
4.- Cuando se conduce a una velocidad incompatible con la experiencia y la
habilidad del conductor o con las condiciones imperantes del trnsito o de la
va.
9.4
Factores ambientales
Los factores ambientales, que con mayor frecuencia causan accidentes son los
siguientes:
1.2.3.4.5.6.-
9.5
Lluvias intensas o neblina.

reas expuestas a vientos fuertes.
Incendio de maleza o de basuras en las proximidades de la va.
Efecto de espejismo sobre el pavimento.
Encandilamiento por el sol al amanecer o en el crepsculo.
rboles y rocas en las franjas laterales, accesibles a vehculos fuera de
control.
Factores del vehculo

Los factores concernientes al vehculo que frecuentemente causan accidentes
viales, son los siguientes:
1.- Fallas en el sistema de frenos.
2.- Cauchos lisos.
3.- Estallido de neumticos.
4.- Fallas estructurales en el vehculo, como la rotura de ejes.
5.- Fallas en el sistema de luces.
6.- Parabrisas sucio.
9.6
Factores de la Va
Los factores inherentes a la va, que causan accidentes, pueden dividirse en
dos grupos:
1.- Factores inherentes al mantenimiento y uso de la va
a)
b)
c)
d)
Superficie de rodamiento irregular o textura inapropiada.

Derrumbes y cada de rocas.
Inestabilidad del terreno en los bordes de la va.
Defensas laterales rotas o en mal estado, especialmente cuando los
extremos rotos enfilan hacia el trnsito.
e) Iluminacin defectuosa.
f) Demarcado de canales de circulacin borrados o poco visibles.
-3g) Repavimentaciones que aumenten la profundidad de las cunetas o

disminuyan la altura de las defensas o divisorias de barrera y que por
tal razn comprometan la operacin segura de dichas instalaciones.
h) Acumulacin de basuras o malezas a los lados de la va que puedan
eventualmente incendiarse.
i) Siembra de rboles en los terrenos adyacentes, accesibles a vehculos
fuera de control.
j) Falta de vigilancia.
k) Intersecciones y desvos mal sealizados.
l) Avisos o vallas luminosas que produzcan encandilamiento o que
confundan al conductor, especialmente si su luz es intermitente.
m) Sealizaciones de carcter provisional que no han sido retiradas
despus que cesan sus causas.
2.- Factores inherentes al diseo de la va
Ningn diseo vial puede garantizar la eliminacin de accidentes. Las
normas de seguridad que se adoptan, tienden a reducir la cantidad y la
gravedad de los accidentes. Las vas debern ser diseadas para que sean
tolerantes con errores menores que se cometan al conducir o accidentes
mecnicos fortuitos de poca gravedad.
La reduccin en la prdida de vidas y bienes que se producen al ocurrir
accidentes es la nica justificacin para la inversin de los recursos
necesarios en obras de proteccin, destinadas a evitar situaciones tales
como las que se describen a continuacin:
a) Deficiente localizacin y distribucin de los tramos con visibilidad de
paso.
b) Existencia de tramos con visibilidad de frenado insuficiente.
c) Falta de espacios adecuados para estacionar.
d) Ubicacin, instalacin y caractersticas inadecuadas de las defensas y
sus extremos.
e) Sealizacin incorrecta, confusa o sin dar tiempo a reaccionar.
f) Inadecuada correlacin entre velocidad, curvatura, peralte, rasante y
ancho de los canales de circulacin.
g) Inadecuada correlacin entre el alineamiento horizontal y el vertical.
h) Inadecuada correlacin entre las caractersticas de la va y el entorno.
i) Reducciones bruscas en el ancho de la seccin transversal.
j) Obras de drenaje cuyo diseo afecte la seguridad en la faja de
recuperacin lateral.
k) Inadecuado diseo de accesos laterales.
9.7
Normas relativas al diseo del alineamiento horizontal

La velocidad de diseo debe ser elegida de manera que armonice con el
entorno (Ver numeral 1 de la seccin 7.3)
En un trayecto de entorno semejante, no es suficiente que la relacin entre la
velocidad de diseo, el radio de curvatura y el peralte correspondiente, sea
-4consistente en todas las curvas. Tambin es conveniente que el trazado brinde

al conductor la sensacin de continuidad. Por lo tanto no son deseables
diferencias notables entre los elementos de curvas consecutivas.
1.- Deben evitarse, en lo posible, grandes variaciones en los elementos de
diseo que puedan representar factores de sorpresa para el conductor.
A tal fin, debe procurarse que los cambios de los radios de curvatura se
produzcan gradualmente y que la longitud de los tramos rectos sucesivos
no vare desproporcionadamente.
2.- Entre 2 curvas consecutivas del mismo sentido, es recomendable que la
longitud del tramo recto entre ellas, sea igual o mayor a la distancia
recorrida en cinco segundos, segn la velocidad de diseo. Cuando no
pueda cumplirse con esta norma, debe disearse un alineamiento que
comprenda una sola curva en ese trayecto.
Cuando dos curvas consecutivas sean de sentido contrario, la longitud
mnima de la recta entre ambas debe ser la necesaria para poder efectuar
la transicin de ambos peraltes, a la rata adoptada para todo el tramo.
3.- En un tramo con curvas espiralizadas, es deseable que el parmetro A de
dichas espirales sea igual para todo el tramo.
(A2 = R x L)
4.- En curvas simples, la rata de transicin de la pendiente por los bordes de la
va, por razn del peralte, debe ser igual en todo el trayecto.
5.- Toda curva horizontal debe cumplir estrictamente con la distancia de
visibilidad de frenado, como se establece en la seccin 10.1 de estas
Normas.
6.- Las intersecciones a nivel, que contemplen cruces izquierdos, deben
establecerse en trayectos que aseguren la ms amplia visibilidad. (Ver
seccin 17.8 y siguientes de estas Normas.)
9.8
Normas relativas al diseo de la rasante

1.- No es recomendable que haya trayectos cuya longitud sobrepase la crtica.
Cuando una cuesta deba comprender un trayecto con pendiente crtica,
esta debe ser colocada en la parte inferior de la cuesta. (Ver seccin 14.3
de estas Normas)
2.- En trayectos largos, con pendientes pronunciadas, deben proveerse
rampas de frenado, segn las normas propias de ellas.
3.- Cuando la longitud de un tramo supere la longitud crtica, es recomendable
intercalar trayectos de menor pendiente, para que los vehculos pesados
puedan recuperar impulso.
-54.- En una curva horizontal de radio pequeo, es recomendable que la

pendiente por el borde interno de la calzada no sobrepase la pendiente
mxima del tramo. En estos casos, o se aumenta el radio de la curva o se
reduce la pendiente en el perfil de la va.
5.- Toda curva vertical debe cumplir estrictamente con la distancia de
visibilidad de frenado, como se establece en la seccin 10.1 de estas
normas.
6.- No deben quedar partes ocultas de la calzada, visible al conductor
9.9
Normas relativas a la correlacin entre la planta y el perfil

1.- No son aceptables curvas verticales que comprendan los extremos de las
curvas horizontales.
2.- Puede situarse una curva vertical dentro de una curva horizontal, si est
fuera de la zona donde se efecta la transicin del peralte.
3.- Es preferible que la curva vertical est centrada en la curva horizontal.
9.10 Normas relativas a la seccin transversal

1.- No son aceptables reducciones bruscas en la seccin transversal.
2.- En una va dividida, es recomendable hacer la reduccin o ampliacin de la
calzada aprovechando una interseccin, debidamente sealizada.
3.- Cuando se realiza la transicin entre un trayecto sin divisoria a otro con
seccin dividida, debe establecerse una seccin de transicin acorde con la
velocidad de diseo, pero en ningn caso la rata de transicin ser menor
de 60:1. Su comienzo debe estar sealizado a una distancia equivalente al
recorrido en 5 segundos segn la velocidad de diseo. La transicin debe
hacerse preferiblemente en un tramo recto.
4.- En una va no dividida, deben evitarse los cambios en el ancho de la
seccin transversal. Slo son aceptables, si los diferentes anchos de
calzada corresponden a trayectos con caractersticas diferentes, claramente
definidos. En tal caso, la transicin debe hacerse en trayectos rectos, con
una longitud no inferior al recorrido en 5 segundos segn la velocidad de
diseo.
-6-
9.11 Normas relativas al tratamiento de los laterales de la va

En conjunto, el tratamiento a los laterales de la va, debe evitar la presencia de
elementos que puedan constituir obstculos en el caso de que un vehculo se
salga de la calzada.
1.- Hombrillos
Los hombrillos cumplen con la doble funcin de proveer sitio para
estacionamiento de emergencia y de separar cualquier instalacin del borde
externo de la calzada. Considerando anchos de canal de 3,60 m y que la
distancia mnima a un obstculo, para que no interfiera con la trayectoria de
los vehculos, es de 0,90 m, se tiene que el ancho mnimo del hombrillo es
de 2,28 m, para el ancho del vehculo tipo P.
Figura 9-1
Por lo tanto, por razones de seguridad, no son recomendables los
hombrillos menores de 2,28 mts de ancho. Hombrillos menores, interfieren
con el trnsito, al reducir el ancho efectivo del canal adyacente.
El ancho de los hombrillos debe mantenerse en los sectores en estructura.
Cuando la longitud total de la estructura sea mayor de 10 mts, debe
agregarse un burladero para peatones, de por lo menos 0,60 m, adosado a
la baranda.
Es recomendable que los hombrillos tengan una textura superficial diferente
a la calzada y estn bien demarcados.
2.- Cunetas
Las cunetas son dispositivos de drenaje diseados para recoger las aguas
de lluvia que escurren por la calzada o desde los taludes en corte.
Generalmente, son canales revestidos de concreto o de tierra con
enrocado.
La caracterstica segura de una seccin de cuneta, es aquella que le
permita a un vehculo volver a la calzada por sus propios medios, cuando
cae accidentalmente en ella.
-7Cuando sea necesario utilizar secciones de cuneta que no cumplan con

este requisito, es imprescindible que est separada del hombrillo mediante
una defensa, cuyas caractersticas se mencionarn en la seccin 15.13 de
estas Normas.
La seccin hidrulica debe ser suficiente para conducir el caudal que recibe
sin inundar el hombrillo, porque ello reduce el ancho efectivo del mismo,
precisamente cuando las condiciones ambientales son desfavorables.
Cuando sea necesario colocar una tanquilla de drenaje, deben tomarse las
previsiones adecuadas a fin de evitar daos graves a un vehculo que
accidentalmente se salga de la va y caiga en ella.
3.- Defensas laterales
Las defensas laterales son esencialmente elementos de seguridad y son
tratadas en el captulo 15, seccin 15.13 de estas normas, relativo a la
seccin transversal.
4.- Servicios pblicos
No es aceptable la instalacin de servicios pblicos ni en la calzada ni en el
hombrillo.
La instalacin de servicios pblicos, tales como posteaduras y tuberas o
conductos de cualquier naturaleza debe, en lo posible, ser prevista durante
el proyecto de la va de manera que puedan proveerse espacios apropiados
para su instalacin, mantenimiento y sustitucin, sin que interfieran con el
funcionamiento de la va.
Estas previsiones de seguridad en ninguna forma afectan o sustituyen otras
medidas de seguridad relativas a la naturaleza del servicio pblico que se
vaya a instalar en las cercanas de la va.
9.12 Normas para el tratamiento de la divisoria en Autopistas
La divisoria en las autopistas o vas expresas cumple con la funcin de separar
las corrientes del trnsito.
En las autopistas, vas con control total de acceso, la divisoria es un elemento
continuo de la seccin transversal. En cambio, en las vas expresas se
contemplan aperturas ocasionales para cruces izquierdos. La divisoria puede
ser deprimida o de barrera, cada una de las cuales debe cumplir con caractersticas de seguridad propias.
1.- Divisoria deprimida
La caracterstica ms importante en una divisoria deprimida, es que su
pendiente sea lo suficientemente suave para permitir que un vehculo salga
de ella por sus propios medios, si entra accidentalmente en ella. La
-8pendiente mxima recomendable es de 6:1 y preferiblemente debe ser

menor.
El ancho de la divisoria puede ser variable. Para que se reduzca
efectivamente el encandilamiento nocturno, debera tener por lo menos 15
mts de ancho.
Con este objeto, y para evitar cruces ilegales, es recomendable plantar
setos en el fondo de ella. Deben escogerse arbustos de poca corpulencia,
de ramaje entrabado y resistente que ayuden a detener un vehculo que
accidentalmente entre en la divisoria, sin causarle daos graves. No es
recomendable utilizar canaletas en el fondo de la divisoria, que no cumplan
con lo pautado en el numeral 2 de la seccin 9.11 anterior.
En las divisorias deprimidas no es aceptable la colocacin de ningn tipo de
posteaduras, especialmente las de iluminacin. En el caso de los puentes,
las pilas en la divisoria deprimida deben protegerse.
2.- Divisoria de Barrera
La divisoria debe constituir un elemento continuo. En el caso de que sea
imprescindible una interrupcin a su continuidad, es necesario que sus
extremos sean diseados de tal manera que no enfilen hacia el sentido
contrario del trnsito.
La divisoria de barrera constituye un obstculo lateral y por lo tanto, debe
estar separado del borde del canal de circulacin, por lo menos 0,90 m.
En curvas izquierdas, esta separacin debe permitir conservar en todo caso
la distancia de frenado, acorde con la velocidad de diseo, el radio de
curvatura y la altura de la barrera.
Cuando se desea instalar en la divisoria de barrera alguna posteadura, no
es recomendable utilizar barreras de una sola pieza, pues en este caso, el
ancho superior de la divisoria no debe ser menor de 0,60 m.
Figura 9-2
9.13 Tratamiento de la divisoria en vas expresas
Las divisorias en vas expresas son semejantes a las de una autopista. Sin
embargo deben proveer espacio a los canales de asilo para los giros izquierdos
y para albergar los vehculos que cruzan la va, en caso de necesidad.
-9Si la divisoria es deprimida, es necesario que el comienzo del brocal que

conforma el cruce no enfile hacia el trnsito. En tales casos, es recomendable
un ahusamiento parablico a una rata no menor de 10:1 y una separacin de
por lo menos 0,90 mts.
Cuando los cruces a nivel no sean frecuentes y resulte oneroso mantener una
divisoria muy ancha en todo el trayecto, deben disearse ensanches, para
poder cumplir con lo anteriormente expuesto.
Este ensanche no debe ser menor que el ancho de un canal de circulacin igual
a los de la va. Debe, adems, dejar una divisoria de por lo menos 0,60 m.
Cuando haya vehculos que crucen la va, el ancho de la divisoria debe ser por
lo menos igual a 1,2 veces el largo total del vehculo de diseo que se utilice
para proyectar la interseccin. No debe excederlo en mucho, por cuanto ello
induce a un trnsito desordenado.
Figura 9-3
9.14 Normas relativas a la sealizacin
La sealizacin se rige por sus propias normas, contenidas en el "MANUAL
INTERAMERICANO DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO
EN CALLES Y AUTOPISTAS" producido y adoptado por este Ministerio. Por su
comprobada influencia en la produccin de accidentes, se destacan las
siguientes precauciones
1.- La primera seal que indique un cambio de situacin en la va (desvos,
huecos, reparaciones o similares) debe colocarse a una distancia mnima
de dicho cambio, equivalente al recorrido en 7 segundos segn la
velocidad de diseo. Es recomendable su repeticin.
2.- Los elementos estructurales de la sealizacin vertical no deben ser
colocados en ninguna parte de la calzada ni del hombrillo. Su diseo debe
obedecer a estrictas normas de seguridad, para que, en caso de colisin,
no sean ellos los causantes de los mayores daos al vehculo o a sus
ocupantes.
- 10 No se dispone en la actualidad de normas propias sobre dichos diseos,

pero existen suficientes marcas de fbrica que pueden ser utilizados con
ventaja.
9.15 Normas relativas a la iluminacin.
La iluminacin en autopistas y vas expresas se rige por sus propias normas
tcnicas, contenidas en instructivos elaborados por este Ministerio.
Por razones de seguridad, deben tomarse las siguientes precauciones :
1.- Las luminarias deben alumbrar hacia abajo. Deben tener elementos que
aminoren la difusin lateral en contra del sentido del trnsito, para evitar el
encandilamiento de los conductores.
2.- La variacin de luminosidad entre luminarias no debe exceder la permitida
por las normas correspondientes. Est comprobado que la secuencia de
claros y oscuros produce efectos hipnticos en muchos conductores.
3.- Cuando la iluminacin no es continua, como la instalada en las
intersecciones o en los tneles, deben proveerse tramos de iluminacin
progresiva, a fin de evitar cambios bruscos en el nivel de luminosidad que
pueda entorpecer la visin de los conductores.
4.- No son aceptables vallas o avisos luminosos de cara al trnsito, que por su
intensidad puedan producir encandilamiento, especialmente si la
iluminacin de estas vallas es intermitente. Son especialmente peligrosas
las luces rojas o verdes que puedan confundirse con seales de trnsito.
Tampoco son admisibles avisos que puedan confundirse con seales de
trnsito.
5.- No es recomendable la instalacin de campos deportivos en las cercanias
de carreteras o autopistas, cuando estos campos tengan iluminacin para
juegos nocturnos, especialmente si la va carece de iluminacin.
9.16 Rampas de emergencia.
Se hace referencia a las "Rampas de Emergencia" con el fin de crear
preocupacin en las autoridades y en los ingenieros viales por la necesidad de
incluir tales dispositivos en los nuevos proyectos de vas, cuando las pendientes
as lo justifiquen, y de construirlos en vas ya existentes, en los trayectos donde
estadsticamente se hayan acumulado significativamente accidentes graves por
fallas en los frenos.
Por lo tanto, los objetivos de esta seccin son los siguientes:
- Descripcin somera de las condiciones en las que se produce la prdida de
los frenos en vehculos pesados.
- 11 - Las caractersticas principales para el diseo y ubicacin de dichas rampas

de emergencia.
- Bibliografa de consulta a las que se remite al ingeniero proyectista.
1.- Causas de la prdida del sistema de frenos
En general, los vehculos sujetos a la contingencia de encontrarse fuera de
control por exceso de velocidad son los pesados como autobuses (BUS),
camiones (SU) y articulados (W).
La prdida del sistema de frenos, ocasionalmente originada por fallas
mecnicas, proviene en la mayora de los casos por:
a) Carga excesiva, para la cual no fue diseado el sistema de frenos.
b) Recalentamiento de los frenos por uso excesivo, al no haberse
aprovechado la capacidad de enfrenamiento del motor.
c) Deficiente mantenimiento del vehculo en general y de sus frenos en
particular.
2.- Objeto de las rampas de emergencia
El objeto de las rampas de emergencia es el de reducir la velocidad y
detener por completo aquellos vehculos que han escapado al control del
conductor, por haber adquirido una velocidad excesiva a lo largo de una
pendiente descendente prolongada.
3.- Campos de aplicacin
Las rampas de emergencia se utilizan generalmente en dos escenarios:
a) En reas rurales donde sea necesario proyectar pendientes fuertes y
prolongadas o en vas ya existentes con tales condiciones.
b) En reas de gran desarrollo y trnsito intenso, con pendientes muy
fuertes en tramos cortos.
4.- Tipo y caractersticas de las rampas de emergencia
Durante el desarrollo de los diferentes sistemas viales, se han venido
utilizando varios tipos de rampas de emergencia.
De acuerdo a la experiencia acumulada, el ms recomendable por su
eficiencia y mayor seguridad es el constituido por un lecho de apreciable
espesor formado por material granular, que debe cumplir rgidas
especificaciones en lo referente a su naturaleza, forma y granulometra.
- 12 Esquema de Rampa de Frenado

Figura 9-4
Sus caractersticas mas importantes son las siguientes:
a) El lecho granular debe estar contenido en un cajn de concreto o de otro
material que impida su contaminacin con el suelo adyacente. Se debe
acceder a l mediante una rampa adecuadamente diseada,
pavimentada con asfalto o concreto.
Es importante destacar que tanto el lecho granular como el cajn que lo
contiene, deben contar con un sistema de drenaje en extremo eficiente,
que intercepte toda posibilidad de escurrimiento de las aguas hacia el
dispositivo y que disponga rpidamente de las aguas que se infiltren en
l.
El objeto de este lecho es el de proveer la mayor resistencia posible al
rodamiento y, mediante el movimiento de sus partculas, disipar la mayor
parte de la energa del vehculo en emergencia.
b) El material seleccionado debe ser una grava de cantos rodados, lo ms
redondeados posible, sin aristas que incrementen la friccin entre las
partculas, con una granulometra lo ms uniforme posible.
El dimetro de las partculas que ha dado los mejores resultados esta
comprendido entre 13 y 18 milmetros.
c) La dureza del material es muy importante, por cuanto la rotura de los
granos producida por los vehculos al entrar en el dispositivo, contribuye
a contaminar el lecho y reduce la relacin de vacos.
d) La longitud del dispositivo es funcin exclusivamente de la velocidad de
entrada y de la pendiente longitudinal del mismo. Pendientes
descendentes aumentan los requerimientos de longitud. Pendientes
ascendentes los reducen.
e) No son recomendables pendientes superiores al 15% en los dispositivos,
que faciliten la dispersin del material granular, a lo cual contribuyen el
viento y las lluvias.
5.- Seleccin de los sitios de rampa de emergencia.
Los criterios para seleccionar los sitios donde deben construirse rampas de
emergencia son vlidos tanto para nuevos proyectos como para vas
existentes.
En el caso de nuevos proyectos, todas las caractersticas geomtricas del
trazado, tanto en planta como en perfil, son conocidos.
No siempre es as en el caso de vas ya existentes, en cuyo caso es
necesario contar con informacin topogrfica o mediciones en sitio, que
- 13 permitan darle progresivas al trazado, determinar el radio y peralte de cada

curva y las pendientes de la rasante.
La metodologa recomendable para la seleccin de los sitios de rampa, en
orden cronolgico, es el siguiente:
a) Determinacin de la mxima velocidad que puede adquirir un vehculo
pesado al perder los frenos a lo largo de una pendiente descendente.
Esta velocidad es funcin de los siguientes parmetros:
-
La velocidad del vehculo al momento de perder los frenos.

La pendiente de la va.
El valor del roce rodante.
El valor de la friccin interna del vehculo
El peso bruto del vehculo.
La seccin frontal del vehculo que ofrece resistencia al aire.
b) Ubicacin terica de los sitios en que esta velocidad excede la mxima

que permite la prxima curva.
La velocidad mxima posible en una curva horizontal depende
exclusivamente del radio, del peralte y de la friccin mxima que puede
desarrollarse entre los cauchos del vehculo y el pavimento.
En estos casos, deben desecharse los valores normales de friccin que
indican estas normas y adoptar valores superiores, en el orden de 0,35 a
0,40.
c) Inspeccin ocular del lateral de la va, con nfasis en los sitios
tericamente escogidos segn el literal (b) anterior, con el objeto de
comprobar si son topogrficamente aptos para los sitios de rampa.
d) Seleccin de sitios, basada en la compatibilidad fsica del lateral de la va
con los requerimientos provenientes de la relacin velocidad-curvatura.
e) Diseo de la rampa y del disipador.
6.- Diseo del Disipador.
Para el diseo del sistema Rampa-Disipador, se recomienda adoptar los
siguientes parmetros:
a) El lecho de grava debe tener un mnimo de 0,60 m de espesor. A los
efectos de frenar gradualmente el vehculo fuera de control, el espesor
de dicho lecho debe comenzar con un mnimo de 7,5 cm, hasta llevarlo
progresivamente a su profundidad final en los primeros 30 m del lecho.
- 14 b) El ancho del lecho debe estar entre 9 y 12 metros, aunque este ancho
puede disminuirse hasta 8 metros, cuando las condiciones no sean
demasiado severas.
c) Es recomendable que el lecho de grava tenga una va de acceso
paralela, a fin de que los remolques puedan maniobrar en ella, sin
atascarse en la grava. Es buena prctica proveer de algunos anclajes
firmes a estas vas de servicio, a fin de que los vehculos de auxilio puedan sujetarse a ellos.
d) Es recomendable disponer de reas de parada en la cresta de cuestas
largas y empinadas, a fin de que los conductores puedan detenerse y
examinar sus frenos por defectos.
7.-
No se dispone actualmente de una informacin amplia sobre el diseo

de las rampas de frenado. Para mayor informacin, se recomienda
consultar los siguientes textos:
a) Synthesis of Highway Practice 178
Truck Escape Ramps
Transportation Research Board
Washington D.C.
Mayo 1992
b) A policy on Geometric Design of Highways and Streets.
(Green Book)
A.A.S.H.T.O. 1994 - Washington D.C.
-1X ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO

VISIBILIDAD
En general, los elementos geomtricos que se utilizan en el diseo de una va son
rectas, curvas y pendientes, que deben armonizarse con las caractersticas fsicas del
terreno donde se construir, para que ofrezca al usuario un servicio seguro, cnsono
con sus necesidades y a un precio razonable.
Debe tomarse en cuenta que las vas de comunicacin tienen en general un costo
muy elevado, que pasan a ser parte de la infraestructura del pais, que generan en su
entorno desarrollos de toda ndole y que, por lo tanto, deben disearse con carcter
permanente.
Se define como distancia de visibilidad, o simplemente como visibilidad, aquella
porcin de la va que, en forma ininterrumpida, puede ser vista por el conductor
delante de l. Es por lo tanto una distancia.
Esta distancia debe ser lo suficientemente larga como para permitir al conductor
ajustar sus maniobras a cualquier circunstancia que pueda encontrar. Estas
circunstancias generalmente pueden reducirse a tres :
-
Necesidad de detener el vehculo por un obstculo imprevisto.

Necesidad de adelantar otro vehculo, cuya velocidad de operacin sea
ms lenta que la prevaleciente en ese momento.
Necesidad de decidir la maniobra ms conveniente, cuando se
presentan situaciones que ofrezcan ms de una alternativa.
10.1 Visibilidad de frenado

Se denomina visibilidad de frenado la distancia que necesita recorrer un
vehculo para detenerse completamente, a partir del instante en que el
conductor avista un obstculo y juzga que debe detenerse.
Se considera que un obstculo de ms de 15 cm de alto obliga al conductor a
detener el vehculo, sino puede ser rodeado con seguridad.
El diseo de una va de cualquier tipo debe hacerse de tal manera que en todo
su recorrido haya distancia de visibilidad de frenado. Esta distancia est
relacionada con los siguientes factores :
- Tiempo de percepcin y reaccin del conductor
- Tipo y estado del pavimento (factores de friccin)
- Velocidad de diseo
1.- Tiempo de percepcin y reaccin
El tiempo de percepcin y reaccin ha sido estimado en varias
oportunidades por AASHTO y ha sido adoptado un valor promedio de 2,5
segundos.
Normas para el Proyecto de carreteras MTC 1997 - Cap. X Visibilidad
-22.- Factor de friccin

Para los efectos de la friccin se han considerado los siguientes factores:
- Factor de friccin esttico.
- Pavimento hmedo.
- Cauchos de medio uso.
En una frenada, el factor de friccin no es constante. Al generarse calor, el
factor de friccin disminuye, tanto ms, cuanto mayor sea la velocidad al
iniciar la frenada. Los valores utilizados son promedios de un rango medido
para cada velocidad inicial.
Los valores de la friccin adoptados por AASHTO 1990 presentan un
patrn irregular, como puede apreciarse en el grfico siguiente. Se han
adoptado los valores de friccin resultantes de la regresin lineal calculada
a partir de dichos valores.
Figura 10-1
3.- Distancia de frenado
La distancia de frenado es la suma de dos distancias :
a) Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin
dr = 0,694V
dr en metros
V en kph
-3-
b) Distancia recorrida durante la aplicacin de los frenos:

c)
en la cual:
df = Distancia de frenado, en metros.
V = Velocidad de diseo, en kph.
f = Factor de friccin.
Las distancias de visibilidad de frenado resultantes, sin considerar la influencia
de la pendiente, se presentan en la tabla siguiente :
Tabla 10.1
Distancias de visibilidad de frenado
Es evidente que en bajada, se necesitar una distancia de frenado ms larga

que en pendientes horizontales o en subida.
Con el objeto de cuantificar la influencia de la pendiente, se presentan en la
tabla 10.2 siguiente, las distancias de visibilidad de frenado que corresponden a
diversas pendientes en bajada, calculadas segn la expresin:
-4-
Como generalmente a todo tramo de carretera corresponde un slo perfil, y en

el caso de las autopistas que puedan tener perfiles separados para cada
calzada, estos son muy semejantes, se considera solamente la influencia de las
pendientes en bajada.
Con el objeto de facilitar la comprensin de la tabla, se han separado las
longitudes de visibilidad de frenado en pendiente que exceden en 10%, 20%,
30% y 40% la correspondiente a una rasante horizontal.
Tabla 10.2 Distancias de visibilidad de frenado en pendiente
Debe entenderse que las distancias tabuladas son valores mnimos. Siempre
que sea posible es preferible utilizar distancias ms largas. No obstante, debe
tomarse en cuenta que si la longitud de una distancia de frenado se aproxima a
una distancia de visibilidad de paso, puede inducir a efectuar esa maniobra sin
tener el suficiente espacio para realizarla con seguridad.
El desarrollo de las distancias de visibilidad de frenado en curvas horizontales y
curvas verticales merecen consideraciones especiales, que sern expuestos en
las secciones 13.4 y 14.11 correspondientes.
10.2 Visibilidad de paso
Se define como visibilidad de paso, el trayecto de calzada que puede ser vista
por el conductor en forma ininterrumpida y que le permite adelantar en forma
segura a otro vehculo que circule a una velocidad menor que la imperante en la
va, ocupando temporalmente el canal de sentido contrario. Es una distancia.
-5-
Solamente se considera visibilidad de paso en las carreteras (Vas sin divisoria

fsica, de 1 canal en cada sentido, ver seccin 2.3)
Dado lo complejo de las variables que intervienen en el cmputo de esta
distancia de visibilidad de paso, se han tomado en cuenta las premisas
siguientes
a) No se contemplan pasadas mltiples.
b) El vehculo ms lento transita a velocidad uniforme.
c) El vehculo que desea pasar transita a la misma velocidad que el
vehculo lento, detrs de l.
d) El conductor necesita de un tiempo para constatar que la distancia visible
le permitir ejecutar el adelantamiento.
e) La maniobra comienza a la velocidad del vehculo lento y termina a una
velocidad 15 kph mayor.
f) Al final de la maniobra, debe haber una distancia razonable entre el
vehculo que pasa y el que viene de frente a l.
g) Se asume que la altura del ojo del conductor est a 1,15 m del
pavimento y que el obstculo tiene una altura de 1,37 m
La visibilidad de paso es la suma de 4 distancias
1.- Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin-reaccin.
Esta distancia, que se denomina d1 , comprende 2 tiempos:
El tiempo que necesita el conductor para verificar la posibilidad de realizar
la maniobra de adelantar.
El tiempo necesario para que el conductor que pasa coloque su vehculo en
la posicin de comenzar la maniobra de paso.
La distancia recorrida en estos 2 tiempos se calcula mediante la expresin:
en la cual
T1= Tiempo total para la maniobra inicial. De 3,6 a 4.5 segundos.
v = Velocidad promedio del vehculo que pasa en kph.
m = Diferencia de velocidad entre ambos vehculos en kph.
2
a = Aceleracin promedio del vehculo que pasa, aprox. 3 kph / seg
-6-
2.- Distancia recorrida en el canal contrario.

Esta distancia, denominada d2, se calcula mediante la expresin
d2 = 2.35 t2 x v (d2 en metros)
En la cual
t2 = El tiempo que el pasante est en el canal contrario.
Entre 9,3 y 11,3 segundos
v = Velocidad promedio del pasante, en kph.
3.- Distancia entre el vehculo que pasa y el vehculo que viene de frente a l,
al terminar la maniobra.
Esta distancia, denominada d3, se ha fijado entre 30 y 100 metros,
dependiendo de la velocidad de diseo.
4.- Distancia recorrida por el vehculo contrario, desde el comienzo de la
maniobra de paso.
Esta distancia, denominada d4 se ha fijado en 2/3 de d2
Estas expresiones son tomadas de AASHTO 1990. Se observa que dichas
expresiones han permanecido invariables en las sucesivas ediciones de
esas normas, desde 1965. Siendo las variables involucradas producto de
cantidades adoptadas, asumidas o derivadas de muchas medidas en el
campo, se adoptan finalmente como norma de diseo, las distancias de
visibilidad de paso siguientes:
Tabla 10.3 Distancias de visibilidad de paso en carreteras de 2 canales
AASHTO 1990 Tabla III

Se entiende que las distancias tabuladas son las mnimas requeridas para la
maniobra de adelantar. En donde sea posible, deben adoptarse distancias algo
mayores. Como criterio general, es deseable que en una carretera haya
trayectos con visibilidad de paso espaciados a distancias no mayores a la
recorrida en 5 minutos segn la velocidad de diseo.
Sin embargo, debe tomarse en cuenta que la posibilidad de adelantar est
condicionada por el trnsito imperante. As, en un trnsito a nivel de servicio A,
sern muy cmodas las maniobras de adelantamiento, pero en un nivel de
servicio D o E, esas posibilidades sern casi inexistentes.
-7En casos extremos, debe contemplarse la posibilidad de modificar la seccin

transversal, aadiendo un canal, siempre a la derecha del sentido del trnsito a
fin de ofrecer a los vehculos lentos la posibilidad de apartarse.
10.3 Visibilidad de Decisin
Las distancias de visibilidad de frenado, si bien son suficientes cuando un
conductor necesita detener inesperadamente su vehculo, no siempre son
suficientes para cuando el conductor deba tomar conciencia de una
determinada situacin y optar por una maniobra evasiva.
Se define la Distancia de Visibilidad de Decisin, como aqulla que requiere un
conductor para decidir y realizar la maniobra adecuada cuando se enfrenta a
una situacin inesperada y difcil de evaluar, potencialmente peligrosa. El
tiempo de percepcin y reaccin y el tiempo para realizar la maniobra son
sustancialmente mayores que los considerados necesarios para parar,
discutidos en la seccin 10.1 anterior y por consiguiente, las distancias de
decisin son mas largas que las necesarias para frenar.
Las situaciones inesperadas que pueden presentarse en la operacin de una
va y que requieren considerar una distancia de visibilidad de decisin, son,
entre otras, las siguientes:
1.- En intersecciones, cuando su geometra requiera maniobras poco usuales.
2.- En intersecciones no semaforizadas, por cuanto en ellas pueden presentarse situaciones conflictivas.
3.- En intersecciones con dispositivos de control de trnsito, cuando no pueda
discernirse rpidamente la maniobra de parar o seguir.
4.- Cuando la visin del entorno a la va est congestionada con avisos
relativos al trnsito, de servicios o de propaganda, que compitan para
llamar la atencin del conductor.
5.- Cambios bruscos en el nmero de canales de circulacin por cualquier
circunstancia, como plazas de peaje, por efectos de cambio de carcter de
la va o trabajos que se realicen en ella.
En cualquier circunstancia donde pueda preverse la necesidad de una distancia
de visibilidad mayor que la requerida para parar, debe aplicarse esta norma.
Igualmente, cuando en una va existente sea necesario introducir una
modificacin a su geometra, que pueda generar situaciones similares a las
descritas, estas modificaciones deben hacerse slo en los trayectos donde
haya una adecuada distancia de visibilidad de decisin.
Se distinguen tres tipos de maniobra, para las cuales se han adoptado en estas
normas distancias de visibilidad de decisin, derivadas de las fijadas por
AASHTO 1990.
-8-
Dichas maniobras, todas ellas de carcter evasivo, son las siguientes:

A.- Cambio de canal y de velocidad en vas extra-urbanas. La distancia de
decisin para esta maniobra se computa con la expresin:
dA = 3,16 V -17,547
B.- Cambio de canal y de velocidad en vas suburbanas. La distancia de
decisin se computa mediante la expresin:
dB = 3,762V - 23,128
C.- Cambio de canal y de velocidad en vas urbanas. La distancia de decisin
para esta maniobra se computa con la expresin:
dC = 3,964V - 1,210
En las cuales V corresponde a la velocidad de diseo en kph y d es la distancia
de visibilidad de decisin, en metros.
Las distancias calculadas son las mnimas. Cuando sea factible, es preferible
usar distancias algo ms largas. En la figura siguiente se presenta un grfico del
cual pueden interpolarse dichas distancias.
Figura 10-2
La distancia de visibilidad de decisin aplica tanto a vas con divisoria como sin
ella.
-910.4 Consideraciones finales

La adecuada sealizacin de una va es imprescindible para que los usuarios
puedan transitar con seguridad y comodidad.
No obstante, deben tomarse todas las precauciones para que toda la va
permanezca a la vista del conductor, de manera que cualquier maniobra que
deba realizar, pueda ser anticipada por l.
La sealizacin slo debe servir para lo siguiente :
1.- Anticipar la toma de decisiones.
2.- Orientar sobre el itinerario escogido.
3.- Prevenir de situaciones que no puedan visualizarse oportunamente.
-1XI ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN RECTA
En el capitulo IX "Seguridad" de estas Normas, se establecen las normas que, por
razones de seguridad, debe cumplir todo proyecto vial. En relacin al alineamiento
horizontal, se deben cumplir las siguientes normas:
11.1 Criterios generales
En la seccin 4.1 "Topografa", se establecen las condiciones geomtricas para
la representacin grfica del terreno y del sistema de coordenadas y cotas que
sirve de apoyo al proyecto.
En el proyecto de vas, todas las distancias se expresan reducidas a la
horizontal.
Las distancias horizontales se expresan en "progresivas", medidas a partir de
un origen arbitrario, convenientemente seleccionado, que generalmente es el
comienzo de un tramo de proyecto. Se anotan como cualquier nmero, pero
sustituyendo el punto que normalmente separa los miles de las centenas por un
signo +.
As 34 + 275,36 expresa que ese punto est a 34.275,36 metros del origen
adoptado.
11.2 Longitud mxima en rectas
La longitud de los trayectos en recta est limitada por las condiciones
topogrficas. Sin embargo, en carreteras, no son recomendables trayectos en
recta mas largos que los que puedan recorrerse en 90 segundos segn la
velocidad de diseo, por los efectos siguientes:
1.- Durante la noche, las luces contrarias demasiado prolongadas, retardan la
acomodacin de los ojos, al pasar del claro al oscuro.
2.- Durante el da, cuando el trnsito es escaso, la prolongada presencia de un
vehculo que viene en sentido contrario, tiende a disminuir el estado de
alerta que todo conductor asume cuando va a cruzarse con otro.
3.- Tanto en trnsito diurno como en nocturno, la prolongada presencia de un
vehculo que viene en sentido contrario, dificulta la estimacin de la
distancia que separa ambos vehculos y la velocidad de aproximacin.
Normas para el Proyecto de carreteras MTC 1997 - Cap. XI Rectas
-2De acuerdo a estos criterios resultan las distancias mximas que se anotan en
la
tabla siguiente:
Tabla 11.1 Longitudes mximas recomendables en rectas
Estas longitudes mximas son mayores que las requeridas para la visibilidad de
paso.
En los casos en que topogrficamente parezca conveniente disponer rectas
ms largas, se recomienda intercalar curvas circulares de radios grandes y
deflexiones pequeas.
11.3 Longitud mnima en rectas
Se consideran 2 casos:
1.- En el caso de curvas revertidas simples, la recta mnima entre ellas debe
permitir el desarrollo de las transiciones de ambos peraltes. En el caso de
que la longitud de dicha recta difiera en poco de la distancia exacta para la
transicin del peralte, debe adoptarse una rata de transicin que se ajuste a
a la distancia de que se dispone, para que la rata de transicin de los
bordes sea uniforme.
2.- Cuando las curvas revertidas tienen transiciones (Espirales) las curvas
pueden ser exactamente revertidas. En el caso de que haya una distancia
recta muy corta entre ambas espirales, debe adoptarse una rata de
transicin, de modo que solamente haya un punto de inflexin entre ambas.
(Ver seccin 12.6, numeral 8 y figura 12-12 ms adelante)
3.- Cuando las curvas son del mismo sentido, la longitud de la recta debe
cumplir con lo especificado en la seccin 9.7, numeral 2 de estas normas.
Cuando geomtricamente no pueda cumplirse esta norma, debe sustituirse
el tramo recto y las 2 curvas adyacentes, por una sola curva de mayor
radio, simple o con transiciones.
4.- La longitud mnima de recta entre el portal de un tnel y una curva
horizontal, debe ser la equivalente al recorrido en 2,5 segundos segn la
velocidad de diseo de la va, tanto si la curva horizontal est dentro o fuera
del tnel
-311.4 Definicin matemtica de las rectas

Los alineamientos rectos pueden estar determinados de 2 maneras:
1.- Por 2 puntos definidos por coordenadas planas. En este caso, el azimut
resultante se redondea a un segundo y las coordenadas de los puntos
dados quedan fijas a todo efecto.
2.- Por un punto, una distancia y una orientacin definida por un rumbo o por
un azimut, medidos a partir del Norte verdadero. En este caso, el azimut se
redondea al prximo minuto. Las coordenadas del primer punto quedan
fijas y las coordenadas del segundo punto se calculan segn el azimut
adoptado.
Ambos sistemas son aceptables. En todos los casos, los clculos deben
garantizar la precisin de un centmetro.
-1XII ELEMENTOS GEOMETRICOS DEL DISEO

CURVATURA Y PERALTE
En los trayectos en curva se presenta la fuerza centrfuga, la cual es funcin del radio
y de la velocidad. Siendo la curvatura un concepto geomtrico relativamente simple,
se trata en primer lugar el concepto de peralte.
12.1 Peralte
Se denomina peralte, la inclinacin transversal que se le da a la calzada en las
curvas para reducir el efecto de la fuerza centrfuga.
Los trayectos en curva se consideran conjuntamente con el radio y la velocidad,
ya que estos elementos estn interrelacionados por la presencia de la fuerza
centrfuga, que aparece en dichos trayectos.
Dicha fuerza se debe contrarrestar, parte con el peralte y parte con la friccin
entre los cauchos del vehculo y el pavimento. Tambin puede escribirse as:
En la cual:
i
f
V
R
=
=
=
=
Inclinacin o peralte expresado en m/m.

Factor de friccin lateral.
Velocidad, expresada en kph.
Radio de curvatura, expresado en metros.
La constante 127 absorbe la heterogeneidad de las unidades presentes en esta

ecuacin, habindose considerado la aceleracin de gravedad igual a 9,80
.2
m/seg . Pequeas variaciones en el valor considerado para g, no alteran
significativamente esa constante.
Para establecer la adecuada interrelacin entre estos tres elementos, se
adoptan los siguientes criterios generales:
1.- Se adoptan valores mximos de peralte, escogidos segn la experiencia.
Se han tomado en cuenta el tipo de va, la composicin general del trnsito
y la presencia de vehculos ms lentos que la velocidad de operacin.
2.- Se ha adoptado una relacin lineal decreciente entre la friccin lateral y la
velocidad. Las velocidades consideradas estn en el rango entre 30 y 120
kph.
3.- Los valores mnimos de los radios de curvatura son los correspondientes a
la aplicacin del peralte mximo en la expresin anteriormente indicada.
Normas para el Proyecto de carreteras MTC 1997 - Cap XII Peralte
-2Para velocidades menores a 15 kph, rigen los radios mnimos contemplados en

el Captulo VI, "Vehculos de Diseo" de estas Normas.
De acuerdo a lo expuesto, se ha adoptado el siguiente rango de valores para
los peraltes:
Hasta 4% en vas urbanas y sub-urbanas sin control de acceso.
Hasta 8% en carreteras, vas expresas y autopistas.
Excepcionalmente puede usarse hasta un 10% de peralte, siempre y cuando
est debidamente justificado.
El peralte que se adopte en el rango descrito debe tener en cuenta el ancho de
la calzada y sus caractersticas.
12.2 Coeficientes de friccin
Los coeficientes de friccin resultan de la interaccin entre el pavimento y los
cauchos de un vehculo, cuando este es empujado lateralmente por la fuerza
centrfuga, al circular por una curva.
Se han adoptado los coeficientes de friccin resultantes de la relacin lineal
f = 0,26 - 0,00133V
(f = 0,26 - V/750)
en la cual V expresa la velocidad en kph. Esta expresin resulta de adoptar los

coeficientes de friccin fijados por AASHTO 1990 y contempla pavimentos en
buen estado y hmedos. Tambin contempla cauchos de medio uso, pero con
estras bien marcadas.
Los valores adoptados no reflejan los obtenidos experimentalmente en
laboratorio, sino aquellos que, estadsticamente, se han determinado como
seguros y cmodos.
En los cuadros siguientes se tabulan, para los peraltes mximos anteriores, el
radio mnimo que puede utilizarse, sin sobrepasar el factor centrfugo
correspondiente a cada velocidad de diseo. Adems, se debe cumplir con lo
sealado en la seccin 9.7 anterior.
-3Tabla 12.1 Relacin velocidad-friccin-peralte-radio en vas

urbanas y sub-urbanas sin control de acceso
Tabla 12.2
Relacin velocidad-friccin-peralte-radio en autopistas y vas expresas

en carreteras
-412.3
Velocidad de manos libre

Se denomina velocidad de manos libres aquella en la cual toda la fuerza centrfuga es contrarrestada por el peralte, en una curva de radio determinado.
Se denomina radio de manos libres, aquel en el cual toda la fuerza centrfuga
es absorbida por el peralte, cuando el vehculo marcha a la velocidad de diseo.
Para la estimacin del grado de comodidad que ofrezca una curva al conductor,
se calcula un ndice de comodidad, dividiendo la velocidad de manos libres
entre la velocidad de diseo, que resulta as menor que la unidad. Mientras ms
prximo a 1, ms confortable ser la curva, pues el conductor sentir menos el
empuje de la fuerza centrfuga. No se han establecido criterios para definir el
rango de los valores aceptables de este ndice.
12.4 Relaciones de equilibrio

Cuando un vehculo circula por una curva peraltada, las fuerzas que actan se
descomponen esquemticamente as:
Figura 12-1
en el cual:
a es el ngulo del pavimento peraltado. tg. a = i en m/m.
H es la altura del centro de gravedad del vehculo.
L es la distancia entre ruedas.
P es el peso del vehculo.
F es la fuerza centrfuga.
-5Equilibrio al volcamiento
La ecuacin de equilibrio para el volcamiento es la siguiente:
De la cual puede despejarse el radio de curvatura, en funcin de las

caractersticas del vehculo, de la velocidad y del peralte:
Tambin puede despejarse la velocidad, en funcin del radio de curvatura, de

las caractersticas del vehculo y del peralte :
Equilibrio en el deslizamiento
La ecuacin de equilibrio para el deslizamiento es la siguiente:
De la cual puede derivarse el radio de curvatura de equilibrio, en funcin de la

velocidad, del peralte y de la friccin:
Tambin puede despejarse la velocidad de equilibrio, en funcin del radio de

curvatura, del peralte y de la friccin.
12.5 Rotacin del peralte. Criterios generales

1.- Los hombrillos deben formar un solo plano con la semicalzada adyacente,
tanto en recta como en las curvas.
2.- En vas sin divisoria o con divisorias de barrera menores o iguales a 3 m,
es recomendable realizar la rotacin de la calzada por el eje que define el
alineamiento y las cotas de la rasante.
-6La rotacin del peralte se realiza segn la secuencia indicada en

esquema
de la pgina siguiente:
el
Figura 12-2
En la posicin A, la seccin tiene el bombeo normal, 2% a cada lado
Entre A y B, la semicalzada exterior rota desde -2% a 0%. La semicalzada
interior no se mueve.
Entre B y C, la semicalzada exterior rota desde 0% a 2%. La semicalzada
interior no se mueve.
Entre C y D , toda la calzada rota desde 2% hasta alcanzar el peralte total
asignado a la curva.
El proceso descrito corresponde a la entrada a la curva. En la salida el
proceso es igual, pero en sentido contrario. (Sentido segn las progresivas
del proyecto)
3.- En las vas con divisoria deprimida o con divisoria de barrera mayor a 3 mts.
, la secuencia de la rotacin del peralte se realiza en forma semejante, pero
la rotacin de cada semicalzada se hace por los bordes adyacentes a la
divisoria, de cada una de ellas.
Como los hombrillos interiores, adyacentes a la divisoria, rotan en sentido
contrario a la de su semicalzada correspondiente, ello produce una
deformacin en la geometra de la depresin, por lo cual deben observarse
las siguientes normas:
a.- Se debe colocar defensa lateral en los bordes de la depresin, cuando
la pendiente en la depresin sea mayor a 6:1
-7b.- No son aceptables pendientes en la depresin mayores a 2:1, an con

defensa lateral.
Figura 12-3
4.- En carreteras sobre terrenos muy llanos, en las cuales la pendiente de la
rasante es muy pequea, es recomendable hacer la rotacin del peralte por
el borde interior de la curva, para lograr dos efectos.
a.- Para mejorar la visibilidad de la entrada a la curva.
b.- Para no deprimir el borde interno con respecto al terreno.
La rotacin del peralte se hace segn la secuencia que indica el esquema
12-2 anterior, salvo en el trayecto C a D, en el cual la rotacin se realiza por
el borde de la calzada correspondiente al interior de la curva.
Figura 12-4
Como se observa, si las cotas de la rasante se han definido por el eje de
simetra de la seccin, ellas se alteran a partir del punto C.
-8-
Puede trasladarse el eje que define el alineamiento horizontal al borde por

donde se realiza la rotacin, pero en este caso se altera la secuencia
natural de las progresivas.
5.- En todos los casos en los que se prevea un ensanche de la calzada, es
necesario disear la rotacin del peralte de modo que corresponda a la
seccin transversal definitiva.
12.6 Transicin del peralte
La transicin del peralte se construye segn una relacin lineal, establecida por
la rata de transicin adoptada, desde el punto A hasta D, segn los esquemas
de las figuras 12-2, 12-3 y 12-4 anteriores.
Se entiende como longitud de la transicin del peralte, el trayecto BD indicado
en las figuras antes mencionadas.
El criterio para establecer la longitud de ese trayecto depende de la velocidad
de diseo. La transicin de los bordes de la calzada, con respecto al eje de
rotacin, es lineal y la rata de transicin resultante se expresa por la
cotangente del ngulo
que dichos bordes forman con el eje de rotacin. Los
valores adoptados son los siguientes:
Tabla 12.4 Rata de transicin del peralte, en relacin a la velocidad de diseo
La adopcin de valores menores que 130:1 debe estar plenamente justificada y

previamente aprobada por este Ministerio.
12.7 Localizacin de las transiciones del peralte
La localizacin de la transicin del peralte en la entrada y la salida de las curvas
se realiza de manera diferente para las curvas simples que para las curvas con
transiciones.
1.- La transicin del peralte en curvas simples sin divisoria o con divisoria de
barrera angosta se realiza repartiendo el trayecto BD calculado en 2/3 antes
del comienzo de la curva y 1/3 dentro de la curva.
-9-
Figura 12-5
En el esquema de la figura 12-5 anterior, los trayectos acotados tienen las
siguientes longitudes:
BD = w * i * cot
AB = 0, 02 * w * cot
BC = AB
CD = BD - BC
En las cuales:
w
= semiancho de la calzada, incluido el hombrillo.
i
= Peralte en m/m.
cot = Rata de transicin.
La inclinacin de la semicalzada exterior entre los puntos A y D y la
semicalzada interior entre C y D es igual a:
S = x/(wcot ) Para secciones simtricas
En la cual el signo de x depende de su posicin con respecto al punto B del
esquema. En el trayecto de A hasta C, la inclinacin de la semicalzada
interior es de -0,02.
2.- El criterio para realizar la transicin del peralte en curvas con divisoria
deprimida o con divisoria de barrera ancha es igual al anterior, slo que
habr un esquema separado para la semicalzada exterior y otro para la
semicalzada interior de la curva.
3.- En el caso anterior, no es necesario que las ratas de transicin para ambas
calzadas sean exactamente iguales, an cuando deben armonizar con el
criterio expuesto en la seccin 12.6 anterior.
- 10 -
Figura 12-6
4.- Para la transicin del peralte en las curvas compuestas de 2 arcos simples,
los extremos de la curva se tratan de acuerdo a los numerales 2 y 3 de esta
seccin.
La longitud de la transicin de los peraltes entre las dos curvas, se calcula
con la misma rata usada para la transicin en los extremos, considerando la
diferencia entre los peraltes correspondientes a cada arco. Dicha longitud
se reparte a ambos lados del punto de cambio de los radios,
proporcionalmente a los peraltes respectivos.
Figura 12-7
En este esquema:
- 11 -
5.- La longitud de la transicin del peralte en las curvas compuestas de 3

arcos, corresponde a la longitud del arco externo y la rata de transicin se
calcula segn el peralte que corresponda al arco central.
Figura 12-8
Si la curva tiene arcos externos desiguales, cada arco se trata por
separado, con los mismos criterios anteriores.
La curva de 3 arcos no es de uso general en el alineamiento de las
carreteras. Se utiliza mayormente en intersecciones y distribuidores de
trnsito.
6.- La longitud de la transicin del peralte en las curvas con espirales, se
corresponde con la longitud de la espiral. El TE o ET de la curva
corresponde al punto B del esquema de la figura 12-5 anterior y el EC o CE
corresponde al punto D del mismo esquema.
Figura 12-9
- 12 -
La longitud requerida para las espirales es generalmente mayor que la

longitud de transicin requerida para el peralte.
En el caso de que la rata de transicin resulte menor que 130:1, debe
adoptarse una espiral de mayor longitud.
En el caso de espirales asimtricas, cada una se tratar por separado.
7.- La transicin del peralte entre curvas simples revertidas, debe hacerse de
forma contnua, de manera que el punto B de la figura 12-5 anterior sea
comn para ambas curvas. La longitud total de la transicin se calcula en
base al desnivel total que producen ambos peraltes combinados y a la rata
de transicin adoptada. Segn esto, la distancia recta mnima que puede
haber entre las dos curvas es
Figura 12-10
De acuerdo al criterio expuesto anteriormente, resulta:
Normalmente, esta distancia no se logra al disear un alineamiento. En

caso de que la distancia CT-TC sea menor, se recalcular la rata de transicin. Esta rata debe ser semejante a la que corresponda segn la tabla
12.4 de estas normas
- 13 Este criterio es vlido para la transicin del peralte entre curvas revertidas
de 2 arcos.
8.- La transicin del peralte entre curvas revertidas con espirales no es igual al
descrito en el numeral (7) anterior.
El criterio para establecer la longitud de las espirales, que se tratar en la
seccin 13.3 ms adelante, no es igual al que se adopta para calcular la
longitud de transicin del peralte, debiendo prevalecer la longitud mayor.
Por lo tanto, en el caso de curvas espiralizadas revertidas no siempre es
posible lograr que la transicin del peralte se realice segn una variacin
lineal igual para ambas transiciones, producindose un quiebre en el
esquema, en el punto B. Tal quiebre es aceptable, siempre que la
diferencia en la rata de variacin no exceda el 50%. Debe observarse
igualmente que la ratas de transicin resultantes no sean menores que las
indicadas en la tabla 12.4
Cuando las curvas son exactamente revertidas, el esquema de la transicin
es el siguiente:
Figura 12-11
De lo expuesto resulta que
Cuando las curvas espiralizadas no son exactamente revertidas., la

distancia entre ET y TE, se reparte inversamente proporcional a la longitud
de las espirales, se incrementan estas en esas porciones y se calculan
luego las ratas de transicin respectivas.
- 14 -
Figura 12-12
Las porciones que se le suman a la longitud de las espirales resultan:
Excepcionalmente, cuando esta distancia es muy pequea, se coloca el

punto B en la mitad de ella y se procede segn lo descrito anteriormente.
9.- La transicin del peralte entre curvas de 3 arcos revertidas, por la
semejanza que tienen con las curvas espiralizadas, los criterios a usar son
esencialmente los mismos que los expuestos en el numeral 8 anterior.
Solamente se remplazan las longitudes de las espirales por la de los arcos
externos.
10.- Cuando la rotacin del peralte se hace por el borde de la calzada,
correspondiente al lado interior de la curva, aplican todos los criterios
expuestos anteriormente, con la nica diferencia de que la longitud de la
transicin se calcula con el ancho total de la calzada, incluidos ambos
hombrillos. Si la seccin es simtrica, resultan unas longitudes de transicin
dobles que cuando se rota por el eje de simetra.
- 15 Figura 12-13
- 16 -
Al rotar la calzada por su borde interior, es necesario realizar los clculos

con todo el ancho de ella , 2w. Resulta entonces :
La rata de transicin del eje de la seccin, a partir del punto C del diagrama
es la siguiente:
Conocido el ngulo
los desniveles entre las cotas de rasante del
perfil, calculadas por el eje de simetra de la seccin transversal y las cotas
modificadas por efecto de la rotacin del peralte, se obtienen directamente.
Cuando las curvas son espiralizadas, el criterio es semejante al expuesto,
sustituyendo la distancia BD por la longitud de la espiral.
-1XIII ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN CURVA
13.1 Criterios Generales
El radio mnimo que puede adoptarse es aqul que permita realizar las
transiciones del peralte. Este radio resulta de aplicar la expresin:
En la cual, las unidades involucradas estn descritas en la seccin 12.1 de

estas normas. Los valores resultantes para R se encuentran en las Tablas 12.1,
12.2 y 12.3 de la seccin 12.2.
Cuando se aplica este radio mnimo, siempre habr una deflexin mnima para
la cual la longitud del arco circular sea igual a 2/3 de la longitud de la transicin
del peralte y en consecuencia, la longitud del arco circular con el peralte
completo resulte nula.
En curvas con espirales, en las cuales la longitud de la espiral es igual a la
longitud de transicin del peralte, tambin habr una deflexin mnima para la
cual el arco circular resulta nulo.
La aplicacin de estos valores mnimos, aunque factibles, producen curvas de
aspecto desagradable e incmodo para el conductor, (Aspecto de recodo), por
lo cual se adoptan las siguientes normas:
1.- La longitud mnima de cualquier arco de curva ser de 150 m. para
deflexiones de 5 o mayores.
2.- Para deflexiones menores a 5, la longitud mnima ser 30 m ms larga, por
cada grado menor a 5. L = 30(10 - ).
3.- Para deflexiones iguales o menores a 1 no se requiere de una curva, an
cuando es buena prctica adoptar en estos casos, curvas circulares con
radios muy grandes.
4.- Para estas deflexiones pequeas, los radios requeridos son muy grandes y
no requieren de curvas de transicin. No obstante, de ser necesarias, la
longitud del arco circular debe ser, por lo menos, igual al de la curva de
transicin.
5.- Cuando al calcular el peralte (Seccin 12.1 anterior), este resulte con valor
negativo mayor que -0,02, la curva debe tener un peralte de por lo menos
2%.
Normas para el proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Cap. XIII Alin. Horizontal
-26.- Si el peralte resulta negativo, pero con valor menor a -0,02, no es necesario
peraltar la curva, pudiendo conservarse el bombeo a lo largo de toda la
curva.
No obstante, es buena prctica adoptar un peralte mnimo del 2%, especialmente cuando la rotacin del peralte deba hacerse por el borde interior de
la curva.
13.2 Formulario
Para la presentacin de los datos de las curvas, se adopta la siguiente
nomenclatura:
Angulo de deflexin entre las rectas tangentes a la curva.

Para los puntos de las curvas, que deben definirse por coordenadas, se
adopta la siguiente nomenclatura:
V
CC
TC
CT
cc
TE
EC
CE
ET
Vrtice. Punto de interseccin entre dos alineamientos rectos.

Centro de curvatura.
Tangente-Circulo. Punto donde comienza una curva horizontal sin
transiciones.
Circulo-Tangente. Punto donde termina una curva horizontal sin
transiciones.
Cambio de radio de curvatura, sin transicin intermedia.
Tangente-Espiral. Punto donde comienza la espiral de una curva
horizontal con transiciones.
Espiral-Circulo. Punto donde termina la espiral inicial y comienza el arco
circular de una curva horizontal con transiciones.
Circulo-Espiral. Punto donde termina el arco circular y comienza la espiral
de una curva horizontal con transiciones.
Espiral-Tangente. Punto donde termina la espiral de una curva horizontal
con transiciones.
El comienzo y el final de los arcos que componen una curva, son correlativos al
sentido creciente de las progresivas.
Con el objeto de facilitar el uso de estas normas, se transcriben a continuacin
las frmulas ms comunes que se utilizan en el clculo del alineamiento de un
proyecto.
-31.- Curvas simples

Se denominan curvas simples aquellas que constan de un solo arco
circular, tangente a las dos rectas adyacentes.
Figura 13-1
Los elementos usuales son los siguientes:
Los datos se presentan asi:

CURVA SIMPLE No.____
V
=
Kph
=
GMS Deflexin
R
=
mts (Radio)
T
E
Lc
i
tp
=
=
=
=
=
mts (Tangente)
mts (Externa)
mts (Longitud del arco circular)
% Peralte
mts (Transicin peralte)
Progresiva TC =
Progresiva CT =
-42.- Curvas compuestas de 2 arcos

Son aquellas que constan de 2 arcos circulares, cada uno de ellos tangente
a una de las rectas vecinas.
Figura 13-2
Los elementos esenciales de esta curva compuesta se calculan de la
siguiente forma:
La abscisa y la ordenada del punto de cambio de curvatura (cc), se calculan

as:
Con respecto al TC: x = R1 sen
;y = R1(1 - cos )
Con respecto al CT: x = R2 sen
;y = R2(1 - cos )
Las longitudes de los arcos circulares se calculan con sus respectivos

radios de curvatura y ngulos al centro
L1 = R1 L2 = R2
-5-
Si se requiere que la longitud de los dos arcos circulares estn en una

proporcin determinada, se tiene que:
Los otros elementos se calculan con estos valores.

No es admisible en este tipo de curva que la proporcin entre los radios de
curvatura sea mayor a 3. En tal caso, es necesario intercalar entre ambos
arcos circulares, un arco de espiral, cuyo parmetro se escoger en funcin
de la velocidad de diseo y del radio menor.
En este caso, no se
establece un formato especial para la presentacin de los datos. No
obstante, este debe ser claro y simple.
Se omite el clculo de la Externa, por no tener ninguna significacin
geomtrica.
En las curvas horizontales de 2 arcos, los datos se presentan en la forma
siguiente:
CURVA DE 2 ARCOS N ________
V
R1
R2
=
=
=
=
Kph
GMS Angulo de deflexin
mts.
Radio menor
mts.
Radio mayor
p
x
y
=
=
=
=
=
GMS
GMS
mts.
mts.
mts.
L1
L2
= mts.
= mts.
Longitud del arco correspondiente al radio menor

Longitud del arco correspondiente al radio mayor
T1
T2
= mts.
= mts.
Tangente correspondiente al radio menor

Tangente correspondiente al radio mayor
Angulo al centro del radio menor

Angulo al centro del radio mayor
Separacin del radio menor
Abscisa del punto cc con respecto al TC o CT
Ordenada del punto cc con respecto al TC o CT
Los subndices corresponden slo a la dimensin del radio correspondiente

y no al sentido de las progresivas
-63.- Curvas con espirales

Las espirales que se utilizan son arcos de la clotoide, cuya relacin
fundamental es R x L = A2
Figura 13-3
Las relaciones esenciales en la clotoide son las siguientes
Los elementos principales de la clotoide son la abscisa y la ordenada del

punto de enlace entre la clotoide y el arco circular (EC o CE), calculadas
sobre la recta tangente, a partir del punto de tangencia ( TE o ET )
A partir de estos valores, se calculan los dems elementos necesarios para

definir la espiral y la curva:
Cuando en una curva con espirales, la longitud de esta deba tener una
determinada relacin con la longitud del arco circular, el valor a determinar
es el ngulo al centro de la espiral.
-7-
Conocido el valor de e, todos los otros elementos estn definidos.

Cuando en una curva, las espirales no son de la misma longitud, (curvas
asimtricas), se deben calcular sus elementos por separado con su
correspondiente ngulo al centro e. Se exceptan las semitangentes, que
por efecto de la asimetra, sufren una deformacin. Siendo p2 > p1, se
tiene que:
Si en una curva con espirales asimtricas, la longitud de cada una de ellas

debe guardar una determinada relacin con la longitud del arco circular, se
tiene lo siguiente:
Los respectivos ngulos al centro de cada una de las espirales son :
Estas frmulas pueden escribirse abreviadamente asi:
Los otros elementos de cada espiral, se calculan con los ngulos

anteriores.
En las curvas horizontales con espirales, los datos se presentan as:
CURVA CON ESPIRALES SIMETRICAS No._________
V
= Kph
= GMS Deflexin
R
= mts
Radio
Le = mts
Espiral
e
c
=
=
GMS (Angulo de la espiral)

GMS (Angulo al centro del arco circular)
p
k
xc
yc
=
=
=
=
mts
mts
mts
mts
Separacin entre el arco circular y la tangente

Abscisa de CC con respecto al TE o ET
Abscisa del EC o CE, con respecto al TE o ET
Ordenada del EC o CE, con respecto al TE o ET
Lc
mts
Longitud del arco circular Progresiva TE =
-8Lt
T
E
i
=
=
=
=
mts
mts
mts
%
Longitud total de la curva Progresiva EC =

Tangente
Progresiva CE =
Externa
Progresiva ET =
Peralte correspondiente a _____kph
Cuando las espirales no son iguales (Curva asimtrica), los renglones

correspondientes a la espiral tienen 2 valores, con subndices 1 y 2,
correspondientes a la espiral inicial y la final, correlativas al sentido
creciente de las progresivas.
4.- Curvas compuestas de 3 arcos
Son aquellas compuestas por un arco central y dos laterales, de radio
mayor, que sirven de enlace con las rectas tangentes.
Figura 13-4
Cuando la curva es simtrica (Los radios externos son iguales), sus
elementos se calculan asi:
-9En el caso de que en una curva simtrica, la longitud de los arcos externo
deba tener una determinada proporcin con la del arco central, se tiene que:
Cuando una curva de 3 arcos es asimtrica (Los radios externos son

diferentes), los elementos se calculan cada uno por separado. Se
exceptan las tangentes, que se calculan as:
Siendo p2 > p1, se tiene que
Cuando en una curva asimtrica, la longitud de cada uno de los arcos

externos deba guardar una determinada relacin con la longitud del arco
central, sus elementos se calculan de la manera siguiente:
Conocidas las relaciones antes mencionadas, se tiene que :
Se calculan las relaciones bsicas as:
Conocidos estos valores, los otros elementos se calculan como

anteriormente.
En las curvas horizontales de 3 arcos, los datos se presentan asi :
CURVA DE 3 ARCOS SIMETRICA No._______
V
= Kph
= GMS Deflexin
Rc = mts
Radio central
Re = mts
Radio externo
c
e
=
=
GMS (Angulo al centro del radio central)

GMS (Angulo al centro del radio externo)
p
k
xc
=
=
=
mts
mts
mts
Separacin entre el arco central y la tangente

Abscisa del CC con respecto al TE o ET
Abscisa del cc1 o del cc2 , con respecto al TE o ET
- 10 yc
Lc
Le
L
T
E
i
=
=
=
=
=
=
=
mts
mts
mts
mts
mts
mts
%
Ordenada del cc1 o del cc2, con respecto al TE o ET

Longitud del arco central
Longitud del arco externo Progresiva TE =
Longitud total de la curva Progresiva cc1 =
Tangente
Progresiva cc2 =
Externa
Progresiva ET =
Peralte correspondiente a _____kph
Cuando los radios externos no son iguales (curva asimtrica), los renglones
correspondientes a cada uno de dichos arcos tienen 2 valores, con
subndices 1 y 2, correspondientes al arco inicial y al final, correlativos al
sentido creciente de las progresivas.
13.3 Longitud de las espirales
La longitud de las espirales se adopta en relacin a un factor de transicin de la
fuerza centrfuga no compensada, que sea cmoda y segura para el conductor.
Este factor est en relacin a la velocidad de diseo y al radio de curvatura. La
longitud de la espiral se calcula entonces con la expresin siguiente :
En la cual:
Le
V
R
C
=
=
=
=
Longitud de la espiral en metros

Velocidad de diseo en kph
Radio de la curva en metros
3
factor de transicin de la fuerza centrfuga en m/seg
Se adopta un factor C entre 0,4 y 0,8

La longitud resultante debe compararse con la longitud requerida para la
transicin del peralte, adoptndose la mayor de las dos. Es prctica usual y
aceptable, redondear por exceso la longitud calculada a un valor cmodo.
13.4 Visibilidad de frenado en las curvas horizontales
Se considera que la distancia de visibilidad de frenado en curva tiene la misma
longitud que en recta. Cuando la distancia de frenado se encuentra toda dentro
del desarrollo de la curva, se mide segn los siguientes criterios:
1.- En carreteras, la distancia de frenado se mide por el centro del canal de
circulacin ms prximo al centro de curvatura.
2.- En autopistas y vas expresas con divisoria de barrera, la distancia de
frenado debe medirse por el eje del canal ms prximo al centro de
curvatura de la calzada interna y por el centro del canal ms prximo a la
barrera en la calzada externa.
- 11 -
3.- En autopistas y vas expresas con divisoria deprimida, la distancia de

frenado se considera solamente por el centro del canal ms prximo al
centro de curvatura de la calzada interna, cuando la divisoria permite amplia
visibilidad de ambas calzadas.
Cuando la divisoria deprimida no permite esta visibilidad, como cuando
tiene una barrera vegetal contra el encandilamiento nocturno, la distancia
de frenado se mide como en el caso de la divisoria de barrera.
Como la lnea visual no coincide con la distancia de frenado, lo que queda
determinado es la distancia mnima del borde de la calzada a un obstculo
lateral que interrumpa la lnea visual (AB):
Figura 13-5
En la cual:
m = Distancia del obstculo al borde del canal interno.
R = AC = Radio al eje del canal interno.
S = Distancia de frenado en recta (Trayecto ADB), medida por
el eje del canal interno.
En la expresin anterior, el ngulo est en grados y las distancias en
metros.
Esta expresin solamente es aplicable cuando la distancia de frenado es
menor que la longitud total del arco y el sector analizado est todo dentro
de la curva.
Cuando la distancia de frenado es mayor que la longitud del arco o el sector
que se analiza est parte en recta y parte en curva, se recomienda analizar
grficamente dicho sector, para determinar si cumple con la distancia de
frenado. ( Ver tablas 10.1 y 10.2)
- 12 Igual procedimiento puede usarse cuando la curva tiene espirales y el

sector que se analiza est dentro de la espiral o slo en parte de ella.
13.5 Visibilidad de paso en curvas horizontales
La determinacin de las distancias de paso en las curvas horizontales de
carreteras sin divisoria, se hace en la misma forma que las distancias de
frenado.
No es prctica usual proveer distancias de paso en curvas horizontales, a
menos que la geometra de la carretera garantice una amplia visibilidad.
-1XIV ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO

ALINEAMIENTO VERTICAL
En el captulo IX "Seguridad", se establecen las normas que, por razones de
seguridad, debe cumplir todo proyecto vial. En relacin al alineamiento vertical,
tambin deben cumplirse las siguientes normas:
14.1 Criterios Generales
En el perfil longitudinal de una va, se entiende por rasante el alineamiento
vertical que define las cotas de superficie acabada del pavimento, referidas a un
eje definido.
Cuando una va se va a construir por etapas, el perfil longitudinal debe indicar la
rasante final de la obra y su relacin con las rasantes de las etapas
constructivas contempladas.
La ubicacin de este eje de referencia en la seccin transversal tpica, depende
del tipo de va que se proyecta. Los casos ms frecuentes son los siguientes:
1.- En vas sin divisoria, o con divisoria de barrera angosta, (Igual o menor a 3
m), la rasante se ubica en el eje de simetra de la seccin, que
generalmente es el eje que define el alineamiento horizontal.
2.- En carretera con divisorias de barrera anchas o con divisoria deprimida, la
rasante se ubica en el borde de cada calzada ms prximo a la divisoria.
3.- En vas y rampas de un solo sentido de circulacin, es recomendable ubicar la rasante en el borde izquierdo de la calzada, correlativo al sentido de
la circulacin.
14.2 Pendiente
Las pendientes, su longitud y ubicacin con respecto al alineamiento horizontal
y la transicin entre pendientes diferentes, son los aspectos ms importantes en
relacin al alineamiento vertical.
Segn el sentido creciente de las progresivas de un proyecto, se adopta la
convencin de signos siguientes:
1.- Las pendientes que suben, adoptan el signo positivo +
2.- Las pendientes que bajan, adoptan el signo negativo Por su estrecha vinculacin, es necesario tratar las pendientes y su longitud de
forma conjunta.
Normas para el Proyecto de carreteras MTC 1997 - Cap. XIV Alin. vertical
-2Al subir una cuesta, todo vehculo debe realizar un esfuerzo mayor que cuando
circula por una pendiente horizontal. El mayor esfuerzo est en proporcin a su
relacin peso/potencia.
Los vehculos livianos (P), tienen un rango muy extenso de esa relacin,
mayormente dirigida a complacer las exigencias del mercado al cual se dirija un
determinado tipo de vehculo.
No sucede as con los vehculos de carga o comerciales, cuyas relaciones
peso/potencia estn estudiados para satisfacer mrgenes muy estrechos de
beneficio para el usuario.
Cuando un vehculo de carga entra en una pendiente positiva, empieza a perder
velocidad. Esta prdida progresiva est en relacin con la longitud y la magnitud
de dicha pendiente.
14.3 Longitud crtica
Para el anlisis de los efectos de la pendiente en la marcha de los vehculos
pesados, se toma como promedio una potencia de 180 kg/kW y un peso total
de 18 toneladas mtricas.
La prdida de velocidad de un vehculo pesado en una cuesta, produce dos
efectos adversos:
1.- Aumenta los costos de operacin, al aumentar los tiempos de viaje
incrementa el consumo de combustibles.
2.- Afecta desfavorablemente el nivel de servicio de la va, al obligar a los

vehculos livianos a disminuir su velocidad de operacin y a intentar
numerosas maniobras de adelantamiento, no siempre posibles.
Se considera que una disminucin de la velocidad de los vehculos pesados de
hasta 25 kph, con respecto a la velocidad con la que dichos vehculos entran en
la cuesta, es tolerada por los conductores de vehculos livianos.
Este criterio se basa en que, generalmente, la diferencia entre la velocidad de
operacin de una va y la mitad de la velocidad de diseo es casi constante e
igual a 25 kph. Por lo tanto, este criterio equivale a adoptar como disminucin
crtica, cuando la velocidad de operacin se reduce a la mitad de la velocidad
de diseo.
Sin embargo, de acuerdo a las investigaciones de AASHTO, una reduccin de
velocidad de 25 kph. produce 2,5 veces ms accidentes que una reduccin de
slo 15 kph. Por lo expuesto, se recomienda usar reducciones de velocidad
menores de 25 kph, cuando no represente un costo excesivo en la construccin
de la va.
La distancia recorrida para que esa disminucin tenga lugar, se denomina
longitud crtica para una determinada pendiente.
-3-
En el grfico de la figura 14-1, se pueden obtener las longitudes crticas de

varias pendientes, para diversas reducciones de velocidad.
En la elaboracin del grfico, se ha considerado que los vehculos pesados
marchan a la misma velocidad de operacin que los livianos, cuando la
aproximacin al pie de la cuesta es horizontal o ligeramente negativa
Cuando el comienzo de la cuesta es precedida por otra menos inclinada, debe
considerarse una reduccin de velocidad igual a la diferencia entre 25 kph y la
reduccin de la velocidad causada por la cuesta precedente.
Figura 14-1
Ejemplo:
Si una pendiente del 5% es precedida por otra de 300 m de longitud y al 2,5%,
el grfico da que para ese primer tramo, la disminucin de la velocidad es de 12
kph. La longitud crtica para el tramo del 5% se obtiene entrando en el grfico
con esa pendiente (5%) y la diferencia entre 25 y 12 kph, es decir 13 kph. Se
obtiene as una longitud crtica de 130 m
-4En general, no debe sobrepasarse la longitud crtica. Cuando sea necesario

establecer cuestas muy largas, se debern observar los siguientes
procedimientos generales:
1.- La cuesta debe proyectarse escalonada, de manera que los tramos de
pendiente fuerte tengan intercalados tramos de pendiente suave que
permitan a los vehculos pesados recuperar en parte su velocidad de
operacin.
2.- Cuando en una cuesta deba incluirse un tramo con longitud crtica, este
debe situarse en la parte ms baja de la cuesta.
3.- En una cuesta muy larga conviene mejorar el alineamiento horizontal del
tramo inmediato al comienzo de ella, para facilitar a los vehculos pesados
comenzar a subir con un buen impulso.
4.- Debe extremarse el diseo geomtrico de modo que haya distancias de
visibilidad de paso a intervalos prudentes.
5.- Deben determinarse los trayectos donde sean necesarios canales
adicionales a la derecha de la calzada, para la circulacin de vehculos muy
lentos.
No hay mucha diferencia entre la marcha de los vehculos pesados y los
livianos, cuando van cuesta abajo. En general, los conductores de los vehculos
pesados utilizan su caja de velocidades para controlar su velocidad y evitar
accidentes por causa de fallas en los sistemas de frenos. De hecho, esta es una
maniobra exigida tanto por las autoridades como por los propietarios de lneas
de transporte de carga.
14.4 Canales adicionales
Los canales adicionales se agregan a la derecha de la calzada, en la direccin
del trnsito, para la circulacin de los vehculos muy lentos, a fin de aminorar su
influencia en el nivel de servicio de la va.
Estos canales se agregan tanto en las calzadas de subida como en las de
bajada de acuerdo a condiciones propias en cada caso. Deben estar bien
sealizados y demarcados.
1.- Canales adicionales en subida
Los canales adicionales en subida deben empezar en la progresiva donde
la velocidad de operacin de los vehculos pesados se aproxima a la
condicin crtica. En general, esta situacin no comienza al pie de la cuesta,
porque dichos vehculos conservan por un trecho el impulso inicial.
El ancho del canal adicional debe ser igual al adyacente en la calzada de la
va. El hombrillo puede reducirse algo, pero no debe ser nunca menor de
1,20 m.
-5-
El comienzo del canal adicional no tiene porqu ser ahusado. Un cambio de

ancho brusco a la derecha es ms perceptible que uno ahusado.
El canal adicional de subida debe colocarse en todo el trayecto donde
exista la situacin de velocidad crtica, usualmente hasta la cima de la
cuesta. Su salida debe tratarse como la de una incorporacin, con provisin
de faja de aceleracin, de acuerdo a lo estipulado en estas Normas en el
captulo XVII ms adelante.
2.- Canales adicionales en bajada
Los canales adicionales de bajada tienen una seccin transversal
semejante a los de subida.
Generalmente deben comenzar en la parte alta de la cuesta y se extienden
a lo largo de toda ella. Tanto su entrada como su salida deben ser
ahusadas, conforme a las normas para las entradas y salidas de
intersecciones, expuestas en el captulo XVII de estas Normas.
14.5 Pendientes mximas
Las pendientes mximas admisibles en una carretera, dependen de la velocidad
de diseo, de la composicin del trnsito y del tipo de terreno atravesado. De
acuerdo al tipo de terreno, las pendientes mximas recomendables son las
siguientes :
Tabla 14.1 Pendientes mximas
Terreno llano
De 2% a 3%
Terreno ondulado
De 3% a 7%
Terreno montaoso
De 7% a 12%
El lmite inferior de los rangos de pendiente anotados, debe usarse

preferentemente en autopistas y vas expresas. El lmite superior debe usarse
solamente en vas secundarias.
En algunos casos, en vas locales de montaa, se pueden usar pendientes mas
fuertes, hasta 20%. No obstante, se debe considerar que en vas secundarias
muy pendientes, en muy corto tiempo, los costos de mantenimiento pueden
superar cualquier ahorro logrado en el costo de construccin inicial.
14.6 Pendientes mnimas
Las pendientes mnimas que pueden utilizarse, dependen de las facilidades del
drenaje superficial de la calzada.
-6En terrenos muy llanos, con carreteras en terrapln, sin cunetas o brocales
laterales, la pendiente puede ser nula, cuando la calzada tiene un bombeo
adecuado. Sin embargo, cuando en este tipo de va las curvas son peraltadas,
la transicin del peralte crea en la semicalzada exterior un punto de pendiente
transversal nula, en el cual el agua no fluye. En dichos puntos, la pendiente
longitudinal debe ser por lo menos de 0,25% , preferiblemente de 0,5%.
En sectores en trinchera, como las cunetas tienen la misma pendiente que la
va, la pendiente mnima debe ser 0,5%, para que puedan escurrir bien las
aguas por ellas. Cuando las cunetas son de tierra o con enrocado, la pendiente
mnima debe estar entre 0,5% y 1% .
14.7 Curvas verticales
Para enlazar las pendientes de un perfil longitudinal se utilizan curvas verticales,
que son arcos de la parbola cuadrada de la forma general
y = ax2 + b.
Esta curva ofrece dos ventajas:
1.- La variacin de las pendientes en la parbola, entre dos tangentes
consecutivas, es linealmente proporcional a la longitud de la proyeccin
horizontal de la curva.
2.- Las cotas sobre la curva pueden calcularse en una forma sencilla.
14.8 Rata de variacin de la pendiente
El criterio principal para adoptar la longitud de una curva vertical es la rata de
variacin de la pendiente de sus tangentes, la cual se obtiene con la siguiente
expresin:
En esta expresin, las pendientes pueden expresarse en fraccin o en %, con

tal de que sus resultados se usen en forma consistente. En estas Normas, los
valores de k se calculan con las pendientes en %.
En un tramo de va, con caractersticas geomtricas semejantes, la rata de
variacin k debe ser igual para todo el tramo.
Sin embargo, por comodidad en el clculo y la construccin, las longitudes de
curva vertical resultantes suelen redondearse a mltiplos de 10 o 20 m. En
estos casos, la rata de variacin k resultante debe ser parecida a la rata
adoptada para el tramo y su variacin debe corresponder solamente al
redondeo realizado.
-7En las curvas verticales, en las cuales las pendientes de las tangentes en sus
extremos son de signo contrario, se produce un punto de cota mxima o
mnima.
En tal punto, como la pendiente de la tangente a la parbola es nula, se produce
un drenaje superficial defectuoso cuando estos puntos (altos o bajos) se
encuentran en trinchera o si la seccin transversal tpica contempla cunetas
o brocales laterales.
En estos casos, se deben tomar las siguientes medidas :
1.- En los puntos altos el agua no fluye. Con el objeto de minimizar este
problema, debe usarse una k menor o igual a 44 en estos puntos. Con este
valor de k, se alcanza una pendiente de 0,5% a slo 22 m a ambos lados
del punto mximo.
2.- En los puntos bajos, el agua se acumula. Esos puntos bajos deben ser
evitados, a menos que el agua pueda ser evacuada mediante alguna obra
de arte. En este caso la curva vertical debe tener una rata de variacin k
menor o igual a 20.
3.- Cuando los puntos de cota mxima o mnima coinciden con el punto donde
la pendiente transversal es nula en las transiciones de los peraltes, el agua
se encharca en la superficie de la calzada. Esta coincidencia no es
admisible. (Ver seccin 9.9 de estas normas)
La rata de variacin k debe ser proporcional a la velocidad de diseo. No debe
ser menor de 8, para evitar una sensacin de quiebre a los conductores.
Dos curvas verticales convexas consecutivas, separadas por un tramo de
pendiente continua, producen el efecto de joroba, que es desagradable. Para
eliminar esta sensacin, el tramo de pendiente continua debe tener, por lo
menos, una longitud equivalente al recorrido en 5 segundos segn la velocidad
de diseo. En todo caso, es preferible sustituir ambas curvas verticales por una
sola.
14.9 Clculos de las curvas verticales simtricas
Con el objeto de facilitar el uso de estas normas, se incluyen las expresiones
ms comunes, relativas al clculo de las cotas de rasante en las curvas
verticales
-8-
Figura 14-2
Esquema de curva vertical simtrica
Para estos clculos, se adoptan las siguientes convenciones:
1.- En el perfil longitudinal, todas las distancias se miden horizontalmente (Ver
seccin 11.1 del captulo XI anterior)
2.- Segn el sentido de las progresivas, las pendientes que suben son
positivas y las pendientes que bajan son negativas
3.- De acuerdo a la convencin de signos adoptada, k tiene signo. Este signo
no es significativo para el diseo de la longitud de la curva. Pero debe
tomarse en cuenta para calcular la posicin de los puntos mximos o
mnimos en la curva vertical
Siendo k una rata, es indiferente que las pendientes se expresen en % o en
m/m , siempre que su uso en los clculos se haga en forma consistente.
4.- Las abscisas de los mximos y mnimos, que se denominan puntos altos o
bajos respectivamente, se calculan mediante la rata de variacin k.
x=
S1 x k
En esta expresin tanto la pendiente como k deben emplearse con su signo
respectivo y la abscisa se mide a partir del comienzo del arco (Punto A de
la Figura 14 - 2).
Cuando x es negativa o si resulta mayor que la longitud de la curva vertical,
esta no contiene puntos altos o bajos.
5.- La ordenada media m (Ver Figura 14-2) equivale al semidimetro del arco
de parbola que se est usando, y se calcula por medio de la expresin :
Si las pendientes se expresan en % , debe dividirse adicionalmente por

100.
-9-
Obsrvese que el signo de m depende de la diferencia algebraica de las

pendientes y que por lo tanto, k y m tienen siempre el mismo signo.
6.- Las cotas de rasante, se calculan mediante la expresin general
Esta expresin es vlida para cualquier punto de la parbola considerada.

Por lo tanto, para que las cotas resultantes estn en la curva vertical
considerada, la abscisa (x) debe estar en el rango determinado por 0 < x <
L.
Las cotas de rasante de la curva vertical pueden calcularse desde su
comienzo (Segn el sentido de las progresivas). Pueden tambin calcularse
desde el final, con la pendiente S2 cambiada de signo.
- 10 14.10 Curvas verticales asimtricas

Por razn de las propiedades de la parbola, cualquier arco de ella es dividido
en dos partes iguales por la vertical trazada desde el vrtice.
( Punto donde se cortan las 2 tangentes en los extremos del arco considerado)
No existe entonces una curva vertical asimtrica propiamente. Lo que a veces
se utiliza, por razones geomtricas, son 2 arcos de parbola consecutivos, que
tienen una tangente comn en el punto donde la vertical desde el vrtice corta
ambos arcos (En el punto M del croquis). Tienen diferentes longitudes y tambin
diferentes ratas de variacin k. En carreteras, su uso no es prctica usual. Se
utiliza en intersecciones y distribuidores, por imperativos geomtricos. No
obstante, se recomienda sustituirla, siempre que sea posible, por una sola
parbola.
Figura 14-3
Esquema de curva vertical asimtrica
Para el clculo de sus diferentes elementos , se aplican tambin las convenciones adoptadas anteriormente.
1.- Pendiente de la tangente comn
2.- Ratas de variacin de las pendientes
3.- Mximos o mnimos
- 11 Los puntos altos o bajos, si estn presentes en el arco considerado, se

determinan as:
a) Si S1 tiene signo contrario a Sc , los puntos altos o bajos estan antes del
vrtice comn. En este caso, la abscisa se calcula a partir del comienzo
de la curva vertical, as : x = S1 * k1
b) Si S1 y Sc tienen el mismo signo, los puntos altos o bajos estn despus
del vrtice comn, En este caso la abscisa se calcula a partir del vrtice
comn, as : x = S2 * k2
4.- Ordenada media comn
5.- Cotas de rasante

Las cotas de rasante se calculan separadamente para cada arco de
parbola :
14.11
Longitud mnima de las curvas verticales

Cuando la diferencia de pendientes es igual o menor a 1%, no es necesario
enlazarlas con una curva vertical.
Cuando la diferencia de pendientes es mayor a 1%, la longitud mnima de
las curvas verticales se establece segn el criterio siguiente
L = 0,60V
en el cual L est en metros y V es la velocidad de diseo en kph. Los
valores resultantes se redondean por exceso a un mltiplo de 10 m, con lo
cual resultan las siguientes longitudes mnimas:
Donde sea factible, deben usarse longitudes mayores,

respetando los rangos de 144k por razones de drenaje, cuando aplique.
- 12 14.12
Visibilidad en las curvas verticales

Por razones de su geometra, se deben considerar por separado las
distancias de visibilidad en las curvas verticales convexas y cncavas.
1.- Visibilidad de frenado en las curvas verticales convexas
En las curvas verticales convexas, la lnea visual del conductor se ve
interrumpida por la cresta de la curva. Para los clculos, se toman en
cuenta los siguientes parmetros
- Altura del ojo del conductor
- Altura del obstculo
- Distancia de frenado
1,15 m
0,15 m
De la tabla 10.1
Los clculos se realizan considerando un arco circular equivalente.

Siendo la rata de variacin k el parmetro predominante en el diseo de
una curva vertical, los valores resultantes para ella, segn varias
velocidades de diseo, se exponen en el grfico siguiente :
Figura 14-4
Rata de variacin mnima en curvas verticales
convexas, para distancias de visibilidad de frenado
Se destaca la similitud de los valores adoptados en estas normas, con los
de la AASHTO 1994. Se destaca asimismo el valor mximo de k para las
curvas verticales convexas confinadas en una trinchera, para el adecuado
drenaje de las cunetas.
L = Longitud de la curva vertical
S = Distancia de visibilidad de frenado ( De la tabla 10.1 )
A = Diferencia algebrica de pendientes (%)
V = Velocidad de diseo Kph
- 13 k = Rata de variacin de la pendiente

Para S < L ; L = (A * S2)/425
Para S > L ; L = 2S - 425/A
Longitud mnima , en metros, de las curvas verticales convexas

con visibilidad de frenado
Figura 14-5
La longitud mnima, indicada en el grfico con lineas verticales, corresponde a los valores de la tabla 14.2.
2.- Visibilidad de frenado en las curvas verticales cncavas
En las curvas verticales cncavas, debe tomarse en cuenta el efecto de la
iluminacin de los faros. Para ello, adems de los parmetros que se
adoptaron para las curvas verticales convexas, deben considerarse
adicionalmente los siguientes:
- Altura de los faros sobre el pavimento
- Apertura de los rayos para luz alta
0,60 m
1 grado
- 14 Los clculos se realizan en forma similar a la anterior.

En el grfico siguiente se exponen los valores k mnimas resultantes para
varias velocidades de diseo:

cncavas para distancias de visibilidad de frenado
Figura 14-6
En las curvas verticales cncavas, el efecto de la gravedad y de la fuerza
centrfuga se combinan, por lo cual se ha determinado que el lmite para el
confort de los usuarios, la aceleracin no debe sobrepasar los 0,30m/seg2.
Este factor produce unas longitudes para las curvas verticales cncavas
iguales a L=AV2/395 (Unidades como en los grficos). Las longitudes
resultantes son aproximadamente la mitad de las requeridas para satisfacer
la distancia de visibilidad de frenado.
S = Distancia de visibilidad de frenado ( De la tabla 10.1 )
A = Diferencia algebrica de pendientes (%)
k = Rata de variacin de la pendiente
Para S < L ; L = (A * S2)/(120 + 3,5 * S)
Para S > L ; L = 2S - (120 + 3,5 * S)/A
- 15 -
Longitud mnima, en metros, de curvas verticales cncavas con

visibilidad de frenado.
Figura 14-7
La longitud mnima, indicada en el grfico con lneas verticales, corresponde a los valores de la tabla 14.2 .
3.- Visibilidad de paso en curvas verticales convexas
No es prctica comn proveer distancias de visibilidad de paso en curvas
verticales convexas. No obstante, en los grficos siguientes se exponen las
longitudes mnimas y las ratas de variacin k resultantes :
S = Distancia de visibilidad de paso (De la tabla 10.3)
A = Diferencia algebraica de pendientes (%)
Para S < L ; L = (A * S2)/1.100 Para S > L ; L = 2S - 1100/A
- 16 -
Longitud mnima, en metros, de curvas verticales convexas con

visibilidad de paso.
Figura 14-8

convexas, para distancia de visibilidad de paso
Figura 14-9
- 17 14.13 Coordinacin entre la planta y el perfil

Los alineamientos horizontales y verticales no pueden contemplarse independientemente, sino que deben coordinarse entre s para obtener un diseo
seguro y placentero.
Las condiciones principales que deben tomarse en cuenta para la correlacin
entre los alineamientos verticales y horizontales son las siguientes:
1,2.3.4.-
Condiciones de visibilidad
Condiciones del drenaje
Condiciones de pendiente
Interrelacin
1.- Condiciones de visibilidad

a) La distancia de visibilidad de frenado debe proveerse a todo lo largo de
cualquier va.
b) En las curvas horizontales y verticales, generalmente no se puede
proveer distancia de visibilidad de paso, por la longitud requerida para
ello. Solamente se proveen cuando no incidan desfavorablemente en el
costo de la obra.
c)
Por razones de visibilidad, de drenaje y estticas, es conveniente que

las curvas verticales convexas, en las vecindades de las curvas
horizontales, se centren en ellas.
d) Las curvas verticales cncavas no tienen conflictos de visibilidad

diurna. En las zonas adyacentes a la entrada y salida de las curvas horizontales, las curvas verticales cncavas, especialmente si contienen
un punto de pendiente mnima, deben cumplir con las normas sobre la
visibilidad de frenado en horas nocturnas.
e) En alineamientos rectos, la sucesin de 2 curvas verticales convexas,
con una curva vertical cncava entre ellas, puede producir tramos
ocultos de la calzada, que no cumpla con las condiciones de visibilidad
de paso.
f) En la entrada a los tneles, la curva vertical que enlaza la rasante de la
va con la rasante interna del tnel, debe estar totalmente fuera de ste.
Entre los portales del tnel y estas curvas verticales debe haber una
porcin de rasante recta, de una longitud equivalente a un recorrido de
2,5 segundos segn la velocidad de diseo de la va.
Dentro del tnel, la rasante no debe tener curvas verticales.
- 18 2.- Condiciones de Drenaje

En tramos en trinchera, generalmente las cunetas tienen la misma
pendiente que la rasante de la va. Por esta razn, la pendiente mnima
admisible es del 0,5% para que el agua escurra por las cunetas revestidas
de concreto. En este tipo de cuneta, la velocidad del agua no debe ser
mayor de 5 m/seg.
Si las cunetas son de tierra, con o sin enrocado, la pendiente mnima
admisible es del 1%. La velocidad mxima del agua en este tipo de cuneta,
debe corresponder al tipo de suelo, segn lo indicado en el Manual de
Drenaje del MTC, (Ver seccin 4.3 de estas Normas) pero en ningn caso
puede exceder de los 2 m/seg.
Cuando no pueda cumplirse con esta norma, debern
ciones alternativas, tales como:
estudiarse solu-
a)
Proyectar la cuneta con una pendiente diferente a la de la va
b)
Adoptar una seccin de cuneta con un radio hidrulico menor, que

reduzca la velocidad.
En la entrada y salida de las curvas horizontales, la transicin del peralte

produce una seccin en la cual, la semi-calzada exterior de la curva el
pavimento es horizontal. Debe coordinarse esta situacin con el drenaje de
las cunetas, en el caso de que estas estn presentes en dicho punto.
3.- Condiciones de Pendiente
a) Cuando un tramo de va est en una cuesta muy larga, la rasante debe
dividirse en tramos sucesivos de pendientes, colocando las pendientes
ms fuertes en la parte ms baja de la cuesta, con el objeto de que los
camiones puedan aprovechar el impulso.
b) En terrenos muy llanos, debe coordinarse la pendiente longitudinal de
la va con los puntos de la transicin del peralte, donde la inclinacin
transversal del pavimento es nulo, de manera que el escurrimiento de
las aguas superficiales se efecte sin formacin de charcos.
4.- Interrelacin
a) En tramos con pendientes fuertes y curvas horizontales de radios
pequeos, como es el caso de los trazados en montaa, debe
verificarse que la pendiente por el borde interior de la calzada en las
curvas, no supere la pendiente mxima adoptada para la va. En tal
caso, la pendiente en la curva debe disminuirse hasta que el borde
interior alcance esa pendiente mxima.
Donde sea posible, es recomendable disminuir algo ms la pendiente en
el eje de la va.
- 19 -
b) No deben disearse curvas horizontales de radios pequeos en las

cercanas de las crestas con curvas verticales convexas, porque
generalmente la calzada le queda oculta al conductor, que no puede
percibir el cambio de direccin de la va.
c)
No deben adoptarse curvas horizontales de radios pequeos cerca del

fondo de una curva vertical cncava, porque generalmente los conductores van a mayor velocidad al final de una cuesta en bajada.
-1XV SECCION TRANSVERSAL TIPICA

Se define como seccin transversal tpica aquella que, siendo normal al eje de la va,
muestra las dimensiones y caractersticas de los elementos que se mantienen
constantes en un tramo especfico de ella. Estos elementos son los siguientes:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Derecho de va
Explanada
Calzada
Bombeo
Sobreanchos
Divisoria en vas expresas
Divisoria en autopistas
Hombrillos
Fajas de estabilizacin
Cunetas
Brocales
Aceras
Defensas
La seccin transversal tpica, considerada de conjunto con los alineamientos

horizontal y vertical, definen el carcter de la va.
15.1 Derecho de va
Se llama "Derecho de Va" a la faja de terreno destinada a la construccin,
mantenimiento, seguridad, servicios auxiliares y ensanches de una va.
Los anchos que se reservan para ello, dependen del carcter de la va y de las
caractersticas del terreno. Se adoptan los siguientes rangos:
Vas locales y Ramales
Carreteras Troncales
Autopistas y Vas Expresas
20 a 30 mts
30 a 40 mts
60 a 100 mts
Adems, el Derecho de Va debe extenderse hasta abarcar las crestas de los

taludes y los pies de los terraplenes, apartndose de ellos por lo menos 4 m.
Tambin debe abarcar los espacios necesarios para construir las obras de
drenaje que sobresalgan de los anchos de las fajas anteriormente sealadas.
Esto implica que el derecho de va no es necesariamente simtrico con respecto
al eje de la va.
Cuando la va se construye en estructura elevada, debe tener por fuera de la
vertical de sus bordes, un Derecho de Va suficiente para la operacin de los
equipos necesarios para su construccin y mantenimiento.
Deben establecerse fuera del Derecho de Va, los servicios que no estn
directamente relacionados con la va, tales como posteaduras, tuberas o
similares. Cuando se requiera instalar este tipo de servicios es necesario
Normas para el proyecto de carreteras. MTC 1997 - Cap. XV Seccin tpica
-2proveer un ancho adicional y asegurar que ellos no interfieran con la seguridad

de la va.
El Derecho de Va debe mantenerse libre de rboles que puedan convertirse en
un obstculo, de carteles o vallas publicitarias que puedan entorpecer la
visibilidad de los conductores y de todo tipo de actividades que induzcan
estacionamientos indebidos y eventualmente entorpezcan la fluidez del trnsito.
Figura 15-1
15.2 Explanada
Se denomina Explanada la superficie conformada, que se extiende hasta el pi
de los taludes de excavacin o los bordes de los terraplenes e incluye las
cunetas, bermas y fajas de estabilizacin de los rellenos.
La explanada debe construirse transversalmente con una inclinacin del 2%
hacia afuera, para permitir el escurrimiento de cualquier porcin de agua que
llegue a ella, antes o durante la construccin del pavimento.
La explanada puede proyectarse descentrada con respecto al Derecho de Va,
cuando se prevean ensanches de la va, para eventuales operaciones de
mantenimiento o cualquier otra razn justificada.
15.3 La calzada
La calzada es la zona de la va destinada a la circulacin de los vehculos. La
calzada se subdivide en canales de circulacin, en cada uno de cuales, los
vehculos circulan en fila india.
Generalmente, los canales se distribuyen simtricamente a ambos lados del eje
de la va, por sentido de circulacin. Sin embargo, pueden establecerse
distribuciones asimtricas e incluso variables, segn las necesidades del
trnsito. (Ver seccin 14.4 anterior)
-3El ancho de los canales de circulacin est asociado al carcter de la va, al

volumen del trnsito y a su composicin.
Se establece en base a valores mltiplos de 0,30 m, desde un mximo de 3,60
m hasta un mnimo de 3,00 m. en tramos rectos.
En las curvas puede ser necesario contemplar un sobreancho en la calzada,
para tomar en cuenta el mayor ancho que ocupan los vehculos cuando giran en
curvas de radios reducidos. (Ver seccin 15.5 ms adelante)
1.- Autopistas y Vas Expresas
En autopistas y vas expresas todos los canales deben ser de 3,60 m. No
son recomendables canales ms anchos porque, adems de no producir un
aumento significativo en la capacidad de la va y aumentar los costos de
construccin, inducen a la formacin de filas intermedias de vehculos, que
si contribuyen a producir retardos en la circulacin. (Ver secciones 8.5 y 8.6
anteriores)
2.- Carreteras troncales
En las carreteras troncales, estos deben tener 3,60 m de ancho c/u.
No son recomendables anchos de canal mayores, por las mismas razones
aducidas en Autopistas y Vas Expresas.
3.- Carreteras secundarias
Se consideran carreteras secundarias, aquellas cuyos volmenes de
circulacin no llegan a 1000 TPD. Solamente tienen un canal por sentido.
a) En las carreteras secundarias se admite la construccin de canales de
circulacin de 3,00 m de ancho, si el porcentaje de camiones no
excede del 30%, en cuyo caso, los canales deben ser por lo menos de
3,30 m de ancho.
b) En carreteras secundarias, cuyos volmenes de circulacin no excedan
de 500 TPD, se admite la construccin de canales de 2,70 m de ancho.
No obstante, en ramales de carcter marcadamente agrcola, donde los
vehculos pesados son predominantes, es recomendable adoptar
canales no menores de 3,00 m de ancho.
c)
No puede normalizarse la construccin de vas con un solo canal de

circulacin. Este tipo de vas surge por necesidades muy locales y cuyo
origen proviene de la circulacin de peatones, ganados o vehculos
rsticos y son construidas sin control alguno. No obstante, se
recomienda que en este tipo de va, se adopte un ancho total no menor
de 4,00 m con ensanches ocasionales para permitir el cruce de los
vehculos que marchan en sentido contrario o el adelantamiento de
vehculos lentos.
-4d) Cuando sea previsible que en una va secundaria el trnsito pueda

crecer mucho, la calzada debe proyectarse de modo que pueda ser
ensanchada.
El ensanche debe poder ser construido de un solo lado, a fin de aminorar
los costos de construccin.
A tal fin, puede disponerse el eje de la va descentrado con respecto al
Derecho de va.
15.4 Bombeo
En los tramos rectos, la calzada debe tener una inclinacin del 2%, para facilitar
el escurrimiento de las aguas superficiales.
15.5 Sobreancho en las curvas
Se denomina sobreancho, el aumento de la dimensin transversal de la calzada
en las curvas. Cuando un vehculo gira, ocupa un mayor ancho, de acuerdo a
su tipo. (Ver seccin 6.3 anterior)
Se adopta un sobreancho, con el objeto de ayudar al conductor a mantener su
vehculo en el centro del canal, especialmente en curvas con radios pequeos.
La transicin de los sobreanchos se realiza a la entrada y a la salida de las
curvas, en el mismo trayecto donde se hace la transicin del peralte correspondiente al borde externo de la curva. (Trayecto BD en el diagrama de la Figura
12-5 anterior)
La transicin del sobreancho, se realiza en proporcin lineal. Sin embargo, por
razones prcticas de construccin, la transicin puede empezar con un
sobreancho de 0,60.
Figura 15-2
-5-
En carreteras de un solo canal por sentido, el sobreancho total se aplica por el

borde interno de la calzada.
La lnea central de la calzada se pinta por el centro del ancho resultante. En
curvas con espirales, la transicin del sobreancho se realiza en la espiral.
En vas de ms de un canal de circulacin por sentido, el sobreancho total se
reparte por partes iguales en todos los canales de circulacin, siempre por sus
bordes interiores con respecto a la curva.
Los sobreanchos dependen de la velocidad de diseo, del ancho de los canales
de circulacin, del radio de curvatura y de la cantidad de vehculos pesados
presentes en el trnsito.
En la tabla 15.1 siguiente, se dan los sobreanchos totales tericos, en centmetros, para vas de 2 canales en doble sentido o en un solo sentido
Tabla No. 15.1 Sobreanchos tericos en centmetros
( Tabla III-23 AASHTO 1990)

A los efectos prcticos, pueden descartarse todos los valores inferiores a 60 cm,
cuando el hombrillo est pavimentado.
Para calzadas de 3 canales de circulacin por sentido, las cantidades tabuladas
deben multiplicarse por 1,5.
Para calzadas con 4 canales de circulacin por sentido, las cantidades
tabuladas deben multiplicarse por 2.
-6-
15.6 Divisoria en Autopistas

Las divisorias en Autopistas son elementos que separan los sentidos del
trnsito de manera efectiva. (Ver seccin 2.3 anterior)
Las caractersticas esenciales de las divisorias estn relacionadas con factores
de seguridad, que estn descritas en la seccin 9.12 de estas Normas.
En las autopistas, las divisorias deben ser continuas, con aperturas ocasionales
para operaciones de mantenimiento o vigilancia. Estas aperturas slo deben
colocarse en tramos de muy amplia visibilidad.
Figura 15-3
15.7 Divisorias en vas expresas
En las vas expresas, las divisorias pueden tener aperturas para permitir
esencialmente 3 tipos de maniobras:
a)
b)
c)
Retornos. (Vuelta en U)
Cruces a nivel de las calzadas, en intersecciones.
Giros a la izquierda en intersecciones a nivel canalizadas.
Las aperturas de la divisoria para los dos ltimos tipos de maniobra se tratan en
el captulo XVII ms adelante, relativo a Dispositivos a Nivel.
Las aperturas de la divisoria en vas expresas, que permitan retornos, (Vueltas
en U), deben considerarse como sitios potencialmente peligrosos, en los cuales
deben tomarse las siguientes precauciones:
1.- Las aperturas de la divisoria para retornos deben permitirse solamente
cuando sean estrictamente necesarias.
-72.- Las aperturas de divisoria hechas para permitir las maniobras en los
Dispositivos a Nivel, no deben permitir las maniobras de retorno.
3.- Deben contar con un canal de desaceleracin, cuya longitud debe ser
adecuada para la velocidad de diseo de la va expresa.
4.- El giro de retorno debe contemplarse como comenzando desde la posicin
de parada. Por lo tanto, el radio mnimo de giro debe ser el especificado
para el vehculo de diseo escogido.
En el caso de que la divisoria contemplada en la seccin transversal tpica
no sea suficiente, debe proyectarse el ensanche de la misma hasta lograr el
adecuado radio de giro, ms el canal de desaceleracin mencionado.
5.- En zonas rurales, no son aceptables maniobras de retorno simultneas.
Cada apertura deber permitir slo una maniobra de retorno. Las aperturas
para maniobras de retorno de sentido contrario, deben estar separadas por
lo menos 750 m entre si.
Figura 15-4
15.8 Hombrillos
El hombrillo es una franja adosada a la calzada, destinada a:
a)
Proveer asilo a vehculos que necesiten detenerse brevemente.
b)
Proveer un ancho adicional que ayude a un vehculo fuera de control a

retornar a su canal de circulacin.
c)
Alejar de la calzada algunas instalaciones, como postes de sealizacin,

defensas y similares.
d)
Mejorar la visibilidad de frenado para la semicalzada interna en las curvas

horizontales.
Se recomienda no alentar la circulacin sistemtica de vehculos por el

hombrillo.
El ancho del hombrillo est directamente vinculado a la categora de la va y a la
velocidad de diseo de la misma. Debe ser tal, que minimice la influencia de un
vehculo estacionado en l, en el trnsito adyacente.
-8-
1.- Hombrillos en Autopistas y Vas Expresas.

El hombrillo a la derecha del sentido del trnsito debe ser por lo menos de
2,40 m de ancho y preferiblemente de 3,00 m.
Cuando la calzada tiene 2 canales de circulacin por sentido, los hombrillos
a la izquierda deben tener un ancho mnimo 0,90 m.
Cuando la va tenga 3 canales de circulacin por sentido, el hombrillo
adosado a la divisoria debe tener los siguientes anchos.
Para divisoria deprimida
Para divisoria de barrera
0,90 m
1,20 m
Los hombrillos deben estar pavimentados y es deseable que su textura y

color sea diferente al de la calzada.
2.- Carreteras
En las carreteras deben colocarse hombrillos pavimentados a ambos lados
de la va. El ancho de estos hombrillos depende de los volmenes de
diseo. Los anchos normales son los siguientes :
Para TPD hasta 1000 vehculos
Para TPD mayores de 1000 vehculos
1,80 m
2,40 m
Sin embargo, para TPD pequeos, los anchos de los hombrillos

pavimentados pueden reducirse, siempre y cuando se provea la posibilidad
de su ensanche, cuando el volumen del trnsito lo requiera.
Cuando los vehculos pesados son ms del 30% del total del TPD, el ancho
de los hombrillos debe aumentarse, entre 0,30 y 0,60 m, hasta un mximo
de 2,40 m.
15.9 Faja de estabilizacin
Las fajas de estabilizacin son franjas de tierra que se dejan entre el borde
externo del hombrillo y el comienzo del talud de un terrapln. Tiene por objeto
proteger el borde pavimentado del hombrillo, que puede ser afectado por
insuficiente compactacin en el borde de dicho terrapln y por el ascenso
capilar del agua del subsuelo.
Las fajas de estabilizacin, no pueden estar pavimentadas y deben mantenerse
libres de toda vegetacin.
El ancho de la faja de estabilizacin lo determina el estudio geotcnico que se
realiza para el proyecto de toda va, pero que no debe ser menor a 0,60 m en
ningn caso.
-915.10 Cunetas
Las cunetas son canalizaciones que se colocan en el borde externo del
hombrillo Tiene por objeto recoger las aguas superficiales de la calzada y las
que puedan escurrir por el talud.
Las caractersticas generales de las cunetas, por razones de seguridad, estn
descritas en el numeral 2 de la seccin 9.11 de estas normas. Las cunetas
pueden ser de tierra o revestidas de concreto.
El diseo ms generalizado de una cuneta revestida es el siguiente:
Figura 15-5
La capacidad de esta cuneta vara entre 220 lts/seg para una pendiente de
0,5% hasta 760 lts/seg para una pendiente de 6%
Cuando esta capacidad es sobrepasada, la cuneta puede ensancharse sin
aumentar su profundidad, para no afectar sus caractersticas de seguridad. El
ensanche se debe hacer en mdulos de 0,25 m, a fin de preservar el uso de las
formaletas normales. Este ensanche se debe hacer as:
Figura 15-6
Con un solo ensanche de 0,25 m, la capacidad de la cuneta queda aumentada
a 350 lps para o,5% de pendiente y a 1210 lps para 6% de pendiente.
- 10 Este no es el nico tipo de cuneta a utilizar, pero cualquier diseo debe estar
inspirado en las normas de seguridad expuestas y en la posibilidad de poder ser
ampliadas sin menoscabo de estas normas.
Las cunetas de tierra no tienen una normativa especial. Deben estar inspiradas
en las normas de seguridad y la velocidad mxima del agua debe ser la fijada
por los estudios geotcnicos correspondientes, pero en ningn caso puede
exceder a 2 m/seg.
15.11 Brocales
Los brocales en autopistas y carreteras se consideran como elementos
potencialmente peligrosos, por lo que es preferible realizar las demarcaciones
mediante rayado con pinturas apropiadas. El uso de brocales debe limitarse a
casos muy especiales, debidamente justificados, como:
1.- Cuando se requieran por razones del drenaje superficial de la calzada.
2.- Cuando sean indispensables para canalizar el trnsito, delinear intersecciones y controles de accesos.
3.- Para promover el desarrollo ordenado de las zonas adyacentes a la va.
Los brocales pueden clasificarse en 4 grupos
Tipo A- Brocal de barrera con 20 cm. de altura en la cabeza
Figura 15-7a
Se utiliza generalmente para la construccin de aceras, burladeros y cuando
deba efectivamente canalizarse las corrientes del trnsito.
- 11 -
Tipo B- Brocal de barrera con 15 cm de altura en la cabeza.
Figura 15-7b
Se utiliza preferentemente para la delineacin de intersecciones.
Tipo C- Brocal montable de 10 cm de altura en la cabeza.
Figura 15-7c
Se utiliza cuando, por restricciones geomtricas, pueda preverse que los
vehculos necesiten sobrepasarlos eventualmente.
En los brocales precedentes, el pie del brocal tiene una cada hacia la cabeza
de 5 cm., equivalente a un 8,33%. No obstante, en calzadas con inclinaciones
distintas al bombeo normal, como por efecto del peralte o por cualquier otra
causa, el pie del brocal puede ser coplanar con la calzada.
- 12 Tipo E-
Brocal montable sin cabeza.
Figura 15-7d
Se utiliza para facilitar el drenaje y para confinar los bordes de los pavimentos
flexibles o de grava estabilizada, entre otros usos.
15.12 Aceras
Las aceras, destinadas al trnsito peatonal, no son parte normal de la seccin
tpica de una va extraurbana. En todo caso, el ancho mnimo de ellas ser de
1,20 m. Los ensanches se harn por mdulos mltiplos de 0,60 m. Estas
aceras se colocan generalmente por fuera del hombrillo y deben estar
separadas de l por medio de una defensa o baranda.
En los puentes de ms de 10 m de largo, incluidos los muros de retorno si los
hubiera, debe adosarse a la baranda una acera de por lo menos 0,60 m de
ancho, que generalmente se denomina burladero. En los puentes largos,
cuando se coloca una pasarela por fuera de la baranda, esta debe tener por lo
menos un ancho libre de 1,20 m
15.13 Defensas
Se denominan defensas, los dispositivos tipo parapeto que se colocan en los
bordes de la explanada o en algunas divisorias con el objeto de evitar daos
mayores a los vehculos fuera de control, a sus ocupantes y a las propiedades o
instalaciones en las reas laterales de la va.
Varias de las defensas en uso son productos con patentes industriales. Su
instalacin debe seguir rigurosamente las recomendaciones del fabricante, sin
discrecionalidad alguna por parte del instalador.
Siendo las defensas un elemento costoso, su instalacin debe supeditarse a la
estimacin de que su presencia evite daos cuantiosos a propiedades y a las
vidas humanas.
Se reconocen generalmente 3 tipos de defensas:
Flexibles
Semirgidas
Rgidas
- 13 Cada una de ellas tiene propiedades especficas y su escogencia debe

obedecer a las caractersticas propias del sector que quiere protegerse.
Es de la responsabilidad del proyectista vial recomendar el tipo de defensa
apropiada, en cada caso. Es potestad del Ministerio aceptar, modificar o
cambiar el diseo propuesto.
1.- Criterios Generales para su instalacin
a) Las defensas deben ser estructuras continuas, a lo largo de todo el
trayecto que se desea proteger.
b) En ningn caso el extremo de una defensa debe enfilar hacia el
trnsito. Dicho extremo debe alejarse del borde de la calzada, mediante
un ahusamiento parablico, cuya abscisas se calculan mediante la
frmula siguiente:
w = separacin mxima
L = Longitud total
y = ordenada para la abscisa x
c)
La rata del ahusamiento depende de la velocidad de diseo y sus

dimensiones mnimas son las siguientes
Tabla 15.2 Ahusamientos
d) Es recomendable utilizar separaciones mayores que las indicadas,

cuando ello sea posible.
e) El extremo de la defensa que enfila hacia el trnsito, an cuando est
ahusado, debe estar enterrado o protegido de tal manera que ningun
vehculo pueda chocar de frente contra l.
f)
Cuando la defensa se coloca para proteger el comienzo de una baranda , como en el caso de los puentes, esta defensa debe formar un solo
plano vertical con el comienzo de dicha baranda. Cuando se trata de
proteger el extremo de un burladero, el extremo de la defensa debe
solapar al burladero.
2.- Defensas laterales

- 14 -
Las defensas laterales son aquellas que se colocan cerca del borde externo
de los hombrillos, con los objetivos siguientes:
a) Ayudar a los vehculos fuera de control a retornar a la
calzada.
b) Prevenir que los vehculos puedan accidentalmente golpear algunas

instalaciones, tales como postes, seales, estribos o columnas de
puentes.
c)
Prevenir que los vehculos puedan caer accidentalmente en cunetas,

fosos, bocas de alcantarillas u otras obras de drenaje.
d) Separar efectivamente de la calzada otras instalaciones laterales como

aceras peatonales o pistas para bicicletas.
e) Impedir el acceso de los vehculos a reas prohibidas.
f)
Separar efectivamente las calzadas en las bifurcaciones o en la

confluencia de las intersecciones
La necesidad de instalar defensas laterales est ligada al tratamiento que

se le d a las zonas adyacentes a la va.
No deben instalarse defensas laterales inmediatamente despus de
cualquier brocal de los tipos A, B o C, por cuanto ello cambia las directrices
que gobernaron el diseo de las defensas.
En las repavimentaciones, debe procurarse que las defensas conserven la
altura especfica que deben tener sobre el pavimento, a fin de conservar las
caractersticas para las que fueron diseadas
3.- Defensas laterales en terraplenes
La necesidad de defensas laterales en los bordes de los terraplenes est
supeditada a la inclinacin del talud y a la altura del terrapln.
a) Taludes con inclinacin igual o ms suave que 6:1, no requieren defensas laterales.
b) Taludes con inclinaciones entre 6:1 y 2:1 requieren defensas laterales,
cuando la altura del terrapln es mayor de 4 metros.
c)
Taludes con inclinaciones mayores que 2:1, requieren defensas laterales, cuando la altura del terrapln es mayor de 2 m.
d) En todos los casos, el borde externo de las curvas en terrapln debe

protegerse con una defensa lateral. En este caso es recomendable
aadir elementos reflectores a la defensa.
- 15 4.- Defensas laterales en secciones en trinchera

Deben colocarse defensas delante de las tanquillas que desaguan cunetas.
Estas defensas deben extenderse por lo menos 10 m antes de dicha
tanquilla, en el sentido del trnsito.
5.- Defensas en la divisoria
Las defensas en las divisorias son generalmente distintas a las usadas en
los laterales de la va.
a) En divisorias deprimidas
Siempre que cumplan con lo establecido en la seccin 9.12, las
divisorias deprimidas no requieren de defensas. Solamente se colocan,
cuando estadsticamente se comprueben cruces ilegales recurrentes
que hayan causado accidentes graves.
Para evitar esos cruces, es recomendable disear la canaleta central
del drenaje de tal modo que impida o dificulte dichos cruces ilegales.
b) En divisorias de barrera.
La caracterstica principal de las divisorias de barrera es la de ser
rgida. Por lo tanto, no deben usarse como tal, las diseadas
especficamente para funcionar como defensas laterales.
15.14 Defensas actualmente en uso
Se describen a continuacin las defensas y barreras que ms se usan
actualmente:
1.-
La defensa flexible, de uso bastante extendido, consiste esencialmente en

una viga de acero galvanizado en forma de W para darle mayor rigidez. Se
fabrica en dos tamaos, de 3,81 m. y de 7,62 m., siendo el primero el de
ms amplio uso. Cuando se usa como defensa lateral, debe instalarse as:
- 16 -
Figura 15-8
Cuando se utiliza como divisoria de barrera, su instalacin debe ser como se indica:
Figura 15-9
No permite la instalacin de luminarias.
La defensa flexible tambin puede usarse como proteccin en las pilas de
los puentes, postes o muros. Su instalacin debe ser como se indica:
- 17 -
Figura 15-10
Tres condiciones importantes deben cumplirse en la instalacin y
conservacin de las defensas flexibles :
Las vigas de acero, normalmente de 3,81 metros de largo, deben unirse
solamente en los postes, con sus extremos solapados en el sentido del
trnsito.
Figura 15-11
El uso del separador es indispensable para que, cuando un vehculoo
quede embolsado en la barrera, sus ruedas no impacten la posteadura.
La altura de la baranda est diseada para una altura promedio de las
ruedas. Es indispensable que esta altura se conserve en las
repavimentaciones.
2.-
Las defensas semi-rgidas, del tipo DAV, estn diseadas para absorber
una parte de la energa disipada en una colisin. Sus elementos consisten
en una viga de concreto armado de 2 m de largo, montado sobre pilones
tambin de concreto.
El perfil DAV comprende un reborde a 0,25 m del pavimento, cuya funcin
es trabar el aro de acero de la rueda para mantenerla sobre el pavimento.
Por lo expuesto, si la seccin de la defensa est embutida en las
sucesivas repavimentaciones, su funcin queda sin efecto. Por su
fragilidad, no es recomendable su empleo en vas cuyas velocidades de
operacin excedan los 50 kph.
- 18 -
Cuando se usa como defensa lateral, su instalacin debe hacerse as:
Figura 15-12
Cuando el perfil DAV se utiliza como divisoria de barrera, los elementos de
concreto tienen la forma que se indica y su disposicin debe ser como
sigue:
Figura 15-13
3.-
El perfil de concreto normalizado tipo New Jersey es una barrera rgida,

que no absorbe ninguna energa en caso de colisin. Su uso debe
limitarse a situaciones en las cuales los daos que se ocasionan a vidas o
propiedades son menores que los que se produciran si un vehculo llegara
a sobrepasar la defensa. Las caractersticas principales son la siguientes:
- 19 -
Figura 15-14
Cuando el perfil New Jersey se utiliza para divisoria de barrera, las

dimensiones son bsicamente las mismas, siendo su disposicin la
siguiente:
Figura 15-15
Este perfil tiene el inconveniente de que el tope es muy estrecho,

quedando los postes de las luminarias demasiado cerca del borde de la
calzada a menos que se use el ancho mnimo del hombrillo indicado.
- 20 El perfil New Jersey tambin se ha utilizado para proteger postes, estribos

de puentes o muros. Su posicin es como sigue:
Figura 15-16
4.-
Los elementos prefabricados para divisorias fijas o provisionales

se construyen en bloques de longitud variable. Se denominan
comunmente como Tri-Bloc y tienen la ventaja de que su colocacin es
simple. No permiten la instalacin de luminarias. Las secciones
transversales usuales son las siguientes:
Figura 15-17
- 21 -
15.15 Continuidad de la seccin transversal tpica

La seccin transversal tpica adoptada para una va debe mantenerse en tramos
sustancialmente largos. En situaciones especiales debidamente justificadas, se
aceptar un cambio en la geometra de dicha seccin tpica.
En estos casos, deben proveerse las transiciones del caso, cuya longitud
depender de la velocidad de diseo en el trayecto involucrado, en una longitud
no menor equivalente al recorrido en 5 segundos segn la velocidad de diseo.
15.16 Pasos inferiores
En carreteras, los pasos inferiores deben conservar la seccin tpica completa.
Cuando se prevea trnsito de peatones, deber construirse una acera o
burladero, de por lo menos 0,60 m de ancho, a expensas del ancho del
hombrillo, el cual no quedar menor de 1,20 m en ningn caso.
Figura 15-18
La altura libre no deber ser menor de 5 m en todos sus puntos, salvo en la
acera. Esta altura libre deber conservarse, an en los casos de las repavimentaciones.
Es recomendable establecer estos pasos inferiores en tramos de va rectos,
tanto vertical como horizontalmente. En todo caso, deber verificarse que la
visibilidad correspondiente a la longitud de frenado est garantizada.
15.17 Pasos Superiores
En estructuras de hasta 60 m. de longitud, las dimensiones de la seccin tpica
deben conservarse. En el caso de que se prevea trnsito de peatones, debe
proveerse una acera o burladero, de por lo menos 0,60 m de ancho, adosada al
borde exterior del hombrillo.
- 22 Figura 15-19
Cuando el trnsito de peatones previsto sea importante, la acera debe ser de
por lo menos, de 1,20 m. de ancho y estar separada del hombrillo por medio de
una defensa apropiada, que garantice que los vehculos no puedan invadir la
zona peatonal.
Figura 15-20
En autopistas con divisoria deprimida, que contemplen estructuras separadas
para cada sentido de circulacin, el borde izquierdo de cada estructura deber
tener por lo menos un burladero de 0,60 m de ancho, por fuera del hombrillo
interior.
No se establece una normativa especfica para el diseo tpico de la baranda,
pero en todo caso ste deber ser aprobado por el Ministerio. Sin embargo, en
todo caso, la altura de la baranda no ser inferior a 0,90 m. Preferiblemente
debe ser ms alta.
15.18 Tneles
Desde el punto de vista vial, deben contemplarse las siguientes normas:
1.- No es aceptable que se introduzcan cambios en las dimensiones de la
seccin transversal dentro del tnel. Si por condiciones geolgicas o por
razones de costo, es necesario que la seccin dentro del tnel sea distinta
a las contempladas en las vas de acceso a los portales, este cambio
deber ser planificado fuera del tnel, cumpliendo con lo pautado en la
seccin 15.14 de estas Normas. Este cambio tampoco debe realizarse en la
distancia recta inmediata a los portales, prevista en la seccin 11.3 de estas
normas.
2.- La altura libre mnima dentro del tnel debe ser de 5,oo m. en todos sus
puntos, menos en los burladeros. Los trayectos en curvas con peralte,
deben cumplir tambin con esta Norma.
3.- Debe contemplarse un sobreancho mnimo de 0,30 m a ambos lados de la
calzada. Por fuera de este sobreancho, deben colocarse burladeros a
ambos lados de la va. En secciones con un solo sentido de trnsito, deben
conservarse los sobreanchos y burladeros antes mencionados.
- 23 -
Seccin tpica en tnel
Figura 15-21
-1XVI INTERSECCIONES
16.1 Definiciones
Se denomina interseccin el rea donde concurren 2 o ms vas. En dicha rea,
ocurre una disposicin de los canales de circulacin en los cuales los vehculos
se mueven, cambian de direccin y se entrecruzan.
Cada calzada que concurre a una interseccin, en forma convergente o
divergente, se denomina rama. En las ramas, el trnsito circula generalmente
en ambos sentidos.
"Rampas" de una interseccin son las calzadas que, enlazando 2 ramas,
facilitan la interconexin entre ellas. En las rampas, el trnsito circula
generalmente en un solo sentido.
Se denomina "Dispositivo" al conjunto de las ramas y rampas, sus enlaces y
otras instalaciones que ordenan, dirigen y controlan las diferentes corrientes de
trnsito que concurren a una interseccin.
Bsicamente, se reconocen slo 3 tipos de Dispositivos:
-
Dispositivos a nivel con conflictos

Dispositivos parcialmente sin conflictos
Dispositivos de trnsito sin conflictos.
Normas para el Proyecto de carreteras. MTC 1997 - Cap. XVI Intersecciones
-2-
Figura 16-2
Ejemplo de Dispositivo a nivel
16.2 Maniobras
Se denominan maniobras, aquellas operaciones mediante las cuales los
vehculo divergen, convergen o se cruzan. No son recomendables las
maniobras divergentes y convergentes mltiples, por lo que deben evitarse.
Los esquemas a continuacin ilustran los diferentes tipos de maniobras y su
denominacin:
1.- Maniobras divergentes
Figura 16-3
2.- Maniobras convergentes
Figura 16-4
-33.- Maniobras de entrecruce
Figura 16-5
16.3 Puntos de conflicto
Los puntos de conflicto son los que se producen cuando una corriente de trnsito se cruza con otra de sentido contrario, cuando convergen dos corrientes o
cuando divergen dos corrientes. Los croquis a continuacin ilustran los
diferentes tipos de conflicto.
Figura 16-6
16.4 Clasificacin de los Dispositivos de trnsito
De acuerdo a sus caractersticas geomtricas, los dispositivos bsicos de
trnsito se clasifican de la siguiente manera:
1.-
Dispositivos con conflictos de cruce: (Ver captulos XVII y XVIII)

a) - A nivel simples
b) - A nivel canalizados
c) - A nivel controlados por semforo
d) - Redomas
-4-
2.- Dispositivos con conflictos de cruce en la va secundaria:

a) - Diamantes
b) - Trbol incompleto
(Seccin 20.1)
(Seccin 20.2)
3.- Dispositivos sin conflictos de cruce:

a) Trompeta
b) Trbol
c) Enlace directo
(Seccin 21.1)
(Seccin 21.2)
(Seccin 21.3)
La jerarqua de las vas la establece su clasificacin funcional. Cuando dos vas

de la misma jerarqua funcional concurran a una interseccin, se considerar
como principal la de mayor volumen de trnsito.
Las caractersticas de cada uno de estos tipos de Dispositivos, se encuentran
descritas en los captulos XVII y siguientes.
16.5 Criterios bsicos
Los criterios bsicos para el diseo de los dispositivos de trnsito, son los
siguientes:
1.- Toda interseccin es singular, por lo que su diseo es particular y debe ser
hecho de acuerdo a sus caractersticas propias.
2.- Toda interseccin es bsicamente una zona de puntos de conflicto entre
diversas corrientes de trnsito. Por lo tanto, en su diseo debe privar lo
relativo a la seguridad para el usuario.
3.- La configuracin debe ser sencilla, de manera que el conductor pueda
realizar la maniobra deseada dentro del "tiempo de decisin" establecido en
la seccin 10.3 anterior, aplicado a la velocidad de diseo de las vas.
4.- Las intersecciones de diseos complejos, en las cuales es necesario
enfrentar varias decisiones simultneamente, son propicias a confusiones y
a provocar accidentes. Por lo tanto, el diseo de una interseccin no debe
enfrentar al conductor con decisiones que contemplen ms de 2
alternativas al mismo tiempo.
5.- En las intersecciones controladas por semforos, es conveniente la
agrupacin de los puntos de conflicto, para simplificar la instalacin de los
equipos. El control de intersecciones en carreteras por medio de semforos
no es prctica corriente, salvo en las proximidades de poblados. En este
caso, deben estar bien sealizadas, y todo el sector debe estar iluminado.
6.- En intersecciones sin control con semforos, es conveniente el espaciamiento de los puntos de conflictos.
-516.6 Condicionantes del diseo

El diseo de una interseccin debe hacerse tomando en cuenta los siguientes
condicionantes:
1.2.3.4.5.-
La importancia y tipo de vas que concurren a la interseccin.

Su posicin relativa a otras intersecciones en la zona.
Los desarrollos actuales y futuros relacionados con esas vas.
Los planes de desarrollo futuro contemplados para la regin.
Las condiciones relativas al trnsito, que son:
a) Los volmenes del trnsito en las ramas concurrentes y su distribucin
en las diferentes direcciones que ofrezca la interseccin.
b) La composicin del trnsito. Volmenes de cada uno de los tipos de
vehculos y su distribucin direccional.
c) La velocidad de diseo en las vas concurrentes y en las rampas de la
interseccin.
d) La circulacin peatonal, si aplica.
e) La estadstica o informacin local de accidentes, cuando se trate de mejorar un dispositivo existente.
6.- La topografa del entorno, que comprende :

a) Los alineamientos de las vas que concurren a la interseccin.
b) La topografa del rea intervenida.
c) El ngulo entre los ejes de las vas que concurren.
d) La visibilidad.
7.- Factores econmicos
La construccin de los dispositivos que se establecen en las intersecciones
es costosa. Debe considerarse la complejidad del diseo por adoptar en
base a los volmenes actuales y futuros que se deban manejar y las
ventajas que puedan obtenerse con diferentes tipos de dispositivos.
Debe contemplarse tambin la posibilidad de la construccin por etapas,
para hacer la reservacin del rea de ubicacin final.
8.- Factores humanos
a) Costumbres locales de conducir.
b) Tiempos de percepcin, reaccin y decisin.
c) Efectos de la sorpresa.
d) Rutas naturales de las maniobras.
16.7 Eleccin del vehculo tipo
-6-
En el diseo de rampas, el radio de giro mnimo y el ancho mnimo de calzada

debe corresponder al vehculo tipo SU.
En el caso de que la cantidad de vehculos tipo BUS y WB sea significativo, los
anchos de las calzadas deben corresponder a los indicados en la tabla 17.3 de
estas normas.
-1|
Los Dispositivos a Nivel son aquellos en los cuales todo el pavimento de la calzada,
donde se realizan las maniobras propias de la interseccin, se encuentran al mismo
nivel.
Los Dispositivos Rotatorios, que se consideran un caso especial de los Dispositivos a
Nivel, se tratarn en el captulo XVIII siguiente.
17.1 Tipos de Dispositivos a nivel
Se consideran bsicamente 2 tipos
Dispositivo de 3 ramas
Figura 17-1a
Dispositivo de 4 ramas
Figura 17-1b
En el caso de dispositivos a nivel, cuando concurren ms de 4 ramas, se debe
redisear su alineamiento, desfasndolas o recurriendo a otro tipo de
Dispositivo. (Ver seccin 17.6)
17.2 Criterios generales de diseo
1.- En todo dispositivo a nivel, debe considerarse una va principal y otra
secundaria. Se considera va principal la que tiene mayor jerarqua segn
su clasificacin funcional o la que tenga mayor volmen de trnsito.
Debe procurarse que la va considerada principal, conserve su continuidad
geomtrica en alineamiento horizontal, vertical y en seccin transversal
tpica.
Normas para el proyecto de carreteras.MTC 1997 - Cap. XVII Disp. a nivel
-2En los Dispositivos a Nivel de 3 ramas, se considera va secundaria la que

no tiene continuidad.
2.- Debe considerarse que toda maniobra en la cual se cruza otra trayectoria,
se realiza a partir de la condicin de parada.
3.- No es conveniente que el ngulo formado por los ejes de las ramas que se
cruzan, formen un ngulo inferior a 70 o mayor de 110, porque dichos
ngulos crean reas muy grandes de uso indefinido, que producen
confusin y pueden inducir a trayectorias errticas que desordenan el
trnsito y aumentan la posibilidad de que se produzcan accidentes.
Tambin pueden alentar usos indebidos.
4.- Cuando la va secundaria tenga una calzada de grava estabilizada, debe
pavimentarse un trecho de ella antes de la interseccin, algo mayor a la
distancia de visibilidad de frenado, segn su velocidad de diseo.
5.- Es preferible que los Dispositivos a Nivel estn en tramos rectos de la va
principal. En caso de ser necesario, pueden implantarse en curvas
horizontales, siempre que el radio de curvatura garantice las distancias de
visibilidad requeridas. Sin embargo no son aceptables dichos Dispositivos,
cuando la curva horizontal comprende una curva vertical convexa que
comprometa la visibilidad.
17.3 Radios de giro
Los radios de giro mnimos del borde interno de las rampas debe corresponder
al del vehculo tipo escogido para el diseo y en ningn caso debe ser inferior al
requerido para el vehculo tipo SU.
Tabla 17.1
-3-
-4-
AASHTO 1994
NOTA
El trmino ingls Offset tiene varios significados en ese idioma. Generalmente
indica la separacin entre dos cosas. En esta tabla, indica la separacin entre el
borde de la calzada de la va principal y el borde de la calzada que gira, que
incluye 0,60 m en el comienzo de la curva, cuando el offset es mayor o igual a
0,60m.
En los Dispositivos a nivel simples, este borde es el interno de la curva. En los
Dispositivos a nivel canalizados, se refiere al borde externo de la curva
Longitud de la cua = (Offset - 0,60) x ( rata de la cua)

Figura 17-2
-5Tabla 17.2
Contina...
-6-
NOTA
AASHTO 1994
El trmino ingles Offset tiene varios significados en ese idioma. Generalmente
indica la separacin entre dos cosas. En esta tabla, indica la separacin que
debe haber entre el radio central de una curva compuesta y la tangente a la
curva. En castellano, a veces se llama retranqueo
Figura 17-3
(Ver numeral 4 en la seccin 13.2 de estas Normas)
-717.4 Ancho de la calzada en las rampas

El ancho de la calzada en las rampas depende del tipo de operacin para la que
se vaya a disear. Se aprecian 3 casos:
CASO I
Rampas unidireccionales con un solo canal de circulacin sin

provisin de ancho para maniobras de adelantamiento.
CASO II
Rampas unidireccionales, con provisin de ancho para adelantar un

vehculo estacionado.
CASO III Rampas de 2 canales, con sentido en una o en ambas direcciones.

Tambin depende de la composicin del trnsito, en la que se distinguen tres
condiciones:
Condicin A El trnsito se compone predominantemente de
vehculos
tipo P, con una pequea cantidad de
vehculos tipo SU.
Condicin B El trnsito contiene una cantidad suficiente de vehculos tipo SU
como para controlar el diseo.
Algunos WB.
Condicin C El trnsito contiene suficiente cantidad de
como para controlar el diseo.
vehculos tipo WB
Las condiciones del trnsito se describen en forma amplia, por no poderse

establecer con precisin la relacin entre ellas y el ancho de las calzadas
De acuerdo a estas condiciones, se adoptan los anchos de calzada que se
indican en la tabla 17.3 de la pgina siguiente:
-8Tabla 17.3
Tabla III-20 AASHTO 1994

17.5 Alineamiento vertical
Cuando la pendiente de una va secundaria que llega a una interseccin es
diferente a la pendiente transversal de la va principal, debe modificarse el perfil
de la va secundaria, para ajustarse a la pendiente transversal de la va
principal.
-9El croquis siguiente ilustra un ejemplo:
Figura 17-4
Este ajuste no debe hacerse en detrimento de las distancias de visibilidad
requeridas, ni crearse por este concepto problemas de drenaje.
A este objeto, la pendiente mnima ser de 0,5% en cualquier caso. Por lo tanto,
no pueden localizarse dispositivos a nivel en las zonas de transicin de los
peraltes, donde es factible que se produzcan pendientes transversales menores
que la indicada.
En los casos en los que no sea posible disear curvas verticales con las ratas
de variacin mnimas indicadas (Valor de k), puede contemplarse la posibilidad
de variar el bombeo de una de las semicalzadas de la va principal, dentro de un
rango entre -2% a +2%, a fin de obtener quiebres menores. Las transiciones del
bombeo, en este caso, deben cumplir con las ratas de transicin que establecen
estas normas en su seccin 12.6 anterior.
No es recomendable la localizacin de dispositivos a nivel en sitios donde la
pendiente longitudinal de la va principal sea muy fuerte, especialmente si se
contemplan cruces a la izquierda. En tales casos es necesaria la reduccin de
dicha pendiente, en el tramo que ocupar la interseccin.
17.6 Alineamiento horizontal
En todos los tipos de dispositivos a nivel, es deseable que las vias se crucen en
ngulo recto. El diseo de dispositivos a nivel, con ngulos de interseccin
menores a 70, crean reas vacas que producen confusin, especialmente en
aquellas no canalizadas. Estas reas son proclives a ser usadas para
instalaciones ajenas a la vialidad, que generalmente entorpecen la visibilidad.
Cuando la va secundaria se cruce con la va principal formando un ngulo
menor a 70, debe cambiarse su alineamiento como se indica en los esquemas
siguientes:
- 10 Dispositivos de 3 ramas
Figura 17-5a
Con ngulo menor de 70
Figura 17-5b
Cuando el ngulo est dentro del rango indicado, debe procurarse que el ngulo
menor corresponda al giro de mayor volumen de trnsito.
Dispositivos de 4 ramas
Figura 17-5c
- 11 Intersecciones con ngulos menores a 70
Figura 17-5d
Dispositivo de 4 ramas con la interseccin desfasada
Figura 17-5e
17.7 Coordinacin entre el alineamiento vertical y horizontal
En los sectores donde la va principal est en curva, deben evitarse los
dispositivos a nivel, cuando la pendiente de la va secundaria es contraria al
peralte de la curva. De presentarse este caso, es preferible el rediseo de toda
la vialidad en el rea de la interseccin, pues la situacin descrita produce
efectos de visibilidad potencialmente peligrosos.
Los dispositivos a nivel en los sitios donde la va principal tiene una curva
vertical convexa, no tienen buena visibilidad, especialmente si la curva vertical
tiene un punto de cota mxima.
- 12 Las curvas verticales cncavas no tienen este defecto, pero en cambio pueden
crear problemas de drenaje que generalmente son costosos de resolver.
Es preferible evitar en lo posible la localizacin de un dispositivo a nivel dentro
de una curva vertical de cualquier tipo.
No es aceptable la localizacin de un dispositivo a nivel en los sitios donde se
combinan el efecto de una curva horizontal con otra vertical, cuando esta
combinacin afecte la visibilidad.
17.8 Visibilidad en las intersecciones a nivel
Todas las intersecciones a nivel tienen puntos de conflicto (Ver Fig 16-3) La
posibilidad de que en estos puntos de conflicto se produzcan accidentes puede
aminorarse proveyendo adecuada visibilidad, sealizacin y controles de
trnsito.
No obstante, estas provisiones no pueden producir una interseccin a nivel a
prueba de colisiones, pues la seguridad de ellas depende, en ltima instancia,
del buen juicio de los conductores.
17.9 Visibilidad en la aproximacin a la interseccin
Cuando los vehculos se aproximan a una interseccin a nivel, deben disponer
de una visibilidad sin obstrucciones de las ramas que concurren a ella y del
rea de la interseccin.
Cuando un conductor se aproxima a una interseccin a nivel, se le presentan
tres posibles cursos de accin:
- Acelerar
- Bajar la velocidad
- Detenerse
Las distancias de visibilidad previstas en el diseo de la interseccin, deben
permitir al conductor realizar la maniobra que juzgue apropiada, tomando en
cuenta la velocidad de aproximacin, el tiempo de decisin y la distancia de
frenado.
En el grfico siguiente, se ilustra la condicin general de la aproximacin a una
interseccin a nivel y las distancias involucradas en el diseo.
- 13 -
Figura 17-6
Este "tringulo de visibilidad" debe estar libre de toda instalacin que impida la
visin. rboles, avisos y puestos de vigilancia, son algunas de las instalaciones
que suelen colocarse all.
17.10 Visibilidad a la salida de la interseccin.
Cuando un vehculo que circula por la va secundaria, se aproxima a una
interseccin a nivel y se detiene, el conductor debe tener una visibilidad sobre la
va principal que le proporcione suficiente tiempo para cruzar el rea de la
interseccin con seguridad, y alejarse de ella.
En el grfico siguiente, se ilustra esta condicin para las varias maniobras
posibles y las distancias de visibilidad involucradas:
Figura 17-7
Las distancias "d" son las recorridas por los vehculos que transitan por la va
principal, durante el tiempo requerido por el vehculo detenido en la va
secundaria para cruzar el rea de la interseccin e incorporarse a la rama que
haya seleccionado.
- 14 17.13 Dispositivos a Nivel simples

Los Dispositivos a nivel simples, son aquellos en los cuales las maniobras
propias de la interseccin, se realizan sin que haya separacin fsica alguna
entre las diferentes corrientes de trnsito y sin la implantacin de canales
auxiliares.
1.- Tipos de dispositivos
Los tipos de dispositivos a nivel simples son bsicamente los descritos en la
seccin 16.1 anterior. En las intersecciones de 4 ramas, por los numerosos
puntos de conflicto que
producen, es recomendable evaluar la
conveniencia de adoptar otro tipo de dispositivo.
2.- Conceptos para la seleccin
La decisin de adoptar un dispositivo a nivel simple se basa principalmente
en lo siguiente:
-
Clasificacin funcional y geomtrica de las vas que se cruzan.

Velocidad de diseo de ambas vas.
Volmenes del trnsito y su composicin, tanto los de paso, como los
que giran.
No es recomendable la utilizacin de dispositivos a nivel simples cuando

haya ms de un canal de circulacin por sentido en cualquiera de las vas
que concurren a la interseccin.
3.- Velocidad de diseo
El uso de intersecciones a nivel simples debe reservarse para vas con
velocidades de diseo moderadas.
Velocidades de diseo altas, requieren distancias de visibilidad largas,
especialmente en los sitios donde haya volmenes de trnsito reducidos y
por lo tanto pueda esperarse que las velocidades de operacin sean muy
altas. En las circunstancias descritas, es recomendable considerar otro tipo
de dispositivo.
4.- Volmenes de trnsito
Para el diseo del dispositivo, deben considerarse de conjunto los
volmenes de trnsito, su composicin y distribucin direccional.
Los dispositivos simples no son recomendables cuando se prevean
volmenes altos, especialmente los correspondientes a giros a la izquierda,
cuando la composicin del trnsito contenga elevados porcentajes de
vehculos pesados.
- 15 5.- Es recomendable la implantacin de cuas en las convergencias o

divergencias. Su longitud depende de la diferencia de velocidades de
diseo entre la va principal y la va secundaria. (Ver tabla 17.1)
Figura 17-17
Es recomendable poner un escaln de 0,60 m al principio y al final de las
cuas, para hacerlos ms visibles y facilitar la construccin del pavimento.
17.14 Dispositivos a nivel canalizados
Los dispositivos a nivel canalizados son aquellos en los cuales, las distintas
corrientes de trnsito que realizan maniobras en la interseccin, son
efectivamente separadas mediante demarcacin, pavimentacin o brocales, de
manera de crear calzadas de orientacin especfica.( Rampas, ver Figura 16-1
anterior)
1.-
Tipos de Interseccin
Los tipos de dispositivos a nivel canalizados son bsicamente los de tres y
de 4 ramas concurrentes. Deben incluirse en este tipo de dispositivos los
retornos, que son aquellos que permiten a un conductor invertir el sentido
por el que va circulando.
2.- Conceptos para la seleccin

Los conceptos para adoptar un dispositivo a nivel canalizado son, en
general, los mismos que para un dispositivo a nivel simple:
-
Clasificacin funcional y geomtrica de las vas que se cruzan.

Velocidad de diseo de ambas vas.
Volmenes del trnsito y composicin, tanto del de paso como del que
gira.
- 16 Adicionalmente, debe tomarse en cuenta lo siguiente:

a) No es recomendable el uso de brocales en los dispositivos de vas
rurales. En caso de considerarse necesarios, como puede ocurrir en la
cercana de poblaciones, deben utilizarse del tipo C montables. (Ver
seccin 15.11 anterior)
b) En las islas deben tomarse las precauciones necesarias para asegurar
condiciones adecuadas de drenaje y seguridad.
c) Los extremos de las islas que enfilan hacia el trnsito y que generalmente se llaman narices, deben redondearse con un radio no
menor de o,90 m y alejarse del trnsito con un ahusamiento.
Figura 17-18
Cuando estos bordes estn por fuera del hombrillo, no es necesario
dicho ahusamiento, siempre que el hombrillo sea igual o mayor a 1,80
m. Si el hombrillo es menor de 1,80 m, se recomienda ahusar los
extremos mencionados en una cantidad igual a la diferencia entre el
hombrillo existente y 1,80 m.
Para ahusar los extremos, se recomienda utilizar un ahusamiento
parablico, por su facilidad para ser replanteado por abscisas y
ordenadas, an en el caso de que el borde de la calzada est en curva.
Para un ahusamiento parablico simple, las abscisas y ordenadas se
calculan mediante la expresin:
Figura 17-19
en la cual, la fraccin L/W expresa la rata de variacin lineal n:1
- 17 Cuando el ahusamiento es revertido, como cuando se crean anchos

adicionales, las abscisas y ordenadas se calculan mediante la expresin:
Figura 17-20
en la cual, la fraccin L/W expresa la rata de variacin lineal n:1. Los
valores usuales de n son de 5, 10 15, dependiendo de la velocidad de
diseo.
d) Cuando sea necesario crear un canal de asilo para cruce izquierdo en
una va principal que no tenga divisoria, o en todo caso una muy
estrecha, el ensanchamiento necesario debe efectuarse a una rata no
menor a 20:1 (25145) debidamente sealizado.
Figura 17-21
La entrada a dicho canal de asilo debe destacarse. Puede ser realizada
desde un ngulo de 45 hasta un ahusamiento parablico revertido 5:1.
- 18 -
Figura 17-22
e) En vas rurales, los canales de asilo para giros izquierdos desde la va
principal deben tener el mismo ancho que el canal adyacente de la va.
La longitud de estos canales de asilo debe comprender la distancia de
frenado segn la velocidad de diseo de la va principal, ms la longitud
de almacenamiento, calculada en base al volumen del trnsito que gira y
de su composicin. Esa longitud de almacenamiento no debe ser menor
de 20 m.
f) No son recomendables diseos con cruces a la izquierda desde la va
principal que faciliten retornos en U sobre dicha va. En todo caso, esta
maniobra debe ser expresamente prohibida.
g) En caso de ser necesarios, los retornos en U, deben ser diseados de
tal manera, que los vehculos que giren no perturben la corriente de
trnsito, tanto en su desincorporacin como en su incorporacin.
En el caso de que la divisoria no sea suficientemente ancha, puede
contemplarse la posibilidad de un dispositivo a nivel tipo "Asa de Jarro" ,
que ocupe parte del derecho de va.
Figura 17-23
h) En vas expresas o con divisoria ancha y con velocidades de diseo
altas, no son aconsejables los retornos en U.
- 19 De ser necesarios, deben disearse de tal manera que interfieran lo

menos
posible con las corrientes de trnsito.
A tal efecto, deben estar provistos de asilos y de canales de aceleracin,
de manera que el vehculo que gira no invada los canales de circulacin
adyacentes. El radio de giro debe escogerse de acuerdo al vehculo de
diseo predominante que se estima utilizar el retorno, pero en ningn
caso ser menor al radio de giro mnimo para vehculos tipo SU.
Figura 17-24
17.15 Canales para cambio de velocidad
Cuando, en una interseccin a nivel, la velocidad de diseo de la va principal
es apreciablemente mayor que la correspondiente a la secundaria, los vehculos
deben realizar una de estas dos maniobras :
1.- Los vehculos que entran a la va principal, para intercalarse en su trnsito
sin causar disturbios en l, deben acelerar hasta alcanzar una velocidad
semejante a la de los vehculos que ya circulan en ella.
Para poder realizar esta maniobra, se debe contar con una faja fuera de la
va principal, con plena visibilidad de ella, que se denomina canal de
aceleracin.
2.- Los vehculos que salen de la va principal, deben desacelerar, para
adecuar su velocidad a la de la va secundaria.
Para la desaceleracin, deben contar con una faja apropiada, fuera de la
va principal, a fin de que ella se realice sin afectar la velocidad de
operacin de los otros vehculos que no van a girar.
Son tantos los factores que intervienen en la determinacin de las
caractersticas geomtricas de dichos canales de aceleracin o desaceleracin, que no es posible adoptar una norma especfica para ello. En su
diseo priva el criterio y la experiencia del diseador y los siguientes
criterios generales:
- 20 3.- Los canales de aceleracin y desaceleracin slo son necesarios cuando la

diferencia de velocidades de diseo entre las vas que se cruzan es igual o
mayor al 25%.
4.- Los conductores usan estos canales en forma diferente. No obstante, se ha
comprobado que su inclusin en una interseccin, aumenta notablemente
la seguridad de la va principal.
5.- Los canales de aceleracin y desaceleracin pueden disearse como una
cua larga y continua o como un canal paralelo a la va principal, con una
cua corta en su extremo.
Ambos diseos son aceptables, an cuando los dos tienen sus ventajas y
desventajas.
La cua larga tiene un alineamiento ms directo y continuo, requiriendo de
una sola maniobra. En cambio el canal paralelo exige dos maniobras, de
curva y contracurva, an cuando las desviaciones sean pequeas.
Cuando la interseccin est en un sector donde la va principal tiene una
curva que gira a la izquierda, los canales de desaceleracin en cua
continua pueden inducir al conductor a continuar recto. Los canales de
desaceleracin paralelos, con una cua corta al comienzo, son ms
perceptibles.
6.- No es recomendable la implantacin de un Dispositivo a Nivel en sectores
de la va principal, donde se combinen curvas horizontales con curvas
verticales convexas. En caso de ser imprescindibles, es necesario extremar
el anlisis de las distancias de visibilidad que tal situacin ofrezca al
conductor. No es aceptable en este caso, que la falta de visibilidad intente
compensarse mediante una sealizacin, por ms completa que ella pueda
aparentar. (Ver seccin 17.7)
7.- Debe tomarse en cuenta que los canales de aceleracin y desaceleracin
exageradamente largos, pueden inducir a adelantamientos ilegales por la
derecha.
-1XVIII DISPOSITIVOS ROTATORIOS

Los dispositivos rotatorios o redomas, son un tipo especial de interseccin, intermedio
entre los dispositivos a nivel canalizados y los distribuidores de trnsito. Se
caracterizan por suprimir los cruces rectos e izquierdos, sustituyndolos por maniobras
convergentes y divergentes alrededor de una isla central. En general, las redomas se
conforman segn el siguiente esquema:
Figura 18-1
En el cual todo el dispositivo se desarrolla a un mismo nivel. Tomando en cuenta los
criterios bsicos generales, anotados en la seccin 16.5 anterior, el esquema anterior
puede sufrir muchas alteraciones.
18.1 Criterios bsicos
Las redomas son distribuidores de trnsito a nivel, cuyas caractersticas
principales son las siguientes :
1.2.3.4.-
Elimina la continuidad de las vas que concurren

Elimina la prioridad de todas las vas que entran a la interseccin
Reduce la velocidad
Sustituye los giros izquierdos por la circulacin alrededor de un isla central
Normas para el proyecto de carreteras . MTC 1997 - Cap. XVIII Disp. rotatorios
-218.2 Conveniencia de adoptar una redoma

Siendo muchos los factores a considerar, no es posible adoptar criterios
especficos para determinar las intersecciones en las cuales es conveniente
implantar redomas. No obstante, como una gua general pueden considerarse
los siguientes:
Tabla 18.1
1.- Se considera que la redoma puede ser un dispositivo apropiado, cuando se

cumplen las siguientes condiciones:
a) Cuando las seales de PARE o CEDA EL PASO, producen una demora
muy grande en las vas secundarias. En este caso, las redomas reducen
las demoras en las vas secundarias, pero las aumentan en las vas
principales.
b) Cuando los semforos producen demoras mayores que las que
producira una redoma.
c) Cuando en la interseccin, la mayor parte del trnsito gira a la derecha.
d) Para remplazar intersecciones en cruz, con un alto ndice de accidentes.
2.- Se considera la redoma inapropiada, cuando se encuentran las siguientes
condiciones:
a) Cuando no se puede lograr una geometra satisfactoria, por razones de
espacio o de topografa.
b) Cuando los volmenes de las corrientes de trnsito concurrentes no son
semejantes y uno de ellos puede sufrir demoras muy grandes
c) Cuando dos vas concurrentes consecutivas se acercan a su capacidad.
d) Cuando un sistema de semforos provea un mejor nivel de servicio.
e) Cuando concurran grandes volmenes de vehculos articulados
f) Cuando el flujo que sale de la redoma pueda ser interrumpido por
cualquier causa, provocando colas dentro de la misma.
-33.- Es recomendable adoptar velocidades de diseo no superiores a 50 kph en

la redoma.
Figura 18-2
4.- En zonas rurales, cuando concurran 5 o mas ramales, es recomendable
evaluar otra solucin, con intersecciones desfasadas
5.- Debe establecerse que, en cualquier caso, la preferencia en la circulacin la
tiene el vehculo que esta girando dentro de la redoma. De modo que las
entradas a ella deben estar condicionadas a la posibilidad de incorporarse
al flujo que gira. (Brecha)
Por esta razn, las vas de doble sentido de circulacin, que acceden a la
redoma, deben ser diseadas con los adecuados dispositivos reductores de
velocidad, sealizacin y separacin efectiva de las corrientes de trnsito.
6.- Las redomas deben situarse de tal manera que los conductores tengan
amplia visibilidad al aproximarse a ellas. Por lo tanto, no deben situarse en
la parte alta de curvas verticales convexas.
7.- En lo posible, el diseo debe facilitar la salida de la redoma, como se indica
en el esquema 18-1 anterior
8.- Las redomas deben estar iluminadas y claramente sealizadas.
9.- El ancho de la calzada interna de la redoma, depende del radio de la isla
central, del volumen y de la composicin del trnsito.
Los anchos ms convenientes se encuentran en la tabla siguiente:
-4Tabla 18-2
Se considera muy improbable la necesidad de 3 canales de circulacin

cuando el radio de giro es menor de 20 m.
18.3 Capacidad de las redomas
Debido al nuevo concepto de funcionamiento de las redomas, basado en el
anlisis de la "brecha aceptable", el clculo de la capacidad de una redoma est
en proceso de investigacin.
Se recomienda la consulta del siguiente texto:
"Roundabout, a design guide". ( 1986) NAASRA - Australia
-1-
XIX DISTRIBUIDORES DE TRANSITO

Los Distribuidores de Trnsito son dispositivos que se adoptan en la interseccin de
vas en las cuales los volmenes de trnsito son grandes y/o las velocidades de
operacin muy elevadas.
Se disean para preservar la continuidad del flujo en las vas principales, para lo cual
se separan los niveles de las calzadas por donde circulan los vehculos que deben
girar.
Constituyen los nicos sitios por donde los vehculos pueden acceder o salir de una
va principal con control total de acceso.
De acuerdo a las caractersticas de las vas que se cruzan, los Distribuidores de
Trnsito se dividen en 2 grupos:
- Distribuidores con conflictos de cruce en la va secundaria
- Distribuidores sin conflictos de cruce
La descripcin detallada de estos tipos de Distribuidor, se encuentran en los captulos
XX y XXI ms adelante.
19.1 Condiciones para la seleccin
Las condiciones que deben tomarse en cuenta para la seleccin de un
determinado tipo de Distribuidor de Trnsito, son las siguientes :
1
2
3
4
5
Caractersticas topogrficas y espacio disponible.

Caractersticas del Entorno.
Seguridad.
Continuidad del itinerario.
Servicios.
1.- Topografa y espacio

Las caractersticas topogrficas y el espacio disponible condicionan la
seleccin de un determinado tipo de Distribuidor de Trnsito, por cuanto
influyen en el costo de la obra y en el nivel de servicio que pueda prestar.
Cuando la construccin de un Distribuidor de Trnsito se planifique por
etapas, el proyecto debe incluir los planos de la forma definitiva de la obra,
a fin de permitir la preservacin del rea de ubicacin.
2.- Entorno
En relacin al entorno, deben evaluarse las siguientes condiciones:
a) La composicin y los volmenes de trnsito, actuales y futuros.
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Cap. XIX Distr. de Trnsito
-2b) La red vial, existente y futura.

c) El uso de la tierra, actual y previsible.
d) El costo de la obra. Su utilidad presente y futura.
e) El aspecto esttico y el impacto ambiental.
3.- Seguridad
Por razones de seguridad, debe observarse lo siguiente:
a) La secuencia de las operaciones que deba realizar un conductor, cuando utiliza un Distribuidor de Trnsito, tiene que estar bien y oportunamente sealizada y ser claramente comprensible.
b) Los puntos donde las corrientes de trnsito divergen o confluyen,
deben ser fcilmente identificables y estar convenientemente
espaciados.
c)
Debe reducirse al mnimo el nmero de entradas y salidas al flujo

principal.
Adicionalmente, deben tomarse en cuenta los criterios y recomendaciones

expuestas en el captulo IX anterior
4.- Continuidad del itinerario
Debe proveerse una clara continuidad direccional en la calzada que sigue
un vehculo para mantenerse en el itinerario seleccionado, bien sea por la
identificacin de la va o por el lugar terminal. Esto permite al conductor,
particularmente al usuario poco frecuente, ubicarse en el canal adecuado
antes de una bifurcacin.
En general, la identificacin de la va o del lugar terminal debe realizarse
antes y despus de cada bifurcacin, cualquiera que ella sea. Esta
sealizacin debe hacerse segn las especificaciones del Manual
Interamericano de Sealizacin.
Figura 19-1
5.- Servicios
El Distribuidor debe proveer servicio a todos los flujo de trnsito presentes
en la interseccin, incluyendo los peatonales, paradas de Bus, estaciones
de servicio y cualquier otra que pueda preverse bin con las rampas en si o
-3con el extremo de la rampa en la va secundaria, mediante intersecciones a

nivel.
19.2 Criterios de diseo
Los criterios de Diseo para los Distribuidores de Trnsito son bsicamente
trece:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Canales Bsicos.
Balance de canales.
Aplicacin de canales auxiliares.
Forma apropiada del Distribuidor.
Continuidad del itinerario.
Evitar los entrecruzamientos en la va principal.
Uniformidad operacional.
Una sola salida por Distribuidor para cada sentido del trnsito.
Salida antes del cruce de las vas.
Sealizacin simplificada.
Distancia de visibilidad de decisin.
Relacin adecuada entre la velocidad en la va principal y en la rampa de
salida.
Espaciamiento de las rampas.
A continuacin, se amplan estos conceptos, en lo que a los Distribuidores de

Trnsito concierne.
1.- Canales Bsicos
Un elemento fundamental en el diseo es la cantidad mnima de canales de
circulacin que debe mantenerse en un trayecto sustancial de la va, para
acomodar el trnsito horario de diseo correspondiente al nivel de servicio
adoptado. Si se produce un aumento localizado de dicho trnsito, se debe
proveer un canal adicional, cuando el volumen lo requiera. Si en cambio, el
trnsito disminuye, debe mantenerse la cantidad de canales, con lo cual se
logra una reserva de capacidad.
El incremento de la cantidad bsica de canales es conveniente en
empalmes mayores (Generalmente entre autopistas) por medio de rampas
de incorporacin.
Las rampas de un Distribuidor de Trnsito deben tener generalmente un
solo canal de circulacin, ms provisin de espacio para estacionamiento
de emergencia.
Las rampas con ms de un canal de circulacin deben tomarse como la
excepcin de la regla, y utilizarse solamente en los siguientes casos:
a) Cuando sea necesario proveer espacio de almacenamiento para evitar
que este se produzca en la va principal, como ocurre en algunos
-4distribuidores en los cuales las rampas que llegan a la va secundaria

terminan en una condicin de PARE.
-5-
b) Cuando a una rampa concurre otra.

En tales casos, u en otros que pudieran presentarse, el canal adicionado
debe suprimirse en las entradas y salidas a la va principal.
Se exceptan aquellos casos en los cuales se disponga de suficiente
espacio para acomodar los acuerdos de los pavimentos, que resultan
excesivamente largos.
2.- Balance de Canales de Circulacin
El balance del nmero de canales en el sector de una interseccin, tiene
por objeto mantener un adecuado nivel de servicio en dicho sector.
Para preservar simultneamente el nmero bsico de canales y el principio
del balance de canales, se utilizan canales auxiliares que se agregan o
suprimen al ancho bsico de la va principal.
Cuando un canal se agrega en una incorporacin a la va principal, debe
extenderse hasta la salida en el prximo distribuidor, en distancias
razonables. En forma semejante, si en una salida se requiere un canal
adicional, ste debe comenzar en la salida del distribuidor anterior.
En el caso de que la distancia entre distribuidores sea grande, el canal
adicional puede suprimirse despus que se haya regularizado el flujo
vehicular. Esta distancia no debe ser menor a 750 m.
Cuando se agregan o suprimen canales, debe hacerse con uno solo a la
vez.
Las reglas generales para obtener un adecuado balance de canales, son
las siguientes:
a) El nmero de canales despus de una convergencia, no debe ser
menor que la suma de todos los canales que convergen menos uno, ni
mayor que la suma de los canales que convergen.
Figura 19-2a
Se exceptan los casos en los cuales una convergencia es seguida por
una divergencia a distancias menores de 500 m. En tales casos debe
-6disponerse un canal auxiliar en el cual descarga la rampa y que puede

suprimirse despus de la divergencia
Figura 19-2b
b)
El nmero de canales despus de una divergencia no debe ser mayor

que la cantidad de canales en la va principal, menos la cantidad de
canales en la rampa, ms uno. Antes de la divergencia, puede
agregarse un canal auxiliar en la va principal
Figura 19-3
c)
Cuando dos canales de una va principal divergen conjuntamente hacia

una rampa, la cantidad de canales en la va principal debe disminuirse
en uno, despus de la divergencia.
d) La reduccin de canales en una va principal debe ser gradual, no ms

de un canal a la vez. En las vas principales debe mantenerse la
continuidad de la seccin tpica en tramos largos.
A continuacin, se exponen diversos esquemas, como ejemplos tpicos, de
los casos ms frecuentes de balance de canales:
-7-
Figura 19-4
En los esquemas con 4 canales, el 4o canal puede ser un canal auxiliar.
3.- Canales auxiliares
Cuando las convergencias y divergencias se suceden a distancias menores
de 200 m, es necesario coordinar la cantidad balanceada de canales, con la
cantidad bsica de canales en la va principal, especialmente cuando las
rampas tienen 2 canales de circulacin.
A continuacin, se exponen ejemplos tpicos de estas situaciones :
a)
La configuracin siguiente cumple con el balance de canales, pero no

respeta la continuidad de los canales bsicos de la va principal :
Figura 19-5a
b) La configuracin siguiente no cumple con el balance de canales, pero
respeta la continuidad de los canales bsicos de la va principal:
Figura 19-5b
c) La configuracin siguiente cumple con el balance de canales y con la
continuidad de los canales bsicos en la va principal:
Figura 19-5c
-8-
En una va principal, es deseable que la cantidad de canales bsicos se

mantenga y que tengan un alineamiento continuo. Este es el caso normal
en vas principales cuyas salidas y entradas estn todas del lado derecho
del sentido del trnsito.
Cuando una va principal contempla canales colectores, puede que no se
mantenga la cantidad de canales bsicos. An cuando puede tolerarse en
casos extremos la prdida de algn tipo de continuidad, debe procurarse en
lo posible que sta se mantenga.
4.- Forma apropiada del Distribuidor
Como se expuso en el numeral 1 de la seccin 16.5 anterior, toda
interseccin es singular, por lo que su diseo es particular y debe ser hecho
de acuerdo a sus caractersticas propias.
Para escoger la forma apropiada de un Distribuidor de Trnsito, debe
tomarse en cuenta, entre otros, lo siguiente:
a) Caractersticas propias de las vas que enlaza.
b) Volmenes de trnsito que girarn en el ao de diseo.
c) Desarrollo de la zona.
d) Posibilidad de construccin por etapas.
e) Impacto ambiental y aspectos estticos.
5.- Continuidad del itinerario
Este criterio se expuso en el numeral 3 de la seccin 19.1 relativa a las
condiciones para la seleccin del tipo de distribuidor.
6.- Sectores de entrecruce en la va principal
Los sectores de entrecruce, como se definen en el captulo XXI ms
adelante, son aquellos tramos en los cuales dos o ms corrientes de
trnsito que circulan en un mismo sentido, se entrelazan, sin el control de
semforos, u otros dispositivos reguladores.
Especficamente, los entrecruces se forman cuando a una convergencia de
corrientes de trnsito, le sucede una divergencia. Tambin aparecen
cuando, a un ramal de entrada a la va principal, le sucede una salida de la
misma.
Cuando el trayecto que media entre una convergencia y una divergencia es
muy largo, el entrecruce pierde influencia en el comportamiento del trnsito
y se convierte en un simple cambio de canal.
Debe evitarse en lo posible que se produzcan sectores de entrecruce en el
rea de los Distribuidores de Trnsito, a fin de minimizar su influencia en el
nivel de servicio de la va principal.
-9( Ver seccin 21.7 ms adelante)

7.- Uniformidad Operacional
La uniformidad de operacin en los Distribuidores de Trnsito facilita la
tarea del usuario, al suprimir situaciones que puedan sorprenderlo y
obligarlo a tomar decisiones inesperadas, lo cual mejora la seguridad de la
va.
A fin de obtener una adecuada uniformidad operacional, debe observarse
lo siguiente :
a) Entradas y salidas solamente del lado derecho de la corriente del
trnsito, lo cual satisface las expectativas del conductor.
b) Una sola salida antes del cruce con la va secundaria, lo cual implica
una sola decisin para el conductor.
c)
Sealizacin clara y oportuna, lo cual se traduce en la posibilidad de

tomar decisiones precisas y anticipadas.
8.- Una sola salida por Distribuidor

Las salidas mltiples en un mismo distribuidor de trnsito, producen los
siguientes efectos, todos negativos:
a)
b)
c)
d)
Aumentan la cantidad de decisiones simultneas.

Alargan el "tiempo de decisin".
Disminuyen la velocidad de operacin.
Influyen decisivamente en el aumento de accidentes.
9.- Salidas antes del cruce de vas

Las salidas antes de que las vas se crucen, producen maniobras ms
directas y comprensibles, lo cual se traduce en una operacin ms fluida.
10.- Sealizacin simplificada
Las sealizaciones deben contener solamente la informacin necesaria
para que el conductor pueda tomar una decisin apropiada. La profusin de
letreros alargan los tiempos de percepcin y decisin, por lo que inducen a
una disminucin en la velocidad de operacin.
Deben adoptarse los tamaos, colores y formatos indicados en el Manual
Interamericano de Sealizacin.
En la zona del Distribuidor, no deben permitirse avisos, letreros y
propagandas de ningn gnero que confundan o distraigan al conductor,
sobre todo si estn profusamente iluminados.
- 10 Deben tomarse las providencias necesarias para que, cuando sea necesario colocar sealizaciones provisionales por alguna causa temporal, se
retiren cuando cesen esas causas.
11.- Distancia de visibilidad de decisin
La distancia de visibilidad de decisin ha sido expuesta en la seccin 10.3
de estas normas y sus criterios aplican igualmente a los sectores donde se
desarrollan los Distribuidores de Trnsito y sus rampas.
12.- Relacin entre la velocidad en la va y la rampa de salida
La velocidad de diseo en las rampas debe ajustarse segn la variacin
requerida para la operacin de la rampa. Generalmente, las rampas no son
lo suficientemente largas como para desarrollar en ellas un criterio de
"Velocidad de Diseo". Lo ms importante es la diferencia de velocidades
de diseo entre las vas que se conectan por la rampa y establecer la
posibilidad de alcanzar en ellas el equilibrio entre dichas velocidades.
A continuacin se inserta un esquema que aclara este concepto:
Figura 19-6
Cuando, al comienzo de la rampa, sus caractersticas exigen una reduccin
de la velocidad, es necesario proveer un tramo en el cual el conductor
pueda realizar esa reduccin.
- 11 A continuacin, se indican las longitudes mnimas necesarias para dicho

tramos, en el entendido de que dicha longitud se extiende desde la nariz
hasta el comienzo de la transicin del peralte:
Figura 19-7
13.- Espaciamiento de las rampas
La zona de influencia de las entradas y salidas de las rampas en el trnsito
de la va principal, est directamente relacionada con la formacin de
sectores de entrecruce.
A fin de minimizar la influencia de los entrecruces en el trnsito por la va
principal, debe considerarse que su zona de influencia se extiende en los
trayectos siguientes :
a) Rampas de entrada
Desde 150 m. corriente arriba, hasta 750m. corriente abajo
b) Rampas de salida
Desde 750 m corriente arriba, hasta 150 m corriente abajo
c)
Zonas de entrecruce
150 m en cada extremo de la zona del entrecruce.
- 12 Los Distribuidores de un sistema deben espaciarse como sigue:

En zonas extra-urbanas
Entre 5 y 8 Km.
En zonas urbanas
Entre 1,5 y 2 Km.
Con respecto a las entradas y salidas de los Distribuidores, se recomienda

conservar las distancias que se exponen en el cuadro siguiente:
Tabla 19.1 Espaciamiento mnimo entre rampas
.
Tabla X-72 AASHTO 1994

*
Las distancias recomendadas reducen a niveles aceptables los efectos

del entrecruce. Estas distancias no son aplicables a los distribuidores
tipo trbol.
**
Vas de servicio
-1XX DISTRIBUIDORES DE TRANSITO CON

CONFLICTOS DE CRUCE EN LA VA SECUNDARIA
Los distribuidores de trnsito con conflictos de cruce en la va secundaria son aquellos
que resuelven la interseccin entre una va con control total de acceso y otra con
control parcial de acceso o sin ningn control de acceso.
Bsicamente son dos los tipos de distribuidores que se utilizan en esta categora, el
diamante y trbol de dos hojas. Pueden desarrollarse otros tipos, pero siempre
estarn basados en los ya mencionados.
Los esquemas que se presentan muestran la va principal deprimida. No obstante, la
disposicin de los niveles de las distintas calzadas depende principalmente de la
topografa y del entorno.
20.1 Distribuidor tipo Diamante
El esquema tpico de un diamante es el siguiente:
Figura 20-1
Ofrece las siguientes ventajas:
Salidas de la va principal de un solo canal, con diseos de alto
nivel, antes
de la estructura.
Entradas a la va principal, de igual calidad, despus de la estructura.
Elimina los trayectos de entrecruce en la va principal.
Cabe dentro del ancho de un derecho de va normal.
Cuando la va principal es deprimida, la pendiente en las rampas favorece
las aceleraciones y desaceleraciones.
No requiere canales de aceleracin y desaceleracin en la estructura.
Simplifica la sealizacin en la va principal.
Simplifica la sealizacin y eventualmente la semaforizacin en la va
secundaria.
Normas para el proyecto de carreteras MTC 1997 - Cap. XX Distr. con conflictos
-2Tiene las siguientes desventajas
Disminuye la capacidad en la va secundaria.

Dificulta la visibilidad en las intersecciones a nivel en la va secundaria.
Exige una sealizacin adecuada en la va secundaria.
Puede ser necesario alargar las rampas de salida, para proveer
almacenamiento.
Poca posibilidad de expansin.
Posibilidad de giros en sentido contrario al trnsito en la va secundaria.
Los giros a la izquierda en la va secundaria, pueden hacer necesarios
canales de asilo en dicha va.
Por razn de esta ltima desventaja, cuando se dispone de suficiente espacio,

las intersecciones a nivel sobre la va secundaria pueden desfasarse, segn el
esquema siguiente:
Figura 20-2
Tiene las mismas ventajas del esquema anterior, pero, a cambio de minimizar la
posibilidad de giros en sentido contrario, complica la semaforizacin de las
intersecciones a nivel en la va secundaria y ocupa ms espacio.
-3En zonas urbanas, el diamante es especialmente til cuando las vas

secundarias
son calles paralelas y separadas, constituyendo un par vial, tal como indica el
siguiente esquema:
Figura 20-3
Tiene las siguientes ventajas adicionales
Aumenta la capacidad en la va secundaria.
Permite retornos en cualquier sentido.
Tiene las siguientes desventajas
Requiere de 2 estructuras.
Requiere de un "PARE" en los giros izquierdos sobre la va
secundaria.
-420.2 Distribuidor tipo trbol de dos hojas

Este tipo de distribuidor, a semejanza del diamante, traslada los conflictos
producidos por los giros a la izquierda a la va secundaria, de acuerdo al
siguiente esquema :
Figura 20-4
Tiene las siguientes ventajas:
Favorece la velocidad de operacin en la va principal, al colocar las salidas

antes de la estructura.
Se eliminan los entrecruces en la va principal.
La posicin de las salidas simplifican la sealizacin en la estructura.
Favorece la expansin futura del distribuidor, a formas ms sofisticadas.

Desde la va secundaria, el giro natural a la derecha es remplazado por un
giro a la izquierda.
La capacidad y seguridad en la va secundaria se ven afectadas por los
conflictos en el terminal de las rampas.
Los giros a la izquierda en la va secundaria, pueden hacer necesarios
canales de asilo en dicha va.
Las entradas a la va principal afectan a la estructura.
-5-
El esquema anterior puede invertirse de la siguiente forma:
Figura 20-5
Tiene las siguientes ventajas :
Los giros desde la va secundaria son los naturales.

Se eliminan los entrecruces.
La posicin de las salidas simplifican la sealizacin en la estructura.
Favorece la expansin futura del distribuidor, a formas ms sofisticadas.
Tiene las siguientes desventajas :

El trnsito de la va principal, de alta velocidad, debe salir directamente a
rampas con radios de giro reducidos.
Los giros a la derecha desde la va principal, deben terminar en una situacin
de "PARE" al final de la rampa.
Los puntos de conflicto en los terminales de las rampas en la va secundaria,
limitan la capacidad y seguridad de la misma.
Pueden ser necesarios canales de asilo en la estructura, sobre la va
secundaria, entre los terminales de las rampas.
-6Los distribuidores tipo trbol de 2 hojas pueden mejorarse, aadiendo un enlace

directo en los cuadrantes no ocupados por las rampas de enlace, segn el
esquema siguiente:
Figura 20-6
Tiene las siguientes ventajas
Favorece la velocidad del trnsito por la va principal, al situar las salidas

antes de la estructura.
Se eliminan los sectores de entrecruce.
Las salidas nicas simplifican la sealizacin en la va principal.
Se elimina la posibilidad de giros a contra flecha.
Todos los giros son naturales.
Los "PARE" para giros a la izquierda estn confinados en las rampas.
Tiene las siguientes desventajas:
Requiere semaforizacin en la va secundaria, cuando los volmenes en ella

son altos. Los semforos son slo de dos fases.
Duplica las entradas a la va principal.
-7-
Si al esquema anterior se le agregan canales colectores, resultan las ventajas y

desventajas que se indican a continuacin:
Figura 20-7
Tiene las siguientes ventajas
Los sectores de entrecruce son eliminados.
No hay posibilidad de giros en sentido contrario.
Todos los giros son naturales.
Los costos de construccin son mayores que en los esquemas anteriores
En zonas urbanas, cuando la va secundaria tiene altos volmenes de
trnsito, se requiere de semforos de 2 fases
Para giros a la izquierda en la va secundaria, los "PARE" y los asilos estn
debajo o en el puente
-1XXI DISTRIBUIDORES DE TRANSITO

SIN CONFLICTOS DE CRUCE
Son aquellos dispositivos en los cuales todas las maniobras de giro se realizan
separando los niveles de las calzadas. Generalmente se usan para manejar las
intersecciones de 2 vas con geometra y clasificacin funcional semejante, cuando
ambas vas tienen control parcial o total de acceso.
En esta categora, pueden distinguirse tres grandes grupos de distribuidores :
Con movimientos de giro indirectos, como la trompeta y el trbol.
Con movimientos de giro directos.
Con una combinacin de ambos.
21.1 Distribuidor tipo Trompeta
El distribuidor tipo trompeta resuelve la interseccin de tres ramas. Consta de
tres enlaces con giro directo y uno con giro indirecto, de acuerdo al esquema
siguiente:
Figura 21-1
Tiene las siguientes ventajas :
Todos los movimientos pueden alcanzar velocidades convenientes.

Requiere una sola estructura.
No se producen sectores de entrecruce.
La capacidad es alta, porque todos los movimientos son libres.
Tiene las desventajas siguientes:
No permite devoluciones o retornos
Normas proyecto carreteras MTC 1997 - Cap. XXI Distr. sin conflictos
-2La trompeta debe orientarse favoreciendo el movimiento de mayor trnsito.

En la figura 21-1, este movimiento corresponde al trnsito que sale de la va
principal.
En la figura 21-2 el trnsito mayor es el que entra a la va principal.
21.2 Distribuidores tipo Trbol
Figura 21-2
El distribuidor tipo trbol resuelve la interseccin de cuatro ramas. Consta de

cuatro enlaces directos y cuatro indirectos, de acuerdo al esquema siguiente:
Figura 21-3
-3Tiene las siguientes ventajas :

Todos los giros son continuos.
Puede ser construido por etapas.
Permite todo tipo de devoluciones o retornos.
Requiere un rea de ubicacin muy grande.

Los sectores de entrecruce, en ambas vas, disminuyen mucho su capacidad.
Los canales adicionales para los entrecruces, aumentan los costos.
Las dos salidas sobre la va principal, complican la sealizacin.
21.3 Trbol con canal colector

Al esquema anterior, pueden agregrsele canales colectores sobre la va
principal, con lo cual, los sectores de entrecruce se trasladan a ellos, dejando
libre el trnsito por la va principal, con las ventajas siguientes
Figura 21-4
-4
Los sectores de entrecruce se sacan de la va principal y se sitan en el

canal colector, de ms baja velocidad.
Las entradas y salidas a la va principal se reducen a la mitad.
Se simplifican las entradas y salidas a la va principal.
Mejora la capacidad de todo el distribuidor.
Los movimientos de giro son continuos.
Requiere mayor rea de ubicacin que el trbol normal.

La estructura es ms larga y costosa.
La sealizacin en el canal colector es complicada.
21.4 Distribuidores de enlace directo

Los distribuidores de enlace directo resuelven la interseccin de vas de igual
categora, generalmente con altos volmenes de trnsito.
1.- Enlace directo de 3 ramas
Figura 21-5
El perfil de dichas ramas y la disposicin de los niveles relativos dependen
principalmente de la topografa del entorno.
-52.- Enlace directo de 4 ramas
Figura 21-6
Los distribuidores de enlace directo tienen como caracterstica comn altas
velocidades de operacin y el enorme espacio que requieren para su ubicacin.
Su implantacin en zonas urbanas slo se justifica cuando los volmenes de
trnsito son muy grandes. En tales casos, es preciso analizar soluciones
alternas que descentralicen esos volmenes de trnsito.
21.5 Distribuidores que combinan enlaces directos e indirectos
De acuerdo a los volmenes del trnsito en cada direccin, los distribuidores de
enlace directo pueden combinarse con rampas de giros indirectos. Estas
combinaciones, en general, tienen un costo adicional porque requieren de ms
estructuras. Pero como se obtiene una reduccin en el rea de ubicacin, es
necesario determinar si se obtienen economas por esa razn.
-6Los esquemas siguientes muestran algunas de las combinaciones posibles.
Figura 21-7
Tiene la desventaja de que requiere de tres estructuras.
Si al esquema anterior se le agregan canales colectores del lado de los giros
indirectos, se obtiene un sustancial aumento en la capacidad del distribuidor. En
este caso la estructura central debe ser mayor.
-7-
Figura 21-8
A este esquema, tambin pueden agregrsele canales colectores, con una
buena mejora en la capacidad general del distribuidor.
21.6 Disposicin de las salidas en la va principal
Las salidas deben disearse de manera que los vehculos puedan abandonar la
va principal a la velocidad con la cual circulan por ella. Como las velocidades
de operacin son muy variables, se toma como base la velocidad de diseo de
las vas, desde la cual el trnsito sale.
Para adoptar una longitud razonable, se presume que el conductor, en un
primer tiempo, suelta el acelerador con lo cual el vehculo pierde velocidad por
la capacidad de enfrenamiento del motor. En un segundo tiempo, el conductor
aplica los frenos de manera suave y gradual.
Para facilitar este proceso, es necesario que la velocidad de diseo de la rampa
est claramente sealizada al comienzo de la misma.
La distancia entre el inicio de la faja de desaceleracin y el comienzo de la
curva en la rampa, debe ser la que permita a los vehculos que desaceleran
alcanzar la velocidad de diseo de dicha curva.
-8No es posible someter este proceso a un anlisis matemtico, por lo cual las
distancias adoptadas provienen de encuestas, observaciones y mediciones de
campo. Estas distancias se expresan en la tabla que sigue:
Tabla 21.1 Longitudes de desaceleracin.
Tabla X-6 AASHTO 1994. Longitudes vlidas hasta pendientes de 3%

Para pendientes en subida entre 3 y 5%, el factor de correccin es 0,9.
Para pendientes en subida mayores al 5%, el factor de correccin es 0,8.
Para pendientes en bajada entre 3 y 5%, el factor de correccin es 1,2.
Para pendientes en bajada mayores al 5%, el factor de correccin es 1,35.
Las longitudes de desaceleracin de la tabla anterior se miden segn la va
principal. La rata de divergencia de la cua vara entre 10:1 hasta 30:1.
-9Hay dos formas de disponer los canales de desaceleracin:

1.- Continuando la direccin indicada por el ngulo de divergencia de la cua,
como se indica en el esquema siguiente:
Figura 21-9
En este caso, la longitud de la cua resulta de multiplicar el ancho del canal
2
de la rampa por 1 + n .
- 10 2.- El canal de desaceleracin se dispone paralelo a la va, a partir de la cua.
Figura 21-10
En este caso, la longitud de la cua resulta de multiplicar el ancho del canal
de la rampa por la rata de transicin de la cua.
- 11 21.7 Disposicin de las entradas a la va principal

Las entradas a la va principal deben estar provistas de canales de aceleracin,
de manera que los vehculos puedan incorporarse al trnsito a la velocidad de
operacin de ella y al mismo tiempo, disponer de oportunidad para encontrar la
brecha necesaria para su incorporacin.
Las distancias de aceleracin e incorporacin tambin se han adoptado en base
a experiencias y mediciones directas en el campo. Tales distancias se
encuentran en los cuadros siguientes:
Tabla 21.2 Longitudes de aceleracin
Tabla 21.3 Canales de aceleracin. Factores para calcular su

longitud por efecto de pendientes mayores a 3%
- 12 Hay dos formas de disponer el canal de aceleracin:

1.- Continuando la direccin indicada por el ngulo de convergencia, como se
indica en el esquema siguiente:
Figura 21-11
En este caso, rigen las siguientes normas de diseo:
a) La separacin mnima entre los bordes de las calzadas debe ser de
1,80 m. Separaciones mayores producen cuas ms largas
b) En el punto anterior, el ancho de la calzada de la rampa, debe ser de
3,60 m, sin el hombrillo.
c)
Despus de la separacin mnima entre calzadas, debe haber un

trecho en la cua, de por lo menos 90 m. para que el conductor pueda
buscar una brecha en el trnsito por el canal derecho de la va
principal. Este trecho debe terminar cuando el borde derecho de la
calzada de la rampa se encuentre a 3,60 m del borde derecho de la
calzada de la va principal.
d) En ese mismo punto debe terminar la longitud de la faja de aceleracin.

No deben adoptarse fajas de aceleracin menores a 90 m. (rea
sombreada de la tabla 21.2 )
e) Desde el comienzo de la faja de aceleracin, el conductor debe tener
plena visibilidad de la corriente de trnsito a la cual debe incorporarse.
- 13 2.- En forma paralela a la va principal :
Figura 21-12
En este caso, las normas de diseo son las mismas que para las entradas
en cua, con las siguientes modificaciones :
a) La separacin mnima entre las calzadas debe ser de 0,60 m.
Separaciones mayores producen una faja de aceleracin muy ancha.
b) Al final de la faja de aceleracin debe disponerse una cua de por lo
menos 90 m de longitud.
21.8 reas de entrecruce
En toda va, los conductores que circulan en un mismo sentido cambian de
canal de circulacin por diversos motivos.
Cuando estas maniobras se realizan en un trayecto tal, que el conductor tenga
la oportunidad de elegir una brecha adecuada en el canal al cual quiere
acceder, no se produce turbulencia en el flujo vehicular, ni afecta el nivel de
servicio de la va.
En cambio, cuando los cambios de canal se realizan en un trayecto corto, se
produce turbulencia y afecta el nivel de servicio de la va. Tales trayectos, que
se denominan "reas de Entrecruce", funcionan en forma diferente a la va y
deben ser evaluados y dimensionados con procedimientos particulares y
especficos para ellos.
Estas reas de entrecruce resultan generalmente, cuando a una convergencia
de corrientes de trnsito le sucede una divergencia, que obliga a una parte de
los conductores a cambiar de canal con el objeto de atenerse a su itinerario.
Los entrecruces pueden ser simples o mltiples.
En las reas de entrecruce simples, una sola convergencia es seguida de una
sola divergencia, como se expone en el esquema operacional siguiente:
- 14 -
Figura 21-13
En el cual se observa lo siguiente :
a) El flujo de la va principal, compuesto de dos porciones, (2+3), se divide,
continuando la porcin (3) sin sufrir ninguna perturbacin
b) El flujo de la va secundaria que se aproxima a la convergencia (1+4), se
divide. La porcin (1) se entrecruza con la porcin (2) de la va principal y
luego se incorpora a la porcin (3) de la misma
c) La porcin (2) de la va principal, luego de su entrecruce con la porcin
(1) de la va secundaria, se incorpora a la porcin (4) de la va
secundaria
De manera que hay un solo entrecruce, el de las porciones (2) y (4)
En las reas de entrecruce mltiples, puede haber ms de una convergencia o
divergencia, como se expone en el esquema operativo siguiente:
Figura 21-14
En los trayectos donde hay Distribuidores de Trnsito, cuando la va principal
tiene una entrada a ella, seguida muy de cerca por una salida, entre ambas
resulta un tramo de entrecruce, en el cual los vehculos convergentes y
divergentes se acomodan en los canales de circulacin apropiados que les
permitan continuar por sus itinerarios.
(El Highway Capacity Manual, edicin 1985, considera que no hay rea de
entrecruce si, en el caso anterior, no hay un canal auxiliar que conecte la
entrada con la salida)
21.9 Evaluacin de un rea de entrecruce
En la evaluacin de un rea de entrecruce, se deben considerar los siguientes
elementos:
1.- La longitud del rea de entrecruce.
- 15 2.- La configuracin geomtrica del rea de entrecruce.

3.- El ancho del entrecruce, que se define por la cantidad de canales.
4.- Los flujos de trnsito que se entrecruzan y los que no se entre cruzan.
1.- Longitud del entrecruce
La longitud del rea de entrecruce se mide desde un punto de la entrada en
el cual los bordes de los canales que convergen estn separados 0,60 m,
hasta un punto donde los bordes de los canales que divergen estn
separados 3,60 m. En un entrecruce simple, la longitud del rea se mide
as:
Figura 21-15
En un rea de entrecruces mltiples, las distancias se miden as:
Figura 21-16
Para la evaluacin de estos entrecruces mltiples, se dividen en
segmentos, cada uno de los cuales configure un entrecruce simple.
2.- Configuracin del entrecruce
La condicin geomtrica que configura un rea de entrecruce depende
principalmente de la cantidad de cambios de canal que deben efectuar los
vehculos para completar la maniobra. Esos cambios producen tres
configuraciones distintas:
Configuracin Tipo A
a) En la configuracin tipo A, cada vehculo que se entrecruza, debe realizar un solo cambio de canal de circulacin.
Configuracin Tipo B
- 16 b) Las reas de entrecruce tipo B son aquellas en las cuales las vas o
ramales que en ellas convergen o divergen tienen ms de un canal de
circulacin.
Se caracterizan por lo siguiente:
-
Puede realizarse una maniobra de entrecruce sin necesidad de cambiar

de canal.
Todas las otras maniobras de entrecruce requieren por lo menos de un

cambio de canal.
c)
Configuracin Tipo C
Esta configuracin es semejante a la "B", por cuanto ambas proveen
uno o ms canales de paso para los entrecruces. Se diferencian porque
en esta configuracin "C, puede haber la necesidad de hacer ms de
un cambio de canal para una determinada maniobra de entrecruce. Su
caracterstica esencial es la siguiente:
-
Una de la maniobras de entrecruce puede realizarse sin cambio de

canal de circulacin.
La otra maniobra de entrecruce requiere de 2 o ms cambios de canal

de circulacin.
La tabla siguiente identifica el tipo de configuracin de las reas de

entrecruce, en funcin del nmero de cambios de canal necesarios para su
realizacin
Tabla 21.4 Tipos de entrecruce
3.- Dimensionamiento del rea de entrecruce

El ancho del rea de entrecruce se define por la cantidad de canales que
comprende, independientemente del ancho individual de cada canal.
- 17 En general, los vehculos que se entrecruzan ocupan un espacio mayor y

van a una velocidad menor que los que no lo hacen. Esto ltimo depende
de la configuracin del entrecruce.
Cuando la diferencia en la velocidad de operacin entre ambas corrientes
de trnsito (La que se entrecruza y la que no lo hace) es mayor a 8 kph, se
dice que la circulacin en el tramo de entrecruce es restringida . En caso
contrario, la circulacin es no restringida.
La evaluacin y dimensionamiento de las reas de entrecruce est siendo
constantemente analizada por diversos organismos.
No disponiendo actualmente de un criterio bien establecido, se recomienda
utilizar las metodologas consideradas en el "Highway Capacity Manual" del
Transportation Research Board "TRB" (USA), en su edicin de 1985.

Normas para el Proyecto de Carreteras MTC 1997

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Normas para el Proyecto de Carreteras MTC 1997

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NORMAS

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997

Estas Normas fueron preparadas por La Oficina de Normas de la Direccin de

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997

NORMAS PARA EL PROYECTO DE CARRETERAS

ALCANCE DE UN PROYECTO VIAL ................................................ 5

CARACTERISTICAS FISICAS DE LA ZONA AFECTADA ................ 10

Trnsito promedio diario ........................................................... 17

VEHICULOS DE DISEO ................................................................. 25

- II 7.4 Velocidades de diseo normales .............................................. 38

Conceptos Generales ............................................................... 40

Consideraciones generales ....................................................... 61

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. VISIBILIDAD ............. 78

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO.

- III ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN RECTA ..................................... 88

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO.

XIII ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO.

Criterios Generales .................................................................. 125

SECCION TRANSVERSAL TIPICA .................................................... 147

Derecho de va ........................................................................ 147

XVI INTERSECCIONES .............................................................................. 173

XVII DISPOSITIVOS A NIVEL ..................................................................... 179

Tipos de Dispositivos a nivel .................................................... 179

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Indice materias

-VXVIII DISPOSITIVOS ROTATORIOS ........................................................ 213

DISTRIBUIDORES DE TRANSITO CON CONFLICTOS

XXI DISTRIBUIDORES DE TRANSITO SIN CONFLICTOS

Distribuidor tipo Trompeta ......................................................... 238

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997 - Indice materias

-INORMAS PARA EL PROYECTO DE CARRETERAS

Vehculos Tipo y sus dimensiones ......................................... 27

Velocidades normales ............................................................ 38

Capacidad ideal ...................................................................... 41

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Indice tablas

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. VISIBILIDAD

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. RECTAS

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. CURVATURA Y PERALTE

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. ALINEAMIENTO VERTICAL

SECCION TRANSVERSAL TIPICA

XVII DISPOSITIVOS A NIVEL

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Indice tablas

DISTRIBUIDORES DE TRANSITO SIN CONFLICTOS DE CRUCE

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Indice tablas

-INORMAS PARA EL PROYECTO DE CARRETERAS

Relacin entre el TPD y el 30 avo VH ................................ 23

Trayectoria mnima para el vehculo P ................................

Velocidades en vias interestatales de USA .......................... 35

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. VISIBILIDAD

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. CURVATURA Y PERALTE

Peralte. Descomposicin de fuerzas.........................................

Normas para el proyecto de carreteras MTC 1997 - Indice Figuras

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. CURVATURA

Curvas simples .......................................................................................112

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO. ALINEAMIENTO VERTICAL

casi revertidas....................................................................................... 106

Longitud critica ......................................................................................128

SECCION TRANSVERSAL TIPICA

- III Figura 15-20 Pasos superiores con baranda................................................................171

Esquema de Dispositivo sin conflictos...........................................173

XVII DISPOSITIVOS A NIVEL

Normas para el proyecto de carreteras MTC 1997 - Indice Figuras